Atti C.C. 29 Aprile 2011: Mozione Riguardante Analisi Costi Benefici e Piano Finanziario Abbassamento Locale Piano Ferrovie Milano-Asso

Ferrovie Nord Milano
Analisi di impatto sul traffico

dei diversi assetti degli attraversamenti stradali
alla linea ferroviaria Milano-Asso
nella rete urbana di Seveso
Rapporto finale (vers. 1.5)

Aprile 2008
POLINOMIA
Polinomia srl
via Melzo, 9
20129 MILANO
FNM Ferrovie Nord Milano
NORD_ING
Ing. Roberto Ceresoli
Ing. Luca Borghi

Ing. Claudio Chillemi
Ing. Marco Mariani
Analisi di impatto sul traffico

dei diversi assetti degli attraversamenti stradali
alla linea ferroviaria Milano-Asso
nella rete urbana di Seveso
GRUPPO DI LAVORO POLINOMIA
dott. Luigi Torriani

(responsabile del progetto)
Ing. Stefano Battaiotto

Ing. Simone Borghi
Arch. Gianni Rondinella
Rev. Data Rilasciato n.pagine n.tavole n.allegati Indirizzo file

da:
1.3 27/02/2008 L.Torriani 89 0 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_3.pdf
1.4 14/04/2008 S.Battaiotto 89 0 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_4.pdf
1.5 8/05/2008 S.Battaiotto 89 0 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_5.pdf
Sistema Qualità
Ferrovie Nord Milano
Polinomia srl Analisi dell’impatto sul traffico dei diversi assetti degli Sistema Certificato
Via Melzo, 9 attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella UNI EN ISO
20129 MILANO rete urbana di Seveso 9001:2000
SC 06-892/EA 34
- INDICE -
0. Premessa ....................................................................................................................................2
1. Inquadramento del problema ....................................................................................................3

1.1 Rete viaria e pl .............................................................................................................................5
1.2 Servizi ferroviari .........................................................................................................................11
1.3 Aspetti normativi ........................................................................................................................16
1.4 Tipologie dei possibili interventi .................................................................................................17
1.5 Aspetti urbanistici .......................................................................................................................18
2. Analisi della domanda e modello di simulazione .................................................................22

2.1 Flussi di traffico interessanti l’area (fonte matrice o/d Regione Lombardia) ..............................22
2.2 Conteggi di traffico già disponibili ..............................................................................................25
2.3 Indagini integrative / conteggi di traffico.....................................................................................26
2.4 Indagini integrative / rilievo della sosta ......................................................................................43
2.5 Indagini integrative / tempi di percorrenza in auto in alcuni itinerari urbani ...............................46
2.6 Indagini integrative / conteggi dei transiti ciclopedonali .............................................................56
2.7 Riproduzione del traffico con il modello di simulazione .............................................................57
3. Definizione e valutazione delle alternative di assetto ..........................................................65

3.1 Alternativa R “Riferimento” .........................................................................................................65
3.2 Alternative S e S/V1 “Sottopassi” ...............................................................................................67
3.3 Alternative I e I/V1 “Interramento” ..............................................................................................70
3.4 Riepilogo alternative ..................................................................................................................73
3.5 Riproduzione delle alternative con il modello di simulazione .....................................................75
3.6 Analisi comparata delle alternative ............................................................................................86
Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 1

0. Premessa
La città di Seveso è tagliata centralmente dalla linea FNM, i cui attraversamenti veicolari sono
attualmente tutti a raso e regolati a pl.
Le FNM, di concerto con l’Amministrazione Regionale e Comunale, stanno valutando diverse

ipotesi di eliminazione o riduzione dei pl, per svincolare il più possibile il traffico veicolare dal
conflitto con i servizi ferroviari.
Il presente studio è stato commissionato a Polinomia dalle FNM proprio per valutare l’impatto sul
traffico urbano di Seveso delle diverse opzioni di assetto degli attraversamenti veicolari della linea
ferroviaria.
Il presente rapporto fa seguito al 1° Rapporto “Analisi degli effetti del nuovo sottopasso stradale
alla linea ferroviaria Milano-Asso sul traffico della rete urbana di Seveso” di giugno 2007.
Mentre il 1° Rapporto si focalizzava sull’impatto sul traffico determinato dalla realizzazione di un

sottopasso viario alla linea FNM nella zona Sud di Seveso, il presente rapporto affronta la
questione più generale degli attraversamenti veicolari della linea ferroviaria a scala urbana ed il
problema della mitigazione dell’impatto della ferrovia sul tessuto urbano.
Nel rapporto si esaminano diverse alternative di assetto (compresa l’opzione dell’interramento

della linea ferroviaria) e si valutano queste alternative con l’ausilio del modello di simulazione del
traffico veicolare messo a punto nella prima fase del lavoro (vedi cap. 3. del 1° Rapporto).
Le valutazioni sono comunque incentrate sulla circolazione veicolare e ciclopedonale nell’ambito
della rete urbana di Seveso, senza sviluppare in termini qualitativi/quantitativi equivalenti altri
aspetti di impatto (rumore, vibrazioni, paesaggio urbano, ecc.).

1. Inquadramento del problema
Seveso si colloca sulla direttrice di collegamento storico fra Como e Milano lungo il fiume
omonimo.
Le principali infrastrutture di trasporto che interessano l’area sono infatti orientate sulla direttrice
Nord-Sud; alle due direttrici storiche (la linea ferroviaria e la ex-Statale dei Giovi) si è aggiunta la
Superstrada Milano-Meda (1).
Le due direttrici storiche sono secanti le conurbazioni dei vari Comuni, e nel caso della ferrovia
questa taglia letteralmente in due la conurbazione di Seveso, mentre la Superstrada risulta più
disassata verso Est.
Le direttrici Est-Ovest, nella fascia territoriale di Seveso, sono unicamente di viabilità locale,
penalizzate inoltre dall’attraversamento a raso della linea ferroviaria.
1
Un tempo la Superstrada si fermava all’altezza di Meda, ma poi è stata prolungata e ora arriva fino a Cermenate.
Figura Inquadramento territoriale dell’area (in tratteggio nero le linee ferroviarie e in viola il confine
comunale di Seveso)

1.1 Rete viaria e pl
Rete viaria
Come si è detto, la maglia viaria di Seveso è impostato sulle due direttrici “forti” Nord-Sud : la SP
44bis “ex-Statale dei Giovi” e la SP 35 “Superstrada Milano-Meda”.
La prima entra nella conurbazione principale di Seveso, separando la zona centrale da quella
dell’Altopiano, e presenta molti incroci con la viabilità locale.
La superstrada invece corre più ad Est, discosta dall’area centrale, con due svincoli :
 l’uscita 11 in frazione Baruccana, su corso Isonzo, che permette di raggiungere in modo

lineare il centro di Seveso;
 una diramazione dell’uscita 12 in comune di Meda, su via Vignazzola, che peraltro
permette come manovra diretta il solo ingresso in superstrada verso Milano.
Il resto della viabilità (nel comparto compreso fra le due direttrici “forti” citate) ha caratteristiche da
strada locale; si distinguono forse i due collegamenti interurbani di via Montello (da e per
Barlassina) e via San Carlo (da e per Meda).
Gli incroci urbani in questo comparto sono tutti regolati a precedenza, salvo un incrocio configurato
a rotatoria (piazza Seminario) e i tre incroci semaforizzati :
 corso Garibaldi - piazza Roma - via Cacciatori delle Alpi;

 via Manzoni – via Adua – corso Matteotti;
 via Manzoni – via De Gasperi – viale Redipuglia – viale Piave.
Passaggi a livello
La linea FNM presenta a Seveso 7 pl (2), come da successiva figura.
Figura Tracciato della linea FNM e posizionamento dei pl
2
In effetti il primo pl a Sud è in territorio comunale di Cesano Maderno, tuttavia serve anche traffici locali di Seveso
1. pl di via Como (Cesano Maderno)
tratta ferroviaria Milano-Seveso
direttrice stradale Seveso Ovest – Cesano Maderno
2. pl di corso Isonzo
direttrice stradale Seveso Ovest (piazza Roma) – Seveso Est (Superstrada/uscita Seveso)

3. pl di via Manzoni
direttrice stradale Seveso Ovest (Municipio) – Seveso Est (Cimitero)
4. pl di via Montello
tratta ferroviaria Seveso-Camnago e Seveso-Asso (in corrispondenza del bivio ferroviario)
direttrice stradale Seveso Ovest e Barlassina – Seveso Est (Superstrada/uscita Meda)

5. pl di via Farga
tratta ferroviaria Seveso-Asso
direttrice stradale Barlassina e Meda – Seveso Est
6. pl di via S. Carlo
tratta ferroviaria Seveso-Asso
direttrice stradale Meda – Seveso Est

7. pl di via Leoncavallo
tratta ferroviaria Seveso-Camnago
direttrice stradale Barlassina (Superstrada/uscita Meda) – Seveso (comparto incluso fra le
due linee ferroviarie e la Superstrada)
Nella raffigurazione che segue è riportato un riepilogo schematico della situazione attuale dei
transiti regolati a passaggio a livello, cui si aggiunge l’attuale sottopasso pedonale di stazione.

1.2 Servizi ferroviari
Linee e servizi
Il territorio comunale di Seveso è attraversato da tre linee ferroviarie:
 linea FNM Milano-Asso;

 linea FNM Seveso-Camnago;
 linea FNM Saronno-Seregno.
La linea Saronno-Seregno interessa solo marginalmente il territorio comunale e, data l’esiguità del
servizio ferroviario su questa linea, la linea stessa non costituisce per Seveso una barriera urbana
rilevante.
Le altre due linee (la Seveso-Camnago si dirama dalla Milano Asso subito a Nord della stazione di
Seveso) costituiscono una risorsa fondamentale per Seveso (servizi rapidi e frequenti per Milano),
ma anche un elemento di rilevante impatto ambientale ed urbanistico.
Su queste due linee funzionano i servizi passeggeri da Milano per Meda/Asso e quelli per
Camnago, e tutte le corse effettuano fermata nella stazione di Seveso.
Distribuzione delle corse per fascia oraria
I convogli delle FNM che transitano dalla stazione di Seveso effettuano essenzialmente due tipi di
servizi:
 un servizio Regionale (R) dato dalla linea Milano Cadorna-Seveso-Asso;

 un servizio Suburbano (S2 e S4) dato dalle linee Milano Cadorna-Seveso-Camnago L. e
Milano P.ta Vittoria-Seveso-Meda-(Mariano C.).
La linea Milano-Asso presenta un servizio che prevede la fermata in tutte le stazioni da Asso a
Seveso (con l’aggiunta – limitatamente a qualche corsa - anche di Cesano Maderno) e da Milano
Bovisa a Milano Cadorna, mentre tra Seveso e Milano Bovisa non viene effettuata alcuna fermata.
La frequenza di questo servizio – con riferimento all’orario di transito per la stazione di Seveso - è
di 2 treni/ora in direzione Milano dalle 6,30 alle 9,30 e di un convoglio/ora nel resto della giornata;
in direzione Asso il servizio è attestato su 2 treni/ora tra le 16,30 e le 20,30 e 1 treno/ora tra le 6,30
e le 16,30.
Oltre le 20,30 non esiste alcun servizio di tipo regionale.
L’orario è di tipo cadenzato.
La linea Milano-Camnago presenta un servizio di tipo omnibus, con fermata in tutte le stazioni da
Milano Cadorna a Camnago L. ed una frequenza che in entrambe le direzioni è di 2 treni/ora tra le
6,30 e le 9,30, tra le 12,00 e le 14,00 e tra le 17,00 e le 21,00 (circa), mentre nel resto della
giornata la frequenza si limita ad 1 treno/ora in entrambe le direzioni.
Oltre le 21,00 non si ha più alcun servizio su Camnago.
La linea Milano-Meda-(Mariano C.) presenta un servizio di tipo omnibus, con fermata in tutte le
stazioni da Milano Porta Vittoria a Meda (in qualche caso Mariano C.).
La frequenza in direzione Meda è di 2 treni/ora tra le 7,00 e le 8,00 e tra le 17,30 e le 22,00 e di 1
treno/ora tra le 12,00 e le 14,00, mentre nelle rimanenti ore della giornata non si ha alcun servizio.
In direzione Milano la frequenza si attesta su 2 treni/ora tra le 7,00 e le 9,00 e tra le 18,30 e le
23,30 e su 1 treno/ora tra le 12,30 e le 14,30, non presentando servizio nelle altre ore della
giornata.

LINEA FERROVIARIA: MILANO – MEDA - ASSO (FNM)
Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria
giorni feriali (dal lunedì al venerdì)
12
10
numero corse
8
6
4
2
0
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01
fascia oraria
dir. Milano dir. Meda-Asso
Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

GIORNI FERIALI (lunedì al venerdì)
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 8 3 4 4 4 4 6 4 0 38
dir. Meda-Asso 0 5 4 4 4 4 7 8 2 0 38
SABATO E GIORNI PREFESTIVI
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 3 3 4 3 4 3 3 4 0 28
dir. Meda-Asso 0 4 4 3 3 4 3 6 2 0 29
DOMENICA E GIORNI FESTIVI
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 0 2 3 4 2 4 3 3 4 0 25
dir. Meda-Asso 1 1 4 3 3 4 2 5 2 0 25
 considerando sia i convogli del servizio Regionale (linea Milano-Asso) che quelli del servizio Suburbano relativi alla
linea Milano-Seveso-Meda-(Mariano) transitanti per la stazione di Seveso emerge una buonissima frequenza in
direzione Milano tra le 7,00 e le 9,00: circa 1 treno ogni 15 minuti. Tale valore è in realtà superiore (mediamente 1
treno ogni 10 minuti) tenuto conto della linea Milano-Camnago L. riportata nella scheda successiva;
 nel senso di marcia opposto, cioè in direzione Meda-Asso, la frequenza più elevata è concentrata tra le 17,00 e le
21,00 con circa 1 treno ogni 15 minuti. Anche in questo caso, tenuto conto della linea Milano-Camnago L., la
frequenza complessiva sale in realtà ad 1 treno ogni 10 minuti;
 l’orario è di tipo cadenzato mnemonico;
 il servizio è garantito anche la domenica e nei giorni festivi, seppure con una frequenza leggermente ridotta.
Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

LINEA FERROVIARIA: MILANO – CAMNAGO (FNM)
Linea Milano-Cam nago FERROVIE NORD MILANO

12
10
numero corse
8
6
4
2
0
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01
fascia oraria
dir. Milano dir. Camnago
Linea Milano-Camnago FERROVIE NORD MILANO

5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
dir. Camnago 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
dir. Camnago 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
dir. Camnago 1 4 2 3 3 2 4 3 0 0 22
 limitatamente alla sola linea Milano-Camnago, sia in direzione Milano che in direzione Camnago, la frequenza tra le
7,00 e le 9,00 e tra le 17,00 e le 19,00 è di un convoglio ogni 30 minuti. Si scende ad una frequenza di 1 treno/ora
nelle rimanenti fasce orarie tra le 6,00 e le 21,00 con qualche corsa di rinforzo tra le 12,00 e le 14,00, mentre non si
ha servizio da/per Camnago oltre le 21,00;
 anche in questo caso l’orario è di tipo cadenzato mnemonico;
 il servizio è garantito anche la domenica e nei giorni festivi a frequenza pressoché immutata.

LINEA FERROVIARIA: MILANO – SEVESO (FNM)
Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

12
10
numero corse
8
6
4
2
0
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01
fascia oraria
dir. Milano dir. Seveso
Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3
dir. Seveso 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2
dir. Seveso 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2
dir. Seveso 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7
 poche corse ormai prevedono ancor’oggi partenza da Seveso: si tratta di 2 corse in direzione Milano prima delle
7,00 e di 1 corsa dopo le 23,00;
 in senso opposto si riscontrano 7 corse limitate a Seveso, tutte dopo le 20,30;
 si tratta di un servizio garantito anche la domenica e nei giorni festivi.

Tempi di chiusura dei pl
Analizzando sull’orario ferroviario le coppie di treni su ciascuna linea, è possibile stimare dei valori
medi di chiusura dei diversi pl.
La stima è stata verificata con valori campionari di chiusura sia forniti da FNM che rilevati in
concomitanza del rilievo dei flussi veicolari.
pl Numero medio di chiusure pl Tempo medio (mm.ss) di Tempo medio Percentuale di chiusura
nella fascia 7.00-9.00 chiusura pl nella fascia 7.00- complessivo di chiusura nella fascia 7.00-9.00
9.00 nella fascia 7.00-9.00
Via Como 11 05.00 55.00 45.8%
Via Isonzo 13 03.32 46.00 38.3%
Via Manzoni 13 03.32 46.00 38.3%
Via Montello 12 04.20 52.00 43.3%
Via Farga 9 03.47 34.00 28.4%
Via San Carlo 9 03.47 34.00 28.4%
Via Leoncavallo 7 04.17 30.00 25.0%
La stima dei valori medi tiene conto dei seguenti fattori:
 la possibilità di ritardo dei convogli, cosicché si perde la coincidenza di transito a Seveso

fra un treno e quello che percorre la linea nel senso opposto; in questo caso la coppia di
treni dà luogo non ad una, ma a due chiusure dei pl;
 in alcuni casi i pl vengono riaperti fra un transito e l’altro per permettere una breve fase di
apertura e lo smaltimento di parte della coda dei veicoli in attesa.
Tempi medi di apertura/chiusura dei pl nella fascia 7.00-9.00

pl chiuso pl aperto
Via Leoncavallo
Via San Carlo
Via Farga
Via Montello
Via Manzoni
Via Isonzo
Via Como
- 20 40 60 80 100 120

1.3 Aspetti normativi
L’Art. 145 PRECEDENZE del Codice della Strada al comma 3 prevede : “negli attraversamenti di
linee ferroviarie e tranviarie i conducenti hanno l’obbligo di dare la precedenza ai veicoli circolanti
su rotaie”.
Questa norma deriva in primo luogo da motivi di sicurezza nella circolazione, dando una regola
chiara e generale di accredito della priorità di transito ai convogli ferroviari.
Questa norma ha una sua giustificazione anche in termini trasportistici, se pensiamo che un treno
abitualmente trasporta alcune centinaio di persone, mentre i pedoni e le auto che, dando la
precedenza al treno, devono attendere al pl abitualmente coinvolgono solo alcune decine di
persone.
Gli altri articoli del Codice della Strada che riguardano i pl sono :
 Art. 44 PASSAGGI A LIVELLO

 Art. 147 COMPORTAMENTO AI PASSAGGI A LIVELLO
Questi articoli normano in particolare la segnaletica in corrispondenza dei pl e i comportamenti di

guida in avvicinamento ed attraversamento della linea ferroviaria.

1.4 Tipologie dei possibili interventi
Le proposte definite ed analizzate nel presente studio partono dai seguenti assunti :
 la linea ferroviaria è una risorsa fondamentale per la mobilità sulla direttrice Milano-
Meda-Asso, e per Seveso in particolare, e costituisce un fattore centrale per ogni
scenario di sviluppo della mobilità sostenibile nell’area in esame;
 nei punti di incrocio a raso fra linea ferroviaria e strade urbane ed extraurbane il traffico
veicolare deve dare la precedenza al transito dei convogli ferroviari, per una serie di
ragioni normative e trasportistiche (vedi par. 1.3);
 il numero di transiti di convogli ferroviari sulla linea in esame (vedi par. 1.2) e di
conseguenza il numero di pedoni e veicoli costretti all’arresto ed all’attesa ai pl a
Seveso rende indispensabile pensare alla totale o parziale risoluzione dei conflitti fra
circolazione ferroviaria e traffico veicolare.
A fronte di queste questioni le soluzioni possono essere di due tipi :
 una soluzione “gestionale” legata alla possibile riduzione e regolarizzazione dei tempi di
impegno della linea ferroviaria e quindi di chiusura dei pl nella tratta in esame;
 una soluzione “infrastrutturale” legata alla eliminazione dei punti di conflitto.
Il metodo abituale di eliminazione dei conflitti fra flussi veicolari e servizi ferroviari è quello di creare
un differenziale fra quota della strade e quota della sede ferroviaria, cioè di passare con la strada
sotto o sopra la ferrovia o, in maniera complementare, con la ferrovia passare sotto o sopra la
strada.
Nel caso di ambito urbano quale quello di Seveso è opportuno eliminare “in primis” le alternative di
scavalco, che richiedono rampe e tratte fuori terra che presentano un impatto ambientale e
paesaggistico incompatibile con l’ambito urbano in esame.
La scelta si pone quindi fra :
 soluzione con i sottopassi stradali alla ferrovia che rimane a raso;

 soluzione con interramento locale della linea ferroviaria.
Fra i due casi vi è però una sostanziale differenza nell’estensione delle rampe per le strade e per
la ferrovia per raggiungere la quota sotterranea necessaria a sottopassare rispettivamente la linea
ferroviaria o la viabilità a raso.
Nel caso di mantenimento della ferrovia a raso, è necessario disporre degli spazi nella viabilità
urbana per collocare le rampe stradali su entrambi i lati della linea ferroviaria.
I vincoli normativi e tecnologici sulla pendenza in rampa (max 8%) delle strade e sui raggi dei
raccordi verticali fra tratta orizzontale e tratta in pendenza richiedono delle rampe stradali di
estensione comunque non superiore ai 150 m.
Nel caso viceversa di interramento della ferrovia, i vincoli normativi e tecnologici sono più stringenti
(pendenza longitudinale max dell’8‰3) e quindi è necessaria, anche nelle ipotesi più favorevoli,
una rampa di oltre 500 m di estensione.
Nella tratta della linea ferroviaria che rimane in rampa non è ovviamente possibile mantenere gli
attraversamenti veicolari.
Gli attraversamenti veicolari sarebbero quindi liberi ed a raso nella tratta totalmente interrata, ma
risulterebbero concentrati in questa tratta (essendo impediti nelle tratte di risalita della ferrovia).
3
Con possibilità di deroga al 12‰, come da istruzione tecnica RFI per linee a traffico misto, e possibilità di ulteriore deroga al 16‰
come da recente realizzazione di un tratto di linea ferroviaria a Castellanza.
1.5 Aspetti urbanistici
I diversi metodi di risoluzione dei conflitti tra flussi veicolari e ferroviari identificati nel paragrafo
precedente possono essere sottoposti a pre-analisi urbanistica che faccia emergere vantaggi e
svantaggi di ogni soluzione e che è opportuno prendere in considerazione nella valutazione
comparata delle alternative di assetto.
Gli elementi a cui prestare attenzione non possono essere pienamente valutati in termini
quantitativi come per l’impatto sul traffico, in quanto coinvolgono aspetti come la qualità dei
luoghi, la permeabilità del tessuto urbano, l’accessibilità per ogni categoria di utenti, il
paesaggio urbano ed altri che risultano difficili, se non impossibili, da misurare.
Nonostante ciò l’insieme dei fattori coinvolti influenza in misura spesso significativa la qualità della
vita delle persone appartenenti alla comunità insediata nell’area o che usano a vario modo il
territorio di Seveso, la qualità delle relazioni che lì si sviluppano, la vivibilità e la sostenibilità
dell’ambiente costruito.
Una buona soluzione che si ponga l’obiettivo di conciliare il passaggio della ferrovia con le altre
funzioni urbane dovrà evitare di generare nuovi problemi, assenti prima della sua attuazione.
Dovrà quindi scaturire, oltre che dalle valutazioni di ordine economico e trasportistico, anche dalla
preferenza di un’opzione al posto di un’altra rispetto a questioni di ordine sociale, culturale,
estetico, di rischio-opportunità, di consapevolezza dei benefici dell’opzione che non si sceglie –
inclusa l’opzione “zero”, ovvero l’assenza di qualunque intervento – e a cui la collettività è disposta
a rinunciare.
Opzioni in esame
Ai fini di questa analisi, alle soluzioni infrastrutturali complete (sistema dei sottopassi veicolari o
interramento locale della linea ferroviaria) vanno affiancate altre opzioni che mantengono intatta la
sede ferroviaria, ma prospettano soluzioni che non dovrebbero essere escluse a priori: opzioni
minime in termini di investimenti e benefici prodotti, incentrate sulla minimizzazione dei tempi di
attesa ai passaggi a livello, oppure opzioni intermedie che distinguano e realizzino soluzioni
differenziate per il traffico veicolare motorizzato e per quello pedonale e ciclabile.
Interventi per velocizzare i pl.

Un’opzione teorica da considerare riguarda l’accorciamento e la regolarizzazione dei tempi di
chiusura dei passaggi a livello (pl) con sviluppo dei sistemi tecnologici di automazione, che
avrebbe il vantaggio di mantenere le stesse infrastrutture stradali e ferroviarie ottenendo al
contempo riduzioni dei tempi di attesa ai pl.
A questo sarebbe utile associare un sistema di segnaletica stradale a messaggio variabile, che
indirizzi i flussi veicolari in attraversamento verso i pl aperti e/o verso i sottopassi, a seconda dello
stato della circolazione ferroviaria e delle previsioni a breve sull’impegno delle diverse tratte
ferroviarie.
Nel caso di Seveso e della linea FNM non sembrano esserci margini significativi di riduzione dei
tempi di chiusura dei pl; anzi è proprio l’opzione di eliminazione dei passaggi a livello che
permetterebbe di togliere un fattore di possibile perturbazione alla circolazione dei treni e quindi di
regolarizzare la chiusura dei pl residui.
Nell’opzione degli interventi ai pl, così come in tutti gli altri casi che escludano l’ipotesi
dell’interramento, sarebbe inoltre opportuno realizzare interventi di integrazione della ferrovia
nel tessuto urbano attraverso l’eliminazione di barriere, cancelli, percorsi obbligati, ecc…, così
come avviene in molti esempi svizzeri.

Interventi di attraversamento differenziati per tipologia di attraversamento.
Una seconda opzione da non escludere nel processo valutativo è quella che prevede sottopassi
adibiti esclusivamente al transito dei veicoli a motore, invece delle passerelle di scavalco per
pedoni e ciclisti o anche più complesse strutture sopraelevate rispetto alla ferrovia dotate di spazi e
funzioni relazionali, commerciali e di servizio.
Essa ha il duplice vantaggio di ricavare nuovi spazi urbani al pari dell’ipotesi di interramento senza
però tutti gli svantaggi che quest’ultima comporterebbe in termini di costi, disagi e mancanza del
servizio ferroviario nella lunga fase di cantiere, spazi di attesa dei treni sotterranei e perciò insicuri
e anonimi.
Con soluzioni di questo tipo si otterrebbero nuovi spazi intrinsecamente liberi dal traffico veicolare
motorizzato (portato sotto la ferrovia) e per questo più vivibili e più appetibili anche per investimenti
da parte del settore privato con risorse aggiuntive per la realizzazione delle opere.
In sintesi le opzioni sottoposte a questa pre-analisi sono le seguenti :
 interramento locale della ferrovia;

 sistema dei sottopassi veicolari e ciclopedonali;
 sistema dei sottopassi veicolari e dei sovrappassi ciclopedonali.
Indicatori di pre-analisi urbanistica
Il primo parametro considerato per la valutazione riguarda la qualità dei luoghi prodotti dalla
realizzazione degli interventi per le diverse soluzioni. Una qualità legata in primo luogo alla qualità
della progettazione delle infrastrutture e dei manufatti che vengono realizzati, alla successiva
gestione in termini di manutenzione, frequentazione, cura e rispetto da parte di cittadini e utenti.
Una qualità complessiva che deriva dall’insieme dei fattori coinvolti e che, come accennato in
precedenza, influenza considerevolmente la qualità del vivere e i modi d’uso della città di Seveso.
L’aspetto della qualità urbanistica varia poi a seconda del luogo specifico; l’indicatore è stato
differenziato per i seguenti luoghi:
 in stazione, in particolare le banchine di attesa dei treni;

 i luoghi dell’attraversamento dell’infrastruttura ferroviaria (sottopassi, sovrappassi e
fascia territoriale “aperta” nel caso dell’interramento;
 il resto del contesto urbano contiguo alla linea ferroviaria.
Un secondo aspetto riguarda la permeabilità della linea e la possibile mitigazione di questo

elemento separatore del tessuto urbanistico.
Un terzo aspetto riguarda l’accessibilità alla diversità delle funzioni urbane e delle forme d’uso del
territorio permessa dalle diverse soluzioni; l’accessibilità viene declinata per le diverse componenti
di mobilità.
Su questo aspetto si tornerà con le valutazioni trasportistiche presentate nei seguenti capitoli del
presente rapporto.
Aspetti anch’essi non secondari fanno poi riferimento alla cultura e al paesaggio urbano e
riguardano la capacità che i luoghi hanno di produrre e riprodurre senso di appartenenza alla
comunità insediata. In questo senso il passaggio della ferrovia nel centro di Seveso porta con sé
significati storici e di identità, che ogni soluzione adottata dovrebbe tutelare e valorizzare: la
crescita della città attorno alla ferrovia ha significato l’accumulo di memoria e la stratificazione di
elementi culturali che la sua possibile cancellazione (o nascondimento) dovrebbe in qualche modo
salvaguardare.

Tabella sinottica di pre-analisi urbanistica delle opzioni in esame
La seguente tabella presenta i diversi aspetti urbanistici relativi alle diverse opzioni di mitigazione
del passaggio della ferrovia a Seveso.
In rosso sono evidenziati gli aspetti problematici rispetto alla situazione attuale; in verde quelli
migliorativi; in giallo quelli che necessitano una attenzione particolare e il cui giudizio dipende
generalmente dalla qualità degli interventi.
Opzione ► Tenere la ferrovia a raso

Interramento locale della Sottopassi veicolari e
ferrovia Sottopassi veicolari e/o
Aspetto urbanistico sovrappassi
ciclopedonali
▼ ciclopedonali
Qualità dei luoghi Generale attenzione alla qualità della progettazione e della gestione dei luoghi
prodotti
. stazione Spazi di attesa sotterranei:
Situazione invariata Situazione invariata
rischio sicurezza e anonimità
. attraversamenti Continuità del tessuto Attenzione alla qualità della progettazione delle
urbano: nuovi spazi urbani nuove infrastrutture (muri, ringhiere, luci,
centrali a raso a diretto materiali)
contatto con il resto della
città Opportunità di creare
Rischio di creare luoghi
Eliminazione del transito in nuovi spazi urbani
sgradevoli e ostili per
territorio (linea ferroviaria) centrali sopraelevati e
pedoni, ciclisti e/o utenti
percepito come “estraneo” appetibili per nuove
deboli
alla città funzioni
. contesto urbano Miglioramento

dell’accessibilità
automobilistica genera Rischio parziale di aumento di traffico a seconda
nuova domanda di mobilità degli assetti viari e di circolazione previsti
motorizzata: rischio aumento
traffico
Permeabilità
tessuto urbano
Eliminazione problemi nella Permeabilità resa più
tratta interrata Permeabilità resa più difficoltosa per via di
difficoltosa per via di infrastrutture che
Inserimento di barriere infrastrutture che obbligano a colmare un
urbane “forti” nelle tratte in obbligano a colmare un dislivello (maggiore
rampa dislivello nelle soluzioni di
scavalco)

Opzione ► Tenere la ferrovia a raso
Interramento locale della Sottopassi veicolari e
ferrovia Sottopassi veicolari e/o
Aspetto urbanistico sovrappassi
ciclopedonali
▼ ciclopedonali
Accessibilità alle
funzioni urbane
. pedoni Attenzione alla qualità
della progettazione
. utenti deboli
delle nuove
(bambini, anziani, Continuità del tessuto
infrastrutture (scale,
handicap) urbano: attraversamento
Maggiori difficoltà di rampe, ascensori,
ferroviario non più un
. ciclisti attraversamento coperture, arredo,
problema, ma attenzione a
funzioni insediate) per
aumento traffico diffuso
rendere
l’attraversamento
gradevole
. traffico Eliminazione barriera
Eliminazione tempi di attesa ai pl
motorizzato privato ferroviaria
. utenti della Mancanza del servizio
ferrovia ferroviario durante le fasi di
cantiere: rischio abbandono Situazione invariata Situazione invariata
domanda ferroviaria deviata
sui modi privati
Cultura/Paesaggio
Nascondimento di un Problemi di impatto delle rampe dei sottopassi
elemento caratterizzante la veicolari nel tessuto urbano
storia ed il Territorio di Il traffico di attraversamento “salta” il centro
Seveso cittadino e non fruisce dell’offerta commerciale

2. Analisi della domanda e modello di simulazione
2.1. Flussi di traffico interessanti l’area (fonte matrice o/d Regione Lombardia)
Un quadro della mobilità interessante il Comune di Seveso e gli attraversamenti veicolari della
linea ferroviaria in esame può essere desunto dai risultati della “Indagine Origine-Destinazione
regionale 2002” effettuata su base campionaria dalla Regione Lombardia.
I dati si riferiscono agli spostamenti che interessano il territorio regionale in una giornata feriale
media (anno 2002) e prendono in considerazione tutti gli spostamenti degli individui oltre i 14 anni
(escludendo quindi i bambini e gli studenti delle scuole dell’obbligo), e trascurando gli spostamenti
pedonali con durata inferiore ai 20’ (essendo l’indagine mirata a ricostruire gli spostamenti
meccanizzati).
Criteri di selezione
I criteri adottati di selezione degli spostamenti contenuti nella base dati regionale sono stati i
seguenti :
 Mezzo:
o Auto (guidatore);
o Auto (guidatore) + treno e/o metrò e/o bus urbano.
 Fascia oraria:
o 7.00-9.00 (selezionato sull’orario di inizio viaggio 6.45-8.45).
 Zone origine/destinazione:
o Comune di Seveso;
o Comuni limitrofi a Ovest della ferrovia:
 Barlassina;
 Cogliate;
 Ceriano Laghetto;
o Comuni limitrofi a Est della ferrovia (schematizzando l’assetto territoriale):
 Meda;
 Seregno;
 Cesano Maderno.
o I principali poli di attrazione di mobilità ad Ovest (Saronno).
o I principali poli di attrazione di mobilità a Nord (Lentate).
o I principali poli di attrazione di mobilità a Nord-Est (Mariano e Giussano).
o I principali poli di attrazione di mobilità ad Est (Desio, Lissone e Monza).
o I principali poli di attrazione di mobilità a Sud (Milano).

Matrice degli spostamenti
Secondo i criteri di selezione sopra indicati è stata estratta la matrice origine/destinazione degli
spostamenti, per le relazioni che potenzialmente interessano l’attraversamento della linea
ferroviaria all’altezza di Seveso.
CESANO MADERNO
CERIANO LAGHETT
OVEST (SARONNO
NORD (LENTATE)
BARLASSINA
Matrice o/d
NORD-EST
COGLIATE
SEREGNO
spostamenti in auto
SEVESO
MILANO
fascia 7.00-9.00
Totale
MEDA
EST
1 SEVESO 1.221 18 14 163 328 271 399 62 72 153 185 420 3.306
2 CERIANO LAGHETTO 35 74 13 21 148 292
3 COGLIATE 41 36 90 12 171 350
4 BARLASSINA 170 60 93 46 27 116 512
5 MEDA 89 88 124 301
6 SEREGNO 208 87 38 53 386
7 CESANO MADERNO 288 92 81 49 143 653
11 OVEST (SARONNO) 10 15 12 34 72
12 NORD (LENTATE) 156 314 52 168 689
13 NORD-EST 14 27 41
14 EST 48 18 63 129
15 MILANO 37 37
Totale 2.303 141 14 509 753 335 858 150 393 212 245 855 6.768
Si tratta complessivamente di quasi 7 mila auto (valore biorario); le varie tipologie di relazioni sono
state differenziate cromaticamente, e corrispondono presumibilmente a diversi gradi di probabilità
di attraversamento della linea ferroviaria all’altezza di Seveso..
Tipo di relazione
Interni a Seveso 1.221 18,0%

Seveso-Comuni limitrofi 2.023 29,9%
Attravers. Est-Ovest (breve raggio) 701 10,4%
Attravers. Est-Ovest (medio raggio) 1.931 28,5%
Relazioni con Milano 892 13,2%
Totale 6.768 100,0%
Ovviamente per i primi due tipi di relazioni l’attraversamento della linea ferroviaria dipende se
l’origine o la destinazione in Seveso è sita ad Est o ad Ovest della ferrovia stessa.
Gli attraversamenti di breve raggio sono quelli che presumibilmente attraversano la linea all’altezza
di Seveso.
Gli attraversamenti di medio raggio hanno invece maggiori alternative di itinerario e potrebbero
attraversare la linea in un fascia territoriale diversa da Seveso.
Le relazioni con Milano possono interessare l’attraversamento della linea ferroviaria in accesso alla
superstrada Milano-Meda.

Tipo di relazione Probabilità di
attraversamento
Totale della ferrovia nella
spostamenti fascia di Seveso Attraversamenti
Interni a Seveso 1'221 40.0% 488
Seveso-Comuni limitrofi 2'023 50.0% 1'012
Attravers. Est-Ovest (breve raggio) 701 90.0% 630
Attravers. Est-Ovest (medio raggio) 1'931 70.0% 1'352
Relazioni con Milano 892 30.0% 268
Totale 6'768 3'750
Abbiamo quindi una stima di un flusso biorario e bidirezionale di 3.750 auto in attraversamento
della ferrovia nella fascia territoriale di Seveso.
In termini di capacità tecnica di smaltimento, due sottopassi stradali (ciascuno con una corsia per
senso di marcia) sono in grado di servire la domanda di attraversamento nella fascia territoriale in
esame.
Interscambi
Gli spostamenti che prevedono interscambio auto-treno si concentrano sulle relazioni verso Milano
e rappresentano nella fascia oraria in esame quasi il 30% degli spostamenti in auto diretti al
capoluogo regionale.
Spostamenti in auto verso Milano

Con interscambio con
Origine Totali il treno
1 SEVESO 420 176 41,8%
2 CERIANO LAGHETTO 148 46 31,3%
3 COGLIATE 171 62 36,4%
4 BARLASSINA 116 46 40,0%
5 MEDA 347 40 11,4%
6 SEREGNO 555 129 23,3%
7 CESANO MADERNO 823 243 29,5%
Totale 2.579 742 28,8%
Questi valori di interscambio possono aver avuto variazioni rilevanti dal 2002, in seguito
all’aumento dei servizi FNM e all’introduzione dei servizi S che utilizzano il passante ferroviario di
Milano e quindi migliorano la distribuzione dell’utenza ferroviaria nel capoluogo regionale.

2.2. Conteggi di traffico già disponibili
In aggiunta alla campagna di indagine specificamente effettuata per il presente studio e che verrà
trattata nel successivo paragrafo si dispone altresì di altri dati di traffico; si tratta di:
 dati di traffico relativi al Piano Generale del Traffico Urbano di Seveso (Centro Studi Traffico,
1998);
 dati di traffico Provinciali (Provincia di Milano, 2003-2005);
 dati di traffico rilevati a mezzo di “Autovelox C104” (Polizia Municipale locale, 2006);
 dati di traffico tratti dal recente studio sui flussi di traffico interessanti il comune di
Barlassina (Polinomia srl, 2006).
Con riferimento in particolare alle campagne di indagini più recenti, oltre alla rilevazione effettuata
dalla Polizia Municipale locale (peraltro con una strumentazione “Autovelox” che presenta dei
“limiti” per questo tipo di applicazione, sia nel caso di rilievo in certe condizioni atmosferiche1 sia
per l’omogeneizzazione dei veicoli rilevati in veicoli equivalenti2), si può disporre del seguente
prospetto di TGM (Traffico Giornaliero Medio) su alcune delle principali arterie di traffico provinciali:
SP 35 - Superstrada Mi-Meda
(Meda)
SP 35 - Superstrada Mi-Meda
(Paderno D.)
SP 44bis - ex-Statale dei Giovi

(Barlassina) pesanti
leggeri
equiv.
SP 527 - Saronno-Monza (Solaro)
0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

veicoli/giorno
TGM FERIALE*
Strada Postazione anno autovetture commerciali Totale veic.eq.
SP 35 - Superstrada Mi-Meda Meda 2005 39.589 3.733 43.322 48.922
SP 35 - Superstrada Mi-Meda Paderno D. 2003 91.712 7.200 98.912 109.712
SP 44bis - ex-Statale dei Giovi Barlassina 2006 12.800 1.700 14.500 17.050
SP 527 - Saronno-Monza Solaro 2003 21.908 2.277 24.185 27.601
*Traffico giornaliero medio di un giorno feriale tipico
 si osserva il forte carico che caratterizza la SP 35 (Superstrada Milano-Meda) con 43.300 veicoli/giorno
(corrispondenti a 48.900 veic.eq./giorno) all’altezza di Meda e con 98.900 veicoli/giorno (corrispondenti a 109.700
veic.eq./giorno) all’altezza di Paderno;
 di minore entità risultano invece i flussi lungo la SP 527 (Saronno-Monza) con 24.200 veicoli/giorno (corrispondenti
a 27.600 veic.eq./giorno) all’altezza di Solaro e sulla SP 44bis (ex-Statale dei Giovi) con 14.500 veicoli/giorno (pari a
17.000 veic.eq./giorno) a Barlassina.
1
L’”Autovelox C104” non funziona in caso di pioggia battente, grandine o neve e fornisce una possibilità di errore pari al 10% in meno
sul dato censito in fase di rilevamento.
2
L’”Autovelox C104” considera due sole classi veicolari: gli autoveicoli (nei quali rientrano ciclomotori, motocicli, autoveicoli e autocarri
fino a 35 q.li) e gli autocarri (che annoverano tutti i veicoli commerciali superiori a 35 q.li).

2.3. Indagini integrative / conteggi di traffico
Quadro dei conteggi svolti
Ad integrazione ed aggiornamento delle informazioni già disponibili sui flussi di traffico è stato
effettuato un rilievo specifico in alcuni punti topici della viabilità urbana di Seveso, finalizzato a
ricostruire l’entità dei flussi di traffico veicolare su alcuni degli assi di maggiore interesse comunale.
Sono state effettuate due campagne di indagine rispettivamente nel mese di maggio e tra
novembre e dicembre 2007.
La prima indagine è stata così strutturata:
Numero di sezioni/incroci o
Tipo di indagine Fascia oraria
limite di area di indagine
Conteggi manovre agli incroci 5 intersezioni 7,00-9,00
Conteggi classificati ai P.L. 3 sezioni bidirezionali 7,00-9,00
Più precisamente le indagini sono state effettuate nelle giornate di martedì 8 e mercoledì 9 maggio
(quindi in giorni feriali di normale funzionamento delle attività lavorative e scolastiche), e si sono
articolate secondo il seguente calendario:
SEZIONE TIPO DI INDAGINE LOCALIZZAZIONE DATA ORA

corso Garibaldi-viale Vittorio
1a Manovre di svolta agli incroci mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
Veneto
1b Manovre di svolta agli incroci corso Garibaldi-via Sprelunga mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
corso Garibaldi-via Cacciatori

2 Manovre di svolta agli incroci mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
delle Alpi-piazza Roma
3 Manovre di svolta agli incroci via San Carlo-via Vignazzola martedì 08/05/07 7,00-9,00
4 Manovre di svolta agli incroci corso Isonzo-via Europa Unita martedì 08/05/07 7,00-9,00
via Cadore-via Don Sturzo-via

5 Manovre di svolta agli incroci martedì 08/05/07 7,00-9,00
Cascina Rossa
Conteggio classificato
11 P.L. via Manzoni mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
manuale
12 P.L. corso Isonzo martedì 08/05/07 7,00-9,00
manuale
13 P.L. via Como martedì 08/05/07 7,00-9,00
manuale

Nella seguente Tavola sono indicate le sezioni di indagine.
Figura Collocazione delle sezione di conteggio agli incroci e ai pl

Ad integrazione dei dati rilevati nella prima campagna di indagine è stata effettuata tra la fine di
novembre e l’inizio di dicembre una campagna integrativa di rilievo che comprendeva le seguenti
tipologie di indagine:
 rilievo dei transiti a piedi e in bicicletta ai passaggi a livello di Seveso e nel sottopassaggio
della Stazione;
 conteggio classificato dei flussi veicolari in corso Garibaldi (dopo il ripristino del doppio
senso di circolazione);
 rilievo dei tempi di percorrenza su alcuni circuiti di attraversamento ovest-est della
conurbazione di Seveso.
L’indagine è stata effettuata in giornate feriali/scolastiche medie (martedì, mercoledì o giovedì),

nella fascia oraria 7.00-9.00.
Nei paragrafi successivi sono illustrate le modalità di effettuazione dei rilievi e le informazioni
risultanti.

Conteggi delle manovre di svolta agli incroci: modalità di rilievo
I conteggi agli incroci hanno in genere lo scopo di rilevare i flussi relativi alle singole manovre di
svolta alle intersezioni, per poi procedere alle verifiche del carico veicolare gravante sui principali
nodi di traffico e successivamente valutare possibili ipotesi di intervento.
Il conteggio viene svolto distinguendo tra differenti tipologie di veicoli ed è organizzato in modo tale
da ottenere valori riferiti ad intervalli di 15 minuti.
Le categorie di veicoli considerate sono le seguenti:
1. autovetture (private);
2. furgoni (veicoli commerciali fino a 35 q.li);
3. camion (veicoli commerciali oltre i 35 q.li);
4. autoarticolati e autotreni;
5. autobus (di linea e privati);
6. moto;
7. bici.

E’ di seguito riportata la scheda di rilievo utilizzata per i conteggi agli incroci.
FERROVIE NORD MILANO - COMUNE di SEVESO

manovre di svolta
1. Sezione N.
2. Via 3. Ora
4. Data - - 2007 5. Rilevatore
auto furgoni camion pesanti bus bici moto auto furgoni camion pesanti bus bici moto
10 2 2 2 1 2 2 10 2 2 2 1 2 2
20 4 4 4 2 4 4 20 4 4 4 2 4 4
30 6 6 6 3 6 6 30 6 6 6 3 6 6
40 8 8 8 4 8 8 40 8 8 8 4 8 8
50 10 10 10 5 10 10 50 10 10 10 5 10 10
60 12 12 12 6 12 12 60 12 12 12 6 12 12
70 14 14 14 7 14 14 70 14 14 14 7 14 14
80 16 16 16 8 16 16 80 16 16 16 8 16 16
90 18 18 18 9 18 18 90 18 18 18 9 18 18
100 20 20 20 10 20 20 100 20 20 20 10 20 20
110 22 22 22 11 22 22 110 22 22 22 11 22 22
120 24 24 24 12 24 24 120 24 24 24 12 24 24
130 26 26 26 13 26 26 130 26 26 26 13 26 26
140 28 28 28 14 28 28 140 28 28 28 14 28 28
150 30 30 30 15 30 30 150 30 30 30 15 30 30
da via a via da via a via
auto furgoni camion pesanti bus bici moto auto furgoni camion pesanti bus bici moto
10 2 2 2 1 2 2 10 2 2 2 1 2 2
20 4 4 4 2 4 4 20 4 4 4 2 4 4
30 6 6 6 3 6 6 30 6 6 6 3 6 6
40 8 8 8 4 8 8 40 8 8 8 4 8 8
50 10 10 10 5 10 10 50 10 10 10 5 10 10
60 12 12 12 6 12 12 60 12 12 12 6 12 12
70 14 14 14 7 14 14 70 14 14 14 7 14 14
80 16 16 16 8 16 16 80 16 16 16 8 16 16
90 18 18 18 9 18 18 90 18 18 18 9 18 18
100 20 20 20 10 20 20 100 20 20 20 10 20 20
110 22 22 22 11 22 22 110 22 22 22 11 22 22
120 24 24 24 12 24 24 120 24 24 24 12 24 24
130 26 26 26 13 26 26 130 26 26 26 13 26 26
140 28 28 28 14 28 28 140 28 28 28 14 28 28
150 30 30 30 15 30 30 150 30 30 30 15 30 30
da via a via da via a via

note
Polinomia srl via Melzo, 9 - 20129 Milano tel.02/20404942
Figura Scheda di rilievo dei flussi veicolari agli incroci

Conteggi delle manovre di svolta agli incroci: i risultati
SEZIONE 1a: GARIBALDI – VITTORIO VENETO
 i valori raffigurati in questa e nelle successive rappresentazioni si riferiscono ai flussi in veicoli equivalenti nell’ora di
punta (7,30-8,30);
 nel primo tratto di corso Garibaldi tra il confine comunale con Barlassina e via Sprelunga è stato rilevato un volume
di traffico dell’ordine dei 1.300 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni; tenuto conto del fatto che
per i lavori in corso per il rifacimento della fognatura lungo il tratto di SP 44bis a Sud del semaforo con via Cacciatori
delle Alpi un tratto di corso Garibaldi è stato trasformato momentaneamente a senso unico in ingresso a Seveso da
Cesano (ciò che ha certamente alterato i volumi di traffico che normalmente impegnano questa strada), tale valore è
leggermente inferiore a quello registrato nell’Ottobre 2006 nello studio dei flussi di traffico per il Comune di
Barlassina, quando fu registrato un valore di 1.400 veic.eq./ora bidirezionali (di cui 750 in ingresso a Seveso e 650
in ingresso a Barlassina); tale dato è infine inferiore anche al conteggio effettuato nel 1998 per il PGTU di Seveso,
che mise in evidenza 1.500 veic.eq./ora bidirezionali (800 in ingresso e 700 in uscita);
 su via Sprelunga si sono rilevati 300 veic.eq./ora bidirezionali, sbilanciati nel senso di maggiori uscite su corso
Garibaldi rispetto agli ingressi dallo stesso, secondo un rapporto di 2:1.
Elaborazione Polinomia 2007

SEZIONE 1b: GARIBALDI – SPRELUNGA
 il tratto di corso Garibaldi tra via Sprelunga e viale Vittorio Veneto (di fronte a largo Terragni) presenta un volume di
traffico dell’ordine dei 1.250 veicoli equivalenti/ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni;
 su viale Vittorio Veneto si è rilevato un flusso di circa 600 veic.eq./ora bidirezionali, chiaramente sbilanciato nel
senso di maggiori ingressi da corso Garibaldi rispetto alle uscite secondo un rapporto di 2:1;
 risulta abbastanza cospicua la manovra di svolta a sinistra di chi proviene da Barlassina in viale Vittorio Veneto,
prevalentemente verso la stazione FNM;
 il tratto di corso Garibaldi a Sud dell’intersezione con viale Vittorio Veneto ha visto un carico di poco meno di 1.000
veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori uscite dal paese rispetto agli ingressi.

SEZIONE 2: GARIBALDI – ROMA – CACCIATORI DELLE ALPI
 i conteggi sono stati effettuati durante i lavori in corso Garibaldi (dalla sezione 2 al confine comunale con Cesano
Maderno) con l’istituzione del senso unico verso nord;
 sul tratto di corso Garibaldi a Nord del semaforo con piazza Roma e via Cacciatori delle Alpi è stato rilevato un
volume di traffico dell’ordine dei 700 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni: tale valore è
ampiamente inferiore a quello del ’98 quando vennero registrati più di 1.200 veic.eq./ora bidirezionali con una
leggera prevalenza dei flussi ascendenti rispetto a quelli discendenti;
 il tratto di corso Garibaldi a Sud del semaforo ha messo in evidenza circa 450 veic.eq./ora in ingresso da Cesano,
mentre la componente discendente – come si è visto – è momentaneamente deviata su piazza Roma o su via
Cacciatori delle Alpi; per il PGTU del ’98 vennero contati 1.400 veic.eq./ora bidirezionali, con una componente
discendente di 750 veic.eq./ora ed una ascendente di circa 650 veic.eq./ora, decisamente superiore all’attuale;
 piazza Roma ha fatto registrare un flusso di 750 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli ingressi al
centro di Seveso (550 veic.eq./ora) sulle uscite (200 veic.eq./ora); il dato del ’98 mise in evidenza 950-1.000
veic.eq./ora bidirezionali in sostanziale equilibrio;
 su via Cacciatori delle Alpi sono stato registrati 750-800 veic.eq./ora bidirezionali, con prevalenza dei flussi verso
l’Altopiano rispetto alle discese; nel ’98 il dato complessivo era simile (circa 700 veic.eq./ora bidirezionali), ma
nettamente sbilanciato nel senso di maggiori provenienze dall’Altopiano, secondo un rapporto di 3:2.

SEZIONE 3: SAN CARLO – VIGNAZZOLA - MILANO
 su via Milano si sono registrati oltre 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nei due sensi; nel ’98 il dato era di
poco inferiore ai 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, per cui si è registrato un incremento in ingresso a Seveso
dell’ordine del 20%;
 in via Vignazzola il volume di traffico rilevato è di 800 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli
spostamenti verso gli svincoli della Superstrada (500 veic.eq./ora) sulle provenienze (300 veic.eq./ora); il dato del
’98 è complessivamente paragonabile;
 via San Carlo ha fatto registrare un flusso dell’ordine dei 900 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori ingressi a
Seveso (550 veic.eq./ora bidirezionali) rispetto alle uscite (350 veic.eq./ora bidirezionali); il dato del ’98 è analogo.

SEZIONE 4: ISONZO – EUROPA UNITA
 via Europa Unita presenta un flusso di 450 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori arrivi su corso Isonzo (250
veic.eq./ora) rispetto agli ingressi dallo stesso (200 veic.eq./ora);
 il tratto di corso Isonzo tra viale Piave e via Europa Unita ha fatto registrare un volume di traffico dell’ordine dei
1.000 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli spostamenti verso la Superstrada (600-650
veic.eq./ora) rispetto a quelli verso la ferrovia (350-400 veic.eq./ora);
 il tratto di corso Isonzo ad Est dell’intersezione con via Europa Unita (verso la Superstrada) presenta un flusso di
1.150-1.200 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli spostamenti in direzione degli accessi alla Mi-
Meda. In questo tratto di corso Isonzo, rispetto al dato del ’98, si è registrata una riduzione del 30% dei volumi di
traffico verso Seveso ed un incremento del 25% di quelli diretti in senso opposto.

SEZIONE 5: CADORE – CASCINA ROSSA – DON STURZO - SPERI
 in via Cascina Rossa il flusso rilevato è dell’ordine dei 350 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori ingressi da corso
Isonzo rispetto alle uscite, secondo un rapporto di 2:1;
 via Speri presenta un volume di traffico di circa 300 veic.eq./ora bidirezionali, sbilanciato nel senso di maggiori
movimenti verso Cesano secondo un rapporto di 2:1;
 su via Don Sturzo l’entità del traffico rilevata si riduce a poco più di 100 veic.eq./ora bidirezionali tra loro in equilibrio;
 ancora più basso il volume di traffico registrato su via Cadore, pari a circa 60 veic.eq./ora bidirezionali.

Conteggi classificati veicolari: modalità di rilievo
I conteggi classificati hanno lo scopo di quantificare, nelle sezioni stradali in cui vengono effettuati
e per ciascuna direzione (ingresso e uscita), il numero di veicoli transitanti distintamente per
tipologia di veicolo.
Nello specifico, per la presente analisi, sono stati condotti in corrispondenza di passaggi a livello e
nella seconda indagine lungo corso Garibaldi, in corrispondenza del confine comunale con il
Comune di Cesano Maderno.
Le categorie dei mezzi censiti sono le seguenti:
1. autovetture (private);
2. furgoni (veicoli commerciali fino a 35 q.li);
3. camion (veicoli commerciali oltre 35 q.li);
4. autoarticolati e autotreni;
5. autobus (di linea e privati);
6. moto;
7. bici.
La scheda di rilievo (riportata di seguito) è impostata – come già per i conteggi delle manovre di
svolta agli incroci - in modo da ottenere valori riferiti ad intervalli di 15 minuti.

Conteggi classificati
1. Sezione N.
2. Via 3. Direzione
4. Data - - 2007 5. Rilevatore
ora inizio conteg.

: autovetture furgoni camion articolati autobus moto biciclette
10 3 3 3 3 3 3
20 6 6 6 6 6 6
30 9 9 9 9 9 9
40 12 12 12 12 12 12
50 15 15 15 15 15 15
60 18 18 18 18 18 18
70 21 21 21 21 21 21
80 24 24 24 24 24 24
90 27 27 27 27 27 27
100 30 30 30 30 30 30
110 33 33 33 33 33 33
120 36 36 36 36 36 36
130 39 39 39 39 39 39
140 42 42 42 42 42 42
150 45 45 45 45 45 45
160 48 48 48 48 48 48
170 51 51 51 51 51 51
180 54 54 54 54 54 54
ora inizio conteg.

: autovetture furgoni camion articolati autobus moto biciclette
10 3 3 3 3 3 3
20 6 6 6 6 6 6
30 9 9 9 9 9 9
40 12 12 12 12 12 12
50 15 15 15 15 15 15
60 18 18 18 18 18 18
70 21 21 21 21 21 21
80 24 24 24 24 24 24
90 27 27 27 27 27 27
100 30 30 30 30 30 30
110 33 33 33 33 33 33
120 36 36 36 36 36 36
130 39 39 39 39 39 39
140 42 42 42 42 42 42
150 45 45 45 45 45 45
160 48 48 48 48 48 48
170
note:
51 51 51 51 51 51
180 54 54 54 54 54 54
Polinomia srl via Melzo, 9 - 20129 Milano tel.02/20404942

Figura Scheda di rilievo dei flussi veicolari alle sezioni

Conteggi classificati ai passaggi a livello: i risultati
Nei grafici sono di seguito rappresentati gli andamenti delle medie mobili corrispondenti ai flussi
orari espressi in veicoli equivalenti.
 su via Manzoni, in corrispondenza del passaggio a livello, si è registrato un flusso di circa 600 veic.eq./ora
bidirezionali, con maggiori uscite (direzione Est) rispetto agli ingressi (55% contro un 45% circa).

 al passaggio a livello di via san Martino/corso Isonzo il flusso rilevato è dell’ordine dei 900 veic.eq./ora bidirezionali,
con una prevalenza delle uscite in direzione di Baruccana (550 veic.eq./ora) rispetto agli ingressi (350 veic.eq./ora);
 il dato rilevato nel ’98 è paragonabile all’attuale per quanto concerne le uscite da Seveso verso corso Isonzo, mentre
è il 50% in più dell’attuale per gli ingressi su via San Martino al centro storico di Seveso.

 al passaggio a livello di via Como (in territorio comunale di Cesano Maderno) l’entità del traffico rilevato è di meno di
100 veic.eq./ora bidirezionali, principalmente in uscita dal popoloso quartiere residenziale di via Mezzera.

Altri conteggi classificati : i risultati
 in direzione Nord il conteggio svolto nel corrente mese di novembre coincide con quello svolto mercoledì 9 maggio
nella precedente indagine; sei mesi or sono era stato rilevato un flusso di 447 veicoli eq. nell’ora di punta, il
conteggio recentemente realizzato è di 449 veic. eq/hp;
 I flussi sono ovviamente più consistenti in direzione Sud con 482 veicoli eq. nell’ora di punta;
questo sbilancio è dovuto agli autoveicoli che in direzione Sud sono il 20% in più di quelli rilevati in ora di punta in
direzione Nord.

2.4. Indagini integrative / rilievo della sosta
Quadro dei rilievi svolti
Sezione Area Ubicazione

A 21 Park di via Sanzio lato Ovest di via Sanzio, tra la ferrovia e la strada
A 22 Park di piazza XXV Aprile piazza XXV Aprile e area sterrata a Nord
A 23 Park di via Laforet area sterrata in fondo a via Laforet
Modalità di rilievo
Attraverso un conteggio del numero di veicoli in sosta è possibile ricostruire la domanda di sosta
nelle aree di maggior interesse all’intorno della stazione ferroviaria:
Il conteggio viene effettuato in due diverse fasce orarie della medesima giornata (6,30-7,00 e 9,00-
9,30), tenendo in considerazione le differenti modalità di regolazione della sosta (che può essere
essenzialmente libera o a disco orario).
E’ di seguito riportata la scheda utilizzata per il rilievo dell’occupazione della sosta e, nell’immagine
successiva, la delimitazione delle aree descritte nella precedente tabella.
RILIEVO DELLA SOSTA
RILEVATORE: __________________ GIORNO: _________________________ METEO: __________________ Foglio N°____

ore ________ occupazione 6,30-7,00 occupazione 9,00-9,30
handicap
handicap
motocicli
motocicli
riservata
riservata
riservata
riservata
bicclette
bicclette
Aree
scarico
scarico
carico /
carico /
divieto
divieto
altro o
altro o
parcheggio o
libera
libera
disco
disco
altra
altra
stalli segnati
(*)
(*)
tratta via da………..a
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
NOTE :
POLINOMIA SRL
Figura Scheda di rilievo dei veicoli in sosta

Figura Delimitazione delle aree di rilievo dei veicoli in sosta

I risultati
La tabella che segue riassume i risultati del rilievo della sosta effettuato:
Si può osservare che:
 ad Est della ferrovia (via Sanzio, via Fantoni, via Maderna, via Longoni) la sosta libera, in
grandissima parte fatta di pendolari che utilizzano il servizio ferroviario delle FNM, ha visto un
forte incremento nell’arco di poco più di due ore passando da 46 a 154 auto in sosta,
occupando praticamente tutti gli stalli liberi a disposizione;
 anche ad Ovest della ferrovia (parcheggi sterrati di piazza XXV Aprile e via Laforet) la quota di
pendolari che utilizzano le aree a parcheggio – per quanto non pavimentate – disponibili e
libere da ogni tipo di regolamentazione è particolarmente cospicua, passando in poco più di
due ore il numero di autoveicoli in sosta libera da 69 a 344;
 gli stalli a disco, in particolare in piazza XXV Aprile nell’area pavimentata (1 ora) e sul lato del
condominio tra via S.Anna e piazza Mazzini (3 ore), sono prevalentemente utilizzati nel corso
della giornata a servizio del Municipio e delle attività commerciali, per lo più dislocate lungo
corso Marconi e le vie adiacenti.
Zona occupazione 6,30-7,00 occupazione 9,00-9,30
21 106 234
22 71 306
23 49 165
Totale 226 705

2.5. Indagini integrative / tempi di percorrenza in auto in alcuni itinerari urbani
Scopo dell’indagine è il confronto del tempo medio di viaggio in auto tra due località (una posta ad
Ovest e l’altra ad Est del centro di Seveso) seguendo due itinerari alternativi.
Un itinerario attraversa il centro di Seveso con il transito ad un passaggio a livello, mentre il
secondo itinerario passa a sud o a nord dell’abitato di Seveso evitando i pl.
Questa indagine permette di stabilire la concorrenzialità dell’attraversamento di Seveso rispetto ad

altri itinerari Ovest-Est, sia nello stato attuale (con i transiti ai pl) sia nell’ipotesi di eliminazione dei
pl (transito a raso o con sottopasso carrabile).
Quadro dei rilievi svolti
Relazione ovest-est n. Circuito/itinerario pl attraversato Date di rilievo
1 via Seveso corso Isonzo martedì 6 e mercoledì 14 nov.

Altopiano-Desio 1bis via Seveso Via Como giovedì 29 nov. e mercoledì 5 dic.
2 via Cesano Maderno - martedì 6 e mercoledì 14 nov.
3 via Seveso corso Isonzo mercoledì 7 e giovedì 15 nov.
Altopiano-Seregno
4 via Cesano Maderno - “ “
5 via Seveso via Montello giovedì 8 e martedì 13 nov.
Barlassina-Meda
6 via Superstrada - “ “
Modalità di rilievo
 viene percorso il circuito stradale con un autoveicolo; un passeggero (il rilevatore) registra
gli orari di transito nei punti miliari prefissati lungo l’itinerario;
 l’autoveicolo deve procedere seguendo la velocità media del traffico, quindi evitando di
superare o di essere superato da altri veicoli (compatibilmente con le norme di sicurezza
della guida);
 le pietre miliari (punti di registrazione del tempo) sono posizionate all’inizio e alla fine di
ciascun itinerario e in punti intermedi significativi, generalmente dopo un incrocio per
includere nel tempo di tratta anche il perditempo di attraversamento dell’incrocio stesso;
 in corrispondenza dei passaggi a livello i tempi vengono rilevati sia al momento dell’inizio
dell’accodamento (nel caso di pl chiuso) sia immediatamente dopo l’attraversamento del pl;
 il circuito viene ripetuto senza interruzioni per tutta la fascia oraria 7.00-9.00;
 il rilievo dei tempi di ciascun circuito è stato ripetuto in due giornate feriali/scolastiche.
Il dettaglio dei circuiti con il posizionamento delle pietre miliari è riportato nelle tavole seguenti.

Relazione Altopiano-Desio : Itinerari 1 e 1bis (via Seveso) , Itinerario 2 (via Cesano Maderno)

Relazione Altopiano-Seregno : Itinerario 3 (via Seveso) e Itinerario 4 (via Cesano Maderno)

Relazione Barlassina-Meda : Itinerario 5 (via Seveso) e Itinerario 6 (via Superstrada)

I risultati
Per ogni circuito i dati dei tempi di percorrenza sono stati elaborati come segue:
a. rilievo da cartografia delle distanze delle singole tratte;

b. calcolo della media dei tempi di percorrenza per verso e tratta nella fascia bioraria 7.00-
9.00;
c. calcolo delle velocità medie nella fascia bioraria 7.00-9.00, come rapporto fra lunghezze
delle tratte e tempi medi calcolati al punto b;
d. calcolo della media dei tempi di percorrenza per verso e tratta nell’ora di punta 7.30-8.30;
e. calcolo delle velocità medie nell’ora di punta 7.30-8.30, come rapporto fra lunghezze delle
tratte e tempi medi calcolati al punto d;
f. calcolo dei tempi medi di percorrenza per verso in fascia bioraria e in hp;
g. calcolo delle velocità medie per verso in fascia bioraria e in hp.
Per i circuiti “via Seveso” il calcolo dei tempi (di cui ai punti b e d) e delle velocità (di cui ai punti c
ed e) viene effettuato sia al lordo che al netto dei tempi di accodamento/attesa ai pl.

CONFRONTO VELOCITÀ: ITINERARI 1 e 1bis (VIA SEVESO) E ITINERARIO 2 (VIA CESANO M.NO)
Percorso 1 Andata Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

Seveso centro 1 tratta A-B 0,20 5,3 4,4
(al netto dei PL) 0,20 25,8 25,8
corso Isonzo 2 tratta B-C 1,55 41,2 37,8
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 3 tratta C-D 1,80 70,2 79,6
Cesano Maderno - via Manzoni 4 tratta D-F 1,05 27,4 24,6
Lunghezza Tot Vmedia VmediaHP Tmedio TmedioHP
4,60 32,9 30,4 08:23 09:05
(al netto dei PL) 4,60 42,1 40,3 06:33 06:50
Percorso 1 bis Andata Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

via Mezzera/via Como 1 tratta A-C 2,11 26,1 24,7
(al netto dei PL) 2,11 29,0 28,2
Cesano via S.Carlo/via Garibaldi 2 tratta C-F 1,43 31,7 30,6
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 3 tratta F-G 0,79 78,3 76,9
Cesano Maderno - via Manzoni 4 tratta G-I 1,11 31,4 32,9
5,44 31,8 30,9 10:17 10:34
(al netto dei PL) 5,44 33,3 32,8 09:48 09:56

SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - I 1 tratta A-D 1,80 64,3 63,0
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - II 2 tratta D-H 1,00 30,3 26,1
Circonvallazione sud Cesano - I 3 tratta H-L 1,20 27,6 24,9
Circonvallazione sud Cesano - II 4 tratta L-M 1,80 57,3 56,7
5,80 42,7 39,5 08:09 08:49
Percorso 1 Ritorno Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

Cesano Maderno - via Manzoni 1 tratta G-H 0,75 45,3 42,7
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta H-I 1,80 74,2 74,2
corso Isonzo 3 tratta I-M 1,65 28,2 28,6
(al netto dei PL) 1,65 34,5 32,5
Seveso centro 4 tratta M-N 0,20 20,4 17,6
4,40 40,3 39,7 06:33 06:39
(al netto dei PL) 4,40 44,7 42,3 05:55 06:15
Percorso 1 bis Ritorno Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

Cesano Maderno - via Manzoni 1 tratta L-M 0,74 40,9 39,9
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta M-N 0,64 86,0 84,8
Cesano via Garibaldi/via S.Carlo 3 tratta N-R 1,68 28,5 26,7
via Como/via Confalonieri 4 tratta R-T 1,81 17,2 18,5
(al netto dei PL) 1,81 28,3 29,2
4,87 25,7 26,1 11:22 11:13
(al netto dei PL) 4,87 32,8 32,3 08:54 09:04

Circonvallazione sud Cesano - II 1 tratta N-O 1,80 40,8 38,6
Circonvallazione sud Cesano - I 2 tratta O-Q 1,20 28,4 27,2
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - II 3 tratta Q-U 1,00 28,1 28,0
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - I 4 tratta U-X 1,80 61,4 60,3
5,80 38,3 37,1 09:04 09:23
 il confronto dei tempi di percorrenza fra i due itinerari indica un sostanziale equilibrio fra itinerario 1 e 2 in direzione
Desio (ANDATA) ed una chiara convenienza ad utilizzare l’Itinerario 1 in direzione Altopiano (RITORNO);
 va sottolineato che il pl di corso Isonzo è stato trovato chiuso più volte nel percorso verso Desio (ANDATA) e solo
occasionalmente nel percorso verso l’Altopiano (RITORNO); anche nelle ipotesi peggiorative (sulle probabilità di
trovare il pl chiuso) l’itinerario 1 in direzione Altopiano è comunque ottimale rispetto all’Itinerario 2;

 nella direzione verso Desio (ANDATA) si registra una leggera preferenza per l’Itinerario 2, ma eliminando
dall’Itinerario 1 i tempi di accodamento/attesa al pl quest’ultimo è senz’altro da preferirsi;
 l’itinerario 1 è più corto dell’itinerario 2 e la tratta di Superstrada velocizza il percorso specie in ora di punta (infatti
sulla Superstrada in direzione Milano l’ora di punta è anticipata rispetto a quella del traffico urbano di Seveso, dove
è stata individuata dalle 7.30 alle 8.30);
 confrontando i due itinerari per Seveso, l’itinerario 1bis (per via Como) è sempre peggiorativo rispetto all’itinerario 1,
sia considerando i tempi al lordo degli accodamenti al pl sia considerando i tempi al netto di questi.

CONFRONTO VELOCITÀ : ITINERARIO 3 (VIA SEVESO) E ITINERARIO 4 (VIA CESANO MADERNO)

Seveso centro 1 tratta A-B 0,20 9,0 8,8
(al netto dei PL) 0,20 21,8 19,8
corso Isonzo 2 tratta B-C 0,50 33,7 32,1
Deviazione 3 tratta C-C'' 1,70 37,3 35,8
Baruccana 4 tratta C''-E 1,50 37,9 35,6
3,90 31,9 30,5 07:20 07:40
(al netto dei PL) 3,90 35,7 33,9 06:33 06:55

SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') 1 tratta A-B 0,70 45,29 41,65
Cesano M. - I (sottopasso+centro) 2 tratta B-D 1,30 36,08 35,77
Cesano M. - II (via San Carlo) 3 tratta D-F 1,50 41,72 39,61
Molinello 4 tratta F-H 1,75 33,72 32,90
5,25 37,7 36,4 08:22 08:39

Baruccana 1 tratta F-H 1,85 44,3 42,6
corso Isonzo 2 tratta H-I 1,35 22,3 27,3
(al netto dei PL) 1,35 39,8 37,6
Seveso centro 3 tratta I-L 0,20 22,7 24,6

3,40 30,6 33,6 06:40 06:04
(al netto dei PL) 3,40 40,2 38,9 05:04 05:15

Molinello 1 tratta I-M 1,80 37,15 34,75
Cesano M. - II (via San Carlo) 2 tratta M-O 1,50 33,63 28,20
Cesano M. - I (sottopasso+centro) 3 tratta O-Q 1,10 37,77 34,09
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') 4 tratta Q-R 0,70 50,84 46,38
5,10 37,5 33,5 08:09 09:09
 l’Itinerario 3 (via Seveso) risulta preferibile rispetto all’Itinerario 4 (via Cesano) – anche al lordo dei tempi di attesa al
passaggio a livello – sia in direzione Seregno (ANDATA) che in direzione Altopiano (RITORNO);
 in direzione Seregno (ANDATA) l’itinerario 3 è da preferirsi anche nella situazione rilevata per la quale – a causa di
lavori su corso Isonzo in corrispondenza del sottopasso della Superstrada – si è dovuto seguire una deviazione per
le vie Cascina Rossa, Don Sturzo e delle Grigne che ha comportato un allungamento dell’itinerario di circa 500 metri
rispetto alla situazione di regime ordinaria ed un conseguente incremento dei tempi di percorrenza;
 ciò è dovuto alla differenza di lunghezza degli itinerari, mentre le velocità sono fra loro paragonabili.

CONFRONTO VELOCITÀ : ITINERARIO 5 (VIA SEVESO) E ITINERARIO 6 (VIA SUPERSTRADA)

Barlassina+via Montello 1 tratta A-D 1,20 16,6 16,0
(al netto dei PL) 1,20 25,1 24,9
Seveso centro 2 tratta D-E 0,75 22,4 21,8
via Busnelli+Meda 3 tratta E-H 1,15 19,0 18,8
3,10 18,6 18,2 10:00 10:14
(al netto dei PL) 3,10 21,8 21,6 08:31 08:38

Barlassina centro 1 tratta A-C 0,90 25,12 24,50
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta C-D 1,90 66,52 65,30
Svincolo di Meda 3 tratta D-E 0,90 21,81 18,71
3,70 35,0 32,5 06:20 06:50

Meda+via Busnelli 1 tratta I-N 1,20 18,6 13,8
Seveso centro 2 tratta N-P 0,65 12,2 22,4
(al netto dei PL) 0,65 27,7 26,2
via Montello+Barlassina 3 tratta P-S 1,20 23,0 21,2
3,05 18,0 17,7 10:11 10:21
(al netto dei PL) 3,05 21,8 18,1 08:24 10:06

Svincolo di Meda 1 tratta F-G 0,60 45,79 45,35
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta G-H 1,60 57,57 54,02
Barlassina centro 3 tratta H-M 1,05 17,35 16,09
3,25 32,0 30,1 06:05 06:29
 in questo caso l’Itinerario 6 (via Superstrada) risulta nettamente preferibile rispetto all’Itinerario 5 (via Seveso) in
entrambe le direzioni (sia in ANDATA che in RITORNO);
 anche in questo caso l’uso di un tratto della Superstrada nell’Itinerario 6 velocizza notevolmente i tempi di
percorrenza, pur avendo questo itinerario una lunghezza superiore a quella dell’Itinerario 5;
 l’eventuale eliminazione dei tempi di accodamento e attesa al pl di via Montello non modificherebbe la preferenza
per l’Itinerario 6.

Sintesi delle analisi sui tempi
L’eventuale eliminazione dei tempi di accodamento/attesa ai pl modifica la gerarchia fra l’Itinerario

via Seveso e l’Itinerario “esterno” in un solo caso su sei relazioni.
Preferenza in Preferenza in
Relazione
direzione Est direzione Ovest
Con tempi di accodamento al pl via Cesano via Seveso (1)
Altopiano-Desio
Al netto dei tempi di accodamento via Seveso (1) via Seveso (1)
Con tempi di accodamento al pl via Seveso via Seveso
Altopiano-Seregno
Al netto dei tempi di accodamento via Seveso via Seveso
Con tempi di accodamento al pl via Superstrada via Superstrada
Barlassina-Meda
Al netto dei tempi di accodamento via Superstrada via Superstrada
I tempi medi di accodamento/attesa ai pl confermano mediamente le stime ottenute dai dati di

chiusura dei pl forniti da FNM (cfr par. 1.2).
Tempi medi rilevati (7.00-9.00)

Passaggio a Tempi medi stimati
in direzione in direzione
livello (7.00-9.00)
Est Ovest
Itinerario 1 pl di via Isonzo 1’50” 0’32” 0’52”
Itinerario 1bis pl di via Como 0’29” 1’28” 1’28”
Itinerario 3 pl di via Isonzo 0’47” 1’36” 0’52”
Itinerario 5 pl di via Montello 1’29” 1’47” 1’12”
Le velocità medie (al lordo ed al netto dei tempi di accodamento/attesa ai pl) confermano una
situazione di viabilità urbana/suburbana con livelli di media congestione, comunque lontana dalle
velocità registrabili nelle aree urbane dense, ben inferiori ai 20 km/h.

2.6. Indagini integrative / conteggi dei transiti ciclopedonali
Per poter pianificare gli interventi a favore dei transiti a piedi o in bicicletta della linea ferroviaria
Milano-Seveso-Asso si è proceduto a rilevare i transiti attuali ai sei passaggi a livello presenti sulla
linea e al sottopasso “passante” della stazione ferroviaria.
I valori rilevati sono riportati nella seguente tabella:
transiti pedonali transiti in bicicletta

Nord <---- ----> Sud Nord <---- ----> Sud
PL Via San Carlo 11 25 11 25
PL Via Farga 5 43 4 11
Totale 7.00-9.00 16 68 15 36
transiti pedonali transiti in bicicletta

Ovest <---- ----> Est Ovest <---- ----> Est
PL Via Montello 21 15 19 17
Sottopasso Stazione (3) 139 227 0 0
PL Via Manzoni 39 101 24 27
PL Corso Isonzo 36 56 27 34
PL Via Como (Cesano M.) 6 22 8 6
Totale 7.00-9.00 241 421 78 84
Si possono rilevare i seguenti elementi :
 per quanto riguarda i flussi ovest<->est, sono stati complessivamente conteggiati 824
transiti a piedi o in bicicletta nella fascia bioraria in esame;
si tratta di flussi quantitativamente discreti, pari mediamente a un transito ogni 45 secondi
circa per ciascun punto di attraversamento della ferrovia;
 i flussi ciclopedonali sono allo stato attuale minoritari rispetto ai flussi con autoveicoli, che
nelle medesime due ore corrispondono a circa 3.400 persone in transito;
ad una persona in transito a piedi o in bicicletta corrispondono mediamente quattro persone
che transitano in auto;
 l’andamento dei valori di transito indica una rilevante concentrazione nella fascia centrale
della città; i transiti ciclopedonali nel sottopasso di stazione e al pl di via Manzoni
corrispondono ai due terzi del totale dei transiti ovest<->est;
 i flussi sono sbilanciati in direzione est; trattasi in buona parte di studenti che devono
raggiungere le scuole poste ad est della linea ferroviaria;
 per quanto riguarda i flussi nord<->sud la prevalenza è in direzione sud (verso le scuole e
verso il centro della città);
 ad ogni transito in bicicletta corrispondono mediamente quattro transiti pedonali.
3
I flussi in stazione riportati in tabella sono relativi ai pedoni che percorrono l’intero sottopasso e quindi transitano sotto la ferrovia e non
utilizzano le scale per l’accesso alle banchine di stazione.
A questi 366 pedoni che transitano nel sottopasso nella fascia 7.00-9.00 si aggiungono 1.192 persone in accesso alla banchina dei
binari 2 e 3 e 244 persone in accesso alla banchina del binario 1 (peraltro accessibile da ovest senza l’uso del sottopassaggio).

2.7. Riproduzione del traffico con il modello di simulazione
La viabilità e la configurazione del traffico veicolare nel comparto in esame sono stati riprodotti in
un modello di simulazione statica basato su software QRS.
Il modello serve in primis a riprodurre statisticamente lo stato attuale del traffico, e quindi a stimare
la nuova configurazione del traffico in presenza di interventi di modifica dello schema viario (es.
inserimento di nuovi sottopassi alla ferrovia).
Modello di offerta (viabilità e regolazione della circolazione)
L’offerta di trasporto è stata riprodotta nel modello di simulazione in forma di grafo, che riproduce
le tratte di viabilità compresa nel comparto in esame (escluse le vie minori della rete locale) e i nodi
di incrocio fra queste tratte.
I dati quantitativi associati agli elementi del grafo sono i seguenti:
 per ciascun arco (tratta di via)

o capacità di deflusso (espressa in veicoli equivalenti/ora)
o velocità di percorrenza in assenza di congestione
o parametri di andamento della funzione di deflusso che regola la relazione fra
velocità e flusso (e quindi riproduce i gradi di congestione nell’arco)
 per ciascun nodo (incrocio)
o tipo di assetto/regolazione (a precedenza, a rotatoria, semaforizzato)
 per ciascuna manovra all’incrocio (relativamente agli incroci principali)
o (se a precedenza) presenza di flussi conflittuali
o (se semaforizzato) tempi semaforici
In particolare per gli archi che rappresentano l’attraversamento della linea ferroviaria, la capacità
della strada viene ridotta proporzionalmente alla quota di tempo di chiusura del pl, e al tempo di
percorrenza viene aggiunto il tempo medio di chiusura (moltiplicato per la probabilità di trovare il pl
chiuso).
I tempi medi di chiusura dei pl (espressi in minuti di chiusura nella fascia 7.00-9.00) sono i
seguenti:
pl Numero medio di chiusure pl Tempo medio (mm.ss) di Capacità teorica (v.e./h) Capacità effettiva (v.e./h) Extratempo (mm.ss) di transito
nella fascia 7.00-9.00 chiusura pl nella fascia 7.00- determinato dalla chiusura pl
9.00
Via Como 11 05.00 1,200 650 01.28
Via Isonzo 13 03.32 1,200 741 00.52
Via Manzoni 13 03.32 1,200 741 00.52
Via Montello 12 04.20 1,200 680 01.12
Via Farga 9 03.47 1,000 716 00.40
Via San Carlo 9 03.47 1,200 860 00.41
Via Leoncavallo 7 04.17 1,200 900 00.41
La seguente figura riporta la struttura topologica del grafo.

Figura Struttura del grafo viario riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Le zone (origine e destinazione dei flussi veicolari) considerate nel modello sono le seguenti:4
 zone interne
o Seveso Est
o Seveso Ovest
 zone limitrofe
o Meda
o Barlassina
o Altopiano
o Cesano Maderno
o Seregno
 direttrici di media/lunga percorrenza
o Como (SS Giovi)
o Milano (SS Giovi)
o Milano (Superstrada Milano-Meda)
4
Ogni zona può essere a sua volta suddivisa in sottozone per meglio riprodurre i flussi di traffico rilevati durante le indagini
Figura Struttura del grafo viario con i connettori delle zone origine/destinazione degli spostamenti

Modello di domanda (matrice OD dei traffici locali)
La matrice Origine/Destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli

equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone.
La matrice è stata ricostruita in base alle seguenti informazioni:
 i conteggi di traffico (cfr par. 2.2 e 2.3), che risultano vincolanti in particolare per ricostruire i
totali dei flussi entranti/uscenti dalla zone limitrofe e dalle direttrici di media/lunga percorrenza;
 le informazioni sulla struttura della mobilità (cfr par. 2.1 sull’indagine della Regione Lombardia
ed informazioni estratte dal PGTU 98-99);
 i dati sull’occupazione dei parcheggi presso la stazione, che risultano vincolanti per ricostruire i
flussi attratti dalla zona centrale di Seveso.
La matrice OD è stata rettificata in modo da riprodurre statisticamente i flussi in attraversamento ai

diversi pl di Seveso.
Milano (Superstrada Milano-Meda)

Milano (SS Giovi)
Cesano Maderno
Como (SS Giovi)

Seveso Ovest
Seveso Est
Barlassina
Altopiano
Seregno
Meda
Seveso Est - 36 105 22 43 67 77 45 64 217 676

Seveso Ovest 23 - 72 22 42 80 79 72 71 91 552
Meda 36 36 - 126 43 51 31 35 11 171 540
Barlassina 11 39 94 - 48 94 29 9 68 30 422
Altopiano 21 51 39 24 - 74 85 87 58 102 541
Cesano Maderno 5 26 16 38 23 - 37 81 8 46 280
Seregno 6 25 29 55 16 26 - 86 14 - 257
Como (SS Giovi) 15 37 64 28 62 146 167 - 169 23 711
Milano (SS Giovi) 10 41 55 36 42 9 36 80 - 74 383
Milano (Superstrada Milano-Meda 21 57 83 25 55 89 - 126 27 - 483
148 348 558 376 374 636 542 621 489 754 4'846

Assegnazione della domanda alla rete stradale
Il risultato della riproduzione dello stato di fatto è evidenziato nel seguente flussogramma (con riportati i valori dei veicoli all’ora per direzione).

Indicatori sintetici
Sintesi "Stato di Fatto"

SPECIFICI ATTRAVERSAMENTI TOTALE
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA 1'665 3'181 4'846
DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) 1.30 1.80 1.63
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:59 02:43 02:28
ATTESA PL (mm:ss ) 00:23 00:35 00:31
VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) 39.2 39.7 39.6
VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) 32.9 32.7 32.8
PASSAGGIO A LIVELLO SPECIFICI ATTRAVERSAMENTI TOTALE

Via Como 53 0 53
Via Isonzo 259 669 928
Via Manzoni 308 274 582
Via Montello 103 337 440
Via Farga 15 0 15
Via San Carlo 101 423 524
Via Leoncavallo 26 512 538
totale transiti ai pl 864 2216 3080
Gli indicatori stimati dal modello di simulazione sono relativi ai flussi veicolari in ora di punta e sono
suddivisi distinguendo i flussi specifici (con origine e/o destinazione in Seveso) e i flussi di
attraversamento.
Gli indicatori sono :
 numero di spostamenti nell’ora di punta;

 distanza media percorsa da un veicolo nell’ambito della rete viaria in esame;
 tempi medi di spostamento nell’ambito della rete in esame, nelle due componenti dei
tempi di viaggio (al netto dei tempi di attesa ai pl) e dei tempi di attesa (sempre valori
medi sul totale degli spostamenti considerati);
 velocità media, al netto e al lordo dei tempi di attesa ai pl;
 flussi veicolari in transito ai pl.

Stima della domanda potenziale
È stato effettuato il confronto tra la domanda estratta dall’indagine OD della Regione Lombardia
(cfr paragrafo 2.1), che potenzialmente attraversa la linea ferroviaria FNM nella fascia territoriale di
Seveso, e la matrice sopra presentata ricostruita sulla base dei conteggi di traffico.
Si registra una differenziale fra la domanda di attraversamento “potenziale” e i flussi veicolari

effettivamente registrati in attraversamento.
Questo differenziale può essere assunto come domanda aggiuntiva in attraversamento Est-Ovest
di Seveso, nel caso di liberalizzazione dei transiti (per la realizzazione dei sottoassi veicolari o
dell’interramento locale della linea ferroviaria) e/o nel caso di minore fruibilità della superstrada
Milano-Meda per gli spostamenti di medio/breve raggio nello scenario di realizzazione
dell’Autostrada Pedemontana.
Riportando i valori estratti dall’indagine OD della Regione Lombardia ai flussi orari in veicoli
equivalenti risulta che i differenziali (attribuibili alla domanda “potenziale”) sono i seguenti:
Matrice attuale Matrice estratta

sintetizzata dai conteggi dall'indagine RL riportata
di traffico a valori hp2007 Differenza
Attraversamenti Ovest-Est 478 657 178
Attraversamenti Est-Ovest 361 479 118
Totale 839 1'136 297
Aggiungendo la quota di domanda “potenziale” di attraversamento alla matrice OD attuale è stata

stimata una matrice OD “alta” che riproduce le condizioni di massimo carico prevedibile per gli
attraversamenti Est-Ovest a Seveso; questa matrice presenta un numero complessivo di
spostamenti superiore del 6% al totale della matrice attuale.
Matrice o/d attuale Matrice o/d “alta” Differenza %

Flussi specifici 1'665 1'665 0.0%
Flussi di attraversamento 3'181 3'477 9.3%
Totale flussi 4'846 5'142 6.1%
Questa matrice “alta” è stata utilizzata per ulteriori simulazioni delle alternative di assetto, oltre a
quelle effettuate con la domanda attuale (cfr par. 3.6).

3. Definizione e valutazione delle alternative di assetto
Le alternative di assetto, considerate nel presente studio, sono state definite tenendo conto degli
obiettivi di sicurezza stradale e di fluidificazione del traffico (veicolare e ferroviario) citati al par. 1.4,
e dei vincoli spaziali di inserimento delle rampe stradali o ferroviarie.
Tutte le alternative sono state esaminate con l’ausilio del modello di simulazione del traffico.
Le alternative sono raggruppate nelle alternative con sottopassi stradali e in quelle con
interramento locale della linea ferroviaria; l’elenco completo delle alternative è il seguente :
o Alternativa R “Riferimento”
o Alternativa S “Sottopassi”
o Alternativa S/V1 “Sottopassi / variante 1”
o Alternativa I “Interramento”
o Alternativa I/V1 “Interramento / variante 1”
3.1 Alternativa R “Riferimento”
Questa alternativa comprende gli interventi già progettati/programmati e gli interventi di minima per
mettere in sicurezza gli attraversamenti della ferrovia.
Gli interventi previsti sono :
- la realizzazione del sottopasso stradale di via Como (già oggetto di valutazione nel 1°
Rapporto del presente studio) e la concomitante interruzione di transiti a raso nella
medesima via;
- la realizzazione di un secondo sottopasso ciclopedonale di Stazione all’altezza di via
Corridoni;
- l’interruzione dei transiti a raso in via Farga.
Per come è strutturata questa alternativa, essa rappresenta la Soluzione di riferimento o di minimo
intervento e contiene interventi che rimangono invarianti in tutte le alternative; questa alternativa
assume quindi il ruolo di elemento di confronto per tutte le altre alternative.

3.2 Alternative S e S/V1 “Sottopassi”
Queste due alternative prevedono il mantenimento della linea ferroviaria a quota campagna e la
realizzazione di due sottopassi stradali, quello di via Como già previsto nell’alternativa R e quello
che collega via Montello con via R.Sanzio.
Gli interventi previsti, oltre a quelli della soluzione di riferimento R, sono :
- la realizzazione di un sottopasso o passerella ciclopedonale in corrispondenza del pl di

corso Isonzo;
- la realizzazione del sottopasso stradale di collegamento Montello-Sanzio, la concomitante
interruzione dei transiti a raso in via Manzoni (con espansione delle aree pedonali in via
Manzoni e piazza Confalonieri) e in via Montello;
essendo l’itinerario del sottopasso veicolare non esattamente coincidente con la direttrice
stradale ora sottoposta a pl, al sottopasso veicolare potrà essere aggiunto un sottopasso o
passerella ciclopedonale per facilitare gli spostamenti locali di questo tipo;
- la realizzazione in via Farga di un sottopasso ciclopedonale (o, come sotto-opzione, di un
sovrappasso pedonale).
In queste alternative, allo sbocco del sottopasso stradale centrale in via R. Sanzio è prevista una
minirotatoria, e la tratta sud di via R. Sanzio (fra la nuova minirotatoria e via Manzoni) viene
regolata a doppio senso di marcia.
Nella variante S/V1 viene mantenuto il transito a raso in via Montello regolato a pl, pur in presenza
del sottopasso veicolare; in questa variante non è prevista quindi l’aggiunta del sottopasso o
passerella ciclopedonale.

3.3 Alternative I e I/V1 “Interramento”
Queste due alternative prevedono l’interramento locale della linea ferroviaria, con la rampa di
discesa da sud che inizia dopo il sottopasso stradale di via Como (che rimane anche in queste
alternative) e la rampa di risalita che termina prima del pl di via Leoncavallo (nel ramo per
Camnago) e dopo via San Carlo (nel ramo per Asso).
La soluzione di interramento permette di liberare gli attraversamenti veicolari a raso di :
 corso Isonzo;
 via Manzoni;
 via Montello;
inoltre dovrebbe obbligare alla interruzione dei transiti a raso in :
 via Farga;
 via San Carlo,
essendo questi pl collocati nella tratta di risalita della linea ferroviaria (ed essendo quindi non
proponibile né un sovrappasso né un sottopasso veicolare).
Nello scenario in esame, come nelle altre alternative, rimarrebbe comunque in funzione il pl di via
Leoncavallo.
Gli interventi previsti (oltre alla realizzazione del sottopasso stradale di via Como, assunto come
elemento invariante) sono :
- la realizzazione dell’interramento locale della linea ferroviaria in galleria superficiale e della

nuova stazione sotterranea;
- l’eliminazione dell’attuale sottopasso ciclopedonale di Stazione e del secondo sottopasso di
stazione previsto nella soluzione di riferimento R (sostituiti dal transito ciclopedonale libero
a raso);
- il transito veicolare libero a raso (sopra la linea ferroviaria) nelle vie Isonzo, Manzoni e
Montello, con l’eliminazione dei pl;
- l’interruzione dei transiti veicolari a raso in via Farga e la realizzazione di una passerella
ciclopedonale (a leggero scavalco della rampa di risalita ferroviaria);
- l’interruzione dei transiti veicolari a raso in via S. Carlo e la realizzazione di una passerella
ciclopedonale (a leggero scavalco della rampa di risalita ferroviaria).
Nella variante I/V1 è prevista l’interruzione dei transiti in via Manzoni (con espansione delle aree
pedonali in via Manzoni e piazza Confalonieri) e l’apertura di un nuovo collegamento stradale Est-
Ovest sopra la ferrovia interrata all’altezza di via Fantoni.
In questa variante la tratta sud di via R. Sanzio (fra lo sbocco del nuovo collegamento stradale
Zeuner-Fantoni e via Manzoni) viene regolata a doppio senso di marcia.

3.4 Riepilogo alternative
Alternative Stato di fatto R S S/V1 I I/V1

“Riferimento” “Sottopassi” “Sottopassi” “Interramento” “Interramento”
Numero di pl 6 4 2 3 0 0
(oltre a quello di via
Leoncavallo che rimane
in tutte le alternative)
Numero di sottopassi 0 1 2 2 1 1
stradali
Numero di 0 0 0 0 4 4
attraversamenti liberi a (uno dei quali solo (uno dei quali solo
raso ciclopedonale) ciclopedonale)
Numero di sottopassi o 1 2 5 4 2 2
passerelle ciclopedonali

Alternative Stato di fatto R S S/V1 I I/V1
“Riferimento” “Sottopassi” “Sottopassi” “Interramento” “Interramento”
Attraversamenti
della linea FNM
via S. Carlo pl pl pl pl Interruzione transiti a Interruzione transiti a
raso raso
e scavalco e scavalco
ciclopedonale ciclopedonale
via Farga pl Interruzione transiti Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a
raso raso raso raso
e sottopasso e sottopasso e passerella e passerella
ciclopedonale ciclopedonale ciclopedonale ciclopedonale
via Montello pl pl Interruzione transiti a Sottopasso veicolare Transito libero a raso Transito libero a raso
raso, Montello-Sanzio
sottopasso veicolare
Montello-Sanzio e
sottopasso/passerella
ciclopedonale
Montello-Alighieri
via Manzoni pl pl Interruzione transiti a Interruzione transiti a Transito libero a raso Interruzione transiti
e 2° sottopasso raso raso veicolari e nuovo
ciclopedonale di e 2° sottopasso e 2° sottopasso collegamento stradale
Stazione ciclopedonale di ciclopedonale di Zeuner-Fantoni
Stazione Stazione
corso Isonzo pl pl pl pl Transito libero a raso Transito libero a raso
e e
sottopasso/passerella sottopasso/passerella
ciclopedonale ciclopedonale
via Como pl Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a
raso raso raso raso raso
e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare

3.5 Riproduzione delle alternative con il modello di simulazione
La viabilità e la configurazione del traffico veicolare nel comparto in esame sono stati riprodotti in
un modello di simulazione statica basato su software QRS.
Il modello serve in primis a riprodurre statisticamente lo stato attuale del traffico, e quindi a stimare
la nuova configurazione del traffico in presenza di interventi di modifica dello schema viario (es.
inserimento del nuovo sottopasso alla ferrovia).
L’offerta di trasporto è stata riprodotta nel modello di simulazione in forma di grafo, che riproduce
le tratte di viabilità compresa nel comparto in esame (escluse le vie minori della rete locale) e i nodi
di incrocio fra queste tratte.
La matrice origine/destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli

equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone.
La presentazione completa del modello di simulazione è contenuta nel paragrafo 2.7.
Il modello è stato applicato alle seguenti alternative di assetto e scenari di domanda :
scenario di domanda Domanda attuale Domanda “alta”

alternativa
R “Riferimento”
S
S/V1
I
I/V1

Alternativa R
Figura Flussogramma dell’alternativa R riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Riferimento"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:52 02:44 02:26
ATTESA PL (mm:ss ) 00:17 00:26 00:23

Via Manzoni 251 135 386
L’assetto complessivo del traffico non muta in modo rilevante rispetto allo stato di fatto; gli elementi
più rilevanti appaiono i seguenti .
 il sottopasso stradale sud assorbe i flussi oggi transitanti al pl di via Como e quota parte
dei flussi transitanti ai pl di corso Isonzo e via Manzoni;
 lo sbocco del sottopasso sud su corso Garibaldi non presenta particolari problemi nel
suo assetto a rotatoria (con circa 1.350 veicoli equivalenti in ora di punta che
impegnano la rotatoria), mentre più problematico è lo sbocco sul versante orientale
verso corso Isonzo, dando la precedenza ai flussi abbastanza consistenti che transitano
su tale arteria;
 marginale è l’impatto della chiusura al transito di via Farga, date le esigue quantità di
veicoli che attualmente transitano al pl;
 in termini di indicatori complessivi, a fronte di un leggero aumento delle distanze
percorse (dovuto alla chiusura di due transiti a raso e alla ricerca dei percorsi
alternativi), si registra una più rilevante riduzione dei tempi di percorrenza e un
risultante miglioramento delle velocità medie.

Alternativa S
Figura Flussogramma dell’alternativa S riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Sottopassi"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:53 02:44 02:27
ATTESA PL (mm:ss ) 00:11 00:13 00:12

In questa alternativa i transiti Est-Ovest sono concentrati in tre punti (sottopasso Como, pl di corso
Isonzo e sottopasso Montello), con una conseguente concentrazione dei flussi veicolari urbani
sulle direttrici corrispondenti ai citati punti di attraversamento della ferrovia.
Altri commenti sono :
 le ricadute positive costituite dall’alleggerimento del traffico in via Vittorio Veneto (che
non ha più lo sbocco dell’attraversamento della linea ferroviaria per via Manzoni) e la
eliminazione in transito in via Manzoni, con la possibilità di allargare l’area pedonale
nella via medesima e in piazza Confalonieri;
 i transiti al pl residuo di corso Isonzo sono alquanto contenuti (circa 500 veicoli nell’ora
di punta, computando entrambe le direzioni);
 in termini di indicatori complessivi l’allungamento delle percorrenze medie è
consistente, ma comunque più che compensato dalla riduzione dei tempi, cosicché la
velocità media risultante aumenta rispetto sia allo stato di fatto che all’alternativa R;
 i transiti ai pl risultano più che dimezzati rispetto allo stato di fatto.

Alternativa S/V1
Figura Flussogramma dell’alternativa S/V1 riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Sottopassi variante 1"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:50 02:44 02:25
ATTESA PL (mm:ss ) 00:13 00:13 00:13

Il mantenimento del transito veicolare al pl di via Montello (pur in presenza del sottopasso
veicolare) non comporta particolari differenze di assetto del traffico rispetto all’alternativa S, anche
perché il pl verrebbe utilizzato da soli 80 veicoli nell’ora di punta.
Si tratta di flussi specifici (con origine e/o destinazione di viaggio in Seveso).

Questo assetto comporta una leggera riduzione delle distanze medie di viaggio rispetto
all’alternativa S.
Ciononostante appare evidente che tale miglioramento non compensa i vantaggi della
soppressione del pl in termini di sicurezza stradale e regolarizzazione della circolazione ferroviaria;
si deduce quindi che questa alternativa è “dominata” dall’alternativa S.

Alternativa I
Figura Flussogramma dell’alternativa I riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Interramento"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:54 02:46 02:28
ATTESA PL (mm:ss ) 00:02 00:06 00:04

L’interramento muta notevolmente l’assetto del traffico nell’area urbana di Seveso, con un effetto
indesiderato di concentrare i flussi di attraversamento nella fascia centrale della città (invece di
renderli tangenziali).
Le osservazioni sono :
 i transiti periferici si alleggeriscono a Sud (sottopasso di via Como) e si azzerano a

Nord (interruzione dei transiti in via Farga e San Carlo);
 particolarmente problematica è la situazione che si crea nel comparto Nord di Seveso,
con ricarico degli itinerari per raggiungere il transito di via Montello (libero dal pl) :
-itinerario Brennero/Stelvio nel comparto Nord-Ovest;
-itinerario San Carlo/Maderna nel comparto Nord-Est;
 gli indicatori complessivi danno un aumento delle percorrenze medie ed una riduzione
dei tempi medi di percorrenza; la velocità risultante migliora rispetto allo stato di fatto,
ma solo leggermente rispetto all’alternativa R;
 gli attraversamenti ai pl si riducono ai soli veicoli in transito al pl di via Leoncavallo, che
viene leggermente ricaricato dai veicoli che da Nord devono raggiungere il sottopasso
di via Montello.

Alternativa I/V1
Figura Flussogramma dell’alternativa I/V1 riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Interramento variante 1"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:52 02:46 02:27
ATTESA PL (mm:ss ) 00:02 00:06 00:04

L’alternativa I/V1 non presenta variazioni rilevanti rispetto all’alternativa I.

Si registra solo il beneficio della eliminazione dei transiti in via Manzoni (con conseguente
possibilità di allargamento della zona pedonale).
A quasi parità di indicatori complessivi si rende preferibile la soluzione I/V1 rispetto all’alternativa I.

3.6 Analisi comparata delle alternative
Attraversamenti veicolari della linea ferroviaria
PASSAGGIO A LIVELLO SDF R S S/V1 I I/V1

Via Como 53
Via Isonzo 928 550 533 532
Via Manzoni 582 386
Via Farga 15
Via San Carlo 524 573 487 488
Via Leoncavallo 538 465 387 378 557 557
totale transiti ai pl 3080 2345 1408 1479 557 557
-23.9% -54.3% -52.0% -81.9% -81.9%
Le alternative I “Interramento” sono ovviamente quelle che garantiscono la riduzione quasi

completa degli attraversamenti ai pl (ridotti al solo pl di via Leoncavallo); mentre le alternative S
“Sottopassi” riducono comunque più della metà gli attuali attraversamenti della ferrovia.
L’impatto dell’alternativa R (con il solo sottopasso Como) è naturalmente più limitata.
Indicatori sintetici
SDF R S S/V1 I I/V1

SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA 4'846 4'846 4'846 4'846 4'846 4'846
DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) 1.63 1.67 1.73 1.71 1.72 1.72
TEMPI NETTI (mm:ss ) 02:28 02:26 02:27 02:25 02:28 02:27
ATTESA PL (mm:ss ) 00:31 00:23 00:12 00:13 00:04 00:04
VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) 39.6 41.1 42.5 42.4 42.0 42.0
VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) 32.8 35.6 39.2 38.9 40.7 40.7
Come già commentato nella lettura delle singole alternative, non risultano modifiche rilevanti negli
indicatori complessivi di traffico.
Si allungano (rispetto allo stato di fatto e alla soluzione R) le percorrenze medie, ma migliorano i
tempi e le velocità medie.
Le alternative S e I non presentano una differenza rilevante di risultati.
Le alternative selezionate dall’analisi trasportistica sono le seguenti :
 Alternativa R Alternativa di riferimento

 Alternativa S “Sottopassi”
 Alternativa I/V1 “Interramento”

Risultati delle simulazioni con matrice OD “alta”
Se alla matrice OD attuale aggiungiamo il differenziale della domanda potenziale di

attraversamento est-ovest (cfr par. 2.7), otteniamo la matrice OD “alta” con la quale è possibile
effettuare delle nuove simulazioni di traffico.
Gli indicatori sintetici di queste simulazioni (relative alle alternative R, S e I/V1 selezionate) sono
riportati nelle seguenti tabelle.
Simulazioni con con matrice o/d "alta

R S I/V1
TEMPI NETTI (mm:ss ) 02:27 02:28 02:33
ATTESA PL (mm:ss ) 00:25 00:13 00:05
PASSAGGIO A LIVELLO R S I/V1

Via Como
Via Isonzo 643 575
Via Manzoni 389
Via Montello 461
Via Farga
Via San Carlo 631 543
-11.7% -47.4% -79.3%
In termini di indicatori complessivi con l’aggiunta della domanda “potenziale” aumenta in tutte le
alternative il livello medio di congestione e si riducono le velocità.
Il leggero differenziale di benefici, stimati con la matrice O/D attuale, fra l’alternativa S e
l’alternativa I/V1 a vantaggio della soluzione con interramento, si riduce nelle simulazioni con la
matrice O/D “alta”.

Attraversamenti ciclopedonali della linea ferroviaria
Le diverse alternative hanno un diverso impatto anche sui flussi ciclopedonali in attraversamento
della linea ferroviaria.
Sulla base dei flussi ciclopedonali attualmente in attraversamento ai sei pl in esame sulla linea
Milano-Seveso-Asso (cfr par. 2.3), vengono calcolati per la fascia bioraria di punta mattutina i
tempi persi per l’attesa al pl e l’eventuale extratempo, nel caso di interruzione dei transiti a raso,
per raggiungere il più vicino sottopasso stradale o ciclopedonale.
Questo extratempo è calcolato in modo parametrico sulla base della distanza fra il punto di
attraversamento attuale e il punto di attraversamento (sottopasso) previsto; questa distanza viene
tradotta in tempo sulla base della velocità media dei flussi ciclopedonali (sapendo che a Seveso
risulta che ad ogni transito in bicicletta corrispondono mediamente quattro transiti pedonali) e
moltiplicato per un fattore 1,33 per tener conto che una quota parte dei flussi deve ritornare sulla
direttrice attuale di transito; a questo tempo, nel caso di utilizzo di un sottopasso, viene aggiunto
un ulteriore perditempo fisso per completare i dislivelli di accesso/uscita dal sottopasso.
Le seguenti tabelle riepilogano per ciascuna alternativa le variazioni sui punti di attraversamento
ciclopedonale della ferrovia, le distanze rispetto ai punti attuali di transito e i tempi persi da parte di
pedoni e ciclisti nella fascia 7.00-9.00; i tempi sono espressi sia in valori assoluti (ore perse) che in
valori differenziali (risparmi di tempo) rispetto all’Alternativa R di riferimento.
L’analisi sui flussi ciclopedonali peraltro non muta le gerarchie fra le alternative; si conferma quindi
la selezione delle alternative R, S e I/V1.
L’alternativa S presenta un beneficio (in termini di risparmio di tempo dei flussi ciclopedonali
rispetto all’alternativa R) minore dell’alternativa I/V1, che sfrutta le opportunità dei transiti a raso
nella fascia centrale di interramento della ferrovia e la realizzazione delle due passerelle nel
comparto nord-est (via Farga e via San Carlo).

Alternativa R Alternativa S Alternativa S/V1 Alternativa I Alternativa I/V1
tipo tipo tipo tipo tipo
punto di transito distanza punto di transito distanza punto di transito distanza punto di transito distanza punto di transito distanza
transito* transito* transito* transito* transito*
PL Via San Carlo == 1 - == 1 - == 1 - == 2b - == 2b -
PL Via Farga pl via San Carlo 1 350 sottop.cicloped. 2a - sottop.cicloped. 2a - == 2b - == 2b -
PL Via Montello == 1 - sottop.stradale 2a o 3 - == 1 - == 0 - == 0 -
sottopasso stazione == 2a - == 2a - == 2a - == 0 - == 0 -
PL Via Manzoni == 1 - sottop.cicloped. 2a 60 sottop.cicloped. 2a 60 == 0 - == 0 -
PL Corso Isonzo == 1 - == 1 o 2a - == 1 o 2a - == 0 - == 0 -
PL Via Como (Cesano M.) sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125
Tempi complessivi
18,03 11,25 12,33 2,31 2,31
fascia 7.00-9.00 (h)
Risparmio tempi
- 6,79 5,71 15,72 15,72
rispetto Alternativa R (h)
(*)Tipo di transito
0=transito libero a raso
1=pl
2a=sottopasso o passerella cicloped
2b=scavalco ciclopedonale
3=sottopasso stradale

Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea
Milano – Asso nel comune di Seveso.
Final report
prof. Marco Ponti

ing. Paolo Beria
Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione
26 Giugno 2008
1
INDICE
INTRODUZIONE AL PROGETTO 4
CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI 5
QUADRO TEORICO E NORMATIVO 5

CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI 5
CONCETTI GENERALI 5
PROCEDURA GENERALE PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI 6
L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI 8
IL MODELLO 10
INPUT GENERALI 10
I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI 11
SAGGIO SOCIALE DI SCONTO 11
VALORE DEL TEMPO 11
TREND DI CRESCITA 12
COEFFICIENTI DI CONVERSIONE TRA COSTI FINANZIARI ED ECONOMICI 12
GLI SCENARI 13
LA STRUTTURA DEL MODELLO 13
I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI 15
STIMA DEI COSTI DI INVESTIMENTO E VALORE RESIDUO 15
STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI IN FASE DI CANTIERE 15
STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI DI SPOSTAMENTO 20
STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI PER GLI UTENTI DELLE MODALITÀ DOLCI 23
STIMA DEL VALORE DEI TERRENI LIBERATI 23
STIMA DEL BENEFICIO IMMOBILIARE PER L’INTERRAMENTO 24
STIMA DEI COSTI DI INCIDENTALITÀ AI PASSAGGI A LIVELLO 27
STIMA DEI COSTI DI MANUTENZIONE DIFFERENZIALI 28
CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP 28
I RISULTATI 29
RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI 29

COSTI TOTALI E COSTI TOTALI ATTUALIZZATI 29
FLUSSI ECONOMICI DI CASSA E VAN ECONOMICO 29
ANALISI DISTRIBUTIVA 30
VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI. 39
ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES 39
COSTI DI INVESTIMENTO 40
VALORE DEL TEMPO 40
COEFFICIENTE DI ESPANSIONE DA PUNTA A MORBIDA 41
SAGGIO SOCIALE DI SCONTO 42
TEMPI DI ATTESA AI PL CALCOLATI DAL MODELLO 43
“VALORE DEL TERRITORIO SACRIFICATO” 43
CONCLUSIONI E COMMENTI 45
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 46
2
3
INTRODUZIONE AL PROGETTO
La linea ferroviaria Milano – Asso, gestita da FERROVIENORD, è dedicata al trasporto suburbano

e regionale, soprattutto in direzione Milano. Essa è caratterizzata dalla presenza di servizi diretti tra
le località più lontane e il capoluogo e da due linee suburbane di recente attivazione (la S2 e la S4)
che compiono servizio capillare tra Milano e le due stazioni capolinea di Meda/Mariano e
Camnago-Lentate.
La linea, interessata da un consistente traffico ferroviario, attraversa un contesto urbanizzato diffuso
a media densità. Gli attraversamenti a raso con passaggio a livello causano quindi, numerose
interferenze con la rete stradale locale. Per questo motivo sono in corso su tutta la linea interventi di
separazione dei flussi con sottopassi veicolari e sono stati proposti anche alcuni progetti di
interramento totale o parziale, promossi da attori non istituzionali.
Scopo della presente valutazione è quello di fornire elementi di confronto indipendenti tra due
scenari di progetto e lo scenario di riferimento, relativi al territorio del Comune di Seveso. La
tecnica usata, ampiamente applicata, seppure con varianti, in sede internazionale, è quella
dell’Analisi Costi Benefici socio-economica, i cui principi sono esposti nel capitolo successivo.
Gli scenari, che verranno descritti in seguito, rappresentano due possibili strategie di risoluzione del
problema della coesistenza dei flussi ferroviario e veicolare. Lo scenario di riferimento rappresenta
l’evoluzione dello stato di fatto per effetto di opere puntuali a soluzione di specifici attraversamenti.
Il primo scenario di progetto prevede una più incisiva azione sui sottopassi veicolari, in modo da
chiudere la maggior parte dei passaggi a livello, in particolare quelli più trafficati. Il secondo
scenario di progetto, di maggiore impegno finanziario, consiste nell’interramento locale del tratto di
linea attraversante il Comune di Seveso.
All’interno di ciascuno scenario sono possibili ulteriori sotto-scenari di intervento, che si
differenziano per dettagli specifici (come l’eventualità della chiusura di una strada, o dell’apertura
di un sottopasso pedonale aggiuntivo). Si ritiene che in questa fase e per la finalità del presente
studio, tali differenze minori non siano in grado di cambiare i risultati degli scenari base; per la
scelta di tali alternative si rimanda, quindi, ad una fase di approfondimento successiva,
eventualmente utilizzando i medesimi strumenti analitici dell’ACB.
I dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal committente FERROVIENORD e sono frutto della
progettazione preliminare degli interventi e di specifiche simulazioni modellistiche sulla
circolazione nell’area. Per i dati economici e per le ipotesi principali, verrà data adeguata
spiegazione nel testo della presente relazione.
Il presente studio ha natura volontaria, poiché si colloca all’inizio del processo decisionale. Come
successivamente esposto, infatti, secondo la normativa italiana l’ACB sarebbe invece obbligatoria
in caso di Studio di Fattibilità e di VIA per la sola opzione scelta. Dato il carattere preliminare, esso
prende in considerazione uno spettro più ampio di alternative possibili, seppure con un livello di
dettaglio inferiore. La finalità è quindi di comprendere quale sia la strategia migliore da adottare
secondo il criterio della massimizzazione del surplus sociale. In altre parole, viene individuato per
ciascuna alternativa il bilancio tra i costi e i benefici sociali degli scenari considerati e, di
conseguenza, la migliore tra esse.
La natura preliminare di questa valutazione la rende adatta non tanto a scegliere la migliore
alternativa, quanto piuttosto ad evidenziare gli ordini di grandezza coinvolti e quindi a fornire
elementi per un dialogo e una scelta politica informati.
Si noti, infine, che alcune delle assunzioni del presente documento sono semplificazioni di calcolo,
sempre espletate ed assunte in favore di sicurezza. Pertanto, tali assunzioni, essendo indirizzate al
calcolo economico, non sono da ritenersi impegnative ai fini progettuali.
4
CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI
QUADRO TEORICO E NORMATIVO
La teoria dominante per la valutazione economica di investimenti infrastrutturali è, a livello

mondiale, l’Analisi Costi Benefici sociali (“ACB”, nel seguito), pur con tutti i limiti che
notoriamente implica tale approccio, i quali risiedono principalmente nell’ipotesi di mercati perfetti
a monte e a valle del mercato rilevante per il progetto, e di irrilevanza degli impatti degli
investimenti sui prezzi relativi.
Questo tipo di analisi, nata nel contesto dell’economia classica, viene codificata come strumento
dell’economia neoclassica nel XX secolo. La tecnica, pur ampiamente consolidata nella pratica, ha
ricevuto negli ultimi anni alcuni significativi sviluppi teorici. Tali recenti sviluppi concernono la
valutazione economica delle esternalità ambientali (INFRAS, IWW, 2004), il concetto di “valore di
opzione” (Dixit and Pindyck, 1994), il “costo opportunità marginale dei fondi pubblici” in contesti
vincolati a livello macroeconomico (Proost; Ponti, 2003) e l’esplicitazione delle distorsioni di
alcuni mercati, quali ad esempio quello del lavoro e del suolo edificabile (Venables).
I principali approcci alternativi all’ACB sono riconducibili a:
 analisi di valore aggiunto;
 analisi multi-criteria;
 uso di modelli plurisettoriali del tipo CGE o di statica comparata;
 fully dynamic, anche estesi alla dimensione geografica;
La normativa italiana sulla valutazione dei progetti può ritenersi piuttosto lontana dalla teoria e
dalle migliori pratiche internazionali.
Lo strumento base è lo Studio di Fattibilità (SdF) ed è obbligatorio dal 2000 (L144/99, art 4, c.1)
per ogni progetto pubblico il cui costo è superiore a 10M€. Lo SdF deve contenere tutte le
informazioni necessarie a supportare la decisione di investimento, e deve essere prodotto dal
proponente dell’investimento, sia esso un ente locale, un’agenzia pubblica o un privato che vuole
accedere ad un finanziamento.
L’oggetto della valutazione è lo studio di fattibilità, ed è quindi riferito ad un solo progetto. Non
sono obbligatorie per legge valutazioni ed ACB preliminari a livello di piano o di scelta preliminare,
sebbene questa pratica si presenti come la più corretta da un punto di vista teorico. Lo strumento di
valutazione obbligatoria e pubblica in Italia è lo studio di impatto ambientale (VIA), a sua volta
riferito al contenuto dello SdF e quindi con tutti i limiti di tale pratica.
CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI
Concetti generali
Il concetto di base è la misura delle variazioni di surplus che la realizzazione di un progetto, di

qualsiasi tipo, genera per la società (ACB economica) o per il gestore pubblico o privato (ACB
finanziaria). Quando il surplus aumenta dallo scenario di non-progetto a quello di progetto, la
società ottiene un aumento del proprio benessere e quel progetto, se vi sono le risorse per realizzarlo,
è perciò desiderabile. . La misura di questo surplus è condotta attraverso la monetizzazione di tutte
le voci di costo coinvolte dal progetto, sia per quanto riguarda i costi a cui corrisponde un effettivo
esborso monetario, sia per quelli non tangibili (come l’inquinamento, il tempo, ecc…). Questi
5
ultimi, in particolare, rappresentano effettivamente risorse consumate, ma ad essi non corrisponde
un “prezzo” e vengono quindi trattati attraverso l’uso di prezzi ombra1.
Altro concetto chiave è l’attualizzazione di costi e benefici futuri, attraverso l’utilizzo di un saggio
di sconto intertemporale. Questo concetto traduce il fatto che un beneficio goduto oggi (da un
soggetto economico razionale) è, sotto tutti i punti di vista, preferibile ad un beneficio uguale
goduto in futuro, mentre l’opposto avviene per i costi2. Il saggio di sconto, e in particolare il saggio
sociale di sconto (SSS), esprimono questa preferenza. L’analisi viene condotta attraverso il
confronto di almeno due alternative: lo scenario di riferimento e almeno uno scenario di progetto.
Tuttavia, è opportuno includere sempre diverse alternative progettuali che potrebbero risultare, ad
un’analisi numerica, preferibili.
La monetizzazione e i prezzi ombra

Come già accennato, il punto chiave dell’ACB è la traduzione del fenomeno analizzato in termini
monetari. Relativamente ad un progetto si possono riconoscere i seguenti costi e benefici:
 Risorse consumate transitanti in un mercato: materie prime, semi-lavorati, energia, ecc…
 Risorse consumate non transitanti in un mercato: tempo, ambiente, …
 Benefici transitanti in un mercato: risparmi monetari relativi all’utenza preesistente.
 Benefici non transitanti in un mercato: riduzione tempi ed esternalità ambientali relative
all’utenza acquisita.
La monetizzazione di costi e benefici permette di rendere confrontabili tra loro le diverse
componenti del progetto, altrimenti in gran parte tra loro incomparabili: l’idea è quella di tradurre
costi e benefici in termini di risorse consumate o risparmiate.
Vi sono casi differenti relativamente al modo in cui si determina tale valore. Tutti i beni che
passano per un mercato perfetto hanno associato un prezzo, che rappresenta esattamente il valore
delle risorse consumate per produrli: nell’analisi economica, per questi beni, vengono quindi
utilizzati i prezzi di mercato.
Dato che però difficilmente ci si trova in condizioni di mercato perfetto, anche per i beni dotati di
un prezzo di mercato (in un’analisi economica) è necessario passare dai prezzi ai costi economici
per correggere una serie di distorsioni ai normali meccanismi di allocazione della domanda.
Esempio evidente è quello delle tasse, che riducono il consumo a parità di risorse consumate, o dei
sussidi, che sortiscono l’effetto contrario; tasse e sussidi, del resto, sono di fatto partite di giro
interne alla società.
Vi sono, infine, casi in cui si verifica un consumo di risorse, le quali però non transitano su un
mercato e quindi non hanno un prezzo. È, ad esempio, il caso del tempo di viaggio. Per assegnare
un valore monetario a questi beni si utilizzano una serie di tecniche di natura statistico-economica. I
“prezzi” così attribuiti si definiscono prezzi ombra.
Procedura generale per progetti infrastrutturali
Si traccia qui brevemente l’algoritmo alla base dell’analisi dal punto di vista operativo, per progetti
infrastrutturali di tipo generale.
1
vedi oltre
2
Questo fatto è chiaro, anche intuitivamente, per un singolo individuo. In analogia, e la letteratura teorica sul tema è
sostanzialmente allineata, questo vale anche per una società composta da più individui. In altre parole, l’attualizzazione
è un’operazione finanziaria per tenere conto della preferenza intertemporale della società, in analogia con la preferenza
individuale: è preferibile sostenere una spesa di 1€ in futuro, piuttosto che oggi ed è preferibile un beneficio di 1€ oggi
piuttosto che in futuro.
6
Definizione dello scenario di riferimento.
Al fine di analizzare la validità di un singolo progetto (o di classificare progetti alternativi secondo
la loro desiderabilità), occorre innanzitutto definire una situazione di riferimento, ovvero lo scenario
rispetto al quale è da ritenere valido un progetto di investimento. Se per un operatore privato
l'alternativa è il non investire (e depositare il denaro in banca per riscuoterne interessi), per un
operatore pubblico, invece, l’ipotesi “do – nothing” consiste nel mantenimento dello status quo, con
i costi sociali ad esso associati.
Lo scenario di riferimento rispetto a cui confrontare gli scenari di progetto deve essere quindi
definito a partire dall’ipotesi di non fare nulla, oppure, più realisticamente, tenendo conto di progetti
già in corso o non operativi ma già decisi, della possibile evoluzione economica, delle tendenze
relative alla mobilità, ecc. Sulla base di questo scenario deve essere ricostruito il quadro economico
dei costi e dei benefici complessivi che si determinano nel contesto potenzialmente influenzabile
del progetto in esame, ma in assenza del progetto stesso.
Definizione della vita economica e/o dell’orizzonte di analisi.

Il confronto e il computo dei benefici e dei costi deve essere condotto entro tutto l’orizzonte di vita
economica del progetto, possibilmente in modo continuo (anno per anno). Per progetti
particolarmente grandi (autostrade, ferrovie, grandi infrastrutture) e con vita economica molto lunga,
l’effetto dell’attualizzazione rende poco rilevanti i costi e i benefici molto distanti nel tempo. Come
indicazione di massima si suggerisce un orizzonte di 30 anni, anche per poter contare su previsioni
economiche e modellistiche ragionevolmente affidabili.
Al termine del periodo di analisi viene calcolato il valore residuo delle opere, cioè il valore che esse
conservano per il futuro. Solitamente, per infrastrutture comprendenti opere civili importanti, il
valore residuo a 30 anni è assunto pari al 50% del costo di investimento.
Calcolo dei costi, dei benefici e della variazione di surplus.

Il modello dell’ACB confronta la variazione di surplus generato dal progetto con l’entità degli
investimenti necessari alla realizzazione dell’investimento stesso. Determinante è quindi la
determinazione del surplus pre e post intervento e la
relativa differenza. che costituisce uno degli addendi C
per la costruzione del VAN e degli altri indicatori.
La figura qui accanto rappresenta la situazione tipica di Cp1
variazione di surplus in caso di investimenti in reti di Ce1
trasporto. I costi percepiti (Cp) prima e dopo il progetto
determinano le quantità consumate q1 (pre) e q2 (post).  Surplus
I costi economici totali, individuati in precedenza Cp2
attraverso determinazione diretta o applicazione dei Ce2

prezzi ombra, sono, in questo caso, inferiori ai costi
percepiti (questo può avvenire, ad esempio, per effetto q1 q2
della tassazione). In corrispondenza dei costi economici,
ovunque essi si collochino, si calcola la variazione di
surplus come integrale tra la curva di domanda e le C
curve dei costi economici.
Questa grandezza va determinata per ogni anno Cp1
dell’analisi (se analisi continue) o per gli anni “tipo”. Il Ce1
surplus così determinato è costituito da due diverse Higher
Lower demand
componenti: quella generata dai soli minori costi costs
economici rispetto al riferimento e quella prodotta dalla Cp2
generazione di domanda precedentemente inespressa. Ce2
L’esistenza di un surplus positivo è condizione

necessaria ma non sufficiente alla preferibilità di un
q1 q2
7
progetto. Se, infatti, surplus negativi significano che l’opera genera benefici negativi,
indipendentemente dai costi di investimento (ad esempio i tempi di viaggio aumentano), surplus
positivi non garantiscono però che non vi siano progetti migliori o con migliori rapporti tra benefici
e costi di investimento.
Per analizzare questo tipo di problema si utilizzano alcuni indicatori, tra cui VAN e SRI.
Calcolo degli indicatori attraverso un sistema di contabilità (VAN, SRI).

Il surplus non è l’unico elemento di valutazione; esso va commisurato almeno agli investimenti
iniziali. Gli indicatori utilizzati comunemente sono:
T
S n  ( I econ  Ec )  VRecon, n
VAN  
n 1 1  isociale n
Il VAN (Valore Attualizzato Netto) è la somma algebrica attualizzata di tutti i costi e di tutti i
benefici generatisi entro l’orizzonte temporale T. Gli addendi della formula standard qui riportata
sono il S, cioè la variazione del surplus, così come precedentemente definito, l’investimento
economico Iecon, cioè tutti quei costi puntuali di investimento che non entrano a formare i costi
marginali e che quindi non compaiono nel grafico della variazione del surplus, le esternalità in fase
di costruzione Ec, e VRecon, ovvero il valore residuo dell’opera alla fine dell’orizzonte di analisi.
Ciascuno di questi costi o benefici va situato nell’anno in cui si genera ed attualizzato all’anno zero
attraverso l’espressione (1+isociale)n.
T T
Bn Cn

n 1 1  SRI 
n
 
n 1 1  SRI 
n
Il SRI (Saggio di Rendimento Interno) è un indice più sintetico della redditività (in senso lato, cioè
non finanziario ma generatrice di benessere sociale) dell’investimento. E’ definito come il valore
del saggio di sconto in corrispondenza del quale il VAN è nullo.
Analisi di sensitività.
Ultimo e importante momento dell’ACB è l’analisi di sensitività, attraverso la quale si verifica la
robustezza del modello impostato in merito all’attendibilità dei risultati, in funzione delle scelte
fatte e degli eventuali errori di stima. Nella sostanza, l’analisi consiste nel valutare l’andamento del
VAN in funzione delle diverse variabili introdotte. Tra queste vanno inclusi almeno il saggio
sociale di sconto, il valore del tempo, i costi di investimento e qualunque altra variabile per cui il
“numero” scelto e introdotto nell’analisi presenti incertezze o variabilità.
L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI
L’approccio precedentemente descritto implica una complessità notevole per il calcolo del surplus.
E’ infatti necessario possedere una curva di domanda che leghi i costi percepiti e le quantità
consumate e calcolare tali quantità solo attraverso tale curva e non con un modello di traffico.
In molti casi reali, tuttavia, valgono condizioni per cui è possibile seguire un approccio differente,
che permette una semplificazione nei calcoli, pur mantenendo lo stesso rigore teorico. Tale
approccio è definito “per costi totali”. Si fa notare come non si tratti di una metodologia differente,
ma di un sottocaso che comporta un diverso modo di calcolare i costi e i benefici. L’approccio è
applicabile, senza introdurre errori, se vale una delle seguenti condizioni:
 La domanda è perfettamente rigida (la quantità consumata non dipende dal costo percepito);
8
 i costi percepiti sono identici nei diversi casi considerati.
A differenza dell’approccio standard prima descritto, in entrambi i casi (rappresentati in Figura 1) il
surplus è il semplice prodotto della differenza tra i costi economici per la quantità consumata (che
in questi casi coincide tra scenario di riferimento e di progetto).
Figura 1. Calcolo del surplus in caso di domanda rigida (sinistra) o di invarianza dei costi percepiti (destra).
C C
Cp1 Cp1 = Cp2

Ce1 Ce1
 Surplus  Surplus
Cp2
Ce2 Ce2
q1 = q2 Q q1 = q2 Q
Se vale una delle predette condizioni, non è più necessario calcolare e utilizzare esplicitamente il
concetto di variazione di surplus come in precedenza definito (integrale della differenza dei costi
economici tra lo scenario di riferimento e ogni scenario di progetto). La variazione di surplus, dato
che la quantità consumata è fissa in entrambi i casi, sarebbe:
S = q*(Ce1-Ce2);
ma anche, ovviamente,
S = q*Ce1 – q*Ce2.
In altre parole, esso è sostituito dalla differenza tra i costi totali dello scenario di progetto e i costi
totali dello scenario di riferimento, per ogni alternativa di progetto. Se un costo è identico tra
progetto e riferimento (ad esempio il valore del tempo di viaggio al di fuori dell’area simulata), è
possibile ignorarlo, poiché al momento del calcolo del VAN si avrebbe somma zero e quindi nessun
effetto.
Operativamente, per calcolare il VAN, si definiscono quindi tutte le voci di costo che non restano
costanti tra riferimento e progetto e si calcolano i costi totali associati ad esse (ad esempio: i costi di
investimento di tutti gli scenari, i costi di viaggio di tutti gli scenari, ecc.). Alla fine, facendo la
semplice differenza della somma dei costi totali, si ottiene il valore del VAN. Esso è positivo se i
costi di progetto sono minori dei costi di riferimento, o negativo se i costi di progetto sono maggiori
dei costi di riferimento.
9
IL MODELLO
Il modello è stato costruito secondo l’approccio per costi totali, precedentemente descritto. Si è,
infatti, ritenuto che la domanda ferroviaria non cambi (a regime) anche in caso di interramento,
poiché né costi né tempi di viaggio variano significativamente.
Tutto il modello e i dati da esso utilizzati, sono costruiti in favore di sicurezza. In altre parole,
quando sono state operate semplificazioni e introdotte ipotesi, lo si è fatto sempre aumentando i
benefici e riducendo i costi dell’alternativa meno fattibile. Ciò significa che se essa risulta
comunque non fattibile, la non-fattibilità è certa. Contemporaneamente, l’alternativa vincente è stata
svantaggiata il più possibile, garantendo che il risultato possa essere, in caso di assunzioni meno
conservative, solo migliore. Maggiori dettagli sulle singole scelte operate sono contenuti nella
spiegazione successiva. Le ipotesi più significative verranno verificate attraverso l’analisi di
sensitività (da pagina 39).
INPUT GENERALI
La seguente tabella riporta i principali input comuni a tutto il modello.
Tabella 1. Principali input generali

anno di riferimento 2009
ore punta/giorno 6
ore morbida/giorno 12
giorni/anno 300
coefficiente espansione morbida/punta 0,5
Riguardo all’arco temporale di 18 ore di servizio ferroviario, sono state considerate come ore di
punta le fasce orarie 7.00-9.00, 13.00-14.00 e 17.00-20.00. Le rimanenti 12 ore di esercizio
comprendono anche le fasce estreme della giornata con un traffico scarso.
Le simulazioni modellistiche contenute nello studio Polinomia3 e qui utilizzate sono relative alla
sola ora di punta del mattino. E’ quindi necessario utilizzare un coefficiente di passaggio all’ora di
morbida per il calcolo dei costi e dei benefici lungo tutta la giornata. Esso è stato quantificato in
50%, cioè si assume che il costo temporale generato nell’ora di morbida sia pari alla metà di quello
dell’ora di punta. Per il traffico automobilistico, tale assunto è sicuramente in favore di sicurezza
dal momento che nella realtà in morbida si ha contemporaneamente sia un numero inferiore di treni,
sia un numero inferiore di auto a subire i disagi della chiusura del passaggio a livello4.
Si precisa che, per come è strutturato il modello di calcolo, il coefficiente 0,5 viene di fatto
applicato ai soli passeggeri automobilistici, dato che quelli ferroviari:
- nel transitorio si dispone dei conteggi della RL anche per la morbida;
- a regime non compaiono mai perché supposti invarianti tra i vari scenari.
3
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria
Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italia).
4
Un valore inferiore al 50% ridurrebbe i benefici di sottopassaggi e interramento. L’ipotesi di valori maggiori verrà
verificata in sede di analisi di sensitività.
10
I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI
Il modello, oltre a dati di input specifici delle singole voci di costo, fa uso anche di alcune
grandezze di natura macroeconomica comuni a tutti i moduli. Il presente paragrafo ne descrive le
principali, con le relative fonti.
Saggio Sociale di Sconto
L’ACB si pone il problema di mettere a confronto costi e benefici che avvengono in tempi diversi.
Si è già detto che un beneficio (o un costo) lontano nel tempo è valutato dai singoli individui
“meno” dello stesso beneficio vicino nel tempo e che questa preferenza ha nome di “saggio di
sconto”. Analogamente, il saggio di preferenza intertemporale di una società formata da più
individui viene detto “saggio sociale di sconto” (“SSS”).
Il saggio di sconto sociale e quello finanziario coincidono solamente nel caso (teorico) di mercati
finanziari perfetti. Dato che questo non accade mai, il saggio sociale di sconto viene determinato dai
singoli organi internazionali o dalle singole banche centrali utilizzando diverse metodologie
teoriche. Nel caso italiano non si ha un valore obbligatorio standard.
In realtà i valori utilizzati comunemente sono abbastanza simili per economie simili come quelle dei
paesi europei. La Guida NUVV (2001), unico testo di riferimento italiano per valutazioni
economiche, seppure non obbligatorio, suggerisce un tasso del 5%. Lo stesso valore viene suggerito
come benchmark internazionale dalla Guida all’Analisi Costi-Benefici della DG Regio, tra le più
autorevoli linee guida internazionali (Florio et al., 2003), sebbene la stessa riporti valori diversi nei
vari paesi.
Per questa analisi, in base al contesto in cui è affrontato e alla letteratura consultata, si è scelto di
utilizzare un saggio di sconto sociale del 5%.
Valore del tempo
Per la valutazione dei costi relativi agli interventi previsti dagli scenari presi in esame, la stima del
valore del tempo risulta decisiva in quanto tale voce, congiuntamente ai costi di investimento,
rappresenta una percentuale rilevante dei costi differenziali totali.
Con l’espressione “valore del tempo” si intende precisamente il valore del tempo risparmiato, in
questo caso del tempo di spostamento. Questo valore, quindi, risulta dalla differenza del valore del
tempo associato allo spostamento ed il valore del tempo associato all’attività a cui si allocherebbe il
tempo risparmiato (per esempio lavoro, studio, tempo libero, acquisti etc..).
La valutazione di questi parametri risulta molto complessa, Generalmente si ricorre ad indagini ad
hoc in cui si valuta la disponibilità a pagare (WTP) degli utenti per ridurre il tempo di spostamento
di un’unità. In questo contesto si è scelto di utilizzare valori presenti in letteratura.
Analogamente al saggio sociale di sconto, la fonte relativa all’Italia più recente e affidabile è la
guida DG Regio (Florio et al., 2003), che riporta un valore di 15€/h. Possono essere presi a
riferimento anche altri studi simili. Ad esempio, Cicini et al. (2005) riporta come valore utilizzato
negli studi relativi ai progetti di Ferrovie dello Stato un valore di 14,22€/h.
Per il presente studio si sceglie un valore di riferimento di 15€/h, in realtà abbastanza alto rispetto
ad altri riferimenti internazionali. A partire da questo valore, relativo ad una persona, si è attribuito
un valore del tempo a veicolo di 19,5€/h, assumendo un coefficiente di riempimento medio di 1,5
persone/veicolo.
Per avere una stima più realistica del costo totale riferito al tempo di viaggio, si è scelto di
differenziare il valore del tempo in base alla fase dello spostamento. E’ noto, infatti, che il valore
del tempo percepito associato alle attese è maggiore del valore del tempo speso viaggiando. Per
questo motivo si è aumentato il valore del tempo di attesa (per tutti i modi) del 20%.
11
Considerando tale ipotesi, i valori utilizzati sono quelli riassunti nella tabella seguente. Tutte le
assunzioni fatte (riempimento veicoli e incremento tempo di attesa) sono a favore del progetto più
impegnativo, cioè l’interramento.
Tabella 2. Valori del tempo utilizzati nel modello

VOT viaggio utenti modo privato 19,5 [€/veicoloh]
VOT tempo in coda 23,4 [€/veicoloh]
VOT utenti treno e bici 15 [€/h]
Trend di crescita
Per il passaggio dai valori calcolati all’anno 1 a quelli degli anni successivi, sono stati applicati
trend di crescita5. Tali trend sono derivati da due andamenti fondamentali, in particolare il trend di
crescita del reddito (che aumenta, ad esempio, il valore del tempo e dei danni alla salute) e il trend
di crescita del traffico (che si applica a tutti i costi implicanti una misura del traffico).
I due trend, rappresentati in Figura 2, prevedono una crescita dell’1% all’anno per il traffico e del
2% all’anno per il reddito. Entrambi i trend diventano poi costanti a partire dal 2030.
1,6
1,5
1,4
1,3
Trend crescita reddito
1,2
Trend crescita traffico
1,1
1,0
0,9
0,8
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
Figura 2. Trend di crescita di reddito e traffico utilizzati nel modello
Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici
La tabella seguente riporta i coefficienti utilizzati per passare dai prezzi (o costi finanziari), al
corrispondente valore economico, cioè il costo-opportunità delle risorse consumate. In particolare, i
valori devono tenere conto della tassazione e di altre distorsioni. I valori sono stati calcolati a partire
dai valori della Guida NUVV (NUVV, 2001) e pesati sui costi di costruzione stimati nello studio
Nord_Ing6.
5
Per maggiore chiarezza, si sottolinea che l’invarianza del traffico prima postulata era riferita ai diversi scenari, in un
anno tipo. In questo caso si sta introducendo una crescita annua di alcune variabili, tra cui il traffico. In altre parole, il
traffico è invariante tra gli scenari ad un dato anno, ma ovviamente cresce di anno in anno.
6
Nord_Ing (2007), Studio di fattibilità degli interventi per Seveso. Prima fase, giugno 2007.
12
Tabella 3. Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici
Costruzione 0,89
Costo di esercizio auto 0,67
Energia 0,44
Manutenzione 0,60
GLI SCENARI
Gli scenari analizzati, oltre allo scenario di riferimento, sono due:

 Scenario Sottopassi
 Scenario Interramento
Le date significative dei due scenari considerati sono semplificate come in tabella seguente. In
particolare, i costi di costruzione vengono attribuiti al primo anno di cantiere. L’anno in cui si
prevede il manifestarsi dei primi benefici è assunto come l’anno di entrata a regime di tutte le opere
infrastrutturali contenute nei due differenti scenari. Le date indicate sono ovviamente indicative e
sono desunte in base alla prevedibile durata di progettazione, approvazione e cantiere7.
Tabella 4 Schematizzazione delle fasi principali dei tre scenari

Tempi della fase di costruzione REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I)
Anno inizio disagi costruzione 2009 2009 2014
Anno inizio benefici 2011 2014 2018
Il dettaglio delle opere previste dai due scenari è fornito più oltre nel testo (Tabella 5). Per una
descrizione approfondita dei metodi di stima e di valutazione dei costi e dei benefici relativi ad ogni
singolo scenario, si faccia riferimento al paragrafo successivo.
LA STRUTTURA DEL MODELLO
Il modello utilizzato a supporto dell’analisi costi benefici per la valutazione dei due scenari di
progetto descritti nel paragrafo precedente è stato implementato su fogli di calcolo.
Per renderne il funzionamento il più possibile comprensibile e per una più efficace revisione, si è
definita una struttura del modello costituita da 5 moduli interconnessi, rappresentativi dei passi
logici e cronologici seguiti nello sviluppo dell’analisi. Essi sono:
1. Modulo contenente i dati di input

2. Modulo di descrizione degli scenari
3. Modulo di stima dei costi e dei benefici relativi agli scenari considerati
4. Modulo di calcolo del VAN e Analisi Distributiva
5. Modulo dell’Analisi di Sensitività
Le relazioni tra i diversi moduli sono di tipo gerarchico, il primo e il secondo modulo alimentano il
terzo, il terzo il quarto e così via. La struttura e le relazioni tra i moduli del modello possono essere
visualizzate dal seguente schema a blocchi:
7
Fonte: stime Nord_Ing.
13
Figura 3: Schema a blocchi del modello
Il modulo di stima dei costi e dei benefici è costituito da diversi sottomodelli che trattano l’analisi
delle diverse aree potenziali generatrici di costi e/o benefici per la società. Considerando la natura
degli interventi previsti, si individuano le seguenti voci di costo:
 Investimenti,
 Costi del transitorio di cantiere,
 Costi generalizzati utenti auto,
 Costi generalizzati utenti modi dolci,
 Costi opportunità (valore dei terreni liberati),
 Rivalutazione immobiliare edifici prospicienti,
 Incidentalità,
 Costi differenziali di manutenzione dell’infrastruttura.

Figura 4: Schema a blocchi modulo di valutazione costi/benefici
Il modulo di input e quello degli scenari alimentano questi sotto modelli con i dati in esso raccolti.
Ciascun sottomodulo calcola il costo totale relativo ad un “anno tipo”. Tramite il modulo di
descrizione degli scenari, i costi stimati vengono distribuiti nell’arco di vita utile dei progetti
contenuti negli scenari, in funzione dell’istante della loro manifestazione, che varia di caso in caso8,
e aggiornati secondo le evoluzioni tendenziali precedentemente descritte (pagina 12).
I vettori rappresentanti il flusso dei costi per ogni anno di analisi contenute nei sotto modelli,
confluiscono nel modulo di calcolo del VAN e dell’analisi distributiva in cui vengono attualizzati
secondo il tasso di sconto scelto e assegnati ai principali gruppi (vedi oltre, da pagina 28).
Una volta determinato il VAN, si prosegue con l’analisi di sensitività per valutare la robustezza del
risultato raggiunto al variare di alcuni parametri significativi (vedi pagina 39).
8
Ad esempio, i costi di costruzione vengono attribuiti all’anno iniziale di costruzione, i costi generalizzati di viaggio
sono attribuiti ad ogni anno successivo alla stimata apertura delle opere.
14
I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI
Stima dei costi di investimento e valore residuo
I costi di investimento vengono tratti da stime Nord_Ing9 e vengono raggruppati nei tre scenari di
riferimento e di progetto secondo la tabella seguente.
Tabella 5. Presenza e costi di investimento delle opere necessarie agli scenari

Costo stimato [€] REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)
Sottopasso pedonale di stazione 839.142,19   

Sott. Sud (via Como) 4.945.439,67   
Sott. via Montello 8.396.164,89 
Attraversamenti ciclopedonali 3.200.000,00 
Interventi impianti di stazione (1) 1.410.000,00   
Interventi impianti di stazione (2) 2.410.000,00  
Galleria superficiale e opere connesse10 91.164.499,53 
Bonifica terreni 2.000.000,00 
I valori della tabella, espressi in € correnti, vengono trasformati in costi economici attraverso
l’applicazione di coefficienti di correzione descritti in precedenza. Infine, le singole voci di costo
vengono attribuite al primo anno di cantiere, secondo la tabella seguente.
Tabella 6. Anno di inizio ipotizzato per la costruzione delle singole opere

REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)
Sottopasso pedonale di stazione 2009 2009 2009

Sott. Sud (via Como) 2009 2009 2009
Sott. via Montello 2012
Sott. ciclopedonali 2012
Interventi impianti di stazione (1) 2009 2009 2009
Interventi impianti di stazione (2) 2009 2009
Galleria superficiale 2014
Bonifica terreni 2014
Queste date costituiscono una stima del possibile cronoprogramma dei lavori e influiscono anche
sull’anno di inizio dei benefici.
Stima dei costi generalizzati in fase di cantiere
Gli scenari considerati prevedono la realizzazione di alcune opere civili che, durante la loro fase di
costruzione, provocheranno disagi sia agli utenti del modo privato, sia a quelli del servizio
ferroviario. Non sono stati considerati i costi ambientali dei cantieri (rumore, inquinamento mezzi
d’opera, ecc.). Questa assunzione è chiaramente a favore di entrambi gli scenari di progetto,
proporzionalmente al loro impegno realizzativo.
9
Nord_Ing (2007), op.cit.
10
La cifra comprende i lavori per un attraversamento ciclopedonale in via S. Carlo e per la realizzazione del terminal
provvisorio a Cesano e le somme a disposizione per imprevisti, spese tecniche e generali, espropri, ecc.
15
Il modello stima l’aumento dei costi generalizzati di spostamenti aggiuntivi, calcolati per ogni
scenario11, a causa di:
Tabella 7: Schematizzazione delle fonti di incremento di costi in fase di costruzione per tipologia di utenti
Utenti ferrovia Utenti modo privato
 Maggiori tempi di spostamento per
Scenario riferimento  Maggiori tempi di viaggio
diversione
 Maggiori tempi di spostamento per
Scenario sottopassi  Maggiori tempi di viaggio
diversione
 Maggiori tempi di viaggio  Maggiori tempi di spostamento per
Scenario interramento  Maggiori costi monetari per diversione
diversione  Maggiori costi monetari per diversione
La stima di tali costi aggiuntivi è, in assenza di informazioni modellistiche dettagliate, per forza di
cose approssimativa. Per questo motivo è stata costruita nel modo più conservativo possibile. I
seguenti paragrafi riassumono le due modalità di stima, diverse per sottopassi e interramento.
Scenario sottopassi e di riferimento

Nella fase di cantiere relativa agli scenari che comportano sottopassi, si generano costi sia per gli
utenti del modo privato, sia per gli utenti della ferrovia.
Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo
che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza
dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è tenuto
conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo viene
attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere (corrispondenti,
appunto, al solo “spingitubo”).
Tabella 8: Valutazione perditempo per utenti del servizio ferroviario per lo scenario sottopassi in fase di
costruzione
Servizio Rit medio/movim Pax Interessati Incremento tempo Giorni/anno Incremento
ferroviario [min] (bidirezionali) (min/gg) di cantiere tempo
(ore/anno)
S2 2 14.056 28.112 7 3.280
S4 2 34.336 68.672 7 8.012
R 2 19.194 38.388 7 4.479
Totale [ore/anno] 15.770
I costi relativi agli utenti del modo privato derivano invece dalla chiusura per un periodo di tempo
più lungo dei relativi passaggi a livello per permettere la costruzione dei manufatti e degli accessi.
Per essi si è stimata una perdita di tempo standard per ogni passaggio a livello chiuso, causata dal
fatto che gli automobilisti sono costretti ad effettuare un nuovo e più lungo percorso (tempo di
diversione). Tale perditempo è quantificato in 112 minuto per veicolo. La perdita di tempo è stata
applicata al passaggio a livello di via Como13 (per lo scenario riferimento e sottopassi) e di via
Como, Montello e Farga (per lo scenario sottopassi). Per tenere conto del fatto che le chiusure dei
PL non saranno tutte contemporanee, ma distribuite nel tempo in modo da minimizzare i disagi, si
assume un periodo di chiusura di 150 giorni/anno.
11
Si noti che anche lo scenario di riferimento comporta dei cantieri)
12
Questo valore esprime una media dei disagi subiti. E’ stato necessario ipotizzare tale valore, poiché non si dispone di
una simulazione modellistica della fase di cantiere.
13
In realtà, il sottopasso di via Como non richiede la chiusura della viabilità esistente durante il cantiere, poiché il
sottopasso è a fianco della strada. Tuttavia, il disagio è stato considerato comunque e tale ipotesi è comunque
conservativa, aumentando i disagi dello scenario più favorevole (sottopassi).
16
Tabella 9: Valutazione perditempo per utenti del modo privato per lo scenario sottopassi in fase di costruzione
Perditempo standard Giorni/anno Scenario Scenario
Perditempo totale per Passaggi di cantiere
per diversione Riferimento Sottopassi
diversione [veic/hpunta]
[min/veic] [min/anno] [min/anno]
Via Como 53 1 150 1.908 1.908
Via Isonzo 928 1 150 - -
Via Manzoni 582 1 150 - -
Via Montello 440 1 150 - 237.600
Via Farga 15 1 150 - 8.100
Via San Carlo 524 1 150 - -
Via Leoncavallo 538 1 150 - -
Totale [ore/anno] 32 4.127
In conclusione, si stima che i cantieri per la costruzione dei sottopassaggi implichino un perditempo
di 15.770 ore/anno per gli utenti ferroviari e di 32 o 4.127 ore/anno, rispettivamente, per gli utenti
stradali nei due scenari Riferimento e Sottopassi.
Scenario interramento
Lo scenario interramento prevede interventi invasivi che impattano in modo sensibile sia sul traffico
ferroviario sia sul traffico viario. La costruzione del tunnel implica infatti la chiusura, sebbene non
contemporanea, di tutti i passaggi a livello che permettono l’attraversamento della linea ferroviaria
nel tratto compreso nel comune di Seveso. Inoltre, l’interramento comporta una riorganizzazione
sostanziale del servizio ferroviario a causa della riduzione di capacità della linea tra le stazioni di
Meda e Cesano Maderno durante tutta la fase di cantiere. Differentemente dai disagi agli utenti
automobilistici, i disagi per gli utenti ferroviari sono assunti estendersi per 300 giorni/anno.
I disagi degli utenti ferroviari sono dovuti sia ai maggiori tempi di viaggio dovuti alla riduzione del
servizio, sia al costo di accesso alla rete ferroviaria per tutti i comuni in cui il servizio viene
soppresso.
La riorganizzazione del servizio in fase di cantiere è così riassumibile14. Il cantiere necessita la
chiusura alternata di un binario su due, richiedendo la soppressione del servizio ferroviario S4 ed S2
per tutte le stazioni a monte di Seveso. L’unico servizio che non subisce modifiche (se non un
aumento di frequenza) è il Regionale Milano – Asso. Tale ridimensionamento comporta per la
stazione di Camnago la perdita di tutta l’offerta (treni della linea S4 attestati a Cesano Maderno che
deve essere opportunamente attrezzata), mentre le stazioni di Mariano Comense, Cabiate, Meda,
Seveso, Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo vedono l’offerta ridimensionata a causa del
riposizionamento del capolinea della linea S2 a Palazzolo Milanese (unica stazione tra Bovisa e
Seveso in cui è possibile attestare il servizio S2).
Gli utenti che subiscono questa riorganizzazione dell’offerta sono15:
14
Fonte: simulazioni FERROVIENORD.
15
Si riportano il numero di saliti alle varie stazioni, utenti dei servizi soppressi. I dati provengono da un’indagine
effettuata in un giorno feriale tipo. Fonte: Regione Lombardia.
17
Tabella 10: Passeggeri coinvolti nell'interruzione dei servizi ferroviari nello scenario interramento
Passeggeri monodirezionali coinvolti dalle
interruzioni ferroviarie [Pax/gg]
Camnago 280
Mariano Comense 99
Cabiate 43
Meda 473
Seveso 2118
Cesano Maderno 621
Bovisio Masciago 591
Varedo 460
Per la misurazione dei disagi subiti dai viaggiatori in esame, si sono costruite alcune ipotesi sulle
possibili scelte da essi effettuabili per supplire alla riduzione di offerta ferroviaria.. A tali scelte è
stata associata una percentuale di utenza. Esse risultano essere:
 raggiungere la stazione di Cesano Maderno con bus sostitutivo, da cui prendere la linea S4 ivi
attestata;
 effettuare un tratto dello spostamento con il modo privato per raggiungere la stazione più vicina
servita dalla soluzione di viaggio alternativa più agevole;
 effettuare lo spostamento, che prima veniva effettuato in treno, con il modo privato fino a
destinazione;
 utilizzare un altro treno, modificando l’orario di inizio dello spostamento e il tipo di servizio
(principalmente, passando ai Regionali).
Queste alternative non appartengono tutte al ventaglio di opzioni che hanno a disposizione gli utenti
delle varie stazioni interessate dalla riorganizzazione dell’offerta. In particolare le possibili scelte in
funzione delle stazioni di riferimento sono quelle rappresentate dalla matrice seguente:
Tabella 11: Opzioni disponibili per gli utenti colpiti dalla riduzione dell'offerta ferroviaria in funzione della
stazione di riferimento
Possibili alternative a In auto a
Auto a Cambio ora e
disposizione degli utenti della Bus Cesano M. o
destinazione treno
stazione i-esima Palazzolo
Camnago    
Mariano Comense   
Cabiate   
Meda   
Seveso    
Cesano Maderno  
Bovisio Masciago  
Varedo  
L’opzione bus si ipotizza sia disponibile per i soli utenti della stazione di Camnago e Seveso. Per
quanto riguarda l’opzione di effettuare un tratto dello spostamento in auto verso le stazioni di
Cesano Maderno o Palazzolo Milanese, questa non appartiene al dominio di scelta degli utenti delle
stazioni di Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo, dato che per loro rimane in esercizio la
linea S4.
Per ogni coppia stazione/opzione si è stimato un incremento di tempo e percorrenza (per il solo
modo privato) che grava sugli spostamenti, e una percentuale di adesione alle singole opzioni. Tali
assunzioni sono riportate nelle seguenti tabelle:
18
Tabella 12. Incremento tempi (in minuti/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per alternativa possibile.
in auto a in auto a cambio ora e
passati al bus
Cesano/Palazzolo destinazione treno
Camnago 10 5 15 0
Mariano 5 15 0
Cabiate 5 15 0
Meda 5 15 0
Seveso 5 5 15 5
Cesano 10 5
Bovisio Masciago 10 5
Varedo 10 5
Tabella 13. Incremento distanze con mezzo privato (in km/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per
alternativa possibile.
in auto a in auto a cambio ora e
passati al bus
Camnago 6,0 19,8
Mariano 10,5 22,8
Cabiate 7,0 19,3
Meda 4,3 17,3
Seveso 2,2 14,6
Cesano 14,7
Bovisio Masciago 10,7
Varedo 10,6
Tabella 14. Ipotesi distribuzione dei passeggeri a seguito delle interruzioni (in %)
% in auto a % in auto a % cambio ora e
% passati al bus
Camnago 50% 30% 20% 0%
Mariano 20% 20% 60%
Cabiate 20% 20% 60%
Meda 20% 20% 60%
Seveso 10% 20% 20% 50%
Cesano 10% 90%
Bovisio Masciago 20% 80%
Varedo 20% 80%
Applicando ai tempi e alle percorrenze incrementali il valore del tempo e il costo economico
chilometrico di uno spostamento effettuato in auto16, si ottiene il costo economico generato dallo
scenario “interramento” per gli utenti della ferrovia.
Tabella 15: Valutazione dei costi per gli utenti della ferrovia a causa della riduzione dell'offerta ferroviaria
Costo economico utenti ferrovia - scenario interramento
costo extratempi 4.450.125 [€/y]
extracosti diversione 1.645.746 [€/y]
Totale 6.095.871 [€/y]
Per quanto concerne i disagi per gli utenti del modo privato, essi derivano principalmente dalla
modifica del percorso degli spostamenti a causa della chiusura dei PL interessati dall’opera di
interramento, come si è già visto negli scenari con sottopassi.
16
Per i costi unitari si veda la successiva sezione “Stima dei costi generalizzati di spostamento”.
19
La stima di questo disagio è stata effettuata in modo simile a come si è valutato nello scenario
sottopassi, con un tempo di chiusura dei PL di 150 giorni/anno di cantiere e 1’ di tempo di
diversione.
Tabella 16: Valutazione dei perdi tempo per gli utenti del modo privato nello scenario di interramento
Perditempo standard per
Perditempo totale Interramento
Passaggi [veic/hpunta] diversione
per diversione [min/anno]
[min/veic]
Via Como 53 1 1.908
Via Isonzo 928 1 1.670.400
Via Manzoni 582 1 1.047.600
Via Montello 440 1 792.000
Via Farga 15 1 27.000
Via San Carlo 524 1 943.200
Via Leoncavallo17 538 1 -
Totale [ore/anno] 74.702
Riassunto
Riassumendo, i costi monetari associati a tali tempi persi sono riportati in tabella. Per tali costi è
stato utilizzato, coerentemente con il resto del modello, un valore del tempo pari a 15 €/h a persona
o 19,5 €/h a veicolo.
Costo per gli utenti ferroviari Costo per gli utenti automobilistici
[€/anno] [€/anno]
scenario Riferimento 307.516 620
scenario Sottopassi 307.516 80.473
scenario Interramento 6.095.871 1.456.685
Stima dei costi generalizzati di spostamento
Il costo generalizzato di spostamento

La modifica della viabilità e la parziale o totale eliminazione dei PL nel territorio comunale previsti
da entrambi gli scenari, comporta un miglioramento del costo generalizzato di spostamento
principalmente per gli utenti del modo privato. Coerentemente con l’approccio a costi totali, non si
sono stimati solamente il valore dei componenti di costo generalizzato differenziali tra i diversi
scenari di progetto e lo scenario di riferimento, ma il valore delle componenti dei costi generalizzati
totali. Nell’accezione generica il costo generalizzato è definito come:
Dove:
 Vot rappresenta il valore del tempo medio [€/h];
 rappresenta il tempo di spostamento [h];
 rappresenta il costo monetario specifico dello spostamento [€/km];
 rappresenta la distanza dello spostamento [km];
 rappresenta il costo ambientale generato dallo spostamento [€].
17
Non comporta nessuna perdita di tempo in quanto, nello studio di fattibilità, non risulta essere interessato dall’opera
di interramento.
20
Considerando il caso specifico ed il livello di dettaglio con cui si sono descritti gli scenari di
progetto, si è ritenuto necessario utilizzare una definizione del costo generalizzato che meglio si
adattasse al contesto analizzato.
Coerentemente con la diversa percezione del tempo durante le diversi fasi del viaggio e con i
risultati modellistici, il valore del tempo di viaggio è differenziato nelle due componenti di
spostamento e di attesa. A ciascuna di esse è associato un diverso valore unitario del tempo (vedi
pagina 11). La valutazione dei costi ambientali è stata anch’essa suddivisa in due parti, una relativa
ai costi ambientali generati durante il moto dell’auto e l’altra relativa ai costi ambientali generati
durante l’attesa in corrispondenza dei passaggi a livello18.
Il costo generalizzato adattato al caso presente e usato nel modello è:
Dove, rispetto alla definizione precedente:
 rappresenta il valore del tempo di viaggio vero e proprio [€/h];

 rappresenta il tempo di viaggio [h];
 rappresenta il valore del tempo di attesa [€/h];
 rappresenta il tempo di attesa [h];
 rappresenta il costo ambientale specifico per chilometro percorso [€/km];
 rappresenta il costo ambientale specifico per veicolo in attesa [€/veicolo fermo].
Calcolo del costo generalizzato

Per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati
provenienti da simulazioni modellistiche 19 . Tali valori sono definiti come medi su tutta l’area
modellizzata e risultano quindi apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie pesate (dal
modello) tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non attraversano mai la linea ferroviaria, auto
che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto che giungono successivamente alla chiusura
del passaggio a livello e che quindi attendono per un tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di
chiusura e, infine, auto che attendono tutta la chiusura della strada essendo sopraggiunte nell’istante
di chiusura.
Tabella 17: Valore dei parametri caratteristici del costo generalizzato per singolo scenario
Numero
Spostamenti
[v/h] [km] [min:sec] [h] [min:sec] [h]
Riferimento 4846 1,67 02.26 0,0406 00.22 0,0061
Sottopassi 4846 1,73 02.27 0,0408 00.12 0,0033
Interramento 4846 1,72 02.28 0,0411 00.04 0,0011
18
Si ipotizza che durante l’attesa tutte le auto mantengano il motore acceso. Anche in caso di spegnimento del motore,
infatti, la valutazione dei costi risulta corretta, perché durante la riaccensione del motore, il costo ambientale causato
può essere paragonato a quello generato nel caso di motore acceso durante tutta la fase di attesa.
19
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea
ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano
(Italy).
21
Come si nota dalla tabella, la percorrenza media e i tempi di viaggio degli spostamenti negli scenari
Sottopassi ed Interramento risultano leggermente maggiori, al contrario, i tempi di attesa risultano
sostanzialmente minori in entrambi gli scenari di progetto.
I valori unitari utilizzati nel calcolo sono riassunti in tabella.
Tabella 18. Costi economici unitari utilizzati

Valore del tempo, viaggio Vots 19,5 [€/veicoloh]
Valore del tempo, attesa Vota 23,4 [€/veicoloh]
Costi di esercizio veicoli (economici) Cm 0,14 [€/vkm]
Costo ambientale unitario, viaggio Ce,s 0,0452 [€/vkm]
Costo ambientale unitario, veicolo fermo Ce,a 0,0125 [€/veic]
I valori utilizzati provengono da letteratura specifica (valore del tempo, costi di esercizio dei
veicoli 20 , costi ambientali unitari 21 ) o sono stati stimati per il presente studio (costi ambientali
veicoli in coda22).
I risultati relativi a ciascun componente del costo generalizzato e a ciascuno scenario di progetto
sono riportati nella seguente tabella:
Tabella 19: Valutazioni dei costi per singola componente del costo generalizzato, in migliaia di €.
Costo tempi di Costo tempi di Costi ambientali Costi ambientali
[migliaia di €] Costo monetario
viaggio attesa viaggio attesa
Riferimento 13.797 2.495 4.079 1.317 36
Sottopassi 13.891 1.361 4.225 1.364 20
Interramento 13.986 454 4.201 1.356 6
Come si nota dalla tabella, mentre i costi di tempo di viaggio, i costi monetari e i costi ambientali di
viaggio sono dello stesso ordine di grandezza per i tre scenari, i costi dei tempi di attesa e i costi
ambientali di attesa rappresentano differenze significative. La voce predominante in termini assoluti
è quella del tempo di viaggio, mentre le differenze più significative tra gli scenari (e quindi i
benefici degli scenari di progetto) sono, ovviamente, i tempi di attesa.
20
I costi di esercizio e i consumi derivano dai parametri ACI riportati nel database “Costi analitici di esercizio 2003”.
Tali dati sono pesati sulla flotta milanese (2002), come nella seguente tabella. Il prezzo medio del carburante usato è di
1,40 €/litro.
Costi di
Consumi unitari
manutenzione unitari
[€/km] [g/km]
Valori di mercato 0,08099 99,527
Valori ombra economici 0,0543
Tali dati determinano il valore parametrico usato nel modello, pari a 0,27 €/veicolo.km (prezzo di mercato) e 0,14
€/veicolo.km (prezzo ombra economico).
21
Stima pesata flotta Lombardia 2002, ambito urbano, scenario basso.
Fonte: Beria P. (2005), Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali, TRASPOL Working Paper, Milano
(Italy), disponibile su http://www.traspol.polimi.it
22
Per la stima dei costi ambientali complessivi generati dai veicoli in attesa ai passaggi a livello (Ce,a) è stato necessario
stimare il numero di veicoli che, durante un determinato periodo di tempo, trovano chiuso il PL e che quindi saranno
costretti ad aspettare la successiva riapertura. Questa stima si è basata sul numero di veicoli transitanti mediamente nei
vari PL moltiplicati per la probabilità di chiusura caratteristica di ciascun PL. Le emissioni unitarie sono calcolate
appositamente per questo studio sulla base di emissioni da ciclo di guida reale.
22
I costi qui stimati sono relativi all’anno del modello e vengono quindi espansi fino al 30esimo anno
attraverso gli incrementi tendenziali precedentemente definiti per tutta l’analisi.
Stima dei costi generalizzati per gli utenti delle modalità dolci
La rimozione di passaggi a livello lungo la linea ferroviaria contenuta nel territorio comunale di
Seveso e la costruzione di sottopassaggi/passerelle ciclopedonali, oltre a modificare i costi
generalizzati per gli utenti del modo privato, modificano i costi generalizzati degli utenti delle
modalità dolci, precisamente i pedoni e i ciclisti. La componente del costo che subisce modifiche
sensibili al variare degli scenari in analisi è il costo del tempo di attraversamento della linea
ferroviaria.
Attraverso simulazioni modellistiche23 si è stimato il perditempo medio relativo agli spostamenti
della categoria di utenti in oggetto (Tabella 20).
Tabella 20. Ore perse al giorno per gli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari.
Ore perse
[h/2hpunta]
Riferimento 18,03
Sottopassi 11,25
Interramento 2,31
Attraverso la stima del valore del tempo medio, assunto pari a quello dei viaggiatori ferroviari
(15€/h), si è ricavato il costo del tempo complessivo.
Tabella 21. Costo annuo degli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari.
Ctvot
[€/anno]
Riferimento 486.810
Sottopassi 303.750
Interramento 62.370
Come si nota dalla Tabella 21 lo scenario che comporta costi minori, e quindi benefici maggiori
rispetto allo scenario di riferimento, è chiaramente quello di “interramento”. Benefici non irrilevanti
si ottengono anche con lo scenario “sottopassi”.
Come visto negli altri moduli, al fine di distribuire questi costi per tutta la vita utile degli
investimenti previsti, si corregge la stima riferita all’anno zero secondo un opportuno indice
rappresentante la crescita del traffico e l’incremento del reddito pro capite.
Stima del valore dei terreni liberati
Con l’interramento della ferrovia viene liberato dai binari un tratto di terreno, soprattutto centrale,
dotato di un potenziale valore. Gli utilizzi di tale terreno liberato possono essere vari e comportano
un diverso valore da utilizzare come beneficio nell’analisi. In particolare, il terreno può essere
utilizzato per aree verdi, parcheggi o aree edificabili.
La redditività dei parcheggi è stata calcolata in modo parametrico utilizzando, per il parcheggio di
interscambio, una tariffa giornaliera pari a 1 € per posto (occupazione media 100%), mentre per il
23
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea
ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano
(Italia).
23
parcheggio a rotazione diurna una tariffa oraria pari a 1 € (occupazione media 60%). Viene tenuto
conto, con valori parametrici, dei costi di manutenzione del parcheggio
Per la stima del valore delle aree verdi, si ipotizza che tutta la porzione di terreno che viene liberata
a seguito dell’interramento dei binari della ferrovia, tolta quella destinata a parcheggi, sia destinata
ad aree verdi. Per calcolarne il valore, a queste viene assegnato il valore agricolo medio della
Provincia di Milano, sezione di Seveso, definito dall’Agenzia del Territorio per l’anno 2008, pari a
4,54 €/mq.
Il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto pari a 500€ per metro quadro di
SLP (superficie lorda di piano).
Per stimare il valore dell’area sono stati ipotizzati due casi di sviluppo, uno caratterizzato da
maggiore realismo e uno, meno cautelativo, che prevede un considerevole riuso economico
dell’area teso a massimizzarne il valore. I due casi sono costruiti come diverse combinazioni di
utilizzo del terreno stesso per aree verdi, parcheggi e aree edificabili.
Si fa notare come nessuno dei due casi rappresenta un reale progetto di sviluppo. Piuttosto, sono
stati costruiti entrambi con l’intento di esplorare la variabilità del valore del terreno liberato, in caso
di riutilizzo pubblico. Inoltre, per i calcoli successivi, si suppone che tale potenziale ricavo sia
utilizzato unicamente per concorrere al costo di investimento dell’interramento.
Per rispettare l’approccio conservativo adottato nel resto dell’ACB, si sceglie il caso “massimo”,
perché più favorevole all’alternativa di progetto più debole, cioè l’interramento.
Caso reale
In questo caso le tre modalità di utilizzo sono state prese in considerazione nel seguente modo:
 parcheggio di superficie con 300 posti auto, di cui 200 destinati ad interscambio per
pendolari e 100 a rotazione diurna;
 non sono previste aree edificabili;
 le aree verdi rappresentano tutta la porzione di terreno “liberato” dalla ferrovia, esclusa la
parte destinata a parcheggi.
Il valore del terreno liberato è pari a 254.400€/anno per i parcheggi e di 49.577 € per il valore delle
residue aree a verde.
Caso massimo
Nel caso massimo, si è ipotizzata la localizzazione, nella porzione di terreno liberata dai binari, di:
 500 parcheggi, di cui 250 destinati a park di interscambio e 250 a rotazione diurna;
 un edificio di 3.000 mq di terziario e commercio, posizionato sul sedime della stazione;
 aree verdi per il resto della porzione di terreno.
Il valore del terreno liberato è pari a 579.000€/anno per i parcheggi, di 38.227 € per il valore delle
residue aree a verde e 1.500.000 € di beneficio per la costruzione dell’edificio24.
Stima del beneficio immobiliare per l’interramento
I benefici immobiliari derivanti dall’interramento della ferrovia mancano di una quantificazione

diretta. Per la loro valutazione si è ricorso quindi ad un metodo indiretto, detto dei prezzi edonici, in
grado di stimare gli effetti indotti dal progetto sul valore della rendita immobiliare.
24
Questo avviene indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti.
24
Metodo dei prezzi edonici
Il metodo dei prezzi edonici è una tecnica che permette di quantificare il valore di beni che non
hanno propriamente un mercato, come i beni pubblici o i beni ambientali, attraverso lo studio di un
mercato nei quali essi sono direttamente collegati e indirettamente valutati. Solitamente il mercato
surrogato è quello immobiliare, che permette di ottenere i valori degli immobili e i prezzi impliciti
delle singole caratteristiche.
Il bene immobile è un bene composito, poiché è in grado di fornire utilità grazie alle sue
caratteristiche intrinseche, che possono essere interne (qualità e tipologia dell’immobile), esterne e
legate all’area nel quale è collocato (qualità ambientale e urbanistica) e localizzative (in funzione
della vicinanza dell’immobile al centro città o a particolari infrastrutture). Mentre la prima è insita
nel costo dell’immobile, le altre due “partecipano alla definizione del valore finale dell’immobile
rappresentando esclusivamente il puro valore della rendita fondiaria urbana” (Camagni & Capello,
2005).
L’indagine dei valori immobiliari riflette dunque la disponibilità a pagare dei singoli individui per
possedere un immobile con maggior accessibilità e centralità e con maggiore qualità ambientale. È
dunque possibile stimare questi fattori attraverso la differenza del valore di due immobili, con
caratteristiche di dimensioni e qualità simili, ma dotati di differenze relative alla sola caratteristica
in oggetto. In questo caso, si dovranno considerare edifici comparabili, ma a due distanze differenti
dalla linea ferroviaria. Il differenziale di prezzo rappresenta la maggiore disponibilità a pagare per
beneficiare dei vantaggi dati da una localizzazione simile, ma senza i disagi della ferrovia costituiti
principalmente il rumore.
Indagine immobiliare
L’analisi immobiliare rappresenta il cuore del metodo dei prezzi edonici. La letteratura identifica
una serie di indicatori utili per un’accurata indagine, che riflettono aspetti interni dei vari immobili,
aspetti di qualità urbanistica e ambientale del quartiere nel quale si collocano e aspetti inerenti la
localizzazione.
Il comune di Seveso è costituito da un territorio piccolo e pressoché omogeneo e quindi la ricchezza
e la varietà degli indicatori usati in casi più generali sembra eccessiva. Per l’analisi in oggetto è
stato dunque considerato, quale elemento discriminante principale, l’aspetto localizzativo,
individuato come differenza tra un immobile fronte ferrovia e uno non-fronte ferrovia.
L’indagine immobiliare è stata così organizzata: in prima istanza sono stati individuati degli
indicatori aggregati per la zona afferente il comune di Seveso attraverso una ricerca su documenti
ufficiali25 in grado di fornire un primo quadro della situazione, per poi procedere con un’inchiesta
puntuale sul campo ottenuta campionando quattro agenzie immobiliari del comune di Seveso26.
L’oggetto dell’indagine ha riguardato tipologie di appartamenti simili27, sia ristrutturati (R) sia di
nuova costruzione (N), per avere un quadro completo e confrontabile.
Alle agenzie immobiliari interpellate sono stati chiesti i valori degli immobili di tipo residenziale in
tre localizzazioni di Seveso: il centro, il fronte ferrovia e la periferia.
Come si nota dalla Tabella 22 sotto riportata, dal confronto tra i prezzi degli immobili si è potuto
ottenere un range di valori stimabile da un minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq, che
rappresenta quindi il beneficio immobiliare dato dall’interramento della ferrovia.
E’ interessante inoltre notare come dall’indagine emerge che spesso le condizioni degli immobili e
le loro finiture influenzano i valori degli appartamenti in modo più incisivo rispetto alla presenza
della ferrovia.
25
Agenzia del Territorio, Osservatorio immobiliare, Scenari Immobiliari, FIAIP e la Borsa Immobiliare di Milano.
26
Non è stato dichiarato il motivo di tale indagine, al fine di non indurre errori nella stima.
27
La tipologia di appartamenti presi in esame varia dai 60 mq ai 100 mq, dimensione ritenuta “la più vendibile” dalle
agenzie immobiliari.
25
Tabella 22. Indagine immobilare
centro storico fronte ferrovia periferia m
agenzia N R N R N R incidenza commenti
(€/mq) (€/mq) (€/mq) (€/mq) (€/mq) (€/mq) ferrovia
Tratta solo nuove costruzioni (in

periferia villette di pregio).
2.200 – 20 (solo
Immobiliare 1 2.200 - 2.000 poco  - Le nuove costruzioni lungo la
2.300 prima fila)
ferrovia ma fuori dal centro non si
vendono più.
La ferrovia in centro varia di

pochissimo i valori immobiliari (max
100 €/mq).
2.200 – Sui valori, più della ferrovia,
Immobiliare 2 2.000 2.100 poco  2.000 1.800 50 al max
2.300 incidono altri parametri, quali i
materiali, la zona etc. Il tipo di
capitolato è più influente della
ferrovia.
L’accessibilità data della ferrovia è

più un vantaggio per Seveso che un
2.000 problema in termini di svalutazione
Immobiliare 3 2.200 1.900 poco  2.000 1.700 20 - 30
(il 10%) immobiliare, e poiché la ferrovia
passa in centro, il suo “danno” è
limitato.
La ferrovia incide poco: i valori

variano di pochi € (50 circa).
Il mercato è buono in ogni zona. La
solo fronte
Immobiliare 4 2.200 2.000 2.150 poco  2.000 1.800 clientela compra non in funzione del
ferrovia
prezzo, ma in relazione alla tipologia
e allo stile di vita del cliente (single
vs famiglia).
Fonte: Nostra elaborazione su indagine specifica.
Calcolo dei benefici dell’interramento

Per il calcolo complessivo dei benefici generati dall’interramento del tratto ferroviario nel comune
di Seveso occorre moltiplicare il differenziale di prezzo parametrico prima stimato tra immobili nel
centro e immobili fronte ferrovia, per la dimensione totale e il numero degli appartamenti interessati.
Il primo fattore, che è stato individuato con l’indagine sul campo sopra riportata, varia da un
minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq. Ai fini dell’ACB in oggetto si è deciso di assumere
il valore massimo individuato, pari a 200 €/mq. Si fa notare come questo valore sia molto
conservativo per i fini della nostra analisi anche rispetto alle indicazioni di letteratura. Ad esempio,
Debrezion et al. (2006) riportano, per il caso olandese, un effetto negativo dovuto alla presenza di
una linea ferroviaria pari al 5% del valore entro una limitata fascia di distanza dalla linea stessa.
Prima di affrontare nello specifico il secondo fattore, occorre circoscrivere il campo di indagine.
Tutte le agenzie immobiliari intervistate concordano nell’affermare che i benefici immobiliari
riscontrati si possono applicare solo agli appartamenti affacciati direttamente sul fronte della
ferrovia. Questo perché:
 la stazione e la linea ferroviaria sono localizzate proprio nel centro di Seveso, e i disagi
causati da questa infrastruttura sono compensati dall’ottima accessibilità apportata e dalle
economie di scala prodotte da un centro urbano;
 la linea ferroviaria delle FNM passante per Seveso non prevede l’esercizio notturno, che
comporterebbe maggiori disagi, e il passaggio di treni merci, molto rumorosi.
Occorre poi circoscrivere la dimensione del fronte ferrovia per individuare il numero di edifici
interessati dai benefici immobiliari. La lunghezza in esame prende in considerazione tutto il tratto
interrato della linea ferroviaria, pari a 1185 m da corso Isonzo a via Montello, e metà delle
lunghezze delle due trincee di interramento, pari a 255 m verso sud e a 430 m verso nord (come
somma dei due rami). Lungo questo tratto della linea ferroviaria è stato conteggiato il numero di
immobili presenti sul fronte ferrovia e il numero di piani di ogni edificio.
Detto questo, il secondo fattore si ottiene dal prodotto tra:
26
 dimensione media degli appartamenti, stimata dalle stesse agenzie immobiliari tra i 60 mq e
i 100 mq. Ai fini dell’analisi costi benefici si prenderà in considerazione il valore massimo,
pari a 100 mq;
 il numero di piani di ogni edificio per il numero di edifici considerati nel tratto di linea
ferroviaria preso in considerazione28, individuato a seguito di un sopralluogo in loco;
La formula utilizzata per il calcolo dei benefici immobiliari complessivi è quindi

beneficio immobiliare totale = beneficio immobiliare a mq * mq totali a fronte della ferrovia
Il valore ottenuto è pari a 7.620.000,00 €. Tale beneficio viene applicato all’anno di inizio dei
cantieri, per tenere conto dell’effetto-annuncio.
Stima dei costi di incidentalità ai passaggi a livello
In entrambi gli scenari di progetto analizzati, l’effetto sostanziale è la sostituzione delle intersezioni
a raso tra la linea ferroviaria e la rete viaria con opere che, in diverso modo, risolvono il conflitto tra
i due tipi di traffico.
Un effetto di questo conflitto sono i fenomeni di tallonamento delle barriere dei PL che si registrano
sulla linea e che negli ultimi anni, a causa della crescita del traffico ferroviario, hanno subito un
sensibile aumento.
Ogni tallonamento genera una serie di costi, in particolare:
 un costo che la società FerrovieNord deve sostenere per la riparazione del passaggio a
livello danneggiato, somma del costo della manodopera e del costo dei pezzi di ricambio.
Tale costo è valutabile in 944,36 €29 (pari ad un costo economico di 566,6 €).
 la perturbazione del traffico in linea con conseguenti ritardi. In particolare un tallonamento
interessa in media 3 treni che subiscono circa 13 minuti di ritardo ciascuno30.
Nell’anno 2007 i passaggi a livello compresi nel territorio comunale di Seveso hanno subito 9
tallonamenti. Per valutare i benefici relativi ai due scenari in riferimento è stato scelto, in mancanza
dei dati relativi all’incidentalità dei singoli PL, di distribuire il numero totale dei tallonamenti ai
singoli PL. A tal fine si è individuato come parametro di proporzionalità il rapporto tra il flusso di
veicoli in attraversamento in ogni singolo PL e il numero totale di veicoli in attraversamento in tutti
i PL del territorio di Seveso.
Considerando che il numero di viaggiatori medi per singolo movimento risulta essere di 512
pax/treno31, i costi dell’incidentalità relativi ai tre scenari risultano essere quelli riportati in Tabella
23.
Tabella 23: Costi di incidentalità associati agli scenari

Costo incidentalità (€)
Riferimento 48.351
Sottopassi 29.011
Interramento 11.485
Come si nota lo scenario interramento genera minori costi rispetto agli altri scenari, in quanto
prevede la rimozione del maggior numero di passaggi a livello. In analogia con gli altri costi o
28
Questo valore è stato trovato contando direttamente gli edifici con dimensione pressoché pari alla tipologia di
appartamento tipo di 100 mq. Gli immobili di piccole dimensioni sono stati accorpati per arrivare alla tipologia tipo,
mentre gli edifici di grandi dimensioni sono stati scorporati in due o più unità a seconda delle grandezze.
29
Fonte: dati FERROVIENORD.
30
Fonte: nostre elaborazioni da dati FERROVIENORD per il 2007.
31
Fonte: dati Regione Lombardia.
27
benefici, anche questi verranno aumentati per gli anni futuri utilizzando i trend comuni al resto del
modello e associati solo agli anni di effettiva presenza.
Stima dei costi di manutenzione differenziali
Le differenti opere civili e impiantistiche tra i tre scenari, comportano diversi costi di manutenzione.
Nel caso in analisi si è ritenuto opportuno considerare, in quanto uniche voci non comuni a tutti gli
scenari:
 i costi differenziali di manutenzione conseguenti alla costruzione della stazione interrata di
Seveso rispetto ai costi di manutenzione caratteristica della stazione attuale, sul piano di
campagna;
 i costi di manutenzione risparmiati nel caso di rimozione dei passaggi a livello.
Per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si è riferiti a indicazioni presenti in
letteratura che suggeriscono di valutare questa voce in termini di una frazione dei costi di
investimento negli impianti di stazione (5% di 4.000.000€ pari a 200.000€ l’anno). Il costo di
manutenzione di un singolo passaggio a livello è stato indicato da LeNord pari a 10.000€ l’anno.
Si riporta nella Tabella 24, in funzione degli interventi contenuti negli scenari in analisi, il costo di
manutenzione complessivo previsto, che viene poi attribuito agli anni di effettiva presenza delle
opere.
Tabella 24: Valutazioni costi di manutenzione per singolo scenario

PL in esercizio Stazioni sotterranee [€]
Riferimento 5 0 50.000
Sottopassi 3 0 30.000
Interramento 1 1 210.000
CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP
In questo modulo si raccolgono le stime dei costi/benefici contenute nei moduli descritti nei
paragrafi precedenti. Esse vengono attualizzate e da esse, per differenza con lo scenario di
riferimento, viene calcolato il VAN.
Il modulo si occupa anche dell’analisi distributiva e del calcolo del VAN con Costo Opportunità
Marginale dei Fondi Pubblici.
Per i dettagli, si faccia riferimento al prossimo capitolo.
28
I RISULTATI
RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI
Il presente capitolo raccoglie i principali risultati ottenuti nell’analisi costi-benefici economica32.
Costi totali e costi totali attualizzati
Come già spiegato nel capitolo di descrizione della metodologia, il modello ACB stima inizialmente
tutti i costi totali attualizzati dello scenario di riferimento (Riferimento) e di quelli di progetto
(Sottopassi e Interramento). Le voci di costo riportate nelle seguenti tabelle sono spiegate nel
precedente capitolo, sia per quanto riguarda la metodologia di stima, sia per gli input utilizzati. Non
sono riportate voci di costo significative in termini assoluti ma identiche tra gli scenari (e quindi
irrilevanti), come ad esempio il costo di ammortamento dei veicoli o gli effetti a regime sui tempi di
viaggio per gli utenti ferroviari.
Ai costi totali dell’anno di riferimento, come calcolato in precedenza, sono stati applicati dei trend
di crescita per tenere conto della possibile evoluzione di costi e traffico (vedi pagina 12).
I valori assoluti sono riportati in Tabella 29 per il solo scenario di riferimento.
In seguito, i costi totali sono stati attualizzati con un saggio di sconto sociale del 5%, come da prassi
internazionale.
Flussi economici di cassa e VAN economico
A valle dell’operazione di attualizzazione, vengono calcolati i benefici relativi e i costi netti degli
scenari di progetto. Essi si ottengono semplicemente come differenza tra i costi totali dello scenario
di progetto e i costi totali dello scenario di riferimento33. Un valore negativo è un costo sociale (lo
scenario di progetto genera maggiore consumo di risorse, per quella data voce), mentre uno positivo
è un beneficio sociale (lo scenario di progetto genera un risparmio di risorse, per quella data voce).
In Tabella 30 e Tabella 31 sono riportati i costi e i benefici dei due scenari di progetto e il flusso
economico di cassa.
Come si può verificare dalle tabelle, lo scenario Interramento genera maggiori benefici per
automobilisti, pedoni e ciclisti negli anni successivi al 2018 (anno di entrata in funzione
dell’interramento) rispetto allo scenario Sottopassi. Tali benefici sono quantificabili in poco più di
1M€/anno per i sottopassi e circa 2,5M€/anno per l’interramento, in massima parte dovuti ai minori
tempi di attesa e a fronte di minimi extracosti di viaggio. Tuttavia, i benefici dell’interramento sono
spostati avanti nel tempo di 4 anni e, soprattutto, necessitano di costi considerevoli negli anni di
costruzione. Tali costi sono principalmente gli investimenti infrastrutturali (circa 62M€ attualizzati
per l’interramento, a fronte di meno di 9M€ per i sottopassi) e dagli extracosti dovuti ai disagi di
cantiere (circa 6M€/anno per 4 anni nel caso dell’interramento a fronte di alcune centinaia di
migliaia di € per i sottopassi). I benefici ulteriori presenti nel solo scenario interramento, cioè
l’aumento dei valori immobiliari delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreni
liberati, sono stimati in circa 12M€ totali attualizzati. In particolare essi sono 6M€ una tantum
(aumento valore immobili), più 1,2M€ una tantum (ipotesi di costruzione di un edificio terziario e
commerciale sull’area di stazione), più circa 300.000€/anno di ricavo per parcheggi di interscambio.
32
Si rammenta che tutti i valori riportati sono espressi in prezzi-ombra, come descritto nel capitolo “Cenni sulla teoria
della valutazione mediante Analisi Costi-Benefici”.
33
Come già ricordato nella metodologia, questa operazione è possibile solo sotto l’ipotesi di invarianza del traffico
ferroviario totale. Al contrario, in caso di domanda ferroviaria generata, si dovrebbe utilizzare un diverso approccio che
utilizzi esplicitamente il concetto di surplus (si veda ad esempio, Florio et al., 2003).
29
La seguente Tabella 25 riporta per un confronto i costi e i benefici suddivisi per voce e attualizzati,
per entrambi gli scenari di progetto. La somma algebrica di tali voci rappresenta il VANe.
Tabella 25. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe

Sottopassi Interramento
Costi di investimento -8.915.311 -62.822.273
Perditempo costruzione (utenti FNM) -871.442 -20.941.085
Perditempo costruzione (non utenti) -364.614 -4.248.322
Costo tempi di viaggio -1.710.049 -2.751.959
Costo tempi di attesa 20.520.583 29.721.162
Costo di esercizio -2.293.007 -1.506.037
Costi ambientali viaggio -856.182 -574.101
Costi ambientali veicoli fermi 295.603 432.465
Costi di attesa e diversione bici e pedoni 3.312.714 6.180.311
Valore dei terreni liberati - 6.363.690
Delta prezzo edonico case lato ferrovia - 5.970.469
Costi incidentalità della linea ai PL 262.863 386.393
Costi manutenzione 236.530 -1.425.478
Valore residuo opera 1.193.976 9.344.352
VANe 10.811.664 -35.870.413
Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di
interramento. In altre parole, l’interramento genera per la società nel suo complesso un costo
sociale superiore al beneficio sociale: la somma dei benefici non controbilancia la somma dei costi,
come invece avviene per i sottopassi. Ad una analisi anche solo superficiale della tabella si vede
come i benefici sui tempi di attesa (la maggiore voce di beneficio) siano considerevoli, ma solo del
50% superiori a quelli dello scenario con sottopassi. Al contrario, l’investimento è circa sette volte
maggiore e ad esso si sommano ingenti disagi di costruzione.
Ulteriori dettagli sulla distribuzione di costi e benefici sono riportati nel paragrafo seguente. La
verifica del livello di robustezza e stabilità del presente risultato avverrà nell’ultima parte.
Analisi distributiva
Il VANe indica, per definizione, la preferibilità di una opzione per la società nel suo complesso.
L’ipotesi alla base di tale indicatore è che vi sia una perfetta trasferibilità di costi e benefici tra
costituenti della società stessa, attraverso meccanismi di mercato. Ad esempio, se i proprietari di
case ottengono un beneficio a seguito di una spesa pubblica, tale beneficio dovrebbe trasferirsi
anche agli altri cittadini, ad esempio per effetto della maggiore propensione alla spesa dei primi.
Dato che questa ipotesi è, nel mondo reale, raramente verificata a causa di meccanismi distorsivi
come, ad esempio, la rendita immobiliare, è opportuno suddividere ulteriormente il VANe tra i
sottogruppi di attori costituenti la società nel complesso. Alcuni di essi saranno indifferenti a costi e
benefici, dato che ricevono e perdono in ugual misura34. Questi attori saranno esclusi dalla presente
analisi, appunto perché neutri. In altri casi, certi gruppi ottengono benefici in misura maggiore ai
costi che sopportano, o viceversa. Il VANe è quindi la somma dei costi pagati da uno o più
sottogruppi di losers (“perdenti”) e dei benefici netti goduti da uno o più sottogruppi di winners
(“vincitori”).
34
ad esempio, in prima approssimazione Ferrovienord avrebbe tra i benefici i trasferimenti statali e regionali per le
opere, e tra i costi la costruzione e manutenzione delle opere stesse, con somma zero (senza perdita o profitto).
30
È importante sottolineare che questa analisi non contiene alcun giudizio di valore, ma costituisce un
semplice strumento di supporto alla scelta politica. Il fatto che, ad esempio, il gruppo X guadagni
10 e il gruppo Y perda 100 (o qualunque altra combinazione), non implica necessariamente che la
nuova distribuzione sia ingiusta o non lecita. Tuttavia, è necessario esplicitare tali rapporti, e non
solo il totale, per rendere più trasparente la decisione.
Per il problema oggetto della presente analisi, sono stati individuati i seguenti gruppi e sottogruppi,
con l’indicazione della loro eventuale “neutralità”.
Tabella 26. Descrizione sintetica degli attori considerati nell'analisi distributiva.

gruppo neutro? descrizione
Taxpayers / cittadini Pagano le tasse.
sottogruppo: cittadini di Seveso Subiscono gli effetti dell’inquinamento e si muovono con bici e a piedi.
sottogruppo: proprietari case Aumentano il valore delle loro case.
sottogruppo: utenti treno Sopportano i disagi di costruzione.
sottogruppo: utenti auto Sopportano i disagi di costruzione e hanno benefici successivamente.
Riducono i ricavi nella fase di costruzione, ma vengono compensate con
LeNord sì
maggiori sussidi35.
Ferrovienord sì Ricevono un finanziamento e lo spendono per la costruzione.
Stato / Regione sì Raccoglie le tasse e finanzia gli investimenti.
Si fa notare come questa suddivisione sia piuttosto semplificata, per ovvi motivi tecnici. Si fa notare
come un individuo appartenente ad un certo sottogruppo avrà i costi o i benefici del sottogruppo,
più i costi o benefici dei gruppi superiori. Gli insiemi sono rappresentati nella seguente figura.
Per migliorare la comprensione del concetto, si riporta un esempio. Un “proprietario di case di

Seveso” ha dei costi o benefici in quanto tale, ma anche dei costi o benefici in quanto “cittadino di
Seveso” e anche in quanto “cittadino lombardo/italiano pagatore di tasse”. Oppure, un
“automobilista residente a Seveso” avrà costi o benefici diversi da un automobilista di un altro
comune. Infatti, se è “cittadino di Seveso”, dovrà aggiungere ai costi o benefici di essere
“automobilista” e contemporaneamente “cittadino”, anche i costi o benefici del sottogruppo
“cittadini di Seveso”.
35
In realtà LeNord, durante il periodo di costruzione, potrebbero avere anche un beneficio per minori costi di esercizio
dei treni. Tuttavia questo fatto viene trascurato perché verrebbe comunque neutralizzato dai minori sussidi annuali di
esercizio (calcolati a valle) e perché non è possibile calcolare qui se vi è un effettiva riduzione dei costi. Infatti, se sono
certamente veri i risparmi energetici (meno treni prodotti), non altrettanto vale per i costi del personale, che non
verrebbe ovviamente licenziato per questo e che continuerebbe quindi a ricevere una retribuzione.
31
Per la determinazione di winners e losers, sono stati attribuiti ai quattro gruppi significativi le voci
di costo o beneficio, come da Tabella 27.
Tabella 27. Attribuzione voci di costo o beneficio ai gruppi

gruppo Voci di costo o beneficio attribuite
Costi di investimento
Valore dei terreni liberati
Taxpayers / cittadini Costi incidentalità della linea ai PL
Costi manutenzione
Valore residuo opera
Costi ambientali viaggio

sottogruppo: cittadini di Seveso Costi ambientali veicoli fermi
Costi di attesa e diversione bici e pedoni
sottogruppo: utenti treno Perditempo costruzione (utenti FNM)
Perditempo costruzione (non utenti)
Costo tempi di viaggio
sottogruppo: utenti auto
Costo tempi di attesa
Costo di esercizio
sottogruppo: proprietari case Delta prezzo edonico case fronte ferrovia
I benefici dovuti al valore dei terreni liberati sono stati attribuiti ai “cittadini” in generale e non a
quelli di Seveso, poiché si è ipotizzato che tali benefici concorrano a coprire parte degli
investimenti infrastrutturali, riducendo il finanziamento pubblico dell’opera.
I risultati sono i seguenti (Tabella 28). La somma dei valori dei singoli gruppi coincide con il VANe
precedentemente trovato.
Tabella 28. Risultati dell’analisi distributiva

sottogruppo: sottogruppo:
Taxpayers / sottogruppo: sottogruppo:
[€2009] VAN [totale] cittadini di proprietari
cittadini utenti treno utenti auto
Seveso case
Sottopassi (S) 10.811.664 (7.221.942) 2.752.135 - (871.442) 16.152.913
Interramento (I e I/V1) (35.870.413) (48.153.315) 6.038.674 5.970.469 (20.941.085) 21.214.843
Come si vede, nel caso del progetto di sottopassi, i beneficiari sono gli utenti delle auto, che dopo la
costruzione delle opere ottengono una consistente riduzione dei tempi di viaggio. Gli utenti del
treno sono leggermente penalizzati da perditempi durante alcune limitate fasi di cantiere. I cittadini
lombardi sopportano un costo di alcuni milioni di euro, somma algebrica dei costi di costruzione e
di altri benefici vari per minori costi di manutenzione36. Il sottogruppo dei cittadini di Seveso ha dei
sostanziali benefici aggiuntivi dovuti ai minori tempi di attraversamento ciclopedonale e un bilancio
leggermente negativo in termini di inquinamento (tra i minori veicoli fermi in coda e le maggiori
percorrenze per diversione).
Nello scenario di interramento, i beneficiati sono ancora una volta gli automobilisti, in misura
leggermente maggiore. Con essi, anche i proprietari delle case prospicienti la ferrovia ottengono un
beneficio consistente in termini di riduzione del rumore/miglioramento ambientale o, dualmente, un
beneficio dato dall’incremento del valore immobiliare delle proprie case. Fortemente penalizzati
risultano invece gli utenti ferroviari: negli anni di costruzione vengono imposti loro extratempi ed
36
I risparmi di tempo di pedoni e ciclisti sono stati conteggiati qui e non come un gruppo a parte.
32
extracosti totali in misura simile (attualizzati) ai benefici totali del trasporto stradale. Infine, i
cittadini finanziano le opere con le proprie tasse, le quali sono solo parzialmente controbilanciate
dai ricavi immobiliari delle aree liberate. Anche in questo caso il sottogruppo dei cittadini di Seveso
ha un beneficio per gli attraversamenti ciclopedonali e un leggero incremento dell’inquinamento tra
risparmi dei veicoli fermi e aumento dei km percorsi.
In complesso, si ritiene che lo scenario di interramento, oltre che avere chiaramente un bilancio
negativo tra benefici e costi sociali, proponga una distribuzione degli stessi molto sbilanciata a
favore di alcuni soggetti. Se i sottopassi generano benefici locali e sono pagati da tutti i cittadini
lombardi, nel caso dell’interramento vi sono molti costi anche nell’ambito locale, a fronte di
benefici aggiuntivi di poca entità e a loro volta concentrati.
33
Tabella 29. Costo totale non attualizzato dello scenario di riferimento (REFERENCE).
scenario: REFERENCE 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 … 2039
Costi di investimento (8.548.078) - - - - - - - - - - - -
Perditempo costruzione (utenti FNM) (307.516) (316.803) - - - - - - - - - - -
Perditempo costruzione (non utenti) (620) (620) - - - - - - - - - - -
Costo tempi di viaggio - - (14.642.457) (15.084.660) (15.540.216) (16.009.531) (16.493.019) (16.991.108) (17.504.239) (18.032.867) (18.577.460) (19.138.499) (25.770.529)
Costo tempi di attesa - - (2.647.677) (2.727.637) (2.810.012) (2.894.874) (2.982.299) (3.072.365) (3.165.150) (3.260.738) (3.359.212) (3.460.660) (4.659.876)
Costo di esercizio - - (4.243.564) (4.328.435) (4.415.004) (4.503.304) (4.593.370) (4.685.238) (4.778.942) (4.874.521) (4.972.012) (5.071.452) (6.182.072)
Costi ambientali viaggio - - (1.397.603) (1.439.811) (1.483.293) (1.528.089) (1.574.237) (1.621.779) (1.670.757) (1.721.213) (1.773.194) (1.826.745) (2.459.763)
Costi ambientali veicoli fermi - - (38.159) (39.312) (40.499) (41.722) (42.982) (44.280) (45.618) (46.995) (48.414) (49.877) (67.160)
Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - (516.657) (532.260) (548.335) (564.894) (581.954) (599.529) (617.635) (636.288) (655.503) (675.300) (909.310)
Valore dei terreni liberati - - - - - - - - - - - - -
Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - - - - - - - - -
Costi incidentalità della linea ai PL - - (49.323) (49.816) (50.314) (50.818) (51.326) (51.839) (52.357) (52.881) (53.410) (53.944) (59.588)
Costi manutenzione - - (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000)
Valore residuo opera - - - - - - - - - - - - 4.274.039
COSTO TOTALE NON

(8.856.214) (317.423) (23.585.442) (24.251.931) (24.937.673) (25.643.232) (26.369.187) (27.116.137) (27.884.698) (28.675.503) (29.489.205) (30.326.476) … (35.884.259)
ATTUALIZZATO
35
Tabella 30. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto SOTTOPASSI.
scenario: SOTTOPASSAGGI 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 … 2038 2039
Costi di investimento - - - (8.915.311) - - - - - - - - -
Perditempo costruzione (utenti FNM) - - (296.028) (290.446) (284.969) - - - - - - - -
Perditempo costruzione (non utenti) (79.853) (76.050) (72.991) (69.515) (66.205) - - - - - - - -
Costo tempi di viaggio - - - - - (85.917) (84.297) (82.707) (81.148) (79.617) (78.116) (42.883) (40.841)
Costo tempi di attesa - - - - - 1.031.004 1.011.563 992.487 973.772 955.409 937.393 514.591 490.087
Costo di esercizio - - - - - (126.771) (123.149) (119.630) (116.212) (112.892) (109.666) (53.961) (51.391)
Costi ambientali viaggio - - - - - (43.017) (42.206) (41.410) (40.629) (39.863) (39.111) (21.470) (20.448)
Costi ambientali veicoli fermi - - - - - 14.852 14.572 14.297 14.027 13.763 13.503 7.413 7.060
Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - - - - 166.439 163.300 160.221 157.200 154.235 151.327 83.072 79.116
Valore dei terreni liberati - - - - - - - - - - - - -
Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - - - - - - - - -
Costi incidentalità della linea ai PL - - - - - 15.927 15.320 14.736 14.175 13.635 13.116 5.791 5.515
Costi manutenzione - - - - - 15.671 14.924 14.214 13.537 12.892 12.278 4.859 4.628
FLUSSO DI CASSA
(79.853) (76.050) (369.019) (9.275.272) (351.174) 988.188 970.028 952.208 934.722 917.563 900.724 … 497.412 1.667.701
ATTUALIZZATO
VAN scenario Sottopassi (S)

4.000.000
2.000.000
-
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
(2.000.000)
(4.000.000)
(6.000.000)
(8.000.000)
(10.000.000)
36
Tabella 31. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto INTERRAMENTO.
scenario: INTERRAMENTO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 … 2038 2039
Costi di investimento 2.144.900 - - - - (64.967.173) - - - - - - -
Perditempo costruzione (utenti FNM) 307.516 301.717 - - - (5.542.389) (5.437.875) (5.335.332) (5.234.723) - - - -
Perditempo costruzione (non utenti) 620 591 - - - (1.141.351) (1.087.001) (1.035.239) (985.942) - - - -
Costo tempi di viaggio - - - - - - - - - (159.235) (156.232) (85.765) (81.681)
Costo tempi di attesa - - - - - - - - - 1.719.737 1.687.308 926.264 882.156
Costo di esercizio - - - - - - - - - (94.077) (91.389) (44.967) (42.826)
Costi ambientali viaggio - - - - - - - - - (33.219) (32.592) (17.892) (17.040)
Costi ambientali veicoli fermi - - - - - - - - - 25.023 24.552 13.478 12.836
Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - - - - - - - - 357.607 350.864 192.610 183.438
Valore dei terreni liberati - - - - - 1.205.241 - - - 373.229 355.456 140.666 133.968
Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - 5.970.469 - - - - - - -
Costi incidentalità della linea ai PL - - - - - - - - - 25.991 25.001 11.038 10.512
Costi manutenzione - - - - - - - - - (103.137) (98.226) (38.871) (37.020)
FLUSSO DI CASSA
2.453.036 302.308 - - - (64.475.202) (6.524.876) (6.370.571) (6.220.665) 2.111.919 2.064.740 … 1.096.559 10.388.695
ATTUALIZZATO
VAN scenario Interramento (I e I/V1)

4.000.000
2.000.000
-
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
(2.000.000)
(4.000.000)
(6.000.000)
(8.000.000)
(10.000.000)
37
VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI.
La considerazione che un aumentato prelievo fiscale incide negativamente sull’indebitamento dello

Stato e sulla produttività di imprese e lavoratori, fa ritenere che si possa attribuire alla spesa
pubblica un prezzo-ombra maggiore di uno. Questo concetto si chiama costo-opportunità marginale
dei fondi pubblici (COMFP) e la letteratura sul tema suggerisce per l’Italia un valore pari a 1,15.
In termini semplici, l’introduzione del concetto e l’uso di un COMFP pari al +15%, significa che se
la spesa per un investimento pubblico alza le tasse di 1€, è necessario ottenere un beneficio da tale
investimento pari ad almeno 1,15€. Al contrario, se l’investimento di 1€ dà un beneficio di solo 1€
(cioè il VANe è 0 e l’investimento è socialmente indifferente secondo lo schema precedente), si ha
una perdita sociale di 15 €cent dovuta agli effetti negativi dell’aumento della pressione fiscale o
dell’ulteriore indebitamento (di 1€, appunto).
Questo approccio è da ritenersi aggiuntivo rispetto alle ACB tradizionali e viene perciò presentato a
parte. Si segnala che vi sono autori che ritengono che il COMFP sia pari a 1, cioè che il VANe
calcolato nel precedente paragrafo (con la metodologia tradizionale) sia già quello corretto.
Applicando il valore precedentemente riportato di 1,15 a tutte le voci di costo che comportano un
aumento del prelievo fiscale, si ottengono i seguenti risultati.
Tabella 32. Risultati dell’analisi distributiva con l’applicazione di un COMFP del 115%.
Seveso case
Sottopassi (S) 9.688.943 (8.344.663) 2.752.135 - (871.442) 16.152.913
Come si vede, l’applicazione del COMFP non cambia l’indicazione già ottenuta in precedenza (e,
anzi, ne amplifica l’effetto): l’interramento non è socialmente conveniente, mentre i sottopassaggi
sì.
ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES
La procedura dell’analisi di sensitività consiste nel far variare, uno alla volta, gli input ritenuti
incerti o importanti e registrare su un grafico opportuno la variazione del risultato. In questo modo è
possibile tenere conto razionalmente di eventuali errori nelle stime.
I parametri in ingresso al modello di calcolo che verranno qui fatti variare sono:
 i costi di investimento
 il valore del tempo,
 il coefficiente di espansione da punta a morbida
 il saggio sociale di sconto
 i tempi di attesa ai PL calcolati dal modello
Inoltre, verrà trattato come analisi di sensitività anche quello che si potrebbe definire “valore del
territorio sacrificato”.
I grafici successivi riportano le variazioni del VAN in funzione della variazione in positivo o in
negativo della variabile oggetto di sensitività, in entrambi gli scenari di progetto. Più le linee sono
inclinate, più il risultato è sensibile a quella variabile. Se le linee dei due scenari non si incontrano
mai, significa che non esistono valori della variabile capaci di invertire i risultati dell’analisi (e
quindi il risultato è molto robusto). Se una linea intercetta l’asse delle X, a quel valore corrisponde
39
uno “switch value”, cioè un valore soglia per cui un progetto passa da fattibile a non fattibile.
E’possibile che non esista uno switch value per una certa variabile.
Costi di investimento
Il costo di investimento è una delle variabili solitamente più significative e soggette a variazioni
(solitamente in crescita). Sono state proposte, in tabella e nel grafico, variazioni da un aumento di
due volte e mezza (250%) fino ad un valore di investimento nullo. Chiaramente nessuno di questi
due estremi è realistico e sono stati stimati per trovare i valori soglia.
variabile: costi di investimento

Variazione VAN scenario VAN scenario
base-case sottopassi interramento
0% 18.533.000 17.607.507
50% 14.672.332 - 9.131.453
75% 12.741.998 - 22.500.933
100% 10.811.664 - 35.870.413
150% 6.950.997 - 62.609.373
250% - 770.339 - 116.087.294
VAN
VAN [€]
10000000
-100000000% 50% 100% 150% 200% 250%
-30000000
-50000000
-70000000
-90000000
VAN sottopassi
-110000000
base
-130000000 VAN
interramento
Come si può apprezzare dal diagramma, lo scenario sottopassi è positivo fino ad un investimento di
2,5 volte maggiore. Per lo scenario interramento, invece, sarebbe necessario un investimento pari a
solo il 35-40% di quello reale. L’ordine dei due scenari non cambia mai, nemmeno nell’ipotesi
assurda di azzerare gli investimenti. Ciò accade per il forte peso dei costi del transitorio.
Valore del tempo
I maggiori benefici delle due opere sono dati dai risparmi di tempo di automobilisti e pedoni/ciclisti.
Anche in questo caso viene imposta una variazione da un valore del tempo nullo ad un valore di 38€.
40
variabile: Valore del tempo
VOT [€/h] base-case sottopassi interramento
0 0% - 10.317.283 - 50.003.979
8 50% 247.191 - 42.937.196
11 75% 5.529.427 - 39.403.805
15 100% 10.811.664 - 35.870.413
23 150% 21.376.138 - 28.803.630
38 250% 42.505.085 - 14.670.065
VAN
VAN [€]
30000000
10000000
-100000000% 50% 100% 150% 200% 250%
-30000000
-50000000 VAN sottopassi
base
-70000000 VAN
interramento
Nel caso del VOT, ovviamente le rette sono crescenti, dato che vengono aumentati i benefici.
Anche per questa variabile non esistono valori per cui i due progetti si invertono per priorità. Lo
scenario interramento non è mai positivo nel campo di variazione, cioè il VOT dovrebbe essere
ancora maggiore e pari a circa 60€/h. Con un valore di circa 6€/h anche lo scenario sottopassaggi
diventa non fattibile.
Coefficiente di espansione da punta a morbida
Il coefficiente con cui si sono espansi i risultati modellistica della sola punta a tutta la giornata è un
dato molto sensibile, ma incerto. Per questo, è stato sottoposto a sensitività facendolo variare tra 0
(non esiste traffico al di fuori delle punte) e 1 (il traffico di morbida è uguale a quello della punta).
variabile: Coefficiente espansione morbida/punta

espans Variazione VAN scenario VAN scenario
morb/punta base-case sottopassi interramento
0,0 0% 1.359.140 - 49.497.172
0,5 100% 10.811.664 - 35.870.413
1,0 200% 20.264.188 - 22.243.654
41
VAN
VAN [€]
30000000
10000000
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% 160% 180% 200%
-10000000
-30000000
base
-70000000 VAN
interramento
Il VAN dello scenario sottopassi è sempre positivo (sebbene quasi si annulli ad un valore di 0). Lo
scenario interramento invece rimane sempre negativo, anche amplificando la punta a tutta la
giornata.
Saggio sociale di sconto
Il SSS viene sempre variato per calcolare il saggio di rendimento interno del progetto (SRI). Per gli
scenari in oggetto, il SRI è di circa il 12% per lo scenario sottopassi e meno di 2% per lo scenario
interramento.
variabile: Saggio sociale di sconto

SSS base-case sottopassi interramento
0,0% 0% 39.473.210 24.784.202
2,5% 50% 21.096.785 - 17.433.659
5,0% 100% 10.811.664 - 35.870.413
10,0% 200% 1.361.655 - 43.995.315
15,0% 300% - 2.057.888 - 39.881.279
VAN
VAN [€]
30000000
10000000
-100000000% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
-30000000
base
-70000000 VAN
interramento
42
Tempi di attesa ai PL calcolati dal modello
I risultati modellistici sono stati sottoposti ad analisi di sensitività poiché influenzano

significativamente i risultati. Anche in questo caso si è fatto variare i valori da 0% (nessun tempo di
attesa) a 250% (tempi di attesa più che raddoppiati).
variabile: Tempi di attesa

base-case sottopassi interramento
0% - 9.708.919 - 65.591.575
50% 551.373 - 50.730.994
100% 10.811.664 - 35.870.413
150% 21.071.956 - 21.009.832
250% 41.592.539 8.711.330
VAN
40000000
VAN [€]
20000000
0
0% 50% 100% 150% 200% 250%
-20000000
-40000000
VAN sottopassi
-60000000
base
-80000000 VAN
interramento
Anche la variazione dei tempi di attesa non modifica la gerarchia tra le scelte. Lo switch value per
lo scenario sottopassi è al 50% dei tempi di attesa utilizzati, mentre per lo scenario interramento è
molto più altro, a oltre il 200%.
“Valore del territorio sacrificato”
La valutazione del valore del territorio utilizzato per un’infrastruttura non è di univoca valutazione.
Se il territorio consumato per la costruzione ha particolari valori ambientali, la valutazione potrebbe
utilizzare il concetto di prezzo edonico o quello di prezzo di non-uso. La prima metodologia è stata
utilizzata in questo studio per la stima del beneficio immobiliare dell’interramento, la seconda è
solitamente utilizzata per la valutazione di beni ambientali come i parchi o le riserve. Nel caso
presente, il territorio che sarà interessato dal sottopasso di Via Como non si inserisce in un contesto
ambientale di pregio, né si può considerare un parco.
Per questo motivo si ritiene più coerente attribuirgli anche un valore di mercato, come se fosse
edificabile. Ciò permette di valutare la scarsità di suolo nel Comune di Seveso, qualunque sia la sua
destinazione alternativa. Tra l’altro, questa scelta è coerente con l’approccio generale di portare
avanti ipotesi conservative, dato che il prezzo di mercato del terreno reso edificabile è sicuramente
maggiore di un possibile valore ambientale dello stesso.
Il problema del valore del terreno sacrificato è stato così trattato. Ai 7900 mq necessari al
sottopasso sono stati attribuiti valori aggiuntivi di 12 €/mq come se fosse destinato a parco, o
500€/mq di SLP con un coefficiente di edificabilità di 0,8 mq/mq come se fosse edificabile. Inoltre,
43
dato che il sottopasso è presente in entrambi gli scenari, si è costruito un ulteriore scenario
“interramento” senza tutto il sottopasso di Via Como.
I ristati sono i seguenti e mostrano come, ancora una volta, la gerarchia di scelta non sia modificata
dalla variazione dello scenario di interramento: esso risulta meno negativo, ma non raggiunge mai i
valori positivi.
VAN [€]
VAN
20000000
10000000
0
-10 90 190 290 390 490
-10000000
-20000000
-30000000
-40000000
44
CONCLUSIONI E COMMENTI
L’approfondita Analisi Costi-Benefici che è stata predisposta per la valutazione comparativa delle
due alternative alla soluzione dei problemi di attraversamento della ferrovia nel Comune di Seveso,
ha fornito risultati chiari e molto robusti. Dall’ACB risulta infatti che la gerarchia di preferibilità
delle tre alternative (stato di fatto, sottopassi e interramento) non viene modificata né da
significative variazioni nelle variabili principali, né dall’introduzione del concetto di COMFP.
L’ordinamento dei tre scenari in ordine di maggiore preferibilità socio-economica è:
 L’alternativa sottopassi risulta sempre stabilmente positiva rispetto al non-intervento;
 Il non-intervento;
 L’alternativa interramento risulta sempre stabilmente negativa, cioè genera più costi sociali
che benefici, rispetto al non-intervento;
Si ribadisce che l’analisi è stata sempre condotta in modo tale da massimizzare i benefici
dell’alternativa di interramento e minimizzare quelli dello scenario sottopassi, oltre che
dettagliando il più possibile la fonte e la ratio delle scelte fatte. Essendo il risultato sempre a favore
dell’alternativa sistematicamente sfavorita (i sottopassi), essa risulta sicuramente preferibile.
A complemento dell’indicazione sintetica fornita dal Valore Attualizzato Netto, cioè del guadagno
(o perdita) della società nel suo complesso, è stata affiancata anche una cosiddetta Analisi
Distributiva. Questo tipo di approccio, oltre che molto significativo in sé, risulta essere anche un
utile strumento di dialogo con gli stakeholders. Tale analisi disaggrega il VAN tra grandi gruppi di
stakeholders, mostrando chi tra essi guadagna e chi perde dal progetto in oggetto. L’analisi mostra
che entrambi i progetti sono pagati dalla collettività, ovviamente in misura molto maggiore per
l’interramento. Entrambi i progetti danno benefici sia ai cittadini di Seveso che agli utenti delle auto,
in questo caso in misura maggiore per l’interramento. Tuttavia, lo scenario interramento favorisce
notevolmente solo il piccolo sottogruppo dei proprietari di case e danneggia pesantemente il
sottogruppo degli utenti della linea ferroviaria. Nel caso dei sottopassi, invece, entrambe le
categorie sono toccate solo marginalmente. Nel complesso, l’alternativa interramento non solo
risulta non preferibile dal punto di vista socio-economico, ma accentua anche la distanza tra gruppi
“vincenti” e “perdenti”.
45
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
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Ponti M. (2003), Welfare basis of evaluation, in Perman A., Mackie P. and Nellthorp J. (2003), Transport projects
programmes and policies. Evaluation needs and capabilities, Ashgate, Aldershot (UK).
46


Errata corrige
prof. Marco Ponti

ing. Paolo Beria

17 Novembre 2008
Pagina 11: il coefficiente di riempimento medio dei veicoli è 1,3 e non 1,5 come riportato. I calcoli sono
corretti .

Pagina 20, tabella riassuntiva
La tabella riassuntiva contiene due errori, dovuti ad un’errata attribuzione del valore del tempo.
Costo per gli utenti ferroviari Costo per gli utenti automobilistici
[€/anno] [€/anno]
scenario Riferimento 236.551 invece di 307.516 620
scenario Sottopassi 236.551 invece di 307.516 80.473
scenario Interramento 6.095.871 1.456.685
E’stato infatti erroneamente applicato il VOT di 19,5 €/ora dei veicoli invece che quello di 15€/h degli utenti
ferroviari.

L’errore modifica i valori finali come segue:
Costi di investimento ‐8.915.311 ‐62.822.273

Perditempo costruzione (utenti FNM) ‐670.340 invece di ‐871.442 ‐21.081.768 invece di ‐20.941.085
Perditempo costruzione (non utenti) ‐364.614 ‐4.248.322
Costo tempi di viaggio ‐1.710.049 ‐2.751.959
Costo tempi di attesa 20.520.583 29.721.162
Costo di esercizio ‐2.293.007 ‐1.506.037
Costi ambientali viaggio ‐856.182 ‐574.101
Valore dei terreni liberati ‐ 6.363.690
Delta prezzo edonico case lato ferrovia ‐ 5.970.469
Costi manutenzione 236.530 ‐1.425.478
VANe 11.012.766 invece di 10.811.664 ‐36.011.006 invece di ‐35.870.413

E infine, l’analisi distributiva viene modificata come segue:

Seveso case
Sottopassi (S) 11.012.766 (7.221.942) 2.752.135 ‐ (670.340) 16.152.913

Come si può vedere, l’errore non modifica i risultati in modo sostanziale. Le conclusioni dello studio
risultano pienamente confermate.

SECONDA PARTE DELLO STUDIO DI FATTIBILITA’ PER LA REALIZZAZIONE
DEGLI INTERVENTI LUNGO LA LINEA FERROVIARIA IN CONCESSIONE A
FERROVIENORD SPA IN COMUNE DI SEVESO
Milano, Gennaio 2009

Mod. 4.2-01_A Rev. 00
INDICE
0. PREMESSE ............................................................................................................................................. 5
0.1. La seconda fase dello studio ................................................................................................................................. 5
0.1.1. Obiettivi e contenuti della seconda fase...................................................................................................... 5
0.1.2. I supporti specialistici ................................................................................................................................. 5
0.1.3. I tempi dello studio ..................................................................................................................................... 6
0.1.4. L’organizzazione del Rapporto di Sintesi ................................................................................................... 6
0.2. Le conclusioni della prima fase ............................................................................................................................ 7
0.2.1. Considerazioni di sintesi ............................................................................................................................. 7
0.2.2. FERROVIENORD e il potenziamento della linea ....................................................................................... 9
1. L’APPROFONDIMENTO TECNICO DEGLI SCENARI .............................................................. 10
A. LO SCENARIO INTERRAMENTO .................................................................................................. 10

A.1. La configurazione definitiva della stazione di Seveso........................................................................................ 10
A.1.1. Un intervento “definitivo” ........................................................................................................................ 10
A.1.2. Il nuovo assetto della stazione di Seveso .................................................................................................. 10
A.2. L’estensione delle coperture e la possibilità di prolungare l’interramento verso Meda ..................................... 11
A.2.1. Il raddoppio e i passaggi a livello ............................................................................................................ 12
A.2.2. La posizione del Comune di Meda ............................................................................................................ 12
A.2.3. Le incertezze del quadro delle grandi infrastrutture ................................................................................ 13
A.2.4. Un’ipotesi alternativa di tracciato per Meda ........................................................................................... 13
A.3. Il modello di esercizio ridotto durante i cantieri ................................................................................................. 14
A.3.1. L’attuale impostazione del servizio........................................................................................................... 15
A.3.2. La riduzione del servizio durante i cantieri dell’interramento ................................................................. 16
A.4. Le ripercussioni sull’utenza della riduzione del servizio.................................................................................... 19
A.5. La configurazione dell’impianto di Cesano Maderno ........................................................................................ 21
A.5.1. L’interramento e la nuova fermata di Cesano .......................................................................................... 21
A.5.2. Le ipotesi progettuali per il servizio provvisorio ...................................................................................... 22
A.5.3. Il progetto dell’impianto provvisorio ........................................................................................................ 23
A.6. Le macrofasi di cantiere e le interferenze con la viabilità .................................................................................. 25
A.6.1. Prima Fase................................................................................................................................................ 25
A.6.2. Seconda Fase ............................................................................................................................................ 27
A.6.3. Terza Fase ................................................................................................................................................ 28
A.6.4. Quarta Fase .............................................................................................................................................. 28
A.6.5. Le aree necessarie per espropri e occupazioni temporanee ..................................................................... 29
A.7. La stima dei costi delle opere ............................................................................................................................. 30
A.7.1. Opere civili al rustico ............................................................................................................................... 30
A.7.2. Opere civili di finitura .............................................................................................................................. 32
A.7.3. Impianti civili ............................................................................................................................................ 33
A.7.4. Impianti ferroviari .................................................................................................................................... 33
A.7.5. Opere complementari e di sistemazione superficiale ................................................................................ 34
A.7.6. Opere di mitigazione ambientale .............................................................................................................. 35
________________________________________________________________________________________________
SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 1 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
A.7.7. Lavori a misura (Bonifica da Ordigni Bellici) .......................................................................................... 35

A.7.8. Bonifiche e Smaltimenti ............................................................................................................................ 36
A.7.9. Modifica impianti esistenti ed attivazioni ................................................................................................. 36
A.7.10. Espropri .................................................................................................................................................... 36
A.7.11. Tabella riassuntiva stima nuove opere ..................................................................................................... 37
B. LO SCENARIO SOTTOPASSI .......................................................................................................... 40

B.1. Il sottopasso di via Montello .............................................................................................................................. 40
B.2. Il sottopasso “Nord” ........................................................................................................................................... 43
B.3. I sottopassi e le passerelle ciclopedonali ............................................................................................................ 43
B.4. Riepilogo dei costi dello scenario “sottopassi” .................................................................................................. 47
C. ALTRI DATI DI INPUT PER L’ANALISI COSTI BENEFICI...................................................... 48

C.1. Analisi di incidentalità ai passaggi a livello ...................................................................................................... 48
C.1.1. I costi dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso ........................................................................... 52
C.2. Analisi dei problemi di rumore e vibrazioni ....................................................................................................... 53
C.2.1. Rumore...................................................................................................................................................... 54
C.2.2. Vibrazioni ................................................................................................................................................. 55
2. LE ANALISI DI TRAFFICO .............................................................................................................. 56

2.1. Le indagini integrative........................................................................................................................................ 56
2.2. La modifica dei flussi nel sottopasso Sud .......................................................................................................... 56
2.3. Gli effetti sui flussi extraurbani .......................................................................................................................... 57
2.4. I flussi attratti da Cesano Maderno ..................................................................................................................... 57
2.5. Sintesi delle simulazioni di traffico nei diversi scenari ...................................................................................... 58
2.6. Le prospettive di crescita dei traffici .................................................................................................................. 58
2.7. L’Autostrada Pedemontana ................................................................................................................................ 59
2.8. Alcune riflessioni di sintesi sulle analisi di traffico............................................................................................ 59
3. L’ANALISI COSTI BENEFICI .......................................................................................................... 61

3.1. Le aspettative...................................................................................................................................................... 61
3.2. I risultati ............................................................................................................................................................. 61
3.3. Le analisi di sensitività ....................................................................................................................................... 63
3.4. L’analisi distributiva........................................................................................................................................... 64
3.5. Alcune riflessioni sui risultati dell’analisi costi – benefici ................................................................................. 64
4. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI ..................................................................................... 68

4.1. La difficile convivenza con i passaggi a livello.................................................................................................. 68
4.2. I risultati degli approfondimenti tecnici ............................................................................................................. 69
4.3. Il rapporto con i Comuni limitrofi ...................................................................................................................... 69
4.4. I risultati delle Simulazioni di Traffico .............................................................................................................. 69
4.5. I risultati dell’Analisi Costi Benefici .................................................................................................................. 70
________________________________________________________________________________________________
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
4.6. Una riflessione sui risultati ................................................................................................................................. 70

4.7. L’Autostrada Pedemontana ................................................................................................................................ 71
4.8. Raccomandazioni finali ...................................................................................................................................... 72
________________________________________________________________________________________________
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
INDICE ALLEGATI
A. Tav. R22 F 001 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Prima

Fase
B. Tav. R22 F 002 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Seconda
Fase
C. Tav. R22 F 003 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Terza Fase
D. Tav. R22 F 004 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Quarta
Fase
E. Tav. R22 F 005 AR R – Scenario Interramento – Profilo Longitudinale
F. Tav. R22 F 006 AR R- – Scenario Interramento – Configurazione Impianto Provvisorio di
Cesano Maderno – Attestamento binari Servizio S4 – Layout generale
G. Tav. R22 F 007 OA R- – Scenario Interramento – Passerella ciclopedonale via S. Carlo –
Planimetria
H. Tav. R22 F 008 OA R- – Scenario Sottopassi – Sottopasso veicolare via Montello –
Planimetria e Sezione
I. Tav. R22 F 009 OA R- – Scenario Sottopassi – Sottopasso ciclopedonale C.so Isonzo –
Planimetria
J. Tav. R22 F 010 OA R- – Scenario Sottopassi – Passerella ciclopedonale via Montello –
Planimetria
K. Tav. R22 F 011 OA R- – Scenario Sottopassi – Passerella ciclopedonale via Farga –
Planimetria e Prospetti
________________________________________________________________________________________________
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
0. PREMESSE
0.1. La seconda fase dello studio

0.1.1. Obiettivi e contenuti della seconda fase
Gli obiettivi e i contenuti della seconda parte dello “Studio di Fattibilità per la realizzazione degli
interventi lungo la linea ferroviaria in concessione a FERROVIENORD in comune di Seveso” a
integrazione della prima parte consegnata il 22 giugno 2007, sono indicati nella Convenzione
approvata il 28 novembre 2007.
Sono stati previsti 3 parti o “step” principali:
- PARTE 1 - L’approfondimento tecnico degli scenari interramento e sottopassi.
- PARTE 2 - L’approfondimento delle simulazioni di traffico nei diversi scenari.
- PARTE 3 - L’Analisi Costi – Benefici.
La struttura della seconda fase dello studio è pertanto articolata in una serie di approfondimenti che
concorrono a definire gli input della Analisi Costi Benefici, Analisi che costituisce l’elemento
sintetico e di supporto alle decisioni.
Di fatto lo svolgimento delle 3 Parti è avvenuto in parallelo e per approssimazioni successive,
privilegiando lo sviluppo dei parametri influenti ai fini della Analisi Costi Benefici ed andando a
verificare contemporaneamente le possibili ottimizzazioni tecniche rilevanti.
0.1.2. I supporti specialistici

Il coordinamento e lo svolgimento anche della seconda fase dello studio è stato affidato da
FERROVIENORD alla propria società di ingegneria NORD_ING che si è avvalsa dei seguenti
contributi:
- Per la Parte 1 di approfondimento tecnico, NORD_ING ha elaborato i dati e le indicazioni
fornite dall’esperienza diretta dei progetti ed appalti gestiti dai servizi tecnici di
FERROVIENORD: il Servizio Potenziamento e Infrastrutture con riferimento alle opere
civili, ai relativi costi ed alle fasi di cantiere, il Servizio Impianti Elettrici e Armamento, con
riferimento ai tracciati ed all’impostazione della nuova stazione oltre che ai costi dei relativi
impianti, il Servizio Movimento e Sistemi di Gestione della Circolazione con riferimento
alla sostenibilità della circolazione nelle diverse fasi di esercizio ed alle problematiche degli
impianti di segnalamento e sicurezza. Il punto estremamente critico costituito dalla
definizione del modello di esercizio ridotto durante i lavori di interramento è stato
confrontato, come previsto in Convenzione, con le competenti strutture regionali.
- La Parte 2, di approfondimento delle simulazioni di traffico, è stata svolta dalla società
specializzata Polinomia s.r.l. che ha integrato con opportune indagini e simulazioni i risultati
della prima parte dello studio di fattibilità.
- La Parte 3 e cioè lo sviluppo dell’Analisi Costi Benefici, è stata affidata da NORD_ING al
Politecnico di Milano e in particolare alla struttura del Dipartimento di Architettura e
Pianificazione coordinata dal prof. Marco Ponti.
L’input specifico assegnato da FERROVIENORD a NORD_ING è stato quello di limitarsi a fornire

tutto il supporto richiesto, ma di lasciare la massima autonomia agli specialisti del Politecnico
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(come peraltro a quelli di Polinomia), nell’impostazione concettuale dello studio, nelle valutazioni
delle variabili economiche in gioco, nelle analisi di sensitività e nelle valutazioni di sintesi.
La volontà è stata infatti di evitare il più possibile ogni condizionamento o interferenza che potesse
anche lontanamente essere attribuita ad atteggiamenti “pregiudiziali” di FERROVIENORD legati
alla propria posizione di concessionaria dell’esercizio.
0.1.3. I tempi dello studio

L’obiettivo iniziale, formalizzato nella riunione tenutasi subito dopo l’approvazione della
convenzione, era di consegnare i risultati dello studio entro marzo 2008.
Di fatto però si sono resi necessari tempi più lunghi per elaborare gli input per l’Analisi Costi
Benefici richiesti dal Politecnico. La Relazione finale di Polinomia (vers.1.5) è di aprile 2008 e
quella del Politecnico è stata consegnata nel mese di giugno 2008.
Nel frattempo l’avvenuto cambio di orientamenti da parte della nuova Amministrazione di Seveso,
concretizzatosi nella Delibera del 21 maggio 2008, anche a seguito delle notizie circa l’evoluzione
in corso per l’Autostrada Pedemontana, hanno di fatto comportato una pausa di riflessione prima
della finalizzazione dello studio.
Si è voluto, infatti, verificare se fosse possibile disporre in tempi brevi di nuovi input certi, che
potessero essere incorporati in una nuova simulazione di traffico e di conseguenza una nuova
“release” del modello dell’Analisi Costi Benefici.
Decaduta tale possibilità, su sollecitazione dell’Amministrazione Regionale, si è proceduto ad una
revisione generale dei contributi specialistici ricevuti (da cui è scaturita anche l’Errata Corrige di
Novembre 2008) ed alla redazione del presente Rapporto di Sintesi.
0.1.4. L’organizzazione del Rapporto di Sintesi

La volontà di non condizionare i diversi apporti specialistici si riflette anche nella forma scelta per
la presentazione dei risultati dello studio nel presente Rapporto di Sintesi.
Il corpo delle parti 2 e 3 è infatti rappresentato dai contributi specialistici rispettivamente di
Polinomia e del Politecnico, che vengono Allegati integralmente; nei corrispondenti Capitoli del
presente Rapporto si sono aggiunte solo brevi note di inquadramento e di commento da parte di
NORD_ING.
Nel Capitolo 1 sono invece sintetizzati i principali elementi di approfondimento tecnico, che hanno
riguardato soprattutto le funzionalità ferroviarie nello Scenario Interramento: il piano del ferro
ottimale della nuova stazione, la gestione del modello di esercizio ridotto durante i cantieri e
l’affinamento delle fasi di costruzione e delle stime di costo.
Nel Capitolo 4 sono riportate infine una serie di valutazioni che non possono essere considerate
delle vere conclusioni, stanti gli elementi di incertezza che ancora sussistono circa la strategia di
intervento da adottarsi, ma cercano di fare il punto sullo stato attuale delle analisi tecniche ed
economiche e sulle possibili azioni future.
E’ evidente del resto che le analisi tecnico-economiche sviluppate, importanti e doverose, data
l’importanza e la complessità delle problematiche in gioco, non pretendono di rappresentare
l’ultima parola su decisioni di grande impatto, sia per il servizio ferroviario regionale che per il
territorio di Seveso.
Nel seguito del presente Capitolo si riporta invece, per comodità di lettura, un ampio stralcio delle
Conclusioni della prima fase dello studio, che mantengono la loro validità sostanziale e
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costituiscono la migliore introduzione agli ulteriori passi avanti compiuti con la seconda fase dello
studio.
0.2. Le conclusioni della prima fase

0.2.1. Considerazioni di sintesi
Di ferrovia c’è sempre più bisogno. La situazione di congestione della viabilità in tutta l’area
metropolitana milanese porta le amministrazioni a ipotizzare forme di dissuasione dell’utilizzo
dell’automobile (si pensi al ticket di ingresso a Milano).
La prevista creazione di nuovi assi di grande viabilità, come la Pedemontana e le terze e quarte
corsie sulla rete autostradale esistente, richiederanno ancora molti anni e comunque non
modificheranno sostanzialmente un quadro che richiede di poter contare su servizi ferroviari più
frequenti e competitivi.
La Regione Lombardia sta operando un eccezionale sforzo tecnico e finanziario per assicurare un
servizio su ferro sempre più rispondente alle esigenze della Lombardia, intervenendo con cospicui
finanziamenti sia per l’acquisto di nuovi convogli che per il potenziamento delle infrastrutture. Con
l’apertura del Passante di Milano e l’istituzione delle linee suburbane (linee S) il numero di treni
effettuati sulla linea della Brianza è cresciuto in modo significativo e l’orario obiettivo per i
prossimi anni prevede ulteriori estensioni del servizio.
Ma più treni significa anche chiusure più frequenti dei passaggi a livello e più lunghe attese davanti
alle sbarre abbassate da parte di automobilisti, ciclisti e pedoni. In questo modo la ferrovia viene
vista come la responsabile di un problema di cui è la prima a soffrire, problema che ha invece le
proprie cause fondamentali nella crescita della motorizzazione e dell’urbanizzazione, oltre che nella
scarsa capacità di programmare lo sviluppo del territorio, salvaguardando idonee fasce di rispetto e
corridoi infrastrutturali.
Anche per ridurre e regolarizzare i tempi di chiusura, FERROVIENORD sta progressivamente
automatizzando e centralizzando il controllo dei passaggi a livello. L’automazione tuttavia non
consente di per sé di ridurre il tempo di anticipo della chiusura prima del passaggio di un treno:
come si intuisce, occorre infatti che il treno abbia ancora il tempo e lo spazio per arrestarsi prima
del passaggio a livello, mentre avviene l’accertamento che le sbarre si sono chiuse e che nessun
veicolo è rimasto sui binari. I criteri di sicurezza sono fissati dal Ministero dei Trasporti e sono
analoghi a quelli in uso presso le Ferrovie dello Stato.
Le analisi sviluppate nella prima fase hanno fornito gli elementi essenziali di valutazione dei diversi
interventi possibili al fine di eliminare o comunque alleviare le attuali problematiche legate
all’interazione tra la ferrovia ed il contesto urbano di Seveso e in particolare al grave intralcio alla
mobilità pedonale e veicolare dovuto ai tempi ed alle sequenze di chiusura dei passaggi a livello.
Sono stati delineati, nei loro elementi fondamentali, i 2 possibili scenari alternativi, entrambi
tecnicamente fattibili, lo scenario “sottopassi” e lo scenario “interramento locale”, mentre non è
stata più presa in considerazione, in quanto non proponibile ad una scala solo comunale, l’ipotesi di
interramento in galleria profonda.1 (…)
1
E’ opportuno sottolineare che lo scenario di abbassamento del piano del ferro è stato concepito come uno scenario
per il solo territorio comunale di Seveso; tale caratteristica, che ne costituisce al tempo stesso un punto di forza e di
debolezza, è un dato di fatto da assumere nelle valutazioni. L’ipotesi di “interramento locale” è profondamente
differente dall’ipotesi di interramento di una parte significativa della linea che è stata più volte oggetto di proposte e
studi di fattibilità nell’ultimo decennio. Nel caso, infatti, di interramento di una tratta più lunga (ad esempio Seveso -
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Dagli elementi sintetizzati nella tabella risulta evidente come gli scenari di intervento, pur puntando
alla soluzione della medesima problematica, non sono tra loro facilmente paragonabili. (…)
Principali elementi Scenario Scenario

da approfondire “sottopassi” “interramento locale”
Costi 15-20 M€ 80-100 M€

Tempi 5 - 6 anni 10 - 12 anni
Eliminazione PL parziale totale
Effetti limitazione servizio
nulli molto forti (binario unico)
ferroviario
Effetti sull’assetto urbano sensibili molto importanti
Lo scenario che prevede la realizzazione di alternative veicolari e ciclopedonali (alle attese) ai

passaggi a livello è uno scenario più “tradizionale”, che tiene conto dell’interesse della ferrovia a
ridurre gradualmente il numero dei passaggi a livello, che sono un punto di potenziale pericolo e di
irregolarità della circolazione ferroviaria, ma anche dei limiti delle risorse finanziarie a disposizione
(...).
Lo scenario che ipotizza l’interramento locale è invece uno scenario del tutto diverso, che punta ad
eliminare la “barriera” rappresentata dalla presenza dei binari e della stazione (e in questo modo
anche i passaggi a livello). Dal punto di vista della ferrovia l’eliminazione di tutti i passaggi a
livello sarebbe un importante vantaggio per la sicurezza e la regolarità della circolazione, con
alcune contropartite negative legate a costi e problematiche di gestione delle tratte ferroviarie in
galleria superficiale e della stazione sotterranea. Non va trascurata poi, sempre dal punto di vista del
servizio ferroviario, la grave penalizzazione dovuta all’esercizio su un unico binario durante tutti i
lavori.
Tenuto conto dell’urgenza di mitigare gli attuali disagi e del fatto che entrambi gli scenari, pur
sostanzialmente differenti, sono comunque impegnativi in termini di costi e tempi di studio,
decisione, finanziamento, progettazione e realizzazione, sono stati inoltre individuati alcuni
interventi che possono essere realizzati da subito, indipendentemente dalle successive scelte circa la
strategia migliore a medio-lungo termine per la soluzione del problema dei passaggi a livello.
Tali interventi a brevissimo termine riguardano innanzi tutto:
Mariano Comense), sarebbe decisamente conveniente (dal punto di vista dei costi, dei disagi dei cantieri e della
continuità dell’esercizio ferroviario e della viabilità) orientarsi verso le moderne tecniche di costruzione della
galleria profonda mediante scudo meccanizzato. Qualora maturassero le condizioni per rilanciare un progetto così
ambizioso come l’interramento di tutta o parte della linea di Seveso, tale progetto non potrebbe naturalmente
limitarsi a riprodurre in sotterraneo la linea ed il servizio attuale, ma dovrebbe essere inquadrato nella realizzazione
di un nuovo asse ferroviario di accesso al nodo di Milano (…) e nell’ambito dei progetti di potenziamento del
corridoio di accesso al tunnel del Gottardo, che potrebbe rappresentare infatti, nel prossimo decennio, il fattore di
trascinamento che il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Malpensa ha rappresentato per la rete
FERROVIENORD negli anni ’90.
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- alcune modifiche agli impianti di armamento e segnalamento della stazione, finalizzate a

migliorare le condizioni di ricevimento dei treni per ridurre i tempi e le sequenze di chiusura
dei passaggi a livello;
- il miglioramento dell’accessibilità alla stazione da Sud (anche per persone a mobilità ridotta)
con un sottopassaggio di stazione, utilizzabile anche dai pedoni per evitare le attese al
passaggio a livello di via Manzoni.
Rientra inoltre tra gli interventi “invarianti” da avviare subito, indipendentemente dallo scenario che
verrà adottato, la realizzazione del sottopassaggio veicolare all’estremità sud del territorio
comunale, che può consentire di disporre in tempi molto brevi di un attraversamento veicolare in
grado di alleggerire le code al PL di via Isonzo, particolarmente conveniente per tutta la parte sud
dell’abitato.
Questo intervento è essenziale nel caso si adotti lo scenario dei “sottopassi”, ma è compatibile e
necessario anche nel caso si adotti l’opzione “interramento locale”. (…)
0.2.2. FERROVIENORD e il potenziamento della linea

(…) La cautela con cui FERROVIENORD affronta le proposte di interramento delle ferrovie nasce
dall’obbligo di privilegiare, ove possibile, soluzioni che richiedono minore ricorso a finanziamenti
pubblici, tenuto conto che la rete ferroviaria è ancora bisognosa di consistenti interventi di
adeguamento funzionale e potenziamento.
La cautela deriva poi dalla consapevolezza che gli effetti emulativi da parte di molte altre comunità
locali che preferirebbero eliminare i binari all’interno dell’abitato (effetti già presenti in molti
comuni sia sulla rete FERROVIENORD che RFI) configurano, se accolte, dimensioni di
investimento insostenibili e alla fine incompatibili con il mantenimento stesso del servizio
ferroviario.
Nella fattispecie di Seveso, al contrario, qualora le risorse necessarie fossero disponibili, l’interesse
di FERROVIENORD sarebbe la realizzazione dell’interramento, in quanto consentirebbe
l’eliminazione totale dei passaggi a livello (e non parziale come nello scenario con i sottopassi).
Va infine sottolineato che FERROVIENORD, attuando le indicazioni contenute nei Contratti di
Programma e di Servizi con la Regione Lombardia, in questi anni non ha accettato che il dibattito
tra interramento e sottopassi avesse come esito l’immobilismo.
La convinzione che tutta la linea Milano Seveso Asso costituisca una risorsa sempre più preziosa
per la qualità della vita e l’economia dell’area metropolitana milanese e della Brianza si
accompagna infatti alla consapevolezza che sono necessari e urgenti importanti interventi di
adeguamento infrastrutturale e per il miglioramento del servizio.
Per questo motivo, oltre allo sforzo in corso per l’acquisto dei nuovi treni, e ai sottopassi realizzati
in accordo con i comuni di Cesano Maderno, Paderno Dugnano, Cusano, Cormano e Milano, sono
in corso i lavori per la realizzazione della nuova stazione di Affori in corrispondenza con la linea 3
della metropolitana, si stanno concludendo i lavori alle stazioni di Palazzolo e Bovisio (prima fase),
sono stati appaltati i lavori per la seconda fase della stazione di Mariano e per la fermata di Cesano
all’interscambio con la linea Saronno – Seregno (linea di cui è stato appaltato il ripristino e
potenziamento) e per la realizzazione di un sottopasso a Bovisio2. Sono inoltre in progettazione gli
interventi di adeguamento degli impianti di Bruzzano, Paderno, Varedo e la stazione unificata di
Cormano-Cusano.
2
I dati di avanzamento sono stati aggiornati rispetto alla relazione di giugno 2007.
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1. L’APPROFONDIMENTO TECNICO DEGLI SCENARI
A. LO SCENARIO INTERRAMENTO
A.1. La configurazione definitiva della stazione di Seveso

A.1.1. Un intervento “definitivo”
Come indicato nella prima fase dello studio, il progetto di interramento locale rappresenta un
intervento di particolare impegno, destinato a condizionare in modo permanente sia l’assetto urbano
che l’assetto della ferrovia. Pertanto richiede un approfondimento progettuale che va oltre le
considerazioni sviluppate in uno Studio di fattibilità, che hanno la finalità di individuare le
principali caratteristiche, l’ordine di grandezza dei costi e le problematiche legate all’intervento.
Non si tratta infatti di “portare sottoterra gli impianti esistenti”, ma di sfruttare l’occasione
irripetibile per rinnovare gli impianti e dar loro un assetto più funzionale e “definitivo”, anche in
funzione dei possibili sviluppi futuri del traffico ferroviario.
Nella prima fase dello studio ci si era limitati a riproporre l’ipotesi di una configurazione analoga a
quella realizzata nella stazione interrata di Busto Arsizio, e cioè:
- stazione a 4 binari di cui 2 passanti e 2 di precedenza, con 2 banchine ad isola;
- le trincee a nord con sede predisposta ad ospitare un doppio binario, considerando quanto
sarebbe dispendioso e complesso operare in un secondo momento per l’allargamento della
sede ferroviaria.
Si era tuttavia segnalato che la riproposizione senza modifiche dello schema funzionale di Busto,
avrebbe comportato una pesante interferenza con le strutture di 2 edifici residenziali situati in
prossimità del passaggio a livello di via Manzoni.
In questa fase, pertanto, si sono studiate la configurazione della stazione ed in particolare delle
radici lato sud e lato nord, tenendo conto più realisticamente dei vincoli dimensionali legati alla
presenza degli edifici, anche a prezzo di qualche vincolo sulla flessibilità del modello di esercizio.
A.1.2. Il nuovo assetto della stazione di Seveso

L’entità dell’investimento previsto per lo scenario di interramento è tale che esso si configura
necessariamente come “definitivo”; l’infrastruttura risultante una volta realizzato l’interramento
sarebbe inoltre per sua natura così “rigida” da rendere poco fattibile ogni modifica nel numero o
disposizione dei binari di stazione o nel numero/dimensione delle banchine.
Da qui l’esigenza che il nuovo impianto sia progettato in modo da eliminare le limitazioni della
stazione attuale e rispondere alle esigenze ferroviarie che potranno presentarsi nel lungo periodo,
per quanto oggi prevedibili.
Le principali limitazioni derivanti dalla configurazione della attuale stazione di Seveso, che dal
punto di vista ferroviario è sostanzialmente una stazione di bivio, possono essere così sintetizzate:
- uscite sui rami di bivio (verso Camnago e verso Meda) a binario unico;
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- necessità di ingressi in deviata con limitazione di velocità (per alcuni itinerari anche a 30
Km/h) per entrambi i rami del bivio (treni dispari per Meda, treni pari da Camnago)3;
- mancanza di un ulteriore quarto binario di ricevimento, cioè attrezzato con banchina, meglio
se passante;
- limitata lunghezza delle banchine attuali (210 m) rispetto agli standard previsti per i treni
Suburbani.
E’ stata studiata pertanto una configurazione della stazione interrata di Seveso tale da consentire
una sufficiente flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri.
La logica di fondo ricalca impianti simili sulla rete FERROVIENORD e prevede una radice scambi
meridionale con deviate a 60 Km/h ed una radice settentrionale con scambi percorribili in deviata a
30 Km/h. Nella gestione ordinaria della circolazione la selezione dei treni sull’itinerario corretto
(per Meda o per Camnago) avverrà tramite la radice sud, mentre in caso di irregolarità nella
circolazione o per itinerari meno frequenti sarà utilizzata la radice nord.
Il piano di stazione è stato configurato in modo che i treni sul ramo di Meda (“diretti” ed S2,
numericamente preponderanti) abbiano il corretto tracciato lato Milano. Questa soluzione renderà
più snelle le movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli
scambi.
La stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per
Meda (n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario.
I binari 1 e 2 potranno essere utilizzati anche dai treni per Meda - Erba - Asso con impegno della
radice nord. La presenza della curva sul ramo per Meda non rende possibile uno schema di
comunicazioni “a forbice” completo sulla radice nord (impossibilità di itinerari per Camnago dai
binari 3 e 4).
Tutti i binari di stazione saranno serviti da banchine, due laterali ed una “ad isola”. Le banchine
avranno una lunghezza utile di 250 m (modulo del Servizio Ferroviario Regionale per le linee del
Passante) ed un’altezza di 55 cm per permettere l’incarrozzamento a raso. Le comunicazioni fra le
banchine avverranno necessariamente mediante risalita al piano campagna, con leggera
penalizzazione degli utenti rispetto alla situazione odierna tramite il sottopassaggio di stazione a
causa del maggior dislivello da superare.
Per quanto riguarda infine le interferenze con il costruito, esse sono limitate, a sud della stazione a
due corpi di fabbrica minori tra i PL di via Isonzo e via Manzoni, e a nord della stazione ad un
edificio in corrispondenza del PL di via Dante Alighieri/Montello.
A.2. L’estensione delle coperture e la possibilità di prolungare l’interramento verso Meda

Come richiesto, sono stati effettuati alcuni approfondimenti sul tema del possibile prolungamento
dell’interramento verso Meda, che tuttavia non hanno portato ad una definizione univoca e
convincente del tema.
Pertanto ai fini dello svolgimento dell’analisi costi - benefici si è fatto riferimento al progetto di
interramento locale con estensioni delle rampe di risalita sostanzialmente analoghe a quelle
sviluppate nella prima fase.
3
Si sottolinea che la limitazione di velocità nell’affrontare uno scambio in deviata deve essere osservata a partire dal
(o fino al) segnale di protezione della stazione, che è posto a distanza non trascurabile dalle banchine.
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Di seguito si sintetizzano le principali valutazioni riguardo alla tematica di Meda.
A.2.1. Il raddoppio e i passaggi a livello

Il raddoppio della linea ferroviaria tra Seveso e Meda costituisce un obiettivo importante nella
logica di ulteriori potenziamenti del servizio sulla linea di Asso.
Anche se il terminale delle linee S sarà sempre più frequentemente rappresentato da Mariano
Comense, disporre del doppio binario tra Seveso e Meda costituirebbe un fattore importante di
stabilizzazione dell’orario.
La scelta del doppio binario fino a Meda sarebbe peraltro coerente con i sistemi di segnalamento
adottati (Blocco Automatico a Correnti Codificate fino a Meda e Blocco Conta Assi a monte).
Va peraltro osservato che nella tratta più urbanizzata all’interno del territorio di Meda una parte
significativa della linea risulta già a doppio binario (tra il PL di via Dante e la stazione) e per
un’altra tratta il sedime necessario al raddoppio è già disponibile o comunque non presenta
eccessive difficoltà di realizzazione. Il PL di via Dante è peraltro caratterizzato da circolazione a
senso unico e da un traffico molto limitato e potrebbe essere eliminato senza gravi impatti.
I maggiori ostacoli al possibile raddoppio sono rappresentati invece dal grave punto di conflitto con
la viabilità costituito dal nodo semaforico esistente in corrispondenza del Passaggio a livello di via
Cadorna e dalle interferenze con le strutture della linea ferroviaria Milano - Chiasso e della
Superstrada Milano - Meda.
Con tali premesse:
- se si esclude l’ipotesi di interramento della stazione di Meda, come appare logico dato che in
tal caso ci si starebbe necessariamente orientando verso un progetto di interramento in
galleria profonda4, che stravolgerebbe il quadro delle scelte progettuali e le dimensioni
finanziarie dell’intervento anche per Seveso;
- l’eventuale rampa di discesa risulterebbe altrettanto (o più) impattante della linea ferroviaria
in superficie, oltre a comportare gravi difficoltà al mantenimento dell’esercizio durante la
realizzazione del raddoppio.
Di conseguenza la quota ottimale del tracciato è sicuramente quella a raso, a condizione che
possano essere risolte le interferenze viabilistiche e strutturali sopra indicate.
Per quanto riguarda la presenza dei passaggi a livello - che sul territorio di Meda sono ben 5 senza
considerare quello di via San Carlo al confine con Seveso - è opportuno osservare che sono
sicuramente tra quelli della rete FERROVIENORD la cui eliminazione è prioritaria, ma trovandosi
su uno dei 2 rami di diramazione (con un traffico che non potrà comunque crescere
significativamente rispetto ai circa 80 treni/giorno attuali) sono sensibilmente meno critici dei
passaggi a livello di Seveso e della tratta a valle.
In caso di realizzazione del raddoppio fino alla stazione di Meda l’eliminazione di almeno 2 dei 3
passaggi a livello a Sud della stazione diviene comunque di fatto obbligata.
A.2.2. La posizione del Comune di Meda

I contatti tecnici con la nuova Amministrazione di Meda hanno fatto emergere la volontà di
risolvere in tempi brevi i principali conflitti tra ferrovia e viabilità senza aspettare i tempi
forzatamente lunghi ed incerti dei progetti di interramento di lunghe tratte di linea.
4
Con le problematiche legate ai pozzi di immissione delle “talpe”, alla lunghezza delle rampe, ecc descritte nella
prima fase dello studio, che hanno fatto optare per la soluzione di interramento locale.
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In particolare l’assetto viabilistico del Comune di Meda è ormai consolidato su di reticolo di sensi
unici che tende a scoraggiare il convogliamento verso il centro di flussi impropri.
In questo senso l’Amministrazione si è mostrata:
- fortemente motivata alla realizzazione di un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via
Cadorna che comporta code e disagi inaccettabili; una soluzione progettuale, per quanto
impegnativa, appare fattibile mediante la demolizione di un immobile fatiscente e la
deviazione del torrente Tarò;
- altrettanto interessata alla realizzazione a Nord di un’opera sostitutiva del passaggio a livello
di via Trento e Trieste in modo da creare un secondo itinerario di aggiramento del Centro,
indipendente dalle chiusure dei PL;
- scarsamente interessata a sviluppare ipotesi di un sottopasso veicolare in prossimità della
stazione (pur possibile impegnando soprattutto aree ferroviarie), che viene avvertito come
estraneo allo schema viabilistico consolidato;
- molto interessata alla realizzazione di un sottopasso ciclopedonale di stazione (nell’ambito
dell’adeguamento a standard della stazione) ad uso promiscuo e possibilmente prolungato
verso un nuovo intervento edilizio con dotazione di parcheggi di interscambio;
- non si è invece registrato alcun interesse all’approfondimento dell’ipotesi di realizzazione,
nel lembo meridionale del proprio territorio a sud della Superstrada, dell’opera sostitutiva
del PL di via San Carlo indicata nella prima fase dello studio come “Sottopasso Nord” di
Seveso.
A.2.3. Le incertezze del quadro delle grandi infrastrutture

Sul quadro sopra schematizzato pesano fortemente le incognite circa i grandi assi infrastrutturali
stradali e ferroviari.
Infatti lungo il corridoio costituito dalla Superstrada Milano - Meda e dalla ferrovia Milano Chiasso
è prevista la realizzazione:
- dell’Autostrada Pedemontana;
- della nuova linea ferroviaria in prosecuzione Sud dell’asse del valico del Gottardo.
Per entrambe le infrastrutture le scelte progettuali non appaiono ancora completamente consolidate,
tenuto conto anche delle possibili interferenze reciproche e dei vincoli rappresentati dalle vasche dei
terreni contaminati di Seveso.
Peraltro l’utilizzo dei margini dello stesso corridoio è stato previsto anche:
- a Nord, da un’ipotesi di viabilità di circonvallazione sviluppata durante la precedente
Amministrazione comunale di Meda;
- a Sud, dall’ipotesi di sottopasso (o sovrappasso) a Nord di Seveso, contenuta nella prima
fase dello studio di fattibilità.
Nel dialogo tecnico con l’Autostrada Pedemontana, l’Amministrazione di Meda ha avanzato
l’ipotesi di realizzazione, come intervento interferente/compensativo, del sottopasso veicolare
sostitutivo del Passaggio a livello di via Cadorna.
A.2.4. Un’ipotesi alternativa di tracciato per Meda

Riguardo al tema del prolungamento e raddoppio verso Meda si cita infine, per completezza,
un’idea progettuale emersa durante i tavoli tecnici che riprende uno schema progettuale presentato
molti anni fa da FERROVIENORD.
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Si tratta cioè dell’ipotesi di unificare la radice Nord della stazione di Seveso, allineando il ramo per
Meda a quello per Camnago, lungo il fascio ferroviario di appoggio esistente, e successivamente
riportarsi, con un’ampia curva che sottopassa la Milano – Meda e la linea ferroviaria internazionale,
sul tracciato della linea di Meda poco a valle del passaggio a livello di via Cadorna.
In pratica il tracciato seguirebbe, in parte in superficie e in parte in trincea, lo stesso tracciato che
era stato ipotizzato in galleria profonda nello studio della Società Norconsult.
Questa ipotesi progettuale, compatibile sia con lo Scenario Sottopassi che con lo Scenario
Interramento, presenterebbe alcuni punti estremamente interessanti:
- la possibilità di realizzare gran parte delle opere (già a doppio binario) senza interferenze
con l’esercizio sulla linea di Meda;
- un assetto della stazione di Seveso - e in particolare del bivio a Nord - più funzionale, che
non costringerebbe alla preselezione dei flussi a valle della stazione;
- la possibilità di eliminare la frattura urbana rappresentata dal ramo di Meda, ricollegando al
resto dell’urbanizzato l’attuale zona interclusa fra 3 rami ferroviari;
- l’assenza dei gravi disagi connessi alla realizzazione della rampa lungo la viabilità per Meda
nell’ipotesi di Interramento.
Peraltro questa ipotesi presenta anche alcune controindicazioni non trascurabili:
- va ad interferire per un tratto significativo con il citato corridoio infrastrutturale già
congestionato e con i relativi progetti in via di definizione;
- attraversa un breve tratto residenziale e comporta la demolizione di almeno un villino;
- comporta un tracciato complessivamente più lungo e pertanto un incremento di costi
(rispetto a quelli dei 2 Scenari), difficilmente valutabile senza approfondire le interferenze
con gli altri progetti, ma il cui ordine di grandezza può comunque essere stimato dell’ordine
di 40 M€.
A.3. Il modello di esercizio ridotto durante i cantieri

Come si è visto nella prima fase dello Studio, nel contesto urbano di Seveso l’intervento di
interramento locale risulta fattibile senza interrompere l’esercizio ferroviario, programmando le fasi
costruttive in modo da mantenere la circolazione attiva su di un solo binario.
E’ pertanto necessario verificare il modello di esercizio ridotto compatibile con un binario unico tra
Cesano e Seveso durante i lavori.
Tale modello di esercizio deve tenere conto del fatto che, da quando le reti ferroviarie di RFI e
FERROVIENORD si sono strettamente integrate con l’apertura del Passante di Milano, l’orario
ferroviario dell’area metropolitana milanese è una struttura complessa, che deve inserirsi in un
rigido schema di tracce e coincidenze anche con i servizi della rete nazionale.
Con l’adozione dello schema di esercizio delle linee suburbane (linee S), è stata adottata la filosofia
dell’Orario Cadenzato Simmetrico Integrato (OCSI), che è la soluzione che in prospettiva consente
di offrire frequenze di servizio competitive, ottimizzando gli interscambi tra tutti i modi di trasporto
e la gestione del materiale rotabile5.
5
Si rimanda alla Relazione di prima fase per una schematica descrizione della filosofia di OCSI.
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A.3.1. L’attuale impostazione del servizio

Da dicembre 2004 la Regione Lombardia, cui spettano le competenze di programmazione del
Servizio Ferroviario Regionale, ha impostato i servizi secondo il modello dell’orario cadenzato e
simmetrico, come presupposto per l’integrazione dei servizi di trasporto su ferro e su gomma.
Tale struttura d’orario è stata sostanzialmente confermata negli orari successivi, pur con qualche
ritocco non significativo.
Si richiama sinteticamente la struttura del servizio sulla tratta Milano – Seveso così come viene
oggi svolto.
Mezz’ora tipo di servizio (stazione di Milano Bovisa).
Treni dispari (da Milano verso Seveso):
- Minuto .17 = treno Regionale per Asso (proveniente da Cadorna)
- Minuto .21 = treno S2 per Meda/Mariano (proveniente dal Passante)
- Minuto .31 = treno S4 per Camnago/Lentate (proveniente da Cadorna)
Nella mezz’ora successiva si ripete esattamente la stessa sequenza (con partenze da Bovisa ai
minuti .47, .51, .01), per un totale orario di n. 6 treni/h per direzione.
Nelle ore di “morbida” il servizio diretto (Regionale) viene effettuato solo una volta all’ora.
Anche il servizio S2 assume frequenza oraria e viene attestato a Palazzolo Milanese (tra le ore 8.00
e le 12.00 per il verso dispari e tra le 9.00 e le 12.30 per il verso pari non si effettua il servizio S2).
Il servizio S4 mantiene frequenza piena, ma la metà delle corse viene attestata a Meda.
L’orario è inoltre impostato in modo da avere Seveso come punto di simmetria delle tracce:
- i treni S4 si incrociano in stazione a Seveso;
- i treni S4 incrociano il Regionale nella direzione opposta subito a valle di Seveso (sulla
tratta a doppio binario);
- i diretti si incrociano subito a valle di Cesano Maderno;
- i treni S2 incrociano il Regionale nella direzione opposta in stazione a Seveso.
Seveso dunque risulta un “nodo” dal punto di vista della tecnica oraristica (in particolare un nodo 0-
30). Questo significa che i treni si “danno appuntamento” ovvero “tendono a concentrarsi” nella
stazione di Seveso in un intorno dei minuti .00 e .30 di ogni ora e questo è il motivo per cui attorno
al minuto .00 e al minuto .30 di ogni ora si registrano sequenze più lunghe di chiusura dei Passaggi
a livello.
In concreto, gli intervalli tra i treni visti precedentemente in partenza da Bovisa, risultano, in arrivo
a Seveso:
(Treni dispari)
- Minuto .20 = arrivo S2 (partito da Bovisa al minuto .51)
- Minuto .29 = arrivo S4 (partito da Bovisa al minuto .01)
- Minuto .34 = arrivo Regionale (partito da Bovisa al minuto .17)
Simmetricamente nel verso di marcia pari.

Risulta chiaro da quanto sopra che la struttura simmetrica dell’orario permette di avere a Seveso
una coincidenza tra treni S4 e Regionali (5’ di attesa) che consente relazioni quali, ad esempio,
Varedo – Erba.
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A.3.2. La riduzione del servizio durante i cantieri dell’interramento

Le seguenti considerazioni sono sviluppate nell’ipotesi di evitare significative modifiche all’orario
“lato Milano”. Come accennato infatti, le tracce orarie del Passante di Milano sono modificabili
solo intervenendo sulla pianificazione dei servizi del resto della Lombardia, anche sulla rete RFI.
Così pure eventuali modifiche sull’orologio delle partenze da Milano Cadorna possono avvalersi di
margini piuttosto limitati, dovuti soprattutto alla configurazione della stazione di Bovisa.
Nello scenario di interramento della stazione di Seveso, la disponibilità, durante le fasi di
cantierizzazione, di un solo binario in linea tra Cesano Maderno e Seveso e di un solo (eventuale)
binario di precedenza in stazione a Seveso impone l’effettuazione del seguente Servizio ridotto
(relativo all’ora di punta):
- Treni S4 attestati a Cesano Maderno;
- Treni S2 attestati a valle di Cesano (il primo impianto utile oggi disponibile è quello di
Palazzolo Milanese6).
Si tratta pertanto di uno schema più penalizzante rispetto a quello che si era ipotizzato in prima fase,
presupponendo di attestare entrambe le linee S a Cesano Maderno.
L’attestazione della S2 a Palazzolo è risultata necessaria per l’insieme delle ragioni di seguito
descritte:
- Il servizio S4 deve essere attestato a Cesano per la mancanza di doppio binario tra Cesano e
Seveso nelle fasi di cantiere (incrocio con il diretto tra Cesano e Seveso).
- L’impianto di Cesano Maderno (che dovrà essere appositamente attrezzato con
caratteristiche di stazione) avrà 4 binari di cui due tronchi per la sosta del materiale S4.
- Un solo binario tronco non sarebbe sufficiente per l’attestamento del servizio S4 dal
momento che il giro del materiale in 8’ non dà sufficienti garanzie di regolarità e stabilità
d’orario (il servizio S4 avrà dunque sempre almeno un treno in sosta a Cesano).
- L’incrocio dei “diretti” avverrà (con piccolo ritocco d’orario) in stazione a Cesano sui due
binari passanti (in questo scenario tutti i diretti fermano a Cesano) per continuare a garantire
la possibilità di interscambio con S4.
- Si è studiato, ma escluso l’attestamento a Cesano anche della linea S2 che richiederebbe la
disponibilità di un ulteriore binario tronco, estremamente difficoltosa per mancanza di
spazio (per la S2 sarebbe sufficiente solo un binario perché la S2 a Cesano “girererebbe” in
26’).
Lo schema completo degli arrivi a Cesano dovrebbe in tal caso essere:
- minuto .17 arrivo S2
- minuto .26 arrivo S4
- minuti 29 – 31 arrivi e partenze dei diretti pari e dispari (incrocio);
- minuto .34 partenza S4
- minuto .44 partenza S2
- Si è ipotizzato che durante le fasi di cantiere siano sempre disponibili 2 binari in stazione a
Seveso: tuttavia è opportuno che non siano usati per attestamenti/incroci sistematici, al fine
di disporre di un minimo margine di stabilità d’orario per i diretti. In caso contrario, qualora
sia necessario spostare l’incrocio dei diretti per effetto, ad esempio, del ritardo del treno pari,
6
Come detto successivamente, nell’ipotesi di interramento sarebbe fortemente conveniente accelerare la realizzazione
della nuova stazione di Varedo, la cui configurazione è prevista anche per l’attestazione di linee S “barrate” (di
rinforzo).
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se Seveso è occupata il primo impianto disponibile è Meda, il che presuppone un ritardo di

almeno 12’ (circa il doppio della percorrenza).
- Per lo stesso motivo è da escludere l’ipotesi di mantenere durante le fasi di cantierizzazione
il servizio S2 attestato a Meda/Mariano in parallelo al servizio Regionale, prevedendone
l’incrocio a Seveso con i diretti (sistema ipervincolato).
- Appare infine opportuno escludere l’ipotesi di “scambio” degli attestamenti provvisori delle
due linee S (S4 a Palazzolo, S2 a Cesano). Questo sia perché dai dati di frequentazione
emerge che un “arretramento” della S4 creerebbe disagi ad un numero maggiore di utenti
rispetto a quello della S2 (v. paragrafo seguente), sia perché, in questo modo, si andrebbe ad
inficiare la possibilità di coincidenza tra servizio suburbano e regionale.
Ad esemplificazione di quanto sopra esposto e a documentazione dei vincoli esistenti nell’orario

della linea, si riporta alla pagina seguente un estratto dell’orario grafico relativo al servizio ridotto
ipotizzabile durante i cantieri, elaborato dall’Unità Produzione e Commercializzazione Tracce di
FERROVIENORD e confrontato con i competenti uffici regionali.
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Intervallo tra Regio 2-3’

Giro banco S4 tempo 8’
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A.4. Le ripercussioni sull’utenza della riduzione del servizio

Da quanto illustrato nel paragrafo precedente, è evidente che la riduzione del servizio ferroviario
durante la fasi di cantiere risulta particolarmente penalizzante, soprattutto per i seguenti aspetti:
- riduzione a 1/3 (in termini di n. corse/h nell’ora di punta) del servizio da Seveso per Milano.
Come si vedrà, dato l’elevato volume dell’utenza, la gravità di tale riduzione è solo
parzialmente compensata dal fatto che ad essere soppressi siano solo i collegamenti “più
lenti” in partenza da Seveso.
- diminuzione del servizio (con riduzione del numero di treni per Milano nell’ora di punta)
anche per i comuni di Mariano Comense, Cabiate e soprattutto Meda; tenuto conto anche
delle difficoltà nella circolazione stradale durante l’esecuzione dei lavori, non si ritiene
ipotizzabile un adeguato servizio autobus sostitutivo dei servizi che verranno soppressi
da/per le località di cui sopra;
- perdita di accessibilità diretta al Passante per tutti i comuni compresi tra Mariano Comense
e Varedo (possibile con interscambio a Bovisa oppure con la S2 a Palazzolo, ma con tempo
d’attesa doppio rispetto a Bovisa);
- soppressione del servizio Seveso - Camnago - Lentate (e relativa possibilità di interscambio
da /per Como RFI) per tutta la durata dei lavori;
- chiusura temporanea al pubblico7 della nuova stazione di Cesano Maderno e della correlata
possibilità di interscambio con la linea S9 Saronno - Seregno - Monza - Milano, fino al
termine dei lavori di interramento; ciò in considerazione del fatto che lo spazio per i
necessari binari di attestamento provvisorio è reperibile solo sul sedime della stazione
attuale di Cesano e per l’impossibilità di mantenere in esercizio entrambi gli impianti.
Risulta evidente che la fascia di utenti della ferrovia interessata dalla diminuzione del servizio è
molto più ampia di quella costituita dai soli cittadini del comune di Seveso.
Per quantificare il numero di viaggiatori coinvolti nei disagi causati dall’inevitabile riduzione del
servizio durante le fasi di cantierizzazione, si sono esaminati i dati di frequentazione dei treni
effettuati da LeNORD rilevati dalla Regione Lombardia.
I dati sono aggiornati al novembre 2007 e riportano saliti e discesi di S2, S4 e Regionali (cosiddetti
”diretti”) in tutte le stazioni della linea Bovisa – Asso in un giorno feriale tipo.
Per le stazioni tra Bovisa e Mariano C., cioè per quelle di interesse ai fini dello studio, i rilievi
effettuati dalla Regione Lombardia coprono l’intera giornata fino alle ore 21.
Un sintetico estratto dei dati rilevati è riportato nella tabella allegata.
Analizzando i dati riportati in tabella, si constata che:

- attestando la S4 a Cesano Maderno si toglie un servizio a:
280 (Camnago) + 95 (Meda) + 1541 (Seveso) = 1916 pax/giorno
- attestando la S2 a Palazzolo Milanese si toglie un servizio a:
99 (Mariano) + 43 (Cabiate) + 378 (Meda) + 577 (Seveso) + 621 (Cesano) + 591 (Bovisio)
+ 460 (Varedo) = 2769 pax/giorno
7
Ovvero rinvio dell’apertura; ma tale ipotesi, prefigurata nella prima fase dello studio, non appare proponibile per i
motivi descritti al successivo punto A.5.1.
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per un totale di 4.685 passeggeri/giorno che dovrebbero trovar posto sugli unici servizi (il “diretto”
a Nord di Cesano, il “diretto” e la S4 tra Palazzolo e Cesano) di cui è possibile l’effettuazione
durante il cantiere per l’interramento della linea a Seveso.
Come ulteriori considerazioni si può aggiungere che:
- alcuni passeggeri vedrebbero totalmente soppresso il servizio ferroviario in partenza dalla
propria stazione (è il caso dei 280 passeggeri in partenza da Camnago);
- considerando l’indice di affollamento dei “diretti” e della S4, difficilmente i passeggeri dei
servizi soppressi riuscirebbero a trovar posto sui treni che continuerebbero a circolare, a
meno di un significativo spostamento (possibile solo per pochi) dell’orario abituale di
utilizzo del treno;
- i disagi maggiori, come rilevabile dai dati allegati, si verificherebbero nell’ora di punta,
quando già oggi il “diretto” ha la massima frequenza possibile (30’), che non potrebbe
essere aumentata durante i lavori per mancanza di tracce disponibili sulla linea (a valle di
Palazzolo non vi sarebbe alcuna modifica nella frequenza dei servizi oggi programmata, che
nelle ore di punta esaurisce la potenzialità della linea per questo tipo di relazioni);
Tabella 1 - Frequentazione in un giorno feriale tipo
S2 S4 R Totale
Somma passeggeri Punta Resto Somma Punta Resto Somma Punta Resto Somma
in partenza dalla
stazione di
Mariano Comense 56 43 99 1092 696 1788 1887
Cabiate 23 20 43 310 150 460 503
Meda 294 84 378 0 95 95 1076 618 1694 2167
Camnago-Lentate 196 84 280 280
Seveso 541 36 577 765 776 1541 816 453 1269 3387
Cesano Maderno 539 82 621 933 1083 2016 410 12 422 3059
Bovisio Masciago 529 62 591 975 601 1576 2167
Varedo 419 41 460 1086 438 1524 1984
Palazzolo Milanese 537 129 666 1081 682 1763 2429
Paderno Dugnano 779 130 909 1318 872 2190 3099
Cusano Milanino 628 118 746 1029 630 1659 2405
Cormano-Brusuglio 410 175 585 650 650 1300 1885
Milano Bruzzano 196 8 204 463 44 507 711
Milano Affori 177 11 188 355 39 394 582
Milano Bovisa 961 0 961 554 49 603 280 25 305 1869
Milano Domodossola 205 20 225 87 22 109 334
Milano Cadorna 1358 137 1495 519 0 519 2014
Asso 148 10 158 158
Canzo 209 19 228 228
Caslino d'Erba 60 2 62 62
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Pontelambro- Cast. 98 8 106 106

Erba 599 37 636 636
Lambrugo-Lurago 253 16 269 269
Inverigo 412 27 439 439
Arosio 539 1 540 540
Carugo-Giussano 592 1 593 593
Somma totale pax.
6089 939 7028 10968 6200 17168 7500 2097 9597 33793
In partenza
- tenuto conto che già oggi nell’ora di punta i convogli viaggiano nella massima composizione
possibile, l’unico provvedimento “tampone” attuabile potrebbe essere l’estensione della
frequenza semioraria dei diretti a tutto l’arco del servizio, provvedimento del quale
beneficerebbero peraltro solo quegli utenti per i quali è possibile anticipare/posticipare
l’arrivo a destinazione al di fuori degli orari di punta.
Tutto quanto sopra esposto fa ritenere che durante le fasi di cantierizzazione vi sarebbe un numero
significativo di cittadini, sia di Seveso sia dei comuni limitrofi, “costretto” a utilizzare l’auto privata
per raggiungere il luogo di studio o lavoro.
Con l’occasione va osservato che i disagi legati al modello di esercizio provvisorio potrebbero
essere più limitati qualora, all’inizio dei cantieri dell’interramento, fosse già disponibile la nuova
prevista stazione di Varedo, attrezzata per l’attestazione di corse “barrate”.
Il nodo di Varedo è infatti particolarmente strategico, sia per la significativa domanda generata, sia
per la prospettiva di divenire il principale nodo di interscambio per i servizi di trasporto pubblico e
per la possibilità di realizzare un importante parcheggio di interscambio.
A.5. La configurazione dell’impianto di Cesano Maderno

A.5.1. L’interramento e la nuova fermata di Cesano
Come si è visto ai punti precedenti, l’ipotesi di interramento comporta la previsione di un servizio
“di emergenza” durante il periodo dei cantieri, per ovviare alla disponibilità di un solo binario tra
Cesano e Seveso e (al massimo) di 2 binari contemporaneamente nell’impianto di stazione di
Seveso.
Ciò comporta l’attestazione del servizio S4 a Cesano e di conseguenza rende necessari una serie di
interventi sull’impianto dell’attuale stazione di Cesano.
A tale riguardo va tenuto conto che per l’impianto di Cesano è prevista una profonda
trasformazione, con abbandono dell’attuale stazione e spostamento della fermata all’intersezione
con la linea Saronno Seregno; i relativi lavori sono già appaltati e l’attivazione della nuova fermata
è prevista entro il 2010.
La logica di tale intervento di spostamento della fermata non è solo quella di creare un punto di
interscambio con la linea di Gronda Saronno - Seregno, il cui potenziamento e ripristino al servizio
viaggiatori, anch’esso già appaltato, è previsto entro il 2011, ma rientra anche nel programma di
adeguamento a standard delle stazioni della linea di Asso dotandole di banchine alte, di adeguata
larghezza e lunghezza e di sottopassaggi attrezzati anche per le persone a mobilità ridotta.
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In particolare la nuova fermata di Cesano usufruirà di un attraversamento protetto ed attrezzato ad

entrambe le testate delle banchine. Infatti:
- la testata Nord si avvarrà in modo promiscuo della passerella pedonale attrezzata con
ascensori già realizzata nell’ambito delle opere sostitutive che hanno consentito
l’eliminazione del passaggio a livello di via Volta; la stessa passerella forma parte integrante
del futuro nodo di interscambio e servirà da accesso alla fermata della linea Saronno
Seregno;
- la testata Sud, più prossima al Centro Storico, usufruirà in modo promiscuo del
sottopassaggio ciclopedonale già realizzato come opera sostitutiva che ha consentito
l’eliminazione del passaggio a livello di via Ronzoni e già predisposto per la connessione
diretta con il parcheggio di interscambio di prevista realizzazione da parte del comune di
Cesano.
Si tratterà pertanto di un assetto che garantisce uno standard di sicurezza molto più elevato
dell’attuale impianto, in cui l’assenza di sottopassaggio pedonale costringe ad attraversamenti a raso
dei binari da parte dei viaggiatori e pertanto espone a rischi in caso di mancato rispetto delle
indicazioni del personale.
Per questo motivo si ritiene comunque necessario attivare il nuovo impianto il prima possibile,
anche in anticipo rispetto alla riattivazione del servizio sulla linea Saronno - Seregno ed
indipendentemente dagli effettivi tempi di sviluppo dell’ipotesi di interramento.
In assenza di interramento la previsione progettuale è quella della dismissione della stazione attuale,
con una progressiva riduzione dei binari (compatibilmente con le esigenze di disponibilità di altre
aree per i cantieri di manutenzione lungo la linea) e la progressiva restituzione degli spazi alla città
per parcheggi o altre funzioni.
E’ inoltre fortemente auspicabile che la riduzione delle aree occupate dagli impianti consenta la
realizzazione di un’ulteriore opera di attraversamento della ferrovia, sostitutiva dell’ultimo
passaggio a livello esistente in centro a Cesano8.
A.5.2. Le ipotesi progettuali per il servizio provvisorio

Nello Scenario di interramento locale a Seveso, l’attestazione della linea S4 risulta impossibile nel
nuovo impianto di Cesano, dato che si tratterà di una fermata a 2 binari e non esistono gli spazi per
ricavare eventuali binari tronchi di attestazione.
Un’ipotesi progettuale teorica potrebbe essere quella di realizzare, durante i cantieri, una “stazione
lunga”, che incorpori sia la nuova fermata sia l’impianto attuale. Nella nuova fermata potrebbero
fermarsi i treni Regionali, mentre in corrispondenza dell’attuale impianto potrebbe essere realizzata
l’attestazione dei treni della Linea S4.
Questa ipotesi è stata tuttavia scartata sia per ragioni di notevole complicazione impiantistica sia per
evidenti problemi di servizio: verrebbe infatti meno la possibilità di un interscambio tra i servizi
Regio, gli unici che rimarrebbero attivi a monte di Cesano, e le linee S, rendendo impossibili, o
comunque molto complesse, relazioni del tipo Meda – Bovisio o Mariano – Varedo e soprattutto
l’utenza di Cesano perderebbe la possibilità di utilizzare entrambe le tipologie di servizi.
8
L’eliminazione dei passaggi a livello sulle tratte intensamente trafficate è comunque un obiettivo fondamentale per
il servizio ferroviario, anche nei casi come Cesano in cui sono state realizzate alternative per l’attraversamento
veicolare e ciclopedonale che rendono meno grave per i residenti il problema delle attese ai passaggi a livello chiusi.
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Pertanto come ipotesi progettuale di base, nel caso di interramento, si è prevista la dismissione
provvisoria - durante i cantieri di Seveso - degli impianti della nuova fermata di Cesano, con il
ritorno della fermata di tutti i treni in corrispondenza dell’impianto “storico”, opportunamente
attrezzato anche per l’attestazione della linea S4.
Questa ipotesi comporta il “sacrificio” provvisorio della possibilità di interscambio diretto con la
linea Saronno Seregno. Si è valutato tuttavia che tale sacrificio, che presumibilmente avverrebbe in
una fase ancora iniziale del servizio viaggiatori sulla linea Saronno - Seregno, risulti meno
penalizzante e causa di minori disagi all’utenza rispetto all’ipotesi di uno “sdoppiamento” della
fermata di Cesano. Per consentire tale interscambio potrebbe comunque essere previsto un servizio
provvisorio di navette su gomma.
Peraltro l’avvenuto spostamento del servizio alla nuova fermata comporterebbe il vantaggio di
rendere più semplici i lavori di modifica dell’impianto “storico” di Cesano per attrezzarlo in
funzione del servizio provvisorio.
A.5.3. Il progetto dell’impianto provvisorio

Come già detto, durante le fasi di cantiere a Seveso, sarà necessario modificare sostanzialmente
l’attuale stazione di Cesano Maderno, che si compone di 2 binari di corsa ed un tronchino non
utilizzabile (in quanto collegato lato Seveso), attrezzandola per l’attestamento della linea S4.
Nella parte dello studio relativa ai modelli di esercizio si è anche visto come per l’attestamento di
tale linea, stante la struttura dell’orario (a cadenza semioraria ed a sviluppo giornaliero per
complessivi 72 treni nell’arco della giornata), saranno necessari due binari tronchi di capienza
adeguata allo standard del Servizio ferroviario regionale.
Sono stati studiati due possibili schemi per la stazione provvisoria di Cesano Maderno.
In entrambi gli schemi, i nuovi binari tronchi si interrompono prima del Passaggio a Livello di
Corso Libertà per evitarne la chiusura ogni volta che si attesta un treno della linea S4.
Entrambi gli schemi inoltre minimizzano l’occupazione di aree esterne a quelle ferroviarie,
rimanendo l’ingombro dei quattro binari e delle relative banchine quasi totalmente all’interno del
perimetro delimitato dalle vie Monteverdi, Parini e da Corso Libertà. Fa eccezione solo un breve
tratto di via Monteverdi, per il quale le due soluzioni prevedono il restringimento con l’istituzione
di un senso unico alternato.
Si riporta di seguito la descrizione delle due alternative individuate:
Schema 1
Tale schema prevede di allargare l’interasse dei binari di corsa in stazione ad una distanza
sufficiente per collocare al suo interno i due nuovi binari tronchi e le relative banchine. Tra i binari
tronchi sono previste opportune comunicazioni prima della confluenza nei rispettivi binari di linea
in modo che arrivi/partenze da/per i binari tronchi avvengano senza tagliare il binario di linea
opposto a quello interessato. Tutti i deviatoi sono percorribili a 30 Km/h sul ramo deviato. I binari
tronchi sono dotati di tronchino di indipendenza.
Questa soluzione minimizza le interferenze con l’esercizio dei diretti qualora si verifichino
irregolarità nella circolazione (es. in caso di ritardo nella partenza dell’S4 pari consente comunque
di ricevere in stazione il diretto dispari), richiede però la deviazione provvisoria del binario dispari
di linea (che rimane in esercizio) ed un numero maggiore di deviatoi (9).
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Richiede inoltre la realizzazione di due nuove banchine, una (ad isola) al servizio dei due binari
tronchi ed una al servizio del quarto binario (di linea).
Figura 1 – Schema 1: stazione provvisoria di Cesano Maderno.
Schema 2
Nel secondo schema i binari tronchi sono collocati entrambi sul lato occidentale della linea, Sono
previsti un tronchino di indipendenza al termine dei binari tronchi ed una comunicazione tra i binari
di linea. Tutti i deviatoi sono percorribili sul ramo deviato a 30 Km/h ed è sufficiente la
realizzazione di una sola banchina provvisoria, al servizio dei binari tronchi.
Questa soluzione presenta come potenziale limitazione il fatto che i treni S4 pari in partenza da
Cesano devono “tagliare” sistematicamente il binario di corsa dispari. I passeggeri scesi ai binari
tronchi, se diretti al parcheggio possono defluire dal PL senza attraversare i binari di corsa
(vantaggio rispetto allo schema 1) mentre quelli diretti in centro devono attraversarne 2 anziché 1.
Anche per questo motivo appare necessario prevedere un sottopasso pedonale a nord del PL.
Figura 2 – Schema 2: stazione provvisoria di Cesano Maderno.
In base alle considerazioni di cui sopra, lo schema 2 presenta minori costi in opere ferroviarie ed
una maggiore semplicità realizzativa. Inoltre la struttura dell’orario è tale da minimizzare le
interferenze nel traffico ferroviario che potrebbero generarsi con l’adozione della seconda
soluzione. Tale soluzione è quindi da preferire allo stato attuale di approfondimento progettuale e
ad essa si è fatto riferimento nella formulazione della stima economica.
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Data l’intensità del traffico previsto, e per non degradare lo standard di sicurezza rispetto alla nuova
fermata, si ritiene irrinunciabile la realizzazione di un sottopassaggio di stazione. Il sottopasso verrà
studiato - in accordo con il Comune - come opera definitiva, che preveda l’estensione alla funzione
ciclabile, in modo da non costituire una falsa spesa, ma rimanere a lavori conclusi come opera
alternativa al PL di Corso Libertà.
A questo riguardo il progetto dell’impianto provvisorio risulterebbe sensibilmente semplificato in

tutti i suoi aspetti (piano di armamento, banchine, trazione elettrica, segnalamento e impianti di
sicurezza, ecc), se potesse prescindere dalla presenza dell’attuale passaggio a livello.
In questo modo, peraltro, l’intervento provvisorio costituirebbe anche per Cesano l’occasione per
predisporre l’assetto definitivo per la valorizzazione dell’area di stazione, da realizzarsi non appena
terminata la funzione transitoria finalizzata all’interramento di Seveso.
Per le banchine provvisorie, che dovranno essere realizzate ad altezza 55 cm, potranno essere
previsti sistemi realizzativi prefabbricati a basso costo.
Per assicurare ai viaggiatori un minimo di riparo dalle intemperie potranno essere previste strutture
provvisorie amovibili.
Andranno infine previsti, nell’impianto di Cesano, adeguati locali sosta per il personale di bordo
che attualmente non necessitano e di cui bisogna individuare gli spazi.
Dal punto di vista del segnalamento, anche la tratta Cesano - Seveso dovrà naturalmente essere
attrezzata per la circolazione sul semplice binario. Per la regolarità della circolazione in questa fase,
sarebbe estremamente opportuno che il passaggio a livello di via Como fosse già stato eliminato.
Nella stima dei costi, si è mantenuta una riserva per i necessari interventi di adeguamento degli
impianti del sistema SCMT in corso di attrezzaggio, che consente un grande salto di qualità nel
livello di sicurezza offerto, ma costituisce inevitabilmente un elemento di complicazione rispetto a
modifiche e a soluzioni provvisorie di assetto degli impianti come quelle qui ipotizzate.
A.6. Le macrofasi di cantiere e le interferenze con la viabilità

L’approfondimento delle macrofasi di cantiere ha portato a confermare, lato Seveso, l’ipotesi
prefigurata nella prima fase dello studio e cioè quella di realizzare, in una prima fase funzionale,
una linea ferroviaria provvisoria a semplice binario sulla viabilità ad Est della linea esistente, che si
innesti su 2 binari della stazione che rimarranno in esercizio.
Trasferita la circolazione ferroviaria sulla linea provvisoria, i binari dismessi divengono la sede del
cantiere per la realizzazione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro.
Sul ramo Camnago potrà essere assicurata la sola comunicazione funzionale con il deposito, tramite
uno dei binari del parco ferroviario.
A.6.1. Prima Fase

La prima fase operativa, prevede la realizzazione, a fianco della linea in esercizio, di un binario
provvisorio, che sarà collegato lato Milano in prossimità del PL di via Como e lato Meda prima
dell’intersezione con il sovrappasso della SS35 Milano-Meda.
Questo nuovo binario costituirà, nella seconda fase, il solo binario in esercizio verso Meda, mentre
sarà interrotto il servizio passeggeri verso la stazione di Camnago.
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Figura 3 – Schematico impianto di Seveso – Stato di fatto.
Questa soluzione consente di poter realizzare le necessarie paratie per la formazione delle sezioni in
trincea ed in galleria artificiale su buona parte della tratta compresa fra l’ingresso della trincea lato
Milano e la stazione di Seveso, con l’esclusione di due tratti, in cui la ridotta larghezza della strada
a fianco della sede e la configurazione del piano del ferro, impongono la formazione di alcune opere
provvisionali (berlinesi) che saranno demolite nelle successive fasi.
Pertanto, la cantierizzazione di questa prima fase prevede l’occupazione di parte di via della
Repubblica che diverrà a senso unico per l’intero tratto compreso fra via Como e C.so Isonzo,
mentre il successivo tratto da via Matteotti fino all’intersezione con via D. Chiesa dovrà essere
chiuso al traffico veicolare.
In corrispondenza della stazione di Seveso la nuova linea ricalcherà quindi, per un breve tratto, il
tracciato del terzo binario esistente, per poi staccarsene in prossimità del PL di via Manzoni. La
conformazione provvisoria della stazione di Seveso prevederà la realizzazione di un binario di
corsa, in retto tracciato, e la formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due una
banchina provvisoria lunga 220 m.
Per garantire, anche in questa fase, seppur provvisoria, la sicurezza degli utenti saranno realizzate
delle scale di accesso alla banchina che si dirameranno dal sottopasso di stazione esistente.
Come già precedentemente richiamato, il servizio passeggeri per Camnago sarà necessariamente
interrotto, mentre in direzione Meda proseguirà, percorrendo il nuovo binario provvisorio posto ad
est dell’attuale.
Figura 4 – Schematico impianto di Seveso – Prima fase.
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Analogamente a quanto fatto per la tratta ferroviaria lato Milano, anche lungo questa direttrice il
nuovo binario andrà ad impegnare parte della sede stradale di via Donizetti e di via Busnelli,
rendendo necessari interventi temporanei di riordino della viabilità esistente.
Pertanto, al termine di questa prima fase il servizio ferroviario sarà svolto unicamente sul binario
provvisorio realizzato, permettendo quindi la rimozione degli impianti esistenti, lo spostamento dei
sottoservizi interferenti e la realizzazione delle opere necessarie per eseguire l’abbassamento del
piano del ferro in trincea e galleria.
Lato Camnago la comunicazione con il costruendo nuovo impianto di manutenzione treni sarà
invece assicurata provvisoriamente grazie ad un allacciamento, percorribile a bassa velocità, con un
binario del parco ferroviario, opportunamente prolungato fino al PL di via Leoncavallo e qui
raccordato con il tracciato esistente. Tale binario potrà essere utilizzato anche per alimentare i
cantieri.
A.6.2. Seconda Fase

Liberata l’attuale sede dagli impianti ferroviari sarà possibile, in questa seconda fase, operare
l’infissione delle paratie che costituiranno il limite delle trincee di accesso, nonché le pareti della
nuova galleria artificiale.
Figura 5 - Schematico impianto di Seveso – Seconda fase.
In particolare si potrà realizzare completamente la nuova trincea lato Milano fino all’altezza di via
S. Michele, mentre da qui fino a via D. Chiesa dovrà essere realizzata una struttura provvisionale
(berlinese) per consentire il passaggio della nuova linea provvisoria senza interferire con gli edifici
presenti.
Per la realizzazione della nuova stazione interrata si potrà procedere realizzando interamente le
paratie lato ovest, mentre lato est saranno infisse delle strutture provvisionali che consentiranno,
una volta eseguito lo scavo, di poter realizzare in opera le strutture definitive e gli accessi (scale e
vani ascensori) alle prime due banchine di stazione.
Proseguendo, lato Camnago, la sospensione del servizio consentirà di operare quasi completamente
l’infissione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro, intervenendo con ulteriori opere
provvisionali solo nel tratto in corrispondenza della SSE (Sotto Stazione Elettrica) esistente e del
PL di via Leoncavallo. Lato Meda, per eseguire lo scavo della trincea, si dovrà necessariamente
prevedere la formazione, per l’intera lunghezza della trincea stessa, di berlinesi provvisorie tirantate
e/o puntellate in sommità.
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A.6.3. Terza Fase

Ultimati gli scavi lungo linea, tra le due paratie, ovvero tra la paratie e la palancola provvisoria, si
provvederà alla realizzazione del nuovo piano di armamento, per consentire l’esercizio ferroviario
su singolo binario alla quota di scavo.
Figura 6 - Schematico impianto di Seveso – Terza fase.
Dove possibile, come ad esempio nella tratta lato Camnago o nella prima tratta lato Milano,
l’armamento sarà già posato nella sua configurazione definitiva.
In corrispondenza della nuova stazione sarà realizzato il secondo fronte di paratie, lato est, e quindi
completato lo scavo e la demolizione delle opere provvisionali.
Spostato l’esercizio sulla nuova linea interrata, sarà possibile dismettere il tracciato provvisorio,
consentendo la realizzazione dei restanti tratti di paratie, e dove possibile, il ripristino della sede
stradale precedentemente occupata.
A.6.4. Quarta Fase

In quest’ultima macro fase saranno completati gli scavi in trincea e nell’area di stazione posando
l’armamento nella configurazione definitiva prevista in progetto.
Figura 7 - Schematico impianto di Seveso – Quarta fase.
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Saranno altresì completate le coperture per i tratti in galleria artificiale e le opere civili di
completamento della stazione di Seveso, nonché il completo ripristino nella posizione finale dei
sottoservizi deviati provvisoriamente per l’esecuzione delle opere di sostegno dello scavo di trincee
e galleria.
A.6.5. Le aree necessarie per espropri e occupazioni temporanee

Come già richiamato nel paragrafo A.1, il tracciato della linea interrata e le fasi realizzative per
l’abbassamento del piano del ferro sono state ottimizzate per ridurre le interferenze con gli edifici
esistenti andando, dove possibile, ad impegnare provvisoriamente la sede stradale a fianco del
tracciato esistente.
Tuttavia, sia in fase di cantierizzazione che nella configurazione finale, sarà necessario provvedere
all’occupazione temporanea e/o definitiva di alcune aree indispensabili per l’esecuzione delle nuove
opere.
Si tratta, in particolare di aree lungo linea che saranno impegnate in fase di cantiere per consentire
l’infissione delle paratie ed in fase definitiva, per alcuni tratti lato Meda e Camnago, per il
raddoppio della linea stessa, ovvero per la realizzazione della nuova stazione di Seveso.
Nello specifico, come detto, gli espropri permanenti riguardano le aree lato Meda e Camnago
necessarie per il raddoppio della linea in trincea. Tali aree sono rappresentate da una fascia di
larghezza variabile compresa fra 4÷4,5 m che si estende, lato Meda, dalla Sottostazione Elettrica
fino all’incrocio con la SS35, per circa 640 m, mentre lato Camnago comprende il tratto fra il
termine del parco ferroviario ed il PL di via Leoncavallo, per una lunghezza di circa 210 m.
A queste sono da aggiungere le aree comprese tra il PL di via Como ed il PL di via Isonzo, lungo il
lato ovest della linea, necessarie per consentire l’ampliamento della sede in trincea, che si
configurano come una fascia di larghezza limitata, 0,5÷1 m, lunga circa 460 m.
È opportuno inoltre evidenziare, che seppur salvaguardando gli edifici esistenti, si dovranno
demolire e successivamente ricostruire alcuni edifici secondari (box e tettoie) posti a ridosso della
sede attuale, ed in particolare in prossimità del flesso di ingresso alla nuova stazione e lato Meda,
lungo la fascia di ampliamento della sede ferroviaria, dopo il PL di via S. Carlo.
Oltre alle superfici sopra menzionate saranno oggetto di occupazione temporanea ulteriori aree
necessarie sia per l’installazione del cantiere principale, indispensabile in modo particolare per la
realizzazione delle opere civili in progetto, sia per la realizzazione di opere puntuali quali ad
esempio le uscite di sicurezza e le vasche di aggottamento.
Per quanto concerne in particolare le aree per l’installazione del cantiere principale, si ritiene
possano essere sufficienti l’area posta in prossimità del termine del tratto in trincea lato Meda e
l’area posta nelle vicinanze del nuovo impianto di manutenzione rotabili di Camnago.
Questa soluzione presenta due sostanziali vantaggi, in quanto la prima area è posta nelle vicinanze
della SS35 e ad essa facilmente collegabile, mentre la seconda è raggiungibile attraverso un
connessione ferroviaria provvisoria che verrà assicurato anche durante le fasi di realizzazione delle
nuove opere per alimentare il deposito di Camnago.
Si ritiene che questa dislocazione delle aree di cantiere possa contribuire a ridurre in modo
sostanziale l’impatto su una viabilità, già fortemente condizionata dalla presenza del cantiere stesso,
prodotto dalla circolazione dei mezzi d’opera durante lo svolgimento dei lavori.
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A.7. La stima dei costi delle opere

La stima degli interventi necessari per l’esecuzione dell’abbassamento del piano del ferro delle
tratte Milano-Meda e Seveso-Camnago nel territorio del Comune di Seveso è stata sviluppata
assumendo come elaborati progettuali di riferimento lo schema finale di stazione e le fasi
realizzative allegate al presente studio, nonché lo Schema 2, di cui al paragrafo A.5.3, relativo
all’impianto provvisorio di Cesano Maderno.
Nella stesura della stima dei costi di costruzione della nuova opera si sono adottati i seguenti
listini/costi parametrici di riferimento:
- Opere civili al rustico: costi parametrici “RFI/Italferr” per opere inserite nel programma di
“Legge Obiettivo” ovvero la tariffa dei prezzi RFI ed. 20089;
- Opere civili di finitura: costi parametrici derivanti da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD;
- Impianti civili: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD;
- Impianti ferroviari: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD.
A.7.1. Opere civili al rustico

Nel computo delle opere civili al rustico sono comprese tutte le lavorazioni necessarie per la
realizzazione delle strutture relative alle opere che consentiranno l’abbassamento in trincea e
galleria artificiale della linea ferroviaria.
Sinteticamente queste lavorazioni consistono nella formazione delle paratie lungo linea su entrambi
i lati della linea in esercizio, la realizzazione delle solette di base (per tutta l’estensione della tratta
sia in trincea che galleria) e di copertura (per la sola tratta in galleria artificiale).
Inoltre debbono essere computate in questa sezione anche tutte le opere provvisionali che si
rendono necessarie per il completamento delle lavorazioni sopra elencate, si tratta in particolare di
strutture di sostegno (quali ad esempio paratie berlinesi) necessarie per il sostegno del fronte di
scavo in quei tratti di linea dove la vicinanza degli edifici o il susseguirsi delle fasi operative non
consentono la realizzazione in un'unica soluzione di trincee e galleria.
Per la definizione dei parametri dimensionali delle nuove opere si è fatto riferimento allo schema di
linea a doppio binario in galleria artificiale, con nicchia in scavo, adottato da RFI (cfr. Manuale di
progettazione gallerie cod. RFI DINIC MA GA GN 00 001 A), la cui sezione è di seguito riportata.
9
Per le opere civili al rustico si è provveduto ad un puntuale confronto fra le voci di costo relativo ai listini sopra
menzionati adottando, in caso di duplicazione della voce, l’importo di tariffa più basso.
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Figura 8 – Sezione tipo galleria artificiale (cfr. Tav. 4 par. VII.2.1 RFI).
Si tratta di una linea a doppio binario con interasse di 4 m affiancata da due banchine/marciapiedi di
1,20 m, per una larghezza complessiva interna di galleria di 10,20 m.
Inoltre, per evitare possibili interferenze con gli edifici prospicienti la linea ferroviaria, non si è
ritenuto opportuno realizzare tiranti di ancoraggio provvisori per il sostegno delle paratie, che
pertanto, valutata anche la profondità dello scavo a cui ci si dovrà spingere per la realizzazione
dell’intervento (circa 10 m), dovranno avere uno spessore non inferiore a 1÷1,20 m, ed un
affondamento (da piano campagna) non inferiore ad almeno il doppio della lunghezza della
profondità del fronte di scavo, ovvero 20÷22 m.
Per quanto concerne invece le opere provvisionali, si è ritenuto opportuno utilizzare delle paratie
berlinesi che tuttavia, dato il ridotto spessore strutturale, dovranno essere dotate di puntoni di
contrasto in testa (nei tratti di gallerie e dove la quota lo consenta) ovvero, dove questo non sia
possibile, di tiranti (nel caso l’affondamento della berlinese superi i 5÷6 m).
Si riportano sinteticamente nella seguente tabella la lunghezza delle diverse tratte di trincea e
galleria e la relativa larghezza interna definita in funzione degli standard di riferimento sopra
richiamati.
Lunghezza tratta Larghezza int.
Trincea Sud (fino a Corso Isonzo) 630 m 10,20 m

Trincea Nord (lato Camnago) 495 m 10,20 m
Trincea Nord (lato Meda) 615 m 10,20 m
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Totale tratti in trincea 1.740 m
Galleria artificiale da C.so Isonzo a Stazione da 10,20

385 m m
(tratta a 2 binari) a 20,30
Galleria artificiale di Stazione
(schema a 4 binari con banchina ad isola centrale e 2 banchine 400 m 30,00 m
laterali)
Galleria artificiale da Stazione a via Montello
125 m 20,30 m
(tratta a 4 binari)
Galleria artificiale lato Camnago
110 m 10,20 m
(tratta a 2 binari)
Galleria artificiale lato Meda
140 m 10,20 m
(tratta a 2 binari)
Totale tratti in galleria 1.160 m
Si ritiene opportuno inoltre evidenziare che nella stima delle opere a rustico devono essere sommati
anche gli importi relativi alle strutture che saranno realizzate in opera, quali ad esempio i pilastri di
stazione da predisporre lungo la banchina centrale ed i setti centrali di sostegno della copertura di
galleria nel tratto a 4 binari a Nord della stazione.
Sommando tutte le voci che compongono questa sezione della stima si ottiene un importo
complessivo delle opere civili a rustico di € 30.984.900, di cui € 9.815.430 per la realizzazione delle
trincee, € 16.455.750 per i tratti in galleria artificiale e € 4.713.720 per l’esecuzione delle opere
provvisionali.
A.7.2. Opere civili di finitura

Le opere civili di finitura sono relative a tutti gli interventi complementari, a quelli richiamati nel
precedente paragrafo, indispensabili per consentire la piena funzionalità e fruibilità dell’intervento.
Sono rappresentate, per quanto concerne la linea ferroviaria, dalla formazione di piattaforma e
marciapiedi in trincea e galleria artificiale e dalle opere di finitura delle pareti della trincea e della
galleria (spritz beton).
Sono inoltre state inserite in questa sezione della stima anche l’importo per la realizzazione i nuovi
spazi di servizio ai Viaggiatori, la formazione delle banchine di stazione e la fornitura degli arredi,
l’installazione di ascensori e scale mobili e la costruzione delle uscite di emergenza nonché degli
ingressi per i mezzi di soccorso.
Infine, si è inserito nel computo delle opere di finitura, anche la realizzazione della passerella in
corrispondenza dell’attuale PL di via S. Carlo, necessaria per garantire la continuità del transito
almeno pedonale, interrotta dalla linea ferroviaria, che in corrispondenza del PL sarà in trincea e
non avrà ancora raggiunto la quota attuale del piano del ferro.
La stima di questa voce, condotta adottando prezzi parametrici derivanti da recenti
progetti/realizzazioni FERROVIENORD, ha restituito un importo lavori pari a € 9.646.220.
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A.7.3. Impianti civili

La sezione della stima relativa agli impianti civili definisce il costo degli apparati, non prettamente
ferroviari, necessari all’esercizio della linea ferroviaria in trincea e galleria, ovvero gli impianti
antincendio e di sicurezza in galleria, quali:
- La centrale antincendio, i rilevatori e gli apparati di spegnimenti (portali, sprinkler e
manichette);
- L’impianto di estrazione fumi (ventilatori);
- L’impianto TVCC (videosorveglianza e telefonia di emergenza);
- L’impianto antintrusione;
- L’installazione di sezionatori TE di messa a terra;
- L’illuminazione di sicurezza e l’impianto elettrico per il funzionamento degli impianti sopra
descritti;
- Remotizzazione dei comandi e dei controlli degli impianti, ed in particolare della centrale
antincendio e dei sezionatori TE.
Oltre agli impianti sinteticamente sopra elencati sono da inserire all’interno di questa sezione del
computo, anche quelle opere civili, precedentemente non computate, che sono indispensabili per la
realizzazione degli impianti stessi.
Si tratta in particolare delle vasche di accumulo acqua per il funzionamento dell’impianto
antincendio, manichette e sprinkler, necessarie per garantire la corretta pressione di esercizio
dell’impianto.
Inoltre dovranno essere predisposte delle apposite vasche di laminazione per l’accumulo e lo
smaltimento, attraverso la realizzazione di stazioni di sollevamento, delle acque meteoriche. Una
vasca dovrà essere collocata almeno al termine di ciascuna rampa in trincea, in prossimità
dell’ingresso di ogni tratto di galleria e in corrispondenza del cambio di livelletta del profilo
ferroviario, al fine di evitare accumuli anomali di acqua all’interno della galleria stessa ed evitare
l’effetto di dilavamento del pietrisco ferroviario.
Infine sono stati inclusi in questa voce anche gli impianti elettrici di linea nonché tutti gli impianti
elettrici e meccanici relativi alla nuova stazione10.
L’importo totale degli impianti civili risulta di € 6.417.030, valutati anch’essi parametricamente in
base a progetti recentemente appaltati e realizzati da FERROVIENORD.
A.7.4. Impianti ferroviari

A.7.4.1. Armamento
L’importo relativo alla realizzazione del nuovo piano di armamento è stato valutato utilizzando un
valore parametrico ricavato da lavori recentemente realizzati da FERROVIENORD sulla propria
rete a cui deve essere sommato l’importo relativo alla fornitura e posa dei deviatoi inseriti lungo
linea.
In base allo schema funzionale adottato nel presente progetto il costo totale relativo all’armamento è
di € 4.234.860.
10
L’impianto antincendio di stazione è stato computato all’interno della voce più generale relativa agli impianti di
sicurezza.
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A.7.4.2. Segnalamento
Per la valutazione del costo dell’impianto di segnalamento si è ritenuto corretto valutare
separatamente le due diversi componenti che contribuiscono a definire il totale della voce relativa a
questo tipo di impianto.
In particolare è stato attribuito un valore parametrico alla parte relativa all’impianto di Blocco
Automatico a correnti codificate, in funzione della lunghezza della linea, mentre è stato definito un
importo a corpo per l’impianto ACEI che, per il caso in esame, rappresenta senza dubbio la voce
incide in modo prevalente sull’importo globale dell’impianto di segnalamento.
In funzione di quanto sopra esposto è stato definito, per l’impianto di segnalamento, un importo
complessivo di € 3.280.000.
A.7.4.3. Trazione Elettrica

Anche nel caso dell’impianto di trazione elettrica si è ricorsi ad una valutazione parametrica definita
sulla base di lavori appaltati e realizzati, come più volte sopra richiamato, che ha condotto ad un
importo complessivo di € 1.450.000.
A.7.4.4. Telecomunicazioni
La valutazione dell’importo della voce relativa agli impianti di telecomunicazione contempla la
realizzazione di diverse tipologie di opere, quali ad esempio la diffusione sonora dei messaggi di
servizio ed agli utenti, l’installazione dei pannelli tele-indicatori, la telefonia selettiva, il cablaggio
della rete, la fornitura e posa dei cavi a fibra ottica per la trasmissione dati e per la remotizzazione
degli impianti.
Adottando valori parametrici dedotti da opere realizzate paragonabili a quella in oggetto, si è
stimato un importo complessivo degli impianti di telecomunicazione di € 1.150.000.
A.7.4.5. Impianti ferroviari provvisori

La stima relativa a questi impianti si riferisce alla realizzazione della linea provvisoria a singolo
binario che consentirà l’esercizio ferroviario anche durante le prime fasi di cantierizzazione che
consentiranno la realizzazione della maggior parte delle trincee previste in progetto.
Sono state pertanto computate le voci di spesa (armamento, segnalamento, trazione elettrica e
telecomunicazioni) relative alla costruzione di una linea a semplice binario.
A queste sono poi ovviamente da aggiungere le spese relative all’approntamento della stazione di
Seveso nella sua configurazione provvisoria, ovvero con un binario di corsa, in retto tracciato, e la
formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due la nuova banchina provvisoria lunga
220 m.
Gli interventi provvisori sono stati stimati in € 2.774.640.
A.7.5. Opere complementari e di sistemazione superficiale

Nella presente sezione sono stati valutati i lavori connessi alla demolizione parziale del sedime
stradale necessario per la realizzazione della tratta provvisoria di cui al precedente paragrafo ed alla
formazione della nuova viabilità temporanea.
Inoltre, pur non avendo a disposizione un progetto dell’assetto superficiale dell’area liberata dal
sedime ferroviario in corrispondenza della nuova tratta in galleria, si è ritenuto opportuno inserire
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nella stima una quota, seppur molto ridotta, dedicata alla sistemazione superficiale dell’area che è
stata computata con la voce di costo relativa alla formazione di nuova viabilità/parcheggi.
Tale importo risulta quindi pari a € 1.833.260.
A.7.6. Opere di mitigazione ambientale

Gli interventi di mitigazione ambientale si riferiscono alla realizzazione di quelle opere necessarie
per ridurre l’“inquinamento” prodotto, a livello ambientale, dal transito della linea ferroviaria
all’interno di un centro abitato, in particolare per quanto concerne il rumore e le vibrazioni indotte
dal passaggio dei convogli.
La tematica, che sarà affrontata più dettagliatamente nel paragrafo C.2., merita sicuramente degli
approfondimenti ulteriori in merito anche agli interventi che dovranno essere previsti.
Tuttavia, sulla base di esperienze pregresse (quadruplicamento della tratta Cadorna-Bovisa) e dei
dati risultanti dalla campagna di monitoraggio eseguita da ARPA nel 2006, nella stima elaborata
sono stati computati i soli interventi che si ritengono comunque indispensabili al fine di ridurre gli
effetti negativi prodotti a livello ambientale dal transito dei treni.
Si tratta nello specifico dell’utilizzo del materassino antivibrante sull’intera tratta in trincea ed in
galleria, mentre, a differenza di quanto fatto nell’ambito delle stime della prima fase dello studio,
non sono state computate le barriere fonoassorbenti, che potrebbero essere tuttavia necessarie lungo
lo sviluppo delle tratte in trincea, ed in particolare nella sezione compresa fra il PL di via Como e
corso Isonzo.
In particolare l’utilizzo del materassino antivibrante, unitamente ad alcuni accorgimenti sulla scelta
della tipologia di armamento adottato e di attacco rotaia-traversa, si ritiene indispensabile per
contenere la trasmissione delle vibrazioni della ferrovia ad una struttura, galleria artificiale e trincea
che risulta sostanzialmente rigida.
Tali interventi, seppur con le limitazioni sopra menzionate, ammontano a € 2.243.580.
A.7.7. Lavori a misura (Bonifica da Ordigni Bellici)

All’interno del paragrafo relativo ai lavori a misura sono inserite quelle lavorazioni che durante
l’esecuzione delle opere verranno computate e quindi liquidate in funzione dell’effettiva quantità
prodotta/realizzata.
Nel caso specifico sono state inserite in questa tipologia di opere le sole attività di bonifica da
ordigni bellici, mentre si è ritenuto opportuno valutare separatamente le attività di bonifica
ambientale che saranno trattate nel successivo paragrafo.
La bonifica da ordigni bellici si compone di due successive fasi operative, la bonifica superficiale e
profonda, che dovranno garantire l’assenza di ordigni inesplosi nell’ambito delle aree oggetto di
scavo, con un franco di sicurezza di un metro. È evidente che, data la tipologia delle opere in
progetto, la profondità a cui si dovrà spingere questa bonifica non è trascurabile.
Si è stimato che l’ammontare delle attività connesse alla sola bonifica da ordigni bellici è di €
345.900.
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A.7.8. Bonifiche e Smaltimenti

Gli importi relativi alle attività di bonifica dei materiali di risulta e delle terre di scavo appare
invece di più complessa determinazione in quanto allo stato attuale non si dispone di una sufficiente
base di dati circa la caratterizzazione del terreno relativo all’area di intervento.
Tuttavia tralasciare completamente questa voce nella stima delle opere rischia di falsare
pesantemente il calcolo dei costi, in particole per una realizzazione come quella in oggetto, in cui i
volumi di terreno da smaltire assume un aspetto rilevante.
Dovendo procedere necessariamente in modo cautelativo, ma nello stesso tempo senza gravare
eccessivamente sulla stima dell’opera basandosi su presupposti troppo restrittivi, si è ipotizzato che
solo una piccola percentuale dei terreni scavati, rappresentata sostanzialmente dal primo strato
superficiale di 50÷60 cm, sia da considerarsi quale rifiuto (ai sensi del D.Lgs. 152/2006). Si è
inoltre ipotizzato che il rifiuto possa essere classificabile come non pericoloso, ovvero con valori di
concentrazione limite inferiori a quelli fissati dalla Tabella 1 colonna B dell’allegato 1 del DM
471/99.
In funzione delle assunzioni sopra esposte, il valore di questa attività è valutabile in € 2.000.000,00,
comprensivo dell’importo relativo anche alla rimozione e smaltimento del pietrisco ferroviario
esistente.
A.7.9. Modifica impianti esistenti ed attivazioni

Come più volte ricordato all’interno della presente relazione ed esaminato puntualmente nel
paragrafo A.5, il servizio ferroviario, durante i lavori di abbassamento del piano del ferro in
Comune di Seveso, subirà forti ripercussione, una delle quali è rappresentata appunto
dall’attestamento del servizio S4 presso la stazione di Cesano Maderno con le conseguenti
necessarie modifiche che l’impianto dovrà supportare.
In particolare, delle possibili soluzioni esaminate, si è scelto di adottare e valutare nella presente
stima la soluzione dettata dallo schema 2 riportato nel paragrafo A.5.3, sicuramente meno onerosa
rispetto allo schema 1 che rappresenta, dal punto di vista dell’esercizio ferroviario la soluzione
ottimale per il servizio che dovrà supportare.
La stima di questa sezione comprende la realizzazione delle opere civili (banchina di stazione,
locali sosta, locali tecnologici ed il sottopasso pedonale di stazione) e degli impianti ferroviari
necessari per completare lo schema funzionale della nuova stazione di Cesano Maderno.
L’importo complessivo delle opere di adeguamento dell’impianto di Cesano Maderno è stimato in €
6.100.000,00.
L’entità dell’importo non deve sorprendere, in quanto le modifiche necessarie per rendere l’attuale
stazione di Cesano funzionale al servizio S4, comportano una radicale revisione degli impianti
paragonabili a quelli necessari per l’allestimento di una nuova stazione.
A.7.10. Espropri
Sulla base dell’analisi puntuale eseguita nel paragrafo A.6.5 in merito alla necessità di aree oggetto
di occupazione temporanea e definitiva, per la realizzazione delle nuove opere, è stata elaborata la
stima relativa all’importo degli espropri da eseguire.
In particolare, per quanto concerne le aree occupate provvisoriamente, l’indennizzo è stato calcolato
in funzione della superficie e della durata, in anni, dell’occupazione stessa (circa 4÷4,5 anni),
mentre per le occupazioni a carattere permanente l’importo dell’indennità di esproprio è calcolato in
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funzione della diversa destinazione funzionale delle aree occupate e della disponibilità di
volumetria edificabile ovvero in base al valore di mercato del bene.
Pertanto a fronte dell’occupazione permanente di una superficie di circa 4.000÷4.500 mq e
temporanea di circa 40.000 mq, nonché della demolizione e ricostruzione di almeno 4 edifici di
importanza minore (box), si è desunto un importo di esproprio di € 1.200.000,00, pari a circa il 2%
dell’ammontare complessivo delle nuove opere.
A.7.11. Tabella riassuntiva stima nuove opere

Le seguenti tabelle riassumono schematicamente l’importo complessivo delle opere descritte nei
precedenti paragrafi. In particolare la prima tabella definisce l’importo dei lavori.
La seconda tabella evidenzia le somme a disposizione e pertanto l’importo complessivo
dell’investimento necessario per la realizzazione dell’intervento.
Lavori a corpo Importo
Opere civili a rustico

Trincea € 9.815.430
Galleria artificiale € 16.455.750
Opere di sostegno fronte scavo € 4.713.720
Opere civili di finitura € 9.646.220
Impianti civili, antincendio e di sicurezza € 6.417.030
Impianti ferroviari
Armamento € 4.234.860
Segnalamento € 3.280.000
Trazione Elettrica € 1.450.000
Telecomunicazioni € 1.150.000
Linea provvisoria a singolo binario e binario provvisorio stazione € 2.774.640
Opere complementari e di sistemazione superficiale € 1.833.260
Opere di mitigazione ambientale € 2.243.580
Totale € 64.014.490
Lavori a misura Importo
Bonifica da Ordigni Bellici € 345.900
Totale € 345.900
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Il quadro economico per la definizione dell’importo complessivo dell’investimento risulta così

composto:
Quadro economico Importo
Importo Lavori
A misura (Bonifica Ordigni Bellici) € 345.900
A corpo € 64.014.490
Modifiche impianti esistenti e attivazioni (sistemazione impianto Cesano) € 6.100.000
Totale Lavori € 70.460.390
Somme a disposizione
Lavori in economia € 438.000
Adeguamento pubblici servizi € 2.688.100
Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo) € 6.401.450
Acquisizione aree (espropri e indennità) € 1.200.000
Accantonamenti € 2.231.470
Spese tecniche
Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione € 3.339.000
Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione € 1.832.070
Spese generali e IVA € 2.574.020
Totale Somme a disposizione € 20.704.110
Totale importo Lavori e Somme a disposizione € 91.164.500
Bonifiche e smaltimenti € 2.000.000
Totale importo investimento € 93.164.500
Rispetto alle stime riportate nella prima fase dello studio, gli approfondimenti puntuali sulle singole
voci hanno portato ad incrementare l’importo dei lavori di circa 6 milioni di €.
Ciò è dovuto in particolare:
- all’inserimento nel computo dei costi delle opere provvisionali di sostegno necessarie per
l’esecuzione dell’intervento (es. berlinesi), evidenziate dallo sviluppo delle fasi di
lavorazione
- alla valutazione più puntuale dei costi dei binari provvisori, di linea e di stazione, necessari
per mantenere il servizio e liberare la sede;
- al fatto che sono stati computati in misura più significativa e realistica gli impianti di
sicurezza e antincendio di stazione sulla base di recenti realizzazioni simili (stazione
interrata di Milano Domodossola);
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- per contro sono state notevolmente ridotte le opere di mitigazione ambientale, in quanto non
sono stati computati oneri per le barriere fonoassorbenti nelle tratte in trincea.
Ai fini dell‘Analisi Costi Benefici, anche per non alterare i parametri di confronto rispetto allo
Scenario Sottopassi, si è tuttavia ritenuto opportuno riassorbire la maggior parte di tale incremento
attraverso una rimodulazione delle somme a disposizione, sulla base delle seguenti considerazioni:
- la nuova soluzione studiata per la stazione di Seveso, meno invasiva di quella ipotizzata
nella prima fase, ha consentito di ridurre in maniera consistente la stima delle somme
necessarie per espropri e indennizzi; ciò ha condotto anche ad un ridimensionamento della
voce relativa ai lavori in economia, legata alla realizzazione di interventi di ripristino su aree
espropriate;
- in considerazione degli approfondimenti effettuati si è ritenuto di ridurre le somme a
disposizione per imprevisti dal 15% al 10%;
- infine, per quanto riguarda le opere a misura, pur considerando anche gli oneri relativi allo
smaltimento delle terre da scavo non previsti nella prima fase dello studio, si è ritenuto di
assumere un importo massimo di 2 M€ degli oneri per smaltimenti e bonifiche.
Sulla base di tali considerazioni pertanto si è sostanzialmente confermato l’ordine di grandezza del
costo dello Scenario di Interramento locale indicato nella prima fase dello studio, a meno
dell’incremento di 2 M€ sopra accennato.
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B. LO SCENARIO SOTTOPASSI
Nonostante le difficoltà dovute alle modalità con le quali il tessuto urbanizzato è cresciuto a ridosso
della ferrovia senza soluzione di continuità, lo studio ha verificato che è ancora possibile realizzare,
a costi realistici, uno scenario infrastrutturale che consenta - oltre a una riduzione del numero
complessivo di passaggi a livello - l’eliminazione delle attese per i pedoni e i ciclisti e la
realizzazione di alternative per alleggerire la pressione del traffico automobilistico.
Lo scenario “sottopassi”, come accennato nelle premesse, è impostato sulla realizzazione

progressiva di almeno un ulteriore bypass veicolare baricentrico in via Montello, oltre a quello Sud
già considerato tra gli interventi urgenti e “invarianti” in quanto compatibile e utile anche in caso di
opzione per l’interramento locale11.
Questo schema potrebbe essere utilmente completato da un ulteriore sottopasso/sovrappasso a Nord,
nel territorio comunale di Meda, che sarebbe anch’esso compatibile e utile anche nello Scenario
Interramento.
Lo scenario “Sottopassi” prevede inoltre come parte integrante la realizzazione di alcuni sottopassi
ciclopedonali in corrispondenza dei residui passaggi a livello.
Lo scenario dei sottopassi consente la realizzazione graduale o anche parziale, in quanto ogni
singola opera realizzata comporta una riduzione dei disagi.
Ad esempio la semplice realizzazione di un sottopassaggio ciclopedonale, anche nel caso non
consenta la chiusura del passaggio a livello corrispondente (come ad esempio previsto in Corso
Isonzo), comporta con una spesa relativamente limitata l’eliminazione delle attese per pedoni e
ciclisti e costituisce un deterrente rispetto a comportamenti scorretti e molto pericolosi.
B.1. Il sottopasso di via Montello

Il progetto della nuova viabilità in corrispondenza del PL “doppio” di via Montello si sviluppa sulla
base di una serie di vincoli, sia viabilistici sia di carattere urbanistico, che hanno condotto a
sviluppare una soluzione che:
- lato est impegna sostanzialmente i sedimi di FERROVIENORD;
- lato ovest salvaguarda la sede stradale dell’attuale via Montello, garantendo quindi gli
accessi a tutte le proprietà che vi affacciano, ed impatta il meno possibile sulle aree di futuro
sviluppo commerciale.
La soluzione proposta prevede dunque la realizzazione di una nuova rotatoria lungo la via Montello
nella quale confluiranno i due rami della via Montello stessa, la rampa di accesso al sottopasso
veicolare e la rampa per l’accesso alla proprietà privata ed ad un possibile futuro parcheggio.
11
Il sottopasso Sud, inserito nella Soluzione di riferimento tra gli interventi invarianti rispetto ai 2 scenari, costituisce
una componente importante dello scenario “Sottopassi”. D’altra parte occorre tenere conto che anche nello scenario
interramento è indispensabile un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via Como e che la zona a monte del
sottopasso Sud fino a Corso Isonzo sarà impegnata dalla trincea di discesa e quindi non sarà permeabile al traffico.
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Figura 9 – Planimetria di inserimento sottopasso in corrispondenza del PL di via Montello.
Dalla rotatoria, posta in prossimità del ponte sul torrente Seveso, si sviluppa, come sopra accennato,
anche la rampa di accesso al sottopasso veicolare che raggiunta la quota necessaria, si innesta
diagonalmente alla sede attuale di via Montello, ne percorre l’intero sviluppo e, una volta superata
la sede ferroviaria, piega verso destra cominciando la risalita verso la superficie, sfociando in una
nuova rotatoria all’intersezione con la via Fantoni dove si ricollega con l’esistente viabilità.
Il sottopasso veicolare sarà formato da un modulo compositivo costituito da due corsie di larghezza
pari a 2,75 m, affiancate da banchine di 0,50 m e da due camminamenti di sicurezza, ciascuno di
0,60 m; l’altezza netta minima di 3,50 m ne garantirà la percorribilità da parte di tutti i veicoli
leggeri ed anche dei pullman urbani.
Lo sviluppo coperto della galleria sarà pari a circa 190 m e, come detto, si svilupperà
completamente al di sotto dell’attuale sede viaria di via Montello, risalendo ad est della linea
ferroviaria con andamento circa parallelo alla linea stessa, con una pendenza massima del 7%.
Ad est, nello spazio compreso tra la rampa di accesso/risalita al sottopasso e la viabilità di
collegamento con la via Sanzio potranno essere collocati nuovi posti auto disposti diagonalmente
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
alla via a senso unico ed accessibili esclusivamente da essa, in modo da limitare il numero degli
stalli che verranno a mancare con la realizzazione della nuova viabilità.
Il progetto in esame prevede inoltre la realizzazione di un attraversamento ciclo-pedonale in

sottopasso che affianca nel suo sviluppo il percorso veicolare, ma che, a differenza di quest’ultimo,
risale immediatamente dopo aver superato in galleria la linea ferroviaria e la via Zeuner.
La larghezza ipotizzata per tale percorso è di 2,50 m, mentre la sua altezza libera pari a 2,60 m, sarà
raggiunta con l’ausilio di due rampe di pendenza pari all’8%, intervallate da pianerottoli di 1,50 m
di lunghezza ogni 10 m di rampa.
Il costo delle opere è stato stimato in circa € 5.700.000,00 di lavori, di cui:
Descrizione voce Importo
Lavori a corpo
Opere civili a rustico
Scavo e movimenti terra € 290.000
Paratie e micropali € 2.100.000
Sottopasso e spinta manufatto € 850.000
Manufatto di aggottamento € 100.000
Opere civili di finitura € 350.000
Impianti civili € 150.000
Viabilità connessa al nuovo sottopasso € 910.000
Opere transitorie e di fase € 750.000
Lavori a misura € 200.000
Totale lavori € 5.700.000
All’importo lavori così definito sono stati quindi aggiunti gli oneri relativi ad espropri, indennizzi,
spese tecniche, imprevisti, ecc. come riportato nella seguente tabella:
Quadro economico Importo
Importo Lavori € 5.700.000

Lavori in economia € 120.000
Adeguamento pubblici servizi € 400.000
Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo) € 550.000
Acquisizione aree (espropri e indennità) € 400.000
Accantonamenti € 180.000
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Spese tecniche
Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione € 630.000
Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione € 210.000
Spese generali e IVA € 205.000
Totale somme a disposizione € 2.695.000
Totale importo investimento € 8.395.000
È da sottolineare come l’ammontare delle opere sia stato opportunamente incrementato al fine di
compensare anche gli interventi di fase necessari per il completamento dei lavori, che dovranno
necessariamente prevedere lo spostamento di tutti i sottoservizi presenti lungo la via Montello ed in
attraversamento alla sede ferroviaria.
B.2. Il sottopasso “Nord”

Nella prima fase dello Studio nello scenario “sottopassi” era stata inserita la previsione della
realizzazione di un’opera viabilistica (sottopasso o sovrappasso) nel territorio del Comune di Meda,
a ridosso della Superstrada.
Pur confermando l’opportunità di un completamento della viabilità con un’opera come quella
ipotizzata nel rapporto di prima fase (cui si rimanda), di fatto non è stato possibile fare concreti
passi avanti progettuali tenuto conto:
- della posizione dell’Amministrazione di Meda (cfr. punto 1.2.2);
- delle incertezze circa l’assetto della zona a ridosso del corridoio interessato dalla Autostrada
Pedemontana (cfr. punto 1.2.3).
I risultati delle simulazioni di traffico hanno peraltro confermato che tale opera costituirebbe di fatto
una invariante, in quanto utile in entrambi gli Scenari, anche se i relativi effetti non sarebbero tali da
poter sostituire gli effetti dell’apertura alla circolazione del corridoio di via Montello, mediante la
realizzazione del sottopasso o l’interramento locale.
Nell’ipotesi dei Sottopassi la realizzazione del “sottopasso Nord” rappresenta la condizione per la
chiusura del PL di via San Carlo; nell’ipotesi dell’Interramento, consentirebbe di evitare alcune
diversioni di traffico veicolare generate dalla necessaria chiusura del PL stesso che risulta in
corrispondenza della rampa di risalita.
Di fatto in assenza di dati progettuali più definiti nell’Analisi Costi Benefici si è preferito omettere
la realizzazione di quest’opera in tutti gli Scenari.
B.3. I sottopassi e le passerelle ciclopedonali

Lo scenario sottopassi ha come obiettivo sostanziale quello di offrire un’alternativa non solo alla
mobilità veicolare o motociclistica, che può accettare facilmente un allungamento di percorso
invece (del rischio) dell’attesa davanti alle sbarre abbassate, ma prima di tutto ai pedoni e ai ciclisti
che, al protrarsi dell’attesa e in assenza di un’alternativa in sito, possono essere tentati, come
purtroppo si verifica spesso, di mettere in atto comportamenti scorretti e pericolosissimi.
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Per questo motivo si ritiene importante realizzare un sottopasso o passerella ciclopedonale in

corrispondenza dei PL di Corso Isonzo, anche se non se ne prevede la chiusura.
In questo modo i 2 passaggi a livello a Sud della stazione, e cioè quelli interessati dal traffico più
intenso, vengono ad essere entrambi dotati di un’alternativa alle attese ai passaggi a livello, via
Manzoni mediante il secondo sottopassaggio ciclopedonale di stazione e Corso Isonzo con la nuova
opera di attraversamento.
Avendo optato per l’Alternativa S (e non SV1, cfr. studio Polinomia) si è inoltre valutato opportuno
rafforzare ulteriormente i collegamenti pedonali nella zona di via Montello; pertanto oltre alla
rampa ciclopedonale affiancata al manufatto per il transito veicolare, che sul lato Est è rivolta verso
il centro, si è prevista un’ulteriore passerella pedonale lungo l’asse dell’attuale passaggio a livello.
Sul ramo Meda anche in una logica di privilegiare i flussi verso il centro, in questo Scenario si è
preferito prevedere una passerella all’altezza di via Farga, dove è prevista la chiusura del passaggio
a livello, rispetto al passaggio a livello di S. Carlo, che in questo Scenario rimane aperto per tutti i
tipi di transiti.
Sul ramo Camnago, tenuto conto dei livelli di traffico ciclopedonale registrati, non si sono previsti
ulteriori attraversamenti.
La scelta tra sottopassi e passerelle è fortemente condizionata a valutazioni sul contesto in cui si
inseriscono.
In linea generale il sottopasso è funzionalmente preferibile in quanto comporta il superamento di un
minore dislivello (mediamente 4,0 - 4,5 metri contro i 6,5 -7,0 metri di una passerella.
Ciò significa che per le passerelle di norma è indispensabile la realizzazione di ascensori (di
adeguata dimensione se destinati anche alle biciclette), mentre per i sottopassi può essere possibile
la realizzazione di rampe.
Lo studio Polinomia manifesta una netta preferenza per la soluzione passerella rispetto ai sottopassi
per ragioni di gradimento da parte dell’utenza. L’esperienza mostra tuttavia che sottopassi di
adeguata larghezza, con buone condizioni di illuminazione e visibilità, dotati di impianti di
telesorveglianza e oggetto di un’attenzione per la pulizia e manutenzione, possono essere vissuti
molto positivamente, soprattutto se situati in aree urbane centrali e interessati da flussi non
episodici.
Nel caso poi di sottopassi che non sostituiscono il passaggio a livello, va tenuto conto dell’effetto di
sicurezza percepita dovuto all’“addensamento” dei flussi durante il ciclo di chiusura del passaggio a
livello e comunque del permanere dell’alternativa dell’attesa per il transito in superficie per quella
quota di utenza che mantenesse una forte ritrosia al percorso sotterraneo.
Per contro le passerelle costituiscono un intervento di forte visibilità e caratterizzazione dei luoghi e
pertanto debbono essere pensate come un’occasione di riqualificazione urbana (eventualmente
associando qualche funzione commerciale, per quanto compatibile con i costi delle strutture in
elevazione) e non solo come un elemento trasportistico.
Sulla base delle considerazioni precedenti:

- in Corso Isonzo, tenuto conto della conformazione dei luoghi e degli spazi disponibili ai lati
della ferrovia, si è previsto in prima ipotesi un sottopasso pedonale: in questo modo infatti è
possibile realizzare gli imbocchi nelle immediate vicinanze dell’attuale attraversamento
spostando l’asse del manufatto in una zona con maggiori spazi. La configurazione del
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
manufatto è stata condizionata dalla presenza del collettore fognario su via della Repubblica
che non ha consentito la realizzazione dell’attraversamento della strada ad est della ferrovia;
- in via Montello, il completamento all’intervento costituito dal sottopasso veicolare
richiamato nel precedente paragrafo B.1 e dalla relativa pista ciclopedonale, è costituito
dalla realizzazione di una passerella ciclopedonale che colleghi in modo diretto via
Montello, sul lato ovest della linea ferroviaria, con via Dante Alighieri, sul fronte est.
Il progetto elaborato prevede, infatti, la realizzazione di uno sbarco su via Montello in
prossimità della rampa di risalita della pista ciclopedonale eseguita con il sottopasso
veicolare, la formazione della struttura di scavalco che sovrappassi l’incrocio fra le vie
Montello e Zeuner e quindi la sede ferroviaria, per poi giungere con il secondo sbarco in
corrispondenza delle barriere dell’attuale PL su via Dante Alighieri;
- in via Farga la conformazione delle aree poste in prossimità dell’attuale PL consentono la
realizzazione di una passerella con andamento lineare, la cui struttura può essere assimilata,
ad esempio, a quella in costruzione nell’ambito della nuova stazione di Affori. Lato nord
l’accesso è posto in prossimità dell’attuale PL, mentre a sud risulta leggermente arretrato ed
accessibile grazie ad una breve percorso con imbocco diretto su via Farga.
Nelle figure seguenti si sono riportati alcuni schemi progettuali di passerelle realizzate o in corso di
realizzazione che sono serviti anche per la stima dei costi.
Figura 10 – Prospetto tipo passerella ciclo pedonale con ascensori panoramici (rif. nuova stazione Milano-Affori)
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Figura 11 – Prospetto tipo passerella ciclopedonale.
Le soluzioni progettuali delle singole opere richiederanno naturalmente ulteriori approfondimenti

soprattutto ai fini dell’inserimento nel contesto specifico.
In questa fase, pertanto, ci si è limitati ad una stima parametrica dei costi, ai fini del
dimensionamento di massima dello scenario sottopassi.
In particolare per quanto concerne il sottopasso ciclopedonale di corso Isonzo l’importo
dell’investimento (lavori più somme a disposizione) può essere stimato in € 1.250.000, in quanto il
progetto è paragonabile ad opere analoghe in corso di progettazione presso diverse stazioni della
rete FERROVIENORD.
La passerella di via Montello, che appare la più impegnativa dal punto di vista realizzativo, è stata
valutata complessivamente in circa € 1.150.000, mentre la passerella di via Farga, data la ridotta
dimensione delle strutture di scavalco, si ritiene realizzabile con un investimento dell’ordine di €
800.000.
Nel complesso pertanto risulta confermata la stima budgetaria di un investimento complessivo per
sottopassi e passerelle ciclopedonali di 3,2 milioni di € contenuta nella prima fase dello studio.
Tale stima è tuttavia riferita solamente a 3 opere (e non a 4 come ipotizzato nella prima fase).
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B.4. Riepilogo dei costi dello scenario “sottopassi”

L’investimento richiesto per il completamento delle opere che definiscono lo scenario “sottopassi” è
composto dalle voci di spesa riferite agli interventi descritti nei precedenti paragrafi che ammontano
complessivamente a circa 11,6 milioni di euro, dettagliati come segue:
Sottopasso veicolare e ciclopedonale di via Montello € 8.395.000,00
Passerella ciclopedonale via Montello € 1.150.000,00

Sottopasso ciclopedonale via Isonzo € 1.250.000,00
Passerella ciclopedonale via Farga € 800.000,00
Totale € 11.595.000,00
Come si è detto lo scenario sottopassi ha il pregio di poter essere realizzato per stralci e fasi
funzionali, anche in funzione della disponibilità dei finanziamenti.
In particolare gli attraversamenti ciclopedonali possono essere realizzati isolatamente ed anche
prescindendo dalla chiusura del PL corrispondente, appena raggiunto un adeguato consenso sulla
soluzione tecnica.
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C. ALTRI DATI DI INPUT PER L’ANALISI COSTI BENEFICI
C.1. Analisi di incidentalità ai passaggi a livello

I passaggi a livello rappresentano un punto di conflitto tra la circolazione ferroviaria e quella
stradale e ciclopedonale. Uno dei “costi” più significativi dei passaggi a livello, oltre al perditempo
ed alla congestione veicolare (stimati sulla base del modello di simulazione di traffico sviluppato), è
rappresentato dai costi dell’incidentalità, sia in termini di sicurezza delle persone sia in termini di
ritardi per irregolarità della circolazione.
Per quanto riguarda incidenti con morti e feriti, sulla rete RFI il Ministero dei Trasporti dichiara per
l’anno 2005, 10 feriti e 8 morti (6.500 passaggi a livello totali su circa 16.000 Km di rete). Tali dati
possono essere utilizzati parametricamente per una stima relativa al ramo Milano della rete
FERROVIENORD, anche se si deve specificare che i passaggi a livello della rete
FERROVIENORD hanno un attrezzaggio tecnologico di sicurezza supplementare rispetto a quelli
della rete RFI. I passaggi a livello lungo la rete FERROVIENORD sono, infatti, dotati di un sistema
di telecamere a circuito chiuso con rimando a posti presenziati. La disposizione a via libera dei
segnali che proteggono i PL per l’avanzamento del treno è subordinata all’accertamento tramite
monitor da parte dell’operatore che nessun mezzo sia rimasto accidentalmente chiuso tra le barriere.
Eseguita tale verifica, l’operatore “estrae” l’apposito pulsante “Accertamento TV” dal banco di
manovra e solo allora, se tutte le altre condizioni di sicurezza sono soddisfatte, il segnale si dispone
al verde per il passaggio del treno.
Per quanto riguarda invece i dati di incidentalità sul ramo Milano della rete FERROVIENORD che
hanno comportato danneggiamenti alle barriere e provocato significativi ritardi alla circolazione
ferroviaria, si riporta nella pagina seguente una tabella di sintesi.
Dall’esame della tabella si evince che:
- la linea Bovisa-Asso è quella che presenta il maggior numero di incidenti (30 su 66) ai
passaggi a livello della rete FERROVIENORD (ramo Milano);
- nell’ambito della linea Bovisa – Asso, il comune con il maggior numero di incidenti ai
passaggi a livello nell’anno 2007 è Seveso (con n. 9 episodi).
Tali dati rispecchiano bene sia l’elevato numero di passaggi a livelli presenti sulla Bovisa-Asso in
rapporto alla lunghezza della linea, sia le condizioni di densa urbanizzazione (e conseguente traffico
veicolare generato) del territorio attraversato.
Tabella 2 - Incidenti sulla rete FERROVIENORD con danneggiamenti alle barriere e significativi ritardi alla
circolazione ferroviaria – Anno 2007
Data Mese Linea Impianto Cause / treno

09/07/2007 Luglio MI-Asso Erba Tallonamento P.L. 1614
18/09/2007 Settembre MI-Asso Erba Tallonamento P.L. 1659
23/05/2007 Maggio MI-Asso Merone Tallonamento P.L. 625
12/05/2007 Maggio MI-Asso Mariano Comense Tallonamento P.L. 624
26/07/2007 Luglio MI-Asso Cabiate Tallonamento P.L. 1613
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10/08/2007 Agosto MI-Asso Meda Tallonamento P.L. 1673

07/12/2007 Dicembre MI-Asso Meda Tallonamento P.L. 621
08/01/2007 Gennaio MI-Meda Seveso Tallonamento P.L. 929
15/01/2007 Gennaio MI-Camnago Seveso Tallonamento P.L. 10915
15/03/2007 Marzo MI-CM Seveso Tallonamento P.L. 10934
07/05/2007 Maggio MI-Asso Seveso Tallonamento P.L. 618
16/05/2007 Maggio MI-Asso Seveso Tallonamento P.L. 1617
30/08/2007 Agosto Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1765
05/09/2007 Settembre Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1726
18/09/2007 Settembre Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1772
11/12/2007 Dicembre Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1726
01/02/2007 Febbraio MI-Asso Cesano Maderno Tallonamento P.L. 1622
24/05/2007 Maggio MI-Meda Cesano Maderno Tallonamento P.L. 947
24/10/2007 Ottobre MI-Meda Cesano Maderno Tallonamento P.L. 940
15/05/2007 Maggio MI-Camnago Bovisio M. – Mombello Tallonamento P.L. 10974
27/11/2007 Novembre MI-Camnago Bovisio M. – Mombello Tallonamento P.L. 10924
06/06/2007 Giugno MI-Asso Palazzolo M.se Tallonamento P.L. 657
17/07/2007 Luglio MI-Camnago Palazzolo M.se Tallonamento P.L. 10911
22/05/2007 Maggio MI-Meda Paderno Dugnano Tallonamento P.L. 956
23/04/2007 Aprile MI-Camnago Cormano – Brusuglio Tallonamento P.L. 10977
06/09/2007 Settembre MI-Camnago Cormano – Brusuglio Tallonamento P.L. 10950
30/01/2007 Gennaio MI-Asso M.N. Bruzzano Tallonamento P.L. 1613
20/04/2007 Aprile MI-Camnago M.N. Affori Tallonamento P.L. 10950
25/05/2007 Maggio MI-Camnago M.N. Affori Tallonamento P.L. 10958
14/11/2007 Novembre Bovisa-Meda M.N. Affori Tallonamento P.L. 1726
24/01/2007 Gennaio MI-Novara Turbigo Tallonamento P.L. 249
26/01/2007 Gennaio MI-MXP Castellanza Tallonamento P.L. 328
22/03/2007 Marzo MI-Novara Castellanza Tallonamento P.L. 265
05/12/2007 Dicembre MI-MXP Castellanza Tallonamento P.L. 335
17/04/2007 Aprile MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 1128
16/05/2007 Maggio MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 166
18/05/2007 Maggio MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 165
21/09/2007 Settembre MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 1161
23/10/2007 Ottobre MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 117
17/12/2007 Dicembre MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 1115
18/06/2007 Giugno MI-Como Lomazzo Tallonamento P.L. 165
21/06/2007 Giugno MI-Como Lomazzo Tallonamento P.L. 132
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12/04/2007 Aprile MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 176

17/05/2007 Maggio MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1161
04/06/2007 Giugno MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1157
28/08/2007 Agosto MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 154
12/09/2007 Settembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1128
12/10/2007 Ottobre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 169
24/10/2007 Ottobre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1169
10/12/2007 Dicembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 166
21/12/2007 Dicembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 129
09/01/2007 Gennaio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 1015
30/01/2007 Gennaio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 43
23/05/2007 Maggio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 54
25/07/2007 Luglio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 1051
19/01/2007 Gennaio MI-Laveno Morosolo - Casciago Tallonamento P.L. 1030
06/09/2007 Settembre MI-Varese Malnate Tallonamento P.L. 52
08/05/2007 Maggio MI-Varese Venegono Superiore Tallonamento P.L. 1047
24/09/2007 Settembre MI-Laveno Locate V. - Carbonate Tallonamento P.L. 38
27/09/2007 Settembre MI-Laveno Locate V. - Carbonate Tallonamento P.L. 47
22/05/2007 Maggio MI-Varese Gerenzano - Turate Tallonamento P.L. 1069
Osservando la serie storica dei dati di incidentalità relativa al solo comune di Seveso, si può notare
che il numero di incidenti ai passaggi a livello di Seveso è cresciuto a partire dal dicembre 2004,
con l’adozione dell’orario cadenzato simmetrico (che ha reso Seveso un “nodo” in cui si
concentrano arrivi e partenze attorno ai minuti .00 e.30 di ogni ora) e con la riattivazione del
servizio su Camnago. Tali modifiche d’orario, conseguenti alla programmazione del servizio
effettuata da Regione Lombardia, hanno portato a “sequenze di chiusura” dei passaggi a livello più
concentrate attorno ai minuti di simmetria, senza possibilità di riaprire i passaggi a livello tra un
treno e l’altro a causa del loro ridotto distanziamento.
Il numero di tallonamenti può quindi essere un indice di un progressivo acuirsi della criticità nel
rapporto fra territorio ed infrastruttura ferroviaria.
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Tabella 3 - Serie storica incidenti ai passaggi a livello di Seveso
Mese Data Impianto Descrizione
Anno 2003:
n. Totale eventi - 1
Dicembre 11/12 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2004:
Marzo 10/03 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2005:
Maggio 03/05 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2006:
Luglio 12/07 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 05/09 Seveso Tallonamento Barriere
Novembre 28/11 Seveso Tallonamento Barriere
Anno 2007:
Gennaio 08/01 Seveso Tallonamento Barriere
Gennaio 15/01 Seveso Tallonamento Barriere
Agosto 30/08 Seveso Tallonamento Barriere
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C.1.1. I costi dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso

Per quanto riguarda i costi specifici dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso, i “costi
ferroviari” possono essere ricondotti a:
- minuti di ritardo provocati alla circolazione ferroviaria;
- costo delle riparazioni necessarie per i danni agli impianti.
Per quanto riguarda la stima dei danni (in termini di costo per le necessarie riparazioni agli
impianti) di un incidente con tallonamento delle barriere, si riportano i seguenti dati riferitii ad un
incidente tipico in cui è stata necessaria la sostituzione di una barriera. Tali costi vengono
normalmente addebitati dal Gestore dell’infrastruttura al privato che ha causato l’incidente, qualora
sia risultato identificabile.
Costo unitario Costo

Descrizione Quantità
(€) (€)
Manodopera: operaio 46,00 6 276,00
Barriera da 8 m 640,00 1 640,00
Bullone tallonabile, filo, ecc 15,00 1 15,00
Prestazione automezzo 7,64 2 15,28
TOTALE 946,28
Molto più significativo, ma di più difficile quantificazione è il costo per FERROVIENORD di

mantenere un struttura aziendale con il relativo personale, dato che il personale preposto alle
strutture periferiche che si occupano di manutenzione degli impianti di segnalamento ha ovviamente
anche altre mansioni oltre a quella di intervento in caso di guasti ai passaggi a livello. Tali costi non
sono peraltro comprimibili; un beneficio in termini, per esempio, di riduzione di organico del
personale addetto alla manutenzione si potrebbe avere solo in caso di soppressione completa dei
passaggi a livello almeno su un’intera tratta.
Per questi motivi nell’analisi dei costi si sono presi in considerazione solo i “costi vivi” sopra
esposti e non quelli di struttura dovuti alla presenza dei passaggi a livello (semplificazione a “favore
di sicurezza” nell’ambito dell’economia complessiva dell’analisi).
I minuti di ritardo causati alla circolazione ferroviaria per incidenti ai passaggi a livello di Seveso
nell’anno 2007, quali risultano dalle registrazioni, sono riportati nella tabella 4 seguente.
Dalla tabella si può notare come la maggioranza degli incidenti sia avvenuta in orari in cui è
presente il traffico dell’ora di punta, indice della criticità nel rapporto fra territorio ed infrastruttura
ferroviaria.
Tabella 4 - Anno 2007 - Minuti di ritardo alla circolazione ferroviaria provocati da incidenti al PL di Seveso.
Data Ora incidente Treno origine Altri treni interferiti Minuti ritardo
(primo treno interferito)
08/0/2007 10.30 929 (Milano – Meda) 12
15/01/2007 7.30 10915 (Milano – Camnago) 21
Milano - Asso 16
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15/03/2007 10.22 10934 (Camnago – Milano) 9

Milano - Asso 6
Milano - Meda 3
07/05/2007 7.25 618 (Asso – Milano) 16
Bovisa - Mariano 6
Milano - Camnago 10
Milano - Meda 10
Milano - Malpensa 10
Milano - Novara 7
16/05/2007 8.05 1617 (Milano – Asso) 25
Milano - Camnago 24
Milano - Malpensa 11
30/08/2007 18.00 1765 (Bovisa – Mariano) 19
Milano - Asso 17
Milano - Camnago 20
05/09/2007 8.35 1726 (Meda - Bovisa) 3
18/09/2007 19.05 1772 (Mariano – Bovisa) 6
Milano - Asso 12
Milano - Camnago 18
11/12/2007 8.35 1726 (Meda – Bovisa) 5
TOTALE Minuti di Ritardo 286
C.2. Analisi dei problemi di rumore e vibrazioni

Come dati di base per una valutazione oggettiva della problematica dell’inquinamento acustico e
vibrazionale non ci si è basati sulle rilevazioni interne effettuate periodicamente da
FERROVIENORD, ma si sono assunti i risultati della campagna di monitoraggio effettuata da
A.R.P.A Dipartimento Provinciale di Monza e Brianza dal 28 settembre al 6 ottobre 2006 su
richiesta dell’Amministrazione Comunale.
Il periodo dei rilievi, al di fuori dell’orario estivo e a valle della attivazione delle linee S e del ramo
Camnago, è significativo anche rispetto al traffico attuale.
I rilievi fonometrici e vibrazionali sono stati impostati in 4 postazioni, il cui clima acustico è
influenzato quasi esclusivamente dal traffico ferroviario, riportate in ordine decrescente di traffico
ferroviario:
- via Confalonieri 1, rappresentativa del traffico a Sud di Seveso,
- via Brennero 1, rappresentativa del traffico immediatamente a Nord della stazione in
prossimità della diramazione,
- via Farga 9, rappresentativa del traffico sul ramo Meda,
- via Brennero 35, rappresentativa del traffico sul ramo Camnago.
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C.2.1. Rumore
La tabella seguente sintetizza i risultati dell’indagine A.R.P.A.
Laeq Laeq
n. Postazione
Diurno Notturno
1 Via Confalonieri 1 72.0 60.5
3 Via Brennero 1 65.0 56.5
4 Via Farga 9 62.5 52.0
2 Via Brennero 35 61.0 55.5
Come rilevato da ARPA, dall’analisi dei dati “si evidenzia che il rumore generato dal transito dei
convogli ferroviari supera i valori limite, pari a 70 dB(A) per il periodo diurno e 60 dB(A) per il
periodo notturno, stabiliti all’art.5 del D.P.R. n. 459 esclusivamente nella Postazione 1”.
A commento dei dati è utile rilevare che:

- il superamento è di lieve entità e si registra nell’unica postazione in cui si sommano gli
effetti di tutti i servizi ferroviari effettuati sulla linea in aggiunta alla vicinanza di un PL che
fa supporre alla presenza di una singolarità dovuta anche alla maggior usura della sede
causata dal traffico stradale;
- viceversa a Nord della stazione, gia in prossimità della diramazione e a maggior ragione su
ciascuno dei 2 rami, i valori sono sensibilmente lontani dai limiti imposti dalla normativa;
- il valore notturno più elevato rilevato sul ramo Camnago rispetto a quello di Meda può
essere attribuito alla peggior qualità dell’armamento che all’epoca dei rilievi non era stato
ancora oggetto di lavori di manutenzione straordinaria;
- la linea di Seveso non è e non potrà mai essere caratterizzata da traffico merci e questo
costituisce un dato oggettivamente limitante l’immissione di rumore che per i treni merci è
di gran lunga superiore a quello dei convogli viaggiatori;
- il nodo di Seveso è caratterizzato dalla fermata di tutti i treni: pertanto le velocità di transito
nelle tratte a monte e a valle della stazione sono necessariamente limitate, anche questo
costituisce un fattore fortemente limitante l’immissione del rumore;
- sulla linea della Brianza la maggior parte del materiale rotabile impiegato è ancora di
vecchia concezione; in particolare nel 2006 non erano ancora in consegna i nuovi treni TSR,
costruiti sulla base di requisiti di immissione di rumore molto più stringenti rispetto al
vecchio materiale rotabile.
Per questi motivi, a parità di traffico, la sola sostituzione del materiale rotabile ed il progressivo
rinnovo dell’armamento (sostituendo le rotaie da 50 kg/ml con quelle da 60 kg/ml ) sono di per sé
sufficienti a riportare i valori di immissione del rumore all’interno dei limiti di legge anche a valle
della stazione di Seveso.
Ad ogni modo la tratta Affori - Seveso è tra quelle sottoposte a particolare osservazione, in modo da
poter valutare se, una volta realizzati gli interventi di risanamento prioritari sulla tratta Bovisa-
Saronno (dove il traffico sui 4 binari è più del doppio di quello della Brianza e la velocità di transito
può superare i 120 km/h) e Saronno Malpensa, si debba procedere, ove sussistano dei superamenti
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
di legge, a interventi di risanamento anche sulla tratta a Sud di Seveso, sempre nei limiti di tempo
fissati dalla normativa12.
In questo caso, nello Scenario Interramento si avrebbe, nella tratta coperta, una riduzione delle
immissioni di rumore nell’ambiente (ad esclusione degli imbocchi alla galleria ove, a meno di
predisposizioni fonoassorbenti particolari, si avrebbe un’intensificazione del rumore immesso
nell’ambiente circostante) con conseguente risparmio su eventuali barriere fonoassorbenti che
fossero necessarie nello Scenario Sottopassi.
C.2.2. Vibrazioni
Per quanto riguarda le vibrazioni la Relazione A.R.P.A. indica quanto segue:
“Per quanto riguarda l’immissione di vibrazioni dovute al passaggio di convogli sulla linea
ferroviaria, si precisa che attualmente non vi è una normativa né a livello nazionale né a livello
regionale che fissi i limiti massimi consentiti quando la sorgente che provoca le vibrazioni è una
forma di traffico; infatti queste sorgenti dal Capitolo Nono Titolo II del Regolamento d’Igiene Tipo
della Regione Lombardia sono escluse. Come valori di riferimento per le misure di vibrazioni
effettuate nella presente indagine verranno tuttavia utilizzati i valori indicati dal Regolamento locale
d’Igiene Tipo della Regione Lombardia per le abitazioni e assimilabili in periodo diurno.”
Prendendo a riferimento tali valori limite, “i valori massimi dell’accelerazione quadratica media
misurata in bande di frequenza in terzi di ottava lungo i 3 assi (X,Y e Z) nella postazione 3 (via
Brennero, 1) e lungo l’asse Z nella Postazione 1 (via Confalonieri 1) superano tali valori.”
Ciò mette in evidenza come il tema vibrazioni non sia direttamente correlato all’entità del traffico
ma sia molto influenzato dalle condizioni locali:
- presenza di deviatoi;
- presenza di passaggi a livello;
- presenza di arterie stradali.
Anche questo tema, pur non esistendo un riferimento di legge specifico che indichi il valore limite
ai quali doversi attenere, è strettamente sotto osservazione da parte di FERROVIENORD.
Nello scenario Interramento, su tutta la tratta dovrebbero prevedersi alcuni accorgimenti già adottati
sulla tratta Cadorna Bovisa (in particolare il materassino sub-ballast e attacchi elastici) in aggiunta
ad altri per “tagliare” la trasmissione delle vibrazioni tra le varie strutture (paratie e fondazione di
edifici sovrastanti) che, anche a notevoli distanze, potrebbero trasmettere il rumore per via solida
cedendo energia alle particelle d’aria.
Analoghi accorgimenti dovranno comunque essere previsti in punti singolari anche nell’ipotesi di
realizzazione del Sottopasso di via Montello.
Pertanto non si considera la tematica vibrazionale rilevante ai fini della valutazione comparativa
degli Scenari, anche se necessita un maggior approfondimento in caso di interramento.
12
In tal caso i costi degli interventi di mitigazione (barriere fonoassorbenti o altro) saranno a carico di
FERROVIENORD, salvo il caso di abitazioni costruite o ristrutturate successivamente o in deroga alle distanze
legali previste dal DPR 753/80 (e cioè nella fascia di 30 metri dalla rotaia) nel qual caso l’onere degli interventi
spetta ai proprietari degli edifici.
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2. LE ANALISI DI TRAFFICO
2.1. Le indagini integrative

I principali approfondimenti delle analisi e le simulazioni di traffico sviluppate nella Seconda fase
dello studio da parte della società specializzata Polinomia srl, sono contenuti nel Rapporto Finale
del giugno 2008 Allegato, che integra il rapporto di prima fase del giugno 2007, che riguardava in
particolare gli effetti del sottopasso Sud.
La Seconda parte dello studio ha affrontato in modo più esteso il tema degli attraversamenti stradali
della linea ferroviaria a scala urbana e la questione della mitigazione dell’impatto della ferrovia sul
tessuto urbano. Con l’occasione è stata anche svolta una campagna integrativa di indagini sul
traffico che ha permesso di affinare i risultati del modello di simulazione predisposto nella prima
parte dello studio, sia per fornire i dati di input necessari all’analisi costi benefici, sia per verificare
la correttezza delle simulazioni rispetto alle obiezioni ai risultati della prima parte dello Studio.
Le indagini integrative hanno riguardato:

- conteggi classificati dei flussi veicolari in corso Garibaldi, dopo l’ultimazione dei lavori che
ne avevano determinato la circolazione a senso unico che aveva condizionato i precedenti
conteggi e la calibrazione del modello;
- rilievi della sosta;
- indagini sui tempi di percorrenza su alcuni itinerari extraurbani comportanti
l’attraversamento est-ovest della conurbazione di Seveso;
- rilievi dei transiti ciclopedonali ai passaggi a livello di Seveso e nel sottopassaggio della
stazione.
2.2. La modifica dei flussi nel sottopasso Sud

Nella prima fase dello studio al sottopasso Sud era stato attribuito un flusso simmetrico in quanto,
come accennato, durante le indagini non era stato possibile rilevare i flussi su Corso Garibaldi in
direzione sud a causa di lavori in corso. Si era pertanto fatto riferimento ai flussi del 2001,
decisamente superiori a quelli rilevati nell’indagine integrativa del 14 novembre 2007.
Con i nuovi dati si è potuto calibrare con maggiore accuratezza il modello nello stato di fatto e ciò
ha conseguentemente comportato differenze nell’attribuzione dei flussi di traffico nelle alternative
prese in esame.
Nel caso di realizzazione del Sottopasso Sud, il modello prevede correttamente un aumento del
numero di veicoli che attraversano Seveso da Ovest a Est e viceversa nella parte meridionale della
città, ma tale flusso si ridistribuisce su un maggior numero di “varchi” avendo a disposizione
un’alternativa in più (dato che comunque non si ipotizza la chiusura del PL di Corso Isonzo).
In particolare i veicoli provenienti da Est (uscita Mi-Meda, C.so Isonzo) e diretti a Sud sulla SP44
troveranno più conveniente servirsi del nuovo sottopasso anziché passare nel centro storico di
Seveso lungo l’itinerario via S. Martino - Piazza Roma.
Conseguentemente diminuisce il numero di veicoli che da Piazza Roma svoltano su Corso Garibaldi
in direzione Sud13 e simmetricamente avviene nella direzione opposta14. Pertanto l’effetto del
13
Da 142 nello stato di fatto fin quasi ad annullarsi nello scenario “sottopasso”.
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
sottopasso sarà, al contrario di quanto temuto, proprio quello di togliere traffico dal tratto di Corso
Garibaldi compreso tra il semaforo di Piazza Roma e l’innesto del nuovo sottopasso; si ridurrà cioè
della quota che prima era costretta a percorrere questo itinerario per impegnare il primo varco
disponibile, rappresentato dal PL di Corso Isonzo. Ciò è confermato dal fatto che il numero di
veicoli lungo Corso Garibaldi a sud dell’intersezione per il nuovo sottopasso non cambia in misura
percentualmente significativa tra gli scenari con e senza il sottopasso Sud.
Il modello indica cioè, che il tratto di Corso Garibaldi a sud di Piazza Roma sarà la principale via
d’accesso al sottopasso Sud per l’utenza di Seveso15, ma non per la quota di traffico di
attraversamento tra i quadranti sud ed est della città.
2.3. Gli effetti sui flussi extraurbani

Sono state svolte specifiche indagini per valutare - per gli itinerari extraurbani - la concorrenzialità
dell’attraversamento est-ovest di Seveso, nello stato attuale (transiti ai PL) e nell’ipotesi di
realizzazione dei sottopassi; si è voluto verificare cioè se la creazione di itinerari di attraversamento
senza attesa ai PL possa indurre gli utenti con origine e destinazione esterne al Comune di Seveso a
modificare il proprio percorso.
Le indagini, condotte con il metodo “car following” e per i cui dettagli si rimanda alla specifica
relazione, hanno mostrato che per gli itinerari extraurbani (ma sempre definibili “di circondario”) le
attese ai PL influiscono in misura percentualmente poco rilevante sul tempo complessivo di viaggio.
Conseguentemente, in seguito alla realizzazione di sottopassi, per i flussi extraurbani non sono
prevedibili significative diversioni di itinerario rispetto ai percorsi odierni.
Su spostamenti a scala urbana - e quindi di durata inferiore - l’attesa al passaggio a livello “pesa”
invece percentualmente di più (soprattutto in termini di percezione) e quindi l’utente “urbano” è
maggiormente incentivato a compiere la diversione necessaria per impegnare il sottopasso.
Questi risultati non sono in contraddizione con quanto affermato in precedenza circa la preferenza
del sottopasso Sud per i veicoli provenienti da Corso Isonzo (quindi verosimilmente dalla
Superstrada) e diretti a sud oltre Seveso; in quanto per questi utenti l’utilizzo del Sottopasso Sud
non rappresenta una diversione, ma un avvicinamento alla “meta”, senza comportare (come avviene
oggi) l’attraversamento del centro storico di Seveso.
2.4. I flussi attratti da Cesano Maderno

L’obiezione più comune al progetto del sottopasso Sud è stata la sua presunta utilità più per i flussi
di Cesano Maderno che per quelli di Seveso.
L’approfondimento tecnico effettuato ha evidenziato, al contrario, che per il Comune di Cesano M.,
stante la buona funzione di sgrondamento esercitata dal sistema di sottopassi veicolari già
realizzato, la chiusura del passaggio a livello di via Como non andrebbe a caricare in misura
significativa il sottopasso Sud.
14
Da 237 veicoli equivavalenti/h che attualmente provenendo da C.So Garibaldi sud svoltano a destra in piazza Roma,
si passa a 28 nello scenario con sottopasso sud.
15
Infatti, nella simulazione con solo sottopasso sud (scenario R), dei 515 veic eq/h su C.so Garibaldi provenienti
dall’incrocio con P.za Roma, ben 200 si dirigono verso il nuovo sottopasso e dei 408 su C.so Garibaldi diretti verso
P.za Roma ben 186 provengono dal nuovo sottopasso.
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Per quanto riguarda infine l’eventuale itinerario dalla zona centrale di Cesano alla Superstrada non
appare conveniente una lunga diversione sulla SP 144 per utilizzare il Sottopasso Sud, tenuto conto
che oggi la superstrada è comunque raggiungibile dalla zona nord di Cesano (via Damiano Chiesa,
via Novara, via Tito Speri) attraverso via don Sturzo.
2.5. Sintesi delle simulazioni di traffico nei diversi scenari

Si riporta di seguito la Tabella con gli indicatori sintetici emersi dal modello di simulazione nella
seconda fase dello studio per le diverse alternative esaminate.
A livello di “indicatori medi aggregati”, le modifiche tra i diversi scenari possono apparire poco
rilevanti, ma vanno riferite a tutti i veicoli che impegnano il sistema e come tali costituiscono input
significativi per l’Analisi Costi/Benefici descritta al capitolo successivo, cui si rimanda.
Tabella 5 - Matrice attuale: 4.846 spostamenti nell’ora di punta
Stato di fatto Riferimento Sottopassi Interramento

(sottopasso sud)
Distanze medie percorse (Km) 1,63 1,67 1,73 1,72
Tempi netti (mm:ss) 02:28 02:26 02:27 02:27
Attesa media PL (mm:ss) 00:31 00:23 00:12 00:04
Velocità media netta (Km/h) 39,6 41,1 42,5 42,0
Velocità media con PL (Km/h) 32,8 35,6 39,2 40,7
Negli scenari di intervento si allungano le percorrenze medie (rispetto allo stato di fatto e alla
soluzione di riferimento), ma si riducono i tempi di attesa e migliorano sensibilmente le velocità
medie. Nello Scenario Interramento si azzerano i tempi di attesa ai passaggi a livello (rimane solo
via Leoncavallo).
Ciò non significa automaticamente minor traffico in transito nel centro di Seveso.
Il risultato della riduzione della pressione del traffico nel Centro, come risulta dalle simulazioni,
viene ottenuto con la realizzazione del sottopasso Sud e nell’ipotesi di un’ulteriore itinerario
“alternativo” anche a nord.
In questa ipotesi la riduzione del traffico è così consistente da poter prevedere la realizzazione di
una Zona a Traffico Limitato per residenti, in via Montello e in Via Manzoni, con reale beneficio
per la qualità della vita a Seveso.
2.6. Le prospettive di crescita dei traffici

Sono state infine compiute alcune simulazioni mirate, per valutare come si modificherebbe - nei
diversi Scenari - la ripartizione dei flussi di traffico in caso di un aumento complessivo del volume
di traffico veicolare.
A tal fine, si sono confrontate la domanda estratta dall’indagine OD della Regione Lombardia che
potenzialmente attraversa la fascia territoriale di Seveso da Ovest ad Est e la matrice ricostruita
sulla base dei conteggi di traffico ed assunta come input per il modello di simulazione.
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Il confronto ha registrato un differenziale fra la domanda di attraversamento “potenziale” ed i flussi

veicolari effettivamente registrati in attraversamento.
Questo differenziale può essere assunto come “domanda aggiuntiva” di attraversamento Est-Ovest
di Seveso nel caso di maggiore facilità di transito (per la realizzazione dei sottopassi veicolari o
dell’interramento locale della linea ferroviaria) e/o nel caso di minore futura fruibilità della
superstrada Milano/Meda per spostamenti di medio/breve raggio con la realizzazione
dell’Autostrada Pedemontana.
Aggiungendo questa quota di domanda “potenziale” di attraversamento alla matrice OD attuale è

stata stimata una matrice OD “alta”, che riproduce le condizioni di massimo carico prevedibile per
l’attraversamento Est – Ovest a Seveso.
Tale matrice, che presenta un numero complessivo di spostamenti superiore del 6% rispetto alla
matrice ricostruita con i rilievi di traffico, è stata utilizzata per ulteriori simulazioni delle alternative
di intervento.
Le simulazioni effettuate con l’aggiunta della domanda “potenziale” hanno mostrato che in tutte le
alternative aumenta il livello medio di congestione e si riducono le velocità.
Nelle simulazioni con la matrice OD “alta” il leggero differenziale di benefici a vantaggio dello
Scenario Interramento, si riduce rispetto alle stime con la matrice OD attuale.
Ciò indica che la soluzione di interramento non presenta delle potenzialità o dei margini di capacità
tali da assorbire eventuali incrementi di traffico di attraversamento meglio della soluzione con
sottopassi.
Entrambe le soluzioni si inseriscono infatti in un assetto complessivo dell’urbanizzato e della rete
viaria caratterizzato da limiti strutturali che vanno al di là della presenza dei Passaggi a livello per
l’attraversamento della linea ferroviaria.
2.7. L’Autostrada Pedemontana

Come accennato, sui risultati delle simulazioni di traffico permane l’incognita di quale potrà essere
l’effettiva incidenza dell’Autostrada Pedemontana sul sistema viabilistico di Seveso.
Tale incidenza potrebbe risultare poco significativa qualora fossero confermate le ipotesi che
prevedono la tratta Cesano - Lentate della Pedemontana come sistema “aperto” per i residenti
(quindi senza pedaggiamento) e con il sostanziale mantenimento delle attuali uscite.
Viceversa potrebbe risultare significativa qualora nel lungo termine il tratto di Autostrada
Pedemontana in questione manifestasse fenomeni di congestione (o costi) tali da far preferire
l’attraversamento dei centri abitati.
In ogni caso, qualora l’Autostrada Pedemontana comportasse un aumento nel traffico di
attraversamento est-ovest a Seveso, risulterebbe logica la creazione di ulteriori itinerari tangenziali
con sotto/sovrappasso della linea ferroviaria, a nord e a sud, piuttosto che la semplice eliminazione
di ogni barriera nell’attraversamento, da parte del nuovo traffico, del centro storico di Seveso.
2.8. Alcune riflessioni di sintesi sulle analisi di traffico

Dalla seconda parte dello studio è emerso con tutta evidenza, attraverso una lettura coniugata degli
aspetti urbanistici e trasportistici, che il problema principale della viabilità della città di Seveso,
come già evidenziato dal PUT del 1999, è la mancanza di adeguati collegamenti stradali trasversali.
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
Questi collegamenti, che sono comunque dal punto di vista dei volumi di traffico direttrici “forti”,
sono infatti a tutt’oggi affidati ad arterie, come la Via Manzoni e le vie Madonna16 - S. Martino,
aventi a mala pena le caratteristiche di strada locale, e che in altre realtà comunali sarebbero state
destinate da tempo a isola pedonale o al più a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei
residenti.
A Seveso questo non è possibile per la mancanza di itinerari tangenziali alternativi che portino il
traffico di attraversamento fuori dal centro.
In questa situazione le simulazioni di traffico hanno reso evidente che lo “scenario interramento”, in
assenza di itinerari alternativi tangenziali, rischia di mutare l’assetto del traffico nell’area urbana,
con l’effetto indesiderato di concentrare i flussi di attraversamento nella fascia centrale della città,
invece di renderli tangenziali. In altre parole in questo Scenario il traffico in centro aumenta anziché
diminuire.
Qualunque intervento sulla viabilità di Seveso, sia che si tratti di Interramento, sia che si tratti di
opere sostitutive degli attuali passaggi a livello, non può dunque prescindere dalla preliminare
creazione di itinerari stradali tangenziali.
In questo senso si ritiene fortemente auspicabile per la città di Seveso (più ancora che per la
“ferrovia”), la conferma della decisione della realizzazione del Sottopasso Sud come “invariante”,
indipendentemente dalla successiva scelta per l’interramento o per la realizzazione di altri
sottopassi.
16
Si consideri che con un calibro variabile tra appena 4 e 4,5 m, tale via rappresenta oggi (con più di 900 veic.eq./ora
bidirezionali) il principale collegamento tra la SP. 44, il centro di Seveso e la superstrada Milano- Meda.
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Mod. 4.2-01_A Rev. 00
3. L’ANALISI COSTI BENEFICI
3.1. Le aspettative
I dati descritti nei capitoli precedenti hanno fornito gli input di base per l’analisi costi-benefici,
affidata all’equipe specialistica del Politecnico di Milano guidata dal prof. Marco Ponti, al fine di
cercare di “pesare” con parametri omogenei i costi e benefici diretti e indiretti e le esternalità
connesse con le due strategie, confrontandole tra loro e rispetto alla soluzione di riferimento di tipo
“do nothing”, costituita dalla realizzazione dei soli interventi “invarianti”.
E’ importante richiamare quali sono le finalità dell’Analisi Costi Benefici e di conseguenza che
cosa ci si può correttamente aspettare dai suoi risultati.
Come già precisato nelle conclusioni della prima fase dello studio, riportate al Cap.1, dall’Analisi
Costi-Benefici non ci si attende che possa scaturire “automaticamente” e “univocamente” la
strategia ottimale, quasi esautorando la fondamentale responsabilità politica della scelta tra scenari
così differenti tra loro, ma si ritiene che tale tipo di analisi possa consentire una migliore
comprensione del valore dei diversi parametri in gioco e di impostare analisi di sensitività in
funzione delle variabili critiche.
Da un’analisi costi-benefici ci si attendono risultati significativi ma non “dirimenti”, anche per le
accennate differenze di logica e di effetti (incluse le cosiddette esternalità) esistenti tra i 2 scenari.
La problematica non è infatti quella “classica” di una scelta tra modalità alternative per soddisfare
un problema di trasporti, dove la soluzione vincente è quella che minimizza il costo generalizzato
del trasporto.
L’ipotesi dell’interramento locale coinvolge infatti pesantemente aspetti di struttura del contesto
urbano e di organizzazione della vita dei residenti, non misurabili solo in termini di valore del
tempo delle attese ai passaggi a livello, che pure hanno innescato una sorta di “conflitto di interessi”
tra i residenti e la quota parte di popolazione (non solo di Seveso) che utilizza la ferrovia ed è
interessata a disporre di servizi sempre più frequenti
L’Analisi Costi Benefici può inoltre fornire utili indicazioni per tentare un’allocazione dei costi ai
diversi soggetti in funzione dell’effettiva distribuzione dei benefici (e dei disagi).
Come detto, lo scenario di interramento locale non si configura innanzi tutto come un progetto per il
potenziamento della ferrovia, ma essenzialmente come un intervento di carattere urbanistico, prima
ancora che sulla viabilità urbana.
Pertanto il montaggio finanziario dell’intervento di abbassamento del piano del ferro non può essere
ipotizzato, se non marginalmente, a carico delle fonti finanziarie normalmente impiegate per il
potenziamento della rete ferroviaria. I consistenti investimenti dello scenario dell’interramento
locale dovrebbero trovare gran parte della copertura finanziaria in ambito comunale.
3.2. I risultati
Di seguito si sintetizzano i risultati riportati per esteso nello Specifico Allegato.
Lo scenario interramento genera maggiori benefici per automobilisti, pedoni e ciclisti rispetto allo
Scenario Sottopassi, dovuti ai minori tempi di attesa.
Tuttavia i benefici dell’interramento sono spostati avanti nel tempo, ma soprattutto necessitano di
costi considerevoli negli anni di costruzione: circa 62 M€ attualizzati per l’interramento e extracosti
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dovuti ai disagi (sostanzialmente la penalizzazione dell’utenza ferroviaria) durante la fase di

cantiere (circa 6 M€ per 4 anni).
I benefici ulteriori presenti nel solo Scenario interramento, cioè l’aumento di valore immobiliare
delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreni liberati sono stati stimati in circa
12 M€ totali.
La seguente tabella sintetizza i benefici e i costi attualizzati (rispetto allo scenario di riferimento)
per entrambi gli scenari di progetto (i valori sono arrotondati e accorpati per favorire la percezione
degli ordini di grandezza in gioco).
Costi e benefici attualizzati Scenario Scenario

(€ * 1000) sottopassi interramento
Benefici tempi di attesa 20.520 29.721
Benefici attesa e diversione bici e pedoni 3.312 6.180
Benefici ambientali veicoli fermi 295 432
Beneficio incidentalità ai PL 262 386
Beneficio valore dei terreni liberati 6.363
Beneficio prezzo case lato ferrovia 5.970
Sub totale benefici 24.839 49.052
Costi investimento (al netto valore residuo) 7.721 53.478
Perditempi costruzione utenti ferrovia 670 21.081
Perditempi costruzione non utenti ferrovia 364 4.248
Costi esercizio e manutenzione 2.056 2.931
Costi viaggio (tempi e ambientali) 2.566 3.325
Sub totale costi 12.708 63.982
Differenza Benefici – Costi attualizzati + 11.012 - 36.011
Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di
interramento.
In base all’analisi svolta, cioè, l’interramento risulta meno conveniente non solo rispetto all’ipotesi
dei sottopassi, ma anche rispetto all’ipotesi di riferimento (e cioè di non fare nulla tranne gli
interventi invarianti) in quanto “genera per la società nel suo complesso un costo sociale superiore
al beneficio sociale”. Infatti i pur consistenti benefici non controbilanciano l’entità degli
investimenti e ad esso si sommano i fortissimi disagi durante il periodo di costruzione.
Di seguito si riportano brevi commenti su specifiche voci.
- A fronte dei consistenti benefici per le minori attese ai passaggi a livello, il modello di
simulazione del traffico evidenzia anche una quota di maggiori costi dovuta a percorrenze
addizionali per le diversioni per raggiungere i “varchi” di attraversamento della ferrovia.
Questa componente compare in entrambi gli Scenari; infatti, nello scenario interramento
“locale” aumenta la permeabilità della circolazione nella parte centrale dell’abitato, tra
Corso Isonzo e via Montello, ma rimangono le “barriere” costituite dalle 3 rampe di accesso
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alla parte interrata. I costi “di diversione” che compaiono nello scenario interramento
derivano da tale situazione, che penalizza soprattutto via San Carlo. Si rimanda a tale
proposito al tema del Piano Urbano del Traffico per evitare che gli interventi (siano
l’interramento o i sottopassaggi) richiamino in Centro traffico di transito non desiderato.
- Anche la voce di beneficio ambientale connessa al minore inquinamento per veicoli fermi in
attesa ai passaggi a livello risulta poco incidente in termini numerici: in prospettiva i tempi
morti di accensione dei motori potranno essere ridotti anche perfezionando forme di
controllo e comunicazione sui tempi di attesa.
- Il costo di esercizio e manutenzione per la ferrovia risulta nel complesso alquanto più
elevato nell’ipotesi di interramento (per i maggiori costi di esercizio e manutenzione degli
impianti sotterranei), ma la differenza è poco significativa tenuto conto anche del maggior
numero di passaggi a livello eliminati.
- La voce di beneficio connessa alla minore incidentalità ai passaggi a livello risulta poco
influente. Ciò è corretto tenuto conto della bassa incidenza statistica di incidenti con danni
alle persone e del limitato costo materiale degli incidenti (invece piuttosto frequenti) che
comportano il solo “tallonamento” delle barriere.
3.3. Le analisi di sensitività

Come riportato nell’allegata relazione del Politecnico, sono stati sottoposti ad analisi di sensitività
tutti i principali parametri: costi di investimento, valore del tempo, rapporto tra traffico nella punta e
nella morbida, saggio sociale di sconto, tempi di attesa ai PL calcolati dal modello, valore del
terreno sacrificato.
Di seguito si sintetizzano alcune delle conclusioni particolarmente significative di tali analisi.
a) Rispetto ai costi di investimento: lo scenario sottopassi è positivo fino ad un investimento di
2,5 volte maggiore; per lo scenario interramento sarebbe necessario un costo inferiore del
60-65% di quello stimato; anche queste variazioni non cambierebbero l’ordinamento degli
Scenari.
b) Rispetto al valore del tempo: se si riduce il valore del tempo a 6 €/ora (rispetto ai 15 €/ora
assunti nell’Analisi) anche lo scenario sottopassi diventa non fattibile.
c) Rispetto al rapporto punta/morbida, il valore costi/benefici dell’interramento non risulta
positivo neppure se il traffico automobilistico tendesse a mantenersi tutto il giorno ai livelli
delle ore di punta; al contrario se al di fuori delle punte non ci fosse traffico, anche i
sottopassi si giustificherebbero a stento.
d) Rispetto al saggio sociale di sconto, il Saggio di Rendimento Interno (a cui il progetto risulta
positivo) è intorno al 12% per i sottopassi e inferiore al 2% per l’interramento.
e) Rispetto ai tempi di attesa ai passaggi a livello calcolati dal modello, qualunque sensitività
non cambia la gerarchia degli scenari; tuttavia se fossero più che doppi rispetto a quelli
calcolati anche l’interramento risulterebbe positivo, se fossero meno della metà nemmeno i
sottopassi si giustificherebbero.
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f) Rispetto al “valore del territorio sacrificato”, è stato verificato che anche uno scenario
interramento “senza il sottopasso Sud” non modificherebbe in modo significativo le
valutazioni17.
3.4. L’analisi distributiva

L’Analisi Costi Benefici, come anticipato, fornisce anche utili indicazioni sulla effettiva
distribuzione dei benefici e dei disagi sulle diverse categorie di cittadini.
Nel rinviare alla trattazione dell’Allegato si riporta di seguito solo una tabella di sintesi del
differenziale di benefici (se positivi) o “malefici” (se negativi) per le diverse categorie (valori in € x
1000):
Categoria Scenario Scenario

sottopassi interramento
Cittadini / taxpayers - 7.222 - 48.153

di cui cittadini di Seveso + 2.752 + 6.038
di cui cittadini proprietari di case lungo la ferrovia + 5.970
Utenti treno - 670 - 21.081
Utenti auto +16.152 + 21.215
Totale +11.011 - 36.011
Si evidenzia il grande divario tra i 2 scenari, soprattutto dal punto di vista degli utenti della ferrovia,
che subiscono i disagi del periodo dei cantieri ma soprattutto la riduzione del servizio prevista
durante i lavori dell’interramento. Nel complesso, come sottolineato dal Politecnico, l’alternativa
Interramento accentua la distanza tra gruppi “vincenti” e “perdenti”.
Questa analisi può fornire ai decisori anche importanti indicazioni per l’allocazione dei costi ai
diversi soggetti e in particolare dei costi addizionali qualora si opti per alternative più costose.
3.5. Alcune riflessioni sui risultati dell’analisi costi – benefici

Qualunque Analisi Costi Benefici e in generale qualunque studio di fattibilità comporta alcune
assunzioni ed approssimazioni.
Non appena ottenuti dal Politecnico i risultati del modello Costi-Benefici, si sono richieste ulteriori
iterazioni del modello, per valutare gli effetti di modifiche ai dati di input: ad esempio, che cosa
succederebbe se si riuscisse a contenere i costi di investimento dell’interramento, se si potessero
ridurre i tempi di chiusura dei passaggi a livello, se si potesse prevedere una quota di edificazione
più significativa “al di sopra dei binari”, ecc.
Le principali di tali “domande”, come si è visto, sono state oggetto delle analisi di sensitività, che
hanno dato risultati estremamente consistenti.
17
Peraltro la rampa a Est ricalca una viabilità già prevista dal PRG a raso all’interno della zona a Verde Pubblico, ma
in trincea o trincea coperta e quindi con minore impatto; la rampa ad ovest si snoda nella fascia di rispetto di
elettrodotti e quindi a basso valore paesistico.
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In altri termini, le indicazioni conclusive dello studio, nei loro ordini di grandezza, sono così nette
che non possono essere mutate da un’analisi retroattiva che porti a rivedere solamente alcuni dati di
input e pertanto si ritiene che non valga la pena dedicare, a parità di assunzioni metodologiche di
base, eccessivi sforzi in tale direzione.
E’ evidente peraltro che non sarebbe corretto utilizzare i margini di variabilità o incertezza insiti in
tutti i parametri di input solamente in una direzione, al fine di far “prevalere” o far “risultare
fattibile” uno degli scenari18.
L’analisi dei risultati ha invece suggerito che potrebbero essere utili approfondimenti nelle 3
direzioni di seguito accennate:
a) Una nuova soluzione di riferimento;
b) Un diverso approccio ai valori urbanistici;
c) Un diverso approccio al modello di esercizio ferroviario.
Il senso degli spunti di riflessione che seguono non è per nulla quello di mettere in discussione
l’impostazione o i risultati della Analisi Costi Benefici.
Al contrario si vuole sottolineare l’utilità e l’importanza dello strumento di analisi adottato, che
costringe per sua natura a riflettere sugli interessi in gioco e ad esplicitare i “pesi” che si
attribuiscono ai diversi fattori.
L’Analisi Costi Benefici - è utile ripeterlo - non intende infatti sostituirsi alla indispensabile scelta
“politica” sulla allocazione delle risorse, ma fornire elementi per rendere più consapevoli le scelte.
a) Una nuova soluzione di riferimento

La soluzione di riferimento assunta nello studio di fattibilità è stata la soluzione consolidata con
l’Amministrazione Regionale e Comunale al momento dell’avvio dello studio, includendo cioè
nella soluzione di riferimento gli interventi “invarianti” e cioè le modifiche in corso agli impianti
ferroviari di stazione, il sottopasso veicolare Sud e il secondo sottopassaggio ciclopedonale di
stazione.
Ciò risponde alla convinzione, confermata dalle simulazioni di traffico, che il sottopasso veicolare
Sud, oltre che compatibile con entrambi gli scenari, sia necessario anche nello Scenario
Interramento per consentire l’eliminazione del passaggio a livello di via Como e alleggerire il
traffico su Corso Isonzo. Per quanto riguarda invece il secondo sottopassaggio di stazione si è
ritenuto che la relativa “falsa” spesa, sia comunque giustificata anche nel caso dell’Interramento per
dare un rapido sollievo alle problematiche attuali.
La decisione della nuova Amministrazione Comunale di sospendere la realizzazione degli interventi
decisi dalla Amministrazione precedente, comporterebbe logicamente una modifica della Soluzione
di Riferimento, facendola coincidere con lo Stato di Fatto.
Tuttavia, trattandosi in sostanza di aggiungere i costi e i benefici del sottopasso Sud ad entrambi gli
scenari, le valutazioni relative rimarrebbero sostanzialmente invariate (a meno degli effetti di
slittamenti temporali).
Qualora invece nello Scenario Interramento, verificati gli effetti di congestione nell’area centrale e
le conseguenze durante i cantieri, si ritenesse possibile non realizzare il sottopasso Sud, si avrebbe
una riduzione del divario tra i 2 scenari. Tuttavia si può facilmente verificare che, anche ipotizzando
un minor costo prossimo al costo attualizzato dell’intervento (dell’ordine di 7,5 M€ al netto del
18
In realtà l’analisi è stata costruita dal Politecnico con importanti assunzioni in favore dell’interramento per stare “on
the safe side” sulle conclusioni.
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valore residuo) ed aggiungendo il valore del minor terreno sacrificato per le rampe veicolari (vedi
punto 3.4 precedente comma f), la differenza relativa dei Costi attualizzati tra i 2 scenari rimarrebbe
nettissima e lo Scenario interramento darebbe comunque risultati negativi.
A questo proposito, tenuto conto che la “sospensione” della realizzazione delle opere invarianti tra
cui il Sottopasso Sud è stata motivata dal diverso quadro generale connesso alla Autostrada
Pedemontana, appare logico che un’eventuale nuova iterazione della Analisi Costi Benefici basata
su una diversa Soluzione di Riferimento, venga effettuata una volta consolidato lo schema di assetto
della viabilità e sulla base di un modello di traffico opportunamente integrato e ricalibrato per
tenere conto dell’assetto finale della Pedemontana.
b) Un diverso approccio ai valori urbanistici.

Nell’Analisi Costi Benefici il gruppo di lavoro del Politecnico ha stimato i benefici dell’ipotesi di
interramento della ferrovia attraverso l’assegnazione di un valore ai terreni liberati (in particolare si
è ipotizzata la realizzazione sul sedime della stazione di un edificio a destinazione
terziaria/commerciale di 3.000 mq di slp) e la valutazione dell’incremento di valore degli edifici
prospicienti la ferrovia. Nel complesso si sono stimati benefici per circa 12 M€.
L’Analisi potrebbe dare risultati differenti se l’Amministrazione Comunale:
- ritenesse possibili livelli più intensivi di edificazione nelle aree “liberate” con
l’interramento, anche se ciò potrebbe contrastare con le aspettative della cittadinanza che ne
prevedeva una destinazione con prevalenza di funzioni a verde e parcheggio;
- ritenesse che il valore “immateriale” e in qualche modo non monetizzabile della “ricucitura”
del tessuto urbano consentita dall’interramento, giustifichi comunque il sacrificio di ulteriori
risorse a disposizione dell’Amministrazione Comunale.
E’ evidente come i 2 approcci ora accennati siano, almeno in parte, conflittuali tra loro.
A questo riguardo si ritiene doveroso precisare come una valutazione seria del “valore” e dei
“benefici” dell’eventuale interramento, richiederebbe la formulazione preventiva, da parte
dell’Amministrazione Comunale, di una ipotesi progettuale, il più possibile consolidata e condivisa,
sull’assetto delle aree in superficie successivamente all’interramento stesso.
L’esperienza attuale nei casi in cui l’interramento della ferrovia è stato realizzato (per la rete
FERROVIENORD i casi di Busto Arsizio e Castellanza), non può essere presa ad esempio ed è a
tale riguardo alquanto deludente, dato che i tempi di definizione dell’assetto definitivo in superficie
si sono rivelati molto lunghi e comunque successivi alla realizzazione delle opere.
c) Un diverso approccio al modello di esercizio ferroviario

I risultati della Analisi Costi Benefici e in particolare dell’analisi distributiva, evidenziano un dato
fondamentale, emerso durante il dibattito di questi anni, ma su cui forse non si è sufficientemente
riflettuto.
I beneficiari della realizzazione degli interventi sostitutivi dei passaggi a livello, siano essi i
sottopassi ovvero l’interramento, non sono, se non in misura minima, gli utenti della ferrovia, ma
sono essenzialmente gli automobilisti, i ciclisti e i pedoni non più costretti alle attese di fronte alle
sbarre abbassate: pertanto il problema dei passaggi a livello non è - prima di tutto - “un problema
della ferrovia”.19
19
In questa logica è il territorio, e cioè sono le Amministrazioni che programmano l’assetto urbanistico e le
infrastrutture viabilistiche, a doversi preoccupare della salvaguardia di adeguati corridoi e della realizzazione
tempestiva di alternative di attraversamento della ferrovia, prima che il disagio per le attese ai passaggi a livello
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Spesso invece, rispetto alla problematica delle attese ai passaggi a livello, le Amministrazioni
comunali tendono a ribaltare i termini della questione, assumendo di fatto che il “sistema ferrovia”
abbia vincoli di bilancio deboli o assenti o giungendo fino a teorizzare a carico della ferrovia una
sorta di interruzione della viabilità ovvero dell’esercizio di un “diritto di passaggio”.
Prescindendo da posizioni “estreme”, resta il fatto che nella percezione comune esistono ormai
soglie di traffico ferroviario oltre le quali la presenza dei passaggi a livello risulta fortemente critica
e diventa pressoché intollerabile in assenza di adeguate alternative veicolari o ciclopedonali20.
I risultati dell’Analisi Costi Benefici potrebbero essere differenti qualora si assumesse come
riferimento una situazione in cui il traffico ferroviario venisse “plafonato” ad un valore ritenuto
“sostenibile” e agli interventi infrastrutturali per la eliminazione dei passaggi a livello venissero
associati tutti i benefici di ulteriori incrementi del traffico stesso.21
Si tratta di temi che rientrano pienamente nella competenza regionale di regolatore del servizio22.
divenga eccessivo. Questo approccio è stato tuttavia progressivamente messa in crisi dallo sviluppo della
urbanizzazione e della motorizzazione privata.
20
In generale si può affermare che il valore di 120-140 treni/giorno, concentrati in 18-19 ore di servizio, che di per sé
implica la presenza almeno del doppio binario, rappresenta una soglia critica, oltre la quale la presenza dei passaggi
a livello dovrebbe costituire una eccezione e comunque essere accompagnata da alternative di transito. Questa soglia
è superata a valle di Seveso e, dopo l’attivazione del servizio su Camnago, anche nel passaggio a livello di via
Montello che somma i traffici per Camnago e per Meda - Asso. I disagi vengono amplificati, come già discusso,
dall’effetto del “nodo” sulle sequenza dei tempi di chiusura.
21
Peraltro ad ogni eventuale “limitazione” del traffico ferroviario andrebbero associati i relativi maggiori costi per gli
utenti ferroviari, oggi non considerati.
22
Un approccio di questo tipo potrebbe avere conseguenze rilevanti dal punto di vista del modello di esercizio
ferroviario e potrebbe suggerire di studiare nel transitorio (fino a quando non si disponga di valide alternative alle
attese ai passaggi a livello) alcune correzioni all’orario (ad es. attenuazione effetto nodo, maggiore omotachicità,
gestione iperpunte, sostituzione con autobus di alcune corse su Camnago, ecc).
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4. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI
4.1. La difficile convivenza con i passaggi a livello

La soluzione delle problematiche di Seveso si conferma oggettivamente difficile.
La difficile convivenza tra un servizio ferroviario ad alta intensità ed il territorio, laddove le linee
ferroviarie sono inadeguate e permangono i punti di conflitto costituiti dai passaggi a livello, è un
problema che si riscontra in molte situazioni, ma nel caso di Seveso si sommano una serie di
condizioni aggravanti: la funzione di nodo della stazione che comporta lunghe sequenze di chiusura
dei PL, la densità del tessuto urbanizzato, l’assenza di alternative di viabilità, la centralità dell’asse
ferroviario, ecc.
Gli interventi urgenti sull’assetto degli impianti di stazione in corso di completamento
(banalizzazione dei binari 1 e 2, nuova comunicazione lato Milano, rinnovo radice scambi lato
Meda, apertura dell’accesso alla stazione da via Manzoni, ecc) risolvono alcuni aspetti critici
specifici e consentono un lieve miglioramento nei tempi medi di chiusura di alcuni passaggi a
livello, la cui entità non è tuttavia tale da apportare un sollievo significativo.
Altri miglioramenti deriveranno, anche alla situazione di Seveso, dalla regolarizzazione delle
condizioni della circolazione e dalla maggiore omotachicità dell’orario conseguenti legate al
rinnovo del materiale rotabile ed agli altri interventi in corso a valle di Seveso:
- l’eliminazione di altri passaggi a livello (Milano, Cormano, Cusano, Bovisio)
- l’attivazione della stazione di Affori con il terzo binario,
- la realizzazione della nuova stazione di Cesano Maderno all’interscambio con la Saronno -
Seregno,
- la realizzazione della stazione unificata di Cormano-Cusano.
Peraltro i requisiti sempre più stringenti in materia di sicurezza della circolazione e di
interoperabilità con la rete RFI, hanno portato all’adozione anche sulla rete FERROVIENORD del
sistema di Protezione Automatica denominato SCMT, attualmente in corso di implementazione e di
prevista attivazione anche sulla linea della Brianza entro il 2009. L’esperienza mostra che
l’applicazione dei sistemi automatici permette di regolarizzare i tempi di chiusura, ma non ne
consente l’effettiva riduzione.
La permanenza dei passaggi a livello a Seveso costituirà pertanto, oltre che una realtà con cui
convivere ancora per molti anni, un serio ostacolo agli ulteriori incrementi del traffico ferroviario,
che sarebbero auspicabili per catturare alla ferrovia anche la significativa domanda potenziale che
oggi non trova le condizioni per essere soddisfatta.
Anche in questo senso appare strategico23 puntare a realizzare rapidamente un terminale intermedio
a Varedo, attrezzato per ribattere le corse “barrate” e prolungare il terzo binario il più possibile da
Affori verso Varedo.
La convivenza con i passaggi a livello richiederà un forte impegno in termini di informazione (ad
es. forme innovative di comunicazione in tempo reale dei tempi di attesa) e di formazione per
evitare comportamenti pericolosi, che andrà necessariamente accompagnata da forme di deterrenza
e sanzionamento.
23
oltre che per ridurre i disagi durante i cantieri nell’ipotesi di Interramento locale.
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4.2. I risultati degli approfondimenti tecnici

Gli approfondimenti tecnici della seconda fase dello Studio sono stati finalizzati soprattutto alla
definizione degli input per l’Analisi Costi Benefici. In particolare, per quanto riguarda lo Scenario
Interramento:
- è stata studiata una configurazione della stazione di Seveso tale da consentire una sufficiente
flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri, in modo da non richiedere
la demolizione di edifici in prossimità di via Manzoni;
- è stata approfondita la tematica del possibile raddoppio fino a Meda, accennando anche ad
un’ipotesi alternativa di tracciato, ma ai fini dello Studio è risultato conveniente confermare
l’inizio della rampa di risalita a Sud della Superstrada e quindi lungo il sedime ferroviario
attuale;
- è stato verificato nel dettaglio il modello di esercizio provvisorio realizzabile durante la fase
di cantiere e quantificata l’entità della domanda che sarebbe costretta a modificare tempi e/o
modalità di viaggio;
- sono state verificate, per quanto possibile a livello di studio di fattibilità, le macro-fasi di
cantiere con i relativi pesanti impatti in termini di viabilità e di aree di occupazione
temporanea;
- sono state verificate e complessivamente confermate le stime dei costi di investimento, dopo
un attento approfondimento della congruità dei costi unitari.
4.3. Il rapporto con i Comuni limitrofi

Come sopra accennato, gli approfondimenti tecnici della soluzione di interramento hanno portato a
confermare l’impostazione “locale” del progetto.
Il fatto che le ipotesi di intervento si sviluppino interamente all’interno del territorio comunale di
Seveso (tranne il breve tratto iniziale della rampa lato Meda), costituisce oggettivamente un punto
di forza per la fattibilità degli interventi.
Le analisi hanno tuttavia mostrato che (una volta consolidato l’assetto progettuale della Autostrada
Pedemontana):
- in entrambi gli Scenari sarà necessario perseguire una soluzione viabilistica del comparto
Nord condivisa con il Comune di Meda, che al momento attuale non è ancora definita;
- nello Scenario Interramento sarà indispensabile anche una forte interlocuzione con il
Comune di Cesano Maderno in modo che gli interventi necessari per attrezzare l’impianto
nella fase provvisoria di attestazione della linea S2, prefigurino l’assetto definitivo dell’area
dell’attuale stazione.
4.4. I risultati delle Simulazioni di Traffico

Le indagini integrative e le nuove simulazioni di traffico effettuate da Polinomia hanno consentito
di valutare gli effetti sulla circolazione dei diversi Scenari e Sottoscenari di intervento.
E’ stata confermata l’utilità del Sottopasso sud, anche nell’ipotesi di Interramento, soprattutto per
distribuire su più attraversamenti il traffico urbano di Seveso e non tanto per traffici provenienti da
fuori Comune.
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Più in generale si è confermato che il problema principale della viabilità di Seveso, aggravato dai
passaggi a livello ma esistente comunque, appare la mancanza di adeguati collegamenti stradali
trasversali di tipo tangenziale: ciò porta a concentrare flussi veicolari su strade con caratteristiche
più idonee a isola pedonale o a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei residenti.
L’eliminazione dell’”impedenza” alla circolazione rappresentata dai passaggi a livello, senza la
preventiva creazione di itinerari di scorrimento tangenziale, rischia di condurre ad un aumento del
traffico veicolare nel centro di Seveso, ossia ad un risultato opposto a quello auspicabile.
4.5. I risultati dell’Analisi Costi Benefici

L’approfondita Analisi Costi Benefici predisposta dall’equipe del Politecnico “per la valutazione
comparativa delle due alternative alla soluzione dei problemi di attraversamento della ferrovia nel
Comune di Seveso ha fornito risultati chiari e molto robusti”, come confermano le Analisi di
Sensitività.
I Costi dello Scenario Sottopassi sono largamente giustificati dai benefici. Pertanto “vale la pena”
realizzare il Sottopasso di via Montello e ulteriori attraversamenti ciclopedonali, oltre che il
Sottopasso Sud e il secondo ciclopedonale di stazione.
I Costi dello Scenario Interramento risultano invece molto superiori ai Benefici: ciò è dovuto da un
lato all’entità dei costi di investimento e dall’altro ai disagi che sopporterebbero i viaggiatori della
ferrovia per la riduzione dei servizi necessaria durante i cantieri dell’interramento.
Il risultato dell’analisi non si limita cioè a indicare come preferibile lo Scenario Sottopassi rispetto
allo Scenario Interramento, ma indica l’Interramento come non fattibile dal punto di vista
economico, nonostante consenta l’eliminazione praticamente totale dei passaggi a livello. In altri
termini, dal punto di vista dell’analisi socio-economica, piuttosto che realizzare l’interramento
risulterebbe preferibile la sola soluzione di riferimento (con il Sottopasso Sud) o addirittura lo Stato
di Fatto.
Le differenze dei valori in gioco sono tali che le gerarchie degli scenari non possono essere
modificate nemmeno agendo sulle inevitabili assunzioni e approssimazioni dei parametri di input.
Ciò significa che la classifica delle alternative non cambierebbe anche se, ad esempio, si riuscisse a
ridurre i costi dell’Interramento, ovvero si trovasse il modo di impostare durante i cantieri un orario
di emergenza sul semplice binario un po’ meno penalizzante, ovvero il traffico veicolare
aumentasse nell’arco della giornata più di quanto è stato ipotizzato nel modello di simulazione.
Il risultato non cambierebbe sostanzialmente nemmeno se si modificasse la Soluzione di
Riferimento ritenendo il Sottopasso Sud superfluo nello Scenario Interramento.
4.6. Una riflessione sui risultati

E’ utile ricordare che dall’Analisi Costi-Benefici non ci si attende “automaticamente” la strategia
ottimale, ma innanzi tutto una migliore comprensione del valore dei diversi parametri in gioco. Da
questo punto di vista le analisi effettuate sono molto significative, anche se risultati così netti
potrebbero dare l’impressione di non riflettere completamente l’oggettiva complessità del problema.
Dal punto di vista socio-economico la preferenza relativa per lo Scenario Sottopassi risulta
abbastanza intuitiva, dato che i Sottopassi consentono di ottenere comunque importanti benefici di
riduzione dei tempi di attesa, con investimenti nettamente inferiori all’Interramento e con minori
disagi durante i cantieri.
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Forse meno intuitivi risultano l’entità del divario e soprattutto il pesante risultato negativo dello
Scenario Interramento in termini assoluti.
Si potrebbe avere la sensazione, cioè, che i risultati (e pertanto le assunzioni di base) non tengano
conto a sufficienza delle “percezioni” della popolazione di Seveso in termini di:
- aspettativa di qualità urbana ottenibile dalla eliminazione, nella tratta centrale, della frattura
rappresentata dalla ferrovia;
- insostenibilità delle attese per i Passaggi a livello chiusi, sia come tempo complessivo, sia
soprattutto per la lunghezza di alcune sequenze di chiusura.
Trattandosi in larga misura di percezioni ed aspettative attinenti alla qualità della vita, è evidente la
difficoltà di ”monetizzare” in un’analisi socio-economica tali valori24.
Peraltro, come evidenziato dall’analisi distributiva, l’eventuale scelta dello Scenario a maggiore
livello di investimenti, pone in risalto il problema di “chi paga” e quindi della possibilità di allocare
i costi agli effettivi beneficiari: questa problematica influisce naturalmente sui risultati concreti
delle analisi di fattibilità.
Si ritiene pertanto che valga sicuramente la pena un approfondimento nelle direzioni accennate, che
proprio l’Analisi Costi Benefici ha permesso di mettere in risalto; sarebbe invece sbagliato
abbandonare lo strumento di Analisi a motivo dei risultati fin qui ottenuti.
4.7. L’Autostrada Pedemontana

In questo quadro già così complesso si è inserita “prepotentemente” la problematica relativa alla
realizzazione della Autostrada Pedemontana e delle incertezze circa l’assetto finale della stessa, in
particolare per quanto riguarda interferenze, svincoli, viabilità di arroccamento, regimi tariffari, ecc.
La Delibera Comunale del 21/05/08 ha esplicitamente collegato la sospensione della procedura del
Sottopasso Sud e del sottopasso ciclopedonale di stazione “fino all’approvazione del progetto
definitivo/esecutivo dell’Autostrada Pedemontana e all’individuazione delle correlate misure di
compensazione e mitigazione”.
In particolare risulta difficile prevedere gli effetti che la Pedemontana avrà in termini di riassetto dei
flussi veicolari sulla viabilità ordinaria; se in prospettiva prevarranno cioè gli effetti positivi di
“sgrondamento” del traffico di transito, ovvero aumenteranno i flussi di transito sulle strade urbane
di Seveso alla ricerca di un possibile attraversamento dell’asse della ferrovia. E’ evidente infatti,
come già accennato, che l’auspicata eliminazione per i residenti di Seveso della barriera costituita di
passaggi a livello chiusi, mediante l’interramento o mediante i sottopassi, non deve tradursi in un
richiamo improprio di traffico veicolare di attraversamento Est-Ovest25.
L’incertezza circa l’assetto definitivo della Pedemontana impedisce, di fatto, anche la definizione
dell’attraversamento a Nord (sovrappasso o sottopasso) che costituirebbe un importante elemento di
completamento sia dello Scenario Sottopassi, integrativo del Sottopasso progettato nell’area di
stazione (via Montello) e del Sottopasso Sud che era previsto tra gli interventi “invarianti”, sia dello
Scenario Interramento per evitare le diversioni di traffico legate alla chiusura del PL di via S. Carlo.
24
Le scelte sugli obiettivi di qualità di vita “immateriali” da perseguire, quando richiedono di impegnare importanti
risorse, necessariamente sottratte ad altri investimenti, devono confrontarsi anche con gli attuali scenari di crisi
finanziaria.
25
A questo riguardo le simulazioni di traffico effettuate hanno dato una serie di indicazioni, ma non possono sostituirsi
alle scelte ed alle politiche di intervento di un vero Piano Urbano del Traffico.
________________________________________________________________________________________________
Mod. 4.2-01_A Rev. 00
L’aspettativa di risorse economiche dalla Autostrada Pedemontana a titolo di compensazione

territoriale ed ambientale condiziona peraltro in modo determinante qualunque ipotesi di
“montaggio finanziario” del Progetto di Interramento.
4.8. Raccomandazioni finali

Per quanto sopra discusso, dai risultati dello studio scaturiscono le seguenti raccomandazioni di
sintesi:
1) Rivedere, qualora le condizioni di contesto lo consentano, almeno la scelta di interrompere
la procedura per la realizzazione del Sottopasso Sud, che si è confermato utile e importante
anche nello Scenario di Interramento locale;
2) Rimettere mano al modello di simulazione dei traffici, passando da un modello a scala
urbana ad uno a scala comprensoriale, e di conseguenza all’Analisi Costi Benefici, non
appena consolidato il Progetto Definitivo della Autostrada Pedemontana, inclusi gli accessi
e le forme di pedaggiamento, per valutare gli effetti sulla rete viabilistica di Seveso e
impostare di conseguenza il Piano Urbano del Traffico coerente con entrambi gli Scenari di
intervento;
3) Sulla base dell’assetto del corridoio della Pedemontana, e accertata l’effettiva possibilità di
ottenere risorse “compensative” dalle interferenze con tale progetto, instaurare un dialogo
tecnico con l’Amministrazione Comunale di Meda, valutando le possibili soluzioni per il
comparto Nord di Seveso (ed eventualmente anche l’alternativa di tracciato accennata nello
studio).
Nel frattempo, anche per approfondire gli spunti di riflessione accennati relativamente al valore
degli effetti sulla struttura urbanistica e/o sulla sostenibilità di un traffico ferroviario così intenso in
assenza di alternative alle attese ai passaggi a livello, appare raccomandabile:
4) che da parte dell’Amministrazione Comunale vengano rese più concrete le aspettative in
termini di effetti urbani dell’interramento, sviluppando le proposte progettuali di riutilizzo e
trasformazione dell’area e in particolare verificando l’entità delle risorse recuperabili al
progetto attraverso iniziative immobiliari;
5) che da parte di FERROVIENORD e della Regione vengano ulteriormente approfondite,
anche a livello di modello di esercizio (oltre che di informazione all’utenza e deterrenza di
comportamenti scorretti), le possibili soluzioni per rendere sostenibile a breve-medio
termine la convivenza con i passaggi a livello.
Infine, tenuto conto che il potenziamento della linea a valle di Seveso può aiutare a
stabilizzare/regolarizzare i tempi di chiusura dei passaggi a livello e a ridurre disagi dell’eventuale
esercizio provvisorio durante i cantieri dell’Interramento, risulta fortemente raccomandabile:
6) accelerare il più possibile la realizzazione dei progetti di potenziamento della linea
ferroviaria a valle di Seveso tra cui in particolare gli interventi di Varedo e della stazione
unificata di Cormano-Cusano.
________________________________________________________________________________________________
Risposta ai chiarimenti del comitato Sevesoviva
prof. Marco Ponti

ing. Paolo Beria
21 Novembre 2009
Con la presente nota diamo volentieri risposta alle domande posteci dal comitato Sevesoviva, in data 7
ottobre 2009 e a cui non abbiamo potuto rispondere contestualmente.
Chiarimento teorico
L'assunzione implicita nell'analisi costi‐benefici che tutti i mercati a monte e a valle siano perfetti (teorema
di Lipsey‐Lancaster, e critiche relative) ha determinato negli anni '70‐80 del secolo scorso, e anche più di
recente, alcuni importanti miglioramenti della tecnica. Tali miglioramenti individuano una serie di "mercati
rilevanti" dove correggere esplicitamente le distorsioni che vi appaiono, vanno sotto il nome generale di
"prezzi‐ombra", e riguardano essenzialmente le esternalità ambientali, i beni o servizi sussidiati, il costo del
lavoro, e più recentemente il costo‐opportunità dei fondi pubblici. Approcci più complessi, validi per
progetti o piani di grande entità, sono quelli che comportano modellizzazioni plurisettoriali (su cui lo
scrivente ha lavorato in sede europea) del tipo Meplan, Computable General Equilibrium e Fully Dynamic
Models. Tuttavia non va dimenticato che l'ABC è efficace essenzialmente per confrontare alternative: in
questo caso sia i prezzi ombra che gli eventuali modelli più complessi debbono necessariamente fare le
medesime assunzioni di base, e l'esperienza insegna che rarissimamente in questo contesto le gerarchie di
priorità cambiano.
Domanda 1
L’investimento è stato attribuito tutto al primo anno di costruzione, per un motivo di semplicità nella
redazione del nostro modello. Questa approssimazione introduce un errore dovuto all’attualizzazione di tali
investimenti, che si è ritenuto non fosse in grado di modificare il risultato.
In assenza di indicazioni più precise relativamente ai tempi di cantierizzazione, si procede quindi a
suddividere l’investimento in 4 anni, attribuendo a ciascun anno il 25% del costo di costruzione. I costi di
bonifica sono rimasti al solo primo anno (2014, come nella precedente simulazione).
2009 … 2012 2013 2014 2015 2016 2017
REFERENCE (8.548.078) - - - - - - -
Sottopassi (S) (8.548.078) - (10.320.587) - - - - -
Interramento (I e I/V1) (6.403.178) - - - (22.064.101) (20.284.101) (20.284.101) (20.284.101)
Il nuovo VAN per lo scenario interramento risulta pari a ‐31.612.552, mentre gli altri risultati sono identici.
Domanda 14
Questa assunzione deriva da colloqui con i redattori del progetto. Modificando la simulazione con il PL di
via Farga sempre aperto si ottiene una differenza di 8.775 euro/anno, in favore del progetto di
interramento. Il valore è molto piccolo poiché risultano dalle indagini pochi passaggi di auto al PL.
Domanda 15 e 16
Anche in questo caso i valori inseriti nel modello derivano da ragionevoli ipotesi fatte con il progettista e da
noi tradotte in modo ragionevole e gestibile dal modello utilizzando coefficienti e approssimazioni.
Il sottopasso di via Como è assunto essere chiuso per una settimana all’anno, per tutto il periodo
transitorio. Questo breve periodo rappresenta la sola fase di “spingitubo” essendo il sottopasso costruito
non in asse con l’attuale PL. Per il resto del tempo il PL rimane transitabile e non genera costi. Questo
valore è utilizzato sia per lo scenario interramento che sottopassi, dato che quei lavori sono invarianti tra gli
scenari.
Per il PL di Via Montello si assume invece una chiusura totale per complessivi 1,5 anni nello scenario
sottopassi, che vengono però “spalmati” uniformemente dal modello su un periodo di 5 anni (cioè il range
di tempo considerato per il transitorio dello scenario). Questa semplificazione della realtà non introduce
errori significativi nel modello economico. Nel caso dello scenario interramento, invece, la chiusura è di 4
anni su 4, cioè tutto il periodo di cantiere. Tuttavia, in tutti gli scenari si è ritenuto corretto ridurre i costi
delle chiusure di metà (utilizzando il coefficiente 150 giorni/anno), poiché sarebbe cura dei progettisti non
chiudere tutti i PL contemporaneamente, ma in modo selettivo per minimizzare i disagi.
Domanda 17
E’ stato utilizzato nelle simulazioni il valore di 22 secondi, come riportato nell’ultima versione in nostro
possesso dello studio Polinomia al momento delle nostre simulazioni (v1.3). La versione 1.5 riporta 23
secondi. La tabella seguente riporta i risultati con questo nuovo valore ed include anche la correzione di cui
alla domanda 1 e la modifica di cui alla domanda 14.

Costi di investimento ‐8.915.311 ‐58.423.819 Invece di ‐62.822.273

Perditempo costruzione (utenti FNM) ‐670.340 ‐21.081.768
Perditempo costruzione (non utenti) ‐364.614 ‐4.222.723 invece di ‐4.248.322
Costo tempi di viaggio ‐1.710.049 ‐2.751.959
Costo tempi di attesa 22.572.641 invece di 20.520.583 31.372.338 invece di 29.721.162
Costo di esercizio ‐2.293.007 ‐1.506.037
Costi ambientali viaggio ‐856.182 ‐574.101
Valore dei terreni liberati ‐ 6.363.690
Delta prezzo edonico case lato ferrovia ‐ 5.970.469
Costi manutenzione 236.530 ‐1.425.478
VANe 13.064.825 invece di 11.012.766 ‐29.935.778 invece di ‐36.011.006
E infine, l’analisi distributiva viene modificata come segue:

Seveso case
Sottopassi (S) 13.064.825 (7.221.942) 2.752.135 ‐ (670.340) 18.204.971

Come si può vedere, entrambi gli scenari migliorano rispetto allo scenario di riferimento per effetto della
variazione di tempo di attesa. L’unico gruppo influenzato dalla modifica è quello degli utenti auto. L’altra
modifica riduce il costo sociale dello scenario interramento poiché ne porta una parte avanti nel tempo,
suddividendolo in 4 anni. Le indicazioni complessive dello studio, ed in particolare l’ordinamento tra gli
scenari, non cambiano, nonostante le modifiche introdotte.
Domanda 18
Per la determinazione del costo sociale dell’inquinamento generato da veicoli fermi in coda, non ci risultano
disponibili fonti di letteratura. Le fonti comunemente utilizzate si riferiscono a veicoli in movimento e sono
espresse in emissioni per km. Nella realtà le emissioni di un veicolo fermo dipendono sia dal tipo di motore
che dalla temperatura del motore, risultando più inquinanti veicoli freddi rispetto a quelli avviati da tempo.
Per la determinazione di un valore parametrico sono stati utilizzati valori di letteratura di emissioni di
veicoli al banco di prova, su cicli di guida reali fatti di fasi ferme e fasi in movimento. Di queste emissioni,
espresse in portata di gas al secondo, sono state prese solo quelle con velocità zero, cioè a veicolo fermo. E’
stata poi fatta la media per tenere conto dei diversi momenti di emissione rispetto al momento di
accensione.
portata NOx g/s
0,0009
0,0008
0,0007
0,0006
0,0005
0,0004
0,0003
0,0002
0,0001
0
1 10 19 28 37 46 55 64 73 82 91 100 109 118 127 136 145 154 163 172 181
Tale portata media in g/secondo per gli inquinanti principali è stata moltiplicata per un tempo standard di
coda assunto pari a 2 minuti e applicata, ovviamente, ai soli veicoli al PL.
Infine, si è passato al valore economico utilizzando valori parametrici da noi elaborati (scenario HIGH come
riportato in: Beria P. (2005), Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali. TRASPOL Working
Paper, www.traspol.polimi.it) a loro volta tratti da letteratura internazionale, ottenendo il valore finale di
0,0125 [€/veic].
Comune di Seveso
Commissione interramento ferroviario locale
Analisi Costi Benefici

per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso
e sulla viabilità nel comune di Seveso.
Revisione critica della “Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano-
Asso nel comune di Seveso – Final report” (Prof. MarcoPonti e ing.Paolo Beria –
Dipartimento di Architettura e Pianificazione - 26 Giugno 2008) alla luce della
verifica di alcuni dati di base, rilevazioni e ipotesi progettuali fornite dal
committente, Ferrovienord.
Seveso, 14 Maggio 2010
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 1/61
Indice generale
1. Scopo e spirito del documento.........................................................................................................4
1.1. Perché una revisione.................................................................................................................4
1.2. I fondamenti della revisione.....................................................................................................5
2. Il metodo di analisi...........................................................................................................................5
3. Il modello di analisi..........................................................................................................................6
3.1. Parametri generali.....................................................................................................................6
3.1.1 Saggio sociale di Sconto....................................................................................................6
3.1.2 Valore del tempo................................................................................................................7
3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.........................................................................7
3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario....................................................7
3.2. Modello di analisi: sintesi.........................................................................................................8
4. Gli scenari da confrontare................................................................................................................8
4.1. Situazione di riferimento..........................................................................................................8
4.2. Gli scenari di progetto...............................................................................................................9
4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)..................................................................9
4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva)................................................................9
4.3. Data di inizio dei progetti.......................................................................................................13
4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi..........................................................................................13
5. Realizzazione del modello..............................................................................................................14
5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2.............................................................................14
6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.................................................................15
6.1. Investimenti............................................................................................................................15
6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori......................................................................................17
6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata.................................................................17
6.2.2 Modello di calcolo...........................................................................................................17
6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione.........................................................18
6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del
traffico ferroviario.....................................................................................................................18
Costi di diversione...........................................................................................................18
Benefici per riduzione del traffico ferroviario.................................................................19
6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia....................................................20
6.2.5.1 Scenario Sottopassi...................................................................................................20
6.2.5.2 Scenario Interramento..............................................................................................20
6.3. Impatto sulla mobilità a regime..............................................................................................21
6.3.1 Impatto per utenti auto.....................................................................................................21
6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello.......................22
6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi.....................24
6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi..................25
Percorsi passanti dal sottopasso Sud...............................................................................26
Da Via Montello a Via San Carlo....................................................................................27
Da via San Carlo a via Montello.....................................................................................29
Via Manzoni.....................................................................................................................30
Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.................................................31
6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi......................32
6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento.................33
6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali.......................................................................33
6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette.............................................................34
6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette...............................................................35
6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette..........................................................36
6.4.Altri Impatti.............................................................................................................................37
6.4.1 Costi di riassetto della viabilità........................................................................................37
6.4.2 Valore dei Terreni.............................................................................................................38
6.4.2.1 Sottopassi..................................................................................................................38
6.4.2.2 Interramento.............................................................................................................38
6.4.3Impatto sul lavoro e sulle imprese....................................................................................38
6.4.3.1 Sottopassi..................................................................................................................38
6.4.3.2 Interramento.............................................................................................................41
6.5.Valore degli immobili..............................................................................................................42
6.5.1.1 Sottopassi..................................................................................................................42
6.5.1.2Interramento..............................................................................................................43
6.6. Esercizio della ferrovia a regime............................................................................................45
6.6.1 Costi di manutenzione......................................................................................................45
6.6.2 Incidenti...........................................................................................................................45
7. Risultati finali del modello.............................................................................................................46
8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.................................................................................48
8.1. Flessibilità della domanda di mobilità....................................................................................48
8.2. Scenario Interramento.............................................................................................................48
8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento............49
8.2.2 Perditempo utenti ferrovia...............................................................................................49
8.2.3 Regolarizzazione del servizio..........................................................................................49
8.3. Scenario Sottopassi.................................................................................................................51
8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi............................................................51
8.3.2 Costi ambientali e sul clima.............................................................................................51
8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi..........................................................................52
9. Analisi di sensitività.......................................................................................................................53
9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto......................................................................................53
9.2. Variazioni del traffico.............................................................................................................54
9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti............................................................................55
10. Appendici......................................................................................................................................56
10.1. Parametri utilizzati................................................................................................................56
10.2. Valutazione dei costi di esercizio..........................................................................................57
10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.........................................................................58
10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in
circolazione a Seveso.....................................................................................................................59
11. Valutazione realistica di Costi e Benefici.....................................................................................60
12. Riferimenti bibliografici...............................................................................................................61
13. Documenti prodotti da Ferrovienord............................................................................................61
14. Credits...........................................................................................................................................61
1. Scopo e spirito del documento
Questo documento, redatto da un team di ingegneri, vuole essere un contributo tecnico per chiarire i
fondamenti economici alla base di possibili interventi per risolvere il conflitto fra città e ferrovia a
Seveso.
Questo studio (indicato con l'abbreviazione di Studio2 nel seguito) adotta in modo integrale la
metodologia di analisi indicata dal prof.Ponti e dall'ing.Beria del Politecnico di Milano nello studio
elaborato su commissione di FerrovieNord datato 26 giugno 2008 (Studio1 nel seguito)
Siamo grati al prof. Ponti del Politecnico per aver applicato un metodo quantitativo per valutare
l'opportunità dei vari possibili progetti. Questo infatti costringe ad una valutazione più obiettiva
delle varie ipotesi, basata sui fatti, e, quindi, meno basata su elementi discrezionali.
1.1. Perché una revisione

Il 21/12/2006 il Consiglio regionale ha assegnato 100 mila euro, da reperire nel bilancio regionale,
per predisporre uno studio di fattibilità/progetto preliminare dell'interramento locale della
ferrovia così come proposto dal “Comitato Sevesoviva”.
Dopo due anni, l'assessore alle infrastrutture lombarde Raffaele Cattaneo, ha assegnato quei
100.000 euro a Ferrovienord per fare una cosa diversa, cioè un'analisi comparativa tra due
scenari alternativi: un interramento in trincea coperta e una ipotesi di attraversamento a sottopassi.
Ferrovienord ha incaricato il prof. Marco Ponti del Politecnico di Milano di redarre questo studio
fornendogli tutti i dati di base su cui lavorare.
Lo studio del prof. Ponti (Studio1 nel seguito) ha applicato il metodo dell'Analisi Costi Benefici (un
metodo molto utilizzato per confrontare progetti) per confrontare i due possibili scenari.
FerrovieNord ha intrapreso da tempo un programma di progetti per la eliminazione dei PL mediante
sottopassi e sovrappassi, lungo tutta la linea Milano-Asso. E' ben nota la propensione di
Ferrovienord ad applicare lo stesso tipo di intervento anche nel tratto di Seveso.
E' evidente che FerrovieNord non rappresenta un'entità terza rispetto alla valutazione dei progetti in
gioco per i seguenti motivi:
1. rappresenta contemporaneamente il gestore del servizio ferroviario e il probabile esecutore
del progetto di interramento;
2. è storicamente propensa ad una delle soluzioni da comparare;
3. fornisce tutti i dati necessari allo studio, sia direttamente sia indirettamente, (cfr.
Studio1 pag.4) attraverso Polinomia, società incaricata (da FerrovieNord) di studiare le
implicazioni sul traffico dei diversi scenari nel comune di Seveso;
4. definisce il contenuto di tutti progetti in gioco;
5. definisce gli scenari da comparare.
Pur essendo il metodo di analisi proposto dal prof. Ponti dunque neutro e particolarmente valido dal
punto di vista metodologico, è ovvio che utilizzando solo dati e ipotesi forniti da Ferrovienord,
possa giungere a conclusioni fortemente orientate.
Una attenta verifica dello studio ha portato a confermare questa ipotesi e da qui è partita l'iniziativa
di rivederlo.
1.2. I fondamenti della revisione.
Chiunque si avventuri in questo complesso lavoro di analisi può correre lo stesso rischio di
parzialità.
Pensiamo che ci sia un solo modo di non essere parziali, ed è quello di aderire senza compromessi
alla realtà dei fatti. E' quello che abbiamo cercato di fare e invitiamo il lettore a verificare ogni dato
che viene di seguito esposto.
I fondamenti su cui si basa lo Studio2, revisione dello Studio1, sono i seguenti.
1. Le caratteristiche dei progetti devono essere definite da chi li propone, come indicato
dallo stesso prof. Ponti a pag 5 dello Studio1. Infatti chi propone un progetto si trova
nella migliore condizione per poterne definire le caratteristiche. Al contrario chi osteggia un
progetto non ha alcun interesse a definirlo in modo ottimale.
• Le caratteristiche del progetto Sottopassi sono dunque quelle indicate da FerrovieNord,
che è il proponente di questo progetto.
• Analogamente le caratteristiche del progetto di interramento ferroviario saranno quelle
definite per linee fondamentali dal comitato Sevesoviva e dal team di ingegneri
coinvolto. Del resto è questo il progetto del quale la Delibera del Consiglio Regionale ha
chiesto di valutare le caratteristiche. Questo progetto prevede l'interramento locale della
ferrovia da Via Volta, a sud, fino a Via San Carlo, a Nord.
2. Gli scenari da comparare devono partire dallo stato di fatto.
3. I dati utilizzati devono corrispondere quanto più possibile alla realtà.
Lo Studio2 rivede criticamente lo Studio1 proprio perché, al di là della volontà degli estensori (prof
Marco Ponti e ing. Paolo Beria) esso contraddice, in molte parti, i principi qui indicati.
Proprio per la convinzione che questa revisione sia completamente aderente alla realtà, gli estensori
di questo studio sono disponibili ad illustrarlo in ogni dettaglio a chiunque ne faccia richiesta, e, in
particolare, ai consiglieri, agli assessori e ai tecnici regionali nelle cui responsabilità ricade
ultimamente la decisione di intervento.
2. Il metodo di analisi
Il metodo dell'Analisi Costi/Benefici è largamente adottato per valutare la convenienza di progetti e
per comparare tra loro progetti diversi.
La Comunità Europea ha emanato delle apposite indicazioni in merito alla sua applicazione che
rappresentano un riferimento particolarmente significativo. Questi documenti sono:
1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Projects
2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento.
Sia lo Studio1 che lo Studio2 aderiscono al metodo indicato in queste guide.
3. Il modello di analisi.
Come ogni modello di analisi esso dipende da alcuni parametri.
Ne illustriamo i più significativi, rimandando all'appendice per una elencazione completa di tutti i
parametri utilizzati. Ricordiamo anche che tutti i dati modificati rispetto allo Studio1 e i risultati
conseguenti verranno evidenziati in colore giallo mentre dati non modificati rimarranno a sfondo
bianco.
In generale non sono state apportate modifiche ai valori di questi parametri, tranne in pochissimi
casi, nei quali le variazioni sono state ampiamente evidenziate e giustificate.
3.1. Parametri generali

La tabella indica alcuni dei parametri più rilevanti utilizzati.
Parametro Valore Variazione Descrizione
E' l'anno rispetto al quale vengono
Anno di
2010 aggiornamento attualizzati i valori di costo e di
riferimento
beneficio
Le ore della giornata considerate di
Ore di punta 6 nessuna
maggior traffico.
Ore della giornata in cui il traffico è
Ore di morbida 12 nessuna
presente ma è meno intenso.
Giorni dell'anno in cui sono validi i
Giorni dell'anno 300 nessuna dati di traffico. I giorni festivi vengono
trascurati.
Cofficiente Si assume che il traffico di un'ora di
espansione 0,5 nessuna punta valga il doppio di quello di
morbida/punta un'ora di morbida
La revisione non porta alcuna variazione a questi dati se non l'ovvio aggiornamento dell'anno di
riferimento, che non è più il 2009 ma il 2010.
3.1.1 Saggio sociale di Sconto

Il saggio sociale di sconto “riflette la percezione sociale di quanto costi e benefici futuri debbano
essere valutati rispetto al presente” [cfr. (1) capitolo 2.5.4].
Esso rappresenta un valore convenzionalmente adottato per questo tipo di studi.
Il valore di questo parametro ha una notevole influenza in analisi che riguardano progetti la cui vita
è piuttosto estesa nel tempo, come nel caso di quelli che stiamo esaminando.
Pertanto è importante che esso sia stimato correttamente.
La Comunità Europea suggerisce un valore convenzionale del 5% che è quello adottato dallo
Studio1 e che adottiamo a nostra volta.
Nella parte finale dello studio viene proposta un'analisi di come i risultati variano al variare di
questo e di altri parametri (Analisi di sensitività).
3.1.2 Valore del tempo
Il valore del tempo è un elemento essenziale nella nostra analisi Costi/Benefici. Infatti uno dei
benefici essenziali che si propongono tutti i progetti è quello di ridurre le perdite di tempo.
I valori adottati, senza variazioni rispetto allo Studio1, per il valore del tempo sono:
Tipologia di utenti Valore del tempo Variazioni
Utenti in movimento con un
19,5 Euro/Veicolo.Ora nessuna
proprio mezzo
Utenti fermi in coda 23,4 Euro/Veicolo.Ora nessuna
Utenti in treno 15 Euro/Utente.Ora nessuna
Il valore di 19,5 Euro/Veicolo.Ora deriva dall'assunzione (cfr. Studio1) che in ogni veicolo viaggino
mediamente 1,3 persone.
Il fatto che il valore del tempo di chi attende in coda sia maggiore corrisponde ad una
quantificazione (+20%) dello stress subito in questa situazione. Corrisponde anche ad una maggiore
percezione della perdita di tempo. (cfr. Studio1)
3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.

Lo Studio1 assume un trend di crescita del traffico e del reddito con i seguenti valori
Valore Variazioni
1%/anno per i primi 20 anni
Crescita del traffico nessuna
nessuna crescita per gli anni seguenti
2%/anno per i primi 20 anni
Crescita del reddito nessuna
nessuna crescita per anni seguenti
Nello Studio1 non viene spiegata la logica secondo la quale questi trend si annullano dopo 20 anni.
Questi dati vengono comunque adottati senza variazioni, ma è chiaro come questa assunzione sia
penalizzante per il progetto che porta ogni anno i maggiori benefici, cioè, come vedremo, per
l'Interramento.
3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario.

Un costo finanziario, cioè sostanzialmente il costo sostenuto per acquistare un bene, non
corrisponde al reale costo sostenuto soprattutto se quel bene viene acquistato con denaro pubblico.
Questo per effetto delle tasse e di altri fattori di distorsione.
I coefficienti di conversione indicati dallo Studio1 sono i seguenti e vengono adottati senza
variazione.
Tipo di costo Valore economico / Valore finanziario Variazioni
Costo Costruzione 0,89 nessuna
Costo esercizio auto 0,67 nessuna
Costo Energia 0,44 nessuna
Costo Manutenzione 0,6 nessuna
3.2. Modello di analisi: sintesi.
Come abbiamo visto la maggior parte dei parametri utilizzati dallo Studio1 sono stati adottati senza
modifiche nello Studio2. Per una lista completa dei parametri utilizzati si veda il Capitolo 10.
4. Gli scenari da confrontare
4.1. Situazione di riferimento

La situazione attuale non vede realizzato nel territorio di Seveso alcun sottopasso o sovrappasso.
Lo Studio1, invece, prevede come situazione di riferimento, non lo stato attuale, ma quella in cui
siano stati già realizzati sia il sottopasso veicolare Sud sia il secondo sottopasso ciclo-pedonale di
stazione, posizionato all'altezza di Via Corridoni.
Il nostro studio, invece, intende partire dalla realtà di fatto per ottenere una chiara ed evidente
attribuzione di tutti i costi e di tutti i benefici ai relativi scenari.
Note:
1. Occorre notare che il secondo sottopasso di stazione è destinato ad essere demolito se verrà
perseguito lo scenario interramento è quindi un costo impropriamente attribuito da Ferrovienord a
tale scenario.
2. Occorre anche notare che la realizzazione del sottopasso sud è stata giustificato a carico
dell'interramento con la presunta capacità di ottenere effetti immediati di miglioramento della
viabilità. Al contrario, come risulta dal nostro studio, l'interramento ottiene benefici prima, maggiori
e più diffusi di quelli ottenibili con il sottopasso Sud.
4.2. Gli scenari di progetto
4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)

Il progetto dei sottopassi previsto da Ferrovienord nel proprio studio di fattibilità, consiste nei
seguenti interventi.
Passaggi a livello Opere previste Periodo di Note
attuali realizzazione
previsto
Sostituzione del PL attuale con un Dato per già realizzato
Via Como
sottopasso veicolare. 2010-2011 nel progetto sottopassi
(Sottopasso Sud) dello Studio1.
Mantenimento del PL attuale.
Corso Isonzo Aggiunta di un sottopasso ciclo- 2012-2014
pedonale.
Via Manzoni Chiusura del PL 2014
Realizzazione di un secondo Dato per già realizzato
Stazione sottopasso ciclo-pedonale all'altezza 2010-1012 nel progetto sottopassi
di Via Corridoni dello Studio1.
Sostituzione del PL con un
sottopasso veicolare da Via Montello
a via Sanzio.
Via Montello 2012-1014
Realizzazione di pensilina ciclo-
pedonale con ascensori da Via
Montello a Via Dante.
Chiusura del PL.
Via Farga Realizzazione di pensilina ciclo- 2012-2014
pedonale.
Via San Carlo e Nessun intervento.
Via Leoncavallo Mantenimento dei PL esistenti.
Gli interventi sopra elencati sono descritti nella sezione B dello studio di fattibilità presentato da
Ferrovienord.
4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva).

Il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, consiste nell'interramento in trincea coperta
della ferrovia in tutto il tratto di Seveso e in un breve tratto nel comune di Meda.
La ferrovia si abbassa a partire dall'attuale PL di Via Como ed è coperta già all'altezza di Via Volta.
Rimane coperta lungo tutto il percorso cittadino fino ad includere il PL di Via San Carlo in
direzione Asso. La risalita si conclude all'intersezione con le ferrovie dello Stato.
In direzione Camnago la linea è coperta poco oltre il PL di via Montello e risale in superficie lungo
Via Brennero.
Tutti i PL (Como, Isonzo, Manzoni, Montello, Farga, San Carlo, Leoncavallo) vengono eliminati.
Non è prevista la realizzazione di alcun sottopasso o sovrappasso.
L'attuale stazione di Seveso viene sostituita da una stazione interrata.
Tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a via San Carlo è disponibile per la realizzazione di
parcheggi, piste ciclabili, viabilità, verde e altro.
Seguono alcune viste in pianta e alcuni rendering della proposta di Sevesoviva.
Stazione
Via Dante e Via Zeuner
Via Sanzio e Via Manzoni
Note:
1. Ferrovienord ha previsto un tratto coperto più breve, da Corso Isonzo a Via Farga, e la realizzazione
del sottopasso Sud (Via Como). Riteniamo che ci siano tutte le condizioni tecniche per iniziare il
tratto in galleria coperta da via Volta e proseguire fino a Via San Carlo. L'unica obiezione a questa
diversa configurazione è la maggiore pendenza della rampa di uscita verso Meda. Riteniamo tuttavia
che esista la possibilità tecnica di realizzare questa rampa di uscita al 2,3% anziché al 1,6% data la
sua estensione limitata a soli 300 metri. Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di
recente costruzione, con pendenze anche superiori ma la stessa linea di Ferrovienord, a Caslino
d'Erba, raggiunge pendenze del 2,6% e pendenze simili si ritrovano sulle rampe di accesso al
Passante Ferroviario di Milano.
4.3. Data di inizio dei progetti
Lo Studio1 assume date molto diverse per l'inizio dei progetti di Interramento e Sottopassi.
Mentre si prevede che il progetto Sottopassi inizi immediatamente, il progetto Interramento viene
previsto iniziare dopo 5 anni, sia perché esso comprende il sottopasso Sud e di via Corridoni, sia per
ragioni burocratiche.
Il metodo dell'analisi Costi/Benefici (cfr. 1) prevede che i progetti da confrontare inizino alla stessa
data.
Farli iniziare in date diverse comporta una evidente distorsione della valutazione per una serie di
ragioni:
1. I tempi di vita dei due progetti devono essere traslati. Se l'interramento parte con 5 anni di
ritardo, anche il periodo di vita utile del progetto dovrebbe essere modificato di
conseguenza. Inoltre dovrebbe essere tenuto in conto il costo della non-realizzazione nei 5
anni di attesa.
2. I tempi burocratici non sono caratteristiche dei progetti. Il metodo deve comparare i progetti
non i procedimenti decisionali, la cui lunghezza può evidentemente variare anche a seconda
della volontà politica.
3. Una corretta valutazione dei progetto può evidenziare elementi determinanti per accelerare
le procedure di realizzazione e portare motivazioni pro o contro l'urgenza di un progetto.
A ulteriore supporto di tali considerazioni di metodo ricordiamo che anche la guida di valutazione
europea (cfr. 1) afferma che la vita utile economica del progetto inizia all'atto della sua
realizzazione.
Per le ragioni indicate lo Studio2 confronta i due progetti a partire dalla stessa data, attenendosi
scrupolosamente alle linee guida metodologiche per questo tipo di analisi. (cfr. 1)
4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi

Abbiamo scelto di confrontare il progetto sottopassi definito da Ferrovienord con il progetto di
interramento proposto da Sevesoviva, che prevede una galleria artificiale coperta da via Volta a via
San Carlo, con l'eliminazione di tutti i PL.
Si confrontano i due progetti a partire dalla stessa data di inizio dei lavori.
5. Realizzazione del modello.
Il modello di calcolo elaborato dal prof. Ponti e dall'ing. Beria, su cui si basa lo Studio1, non ci è
stato fornito nella sua forma originale con la motivazione che si tratta di una proprietà intellettuale
del PolitecnicoA.
Tuttavia, trattandosi di un modello costruito secondo criteri ben noti a chiunque si occupi della
valutazione di investimenti e progetti, è stato possibile ricostruirlo con un paziente lavoro di
reverse-engineering e con la consultazione dei documenti pubblicati.
Il modello ricostruito per lo Studio2, implementa la stessa metodologia adottata dallo Studio1 e
descritta nei riferimenti (cfr. 1 e 3). Alimentato con gli stessi dati, produce gli stessi risultati del
modello del Politecnico. Pertanto lo riteniamo equivalente.
Con esso possiamo ricalcolare i risultati in funzione di variazioni che possono essere introdotte
singolarmente o in modo combinato.
I risultati prodotti dal modello e le regole di calcolo vengono ampiamente illustrate in questo
documento.
5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2

Il modello si compone di una serie di fogli di calcolo tra loro correlati.
Ognuno dei progetti infrastrutturali in esame produce costi e benefici sotto innumerevoli aspetti. Il
contributo di ogni singolo aspetto viene calcolato da un foglio di calcolo che riunisce le stime per
tutti gli aspetti fra loro simili, indicati nella prima colonna della tabella seguente.
Voci aggregate Singole voci di Costo/Beneficio
Investimenti Costi di investimento
Effetto sulla mobilità durante i Perdite di tempo di utenti privati
lavori Perdite di tempo di utenti ferrovia
Costo del tempo di viaggio
Costo del tempo di attesa
Costi di esercizio
Effetto sulla mobilità a regime
Costi ambientali in viaggio
Costi ambientali a veicolo fermo
Costo attesa e diversione bici e pedoni
Valore dei terreni
Altri impatti
Impatto sulle imprese e sul lavoro
Impatto esercizio ferrovia a Manutenzione
regime Incidenti
Ciascun foglio calcola le implicazioni per entrambi i progetti. I dati così calcolati vanno ad
alimentare un foglio specifico per ogni scenario che provvede a calcolare il Valore Attuale Netto per
ciascun Costo e Beneficio in base all'anno in cui questo si manifesta e al Tasso Sociale di Sconto
adottato. La somma delle voci di costo attualizzate vengono alla fine raccolte e confrontate in un
foglio di sintesi, riportato al capitolo 7. Le singole voci di analisi sono state mantenute identiche a
quelle del modello dello Studio1, in modo da rendere più agevole un confronto puntuale.
A Lo studio è stato finanziato con risorse dei contribuenti e pertanto non comprendiamo questa limitazione.
6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.
6.1. Investimenti
La voce Investimenti è la voce di costo più significativa e rappresenta il costo diretto per la
realizzazione di tutte le opere civili e ferroviarie necessarie.
Ogni voce è associata all'anno di competenza, operazione essenziale per il calcolo del VAN.
Le tabelle che seguono rappresentano la sintesi dei costi di investimento per ognuno degli anni in
cui si sviluppano i lavori.
Costi di Investimento Sottopassi Interramento
Anno Anno
Costo Costo
competenza competenza
Sottopasso pedonale di stazione 2010 839.142 0
Sottopasso Sud 2010 4.945.440 0
Bonifica terreni Sott. Sud e stazione 2010 126.904 0
Sottopasso Montello 2012 8.396.165 0
Attraversamenti ciclopedonali 2012 3.200.000 0
Impianti di stazione (tutti scenari) 2010 1.410.000 0
Impianti stazione (sottopassi) 2010 2.410.000 2010 0
Galleria 0 2010 91.164.500
Allungamento galleria 2010 2.168.073
Bonifica terreni interramento 0 2010 2.000.000
Costi di rifacimento viabilità per sottopassi 2012 3.000.000 0
24.327.651 95.332.572
Rispetto allo Studio1 sono state introdotte alcune variazioni, evidenziate nella tabella.
Variazione Motivazione
Il sottopasso Sud e di via Lo stato dei fatti attuale non vede realizzato né del sottopasso sud
Corridoni sono attribuiti allo né di quello di via Corridoni, come spiegato in precedenza.
scenario Sottopassi. Nessuna di queste opere è necessaria nell'ipotesi progettuale
Interramento.
I costi di realizzazione, sia dei Questa modifica è stata riconosciuta necessaria anche dal Prof.
sottopassi che dell'interramento, Ponti nell'incontro del 7.10.09 e comunicata con una revisione
sono stati distribuiti scritta dell'Analisi costi-benefici con nota di precisazione inviata
uniformemente durante tutta la a Sevesoviva il 21.11.09.
durata dei lavori.
In analogia con quanto avviene per l'interramento è stato
introdotto un costo per le bonifiche dei terreni interessati ai
Bonifica Terreni sottopasso sud sottopassi. L'entità è stata calcolata in proporzione al valore dei
e Stazione lavori nella stessa percentuale di quanto avviene per
l'interramento. Non c'è ragione per la quale la bonifica non si
renda necessaria per il territorio interessato dai sottopassi,
costituito, in gran parte, da superfici attualmente asfaltate.
L'interramento in galleria artificiale prosegue verso Nord fino a
Allungamento galleria
includere Via San Carlo e verso sud fino a Via Volta; pertanto è
artificiale verso sud e verso
stato inserito un costo aggiuntivo di prolungamento della galleria
nord
artificiale ricalcolato in base ai costi parametrici forniti da
Ferrovienord
Costi di rifacimento viabilità Nel caso di realizzazione dei sottopassi tutti i flussi di traffico
per sottopassi vengono pesantemente modificati. Per questo è necessario
adattare tutta la rete viaria cittadina. (Peraltro questi costi non
sono previsti a carico delle ferrovie; se ne deduce che debbano
intendersi a carico del Comune)
La cosa non avviene nel caso di interramento, che non fa altro
che rendere liberi i varchi attuali, e crearne di nuovi.
L'adeguamento della rete viaria rappresenta in questo caso
un'opportunità di miglioramento ma non una necessità.
Le stime per l'allungamento della galleria artificiale sono state effettuate secondo i dati illustrati
nella seguente tabella.
stima costo FNM al

totale costo
metro (p.32 FNM) metri
differenziale
10,20m
Maggior costo per maggior lunghezza galleria Galleria

€ 10.158 480 € 4.875.778
artificiale (g.a.) al posto che trincea artificiale
Minor costo del tratto di tricea tra via San Carlo

€ 5.641 Trincea -480 -€ 2.707.705
e il ponte con FS
Totale € 2.168.073
6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori
Lo svolgimento dei lavori, per entrambi i progetti, avrà conseguenze su diverse categorie di utenti.
1. Automobilisti, pedoni e ciclisti. (Indicati nello Studio1 come Utenti Privati)
2. Utenti della ferrovia. (Indicati come Utenti FNM)
6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata

Gli utenti che si muovono con mezzi propri possono essere distinti in tre categorie a seconda del
mezzo usato per muoversi:
1. automobile
2. bicicletta
3. a piedi
Lo Studio1 prende in considerazione, e quantifica, solo il disagio arrecato agli automobilisti,
trascurando quello a pedoni e ciclisti. Una semplificazione che non viene corretta nel nostro studio,
ma che deve essere comunque tenuta presente.
6.2.2 Modello di calcolo.

Il fenomeno da modellizzare è conseguenza del fatto che alcuni PL rimarranno chiusi per un certo
periodo di tempo durante i lavori, siano essi dovuti all'interramento o alla costruzione di un
sottopasso.
Trattandosi dello stesso fenomeno nei due scenari è chiaro che il procedimento di calcolo deve
essere lo stesso. Il modello di calcolo adottato è lo stesso adottato dallo Studio1.
Il costo del disagio per la diversione viene calcolato misurando il costo del tempo perso dagli
automobilisti costretti a fare un percorso alternativo.
Tale costo è calcolato come segue.
CostoDiversione = CostoTempoV * TempoDiversione * FlussoPunta * Kpg * GiorniChiusuraPL
Fattore Valore Descrizione
CostoTempoV 19,5 euro/Ora Costo del tempo per ogni veicolo in movimento.
E' uno dei parametri descritti in precedenza.
TempoDiversione 1 minuto Tempo aggiuntivo che mediamente ogni veicolo
impiega, utilizzando un percorso alternativo.
Viene usato questo valore in tutti i casi.
FlussoPunta veicoli/ora Flusso di veicoli nell'ora di punta.
Valore misurato da Polinomia per ogni PL.
Kpg 12 Fattore per calcolare il valore totale del traffico
giornaliero quando sia noto quello dell'ora di
punta.
GiorniChiusuraPL giorni Numero di giorni per i quali il PL rimane chiuso
al traffico a causa dei lavori
Lo Studio1 assume che il percorso alternativo comporti mediamente un aggravio di 1 minuto. E'
probabile che il dato sia sottostimato per il fatto che i veicoli che trovano ostruito un PL
sceglieranno un altro PL, comportando una ulteriore congestione di traffico già congestionato.
Il modello non tiene conto di questo effetto.
6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione

Per calcolare il costo di diversione nello scenario sottopassi introduciamo i seguenti dati utilizzati
anche dallo Studio1.
Parametro Valore [giorni] Variazione
Tempo di chiusura Via Como per Sottopassi 14 Nessuna (*)
Tempo di chiusura Via Montello per Sottopassi 450 Nessuna (*)
(*) I valori indicati nello Studio1 presentato il 26.6.2008 sono stati rettificati da FerrovieNord, a
seguito dell'incontro del 7.10.09. I valori sopra riportati sono quelli contenuti nella nota di
precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09.
Non apportiamo variazioni a questi dati. Nella precisazione si legge che la chiusura del PL di Via
Como è prevista per “una settimana all'anno per tutta la durata dei lavori” (prevista in due anni).
Per Via Montello la nota afferma “Per il PL di Via Montello si assume invece una chiusura totale
per complessivi 1,5 anni nello scenario sottopassi, ...” .
Per completezza ricordiamo che la costruzione del sottopasso di Palazzolo Milanese, un sottopasso
di complessità analoga, è durata oltre 4 anni. Nonostante questo anche nello Studio2 abbiamo
applicato gli stessi dati dello Studio1.
Un periodo di 1,5 anni si traduce in un valore convenzionale di 450 giorni.
Costi di diversione auto Sottopassi
Competenza
Tempo Costo
Numero veicoli Tempo di
Passaggi a livelli soggetti Tempo di sprecato in della
in ora di punta chiusura
a chiusura per tipo lavori diversione totale diversion
[Veicoli/Ora] [giorni]
[minuti] e [Euro]
Como per Sottopasso 2010 53 00.01.00 14 8.904 2.894
Montello per Sottopasso 2013 440 00.01.00 450 2.376.000 772.200
Farga per passerella 2013 15 00.01.00 150 27.000 8.775
Anno di inizio lavori 2010 Totale 783.869
Nella tabella si evidenziano i costi di diversione. Pur non avendo apportato alcuna variazioni ai
parametri dello Studio1, i risultati dei calcoli sono evidenziati in giallo poiché i calcoli indicati nello
Studio1 espongono risultati incomprensibilmente diversi.
6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per
riduzione del traffico ferroviario
Costi di diversione
Nel caso dell'interramento il tempo di chiusura dei PL è stato previsto da Ferrovienord in (150
giorni x 4 anni) = 600 giorni per ogni PL, distribuiti nei 4 anni di lavoro.
Prevedere che i 150 giorni di blocco si debbano ripetere per ciascuno dei 4 anni ci sembra ipotesi
infondata. Ferrovienord non ha fornito alcuna spiegazione in merito a questa stima, nemmeno nel
corso dell'incontro del 7/10/09, nel quale il problema è stato posto.
Abbiamo quindi provveduto a stimare questo aspetto sulla base di ragionevoli ipotesi di progetto,
confortate da alcuni esempi di realizzazioni di cui forniamo documentazione.
Nel caso dell’interramento la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello è lo scavo di due
serie continue di diaframmi o pali profondi 20 metri per una lunghezza totale di circa 24 metri, 12
metri per lato. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni solari. I diaframmi, essendo in
profondità, possono maturare anche se la strada viene riaperta.
Una volta maturato il getto dei diaframmi, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della
soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa dell’impalcato in travi prefabbricate, la
disposizione dell’armatura e il getto del calcestruzzo.
Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta e la finitura.
Si può prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in
60 giorni. Pensiamo che questa stima sia anche conservativa.
Nei filmati che alleghiamo a questo scritto, si documentano in time lapse, due casi:
1. scavo, posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada relativa al passaggio a
livello di Middleborough road sulla linea Belgrave / Lilydale nei pressi di Melbourne in
Australia. (nonché realizzazione contemporanea di 800 metri di armamento ed
elettrificazione e riapertura della ferrovia, ma esclusa la palificazione che viene realizzata
fermando la linea in weekend di 4 mesi precedenti) in soli 27 giorni;
2. posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada a 6 corsie relativa al progetto di
separazione strada/ferrovia di Springvale Road, nei pressi di Melbourne: in soli 7 giorni
naturali mantenendo aperta l'adiacente linea ferroviaria. (Progetto del Ministero delle strade
e dei porti australiano).
La tabella che riassume i nostri calcoli è la seguente.
Costi diversione auto Interramento
Competenza
Tempo Costo
Numero veicoli Tempo di
Passaggi a livelli soggetti Tempo di sprecato della
in ora di punta chiusura
a chiusura per tipo lavori diversione in totale diversione
[Veicoli/Ora] [giorni]
[minuti] [Euro]
Isonzo per Interramento 2015 928 00.01.00 60 668.160 217.152
Manzoni per Interramento 2015 582 00.01.00 60 419.040 136.188
Montello per Interramento 2015 440 00.01.00 60 316.800 102.960
Farga per Interramento 2015 15 00.01.00 60 10.800 3.510
San Carlo per Interramento 2015 524 00.01.00 60 377.280 122.616
Anno di inizio lavori 2010 Totale 582.426
Benefici per riduzione del traffico ferroviario

Durante i 4 anni di lavori per l' interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con
capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:
circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.
Alcune conseguenze logiche di questo fatto sono assenti nello Studio1.
Se il 72% delle corse viene soppresso, anche i tempi di attesa ai PL durante i lavori si ridurranno in
proporzione. In realtà la riduzione è maggiore, a seguito del venir meno delle concatenazioni tra i
treni, ma utilizziamo questa stima conservativa, per la complessità di svilupparne una più adeguata.
Come descritto nel seguito, l'Interramento comporta l'annullamento totale dei tempi di attesa e il
72% di questo beneficio, il cui totale quantificheremo nel capitolo riguardante la mobilità a regime,
può essere contabilizzato nel VAN dello scenario interramento già dal momento di attivazione della
linea provvisoria che Ferrovienord colloca all'inizio dei lavori.
In altre parole, già durante i lavori per l'Interramento la chiusura dei PL si ridurrà notevolmente a
seguito della riduzione del traffico ferroviario con un beneficio ingente per il traffico veicolare e
ciclo-pedonale.
6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia
Anche gli utenti della ferrovia subiscono disagi durante l'esecuzione dei lavori.
6.2.5.1 Scenario Sottopassi

Riportiamo testualmente la valutazione di questo disagio ripresa dallo Studio1.
Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo
che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza
dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è
tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo
viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere
(corrispondenti, appunto, al solo “spingitubo”).
Nel nostro studio non apportiamo alcuna variazione a questi dati.
Incremento
Ritardo Giorni di Costo del
Passeggeri Tempo Tempo
Tipo di treno medio cantiere per tempo Totale Sottopasso
al giorno (minuti perso (ore)
(minuti) spingitubo perso (Euro)
/giorno)
S2 2 14.056 28.112 14 6.559 98.392
S4 2 34.336 68.672 14 16.023 240.352 473.102 Via Como
R 2 19.194 38.388 14 8.957 134.358
S2 2 14.056 28.112 21 9.839 147.588
S4 2 34.336 68.672 21 24.035 360.528 709.653 Via Montello
R 2 19.194 38.388 21 13.436 201.537
Note:
Secondo Ferrovienord la durata complessiva dello spingitubo è di 14 giorni per il sottopasso di via
Como (7 giorni x 2 anni) e di 21 giorni (7 giorni x 3 anni) per quello di Via Montello. Il sottopasso
di Via Montello presenta una complessità di realizzazione superiore a quella di molti sottopassi
realizzati finora. Che l'interferenza con la ferrovia possa essere ridotta a soli 21 giorni appare del
tutto inverosimile. Tuttavia, manteniamo questa ipotesi.
6.2.5.2 Scenario Interramento.

Durante i 4 anni di lavori per l'interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con
capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:
circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.
In base a questi dati lo Studio1 calcola il valore di 6.095.871,00 Euro/anno che, moltiplicati per la
durata dei lavori (4 anni), portano al valore di ben 24.383.484,00 Euro (pag 17, 18, 19).
Questi calcoli si basano su due ipotesi fondamentali:
1. la necessità di ridurre drasticamente il servizio ferroviario.
2. la lunghezza dei lavori, stimata in 4 anni.
Entrambe queste ipotesi meriterebbero una verifica adeguata ma Ferrovienord non ha fornito alcuna
documentazione del piano di progetto previsto per l'Interramento. Il presente Studio2 non applica
tuttavia alcuna variazione a questi dati e alla relativa valutazione di costo.
6.3. Impatto sulla mobilità a regime

Dopo aver esaminato l'impatto durante i lavori, esaminiamo ora l'impatto a regime nei due scenari,
per tutte le categorie di utenti:
1. Utenti che si muovono con mezzi propri
1. utenti auto
2. ciclisti / pedoni
2. Utenti della ferrovia.
6.3.1 Impatto per utenti auto

Per il calcolo dei costi di trasporto lo Studio1 adotta il seguente modello di calcolo, al quale non si
apporta alcuna variazione.
CostoTrAuto = VtempoV * TempoV + VtempoA * TempoA +
+ Cesercizio * DistV
+ CambV * DistV + CambAtt
Fattore Valore Descrizione
CostoTrAuto Costo generalizzato (complessivo) di
trasporto in auto
VtempoV 19,5 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante il viaggio
TempoV Tempo trascorso in viaggio (al netto del

tempo di attesa)
VtempoA 23,4 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante le attese
TempoA Tempo trascorso in attesa
Cesercizio 0,14 Euro/Km Costo di esercizio
CambV 0,0452 Euro/Km Costo ambientale dovuto al viaggio

(inquinamento, rumore)
DistV Distanza percorsa nel viaggio
CambAtt Costo ambientale dovuto all'attesa, cioè

quando il veicolo è fermo in attesa ai PL.
Questo modello di calcolo è particolarmente interessante perché tiene in considerazione molti
aspetti dei costi di trasporto, inclusi i costi ambientali.
Per calcolare l'impatto dei due scenari occorre anzitutto valutare quale sia il costo di trasporto
attuale. I benefici nei due scenari, Interramento e Sottopassi, saranno misurabili come differenza dei
costi di trasporto rispetto allo stato attuale.
La valutazione dei costi di viaggio allo stato attuale parte dalla stima di tre dati fondamentali:
1. Il tempo medio di attesa ai PL
2. La velocità media di percorrenza.
3. La lunghezza media attuale dei percorsi.
6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello
Il primo elemento è il tempo medio di attesa ai passaggi a livello.
Come si legge nello Studio1 “per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi
scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche”.
Le simulazioni a cui di riferisce lo Studio1 sono quelle fornite da Polinomia, che ha calcolato alcuni
dati che si possono trovare a pagina 88 del suo studio, allegato all'analisi fornita da Ferrovienord.
(cfr. studio Polinomia pag. 65)
Polinomia stima in 4846 complessivamente le auto circolanti a Seveso nell’ora di punta. Di queste
3080 fanno un percorso che attraversa i passaggi a livello.
Secondo Polinomia queste 4846 auto oggi percorrono in media 1,63 km nell’ambito della rete viaria
in esame impiegando 2 minuti e 28 secondi per percorrerli, a cui si aggiungono mediamente 31
secondi di attesa ai pl.
Quindi, secondo Polinomia, lo stato di fatto può essere così descritto, in termini di valori medi.
Distanza percorsa Tempo di percorrenza Tempo di attesa
medio su tutti i veicoli
1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31''
Come si legge nello Studio1 “Tali valori sono definiti come medi su tutta Seveso e risultano quindi
apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non
attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto
che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un
tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di chiusura”.
Se, come dice Polinomia, 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi e di queste solo 3080
sono le auto che realmente attraversano i PL, significa che, considerando solo queste ultime, esse
attenderebbero mediamente 49 secondi.
Abbiamo intrapreso una accurata verifica di questo dato filmando per 24 ore consecutive il
comportamento delle auto a ciascuno dei passaggi a livello di Seveso.
Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20, e abbiamo
individuato auto campione che sopraggiungevano ogni 5 minuti esatti. Abbiamo poi calcolato la
media dei tempi di attraversamento di queste auto campione. E' chiaro che se il passaggio a livello
era libero e non vi era alcun accodamento pregresso, il tempo di attraversamento era zero; se invece
il passaggio a livello era chiuso il cronometro veniva fermato solo quando l'auto superava il pl.
Per ogni passaggio a livello è stata poi calcolata l'attesa media di tutti i passaggi rilevati in questo
modo. Infine è stata calcolata una media pesata in base alla rilevanza (flusso del PL/flusso totale) di
ciascun PL ed è stata calcolata la media cittadina.
Il tempo medio di attraversamento è risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da
Polinomia.
Facciamo notare alcuni particolari.
1. I calcoli si basano su osservazioni documentabili e non su stime. Le osservazioni possono
essere ripetute facilmente da chiunque.
2. Abbiamo misurato le stesse grandezze anche con altri metodi per confortare questi risultati,
ottenendone piena conferma.
3. I giorni di osservazione sono stati scelti casualmente in periodi di apertura delle scuole, nel
maggio 2008.
4. Le misurazioni dell'ora di punta si basano su un periodo di 3 ore dalle 17 alle 20 perché
questa è risultato essere il periodo più critico. Un periodo di misurazione più lungo
conferisce anche maggiore attendibilità al dato.
Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media per i tempi di attesa
di 43 secondi contro i 31 secondi utilizzati nello Studio1.
Distanza Tempo di Tempo di attesa Tempi di attesa
percorsa percorrenza medio su tutti i media per i soli
veicoli veicoli che
passano per un
PL
Polinomia 1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31'' 49”
Nostra rilevazione 43” 67”
Occorre anche precisare che la stessa Polinomia, aveva già pubblicato nel suo studio rilevazioni che
confermavano i dati da noi osservati.
A pagina 55 infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in attraversamento ai pl fatte
da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati tempi medi di attesa tra
52 e 88 secondi. Tempi che confermano le nostre osservazioni (67'') e che invece smentiscono le
stesse stime di Polinomia (49'').
Il dettaglio dei calcoli è riassunto nel prospetto seguente.
Stato di fatto
Numero veicoli Numero veicoli in Totale Distribuzione Tempo attesa
Passaggi a livello
locali * attraversamento* [veicoli/ora] traffico rilevato (secondi)
Como 53 0 53 1,7% 77
Isonzo 259 669 928 30,1% 91
Manzoni 308 274 582 18,9% 88
Montello 103 337 440 14,3% 89
Farga 15 0 15 0,5% 30
San Carlo 101 423 524 17,0% 30
Leoncavallo 26 512 538 17,5% 23
Attesa per chi attraversa 3080 100,0% 67,4
Attesa tutti 4846 42,8
*Dati Polinomia 2008
6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi
Un altro dato utilizzato nello Studio1 e fornito da Polinomia, è la velocità media, al netto delle
attese ai PL, indicata in 39,65 km/h. Questo dato ci è parso immediatamente sovrastimato per una
serie di motivi:
• Si tratta di un dato che si riferisce all'ora di punta, cioè all'ora di maggior traffico.
• Nelle aree urbane c'è un limite di velocità a 50 km/h e, su molte vie (Manzoni, Marconi,
Vittorio Veneto, Eritrea, De Gasperi, Brennero e altre) di 30 km/h o 40 km/h (Martiri
d'Ungheria).
• In tutta Seveso e nei paesi limitrofi le strade sono disseminate di dossi artificiali che hanno
lo scopo esplicito di ridurre la velocità al di sotto dei 30 km/h. (Alcuni di questi dossi sono
stati realizzati di recente, dopo le rilevazioni di Polinomia).
Nello stesso studio di Polinomia, a pag. 55 ci sono i dati di percorrenza registrati su una serie di
percorsi intercomunali fatti dai tecnici di Polinomia. Se si considerano i tratti che si svolgono nel
comune di Seveso si può notare come la velocità media, pur al netto delle attese ai PL, sia intorno ai
30 km/h. La velocità risulta complessivamente più alta nei soli percorsi intercomunali, che hanno
lunghezze dell'ordine dei 4 - 5 km. Tuttavia la velocità media a cui si riferisce il dato usato nei
calcoli e nelle simulazioni è quella nella rete viaria strettamente urbana (Studio Polinomia pag. 64),
con percorsi lunghi in media 1,63 km.
Per questo abbiamo intrapreso una verifica sperimentale, percorrendo le strade cittadine e
registrando la velocità media al netto dei tempi ai PL. E' una verifica facilmente ripetibile da
chiunque. Il risultato è che la velocità media registrata è di circa 30 km/h. Un dato che conferma in
pieno le verifiche sperimentali di Polinomia, ma smentisce il valore usato nel modello.
Questo dato si riferisce allo stato di fatto. Per il nostro modello è necessario calcolare la velocità sia
nello scenario Sottopassi che nello scenario Interramento.
Polinomia calcola che con il solo sottopasso Sud (cfr. 3 scenario R) la velocità aumenti del 3,86%
rispetto allo stato di fatto.
Polinomia calcola poi che l'aggiunta del sottopasso di via Montello, e la chiusura del PL di
Montello, Manzoni e Farga, (cfr. 3 scenario Sottopassi) porti ulteriore aumento del 3% della
velocità media (da 41,18 a 42,37 km/h).
Nell'ora di punta, il traffico che utilizza il sottopasso di via Montello (912 veicoli/ora) rappresenta,
secondo Polinomia, il 18,8% dei 4846 veicoli in circolazione. Se la velocità sulla popolazione totale
aumenta del 3% significa che la velocità per i soli veicoli che percorrono il sottopasso di via
Montello (i veicoli che cambiano percorso passando dallo scenario R allo scenario Sottopassi)
dovrebbe aumentare di circa il 15,8% visto che gli altri veicoli continuerebbero a fare lo stesso
percorso che facevano nello scenario R.
Come è possibile che le auto che percorrono il sottopasso di via Montello abbiano una velocità
media del 15,8% superiore allo scenario R? Queste auto, fatta eccezione del tratto del sottopasso
stesso, percorrono le stesse vie cittadine che percorrevano nello scenario R. Anzi, sui tratti vicini
alle imboccature del sottopasso di via Montello queste vie avranno un traffico molto maggiore di
prima.
L'unica spiegazione è che la velocità aumenti proprio lungo il sottopasso, che però è lungo 400
metri e rappresenta solo il 20% della lunghezza media del percorso (1,8 km come vedremo in
seguito).
Questo vorrebbe dire che la velocità lungo il sottopasso aumenta del 15,6% / 20% = 78%.
Utilizzando i dati di Polinomia (scenario R = 41 km/h) significa che lungo il sottopasso la velocità
media passa da 40 km/h a circa 71 km/h. Molto improbabile oltre che vietato.
Anche utilizzando la nostra stima della velocità media nello stato di fatto (32 km/h) si arriverebbe
ad un valore di 57 km/h. Improbabile.
Si potrebbe sostenere che il cambiamento di percorso di 912 auto, rende più scorrevoli altre strade.
Ma anche questo non è sostenibile a fronte di un allungamento medio dei percorsi (secondo
Polinomia da 1,67 a 1,73), che dicono, in sostanza, che complessivamente c'è più traffico.
Il buon senso suggerisce che avviene invece il contrario.
Infatti il sottopasso di via Montello comporta una concentrazione di traffico lungo determinati
percorsi rispetto alla situazione con i PL (si noti che stiamo parlando di tempi al netto delle attese di
PL, cioè a PL aperti). Si deve anche considerare che sul lato est il sottopasso termina in una zona
ricca di attraversamenti pedonali e in prossimità di 2 scuole.
Abbiamo verificato con un simulatore di traffico la velocità media del tratto costituito dal
sottopasso e dalle sue immediate connessioni ottenendo un risultato di circa 30 km/h, cioè al di
sotto della velocità stimata per lo scenario R.
A fronte di tutte queste considerazioni assumiamo che:
• la velocità dello stato di fatto, per la rete stradale di interesse, sia di 32 km/h (un dato
verificabile sperimentalmente e pari alla velocità massima imposta su quasi tutte le vie in
centro)
• la velocità media aumenti del 3,86% (come da stime Polinomia) nello scenario R, per effetto
di una viabilità più scorrevole lungo il nuovo percorso. In base ad una velocità dello stato di
fatto di 32 Km/h si calcola una velocità nello scenario R di 33,23 Km/h.
• il completamento dello scenario sottopassi, cioè l'apertura del sottopasso di via Montello e la
chiusura dei PL di Manzoni, Montello e Farga, non comporti alcun ulteriore aumento della
velocità media, per le ragioni esposte sopra.
Pertanto assumiamo, come velocità media per lo scenario sottopassi, la stessa dello scenario R.
Variazione Velocità
Velocità media
Scenario dallo stato media fonte
(Polinomia) [km/h]
di fatto [km/h]
rilevazione
Stato di fatto 39,65 32
sperimentale
incremento scenario
Sottopasso Sud 41,18 +3,86% 33,23
sott. sud Polinomia
incremento scenario R
Sottopassi 42,37 +6,86% 33,23
di Polinomia
Interramento 41,84 +5,52% 33,77 incremento Polinomia
Velocità media nei percorsi cittadini.
6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi
Nel nostro studio abbiamo rivisto un dato molto importante fornito allo Studio1 da Polinomia senza
documentare i calcoli effettuati e le ipotesi adottate: la lunghezza del percorso medio nello scenario
sottopassi.
Polinomia calcola una lunghezza media dei percorsi per lo scenario Sottopassi pari a 1,73 km,
rispetto ad una lunghezza media di 1,63 km per lo stato di fatto.
I percorsi si allungano poiché gli automobilisti dispongono di 2 soli varchi, i due sottopassi
appunto, per superare la ferrovia. Uno di questi varchi, il sottopasso Sud, è posto in posizione molto
periferica rispetto al centro di Seveso.
Passando dallo stato di fatto allo scenario sottopassi non ci sono casi nei quali si abbiano
abbreviazione di percorso. Esistono invece alcuni casi paradigmatici nei quali il percorso si allunga
e che vengono esaminati nel seguito sulla base dei dati di traffico forniti da Polinomia per lo
scenario sottopassi.
Percorsi passanti dal sottopasso Sud.

Secondo i dati di Polinomia (cfr. 2 pag.80), 340 veicoli fluiscono tra Seveso piazza Roma e il
sottopasso sud utilizzando Corso Garibaldi. Superato il sottopasso sud devono rientrare sull'asse di
attraversamento (Corso Isonzo) usando Via Cascina Rossa (o Via Ferrini). La probabilità che queste
auto svoltino verso Via Speri di Cesano M. è remota perché per raggiungere Cesano possono, con
un percorso molto più efficiente, usare il sottopasso di Via Volta evitando gli ulteriori passaggio a
livello della linea ferroviaria Seregno-Saronno e una viabilità molto limitata su lato Nord di Cesano
Maderno.
Possiamo dunque ritenere che almeno tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso, cioè 255 veicoli,
compiano il percorso Piazza Roma, Corso Garibaldi Sottopasso Sud, Via Cascina Rossa, Corso
Isonzo e viceversa, in sostituzione del percorso diretto tra Via San Martino e C.so Isonzo. Tra essi vi
sono veicoli sia con origine e destinazione esterna a Seveso (traffico di attraversamento) che
interna (traffico locale). Trascuriamo il maggior allungamento di percorso che subisce la
componente di traffico locale.
Usando Piazza Roma e l'intersezione tra Via Cascina rossa e Corso Isonzo come punti miliari di
passaggio per il calcolo del percorso medio, si può misurare un allungamento del percorso dovuto
alla diversione di 1080 m. Applicato ai soli veicoli che sopportano l'allungamento di percorso (255),
la lunghezza media dei percorsi per l'intera popolazione dei veicoli (4846) diventa 1,69 km.
Le figure illustrano i percorsi nei due casi.
llustrazione 1: Stato di fatto: da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa
Illustrazione 2: Scenario Sottopassi: Da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa.
Quella descritta non è l'unica penalizzazione di percorso cui le auto sono soggette nello scenario
Sottopassi, seppure è quella singolarmente più significativa.
Di seguito analizziamo altre situazioni nelle quali la variazione di percorso porta ad un
allungamento dei percorsi.
Da Via Montello a Via San Carlo

La simulazione dello scenario R (studio Polinomia pag. 78) mostra la distribuzione del traffico dopo
che è stato già realizzato il solo sottopasso Sud.
Una componente di questo traffico è il flusso che dal PL di via Montello si dirige verso via San
Carlo in direzione nord, pari, secondo Polinomia, a 165 [veicoli/ora].
Una volta realizzato il sottopasso di Via Montello tutto questo traffico, lo userà e dovrà percorrere
almeno 409 m. in più, come mostrato dalle immagini che seguono.
Illustrazione 3: Stato di fatto: da via Montello a via San Carlo.
Illustrazione 4: Sottopassi: da via Montello a via San Carlo.
Da via San Carlo a via Montello
Un discorso del tutto analogo vale per il percorso da via San Carlo a via Montello. Questo percorso
interessa, secondo Polinomia, 202 veicoli/ora. Le immagini mostrano i due percorsi e la differenza.
Illustrazione 5: Stato di fatto : da via San Carlo a via Montello.
Illustrazione 6: Scenario Sottopassi: da via San Carlo a via Montello.
Via Manzoni
Nello scenario sottopassi, tutto il traffico che, dopo la costruzione del sottopasso Sud (scenario R di
Polinomia) era rimasto sul PL di via Manzoni, si rivolgerà obbligatoriamente al sottopasso di via
Montello.
Questo traffico è un mix di traffico locale e di attraversamento.
Il traffico di attraversamento proviene da via Veneto e si dirige nella zona di via Adua, via
Redipuglia. (Se fosse diretto verso via San Carlo userebbe il PL di via Montello). Il percorso
inverso è identico.
Il traffico locale usa lo stesso percorso con penalizzazioni ancora più marcate, vista la necessità di
raggiungere le rotatorie alle estremità dei sottopassi.
La chiusura del PL di via Manzoni e l'uso del sottopasso di via Montello porta ai risultati illustrati
dalle immagini che seguono.
Illustrazione 7: Stato di fatto: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.
Illustrazione 8: Scenario Sottopassi: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.
Illustrazione 9: Scenario Sottopassi: da via Adua a via Vittorio Veneto

Si noti come tutti i percorsi strettamente locali, cioè che arrivano oggi al PL di via Manzoni senza
passare per via V.Veneto, sarebbero penalizzati in modo ancora maggiore nello scenario sottopassi.
Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.

Utilizzando tutti i casi illustrati sopra (che rappresentano probabilmente un sottoinsieme delle
penalizzazioni) si può calcolare una lunghezza media dei percorsi nello scenario sottopassi.
La tabella riassume i calcoli.
Allungamento
Natura della Misura del flusso interessato Flusso Allungamento
Percorso tipo percorso
diversione (simulazioni Polinomia) [veicoli/ora] percorso [m]
[km*veicoli]
Dal semaforo di corso
Traffico da Seveso-
Tre quarti dei veicoli provenienti da Garibaldi all'incrocio tra via
ovest che si rivolge 255 1080 275,40
Seveso Cascina Rossa e corso
al sottopasso Sud
Isonzo
Traffico in Via Borromeo depurato di
Da Via Montello a chi svolta a destra in piazza
Da via Montello lato
via San Carlo verso Seminario.(Scenario R per 165 409 67,49
Barlassina a Via San Carlo
nord. escludere il traffico che si è rivolto
al sottopasso Sud)
Traffico da via San Carlo direzione
Da Via San Carlo dir Da Via San Carlo a via
sud che passa in via Dante 202 528 106,66
sud a via Montello. Montello lato Barlassina.
direzione Ovest. (Scenario R)
Traffico che utilizza
via Manzoni e che Tutto il traffico che utilizza via Da via Veneto altezza
deve utilizzare il Manzoni in entrambe le direzioni 387 Oratorio a via Manzoni 948,5 367,07
sottopasso di via nello (scenario R). incrocio via Adua.
Montello.
Totale 816,61
Veicoli in circolazione 4.846,00
Distanza media stato di

1,63
fatto [km]
Distanza media scenario
1,80
sottopassi [km]
Che la chiusura di 3 PL possa comportare un allungamento medio dei percorsi di 170 metri su 1630
m. (il 10,4%) dei percorsi cittadini appare un dato intuitivamente sensato se si pensa alla
dislocazione dei sottopassi.
6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi
Nello scenario Sottopassi vengono chiusi i PL di Via Como, Montello, Manzoni e Farga.
Supponendo che i tempi di attesa ai PL rimangano gli stessi si possono stimare i tempi di attesa,
con lo stesso metodo adottato per lo stato di fatto, sia per i soli veicoli che attraversano i PL, sia
calcolarne la media su tutti i veicoli in circolazione.
Scenario Sottopassi
Numero veicoli Numero veicoli in Totale Distribuzione Tempo attesa rilevato
Passaggi a livello
locali * attraversamento* [veicoli/ora] traffico (secondi)
Como 0 0% 77
Isonzo 327 533 206 38% 91
Manzoni 0 0% 88
Montello 0 0% 89
Farga 0 0% 30
San Carlo 90 398 488 35% 30
Leoncavallo 32 355 387 27% 23
Attesa per chi attraversaAttesa per chi attraversa 1408 100% 51,1
Attesa tutti Attesa tutti 4846 14,8
*Dati Polinomia 2008 Incremento prevedibile tempo chiusura 20%
Attesa per chi attraversa 61,3
Attesa tutti 17,8
Tuttavia questa stima si basa una una supposizione alquanto discutibile e cioè che i tempi di attesa
ai PL rimasti rimangano gli stessi.
Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le le forze politiche
ed amministrative della città, l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione
Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso.
In effetti, già oggi si osserva che alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso.
Nello scenario Sottopassi vengono mantenuti i PL di Corso Isonzo, Via San Carlo e Via
Leoncavallo, ed è quindi prevedibile che i loro tempi di chiusura cresceranno in modo significativo
a seguito del crescere delle concatenazioni tra passaggi di treni.
Con una stima che riteniamo molto conservativa abbiamo ipotizzato un incremento nei tempi di
chiusura di circa il 20% sui 3 PL che rimarrebbero in funzione.
Questo porta a stimare, per lo scenario sottopassi, un tempo medio di attesa di 51,1*(1+20%)
=61,3'' secondi per i veicoli che, moltiplicato per il rapporto (1408/4846) porta ad un tempo di
attesa medio di 17,8'' su tutti i veicoli in circolazione.
6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento
Come già detto il progetto di Interramento, prevede una galleria coperta che si estenda da via Volta
a via San Carlo.
Sul ramo verso Camnago il progetto prevede invece la chiusura del pl di Via Leoncavallo sostituito
da un accesso diretto alla rotonda di Via Montello.
In definitiva il progetto di Sevesoviva prevede l'eliminazione di tutti i 7 passaggi a livello di Seveso
compresi quelli sui confini con Meda e Cesano M. Per questo l'ipotesi di Interramento comporta
l'azzeramento dei tempi di attesa e il mantenimento della lunghezza dei percorsi alla lunghezza
attuale.
6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali

Sulla base delle considerazioni e dei calcoli sopra esposti è possibile calcolare il Costo complessivo
di viaggio nelle 3 situazioni di interesse:
1. Lo stato attuale, che è il riferimento
2. Lo scenario Sottopassi
3. Lo scenario Interramento
Mostriamo nel seguito i dettagli di calcolo delle diverse componenti del Costo di viaggio.
La distanza media percorsa nello scenario Sottopassi (1,8 km) è stata da noi ricalcolata sulla base
delle considerazioni esposte al capitolo 10.1 (Approfondimenti sulla viabilità)
La distanza media percorsa nel caso Interramento (1,63 km) è la stessa dello Stato di Fatto poiché il
progetto di Interramento considerato elimina tutti i PL e quindi non obbliga ad alcun cambiamento
di percorso. Eventuali ottimizzazioni di percorso vengono trascurate.
Costo del tempo di viaggio, del Tempo di Attesa e di esercizio
Tempi di viaggio Tempi di attesa Costo esercizio
Distanza Velocità Delta costo

Delta costo Delta Costo
media Tempo medio media al Tempo medio Costo economico Costo Costo
Scenario annuale annuale
percorsa di viaggio netto dei PL di attesa [Euro/giorno] annuale [Euro/giorno] [Euro/giorno]
[Euro/anno] [Euro/anno]
[Km] [km/h] [Euro/anno]
Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 57.761 0 16.253 0 13.270 0

Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 61.448 1.106.069 6.804 -2.834.910 14.662 417.484
Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 54.739 -906.718 0 -4.876.045 13.270 0
Come si può notare dalla tabella l'Interramento comporta un beneficio sui tempi di attesa di circa
4,9 Milioni di euro/anno a fronte di un beneficio per i Sottopassi di circa 2,8 Milioni di euro/anno.
Questo dato misura un'efficienza viabilistica nettamente superiore per l'Interramento.
Nota:
I Tempi di Viaggio sono al netto dei Tempi di Attesa ai PL, considerati separatamente.
Costi ambientali
Costo amb. Viaggio Costo amb. Fermo
Distanza Velocità
costo amb. Variazione costo amb. Risparmio
media Tempo medio media al Tempo medio
Scenario Viaggio annuale Viaggio annuale
percorsa di viaggio netto dei PL di attesa
[Euro/giorno] [Euro / anno] [Euro/giorno] [Euro/anno]
[Km] [km/h]
Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 4.284 0 260 0

Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 4.734 134.788 109 45.431
Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 4.284 0 0 78.142
L'interramento non incrementa i costi ambientali di viaggio, perché non comporta alcun
allungamento dei percorsi, cosa che invece avviene per i sottopassi, che implicano un maggior costo
ambientale di viaggio come indicato in tabella.
Il calcolo dei costi ambientali dei veicoli in attesa, non spiegato nello Studio1, è stato da noi
effettuato nel modo seguente.
In base al valore del costo ambientale di un veicolo in movimento di 0,0452 Euro/veicolo*km,
assumendo un consumo nel ciclo urbano di 1/12 [litri/km], si può dedurre un costo ambientale
espresso in termini di carburante consumato pari a:
0,54 [Euro/veicolo*litro] = 0,0452 [Euro/veicolo*km] * 12 [km/litro].
Abbiamo assunto che il costo ambientale di un veicolo fermo si possa ritenere uguale a quello dello
stesso veicolo in movimento nel ciclo urbano quando consuma la stessa quantità di carburante.
Molte fonti (cfr. 5) concordano nello stimare intorno a 0,5 litri/ora il consumo orario di un veicolo
fermo. Sulla base di questi dati si ottiene un costo ambientale a veicolo fermo pari a 0,2712
Euro/Ora*Veicolo.
Noti i tempi di attesa, si calcolano i risultati come mostrato nella tabella sopra.
Nota: I costi ambientali considerati qui e nello Studio1 non includono tutti i costi esterni. Tra i costi esterni
considerati dalle guide di valutazione europea per l'analisi costi/ benefici vi sono i costi per incidentalità,
rumore e perdita di valori di paesaggio. Una valutazione di questi costi viene effettuata in appendice ma, in
adesione al principio di favorire il progetto più debole, non vengono contabilizzati nello Studio2.
6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette

I costi di trasporto a regime non si modificano solo per il traffico veicolare ma anche per quello
pedonale e in bicicletta.
Abbiamo ricalcolato questi scenari a partire dalle rilevazioni di Polinomia sullo stato attuale,
riprodotte a pag.58 del loro studio del traffico e riportati nella tabella seguente.
Stato di fatto pedoni e bici ore 7-9 A.M.
(Polinomia pag. 58)
Numero Numero
Passaggio a livello
pedoni biciclette
Como 28 14
Isonzo 92 61
Manzoni 140 51
Montello 36 36
Farga 48 15
San Carlo 36 36
Stazione 366 0
Totale 746 213
velocità media [km/h] 4 15
Nel valutare l'impatto delle diversioni si sono ipotizzate delle velocità medie di percorrenza per
pedoni e biciclette indicate nella tabella.
6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette

Nello scenario sottopassi tutti coloro che si muovono a piedi o in bicicletta subiscono due effetti:
• Un effetto negativo poiché alcuni PL non sono più attraversabili e quindi occorre utilizzare
un percorso alternativo.
• Un effetto positivo perché, pur dovendo ricorrere ad un percorso alternativo, non occorre più
aspettare che si apra il PL.
I due effetti si combinano e danno origine ad una variazione in termini di tempo occorrente nel
nuovo scenario, rispetto al tempo occorrente nella situazione attuale. Queste variazioni sono
riassunte nella tabella seguente
Scenario Sottopassi per pedoni e biciclette costo pendenza

minuti per pedone minuti per ciclista
Sovrappassi 1,5 3
Sottopassi 0,75 0,5
o del
Passaggio
stato finale Alternativa percorso Guadagno Guadagno bici
a livello
(m.) Pedoni [minuti] [minuti]
Como chiuso Sottopasso stradale 125 -38 4
Isonzo aperto Sottopasso ciclo-pedonale (in più) 0 118 54
Manzoni chiuso Sott-cliclopedonale Via Corridoni 100 -109 29
Montello chiuso Passerella 0 -0 -54
Farga chiuso Passerella 0 -48 -38
San Carlo invariato
Totale -76 -4
Totale delta tempo Minuti uomo -81
Valore totale per giorno Euro/giorno -121
Valore totale anno Euro/anno -36.302
In corrispondenza di ogni PL attuale viene indicata l'alternativa più conveniente utilizzabile,
ripercorrendo il lavoro di Polinomia a pag.91 e tenendo conto di tutti i sottopassi e sovrappassi
ciclo-pedonali previsti da Ferrovienord per lo scenario in questione.
Nel caso di Via Como e Via Manzoni l'uso dell'alternativa comporta un percorso maggiore, indicato
nella colonna Distanza in metri. Un percorso maggiore comporta una penalizzazione in tempo
impiegato.
Il superamento di un sottopasso o di un sovrappasso comporta inoltre un'ulteriore penalizzazione
dovuta al dislivello da superare (da 4 a 4.5 m nel caso dei sottopassi e da 6.5 a 7 m. nel caso delle
passerelle secondo la valutazione indicata a pag. 45 dello studio di FerrovieNord). Questa
penalizzazione non è stata tenuta in considerazione nel modello dello Studio1 ma è sicuramente
rilevante. Abbiamo quantificato il tempo medio occorrente a superare queste pendenze nella
tabellina in alto.
Come si può notare complessivamente malgrado la realizzazione di 2 passerelle e di 2 sottopassi
ciclo-pedonali l'intervento si traduce in uno svantaggio complessivo per il traffico ciclo-pedonale.
6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette

Nel caso dell'interramento tutti gli attuali PL, tranne via Como, diventano varchi liberi.
Solo nel caso di Via Como l'alternativa di attraversamento all'altezza di Via Volta risulta
svantaggiosa.
Complessivamente però si ottiene un vantaggio molto consistente.
Questa stima è però da considerarsi conservativa,
Infatti non tiene conto del fatto che l'Interramento consente l'attraversamento della linea della
ferrovia a bici e pedoni, di fatto lungo tutto l'asse tra via Volta e via San Carlo. Questo rende
disponibile una miriade di possibilità di ottimizzazione dei percorsi, con ulteriore risparmio di
tempo. Questo ulteriore vantaggio non è stato da noi valutato, ma è pienamente comprensibile a
livello intuitivo.
Alla luce di questi dati emerge chiaramente come l'Interramento favorisce in modo significativo la
mobilità ciclo-pedonale.
Scenario Interramento per biciclette e pedoni
allungamento Guadagno
Guadagno bici
Passaggio a livello stato finale Alternativa del percorso Pedoni
[minuti]
(metri) [minuti]
Como chiuso Via Volta 600 -216 -16
Isonzo in piano 0 139 92
Manzoni in piano 0 206 75
Montello in piano 0 54 54
Farga in piano 0 24 8
San Carlo in piano 0 18 18
Stazione in piano 0 275
Totale 500 231
Totale delta tempo Minuti uomo 730
Valore totale giorno Euro/giorno 1.096
Valore Totale anno Euro/anno 328.674
6.4. Altri Impatti
Un intervento così profondo nell'urbanistica cittadina e nella sua dinamica viabilistica ha una serie
di conseguenze che esulano dall'efficienza della mobilità.
Alcune di queste conseguenze sono state analizzate nello Studio1 altre no.
Si tratta di conseguenze non sempre facilmente misurabili ma non per questo poco significative.
Riassumiamo quelle da noi individuate in questa tabella indicando anche se sono state analizzate
nello Studio1.
Altri impatti Considerato nello Studio1

Costi di riassetto della viabilità no
Valore dei terreni si
Valore degli immobili Solo per Interramento
Influsso sulle imprese e sul lavoro no
6.4.1 Costi di riassetto della viabilità

E' questo un costo presente solo per lo scenario sottopassi.
L'interramento infatti non richiede alcun riassetto della viabilità.
Un insieme di costi riguardano la realizzazione di opere per la sistemazione della viabilità
propedeutiche alla funzionalità dei sottopassi Sud e di Via Montello.
Le principali strade che necessitano di interventi radicali per l’adeguamento a flussi di traffico oggi
sconosciuti sono quelle indicate nella tabella sottostante.
Queste opere presentano costi che vanno ben al di là dei costi strettamente imputabili ai sottopassi e
alle connessioni dirette già quantificate da Ferrovienord.
Con una stima molto prudente riteniamo che, il valore da attualizzare si aggiri intorno ai 3 milioni
di euro.
Località Intervento Intervento
Via don Sturzo Allargamento, sicurezza 400.000
Via Cascina Rossa Allargamento, sicurezza 300.000
Via Europa Raccordi, sicurezza 200.000
via Cadore Allargamento, sicurezza 100.000
Via Confalonieri Allargamento, sicurezza 200.000
via Mezzera Raccordo, sicurezza 300.000
Corso Garibaldi Raccordo, rotonda 300.000
Via Fantoni Sicurezza 100.000
Via Maderna Allargamento, sicurezza, raccordi 300.000
Via Adua Raccordo, sicurezza 200.000
Via Redipuglia Raccordi, sicurezza 300.000
Via Eritrea Allargamento, sicurezza 300.000
Totale 3.000.000
6.4.2 Valore dei Terreni
6.4.2.1 Sottopassi
Il valore dei terreni sottratti alla città con lo scenario sottopassi non è il semplice valore
dell’esproprio: se nello scenario interramento si sottraggono limitate strisce di territorio in aree già
residuali, nello scenario sottopassi si sottraggono aree che potrebbero essere oggetto di edificazione,
quindi dal valore ben più rilevante rispetto a quello contabilizzato con l’esproprio.
Lo Studio1 conferma infatti che “il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto
pari a 500€ per metro quadro di SLP (superficie lorda di piano)”. “Questo avviene
indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti”. Applicando questo criterio alle
aree occupate dai due sottopassi, quello di Via Montello e quello Sud, con una copertura molto
prudenziale, si valuta l'edificazione potenziale in 3.000 mq di SLP.
Per questo, per lo scenario sottopassi occorre contabilizzare un ulteriore costo di 1,5 milioni di euro
omesso dall'analisi dello Studio1.
6.4.2.2 Interramento
Nel caso dell'Interramento si libera tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a Via San Carlo.
Questo rende possibile la realizzazione di molte opere, a partire da possibili nuove infrastrutture
viabilistiche. Si tratta di un grande spazio che attraversa e riunisce tutto il centro cittadino.
Lo Studio1 ha prospettato due ipotesi di valorizzazione riguardanti l'area di stazione, una definita
Caso Reale e l'altra definita Caso Massimo. Il modello dello Studio1 valorizza l'ipotesi definita
Caso Massimo.
Per essere conservativi nel nostro studio valorizziamo invece la proposta definita Caso Reale, che
prevede una rendita di 252.000 Euro/anno data dai parcheggi e un valore di 49.577 Euro come
valore delle aree verdi.
Park FNM Tariffa Riempimento Park diurno Tariffa Riempimento Euro/anno
200 3 100,00% 200 0 60,00% 180.000
50 4 60,00% 250 0 60,00% 36.000
50 4 60,00% 250 0 60,00% 36.000
Totale 252.000 Euro/anno
Aree verdi 49.577 Euro
6.4.3 Impatto sul lavoro e sulle imprese.

Le tre principali direttrici commerciali di Seveso sono Via San Martino, Via Manzoni e Via
Montello/Dante.
6.4.3.1 Sottopassi
Nello scenario sottopassi si chiudono i PL di Via Manzoni e Via Montello/Dante e si riduce il flusso
su via San Martino/Corso Isonzo.
Poiché la redditività di imprese di distribuzione o servizio è direttamente correlata al flusso di
persone e alla facilità nel raggiungerle, l’azzeramento dei flussi su queste vie e la riduzione di flussi
su Via San Martino/Corso Isonzo (-43%), Via San Carlo/Via Milano (-7%) e Via Leoncavallo (-
28%) porterà riduzioni di redditività più o meno marcate per almeno 69 attività di distribuzione
commerciale o di servizio.
Questa situazione innesca una serie di effetti:
1. la chiusura di alcuni esercizi e il ridimensionamento di altri.
2. una conseguente riduzione dei servizi disponibili in città,
3. un incremento dei costi di spostamento a carico di coloro che sono costretti a cercare
sostituti di servizio altrove a seguito della chiusura o trasferimento delle aziende.
Chiusura e ridimensionamento delle imprese.
Abbiamo esaminato 69 imprese che si trovano su direttrici il cui traffico verrà sensibilmente ridotto
nello scenario Sottopassi. Abbiamo stimato che almeno 11 aziende saranno costrette alla chiusura o
al trasferimento, e altre vedranno ridimensionato il proprio fatturato.
Abbiamo stimato una perdita minima di 34 posti di lavoro.
(I dati di dettaglio sulle singole attività esaminate non vengono pubblicati per ovvie ragioni di
riservatezza).
Impatto su Numero
Posti di lavoro
imprese e lavoro imprese
Stato di fatto 69 181
Riduzione di
Reddito (lordo) per
Sopravvivenza 58 147 reddito (3 anni)
lavoratore
[Euro/anno]
Chiusura definitiva o
11 -34 € 20.000 -€ 680.000
trasferimento
Costo unitario di
riconversione
[Euro/esercizio]
Riconversione
immobili 11 € 100.000 -€ 1.100.000
commerciali
Assumendo un reddito medio annuo di 20.000 euro per lavoratore, questo comporta una perdita di
reddito di circa 680.000 Euro/anno. Facendo una stima molto ottimistica assumiamo che questo
reddito venga perso per soli 3 anni, tempo medio per trovare un nuovo lavoro.
Il valore di molti immobili commerciali sarà, di fatto azzerato. Per questo sarà necessario
riconvertirli in abitazioni. Stimando un costo medio di 100.000 euro per immobile si può calcolare
un costo di riconversione di 1.100.000 di Euro.
Riduzione complessiva di servizi per la città

Conseguenza di una urbanistica dove si riducono i servizi, è una minore convenienza a vivere a
Seveso o nei dintorni. Si noti che questo effetto non riguarda strettamente Seveso: abitare vicino ad
un luogo ricco di servizi è un vantaggio anche per chi non abita esattamente in quel luogo. Per fare
un altro esempio, vivere in un luogo ricco di offerte formative, scuole superiori, università,
pubbliche o private, arricchisce quel luogo. Lo stesso vale per i servizi commerciali. La valutazione
economica di questo fatto, che trova analoga valutazione nello Studio1, nel caso interramento, verrà
effettuata nel capitolo successivo.
Qui ci limitiamo ad osservare che Regione Lombardia con delibera di Luglio 2008 n.VIII/7730
investe 36 milioni di euro per “la riscoperta dell’offerta commerciale quale risorsa per la qualità
urbana in Lombardia”, “uno dei fattori più potenti ed innovativi per ripensare le politiche urbane.”
Una qualità urbana che verrebbe duramente compromessa con il progetto Sottopassi.
Incremento dei costi di spostamento

Persone o imprese che dovranno sostituire i luoghi di servizio a seguito della chiusura o del
trasferimento delle aziende, dovranno sopportare sia costi per l’allungamento dei percorsi per
raggiungere nuovi luoghi di acquisto sia costi di riselezione; sono nuovi costi sia per persone di
Seveso che per persone esterne che oggi si rivolgono presso imprese di Seveso; anche questi costi
sono stati omessi dallo Studio1.
Il maggior traffico veicolare causato dalle diversioni di coloro che si rivolgevano a servizi ora
chiusi o trasferiti si ripercuotono su una comunità più vasta aumentando complessivamente la
domanda di strade: in altre parole, ogni auto che circola in più o per più tempo fa si che molte altre
auto circolino più lentamente.
Non a caso negli ultimi 20 anni la chiusura o il trasferimento dai centri cittadini ai centri
commerciali di un crescente numero di servizi si è accompagnata ad una crescita esponenziale della
domanda di mobilità anche nei giorni festivi.
Maggiori cosi causati dalla diversione gli utenti dei servizi chiusi
Costi di
Parametri viaggio
Euro/anno
Visitatori al giorno Allungamento

20 264.000 -€ 36.960
per esercizio percorsi [km/anno]
Maggior percorso
2 Costi ambientali -€ 11.933
[Km]
Maggior tempo Maggior tempo

3 6.600 -€ 128.700
[minuti] [ore/anno]
Costo del tempo in

auto € 19,50 Totale [Euro/anno] -€ 177.593
[Euro/veicolo.ora]
Si noti come:
• Sono stati trascurati i costi indotti su altri utenti che vengono disturbati dalla accresciuta
presenza di veicoli in circolazione.
• Si è stimato che ogni diversione comporti un percorso più lungo in media di 2 km e un
spreco di 3 minuti. Una stima che riteniamo assai prudente tenuto conto che la diversione
comporterà quasi sempre spostarsi in un diverso comune.
• Si è stimato che ogni esercizio venga visitato mediamente da 20 possibili clienti ogni giorno.
• Sono stati trascurati i costi di riselezione.
I risultati sono mostrati nella tabella.
Malgrado questi costi siano quantificabili, come mostra la tabella sopra, abbiamo deciso di non
contabilizzarli nel nostro modello nell'ottica di favorire lo scenario più debole.
6.4.3.2 Interramento
Nel caso dell'interramento l'intero tessuto commerciale del centro cittadino verrà valorizzato per
una serie di ragioni.
• Nessuna penalizzazione ai flussi di traffico sulle direttrici commerciali
• Maggiore disponibilità di parcheggi in centro
Esattamente all'opposto dello scenario sottopassi questo determinerà la convenienza di nuovi
insediamenti commerciali e professionali riutilizzando una serie di spazi oggi chiusi. Le
conseguenze positive saranno la generazione di nuovi servizi, nuove opportunità di lavoro e
maggiore sicurezza.
Questo notevole impatto positivo non è stato da noi valorizzato nel modello, di nuovo, per
favorire lo scenario più debole.
6.5. Valore degli immobili.
Un effetto importante è rappresentato dall'influenza che i due scenari determinano sul valore degli
immobili esistenti situati sia in prossimità della ferrovia che delle direttrici di traffico interessate ai
sottopassi.
La situazione che si determina è diametralmente opposta nei due scenari.
6.5.1.1 Sottopassi
Lo Studio1 trascura completamente gli effetti sul valore degli immobili per lo scenario Sottopassi,
mentre lo considera per lo scenario Interramento.
Tuttavia questa influenza esiste ed è notevole anche per lo scenario Sottopassi, perché non riguarda
soltanto le aree prospicienti la ferrovia, ma tutte le abitazioni in prossimità delle nuove direttrici di
traffico create dai due sottopassi.
Per le aree situate lungo la ferrovia si può affermare che non cambierà nulla rispetto ad ora. In
realtà cambierà la prospettiva oggi esistente di essere valorizzate a causa dell'interramento
(beneficio valutato in 7.600.000 Euro dallo Studio1). Trascuriamo questo effetto per essere
conservativi.
Per le abitazioni situate lungo le direttrici in cui si incanala il traffico dovuto ai sottopassi si
prospetta un aumento sensibile del traffico veicolare, e, di conseguenza dell'inquinamento. (Questo
effetto è misurato dai maggiori costi di esercizio e dai maggiori costi ambientali di viaggio stimati
nel modello).
A questo si aggiungono nuovi problemi di sicurezza per pedoni e ciclisti.
La peggior qualità della vita verrà misurata da un deprezzamento degli immobili che stimiamo
intorno al 5%. Per essere conservativi adottiamo la metà di questo valore, pari al 2,5%. (Un'idea
della concretezza di questi effetti si è potuta sperimentare con il disagio manifestato dagli abitanti di
Via Carducci/Masciadri dopo l'introduzione del senso unico di via Vignazzola.)
Le aree interessate sono tutte quelle dei nuovi assi di traffico ma anche le aree vicine. Elenchiamo
semplicemente le vie che ospitano i nuovi flussi di traffico indicando a quale sottopasso questi
flussi sono connessi.
Sottopasso Asse di traffico metri
Como Tutta via Don Sturzo (interessata a traffico pesante e attratto
800
in direzione Pedemontana)
Como Via Cascina Rossa 300
Como Via Europa Unita 200
Como Via Redipuglia 200
Como Montello Via De Gasperi. Scuole Medie. 300
Como Montello Via Adua Scuole Elementari 500
Como Montello Via Eritrea 400
Montello Via Maderna 200
Montello Via Sanzio 300
Montello Via Fantoni. Casa di riposo 100
Montello Via Brennero 100
Montello Via Stelvio 100
Montello Via Martiri d'Ungheria 300
Montello Via Vittorio Veneto 300
Montello Via Marconi – Via Zeuner 200
Sono aree, che, fatta eccezione per via Don Sturzo, quasi totalmente occupate da abitazioni e
totalmente inutilizzabili a scopo commerciale, fatta eccezione per l'area di Via Zeuner, che però
vedrebbe una valorizzazione migliore con l'Interramento, non valutata in questo studio.
Stimiamo la superficie abitativa interessata dell'ordine dei 50.000 m2.
Infine c'è un effetto che riguarda tutta l'area centrale di Seveso.
Questo effetto è conseguenza diretta dell'effetto negativo sugli esercizi commerciali e professionali
situati in centro, in prossimità delle direttrici dei 3 PL del centro cittadino descritto nel capitolo
precedente. La chiusura di molti esercizi avrà l'effetto di impoverire di servizi il centro cittadino.
Questo effetto si combinerà con una maggior difficoltà sui sottopassi della mobilità ciclo-pedonale
(misurata da un valore negativo di VAN). I due effetti inoltre tenderanno ad esaltarsi a vicenda.
Minori servizi e meno gente per strada a piedi o in bicicletta significa maggior uso dell'auto,
maggiore inquinamento e minore sicurezza. (Effetti non misurati dagli indicatori sui costi di
trasporto che non tengono conto dell'effetto delle incentivazioni ai diversi tipi di mobilità).
Questo effetto di minor attrattiva del centro (se ancora si potrà parlare di centro) stimiamo si possa
misurare, con molta prudenza con una diminuzione media di valore degli immobili del 10% circa.
Assumiamo, per prudenza la metà di questo valore pari al 5%.
L'area interessata è tutta l'area centrale di Seveso, compresa nel quadrato Via San Martino / Corso
Isonzo, via De Gasperi, Via Borromeo / Dante / Montello, Via Marconi / San Fermo.
Valutiamo la superficie abitativa interessata in circa 60.000 mq, anche tenendo conto del fatto che
gran parte delle abitazioni in quest'area sono su più piani.
I risultati sono riassunti nella tabella che segue.
Valore attuale Effetto
Ubicazione degli immobili Superficie Effetto (%) Conseguenze Sottopassi
(Euro/mq) (Euro)
Aumento del traffico veicolare.
Lungo le direttrici
50.000 2.000 2,5% -2.500.000 Minore sicurezza. Maggiore
interessate ai sottopassi
inquinamento.
Minori servizi, meno lavoro, minori
Depauperamento dei servizi
60.000 2.000 -5,0% -6.000.000 entrate per il comune, minore
in centro
sicurezza
Totale -8.500.000
Si noti che l'incremento di traffico che penalizza alcune aree è superiore al decremento in altre aree
che verranno scaricati di traffico. Questo fatto è testimoniato dall'incremento di costi ambientali, di
esercizio e dei tempi di viaggio dovuti all'allungamento dei percorsi.
6.5.1.2 Interramento.
L'interramento determina un effetto sostanzialmente opposto.
Lo Studio1 valuta questo effetto con un valore complessivo di 7.600.000 Euro. E' un valore che
corrisponde ad un incremento del 10% se si assume un incremento di valore delle superfici pari a
200 euro/mq.
Effetto
Ubicazione degli immobili Superficie Effetto (%) Conseguenze Interramento
(Euro)
Lungo la ferrovia 38.000 10,0% 7.600.000 Valorizzazione per l'eliminazione della ferrovia
Occorre notare che nelle stime di Ferrovienord non sono considerati i tratti tra Via Volta e Via
San Martino e tra Via Farga e Via San Carlo, che invece devono essere considerate nella nostra
ipotesi di progetto. Pertanto questa valutazione, che viene definita ottimistica nell'ipotesi di progetto
di Ferrovienord, è sicuramente conservativa nell'ipotesi progettuale che stiamo considerando.
Non vi sono invece effetti di concentrazione di traffico su particolari direttrici, al contrario si aprono
alcune vie che erano prima interrotte (da Damiano Chiesa a Cesare Battisti, da Via Zeuner a Via
Sanzio).
Vi è un effetto positivo sulla disponibilità di servizi in centro, come si è evidenziato a proposito
delle attività commerciali. E' un effetto che non quantifichiamo ma di cui si più avere un'idea
immediata immaginando la riapertura di tutti gli esercizi che sono stati chiusi negli ultimi anni in
concomitanza con l'aumento dei tempi di chiusura dei PL.
Si tratta di un notevole effetto positivo esattamente opposto a quello documentato per i sottopassi.
6.6. Esercizio della ferrovia a regime
6.6.1 Costi di manutenzione

L'analisi del Politecnico afferma che “per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione
ci si è riferiti a indicazioni presenti in letteratura che suggeriscono” il 5% “dei costi di investimento
negli impianti di stazione“.
Un altro parametro utilizzato dallo Studio1 è il costo di manutenzione dei PL, pari a 10.000
Euro/anno.
Lo Studio1 applica questi parametri per le infrastrutture dell'Interramento ma trascura le
infrastrutture dei Sottopassi che prevedono due passerelle e un sottopasso, dotati complessivamente
di 6 ascensori, per un ammontare complessivo di 3,2 milioni di Euro. Altri impianti che necessitano
manutenzioni costanti sono le pompe di sollevamento (e i relativi impianti) per evitare allagamenti
dei sottopassi carrabili, che abbiamo valutato in 20.000 euro.
Inoltre nello scenario interramento, poiché vengono eliminati tutti i PL di Seveso si può pensare di
ridurre di almeno una unità il personale addetto alla movimentazione dei PL.
I calcoli sono riportati nella tabella che segue.
Manutenzioni
Manutenzion
Infrastrutture da manutenere Stato attuale Sottopassi Interramento e
PL (numero) 5 3 0 10.000
Stazione (valore in Euro) 0 0 4.000.000 5,00%
Ascensori (valore in Euro) 0 300.000 0 5,00%
Pompe sottopassi (Valore in euro) 0 20.000 0 5,00%
Personale gestione PL (unità) 0 0 -1 30.000
Totale manutenzione [Euro/anno] -50.000 -46.000 -170.000
6.6.2 Incidenti
Lo studio curato direttamente da Ferrovienord mette in diretta relazione il verificasi di incidenti con
la presenza di PL. Il modello dello Studio1 calcola una incidenza del costo dovuto agli incidenti
sulla linea in modo direttamente proporzionale al numero di PL presenti.
Adottiamo senza modifiche questo modello.
Tuttavia il risultato per l'Interramento cambia per il fatto che l'ipotesi progettuale adottata, che
include anche il PL di via San Carlo prevede l'eliminazione totale dei PL, di fatto azzerando il costo
per incidenti. Detto in altre parole l'Interramento crea un'infrastruttura più sicura, sicuramente di
quella attuale, ma anche di quella realizzabile con i sottopassi.
La tabella seguente riassume i dati del modello.
Incidenti PL in esercizio Euro/anno
Riferimento (stato attuale) 5 48.351
Sottopassi 3 29.011
Interramento 0 0
7. Risultati finali del modello.
Applicando il modello di calcolo realizzato dal prof. Ponti ai dati descritti in precedenza si
ottengono i seguenti risultati. Facciamo notare come come questi risultati siano ottenuti con ipotesi
conservative per quanto riguarda la valutazione dell'Interramento e ottimistiche per quanto riguarda
i Sottopassi, in modo da favorire l'ipotesi più debole.
Differenza
VAN VAN
Sintesi (Interramento
– Sottopassi)
Costi di investimento -19.891.686 -78.975.666 -59.083.980
Perditempo costruzione (utenti FNM) -1.143.442 -23.702.409 -22.558.967
Perditempo costruzione (diversione auto) -679.891 10.987.082 11.666.973
Costo tempi di viaggio -20.015.784 19.474.192 39.489.976
Costo tempi di attesa 51.301.457 92.757.032 41.455.575
Costo di esercizio -6.532.504 0 6.532.504
Costo ambientale di viaggio -2.439.160 0 2.439.160
Costo ambientale veicoli fermi 617.473 1.128.952 511.479
Costo attesa e diversione bici e pedoni -656.939 6.252.372 6.909.310
Valore del suolo (occupato o liberato) -1.500.000 3.237.176 4.737.176
Impatto economico sulla città -9.283.485 7.620.000 16.903.485
Incidenti 262.864 698.551 435.686
Manutenzione 47.306 -1.517.904 -1.565.210
Valore Residuo 1.502.937 9.815.724 8.312.787
Valore Attuale Netto Totale -8.410.853 47.775.100 56.185.953
Il risultato è molto chiaro:

1. L'interramento è un'ipotesi molto conveniente. Esso comporta un beneficio sociale
netto di oltre 47 milioni di Euro in 30 anni.
2. I Sottopassi sono un'ipotesi svantaggiosa. Comportano uno svantaggio sociale netto di
circa 8 milioni di euro in 30 anni. E' un intervento quindi complessivamente peggiore
dello stato di fatto.
3. L'interramento è un progetto estremamente più conveniente rispetto ai Sottopassi con
una differenza pari a 56 Milioni di Valore Attuale Netto nel corso di 30 anni.
Voce per voce il risultato dice che:
1. Investimenti. L'Interramento è un intervento che richiede un investimento iniziale più
ingente. Tuttavia occorre osservare che i costi preventivati per l'opera non sono frutto di una
gara ma di una valutazione unilaterale di Ferrovienord.
2. Disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. L'Interramento comporta un ingente
disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. Questo dato è frutto di due ipotesi
formulate da Ferrovienord e assunte senza modifiche.
a) Una durata dei lavori di 4 anni.
b) Una drastica riduzione del traffico ferroviario durante i lavori.
3. Perdite di tempo per automobilisti durante i lavori. Date le drastiche ipotesi di riduzione
del traffico ferroviario ipotizzate da Ferrovienord, l'Interramento comporta un immediato e
ingente (11 milioni di euro) beneficio per la viabilità già durante i lavori, a fronte di un
disagio (700 mila euro) dei Sottopassi. Questo significa che l'Interramento è la soluzione
che porta per prima i benefici alla viabilità. (Nel caso di revisione del piano di
limitazione temporanea del servizio ferroviario questo beneficio verrebbe ridotto a fronte di
un minore costo per gli utenti della ferrovia, con un saldo complessivo ancora migliore per
l'Interramento).
4. Costo dei tempi di viaggio. L'interramento mostra una differenza enorme (39 milioni di
Euro) in termini di tempo di viaggio (cioè al netto delle attese) rispetto ai Sottopassi.
Questo è dovuto al fatto che l'Interramento non comporta alcun allungamento dei percorsi
(potenzialmente una diminuzione, non valutata dal modello) mentre comporta minori
congestioni (velocità media al netto delle attese +5,5% secondo le stime di Polinomia).
5. Costo dei tempi di attesa. L'Interramento comporta un vantaggio enorme (oltre 41 milioni
di Euro) nei tempi di attesa rispetto ai Sottopassi. Ciò è dovuto alla totale eliminazione dei
PL.
6. Costi di esercizio. I Sottopassi comportano maggiori (6,4 milioni di euro) costi di esercizio
a causa dell'allungamento dei percorsi. L'Interramento, nella peggiore delle ipotesi, li lascia
invariati. (Molto probabilmente si riducono per la riduzione della congestione).
7. Costi ambientali (di viaggio e a veicolo fermo).
a) L'Interramento rappresenta beneficio per l'ambiente. (1,3 milioni di euro)
b) I sottopassi rappresentano un danno per l'ambiente. (-700 mila euro circa)
8. Costi di attesa per bici e pedoni.
a) L'interramento favorisce in modo significativo la mobilità ciclo-pedonale (5.5 milioni di
euro). Questo senza supporre che il numero di ciclisti e pedoni possa aumentare nel
tempo a causa dell'incentivazione.
b) I sottopassi ostacolano la mobilità ciclo-pedonale (-1,3 milioni di euro). Questo senza
tener conto del fatto che il numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa
della penalizzazione.
9. Valore del suolo occupato o liberato.
a) L'Interramento libera suolo per un valore di 3.2 milioni di euro.
b) I Sottopassi occupano suolo per un valore di 1.5 Milioni di euro.
10. Impatto economico.
a) L'interramento presenta un impatto economico positivo (7.6 milioni di euro), cioè
rappresenta un vantaggio per l'economia della zona.
b) I sottopassi comportano un impatto negativo (9 milioni di euro) cioè rappresenta un
danno per l'economia della zona.
11. Incidenti (sulla ferrovia). Sia i sottopassi che l'Interramento riducono il rischi di incidenti.
Tuttavia l'Interramento riduce il rischio in proporzione più che doppia (698/263). Si noti che
non viene stimato il valore di questo fattore per la viabilità.
12. Manutenzione (sulla ferrovia). L'Interramento richiede maggiori costi di manutenzione
(1,5 milioni di euro) rispetto ai Sottopassi. Non sono però valutati dal modello i costi di
manutenzione della rete viaria dovuti all'allungamento dei percorsi nello scenario sottopassi.
13. Valore residuo delle opere. Il valore dopo 30 anni delle opere di interramento supera di 8
milioni di euro quello dei sottopassi.
8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.
In questa revisione critica dell'analisi costi-benefici proposta dal Politecnico di Milano abbiamo
volutamente trascurato ulteriori elementi che possono avere incidenza significativa sul risultato
finale già a favore dell’interramento.
Li citiamo rapidamente per completezza riservandocene una valutazione successiva e puntuale.
8.1. Flessibilità della domanda di mobilità.

Il modello assume che i due progetti non provochino alcuna variazione nel numero di utenti che si
rivolgono alle infrastrutture interessate: le strade e la ferrovia. Cioè assumono che la domanda sia
rigida. Questa semplificazione di metodo viene segnalata dallo Studio1 a pag. 7 e 8.
Questo approccio porta a trascurare una parte degli effetti se invece ci dovesse essere una
variazione della domanda.
Dai risultati del nostro studio emerge chiaramente che il progetto Interramento premia tutta la
mobilità privata. (+ 92MEuro per auto + 1MEuro per ciclo-pedoni) pur non introducendo alcun
aggravio ambientale. Questo avviene in proporzione dimezzata per il progetto Sottopassi.
Un premio così ampio, dovuto ad un incremento di efficienza viabilistica, facilmente potrebbe
attrarre altri utenti. Questo effetto aumenterebbe ulteriormente la convenienza complessiva del
progetto di Interramento. E' un ulteriore vantaggio che non riguarderebbe la popolazione di Seveso
ma tutta la comunità circostante.
8.2. Scenario Interramento

Riassumiamo nel seguito una serie di aspetti non valutati per lo scenario Interramento con una
valutazione sommaria delle possibili conseguenze.
Interramento
Aspetti non considerati
Conseguenze Incidenza stimata
dal modello.
Gara pubblica per Minori costi (migliore VAN) per

- Riduzione dei costi di realizzazione.
progettazione ed circa 20-30 milioni di Euro.
esecuzione dei lavori con Diminuzione dei disagi del 30%
penali sui tempi di - Possibilità di comprimere i tempi
per utenti FNM.
esecuzione e di chiusura per i lavori riducendo i costi a carico
Migliore VAN per 5 milioni di
dei PL. degli utenti FNM.
Euro.
Revisione del piano di Diminuzione dei disagi del 30%
circolazione dei treni per utenti FNM.
- Passaggio di altri treni durante i
durante i lavori Aumento del disagio per
lavori.
sfruttando al meglio il automobilisti durante i lavori.
binario unico. Pochi effetti sul VAN.
- Imbarco e sbarco passeggeri più Stimando una riduzione media
rapido sopratutto nei giorni di dei tempi di 30 secondi si può
Effetti di
pioggia. stimare un vantaggio per gli
regolarizzazione del
- impianti protetti dalle intemperie. utenti FNM di 16 Milioni di
servizio
- nessun PL nel tratto di Seveso. Euro di VAN.
Piena implementazione - possibilità di aumentare le corse
della strategia di FNM di senza penalizzare il traffico privato
Nessuna stima.
eliminazione di PL. - migliore immagine dei servizi
ferroviari regionali.
Valorizzazione del
- ricucitura del tessuto urbano in
paesaggio e del tessuto Nessuna stima.
coerenza con la propria storia.
urbano
Commentiamo con maggior dettaglio alcuni degli aspetti citati nella tabella.
8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per

l'Interramento.
La nostra analisi non ha messo in discussione il costo di investimento dell'interramento che
Ferrovienord ha valutato in 93 milioni di euro.
A Ferrara è un corso un interramento ferroviario in trincea coperta a doppio binario con sagoma
ferroviaria di standard europeo per il trasporto merci in terreni con falda freatica affiorante che ha
previsto un investimento di 42 milioni di euro.
Se questo può rappresentare il limite di costo inferiore, ricordiamo che si possono ottenere ribassi
d’asta anche fino al 20%.
Ferrovie non inoltre non ha fornito piani di progetto o capitolati tecnici che giustifichino
adeguatamente la valutazione espressa.
Un discorso analogo vale per i tempi di realizzazione. Essi dipendono in larga misura dalla strategia
progettuale e dall'ingegneria sia delle opere sia del progetto.
8.2.2 Perditempo utenti ferrovia.

La strategia costruttiva può incidere in modo molto significativo sui perditempo degli utenti di
Ferrovienord. Questi sono stati calcolati dal Politecnico in 21 milioni di euro. Si può osservare
tuttavia che la realizzazione della palificazione di sostegno delle trincee sul limitare di Via
Repubblica, Via Donizetti e Via Brennero potrebbe essere realizzata prima di portare la circolazione
ad un solo binario, abbassando in modo significativo il valore dei perditempo per i pendolari e
senza intaccare i perditempo degli automobilisti ai passaggi a livello. E’ solo un esempio che trova
conferma in molte strategie costruttive già applicate da Ferrovienord, ad esempio,anche nel
quadruplicamento del tratto Cadorna Bovisa.
8.2.3 Regolarizzazione del servizio.

Ci pare sensato ritenere che l’eliminazione completa dei PL favorisca la regolarizzazione del
servizio: è infatti noto che velocità e regolarità della linea dipendono da alcuni fattori tra i quali la
presenza di passaggi a livello e la qualità degli scambi.
E' nota la cronica mancanza di puntualità dei servizi ferroviari, non solo di Ferrovienord, in
occasione di periodi di pioggia, ghiaccio o neve, mentre questo non accade per le linee
metropolitane interrate.
Ferrovienord infatti afferma che la nuova configurazione di stazione renderà “più snelle le
movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli scambi. La
stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per Meda
(n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario”.
Una maggiore regolarità della linea significa treni in orario e benefici per l’utenza ferroviaria.
Ipotizzando che l'eliminazione di 7 passaggi a livello e la movimentazione di 2.000
passeggeri/giorno in una moderna stazione interrata possa abbreviare il tempo medio di percorrenza
della tratta Milano-Mariano di soli 30 secondi, pari al 6% del ritardo medio attuale della linea,
porterebbe, se valutato in 30 anni secondo i parametri del Politecnico, ad un guadagno di ben 50
milioni di euro di Valore Attuale Netto. Un valore di indubbio rilievo.
8.3. Scenario Sottopassi.
Conseguenze Incidenza
stimata sul
Sottopassi
V.A.N. in milioni
Costi non considerati dal modello.
di euro
Costi di esercizio auto configurati sul I costi di esercizio per il mix di veicoli -2
mix effettivamente circolante a rilevati sul campo da Polinomia
Seveso risultano più elevati rispetto a quelli
imputati per lo scenario sottopassi (vedi
appendice)
Incidentalità (Delft 2008. Handbook Costi esterni non valutati nel modello
on estimation of external costs in the
transport sector)
Rumore (Delft 2008. Handbook on Costi esterni non valutati nel modello
estimation of external costs in the
transport sector)
Costi di mitigazione ambientale. Costi per installazione di pannelli -1
fonoassorbenti
Implementazione parziale della - necessari nuovi interventi. Probabili costi
strategia di eliminazione di PL. - perdurare del conflitto fra ferrovia e per un nuovo
mobilità in auto o ciclo-pedonale. sottopasso.
Danni permanenti al paesaggio e Alterazione grave della struttura urbana Nessuna stima.
all'urbanistica e cancellazione della storia.
8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi.

A penalizzazione del valore dei sottopassi non sono stati imputati costi per opere di mitigazione
ambientale, come ad esempio barriere fonoassorbenti, costi che sono invece ampiamente
quantificate per l'interramento.
8.3.2 Costi ambientali e sul clima.
Il riferimento (3) (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector)
indica esplicitamente tra i costi ambientali anche l'influenza sulle variazioni climatiche. Non solo
ma viene indicato (tab 27) come l'influenza di questi fattori debba essere considerata con
importanza crescente nel corso dei prossimi 40 anni.
8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi.
Ci sono una serie di aspetti dei progetti che non vengono valutati dal modello, ma che potrebbero
essere valutati con approfondimenti successivi.
Tutti questi aspetti indicano però margini di ulteriore significativo miglioramento della convenienza
del progetto Interramento e margini di probabile peggioramento del progetto Sottopassi.
9. Analisi di sensitività
9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto.

Al variare del tasso sociale di sconto di + o – due punti nell'intorno del 5% l'Interramento si
mantiene conveniente mentre i Sottopassi sono un'ipotesi conveniente solo per un valore inferiore al
3%. Però, se il tasso sociale di sconto dovesse diminuire, l'Interramento si rivelerebbe ancora più
conveniente in relazione ai Sottopassi.
120
Millions
100
80
60
Sottopassi
Interramento
40
20
-20
3,0% 3,5% 4,0% 4,5% 5,0% 5,5% 6,0% 6,5% 7,0%
Il VAN del modello è stato calcolato con un valore del Social Discount Rate pari al 5% come
avviene nello Studio1.
Tuttavia la guida della Commissione Europea (rif.1) segnala a pag. 210 che “consensus is growing
around the social time preference rate (STPR) approach” Tale metodo calcola l'SDR sulla base delle
previsioni di crescita del singolo paese.
Secondo questo metodo di stima il valore del SDR per l'Italia è del 3,3% il che porterebbe ad un
valore del VAN per l'Interramento di circa 80 milioni di Euro.
Il progetto Sottopassi si mantiene costantemente negativo anche diminuendo sensibilmente il tasso
di sconto. Raggiunge il pareggio con un tasso di circa il 3%.
In altre parole mentre il tasso di ritorno interno per i sottopassi è intorno al 3% per l'interramento
supera l'8%.
9.2. Variazioni del traffico
Il modello prende come base di valutazione un incremento del traffico molto modesto, pari all'1%
all'anno. Inoltre l'effetto di questo aumento del traffico viene valutato solamente per 20 anni e non
per i 30 anni di vita utile del progetto.
Esaminiamo il comportamento dei progetti in relazione a variazioni di questo parametro.
L'Interramento rimane stabilmente l'ipotesi più conveniente e, anzi la convenienza aumenta
all'aumentare del tasso di incremento del traffico, dimostrandosi il progetto più adatto a sopportare
lo sviluppo del territorio.
E' molto interessante che l'Interramento sia anche l'unica ipotesi che incentiva il traffico
ciclopedonale. In altri termini l'Interramento supporta lo sviluppo del traffico migliorandone al
contempo la qualità e la sostenibilità ambientale.
120
Millions
100
80
60
Sottopassi
Interramento
40
20
20
0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% 4,0%
9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti
Come più volte dichiarato pubblicamente è obbiettivo di Ferrovienord intensificare il numero di
corse lungo la linea Milano-Asso e Milano-Camnago.
Per questo è lecito attendersi un incremento dei tempi di attesa ai PL in modo più che proporzionale
rispetto all'aumento del traffico ferroviario, per effetto delle concatenazioni e degli accodamenti.
Il modello assume un incremento del tempo di ostruzione del 20%.
Questo non ha alcun nell'ipotesi di Interramento, mentre influisce negativamente sul VAN dei
sottopassi.
L'Interramento ha dunque il pregio di consentire a Ferrovienord di aumentare il traffico ferroviario
secondo le proprie esigenze senza penalizzare in alcun modo il traffico veicolare e ciclo-pedonale.
60
Millions
50
40
30
20
10
0
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
-10
-20
10. Appendici
10.1. Parametri utilizzati

I risultati dell'analisi dipendono da un gran numero di parametri.
Abbiamo utilizzato per questi parametri sempre gli stessi valori utilizzati nello Studio1, con
pochissime eccezioni, ben evidenziate.
Parametri del modello
variazione rispetto ad
ACB Politecnico
Anno di attualizzazione 2010 nessuna
Trend di crescita del valore del tempo 2,00% nessuna
Trend di crescita del traffico 1,00% nessuna
Tasso annuale di sconto 5,00% nessuna
Tasso annuale di inflazione 0,00% nuovo (nessuna se =0)
Conversione tra costi finanziari ed economici 0,89 nessuna Costo Economico/Costo Finanziario
Costo esercizio auto 0,67 nessuna
Costo orario
Costo del tempo utente FNM 15 nessuna

Costo tempo di viaggio auto [Euro/veicolo x ora] 19,5 nessuna
Costo tempo di viagio sosta [Euro / veicolo x ora] 23,4 nessuna
Costo tempo di viaggio bici [Euro /veicolo x ora] 15 nessuna
Costo esercizio [Euro /km] 0,14 nessuna
Costo ambientale unitario di viaggio [Euro / Veicolo x Km] 0,0452 nessuna
Costo ambientale unitario veicolo fermo [Euro / veicolo * 2min] 0,0125 0,3750 sostituito
Consumo orario a veicolo fermo [litri / ora] 0,5 litri/ora nessuna
Consumo medio nel ciclo urbano [km / litro] 12 km/litro nessuna
Costo ambientale per litro di carburante [Euro / Veicolo x litro] 0,54 Euro /litri nessuna
Costo ambientale a veicolo fermo [Euro / Ora] 0,27 Euro / Ora derivato dal costo in movimento a parità di consumo
Giorni per anno 300 nessuna
Traffico ora di punta / Traffico giorno 8,33% nessuna
Coefficiente di riempimento veicoli 1,3 nessuna
Manutezione annua PL € 10.000 nessuna

Manutenzione stazioni 5,00% nessuna
Treni / giorno R ( Asso ) 38 28% nessuna

Treni / giorno S2 ( Meda o Mariano C) 37 27% nessuna soppressi
Treni / giorno S4 ( Camnago o Seveso ) 63 46% nessuna soppressi
Totale numero treni 138 100% nessuna
Totale treni soppressi 100 72% nessuna
10.2. Valutazione dei costi di esercizio.
Lo Studio1 utilizza un valore dei costi di esercizio che rappresenta il prezzo ombra di questi costi.
Esso, secondo la valutazione dello Studio1, rappresenta solo il 51,8% del costo immediatamente
sostenuto.
La parte non ombra di questo costo non viene tenuta in conto in quanto essa, essendo
sostanzialmente costituita da imposte, si traduce, indirettamente in benefici per la collettività.
Bisogna però notare come la comunità che gode dei benefici connessi a questi costi sia
completamente diversa da quella che sostiene questi costi, che è la comunità di coloro che
viaggiano passando per Seveso. Chi appartiene a questa comunità subisce quindi il costo per intero
senza avere alcun beneficio, nemmeno indiretto, se non in proporzione infinitesima e dunque
trascurabile.
Questo costo deve essere dunque conteggiato per intero e non solo per la sua parte ombra.
Diversamente si potrebbe sostenere che un terreno che viene espropriato per costruire un'autostrada
non debba essere risarcito, poiché, complessivamente, per la comunità nazionale il beneficio
compensa il danno.
Tra l'altro, se si considerasse perfino l'intera Regione Lombardia come comunità complessiva,
anche in questo caso non ci sarebbe sostanziale proporzione fra costo e beneficio indiretto,
soprattutto tenendo conto della inefficienza del sistema di redistribuzione del beneficio.
In secondo luogo la valutazione dello Studio1 fa riferimento al 2003.
Utilizzando i dati ACI ad oggi (gennaio 2010), si ottengono i seguenti valori per il costo di esercizio
per alcune auto molto diffuse.
Modello Carburante Km/anno Costo di esercizio
(percorso misto)
[Euro/km]
Fiat NUOVA PANDA Benzina verde 20.000 0,307398
1.1 - 54CV MOD.2005 Euro4
Fiat GRANDE PUNTO Benzina verde 20.000 0,337577
1.2 - 65CV Euro4
Fiat NUOVA BRAVO 40.000 0,304089
Diesel
1.9 MULTIJET -
Euro4
120CV BERLINA
In terzo luogo è ben noto che il consumo dei veicoli è diverso a seconda delle varie situazioni di
percorso:
• Percorsi urbani
• Extraurbani
• Autostrada.
La situazione a cui facciamo riferimento nello studio è chiaramente quella dei percorsi urbani. Non
è chiaro se i costi di esercizio utilizzati dallo Studio1 facciano effettivamente riferimento a questa
situazione.
Una valutazione minima di questo costo si aggira dunque intorno al valore di 0,3 Euro/km.
10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.
I costi ambientali nello Studio1 considerano esclusivamente i costi legati all'inquinamento
atmosferico e climalteranti.
La Comunità Europea (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector
(rif. 3)) indica una serie di altre componenti di questo costo che non sembrano essere stati tenuti in
considerazione.
Natura dei costi esterni non considerati Note
La componente di questi costi che si traduce in
perdita di tempo viene già misurata nel modello
Congestione
dai tempi di percorrenza.
- Tempo perso
La componente che si traduce in maggiori costi
- Maggiori costi di esercizio
di esercizio viene analizzata nella discussione
riguardante il Costo di Esercizio.
Incidenti
Rumore
Influenza sulla natura e sul paesaggio L'influenza sul paesaggio non è tanto causata dal
traffico quanto dall'intervento delle opere civili.
Per questo lo trascuriamo.
In base al manuale della comunità europea possiamo stimare questi valori per la situazione del
traffico che stiamo considerando.
Natura dei costi esterni non Costo Riferimento

considerati [Euro/veicoli*km]
Incrementi dei costi di esercizio Analizzato nei Costi di Esercizio.
dovuti alla congestione.
Incidenti 0,0478 Tabella. 10 pag. 49.
Scenario: Italia / Passenger cars
/urban roads
Rumore 0,01 Tabella 22 pag. 73.
Scenario: Cars / Urban
Media tra giorno e notte
Influenza sulla natura e sul Trascurato
paesaggio
Sommando questi valori al valore utilizzato dallo Studio1 (0,0452 Euro/km) si ottiene un valore
pari a 0,103 Euro/km.
10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di
veicoli osservati in circolazione a Seveso
Il set di valori per i costi esterni degli inquinanti atmosferici e climalteranti dei veicoli stradali
italiani applicato nello Studio1 è stato ricalcolato in base al mix di veicoli osservati in circolazione
con rilevazioni di Polinomia nel 2007 sui passaggi a livello di Via Manzoni e Via San Martino al
fine di determinare un costo ambientale di viaggio più aderente alla realtà di Seveso. Si è inoltre
provveduto a mettere in evidenza che i valori applicati nello Studio1 sono i valori minimi possibili
ed è stato quindi calcolato anche un valore massimo e una media aritmetica tra i due.
L'applicazione del valore medio al posto di quesllo applicato nello Studio1 comporta la riduzione
del VAN sottopassi di oltre 2 milioni di euro.
Costi esterni medi pesati flotte Provincia di Milano (2002) applicati al mix circolante in Seveso
numero* veicoli
rilevati sui pl di Costo** LOW Costo LOW
Tipo veicoli rilevati
Via Manzoni e urbano Totale
Via San Martino
CAR 2030 0,0452 91,7560
LDV 136 0,0725 9,8600
HDV 89 0,1832 16,3048
HDV 9 0,1832 1,6488
BUS 14 0,2933 4,1062
BICI 0,0000
MOTO 148 0,0190 2,8120
Totale 2426 126,4878
Costo LOW urbano medio 0,0521
numero* veicoli
rilevati sui pl di Costo** HIGH Costo LOW
Tipo veicoli rilevati
Via Manzoni e urbano Totale
Via San Martino
CAR 2030 0,0960 194,8800
LDV 136 0,2285 31,0760
HDV 89 0,6381 56,7909
HDV 9 0,6381 5,7429
BUS 14 0,8533 11,9462
BICI 0,0000
MOTO 148 0,0359 5,3132
2426 305,7492
Costo HIGH urbano medio 0,1260
media aritmentica LOW-HIGH 0,0891
* rilevazioni Polinomia 2007

** Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali italiani (ing.Paolo Beria – Politecnico di Milano)
11. Valutazione realistica di Costi e Benefici
La valutazione di costi e benefici da noi effettuata è frutto della valutazione prudenziale di molti
fattori, come spiegato nel corso dell'esposizione.
Vogliamo offrire ora un saggio dei risultati del modello alla luce di una revisione di due soli
parametri:
Parametri Valori adottati Note
Costo di esercizio di una Fiat
Costo di esercizio auto 0,3 Euro/km
Panda secondo tabelle ACI.
Include costo degli incidenti e
Costo ambientale di viaggio 1,03 Euro/veicolo*km
del rumore.
Costo ambientale a veicolo fermo
Come si può notare il modello mostra un ulteriore peggioramento dello scenario Sottopassi, un
intervento che si rivela essenzialmente dannoso per l'ambiente.
Sintesi Sottopassi Interramento Differenza

Costi di investimento -19.891.686 -78.975.666 -59.083.980
Perditempo costruzione (utenti FNM) -1.143.442 -23.702.409 -22.558.967
Perditempo costruzione (diversione auto) -679.891 10.987.082 11.666.973
Costo tempi di viaggio -19.443.566 19.474.192 38.917.758
Costo tempi di attesa 51.301.457 92.757.032 41.455.575
Costo di esercizio -13.745.243 0 13.745.243
Costo ambientale di viaggio -5.457.812 0 5.457.812
Costo ambientale veicoli fermi 617.473 1.128.952 511.479
Costo attesa e diversione bici e pedoni -1.366.522 5.529.022 6.895.544
Valore del suolo (occupato o liberato) -1.500.000 3.237.176 4.737.176
Impatto economico sulla città -8.914.293 7.620.000 16.534.293
Incidenti 262.864 698.551 435.686
Manutenzione 47.306 -1.517.904 -1.565.210
Valore Residuo 1.502.937 9.815.724 8.312.787
Valore Attuale Netto Totale -18.410.417 47.051.751 65.462.168
12. Riferimenti bibliografici
1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Project
(http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf)
2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento.
3. Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector
(http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en.
pdf)
4. Jasperts (Tallin 11-12 Spt 2008) Practical use of cost-benefit analysis in context of EU
assistance (http://www.jaspers-europa-info.org/attachments/081_080910%202%20CBA
%20workshop%20final.pdf)
5. http://www.ecodrive.org/Additional-Tipps-and-Tricks.229.0.html
13. Documenti prodotti da Ferrovienord

1. (Prof. Ponti e ing, Beria [su incarico di Ferrovienord]) Analisi Costi/Benefici realizzata dal
prof. Ponti (Studio1) del 26.6.2008 e allegata errata corrige.
2. (Ferrovienord) Studio di fattibilità di Ferrovienord. Seconda Parte.
3. (Polinomia [su incarico di Ferrovienord]) Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti
degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso
(Aprile 2008).
4. (Ferrovienord) Documento inviato il 21/11/2009 al dott.Tagliabue di Sevesoviva contenente
le rettifiche a seguito dell'incontro col Prof. Ponti del 7/10/09 presso Ferrovienord.
14. Credits
Il presente documento è stato redatto con la consulenza tecnica di

ing.Marco Tagliabue
ing.Paolo Corna
ing.Mauro Mascheroni
ing.Gianluigi Monolo
ing.Stanislao Catalano
sig.Giancarlo Brambilla
dott.Daniele Tagliabue
ing.Daniele Asnaghi
arch.Matteo Gargarella
arch.Fabio Rivolta
Criteri di individuazione dell’investimento a carico del Comune di Seveso per l’intervento di
abbassamento locale del piano ferroviario della linea Milano-Asso/Camnago
Nel presente documento sono raccolti i criteri individuati dalla Commissione Consiliare
Interramento del Comune di Seveso per ripartire l’onere finanziario preventivato da Ferrovienord
nella “Seconda parte dello studio di fattibilità per la realizzazione degli interventi lungo la linea
ferroviaria in concessione a Ferrovienord spa in Comune di Seveso” per l’intervento di
abbassamento locale del piano ferroviario della linea Milano-Asso/Camnago.
La matrice origini/destinazioni, prodotta da Polinomia srl su commissione di Ferrovienord e

raccolta nella “Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla
linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso estratto” (Polinomia srl – 2008), mette
in evidenza che sono 4.846 gli spostamenti giornalieri che interessano le strade di Seveso in ora di
punta.
Nella stessa analisi si legge che sono 3.080 i veicoli equivalenti che attraversano i passaggi a livello
di Seveso in ora di punta.
Nella matrice sopra esposta possiamo anche individuare, relativamente ai soli 3080 utenti dei
passaggi a livello :
il totale di veicoli con origine e destinazione Seveso
il totale di veicoli con origine Seveso e destinazione esterna
il totale di veicoli con origine esterna e destinazione Seveso
a b c d e f g h i l
Milano (susperstrada)
Flussi di veicoli
Milano (SS Giovi)

Cesano Maderno
nell'area di
Como (SS Giovi)

Destinazione
Seveso Ovest
Seveso*
Seveso Est
Barlassina
Altopiano
Seregno
Totale
Meda
Origine
1 Seveso Est 36 105 22 43 67 77 45 64 217 676
2 Seveso Ovest 23 72 22 42 80 79 72 71 91 552
3 Meda 36 36 126 43 51 31 35 11 171 540
4 Barlassina 11 39 94 48 94 29 9 68 30 422
5 Altopiano 21 51 39 24 74 85 87 58 102 541
6 Cesano Maderno 5 26 16 38 23 37 81 8 46 280
7 Seregno 6 25 29 55 16 26 86 14 257
8 Como (SS Giovi) 15 37 64 28 62 146 167 169 23 711
9 Milano (SS Giovi) 10 41 55 36 42 9 36 80 74 383
10 Milano (susperstrada) 21 57 83 25 55 89 126 27 483
Totale 148 348 557 376 374 636 541 621 490 754 4.846
La matrice Origine/Destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone
Totale veicoli in transito sui p.l. di Seveso

Totale veicoli che non transitano ai PL* 1.766 36%
Totale veicoli che transitano ai PL* 3.080 64%
Totale* 4.846 100%
Riaggregazione per origine/destinazione dei soli veicoli che transitano ai PL**
Con Origine e Destinazione Seveso 123 4%
Con Origine Seveso e Destin. fuori 754 24%
Totale veicoli di "cittadini di Seveso" sui PL 877 28%
Con origine fuori Seveso e destinazione Seveso*** 313 10%
Con origine e destinazione fuori Seveso 1.890 62%
Tot. Veicoli di "cittadini non di Seveso" sui PL 2.203 72%
Totale veicoli in transito ai PL* 3.080 100%
*** Si ipotizza che solo metà dei veicoli con origine Cesano M. (a6, b6, e6) attraversino i PL di Seveso poiché parte non incrociano la ferrovia (usano
SS35, Comasina, Via Elena Borromeo o Via Speri) e parte si rivolgono al sottopasso di Via Volta. Lo stesso vale per alcuni veicoli di Meda (a3).
Assumunta la ragionevole ipotesi che gli spostamenti con origine Seveso nell’ora di punta del
mattino siano da attribuire a cittadini residenti a Seveso mentre tutti gli altri spostamenti siano da
attribuire a cittadini non residenti a Seveso, utilizziamo il coefficiente di riempimento 1,3, utilizzato
dal Politecnico di Milano nell’ “Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano – Asso nel
comune di Seveso” (Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione – 2008),
per individuare il numero totale di persone transitanti ai passaggi a livello nei suddetti veicoli, sia
residenti (1140) che totali (4004).
Dallo studio suddetto ricaviamo inoltre il numero di transiti a piedi o in bicicletta (480) e
assumiamo che siano effettuati tutti da persone residenti a Seveso.
Utilizzando un coefficiente largamente utilizzato in letteratura per esprimere il rapporto tra passaggi
in ora di punta e passaggi giornalieri (15%) calcoliamo i transiti totali giornalieri ai passaggi a
livello effettuati con mezzi motorizzati (7601 residenti e 26693 totali) o in modalità dolce (3200).
Oltre che da transiti stradali i passaggi a livello sono interessati da transiti ferroviari. Calcoliamo il
loro numero assumendo che metà dei transiti giornalieri sulla linea Milano-Asso/Camnago interessi
i passaggi a livello di Seveso (16897). Quanto al sottoinsieme di utenti ferroviari residenti a Seveso
assumiamo che metà dei frequentatori medi feriali della stazione di Seveso siano residenti (1694).
La somma complessiva dei transiti ferroviari e stradali, di residenti (12494) rispetto al totale
(46790) indica che i residenti a Seveso sono fonte del 27% dei transiti sui 7 p.l. eliminabili.
Transiti ai passaggi a livello di Seveso di residenti
a Seveso tutti
Auto in transito ai p.l. in ora di punta 877 3.080
Coefficiente di riempimento 1,3
Transiti di persone in auto in ora di punta 1.140 4.004
Transiti di persone a piedi o in bici in ora di punta 480
Coefficiente punta/giornata 15%
Totale transiti di persone al giorno in auto 7.601 26.693
Totale transiti di persone al giorno a piedi/bici 3.200 3.200
Totale transiti di persone al giorno in treno 1.694 16.897
Totale transiti al giorno che usano i p.l. 12.494 46.790

pari al 27% 100%
Conclusioni
Il preventivo delle opere abbassamento locale del piano ferroviario della linea Milano-
Asso/Camnago redatto da Ferrovienord spa ha individuato tre grandi voci di costo:
o le opere civili pari a circa 50 milioni di euro

o le opere ferroviarie pari a 22 milioni di euro
o le somme a disposizione pari a 23 milioni di euro
L’applicazione di una ragionevole quota a carico del Comune di Seveso per le opere suddette,
calcolata in base ai criteri sopra esposti, identifica un intervallo che va da un minimo di 13 ad un
massimo di 25 milioni di euro, a seconda che si ritenga che il contributo dei cittadini di Seveso
debba essere calcolato sul preventivo delle opere civili (50 milioni di euro), su quello delle opere
civili maggiorate delle somme a disposizione (73 milioni di euro) o sul totale complessivo (95
milioni di euro).
Alla luce della vigente normativa poichè “l'onere relativo allo spostamento dell'impianto è a carico
del gestore del pubblico servizio”, “qualora comprovate esigenze della viabilità”, come nel caso di
Seveso, “rendano necessario modificare o spostare le opere e gli impianti” esercìti da titolari di
concessioni ferroviarie, si ritiene equo che il Comune di Seveso partecipi al pagamento delle opere
civili maggiorate delle somme a disposizione (73 milioni di euro) e per una quota parte del 27%
caricandosi di un valore complessivo massimo di 20 milioni di euro.
Commissione Consiliare Interramento
Gennaio 2011

Atti C.C. 29 Aprile 2011: Mozione Riguardante Analisi Costi Benefici e Piano Finanziario Abbassamento Locale Piano Ferrovie Milano-Asso

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Ferrovie Nord Milano

Analisi di impatto sul traffico

Ing. Luca Borghi

Analisi di impatto sul traffico

GRUPPO DI LAVORO POLINOMIA

dott. Luigi Torriani

Ing. Stefano Battaiotto

Rev. Data Rilasciato n.pagine n.tavole n.allegati Indirizzo file

Ferrovie Nord Milano

1. Inquadramento del problema ....................................................................................................3

2. Analisi della domanda e modello di simulazione .................................................................22

3. Definizione e valutazione delle alternative di assetto ..........................................................65

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 1

Le FNM, di concerto con l’Amministrazione Regionale e Comunale, stanno valutando diverse

Mentre il 1° Rapporto si focalizzava sull’impatto sul traffico determinato dalla realizzazione di un

Nel rapporto si esaminano diverse alternative di assetto (compresa l’opzione dell’interramento

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 2

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 4

 l’uscita 11 in frazione Baruccana, su corso Isonzo, che permette di raggiungere in modo

 corso Garibaldi - piazza Roma - via Cacciatori delle Alpi;

La linea FNM presenta a Seveso 7 pl (2), come da successiva figura.

Figura Tracciato della linea FNM e posizionamento dei pl

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Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 7

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 8

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 9

Il territorio comunale di Seveso è attraversato da tre linee ferroviarie:

 linea FNM Milano-Asso;

Distribuzione delle corse per fascia oraria

 un servizio Regionale (R) dato dalla linea Milano Cadorna-Seveso-Asso;

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Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

dir. Milano dir. Meda-Asso

Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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Linea Milano-Cam nago FERROVIE NORD MILANO

dir. Milano dir. Camnago

Linea Milano-Camnago FERROVIE NORD MILANO

Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

dir. Milano dir. Seveso

Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 14

La stima dei valori medi tiene conto dei seguenti fattori:

 la possibilità di ritardo dei convogli, cosicché si perde la coincidenza di transito a Seveso

Tempi medi di apertura/chiusura dei pl nella fascia 7.00-9.00

Via San Carlo

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 Art. 44 PASSAGGI A LIVELLO

Questi articoli normano in particolare la segnaletica in corrispondenza dei pl e i comportamenti di

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 16

A fronte di queste questioni le soluzioni possono essere di due tipi :

La scelta si pone quindi fra :

 soluzione con i sottopassi stradali alla ferrovia che rimane a raso;

Interventi per velocizzare i pl.

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In sintesi le opzioni sottoposte a questa pre-analisi sono le seguenti :

 interramento locale della ferrovia;

Indicatori di pre-analisi urbanistica

 in stazione, in particolare le banchine di attesa dei treni;

RILEVATORE: ______ GIORNO: _ METEO: __ Foglio N°