Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă

Cuprins INTRODUCERE..................................................................................................................................3 CAPITOLUL 1.....................................................................................................................................6 SISTEMUL NAŢIONAL DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA..........................................................6 1.1. Realităţi şi incertitudini în sistemul naţional de transport.........................................................6 1.2. Factorii determinanţi ai politicii de transport............................................................................7 1.3. Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător şi sănătăţii..........................................10 1.4. Costurile transportului; tarifare şi fiscalitate...........................................................................11 1.5. Cadrul instituţional..................................................................................................................12 1.5.1. Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi....................................14 1.5.2. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi S.A...................14 1.5.3. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa SA...........................15 1.5.4. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale RADIONAV S.A.............................15 1.5.5. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu S.A..................16 1.5.6. Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A........................................16 1.5.7. Autoritatea Navală Română.............................................................................................17 1.5.8. Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV..............................................................................................................................17 1.5.9. Agenţia Română pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare - ARSVOM........................17 1.6. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - realizări 2005-2006 - în sectorul naval..............................................................................................................................18 1.7. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - perspectivă .......................20 1.8. Dezvoltarea infrastructurii şi serviciilor în transportul maritim şi fluvial...............................23 1.9. Restructurarea unităţilor din domeniul transporturilor navale ...............................................24 CAPITOLUL 2...................................................................................................................................26 POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ..........................................................26 2.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană .............................................................26 2.2. Actori instituţionali ai politicii de transport ...........................................................................29 2.2.1. Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism ............................................29 2.2.2. Consiliul European ..........................................................................................................29 2.2.3. Comisia Europeană ..........................................................................................................29 2.2.4. Banca Europeană de Investiţii .........................................................................................30 2.2.5. Comitetul Economic şi Social .........................................................................................30 2.2.6. Comitetul Regiunilor .......................................................................................................30 1

Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă

2.3. Obiective .................................................................................................................................30 2.3.1. Transportul fluvial ...........................................................................................................31 2.3.2. Transportul maritim .........................................................................................................32 2.3.3. Transportul inter-modal ...................................................................................................32 2.3.4. Reţelele de transport trans-europene .................................................................................2 2.4. Transportul şi mediul ................................................................................................................4 2.4.1. Emisiile navelor .................................................................................................................4 2.4.2. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil ....................................................................5 2.4.3. Decuplarea creşterii transporturilor de creşterea economică .............................................5 2.5. Aspecte problematice ...............................................................................................................6 2.6. Strategia Guvernului României din domeniul transporturilor şi prestărilor de servicii portuare. Dezvoltarea durabilă.........................................................................................................7 Anexa 1...............................................................................................................................................14 Acorduri şi convenţii semnate de România în domeniul protecţiei apelor........................................14 Anexa 2...............................................................................................................................................17 Acorduri bilaterale interguvernamentale/memorandumuri la nivel guvernamental şi interministerial în vigoare în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi apelor.....................................................17 Bibliografie.........................................................................................................................................25

2

Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă

INTRODUCERE
Sectorul serviciilor a fost abordat diferit de către literatura de specialitate. Pe de o parte, serviciile sunt prezentate drept un domeniu aflat în plină ascensiune, atât la nivelul fiecărei economii dezvoltate, cât şi la nivelul economiei mondiale, iar pe de altă parte, în sensuri diametral opuse. Încadrarea iniţială a serviciilor s-a făcut în domeniul neproductiv şi ulterior într-unul nu numai activ ci deosebit de activ în desfăşurarea proceselor de producţie precum şi în structura economică în general. Unii autori, precum Adam Smith, neagă rolul productiv al serviciilor pe motiv că acestea „nu-i sporesc valoarea nici unui obiect”1, deşi nu le ignora rolul şi le aprecia ca onorabile şi utile. John Stuart Mill introduce o grupare pe criteriul utilităţilor rezultatelor din procesul de muncă, afirmând că munca serveşte pentru a produce2: a) utilitate încorporată în obiecte, inclusiv în servicii cu caracter industrial, transport şi comerţ; b) utilitate încorporată în persoane, precum educaţia; c) utilitate neîncorporată în ceva, ceea ce grupează serviciile de plăcere, de economisire de timp care contribuie la creşterea calităţii persoanei sau lucrului. În zilele noastre s-a ajuns la un anume consens în ceea ce priveşte încadrarea domeniului de prestări servicii în sectorul productiv. Nu acelaşi lucru se poate spune despre aprecierea caracterului serviciilor ca bunuri absolut necesare şi utile. Astfel, se apreciază că „activitatea de producţie se poate concretiza în producerea de bunuri materiale dar şi în produse nemateriale ca diagnosticul unui medic sau tunsul unui frizer. Dacă în primul caz se vorbeşte despre bunuri materiale, în al doilea, de servicii”. Alte definiri ale conceptului de prestări de servicii pornesc de la bunuri materiale., în care includ şi serviciile, dar nu exclud şi existenţa anumitor categorii din aceste activităţi care nu fac parte din această grupare. Această viziune a serviciilor este susţinută de T.P. Hill, pentru care „un serviciu poate fi definit ca o modificare în condiţia unei persoane sau a unui bun aparţinând unei unităţi economice, care este prestat ca urmare a activităţii unui alt agent economic cu acordul primei persoane sau agentului economic iniţial”3. Clasificarea serviciilor prezintă o utilitate atât din punct de vedere ideatic, întrucât ajută la clarificarea sferei de cuprindere cât şi din punct de vedere pragmatic deoarece prin cunoaşterea
1 2

A. Smith, Avuţia Naţiunilor, vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962, P. 223 F. Puşcaciu, Managementul serviciilor în transporturi, Ed. Latina, Galaţi, 1999, p. 3 3 T.P.Hill, On good and services – Review of Income and Wealth, 23 dec. 1977, p. 318 4 Ph. Kotler şi colectiv, Principiile marketingului, Ed. Teora, Bucureşti, 1998, p. 699

3

Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă

diferenţei serviciilor, a evoluţiei acestora şi a rolului jucat de diferitele segmente în structura agregată se poate maximiza rolul lor în economie şi societate. Clasificările serviciilor în teoria economică au în vedere o serie de criterii, iar diferenţierea lor vizează aspectul analitic, respectiv, comportamentul social-economic faţă de diferiţi factori de influenţă: a) După momentul apariţiei în sfera vieţii economico-sociale, serviciile se pot clasifica în4: − tradiţionale sau vechi; − moderne sau noi. Potrivit acestei clasificări se subliniază rolul serviciilor moderne , precum: ştiinţifice şi de audit, marketing, consultanţă în diferite domenii, servicii intelectuale, etc. b) După funcţionalitatea acestora, propusă de Singelmann, are în vedere următoarele grupe: − servicii de distribuţie: transport, comerţ, poştăşi telecomunicaţii; − servicii pentru întreprinderi: bancare, asigurări, juridice, manageriale etc. − servicii sociale şi colective: educaţie, ocrotirea sănătăţii, administrative etc. − servicii personale: hoteliere, restaurante, distractive, casnice. c) După funcţia îndeplinită şi de grupa de nevoi căreia i se adresează, avem: timpului liber. d) După conţinutul tehnologic al serviciilor, Oficiul de Evaluare tehnologică al SUA5, identifică următoarele servicii: servicii bazate pe cunoaştere: asigurarea, servicii profesionale şi tehnice, servicii „terţiare”: leasingul, transportul fluvial şi maritim, franchisingul, comerţul cu publicitatea, ocrotirea sănătăţii, educaţia, etc. ridicata, serviciile personale, etc. Clasificarea serviciilor din nomenclatoarele oficiale se particularizează de cele realizate de teoria economică, prin numărul mai redus de criterii, dar printr-un grad mai mare de detaliere pentru a răspunde cerinţelor de ordin practic. Astfel, nomenclatoarele oficiale de servicii au la bază în principal numai două criterii, respectiv: a) după natura serviciilor pe activităţi;
4 5

servicii distributive: transport, depozitare, comunicaţii, comerţ; servicii producătoare: bancare, financiare, asigurare, servicii imobiliare, servicii de servicii sociale: sănătate, educaţie, religie, poştă; servicii personale: reparaţii, hoteliere, alimentaţie publică, servicii de petrecere a

engineering şi arhitectură, servicii contabile şi juridice;

Al. Jivan, Economia sectorului terţiar, Ed. Sedona, Timişoara, 1988, p. 79-90 U.S. Office of Technology Assessment, International competicion în services, Washington, D.C.U.S., 1987

4

Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă

b) după natura serviciilor ca rezultat al activităţii. La nivel naţional, sistemul de transport este compus dintr-un ansamblu de subsisteme, compuse la rândul lor din mijloace de transport specifice, terminale de deservire, instalaţii şi construcţii etc. În etapa actuală sistemul de transport este compus din următoarele subsisteme6: porturi; subsistemul de transport aerian având drept componente: aeronava şi aeroportul; subsistemul de transport prin conducte, cu componentele: conducte şi staţii de pompare. subsistemul de transport feroviar cu componentele: calea feratăşi punctele de secţionare subsistemul de transport rutier, care are drept componente principale: drumul şi subsistemul de transport al navigaţiei fluviale, compus din nave fluviale, porturi, fluvii, subsistemul de transport de navigaţie maritimă cu componentele: nave maritime şi a transportului, locomotivele, vagoanele şi instalaţiile de dirijare a circulaţiei; autovehiculul; râuri, canale;

Sistemul de transport, în sens extins cuprinde în afara de reţeaua de căi de comunicaţii şi de mijloacele de transport şi multitudinea de procese care apar şi se dezvoltă în legătură nemijlocită cu acestea precum şi legături între diferitele sisteme de transport .

6

T. Sbora, Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul românesc, Craiova, 1984, p. 20

5

Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă CAPITOLUL 1 SISTEMUL NAŢIONAL DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA 1. atât din punct de vedere al structurii funcţionale cât şi al serviciilor prestate la nivelul standardelor medii ale sistemelor convenţionale de transport din Europa. Reţelele vor fi „impermeabile" pentru o bună parte din teritoriu conducând la accentuarea segregării spaţiale şi implicit la migrarea populaţiei. în mare măsură. 1346/2001. porturi maritime şi fluviale. aeroporturi) asigură realizarea conectării tuturor localităţilor ţării la reţeaua naţională de transport şi la sistemele internaţionale de transport. accesul la infrastructurile de transport va facilita concentrarea şi centralizarea activităţii economice într-un număr redus de nuclee mari dar va conduce şi la slăbirea zonelor cu potenţial mai mic în favoarea zonelor dominante şi. apt să facă faţă necesităţilor actuale ale utilizatorilor interni şi internaţionali. mijloace de transport. Imbunătăţirea sistemului de transport prin modernizarea cu prioritate a infrastructurilor situate pe reţeaua TEN-T şi coridoarele paneuropene IV. Sistemul naţional de transport susţine şi influenţează evoluţia socio-economică a ţării şi facilitează oportunităţile de punere în valoare a României în economia europeană şi asigură accesul la reţeaua de servicii şi infrastructuri de transport vest-europene. 6 . VII şi IX va contribui la progresul economic al României şi creşterea gradului de integrare în Europa dar va genera şi o creştere a disparităţilor din teritoriu şi o diminuare a posibilităţilor de satisfacere a cerinţelor de la un moment dat.) situat.1. la modificarea structurii sistemului de transport. canale navigabile. generează oportunităţi de dezvoltare a unor sectoare ale economiei angajate în realizarea programului investiţional de modernizare a infrastructurii de transport angajat de România pentru a răspunde prevederilor DCPE nr. operatori de transport. căi ferate. Deasemenea. implicit. căi navigabile. amendată prin Decizia nr. se poate aprecia că România dispune de un sistem naţional de transport (infrastructuri. 1692/1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport. Liberalizarea pieţei transporturilor şi asigurarea accesului liber şi nediscriminatiru al operatorilor pe infrastructurile de transport vor continua să producă modificări importante atât în structura repartiţiei volumului de transport pe moduri de transport cât şi asupra gradului de utilizare a capacităţilor existente. Realităţi şi incertitudini în sistemul naţional de transport Ca aspect general. reţeaua de infrastructuri publice de transport (drumuri. În ansamblu. etc. Odată cu liberalizarea economiei şi creşterii diferenţelor între zonele economice.

instalaţiile şi bunurile care pot deriva din procedurile ilicite de toate tipurile. Au fost generate depăşiri forţate ale capacităţilor de circulaţie pe unele sectoare ale reţelei de infrastructuri rutiere (în special la intrările şi ieşirile din marile oraşe) şi scăderi drastice a gradului de utilizare a reţelei de infrastructuri feroviare (în multe cazuri pe aceeaşi relaţie de transport). sistemul de transport din România este tributar încă „tarelor" sistemului în care a fost conceput şi realizat. satisfacerea cererilor de transport generate de creşterea mobilităţii persoanelor şi mărfurilor în special în zonele urbane şi metropolitane. Factorii determinanţi ai politicii de transport Cu toate transformările majore realizate până în prezent. criteriile tehnico-economice fiind subordonate în multe cazuri comandamentelor politice. ţinând seama de faptul că este necesară fixarea de obiective ambiţioase care să permită micşorarea acestor riscuri pentru întreaga societate. în cuantumurile în care au putut fi asigurate au fost „fărâmiţate" şi canalizate spre un număr foarte mare de obiective. în ultimii ani s-a produs o oarecare „aşezare" în dezvoltarea diferitelor moduri de transport din România. Incertitudinile în sistemul naţional de transport din România derivă în principal din posibilităţile de realizare a nivelelor de dotare care să asigure: depăşirea marilor deficite şi strangulări în sistemul rutier.2. programarea investiţiilor nu s-a putut respecta iar punerile în funcţiune s-au prelungit în mod permanent. diminuarea dezechilibrelor în accesibilitatea la teritoriu în ansamblul său şi a impacturilor transportului asupra sănătăţii şi mediului înconjurător. 1. Resursele. riscurile muncii pentru muncitorii sectorului şi riscurile pentru persoane. Dezvoltarea autonomă a generat un sistem în care operatorii de transport se concurează (uneori la limita legalităţii) între ei (inclusiv în acordarea de facilităţi şi resurse) în loc să colaboreze pentru a oferi cel mai bun serviciu utilizatorului şi societăţii.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă După o evoluţie „dezordonată" în care fiecare mod de transport s-a dezvoltat autonom şi independent. Siguranţa în transport va constitui o provocare de o importanţă majoră în toate cele trei dimensiuni ale sale: riscurile accidentelor pentru utilizatori şi pentru terţi (incluzând mediul înconjurător). 7 . Devine obligatorie o procedură mai omogenă în ceea ce priveşte obiectivele diferitelor moduri de transport. S-a ignorat cu o frecvenţă prea mare impactul în sistem a fiecărei acţiuni creânduse reţele şi itinerarii paralele în care se suprapun secţiuni de infrastructuri de capacitate şi performanţe ridicate cu secţiuni îmbătrânite şi depăşite din punct de vedere al parametrilor actuali de calitate şi siguranţă. provocările unui sistem de transport din ce în ce mai integrat internaţional şi care cer o mai mare competitivitate a sectorului şi o mai mare atenţie pentru siguranţă.

funcţionarea instituţiilor pentru luarea deciziilor (siguranţă.E. consolidând sistemul de urmărire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) şi stabilind atunci când este posibil obiective cuantificate la politica de transport: de exemplu. Restructurarea. Localizarea României la intersecţia a numeroase drumuri care leagă Europa de Vest şi cea de Est ca şi Europa de Nord cu cea de Sud. transportul trebuie să integreze principiile dezvoltării durabile: Strategia sectorială de integrare adoptată de Consiliul Miniştrilor Transportului în octombrie 1999. eliminarea punctelor de strangulare. În plus. 203/2003 (cu modificările ulterioare) privind realizarea. Este necesar să se acţioneze pentru a obţine o disociere semnificativă între creşterea transportului şi cea a PIBului. nu numai pentru instituţiile comunitare dar şi pentru toate statele membre. transportul maritim şi transportul public de călători". inclusiv pentru România. stipulează disocierea dintre creşterea transportului şi creşterea economică. Strategia de mobilitate sustenabilă adoptată de către U. urmând directivele Consiliului European de la Cardiff (1998) şi Strategia Europeană de Dezvoltare Sustenabilă (Consiliul European din Gutemburg.Politica în domeniul transporturilor negociat şi închis provizoriu în 9 decembrie 2003. precum şi situarea ţării pe axele de tranzit între Europa 8 . în principal prin schimbul modal de la transportul rutier la transportul feroviar. calitate. ca şi întreaga internaţionalizare a costurilor sociale şi ambientale. reechilibrarea modurilor de transport.) şi gestionarea sustenabilă a procesului de globalizare în transport sunt probleme prioritare. Conform Documentului de Poziţie Complementar II al României Capitolul 9 . precum şi viitoarea reţea TEN-T pe teritoriul său prin Legea nr. trafic. resurse şi „amputări" uneori foarte dureroase.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Restructurarea sa într-o manieră cerută de principiile Politicii Comune de Transport solicită timp. România a preluat prevederile aplicabile ale Deciziei Consiliului şi Parlamentului European nr. în distribuirea modală a transportului de mărfuri (menţinerea în 2010 a aceleiaşi distribuţii modale a transportului din 1998) sau în siguranţa drumului (reducerea la jumătate a numărului de morţi pe şosea în 2010). 2001) stabilesc că „o politică de transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţilor traficului şi nivelelor de congestie crescânde. un accent deosebit se pune pe necesitatea realizării unei urmăriri riguroase a comportamentului ambiental al sectorului. etc. 1692/1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport. dezvoltarea alternativelor de transport la autovehiculul privat şi transport rutier de mărfuri şi atribuirea corectă a costurilor. amendată prin Decizia nr.. Conform principiilor U.E. zgomotului şi poluării şi să sprijine folosirea modurilor de transport mai puţin agresive faţă de mediul înconjurător. dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi european. 1346/2001.

9 . cu obiectivul economic de a reduce dependenţa energetică şi de a garanta o rezervă energetică sigură pentru ţara noastră. dată fiind importanţa sa în totalul consumului de produse petroliere. O problemă care poate deveni sensibilă în ţara noastră posesoare a unui patrimoniu natural diversificat şi a numeroase zone (protejate sau nu) este vulnerabilitatea mediului înconjurător la impacturile modernizării infrastructurilor de transport.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă şi Asia constituie un element de referinţă pentru determinarea politicii de transport. iar în transportul aerian dispune de un potenţial semnificativ pentru îmbunătăţirea poziţiei sale în traficul la medie şi mare distanţă. poziţia ţării noastre este centrală. prin deschiderea la Marea Neagră şi oportunitatea generată de Canalul Dunărea-Marea Neagră şi fluviul Dunărea.E. Iniţiativa privată trebuie să îşi găsească din ce în ce mai mult locul pentru a creşte cooperarea cu sectorul public în asigurarea cerinţelor de infrastructuri şi servicii. Creşterea economică. dezvoltarea sectorului turistic. acelaşi lucru putându-se considera şi pe plan mondial unde România. evoluţia societăţii şi modificările de dezvoltare în teritoriu exercită o presiune crescândă asupra transportului. Evoluţia demografică. Preocuparea logică pentru atragerea investiţiilor pentru sector trebuie să respecte principiile şi priorităţile stabilite în Planul Strategic de Infrastructuri şi Servicii de Transport (PSIST). condiţii importante politicii de transport. dat fiind că sectorul consumă cca. Un obiectiv clar al politicii economice româneşti răspunde la provocarea de a reduce dependenţa energetică (76 % din consumul de petrol şi produse petroliere din România se importă faţă de 50 % în U. Compatibilitatea ambientală trebuie să răspundă la exigenţa şi preocuparea crescânde ale cetăţenilor şi agenţilor sociali în legătură cu dezvoltarea durabilă. reorganizarea proceselor de producţie şi a agriculturii. ci şi pe garantarea stabilităţii şi continuităţii efortului investitor. Transportul şi-a triplat cererea energetică în ultimii 30 de ani. Accentul nu se va pune numai pe orientarea acţiunii publice spre maximizarea volumului de investiţii.6 % din PIB-ul românesc faţă de 1 % din marea parte a ţărilor europene). 30 % din energia finală a ţării şi ca sursă predominantă este petrolul (85 %). În cadrul continentului european.-15. uşurând ciclurile anterioare. Cadrul energetic impune. iar politica de transport trebuie să-şi asume un angajament clar. şi importurile de petrol şi produse petroliere reprezintă 2. ocuparea dispersată a periferiilor urbane argumentează creşterea cererii. necesitând o îmbunătăţire constantă a infrastructurilor şi calităţii serviciilor. Această creştere este însoţită şi de o cerere de calitate a serviciilor care trebuie satisfăcută în contextul deschiderii accesului României la Fondurile Europene care vor contribui la creşterea investiţiei în infrastructuri a Ministerului Transporturilor. poate ocupa o poziţie cheie pentru fluxurile internaţionale de transport maritim. deasemenea. în relaţiile dintre Europa şi celelalte continente.

Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător şi sănătăţii Emisiile din sectorul de transport. a Plafoanelor Naţionale de Emisie spre finalul perioadei. NO2 sau ozonul. În prezent. 10 . plumb şi CO. în marea lor parte datorate transportului rutier (atât interurban cât şi urban) constituie 70 % din emisiile de monoxid şi dioxid de carbon (CO + CO2).3. benzen. Totuşi. etc) şi multiplicarea acţiunilor concrete pentru informarea cetăţenilor şi stimularea planurilor de acţiune urgentă care să le ofere nivele de protecţie şi politici de prevenire adecvate. Introducerea catalizatorilor şi a benzinei fără plumb poate conduce la scăderea anumitor emisii poluante produse de vehicule. în special SO2.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă România trebuie să îşi respecte angajamentele în domeniul mediului înconjurător şi trebuie să impulsioneze activ în viitor acţiunea comunităţii internaţionale. emisiile de CO2 sunt legate de consumul de combustibili fosili şi impun adoptarea unui alt tip de strategii. Impacturile asupra anumitor grupuri de risc sau. Spre deosebire de emisiile poluante. practic oraşele mari din România prezintă. zgomot. se dovedesc a fi clare şi greu de evitat. Modificarea structurii parcului de autovehicule. anumite tipuri de cancer şi boli cardiovasculare şi respiratorii. Se impune a fi analizate cu mai mare atenţie implicaţiile transportului asupra sănătăţii (calitatea aerului. asupra grupurilor vulnerabile. Emisiile poluante au o incidenţă majoră asupra calităţii aerului în oraşe. cum ar fi copii şi bătrâni. legate de eficienţa energetică şi de gestiunea cererii. evoluţia tehnologică nu poate corecta mărirea emisiilor de CO2. Zgomotul provocat de trafic. Transportul rutier contribuie cu aproximativ 80 % la emisiile din sectorul transporturilor. Relaţia dintre zgomot şi sănătate este evidentă: stres. Datele pe care le oferă unele proiecte europene arată o corelaţie înaltă între mortalitate.7 % din populaţia română este supusă la nivele sonore înalte. în special. a crescut şi în ţara noastră în ultimii ani. în dezvoltarea copiilor. perioade în care se depăşesc limitele de calitate a aerului stabilite de regulile europene în ceea ce priveşte PM10. Se estimează că 5 . rata imbolnăvirilor. într-o măsură mai mare sau mai mică. perturbări în comunicare şi o creştere a comportamentelor agresive. reglementările introduse şi îmbunătăţirile tehnologice prevăzute oferă premisele estimării unei scăderi semnificative a emisiilor de poluanţi. compatibile cu limitele Directivei 2001/81/CE. care pot fi diminuate prin mijloace tehnologice de îmbunătăţire a motoarelor şi combustibililor. în somn şi în odihnă. şi concret NOx. 1. obiceiuri sănătoase de mobilitate. mai ales în mediile urbane. hipertensiune şi influenţa în bolile cardiovasculare. şi 65 % de oxizi de azot (NOx). COV.

7 în rutier.2 pe calea ferată (2.3 dacă se adună victimele care nu erau utilizatori ai căii ferate). şi cu sensibilitatea crescândă a opiniei publice în ceea ce priveşte aceste probleme. În ansamblu. 1. preţul vehiculelor sau asigurărilor. de fiecare dată mai mare. În ultimii 7 ani. subvenţii. cu 15 %. fiind rezultatul unui ansamblu complex de decizii publice şi private de reglementare. contaminarea atmosferei.4. De fiecare dată când un utilizator decide să folosească un 11 . preţul carburanţilor. în raport cu parcul automobilistic şi cu mobilitatea existentă. adică acele prejudicii pe care utilizatorii unui mod de transport le provoacă altor persoane şi pe care piaţa nu este capabilă să li le impute fără o reglementare publică prealabilă. în acord cu dezvoltarea progresivă a angajamentelor internaţionale şi cu normele europene în acest domeniu. Costurile. este încă ridicată: 236 morţi pentru fiecare miliard de călători-kilometru. tarifare şi fiscalitate Costurile suportate de utilizatori pentru a se deplasa sau pentru a transporta marfă depinde de o multitudine de factori ca: impozite. factorii condiţionanţi ai mediului inconjurător şi sănătăţii nu pot decât să crească în următorii ani. 0. investiţie şi piaţă. diferă în funcţie de modurile de transport şi utilizatorii pot să nu le acopere integral. în care s-au înregistrat 2. inclusiv în termeni relativi: în toată UE (2001) şi la miliardul de locuitori-km. dar vor putea elimina dificil ocuparea progresivă a teritoriului şi fragmentarea acestuia. în medie. etc. schimbarea climei sau congestii. În România. preţul transportului (în preţuri constante) cu automobilul a scăzut. numărul de morţi în accidente interurbane a scăzut din anul 1990. zone urbane) şi creează un factor condiţionant. prin măsurile corectoare ce vor trebui luate se încearcă să se atenueze unele dintre efectele sale negative.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă În ceea ce priveşte deteriorarea provocată în mediul înconjurator din cauza construcţiei infrastructurilor. investiţii publice şi private. Delta Dunării. în ultimii ani. cu efecte foarte grave asupra biodiversităţii. interne şi externe.782 de morţi. numărul morţilor era de 0. La costurile interne se adaugă aşa-numitele costuri externe. până în 2003. pentru viitoarea dezvoltare şi densificare a infrastructurilor de transport de mari performanţe. zgomot. cum ar fi accidente. când s-au inregistrat 3. masive muntoase. Studii realizate în UE-15 ilustrează că.235. Bogăţia naturală a ţării şi existenţa a numeroase spaţii care încă nu beneficiază de o protecţie specială pot fi calificate ca "sensibile" din punct de vedere al mediului înconjurător (zone de litoral. indicele ridicat de victime anuale ale accidentelor de trafic a rămas stabil. Rata accidentelor din România.4 în sectorul aerian şi 8. Accidentele de trafic sunt cauza principală a morţii populaţiei situate între 6 şi 25 de ani. Costurile transportului. Siguranţa oferită de diversele moduri de transport se dovedeşte a fi inconsistentă.

în special în sfera schimbării climaterice. prin suportarea costurilor externe derivate din zgomot. zone sensibile din punct de vedere al mediului înconjurător sau coridoare cu densitate ridicată de infrastructură trebuie să fie raţionalizate plecând de la definiţia unitară a obiectivelor compatibile cu principiile de sustenabilitate ale administraţiilor implicate. poluare sau accidente. administraţiile trebuie să meargă mai departe să identifice acţiunile concrete şi să le includă în convenţiile lor. independent de natura/administratorul unei anumite infrastructuri sau a unui anumit operator. O acţiune instituţională pentru a fi eficientă şi realizabilă are nevoie de un cadru legal adecvat. nici nu le penalizează pe cele contrare. congestia şi poluarea. fie de natură legată de mediul înconjurător şi de sănătate. coordonare în anumite aspecte normative sau finanţarea anumitor servicii. care să delimiteze concret mediul de cooperare dintre diferitele administraţii participante. şi nici nu asigură împărţirea echitabilă. coeziunea socială şi echilibru teritorial şi de dezvoltare sustenabilă. Obiectivele care au în vedere eficienţa economică şi rentabilitatea socială a acţiunilor. Sistemul de tarifare şi fiscalitate al transportului trebuie să emită semnalele adecvate obiectivelor strategice ale PSIST. un cetăţean poate suferi un prejudiciu. fără efecte regresive asupra venitului.5. nu favorizează o creştere a cererii pentru modurile de transport public cu scopul de a minimiza accidentele. Fiscalitatea suportată de transport nu stimulează în prezent comportamente compatibile cu politica de transporturi. ca investiţii în anumite infrastructuri. Cooperarea instituţională este încă parţială. Acest tip de coordonare. fie el de natură impozabilă. limitată la obiective concrete. 12 . Odată stabilit obiectivul. face dificilă identificarea de noi obiective şi planificarea pe termen mai lung. va fi distorsionată funcţionarea sistemului. pentru că. 1. a beneficiilor şi prejudiciilor deciziilor publice în privinţa transportului. nu deţine mecanisme pentru a compensa adecvat cetăţenii prejudiciaţi de către accidente şi alte efecte. nu pot fi realizate daca nu sunt stabilite sisteme de coresponsabilitate în care acţiunile să fie insoţite de politici concrete care să permită obţinerea tuturor beneficiilor sperate şi care să lege viitoarele investiţii de realizarea preliminară a obiectivelor amintite.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă anumit mod de transport. eficace în sensul că permite coordonarea anumitor acţiuni. Cadrul instituţional Sistemul de transport ar trebui să fie capabil să ofere utilizatorului un serviciu complet. Acţiunile într-un anumit teritoriu şi în special în mediile urbane. fără acestea. plătind o infrastructură pe care nu o foloseşte (sau întreţinerea ei).

canale navigabile şi a dezvoltarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport în vederea infrastructurii portuare de pe coridorul VII european. 1346/2001. priorităţile pe termen mediu. siguranţei circulaţiei. programe de dezvoltare) care vizează transportul naval sunt reabilitarea. imbunătăţirii calităţii serviciilor. Conform Documentului de Poziţie Complementar II al României Capitolul 9 . Calendarul de aplicare a masurilor şi actiunilor pentru indeplinirea Programului de Guvernare 2005-2008. funcţionarea instituţiilor pentru luarea deciziilor (siguranţă. precum şi viitoarea reţea TEN-T pe teritoriul său prin Legea nr.01. inclusiv pentru România. calităţii mediului şi asigurarea interoperabilităţii sistemului de transport. 203/2003 privind realizarea. atât pentru instituţiile comunitare cât şi pentru toate statele membre.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Politica Guvernului României în domeniul transporturilor prevede adaptarea permanentă a sistemului naţional de transport la principiile Politicii Comune de Transport şi cerinţele de dezvoltare durabilă a României. riverane prin transformarea portului Constanţa într-un port hub la Marea Neagră. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport. 89/26. eliminarea punctelor de strangulare. securităţii. stabilite prin documente de politici publice (Programul de Guvernare 2005-2008. planuri nationale de dezvoltare. Restructurarea. calitate. amendată prin Decizia nr.2005). modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii pe Dunăre. înlăturarea urmărilor calamităţilor naturale asupra infrastructurii de transport. strategii sectoriale. reechilibrarea modurilor de transport. 13 .Politica în domeniul transporturilor negociat şi închis provizoriu în 9 decembrie 2003. România a preluat prevederile aplicabile ale Deciziei Parlamentului European şi Consiliului nr. dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi european cu modificările ulterioare (republicată în Monitorul Oficial Partea I-a nr. modernizare şi dezvoltare a infrastructurii existente ceea ce va conduce la amplificarea rolului porturilor fluviale de pe sectorul românesc al Dunării în transportul internaţional de mărfuri. În acest context. etc. trafic. Activităţile care vor fi realizate pentru fiecare domeniu prioritar sunt cuprinse în Calendarul de aplicare a măsurilor şi acţiunilor pentru îndeplinirea Programului de Guvernare şi în Programele sectoriale anuale şi cuprind în principal: dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte în Marea Neagră şi în ţările reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale prin derularea unor lucrări de reabilitare.) şi gestionarea sustenabilă a procesului de globalizare în transport sunt probleme prioritare.

pe braţul Chilia cu braţele secundare.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă - creşterea siguranţei transportului naval prin asigurarea informaţiilor privind transportul naval şi accesul la aceste informaţii a tuturor instituţiilor şi agenţilor economici implicaţi. pe braţul Sfântul Gheorghe cu canalele de rectificare şi pe braţele secundare ale Canalului Sulina.5. În sectorul naval. în coordonarea şi sub autoritatea Ministerului Transporturilor: 1. Isaccea. Maliuc. 14 . denumite Dunărea Veche şi are ca principale atribuţii: asigurarea adâncimilor minime de navigaţie prin dragaje de întreţinere. Turcoaia) şi debarcaderele din Crişan. Măcin. în rada Sulina. Chilia Veche. întreţinerea şi repararea infrastructurilor portuare. pe braţul Sulina. Tulcea. Borcea. în punctele de lucru (Gura Arman. Sulina şi Brăila şi în porturile situate pe acest sector. Partizani şi Babarada. Hârşova.A.1. Bala. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi S. cu excepţia portului Sulina şi are ca principale atribuţii: coordonează activitatea din porturile: Galaţi.5. acordurile internaţionale la care România este parte şi care i-au fost încredinţate prin delegare de competenţă de către M. Smârdan.T.2. Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi AFDJ Galaţi îndeplineşte funcţia de autoritate de căi navigabile pe sectorul românesc al Dunării de la intrarea în ţară la km 1.T.075 până la ieşirea în Marea Neagră. pe braţele navigabile ale Dunării. precum şi interconectarea la sistemul european RIS. CN APDM SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară în porturile situate pe Dunăre între Sulina şi Hârşova. Mahmudia. 1. ducerea la îndeplinire a unor obligaţii ce revin statului român din convenţiile şi condiţiilor de navigaţie. Brăila. Gorgova.C. următoarele unităţi se află sub în subordinea. asigurarea semnalizării costiere şi plutitoare. Vâlciu. efectuarea de lucrări de construcţii şi reparaţii construcţii hidrotehnice pentru asigurarea asigurarea efectuării pilotajului navelor maritime pe sectorul Dunării cuprins între rada punerea la dispoziţie tuturor utilizatorilor a infrastructurii de transport naval. efectuarea de măsurători topohidrografice. Măcin. Caleia.

pericol. dragaj de întreţinere în porturi. asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă: pilotaj. preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la nave. întreţinerea şi repararea infrastructurilor portuare care i-au fost concesionate. implementează programe de dezvoltare a infrastructurilor portuare. semnalizarea terestră şi plutitoare în porturile pe care le administrează. alarmarea factorilor responsabili în cazul recepţionării unui semnal de pericol de la o 15 . transmiterea situaţiei meteorologice către nave. 1. punerea la dispoziţia utilizatorilor a infrastructurilor portuare. ţine evidenţa muncitorilor portuari.3. preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la nave. care revin României în conformitate cu cerinţele Convenţiei internaţionale privind ocrotirea vieţii omeneşti pe mare şi ale altor convenţii la care România este parte. navă.5. remorcaj de manevră. asigurarea semnalizării costiere şi plutitoare în porturile maritime şi marea largă. punerea la dispoziţia utilizatorilor a infrastructurilor portuare. Mangalia şi Midia. care furnizează servicii de radiocomunicaţii navale de bază în spectrul de frecvenţă alocat României de către Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii şi are ca principale atribuţii: îndeplinirea angajamentelor de trafic de radiocomunicaţii navale de apel. ţine evidenţa muncitorilor portuari.A. asigurarea dragajului de întreţinere în porturi.4. salvare.5.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă - asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă. 1. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa SA CN APMC SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară în porturile maritime Constanţa. legarea / dezlegarea navelor. Are în structură 4 filiale şi o sucursală şi are ca principale atribuţii: coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturile maritime. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale RADIONAV S. RADIONAV desfăşoară activităţi de interes public naţional în calitate de operator public unic.

navele tehnice. Ovidiu. Cetate. Giurgiu. asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă: pilotaj. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu S.Midia . Ovidiu şi Luminiţa). legarea / dezlegarea navelor. Orşova. dragaj de întreţinere în porturi. urmărirea şi dirijarea controlului traficului pe canale şi în porturi. Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S. navele de agrement. pilotajul pe cele 2 canale (pilotajul nu este obligatoriu). Ostrov.5. platformele de foraj. Baziaş întreţinerea şi repararea infrastructurilor portuare.6.5. a ecluzelor (Cernavodă. româneşti şi străine. Rast. semnalizarea terestră şi plutitoare din porturile pe care la administrează. întreţinerea. Călăraşi. modernizarea canalelor navigabile. remorcaj de manevră. asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă. Tişoviţa. Chiciu. CN ACN SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară şi de căi navigabile interioare pe Canalul Dunăre . preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la nave. CN APDF SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară în porturile situate pe Dunăre între Cernavodă şi Baziaş. 1. Olteniţa. punerea la dispoziţia utilizatorilor a infrastructurilor portuare. Şviniţa. punerea la dispoziţia operatorilor a infrastructurii portuare. navele de pescuit. Calafat. Drencova. Basarabi. navele de transport mărfuri.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă - prestaţii de trafic de radiocomunicaţii de corespondenţă publică pentru navele de pasageri.A. punerea la dispoziţia utilizatorilor a infrastructurilor portuare. 1. Bechet.A. 16 Agigea. maritime şi fluviale.Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă . cu excepţia porturilor Zimnicea şi Turnu Măgurele şi are ca principale atribuţii: coordonează activitatea din porturile şi punctele de lucru: Cernavodă. Năvodari) şi a porturilor (Medgidia. . Drobeta-Turnu Severin. Gruia. Moldova Veche. prelevarea de probe şi efectuarea de analize pentru determinarea calităţii apei. Dubova.5.Năvodari şi în porturile situate pe aceste două canale şi are ca principale atribuţii: exploatarea. ţine evidenţa muncitorilor portuari. Corabia.

1. Galaţi. sancţionarea contravenţiilor. evidenţa. supravegherea tehnică. atestarea şi brevetarea personalului navigant. Autoritatea Navală Română ANR este autoritate de stat în domeniul navigaţiei civile privind siguranţa navigaţiei şi îşi desfăşoară activitatea prin aparatul central cu sediul în Constanţa. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului. acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval. 1.8.5. Tulcea. cercetarea evenimentelor şi accidentelor de navigaţie.9. clasificarea şi certificarea navelor. Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV CERONAV este instituţie publică şi asigură funcţia de pregătire şi perfecţionare a personalului care deserveşte mijloacele de transport naval sau care desfăşoară activităţi de transport naval. Giurgiu şi Drobeta Turnu Severin) şi prin căpităniile de port având ca atribuţii principale: aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile inspecţia. activităţi conexe şi auxiliare acestora. privind domeniul de activitate al ANR. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român.5. 1. controlul şi supravegherea navigaţiei. Agenţia Română pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare .ARSVOM ARSVOM este organizată ca o instituţie publică şi are următoarele atribuţii: 17 . internaţionale la care România este parte. căutare şi salvare în apele naţionale navigabile şi a protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave. reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă - exploatarea şi întreţinerea staţiilor de pompare.5.7. coordonarea activităţilor de asistenţă. prin 5 autorităţi navale teritoriale (Constanţa. pe bază de mandat acordat în condiţiile legii.

s-a finalizat licitaţia şi s-a semnat contractul pentru realizarea sistemului de măsurători topohidrografice pe Dunăre.Marea Neagră: s-au executat şi continuă execuţia de lucrări conform graficelor şi în limita surselor de finanţare de la bugetul de stat. A fost aprobată de Comisia Europeană Cererea de Finantare pentru execuţia lucrarilor hidrotehnice pe acest sector. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor . Proiectul va fi finanţat 50% din fonduri ISPA şi 50% de la bugetul de 18 .5 m pentru navigaţie. etapa I. Este în derulare negocierea în vederea semnării contractului. Amenajări taluze înalte şi apărări de maluri pe Canalul Dunăre .în sectorul naval Lucrările de investiţii s-au axat pe dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport naval. s-a finalizat licitaţia şi s-a semnat contractul pentru realizarea sistemului de semnalizare pe Dunăre. asistenţă şi salvare. Studiul de fezabilitate şi proiectul tehnic pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul Călăraşi .6. în: Apărări de maluri pe canalul Sulina şi sistem de măsurători topohidrografice şi semnalizare pe Dunăre: s-au finalizat lucrările de ranfluare a navei Rostok. îndeplinirea unor sarcini care îi revin din Planul naţional de pregătire.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă - îndeplinirea obligaţiilor care revin statului român prin convenţiile şi acordurile internaţionale la care acesta este parte. s-a semnat contractul şi este în derulare elaborarea studiului de fezabilitate şi a proiectului tehnic pentru apărări de maluri pe Canalul Sulina. s-a finalizat licitaţia pentru execuţia lucrărilor pe Canalul Sulina. şi au constat. în principal. s-a finalizat licitaţia. Protecţii şi consolidări de maluri pe Canalul Poarta Albă . răspuns şi efectuarea operaţiunilor de căutare. cooperare în caz de poluare marină. 1.Brăila au fost finalizate şi aprobate.Midia -Năvodari: s-au executat şi continuă execuţia de lucrări conform graficelor şi în limita surselor de finanţare de la bugetul de stat. lucrări prioritare. etapa a II -a. conform recomandărilor Comisiei Dunării. Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul Călăraşi (km 375) şi Brăila (km 175): proiectul are ca obiectiv asigurarea adâncimilor minime de 2. intervenţii în caz de poluare. referitoare la ocrotirea vieţii omeneşti pe mare şi căutarea şi salvarea pe mare.realizări 20052006 . cu precădere pe Coridorul VII Dunărea. pe toată perioada anului.

5 m pentru navigaţie. conform recomandărilor Comisiei Dunării. Giurgiu şi Drobeta-Turnu Severin.spărgătoarele PERSEUS şi HERCULES pentru AFDJ RA Galaţi şi ARSVOM Constanţa: documentaţia a fost avizată în CTE MTCT.cuprins în Memorandumul de finanţare aprobat prin HG nr. Indicatorii tehnico . obiectiv nou. Terminal de pasageri în portul Constanţa: s-a finalizat în anul 2005. Modernizare şi remotorizare spărgătoare de gheaţă . Licitaţia nu a fost finalizată datorită lipsei ofertanţilor. Modernizare în conformitate cu standardele Uniunii Europene a facilităţilor portuare pentru traficul de pasageri în porturile Dunării Fluviale: s-au realizat studiile de fezabilitate şi au avut loc licitaţiile pentru selectarea constructorilor pentru Terminalul de pasageri în portul Orşova. iar în cadrul componentei de mediu s-a achiziţionat o navă multifuncţională pentru colectoarea deşeurilor.MTCT. Lucrările pentru aceste obiective sunt în derulare. Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul comun româno-bulgar şi studii adiacente: proiectul are ca obiectiv asigurarea adâncimilor minime de 2. Urmează obţinerea avizului NATURA 2000 de la Direcţia de Conservarea Naturii. Proiect de mediu şi infrastructură în portul Constanţa: S-a finalizaret componenta de infrastructură. Dezvoltare capacitate feroviară Port Constanţa Sud .Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă stat. 19 . Terminalul de pasageri în Portul Moldova Veche şi Ponton plutitor complex pentru control trecere frontieră . care. În anii 2008 . sunt incluse în programul Modernizare în conformitate cu standardele Uniunii Europene a facilităţilor portuare pentru traficul de pasageri în porturile Dunării Fluviale. Prelungirea spre nord a cheului postului de acostare gabare. Terminal de barje în portul Constanţa: s-a derulat licitaţia pentru selectarea consultantului şi s-a semnat contractul pentru lucrări. iar contractul pentru lucrări a fost semnat în iunie 2006. pe toată perioada anului. 513/2006. Aceste proiecte contribuie la dezvoltarea turismului de croazieră pe Dunăre. s-a realizat incineratorul. Modernizare gară fluvială Tulcea: s-au finalizat lucrările şi s-a pus în funcţiune obiectivul. S-a derulat etapa de licitaţie internaţională şi se desfăşoară faza de elaborare a contractului. Olteniţa. Biodiversitate şi Biosecuritate din cadrul Ministerului Mediului şi Gospodăririi Apelor şi lansarea licitaţiilor pentru contractarea lucrărilor şi a supervizării acestora. Execuţia lucrărilor a început în iunie 2006.economici ai investiţiei au fost aprobaţi prin HG nr. Studiul de fezabilitate s-a finalizat şi a fost avizat în CTE . 89/2007. s-a pus în funcţiune rampa ecologică.2009 se vor realiza terminale de pasageri în porturile: Cernavodă. de asemenea. pentru care a avut loc licitaţia pentru selectarea constructorului în mai 2006. În anul 2006 s-au executat lucrări în limita alocaţiei de la bugetul de stat. Sunt în derulare lucrările pentru execuţia staţiei de tratare a apei uzate şi staţie de tratare levigat.

modernizare şi dezvoltare a infrastructurilor de transport. Proiectele prevăd lucrări hidrotehnice de protecţie a malurilor pe Canalul Sulina pe o lungime de 90 km pe ambele maluri. 1. valoarea lucrărilor este de aproximativ 70 mil. Pe sectorul comun româno . Pe sectorul Călăraşi (km 375) . Euro finanţare ISPA şi 16 mil.Brăila (km 175) valoarea lucrărilor este de 53 mil. Euro finanţare de la bugetul de stat). Achiziţia şi implementarea sistemului de management al traficului de nave pe Dunăre (VTMS): inaugurarea oficială a fost în data de 26 mai 2006.E.European de transport VII .perspectivă În perioada următoare vor continua proiectele în curs de execuţie şi va fi devansată începerea unor proiecte cuprinse în programele stabilite în cadrul strategiilor de reabilitare.15%). după cum urmează: Asigurarea condiţiilor de navigaţie pe sectorul românesc al Dunării. Euro fiind propuse pentru finanţare din instrumentele structurale (Fondul de Coeziune .7. şi buget de stat 38 mil. Valoarea totală a lucrărilor este de 127 mil. Lucrările au început în anul 2007 şi se vor finaliza în anul 2013. Lucrările sunt propuse pentru finanţare din instrumentele structurale (Fondul de Coeziune . Apărări de maluri pe Canalul Sulina. Euro din care sunt asigurate 32 mil. Restul de lucrări hidrotehnice pe o lungime de 55 km.Dunărea.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Terminal de containere în portul Docuri Galaţi. A fost lansată procedura de licitaţie. Euro.I. lucrări de infrastructură portuară. pe toată perioada anului. credite rambursabile şi fonduri nerambursabile.85%. 38 miLEuro asigurate din credite B.5 m.. restul de 25 mil. Prin realizarea acestui proiect se doreşte dezvoltarea traficului de containere pe Dunăre şi folosirea eficientă a porturilor situate la Dunăre. Euro (16 mil. precum şi surse proprii ale unităţilor din subordine. Valoarea proiectului de lucrări hidrotehnice pe o lungime de 35 km este de 76 miLEuro din care. acordându-se o atenţie deosebită celor care vizează Coridorul Pan . conform recomandărilor Comisiei Dunării. canale navigabile. au început în 2009 şi se vor finaliza în 2013. Programul de reabilitare.85%. buget de stat . în 20 . Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor . S-a realizat studiul de fezabilitate şi a fost aprobat în CTE -MTCT.Euro. buget de stat -15%). Se vor executa lucrări hidrotehnice între km 863 (Porţile de Fier II) şi km 175 (Brăila) având ca scop asigurarea adâncimilor minime de 2. modernizare şi dezvoltare a infrastructurii pe Dunăre. Euro pentru partea română. porturi maritime şi fluviale Vor continua programele de investiţii finanţate de la bugetul de stat.bulgar.

Euro).75%. Reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale. Lucrări de consolidare a malurilor pe Canalul Dunăre . Prelungire cu 1 km a digului de larg în Portul Constanţa. sunt propuse pentru finanţare din instrumentele structurale (Fondul de Coeziune .. Este în derulare licitaţia pentru execuţia lucrărilor de extindere a capacităţii feroviare.fonduri private.Marea Neagră.. reţelelor de apă şi canalizare.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă valoare de 80 mil. Olteniţa şi Cernavodă şi un ponton complex pentru control trecere frontieră..Euro buget de stat. Lucrările vor începe în anul 2008 şi se vor finaliza în anul 2012.15%). Proiectul prevede modernizarea şi extinderea reţelei feroviare existente şi construcţia unui pod rutier peste Canalul Dunăre . 6 mil.Euro.85%.Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă ..bulgar şi studii adiacente". Valoarea proiectului este de 38 miLEuro din care sunt asigurate 12 mil.surse proprii ale Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa. 8 mil. Giurgiu. din care: 4 miLEuro . Lucrările au început în anul 2008 şi se vor finaliza în anul 2011. Se vor construi 6 terminale de pasgeri în porturile: Moldova Veche. buget de stat . buget de stat .Năvodari. Valoarea proiectului este de 50 mil. Lucrările vor începe în anul 2007 şi vor fi finalizate în anul 2013. Construcţie terminale de pasageri -obligaţie a României din cerinţele Schengen. Valoarea proiectului este de 84 miLEuro. Studiul de fezabilitate va stabili lucrările necesare de executat şi valoarea acestora. în cadrul proiectului "Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul comun româno . se va face un studiu de fezabilitate privind lucrările necesare pe cele două canale. restul de 26 mil. a reţelelor electrice şi a conexiunilor rutiere şi feroviare.Midia . 16 miLEuro . Dezvoltarea capacităţilor de operare în Portul Constanţa (terminal de barje. extindere terminal de containere şi infrastructura terminal de cereale).Euro .. Creşterea capacităţii feroviare şi dezvoltarea legăturilor rutiere în Portul Constanţa. Valoarea 21 ..75%. buget de stat . Valoarea proiectelor este de 34 miLEuro. Drobeta Turnu Severin.75%. În anul 2007.buget de stat.25%).25%) şi credite IFI (25 mil.Euro . buget de stat . propus spre finanţare din fonduri structurale (FEDER . Lucrările se referă la reabilitarea şi modernizarea cheurilor.. FEDER . Orşova.25%). Lucrările încep în anul 2008 şi se finalizează în anul 2012.credit BERD.Euro fiind propus pentru a se asigura din fonduri structurale (FEDER .Euro şi este propus pentru finanţare din fonduri structurale (25 miLEuro. cu finanţare ISPA. Se aşteaptă „no objection" de la BEI.

Olteniţa şi Brăila.3 mil. Implementarea proiectelor va începe în anul 2008 şi se va finaliza în anul 2011. în valoare de 2. asigurate prin credit BEI şi buget de stat. Dotarea cu utilaje de manipulare a containerelor se va face din surse proprii ale operatorilor. Euro (6. Euro. construcţia unui incinerator. apelor uzate şi a gunoiului de la nave în porturile fluviale.78 miLEuro credit BEI şi aproximativ 12 mil. Proiectul prevede achiziţionarea unei nave de depoluare. Euro buget de stat).8 mil. Valoarea proiectului este de 3 mil. Euro şi este asigurată integral de la bugetul de stat.5 mil. a unei staţii de tratare a apei uzate şi a unei rampe ecologice.25%). Din punct de vedere al siguranţei navigaţiei. Euro fiind propuse pentru finanţare din fonduri structurale (FEDER . Lucrările au început în anul 2004. Principalele acte normative care guvernează direcţiile de activitate ale MT în sectorul naval sunt: 22 . Euro credit BEI şi 5. Valoarea proiectului este de aproximativ 23 miLEuro din care 10. Infrastructură pentru terminale de containere. În anul 2007 încep lucrările de infrastructură pentru terminal de containere în portul Galaţi. elaborarea şi folosirea hărţilor electronice de navigaţie şi dirijarea traficului navelor maritime în apele naţionale navigabile.1 mil. asigurate de la bugetul de stat. Euro. sisteme de măsurători şi semnalizare.25%).75%.Euro din surse proprii ale Adminstraţiei Porturilor Maritime Constanţa. Euro program PHARE. Sistem de preluare a reziduurilor. Lucrările au început în anul 2006 şi se vor finaliza în anul 2009. Valoarea acestor proiecte este de 25.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă proiectului este de 23 mil. Euro. Valoarea proiectelor este de 12 miLEuro şi sunt propuse pentru finanţare din fonduri structurale (FEDER . buget de stat . Proiect de mediu şi infrastructură în Portul Constanţa.8 mil. proiectele propuse vizează implementarea sistemelor de dirijare a traficului de nave fluviale. restul de 9 mil. Lucrări privind înlăturarea efectelor inundaţiilor în Portul Isaccea. 5 mil. Există oportunităţi pentru realizarea de terminale de containere în porturile Drobeta Turnu Severin. Îmbunătăţirea siguranţei traficului prin implementarea Sistemului de Informare şi Management al Traficului Naval (VTMIS) pe Dunăre. buget de stat . Lucrările vor începe în anul 2007 şi se vor finaliza în anul 2011. Implementarea proiectelor a început în anul 2005. din care sunt asigurate 16..75%.

fluvială. au apărut deteriorări cu consecinţe negative în desfăşurarea activităţilor portuare. Măsura vizează îmbunătăţirea modului de exploatare şi de punere la dispoziţia operatorilor. reducerea numărului de autorizări şi avize. republicată 2. traficul de tranzit românesc şi intereuropean fiind dezavantajat în mod special din cauza lipsei infrastructurii de transport naval la standarde europene. precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile. dezvoltarea regimului concurenţial în sectorul portuar. 22/1999 republicată privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile. dezvoltarea de terminale specializate. a infrastructurilor portuare. crearea de noi locuri de muncă. Dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte în Marea Neagră şi în ţările riveraneamplasarea geografică strategică a portului Constanţa la intersecţia axelor prioritare TEN-T (rutieră. Ordonanţa Guvernului nr. precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căi navigabile. Dezvoltarea transportului maritim şi fluvial beneficiază de finanţare din fonduri naţionale. Măsura va viza derularea unor programe de investiţii în portul Constanţa pentru a transforma acest port într-un port hub la Marea Neagră. Măsura va viza asigurarea informaţiilor privind transportul naval şi accesul la aceste informaţii a tuturor instituţiilor şi agenţilor economici implicaţi. În prezent datorită vechimii mari a construcţiilor de acostare existente. De asemenea. aceasta va avea impact în ceea ce priveşte stimularea investiţiilor private în porturi şi în special în portul Constanţa.8.starea tehnică a infrastructurii porturilor de pe Dunăre este precară. interconectarea la sistemul european RIS. Intervenţiile în cadrul acestei măsuri beneficiază de o finanţare mixtă din fonduri naţionale şi FEDR. 2005/44/EC a Parlamentului şi a Consiliului European privind sistemul RIS pe căile navigabile interioare.implementarea prevederilor Directivei nr. 23 . Ordonanţa Guvernului nr. Creşterea siguranţei transportului naval. feroviară) nu este suficient valorificată. cît şi datorită unei exploatări neconforme cu reglementările în domeniu. 42/1997 privind transportul naval. Dezvoltarea infrastructurii şi serviciilor în transportul maritim şi fluvial Modernizarea cadrului legislativ privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile. creşterea volumului de mărfuri în tranzit. Reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale. corelate cu schimbarea condiţiilor climatice înregistrate în ultimii ani.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă 1. cu completările şi modificările ulterioare 1. FEDR şi din Fondul de Coeziune.

regional şi local şi îmbunătăţirea capacităţii de management şi implementare a Fondurilor Structurale şi de Coeziune. Stabilitatea macroeconomică şi sustenabilitatea finanţelor publice ca obiective ale PNR.9. creşterea adaptabilităţii lucrătorilor şi companiilor. Creşterea competitivităţii în domeniul transportului şi energiei contribuie la realizarea obiectivului PNR de îmbunătăţire a competitivităţii şi productivităţii economice". îmbunătăţirea accesului pe piaţa muncii şi creşterea sustenabilităţii pieţei muncii. economico. acţiunile în domeniul dezvoltării economice şi sociale prevăzute în PNR vor contribui la atingerea obiectivului general şi priorităţilor definite prin CSNR. avînd ca obiectiv îmbunătăţirea proceselor şi procedurilor şi asigurarea condiţiilor de mediu astfel încît România să poată beneficia de oportunităţile care îi sunt oferite (definirea unei structuri instituţionale. energie (prin promovarea inter-conectivităţii cu reţelele europene şi promovarea utilizării resurselor de energie regenerabile). 1. firmelor şi antreprenorilor. Restructurarea unităţilor din domeniul transporturilor navale 24 . CSNR va contribui la atingerea obiectivelor PNR prin direcţionarea unor fonduri importante printre care şi în domeniul transportului în special în domeniul reţelelor şi coridoarelor TEN-T. Acţiunile prevăzute în CSNR.sociale mai eficientă şi mai flexibilă. precum şi întărirea capacităţii instituţionale la nivel naţional. Mai specific. cu efect pozitiv în ceea ce priveşte impactul acestora. acţiunile prevăzute în CSNR în cadrul priorităţilor tematice „Consolidarea unei Capacităţi Administrative Eficiente" vor contribui la atingerea obiectivului PNR de îmbunătăţire a calităţii serviciilor publice şi eficienţei administraţiei. Pe de altă parte. strategia CSNR va contribui la atingerea obiectivelor definite în cadrul PNR.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Planul Naţional de Reforme urmăreşte promovarea şi susţinerea reformelor structurale şi instituţionale în sectoarele prioritare ale economiei şi în domeniul social. prin coerenţa obiectivelor acţiunilor prevăzute. care ar facilita absorbirea Fondurilor Structurale şi de Coeziune. vor crea condiţiile necesare pentru implementarea strategiei prevăzute prin CSNR. precum şi la implementarea eficientă a Fondurilor Structurale şi de Coeziune. avînd în vedere în primul rînd faptul că ambele documente au la bază aceleaşi linii directoare strategice (strategia Lisabona revizuită). România va asigura coerenţa acţiunilor prevăzute în cadrul CSNR şi PNR. dezvoltarea capitalului uman.. În mod egal. Acţiunile din CSNR cu privire la o mai bună utilizare a energiei vor contribui la realizarea priorităţii PNR de asigurare a unei balanţe energetice echilibrate.

Administraţia Zonei Libere Curtici.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă În sectorul canale navigabile. Fluvdrag SA Giurgiu . au fost transferate unele construcţii hidrotehnice proprietate publică a statului."Administraţia Porturilor Dunării Maritime" Galaţi la Consiliul local Brăila şi 3 porturi fluviale din administraţia regiei autonome . În sectorul fluvial.Canal SA Basarabi .R. de întreţinere şi reparaţii construcţii hidrotehnice şi s-au înfiinţat 3 societăţi comerciale. Cu titlu experimental.dragaj pe Dunăre şi Draf SA Brăila .H. respectiv: Reslav SA Galaţi .remorcaj şi salvare. amenajări şi reparaţii la infrastructura de navigaţie s-a înfiinţat I.A. Zimnicea şi Brăila.dragaj pe Dunăre.C. În anul 2000. respectiv: R. din administraţia regiei autonome . De asemenea. Turnu Măgurele.A. de sub autoritatea Ministerului Transporturilor. în cadrul celei de a doua etape de restructurare şi reorganizare a AFDJ Galaţi prin externalizarea activităţilor de reparaţii construcţii hidrotehnice.exploatare. S. Administraţia Zonei Libere Constanţa şi R. Administraţia Canalelor Navigabile Constanţa au fost externalizate o serie de activităţi ce urmau a se desfăşura în regim concurenţial. din administrarea regiei autonome "Administraţia Porturilor Dunării Maritime" Galaţi în administrarea Consiliului local al oraşului Sulina. service auto) care au fost preluate de firme specializate.întreţinere şi reparaţii hidrotehnice. în procesul de restructurare a R.A.A. R. au fost externalizate activităţile de dragaj pe sectorul românesc al Dunării. înfiinţându-se 3 societăţi comerciale.A. s-a efectuat transferul bunurilor aparţinând domeniului public al statului din domeniul portuar aflat în administrarea AFDJ Galaţi şi APDM Galaţi.A. prin restructurarea Regiei Autonome Administraţiei Fluviale a Dunării de jos. Turnu Măgurele şi Zimnicea. Administraţia Zonei Libere Brăila. În continuare. întreţinere şi reparaţii mijloace de transport. Administraţia Zonei Libere Sulina. Tulcea. Administraţia Zonei Libere Giurgiu. R. R. proprietate publică a statului.A. în administrarea autorităţilor publice locale . De asemenea. Au fost înfiinţate 5 regii autonome cu statutul de zone libere.Consiliile locale ale oraşelor Sulina. procesul de restructurare a avut în vedere transmiterea unor mijloace fixe. În sectorul maritim Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa a externalizat o serie de activităţi conexe (paza."Administraţia Porturilor Dunării Fluviale" la Consiliile locale ale oraşelor Sulina.maritim. REPEC SA Ovidiu . construcţii. au fost transferate de sub autoritatea Ministerului Transporturilor în administrarea autorităţilor publice locale: respectiv Portul Brăila. 25 . din patrimoniul companiilor naţionale de transport fluvial în administrarea consiliilor judeţene în raza cărora se află aceste mijloace fixe.revizii şi reparaţii echipamente şi instalaţii ecluze şi Cons . respectiv: Agertrans SA Constanţa . un port fluvio .

Acest sector a înregistrat o creştere constantă în ultimele două decenii. mersul pe bicicletă sau pe jos vor reduce dramatic poluarea şi nivelul de zgomot. de exemplu. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de transport sănătăţii umane: chiar şi implementarea riguroasă a unor limitări de viteză şi unor reglementări privind parcarea pot duce în multe oraşe la limitarea emisiilor. Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus asupra mediului nu numai că vor îmbunătăţi calitatea vieţii şi starea de sănătate a populaţiei ci vor duce şi la o rată mai mare de angajare. pot adopta strategii de management în transport care să promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic. 40% din investiţiile Statelor Membre şi 30% din consumul de energie din UE. peste 6% din forţa de muncă. taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului şi respectiv impactul transporturilor asupra sănătăţii şi mediului. conducătorii auto. Corelaţia dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de sănătate nu este imposibil de schimbat. Pe baza principiului „poluatorul plăteşte”. ci este necesară o abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957 prin Tratatul de la Roma. a crescut presiunea exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii. Municipalităţile. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii. Problema nu poate fi însă rezolvată printr-o singură măsură sau politică. 2.1% la cel de pasageri. călătorii) trebuie să fi e responsabili financiar de costurile călătoriilor. şi respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun. PCT este guvernată de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului. de 2. În acelaşi timp. societăţii şi economiei. creşterea siguranţei şi a utilizării transportului public.1. 26 . toţi utilizatorii de transport (firmele de transport.3% pe an la transportulde bunuri şi 3. cât şi ale zgomotului. ar fi disponibile astfel şi fondurile de investiţii în acest sens. inclusiv pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului natural şi cel construit.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă CAPITOLUL 2 POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE). de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE).

cu excepţia reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viaţă şi forţei de muncă în unele zone sau asupra operaţiunilor unităţilor de transport. prin majoritate de voturi. după cum fusese stabilit în Tratat. Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). La sfârşitul anilor ’80 au intrat în discuţie şi alte probleme – dezvoltare infrastructurii (Reţelele Trans-Europene. Consiliul poate decide. şi în particular în stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”. rutier şi fl uvial. Această Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o 7 În limba engleză “codecision procedure”.Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a rămas principala instituţie ce coordona politicile de transport pan-europene. Curtea s-a pronunţat. propunerea este trimisă unui “comitet de conciliere”. TEN) şi impactul transporturilor asupra mediului. la Curtea Europeană de Justiţie. Dacă nu se ajunge la un acord. În decembrie 1992. ce a transformat politica de transport într-o componentă importantă a strategiei comunitare generale. Deşi Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de Transport. măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport. 27 . deoarece Statele Membre aveau ezitări în a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Trans-European Networks. limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar. Comisia Europeană îşi trimite propunerile ambelor instituţii. Până în anul 1985. În a doua jumătate a anilor ’80 şi la începutul anilor ’90. prin care Parlamentul şi Consiliul împart puterea legislativă. Parlamentul European a decis să cheme în instanţă Consiliul de Miniştri. în luna iunie 1985. astfel de reglementări sunt administrate prin procedura de consultare şi votul în unanimitate în Consiliul European. foarte puţine realizări au fost înregistrate până în anul 1985. În luna mai 1985. Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie 7. La puţin timp. pentru „nereuşita în implementarea unei politici comune de transport. Inexistenţa unor progrese a fost atât de evidentă încât. alcătuit dintr-un număr egal de reprezentanţi ai Consiliului şi Parlamentului. Comisia Europeană a publicat Carta Albă privind fi nalizarea Pieţei Interne. dacă trebuie stabilite reglementări pentru transportul maritim şi aerian. în 1983. condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru. au fost înregistrate progrese considerabile în ceea ce priveşte liberalizarea şi armonizarea politicilor de transport. Fiecare dintre aceste instituţii le studiază şi le discută succesiv.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Tratatul defineşte fondul politicii comune de transport: reguli comune aplicabile transportului internaţional în Statele Membre. confirmând eşecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului internaţional şi de a stabili condiţiile în care transportatorii nonrezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru”.

Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă privind Politica Comunitară de Transport. Într-o nouă Cartă Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană” (COM(98)466). după consultarea cu Comitetul Economic şi Social. poluare şi accidente. 28 . şi alte prevederi considerate adecvate. Tratatul poate întra în vigoare la 1 noiembrie 2006. În septembrie 2001. condiţiile în care transportatori nonrezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru. Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări comunitare armonizate a taxării în sectorul de transport. Ratifi carea poate avea loc prin vot în parlamentele naţionale sau prin votul cetăţenilor în cadrul unui referendum. Acest tratat poate intra în vigoare după ce este ratificat de fiecare stat semnatar în conformitate cu procedurile constituţionale naţionale. adoptat în unanimitate la data de 18 iunie 2004. 8 La data de 29 octombrie 2004. datorită Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă şi eficientă în transporturi” (COM(95)691). a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii de transport. În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituţie pentru Europa” 8. În continuare. După ratificare în toate Statele Membre. Secţiunea 7 a acesteia stabileşte că. protecţia socială şi a mediului. În decembrie 1995. Noi probleme au fost aduse în discuţie: siguranţa transporturilor.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Documentul a propus măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel încât să devină mai durabilă şi să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje. Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. rutier şi fluvial. Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302). privind îmbunătăţirea calităţii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi. Acest nou document. îmbunătăţirea funcţionării pieţei unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. măsuri de creştere a siguranţei transporturilor. pentru perioada 2000-2004. Reglementările acestui Capitol se aplică transportului feroviar. relaţiile externe. numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716). şi politicile de taxare. şefii de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre şi ai celor 3 state în curs de aderare au semnat Tratatul ce stabileşte o Nouă Constituţie pentru Europa. Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre. a actualizat programul de acţiune din 1995 şi a stabilit obiective pe termen lung.

). pe care le prezintă Parlamentului şi Consiliului European. Comisia Europeană Comisia Europeană desfăşoară multe din activităţile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Consiliul European Consiliul European întruneşte şefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene şi preşedintele Comisiei Europene. mediu. siguranţa transporturilor.3. rutier. 2. 29 . maritim şi aerian. 2. Actori instituţionali ai politicii de transport 2. şi mai presus de toate. fluvial. 4. 2.2. relaţiile cu organismele şi organizaţiile internaţionale din domeniul transporturilor. municipalităţi.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă 2.2. transport etc. zone rurale. respectarea tratatelor şi legislaţiei europene. Directoratul General pentru Energie şi Transport este responsabil de dezvoltarea şi implementarea politicilor europene din sectorul energie şi din cel de transport. Monitorizează.1. în particular de: 1. Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism Ca şi în cazul parlamentelor naţionale. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene.2. Elaborează propuneri de noi legi europene. 3. Misiunea sa este să se asigure că politicile energetice şi de transport sunt proiectate în benefi ciul tuturor sectoarelor societăţii. Consiliul defineşte direcţiile politice generale ale Uniunii Europene.2. Comisia se asigură că deciziile UE sunt implementate corect şi supraveghează modul în care sunt cheltuite fondurile UE. stabilirea şi dezvoltarea reţelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport. 5.2. de asemenea. cetăţeni. asigurarea serviciilor şi relaţiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene. companii. Parlamentul European are comitete ce se ocupă de anumite probleme (afaceri externe. Comitetul de Transport şi Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar.

consumatori.2. 2. educaţia şi transporturile. Banca împrumută bani pentru proiecte de investiţii de interes european. fapt ce ajută la crearea de locuri de muncă şi creşterea economică. procesul de extindere a Uniunii Europene şi politica sa de dezvoltare.2. Finanţează. Banca Europeană de Investiţii Banca Europeană de Investiţii (BEI) a fost înfi inţată în 1958 în urma prevederilor Tratatului de la Roma. Banca are sediul în Luxemburg şi foloseşte fonduri de pe pieţele de capital. Comitetul Economic şi Social Fondat în 1957 prin Tratatul de la Roma. fermieri.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă 2.4. în special proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai puţin dezvoltate. Fiind o organizaţie non-profit. autostrăzi. Consiliul şi Parlamentul European. oferă împrumuturi cu termeni şi condiţii avantajoase. de asemenea. de exemplu.3. Obiective Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de cealaltă 30 . ecologişti şi alte grupuri de interese. Comitetul Economic şi Social este un organism consultativ ce reprezintă angajatori.2.6. Împrumuturile băncii sprijină. Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alcătuit din reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa. sindicate. mediul. Comitetul trebuie să fie consultat asupra problemelor ce privesc administraţiile locale şi regionale. 2. precum politica regională. 2. Banca sprijină îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de proiecte de investiţii. legături feroviare. aeroporturi. ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”. Comitetul prezintă punctele de vedere ale membrilor şi le apără interesele în discuţiile asupra politicilor cu Comisia Europeană. Comitetul Regiunilor Înfiinţat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht).5. planuri de mediu. Comitetul se asigură că aceste autorităţi au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii Europene şi că sunt respectate identitatea şi prerogativele locale şi regionale. iar prin intermediul unor bănci partenere întreprinderile mici şi mijlocii.

Comisia Europeană a propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea modurilor de transport. În special în lungul reţelei fluviale europene.3. costurile externe totale ale navigaţiei fluviale (în termeni de accidente. pentru a dezvolta un sistem de transport modern. ambuteiaje. să revitalizeze transportul feroviar. În acest scop. transportul fluvial este o alternativă competitivă la transportul rutier şi cel feroviar. În comparaţie cu alte moduri. transportul fl uvial este caracterizat de siguranţă şi are o considerabilă capacitate neexplorată. zgomot. Transportul fluvial asigură un nivel ridicat de siguranţă. durabil pentru 2010. Împreună cu transportul feroviar şi cel maritim pe distanţe scurte. În contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat începând cu 1 ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC). Potrivit unor studii recente. Comisia are ca obiectiv dezvoltarea 31 . precum şi la cel inter-modal. flota a fost modernizată în continuu. În plus. emisiile sunt reduse.În continuare vom prezenta doar acele obicetive care se referă la transportul fluvial şi cel maritim. transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului. Transportul fluvial Începând cu 1 ianuarie 1993. Contribuie la de-congestionarea reţelei supra-încărcate de transport rutier în regiuni cu populaţie densă. Comisia Europeană are drept obiectiv promovarea şi întărirea unei poziţii competitive a transportului fluvial în cadrul sistemului de transport. În ultimii 15 ani. poluarea aerului şi alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decât pentru transportul rutier. Prin crearea condiţiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului. 2. în special când este vorba de transportul materialelor periculoase. şi facilitarea integrării sale în lanţul logistic inter-modal. Comisia doreşte să încurajeze companiile să utilizeze acest mod de transport. ce se confruntă adesea cu probleme de ambuteiaje şi capacitate. să promoveze transportul maritim şi fluvial şi să controleze creşterea transportului aerian. Transportul fluvial este eficient. navigaţia fluvială necesită şi o infrastructură corespunzătoare.1. şi are un consum de energie pe tonăkilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a şasea părţi din consumul în transportul rutier şi unei jumătăţi din cel pentru transportul feroviar. a cărui efect principal a fost sfârşitul sistemului de cote ce împiedicau firmele ce foloseau aceste servicii în a-şi alege liber transportatorul. Îndepărtarea obstacolelor şi blocajelor din reţeaua de transport fluvial trebuie să constituie o componentă a politicii privind reţelele trans-europene de transport.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă parte. transportul fluvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport. după cum este recomandat în Carta Albă privind Politica Europeană de Transport pentru 2010.

Au fost definite şi condiţiile pentru admiterea în profesiile din sector. referitor la capacitate potenţială. interzicerea tancurilor petroliere cu o singură carenă.3. Măsurile propuse se referă la următoarele aspecte: inspecţii mai riguroase în porturi. transportul intermodal permite fiecărui mod să îşi joace rolul în crearea lanţurilor de transport.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaţia fluvială în Europa. mai ieftine şi durabile. urmată de cea a vasului Prestige în noiembrie 2002.3. nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care îl joacă acest mod de transport în comerţul internaţional. într-un lanţ integrat de transport.3. În Comunicarea din 13 martie 1996.2. stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare. 2. În privinţa siguranţei maritime. Comisia Europeană a reiterat cele trei priorităţi în dezvoltarea politicilor maritime: siguranţă. scufundarea vasului Erika în decembrie 1999. inspecţie şi informaţii pentru traficul maritim. Introducerea cabotajului în anul 1993 şi necesitatea intervenţiei Comunităţii Europene în îmbunătăţirea condiţiilor din transportul maritim au dus la adoptarea măsurilor legate de politica privind concurenţa. au determinat noi măsuri în procesul de stabilire a politicii europene privind siguranţa maritimă. Fiecare mod de transport are avantajele sale. ce sunt per ansamblu mai efi ciente. înfiinţarea unei fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol. 32 . Dacă nu ar fi fost astfel. îndreptate în particular asupra riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere. nivelurile de siguranţă. a standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase şi privind condiţiile de lucru. flexibilitate. şi înfiinţarea unei Agenţii Europene pentru Siguranţa Maritimă. 2. întreţinerea unor pieţe deschise şi competitivitate crescută. aprobată de către Consiliu în acelaşi an. Transportul maritim Transportul maritim internaţional este prin definiţie o activitate liberalizată. de prevenire a unor practici inechitabile de taxare. consum de energie. impact asupra mediului. Transportul inter-modal Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini mişcarea efi cientă a bunurilor „door to door” utilizând două sau mai multe moduri de transport.

astfel. asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier în special pentru distanţele mari. Acest program se derulează în perioada 2003-2006 şi are drept scop sprijinirea re-direcţionării creşterii preconizate a transportului internaţional de bunuri către transportul maritim pe distanţe scurte. transportul feroviar şi cel fl uvial. Carta Albă propune atingerea acestui obiectiv în primul rând prin îmbunătăţirea performanţei alternativelor la transportul rutier – transportul maritim pe distanţe scurte. până în anul 2010). legând Spania. Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei. unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru între modurile de transport. desfăşurat între 1997 şi 2001. Consiliul şi Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. până în anul 2010). Acţiunile se vor concentra. Carta Albă a propus şi dezvoltarea Autostrăzilor Maritime. demonstrative şi de lucru în reţea pe teme prioritare. Propunerea Comisiei se bazează pe experienţa acumulată în programele Pact şi Marco Polo şi ar reprezenta o extindere semnificativă a dimensiunilor şi ariei de acţiune a programului. Italia. până în anul 2010). politica europeană are drept obiectiv limitarea creşterii transportului rutier la 38%. În iulie 2003. ca „alternative real competitive pentru transportul terestru”. În iulie 2004. inclusiv Cipru. Aceste activităţi sunt propuse şi gestionate de consorţii independente de organizaţii europene. Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din Portugalia şi Spania către Marea Nordului şi Marea Irlandei. Implementarea proiectelor va începe în 2005. Acest fapt nu numai că reduce numărul de ambuteiaje. . În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TENTransport. oferind cadrul legal şi pentru finanţarea autostrăzilor maritime. Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european: Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu Statele Membre din Europa Centrală şi de Vest. Predecesorul său a fost programul Pact (Acţiuni Pilot pentru Transport Combinat). Comisia finanţează şi o serie de activităţi de cercetare. În acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001. Franţa. transportul feroviar şi cel fluvial. până în anul 2010). În acest sens. printr-un pachet integrat de măsuri. Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est (ce leagă Marea Adriatică de Marea Ioniană şi estul Mediteranei. Comisia a propus continuarea programului Marco Polo – Marco Polo II. face legătura cu Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est şi Marea Neagră.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Se estimează că transportul rutier va creşte cu 50% în perioada 1998-2010. Malta. Pentru a sprijini dezvoltarea transportului inter-modal. dar şi îmbunătăţeşte siguranţa rutieră şi reduce impactul asupra mediului.

Reţelele de transport trans-europene Conceptul de Reţele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfârşitul anilor ’80. Conform acestor obiective.4. ca element-cheie pentru crearea pieţei interne şi întărirea coeziunii economice şi sociale.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă În aprilie 2003. Parlamentul şi Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare ale Comunităţii pentru dezvoltarea reţelei de transport trans-europene (TEN-T). Iniţiativa nu progresează la fel de rapid pe cât se preconiza când a fost lansată ideea de reţele trans-europene. După cum a fost arătat în Raportul privind implementarea TEN-T din 1998. Un număr mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul financiar al bugetului Comunităţii prin linia de buget TEN precum şi prin Fondurile Structurale şi de Coeziune. priorităţile şi identificarea proiectelor de interes comun. măsura va ajuta la integrarea efectivă a transportului maritim pe distanţe scurte în lanţul de transport inter-modal. Obiectivul acestei măsuri este creşterea efi cienţei transportului inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce circulă în Europa. porturi fluviale şi sisteme de management ale traficului ce deservesc întregul continent. porturi maritime. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154. Tratatul de înfiinţare a Uniunii Europene furnizează baza legală pentru TEN. aeroporturi. Acest fapt include şi interconexiunea şi interoperabilitatea reţelelor naţionale. Uniunea Europeană trebuie să aibă drept obiectiv şi promovarea Reţelelor Trans-Europene. Comisia a propus o Directivă Cadru a Parlamentului şi Consiliului European privind standardizarea şi armonizarea unităţilor inter-modale.3. Era ilogic să fie discutată ideea de piaţă unică. 155 şi 156). eficientă. În plus. În iulie 1996. . precum şi accesul la astfel de reţele. căi fluviale. dacă regiunile şi reţelele naţionale ce alcătuiesc piaţa nu erau legate de o infrastructură modernă. 2. în contextul propunerii de piaţă unică. căi ferate. persoane şi servicii. Aceste linii directoare se referă la drumuri. Comunitatea trebuie să dezvolte linii directoare pentru obiectivele. energie şi telecomunicaţii) (nu este clar: linii directoare pentru linii generale?). precum şi linii generale privind măsurile pentru cele trei sectoare vizate (transport. Parlamentul şi Consiliul European aprobă aceste linii directoare după consultarea Comitetului Economic şi Social şi a Comitetului Regiunilor. Banca Europeană de Investiţii a contribuit într-o mare măsură la fi nanţarea acestor proiecte prin împrumuturi. deţin o proporţie semnificativă din traficul pe distanţe lungi şi aduc regiunile geografice şi economice ale Uniunii mai aproape unele de celelalte. cu libertate de mişcare pentru bunuri.

Având în vedere întârzierile în finalizarea reţelei planificate. prin concentrarea investiţiilor asupra unor priorităţi orizontale şi un număr limitat de proiecte specifi ce. este improbabil ca reţeaua să fi e finalizată. ce stabileşte regulile generale pentru acordarea ajutorului comunitar în domeniul reţelelor trans-europene. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza în mod eficient trafi cul trans-european în contextul extinderii. respectiv proiecte de căi ferate transfrontieră în zone cu bariere naturale şi proiecte în regiunile de frontieră ale statelor candidate. iar resursele financiare necesare pentru finalizarea reţelei în 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. O nouă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusă de Comisia la sfârşitul anului 2003 şi a luat în considerare extinderea Uniunii Europene şi schimbările preconizate pentru fluxurile de trafic. Parlamentul şi Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC. În paralel. concentrând activităţile şi proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore şi într-un număr mic de proiecte majore. Dacă rata finanţării nu creşte. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor în reţeaua planificată şi în cea existentă fără adăugarea unor noi rute ale infrastructurii.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă investiţiile în proiecte din cadrul reţelelor trans-europene între 1996 şi 1997 au fost de circa 38 miliarde euro. În acest amendament este scoasă în evidenţă dimensiunea inter-modală a reţelei. introducerea conceptului de autostrăzi maritime şi includerea unor secţiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. În acest context. Comisia a iniţiat în octombrie 2001 o primă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T în acord cu Carta Albă pentru o Politică Europeană de Transport pentru 2010. porturile maritime şi porturile fl uviale devenind componente integrate total în reţea. revizuirea rutelor ar trebui să confi rme că este necesară finalizarea obiectivelor stabilite în 1996. porturi fluviale şi terminale intermodale. ce se adresează statelor învecinate Uniunii Europene. ce amendează liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime. revizuirea şi-a propus abordarea noilor provocări din sectorul transport şi sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport. Directiva detaliază criteriile pentru proiectele de interes comun în legăturăcu aceste tipuri de infrastructură. În prezent este în pregătire o nouă revizuire a liniilor directoare TEN-T. Comisia Europeană consideră că o grabă în crearea unor noi obiective de infrastructură nu poate fi răspunsul la cerinţele privind capacitatea de transport. în special componentele feroviare şi fluviale. Comisia a luat în considerare ideea de a concentra reţeaua primară. după cum este descris în Carta Albă. alcătuită din cele mai importante obiective de infrastructură pentru traficul internaţional şi coeziunea europeană. În acest context. .În schimb. Propunerea se concentrează pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru proiecte specifi ce. Comisia a propus amendarea Reglementării (EC) 2236/95.

Strategia raportează magnitudinea şi impactul .75% pentru 2010 ar putea fi realizat în UE. Dacă o asemenea rată de creştere se menţine. şi estimativ 1% în 2004. La nivel naţional. măsurile trebuie luate de către ţările Uniunii Europene cu scopul de a înlocui 5. 2. Combustibilul procesat din materiale organice – biocombustibilii – oferă câteva avantaje sectorului de transport. transportul este în cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere.75% din totalul combustibilului fosil folosit în transport (benzină şi motorină) cu biocombustibili până în 2010. Mai mult decât atât. dar este de asemenea de mare importanţă din punct de vedere al mediului. plafonul indicativ de 5. Transportul şi mediul În prezent. este important de avut în vedere că nu este suficient să cauţi surse „alternative” de combustibil – dacă ne îndreptăm spre un sistem de transport durabil. costurile şi impactul asupra mediului pe care le implică. Emisiile navelor În noiembrie 2002. Studiul arată o gamă largă de opţiuni şi selectează câteva pentru investigarea detaliată şi introducerea unor posibile strategii. biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit în zonele rurale ale UE.4. drept rezultat al activităţii unui grup la nivel înalt care a analizat folosirea hidrogenului şi a celulelor de combustibil.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă 2. producţia de biocombustibili creşte rapid. Un studiu al Directoratul General pentru Mediu arată potenţialul de producere al unor asemenea combustibili în interiorul UE. aceşti combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Au fost întrevăzute acţiuni pentru promovarea combustibililor alternativi în general. biocombustibilul reprezenta în 2002 aproximativ 0. Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop să sporească substanţial folosirea acestor combustibili în transport şi în mod special pentru transportul rutier. Comisia Europeană a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor atmosferice provenite de la navele maritime. Această situaţie are implicaţii în politica energetică.4.45% din energia consumată în UE în transportul rutier.1. Chiar dacă gradul de utilizare este relativ scăzut. ca o contribuţie la îndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin reducerea dependenţei de produsele petroliere în transport.25%. Aceştia pot ajuta la reducerea creşterii emisiilor de dioxid de carbon din transport. biocombustibilii pot ajuta de asemenea la diversificarea şi îmbunătăţirea securităţii aprovizionării cu combustibil. în special în privinţa schimbărilor climatice. A fost elaborată o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursă de energie. Participarea în 1999 a fost de numai 0. Din perspectiva protecţiei mediului. Pentru a da o indicaţie asupra dimensiunii angajamentului. şi a biocombustibililor în special.

4. Consiliul de Transport afi rmă: „Este necesar să fie asigurată continuarea creşterii economice fără a presupune în mod necesar creşterea traficului şi respectiv a efectelor sale negative”. În acest sens. eutrofiere. în special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar. Comisia a constituit un grup de experţi din ministerele de transport şi de mediu ale Statelor Membre. Comisia Europeană colaborează cu Consiliul în pregătirea terenului pentru elaborarea unei politici europene de transport durabil. ce ameninţă atingerea obiectivului asumat de UE în cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenţia Europeană de Mediu subliniază în principal creşterea emisiilor de CO2 în acest sector. dar şi la un nivel politic înalt din UE. schimbările climatice şi sărăcirea stratului de ozon. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experţi. Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Convenţiei Poluării Maritime. transportul pe apă şi transportul public de pasageri. Concluziile Consiliului European din iunie 2001 arată că: „O politică de transport durabil ar trebui să abordeze problema volumului în creştere al trafi cului şi a nivelelor de aglomerare.3.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă emisiilor provenite de la nave în UE şi stabileşte un număr de acţiuni ce reduc contribuţia acestui sector la ploile acide. 2. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil şi în multe privinţe mai mult se îndepărtează de sustenabilitate. Decuplarea creşterii transporturilor de creşterea economică Au fost formulate frecvent apeluri la acţiune pentru abordarea problemei volumului transporturilor. MARPOL 73/78. […] Sunt necesare acţiuni care să decupleze creşterea transportului de creşterea produsului intern brut. zgomot şi poluare. În strategia sa de integrare.2. Aceasta conţine prevederi privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltică. Marea Nordului şi Canalul Mânecii) şi standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Agenţia indică eforturile ce sunt necesare pentru a atinge obiectivele stabilite în privinţa calităţii aerului. 2. Comisia cere insistent Statelor Membre să ratifice acest important instrument internaţional. probleme de sănătate.” Volumul transporturilor reprezintă un punct de interes şi în Al Şaselea . faptul că o mare parte din populaţie este expusă unor niveluri dăunătoare de zgomot. apariţia ozonului troposferic. şi subliniază multe aspecte legate de impactul negativ al transporturilor asupra mediului în UE.4.

Mobilitatea oamenilor şi bunurilor. La 16 din aeroporturile majore ale UE. scăderea preţului biletelor de călătorie. Potrivit Comisiei Europene. încercând în acelaşi timp să ofere servicii de transport de calitate. Ambuteiajele pe drumuri şi în aeroporturi duc la creşterea nivelului poluării. cu scopul de a reduce impactul asupra mediului. 30% din zboruri au întârzieri de peste 15 minute. iar 20% din reţeaua feroviară (16. Drept rezultat. adeseori în alte ţări. Îndepărtarea barierelor din calea comerţului şi a călătoriilor transfrontieră a dus la creşterea volumului transportului de pasageri şi de bunuri pe distanţe lungi. Liberalizarea transportului aerian a determinat creşterea concurenţei. din reţeaua de autostrăzi din UE. astfel că nu se mai întorc fără încărcătură din cursele internaţionale. blocajele zilnice de trafic afectează 10%. Aspecte problematice Deschiderea frontierelor şi preţurile acceptabile din sectorul transport oferă europenilor niveluri fără precedent de mobilitate. este logic ca piaţa unică europeană să aibă o singurăinfrastructură de transport. Modelele actuale de transport şi ratele de creştere nu sunt însă sustenabile. UE a contribuit prin deschiderea pieţelor naţionale la creşterea competitivităţii şi îndepărtarea barierelor fizice şi tehnice. Creşterea constantă a mobilităţii exercită presiuni din ce în mai mari asupra sistemelor de transport. în special în sectoarele rutier şi aviatic şi în mai mică măsură în cel feroviar. camioanele pot opera şi în alte ţări decât cea de origine. Rezultatul îl reprezintă ambuteiajele. Sectorul transport generează 10% din venitul UE măsurat în produs intern brut. Comisia a elaborat o strategie care să abordeze problema ambuteiajelor. care să fi e sigure şi eficiente.5. adăugând circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene. deschizând spre concurenţă circa 70-80% din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale. .” 2. eficientă şi ieftină. şi oferă peste 10 milioane de locuri de muncă. În ultimii zece ani.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Program de Acţiune de Mediu. Prosperitatea a determinat o creştere spectaculoasă a utilizării autoturismelor – un fenomen ce se repetă în noile State Membre ce au intrat în UE în 2004. Bunurile sunt expediate rapid de la fabrică la consumator. sau 7. precum şi o creştere cu 30% a numărului de conexiuni între Statele Membre după 1993. UE a deschis pieţele naţionale de transport. Un prim pachet de măsuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat în vigoare în martie 2003. este o doctrină centrală a UE în realizarea unei economii dinamice şi întărirea coeziunii sociale. Deşi multe aspecte ale politicii de transport sunt în administrarea guvernelor naţionale. care cere “decuplarea creşterii economice şi a cererii de transport.500 km.000 km) sunt clasifi cate drept zone de blocaj.

creşte interdependenţa dintre state. cu dinamici diferite într-o zonă sau alta a lumii. Cap. După acele dezastre. acestea includ dominanţa transportului rutier asupra altor moduri de transport. Comisia Europeană exercită presiuni pentru mai multe reglementări în privinţa siguranţei maritime. Ed. 18. poluarea. Dezvoltarea durabilă constituie prima prioritate în elaborarea strategiilor economicosociale ale statelor. Obligaţia fiecăreia dintre ele este să-şi satisfacă necesităţile actuale fără a compromite posibilitatea generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile necesităţi. Bucureşti. Ed. Pe lângă ambuteiaje. iar asigurarea dezvoltării durabile constituie o responsabilitate a fiecărui individ9. Comisia a publicat lista navelor ce nu îndeplinesc standardele şi le-a fost interzisă operarea în porturile UE. fragmentarea sistemelor de transport.6. p. p. a condus la elaborarea unor concepţii ecologice.În condiţiile unei economii mondiale multipolare. generate în special de creşterea gradului de poluare şi de mărire a presiunii antropice prin supraexploatarea resurselor. Bucureşti. 274 . tehnice şi de mediu în procesul de dezvoltare. toate acestea ar putea fi reunite în jurul conceptului de durabilitate-sustainability. Economică. Gheorghiu – Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin. Economică. În urma accidentelor tancurilor petroliere Erika şi Prestige. genetice şi economice de protejare a naturii şi de „salvare a planetei de dominaţia şi exploatarea omului”. 261 Al. aceasta fiind cea mai largăşi cea mai des utilizată definiţie a dezvoltării durabile dată în cadrul Comisiei Brundtland. legături slabe către regiuni îndepărtate sau lipsa unor conexiuni bune între reţelele regionale şi naţionale. economice.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Liberalizarea nu a fost o măsură care să poată soluţiona probleme adânc înrădăcinate. Dezvoltarea durabilă reprezintă capacitatea unei economii naţionale de a realiza un echilibru între condiţiile sociale. 9 10 Al. Dezvoltarea durabilă Conştientizarea problemelor ecologice ale protecţiei mediului. sancţiuni pentru poluare şi scoaterea din uz a petrolierelor cu o singură carenă. regional şi local. 1998. inclusiv referitoare la inspecţii mai riguroase ale navelor. 1998. Ea reprezintă o alternativă în condiţiile cooperării la nivel global. Cap. filozofice. în special cele neregenerabile. Strategia Guvernului României din domeniul transporturilor şi prestărilor de servicii portuare. listă ce este actualizată în mod regulat. Gheorghiu – Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin. Fiecare generaţie îşi asigură necesităţile prin utilizarea resuerselor în vederea producerii de bunuri şi servicii de consum. 2. ceea ce generează acţiuni de coordonare a strategiilor de dezvoltare la nivel european şi chiar mondial10. 18. Se consideră că obiectivul major strategic îl constituie asigurarea viabilităţii firmelor în condiţii de competiţie internăşi internaţională.

Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse presupune evidenţierea atât a resurselor intrate în circuitul economic cât şi a celor care nu au intrat în circuitul economic. este necesară reconsiderarea raportului dintre sistemul economic şi mediu. Astfel.în stabilirea eficienţei economice trebuie avut în vedere şi componenta de mediu ambiant în sensul determinării permanente a pragului de poluare a mediului. 15 . ilustrată în figura nr. Urmărirea produselor pe ciclul lor de viaţă. Economică. concomitent cu asigurarea nevoilor de bazăşi menţinerea calităţii mediului. respectiv naturale sau potenţiale. ce provoacă degradarea biosferei prin diminuarea capacităţii sale de a le asimila. Desconsiderând mediul. 2004. Bucureşti. dezvoltare. p. Ed. Urmărirea produselor pe ciclul de viaţă a produse lor evaluarea eforturilor şi a efectelor în fiecare etapă de dezvoltare a unui produs. respectiv în faza de lansare. Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional duce la divizarea macrosistemului în mai multe componente. ci numai de trecere dintr-o formă potenţială în una liberă). Conceptul tradiţional de proces economic ignoră dependenţa omului de natură.1. ele fiind principalele generatoare de externalităţi ambientale.: dinamică. pentru că elimină din actul final al ecosistemului faza gestionării reziduurilor. Pentru realizarea lor. respectiv cele referitoare la circulaţia materiei (sau reciclarea permanentă) şi la fluxul unidirecţional al energiei ( fără posibilitatea de reciclare. Analiza economico-financiară la nivel microeconomic. maturitate şi declin. Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse. ceea ce a condus la conştientizarea legăturilor economicului cu celelalte componente ale macromediului. economia va avea de suferit nu numai ca urmare a degradării mediului. Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional. în sensul acceptării că sistemul economic este inserat în ecosistemul global şi nu se poate dezvolta în afara legilor care guvernează orice ecosistem. ci datorită supraexploatării resurselor naturale. acesta constituind punct de echilibru în economie.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Printre obiectivele importante ale societăţii contemporane sunt şi cele privind maximalizarea dezvoltării. având în vedere principiile dezvoltării durabile. La baza acestei concepţii au stat următoarele principii11. 2. ciclul natura-natura. Gheorghiu. deci o viziune 11 Al. Conceptul modern de proces economic pune accent pe dezvoltarea în armonie cu natura.

economicul se află în strânsă legătură cu suprastructura şi cu producţia materială. 2. . care creează interdpendenţă într ele. după cum şi mediul este influenţat de dezvoltarea economicului.2.1. Mediul şi economia După cum se poate observa. O redare schematică a fluxurilor existente între natură şi mediu este redată în fig 2. Între cele 3 componente există fluxuri de diferită intensitate.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Fig. Economicul nu poate exista în afara mediului. cu efecte semnificative în standardul de viaţă material şi spiritual al populaţiei.

ameninţarea faţă de siguranţa hranei este una din principalele preocupări. 2. Ameninţări serioase la adresa sănătăţii publice sunt ridicate de către creşterea rezistenţei la antibiotice a numeroase boli şi potenţialul de risc al unor produse chimice aflate în folosinţă zilnică. concomitent cu asigurarea unui nivel optim al prezenţei economice în ecosisteme. proprietăţii. sănătăţii şi naturii. Schimbările climatice sunt susceptibile de a crea tot mai multe evenimente meteorologice extreme (uragane. dintre cele mai importante find: Emisiile de gaze de seră datorate activităţilor umane care cauzează încalzirea globală. Strategia în acest caz trebuie să se concentreze pe un număr mic de probleme care prezintă ameninţări serioase la adresa viitorului societăţii europene. inundaţii) cu consecinţe grave asupra infrastructurii. funcţie de capacitatea lor de regenerare a ieşirilor de materii prime şi de reciclare a intrărilor de deşeuri. .2.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Fig. Fluxurile existente între natură şi mediu Dezideratele dezvoltării durabile se pot realiza. numai în condiţiile corelării cerinţelor societăţii cu capacitatea mediului de a suporta volumul acestor solicitări. nr.

„Eficienţa economică globală şi dezvoltarea durabilă”. Măsurile de prevenire a degradării capacităţii de autoreproducere sau de reconstrucţie proprii mediului. prin adoptarea unor soluţii eficiente de gestionare a mediului de către om. Congestionarea transporturilor a crescut rapid şi se apropie de blocaj. aflat în strânsă legătură cu mediul economic. inclusiv pe baza unei contabilizări ecologice. a elaborării instrumentelor metodologice pentru fundamentarea deciziilor13. caracterizată printr-un grad mare de poluare şi de consum al resurselor epuizabile. Cheltuielile ar putea creşte cu până la 8% din PIB în multe dintre Statele Membre între 2000 şi 2040. impune pe primul plan al preocupărilor factorilor de decizie problema dezvoltării durabile. Dezechilibrele regionale în cadrul Uniunii Europene rămân o problemă serioasă12. probleme de şomaj. Gheorghiu. 18/1996 . contabilizare care trebuie asociată cu capacităţile finite ale planetei. Managementul ecologic trebuie să abordeze mediu ca bun public şi sistem bazat pe autoreproducţie. implică realizarea metodelor de evaluare în termeni monetari a fenomenelor legate de evoluţia mediului. economice şi sociale realizată pe un termen apropiat sau îndepărtat (dimensiune temporală specifică problemelor de mediu). În timp ce creşterea speranţei de viaţă este binevenită. Cantitatea de deşeuri a crescut în mod constant mai mult decât PIB. în concordanţă cu caracteristicile capitalului natural. În acest sens doar un management ecologic adecvat. sinuciderile. suburbii tot mai dezvoltate. 12 13 Planul naţional de dezvoltare – Orizont 2025 Al. ca partener şi nu ca stăpân al naturii. poate asigura fundamentarea deciziilor privind capitalul productiv şi social. Scăderea biodiversităţii în Europa s-a accelerat dramatic în ultimele decenii. Sărăcia persistă uneori într-o familie timp de mai multe generaţii. combinată cu o rată scăzută a naşterilor. dispus să-şi desfăşoare activităţile în concordanţă şi cu legile naturii. îmbătrânerea populaţiei ce rezultă din aceste procese ameninţă cu încetinirea ratei de creştere economică precum şi cu scăderea calităţii şi a durabilităţii financiare a sistemelor de pensie şi de asigurări de sănătate. precum şi cu limitele proprii condiţiei umane. Pierderile de sol şi scăderea fertilităţii duc la scăderea viabilităţii terenului agricol. Revista Tribuna economică nr. Povara sărăciei este purtată disproporţionat de femeile care cresc singure un copil sau de femeile în vârstă ce trăiesc singure. Aceasta afectează mai mult ariile urbane care sunt de asemenea confruntate cu probleme de genul: decăderea centrului oraşului. concentrarea sărăciei acute şi a excluderii sociale. Rezervele de peşte în apele europene sunt aproape de colaps.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Sărăcia şi excluderea socială au efecte directe asupra indivizilor atât în ceea ce priveşte sănătatea. Stadiul actual în care a ajuns omenirea. diferenţiate prin raportul dintre efectul şi efortul pe care le presupun.

În condiţiile tranziţiei economice şi a unei relative relansări industriale. calitatea. 137/1995. se pot îmbunătăţi productivitatea. constituind un plan de acţiune pentru secolul următor. fără să compromită posibilităţile de realizare a cerinţelor viitoarelor generaţii. prin eliminarea deficienţelor care generează poluare. de stimulare. pentru dezvoltarea durabilă. conţinute de Raportul Comisiei Mondiale pentru Mediu şi Dezvoltare (WCED) din 1987. cu o abordare activă a problemelor de mediu. cunoscut şi ca „Raportul Brundtland” au fost preluate şi de legislaţia română prin Legea protecţiei mediului nr. trebuie menţionat conceptul japonez privind protecţia mediului ca factor de performanţă economică: considerându-se poluarea cel mai bun indicator al ineficienţei economice.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă conceperea şi aplicarea instrumentelor politicii de mediu ca suport decizional şi trecerea de la modelul staţionar de dezvoltare (propus de Clubul de la Roma). 294/2003. profiturile şi performanţa ambientală. Constatându-se că omenirea se află într-un moment hotărâtor al existenţei sale. la modelul dezvoltării durabile. modificată prin OUG nr. . Acest concept presupune realizarea unui management de mediu de excelenţă. este tot mai evidentă trecerea de la faza în care capitalul produs de factorul uman determină creşterea economică. prin eliminarea modelului conflictual dintre mediu şi economie. reprezentanţii a 157 guverne ale lumii. participanţi la Conferinţa Naţiunilor Unite asupra Mediului şi Dezvoltării de la Rio de Janeiro. toate în acelaşi timp. la faza actuală. admiţându-se relaţia directă de potenţare între ele. când capitalul natural tinde să devină factorul decisiv al dezvoltării ce are ca suport progresul tehnologic bazat pe eficienţa producţiei şi nu pe fluxul materialelor prelucrate. prin dezvoltare durabilă. iunie 1992. au adoptat documentele care reflectă un consens general şi voinţa politică la cel mai înalt nivel. Cele 27 de principii ale „Declaraţiei de la Rio” axate pe ideea durabilităţii. social şi al gospodăririi durabile a mediului. „Declaraţia de la Rio” enunţă principiile privind drepturile şi responsabilităţile ţărilor lumii pentru definirea drumului către o dezvoltare durabilă. de a se realiza o lume mai bună din punct de vedere economic. iar „Agenda 21” analizează premizele şi posibilităţile de punere în aplicare a acestor principii. Pentru deosebita sa importanţă. 91/2002 aprobată de Legea nr. definesc acţiuni de mediu şi ale democraţiei. Principiul durabilităţii şi termenul de dezvoltare durabilă. unde se precizează că acest tip de dezvoltare asigură satisfacerea nevoilor actuale. pentru dezvoltarea unui parteneriat al lumii pentru rezolvarea atât a problemelor economice cât şi a mediului înconjurător.

dezvoltarea economică şi îmbunătăţirea şi conservarea mediului. toate acestea impun. Fiindcă fenomenul degradării mediului se accentuează. ca o necesitate imediată realizarea unei dezvoltări durabile. aplicarea fără ezitare a principiului „poluatorul plăteşte”. inclusiv reciclarea materialelor. de la Johannesburg. promovarea măsurilor eficiente şi diminuarea externalităţii costurilor de mediu.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Filozofia care stă la baza unei dezvoltări durabile. fac ca economia durabila să devină nu doar un termen ştiinţific. a fost realizată în 2002. acceptarea doctrinei dezvoltării durabile nu este o opţiune benevolă. educarea şi conştientizarea populaţiei asupra problemelor de mediu ale lumii contemporane. modalitate care asigură un viitor capitalului natural şi celui uman de care dispunem. progresul tehnico-ştiinţific. porneşte de la ipoteza conform căreia calitatea mediului şi serviciile oferite de mediul natural sunt cu mult mai importante decât estimările luate în calcul până acum prin intermediul planificării şi managementului economic. utilizarea unor tehnici şi tehnologii performante şi prietenoase mediului. Nivelul atins de economia internaţionalăşi perspectivele de dezvoltare a celei româneşti. precum creşterea demografică. trebuie privită ca o reconciliere între două aspiraţii importante a societăţii româneşti. . Pentru România. Analiza modului de aplicare a principiilor „Declaraţiei de la Rio” şi de îndeplinire a cerinţelor „Agendei 21”. dar şi ca o condiţie pentru racordarea României la cerinţele lumii în care trăim. urbanizarea şi apariţia marilor aglomerări urbane. care asigură prevenirea apariţiei şi minimalizarea cantităţilor de deşeuri. ca efect al unui ansamblu de procese în interacţiune. direcţii care sunt potenţial compatibile. Dezvoltarea durabilă. ea reprezintă singura cale responsabilă de proiectare a dezvoltării sale pe termen mediu şi lung în concordanţă cu interesul naţional şi cu cerinţele unei fructuoase colaborări internaţionale. ci o modalitate cu aplicabilitate obligatorie. în care protecţia mediului trebuie să constituie o parte integrantă a procesului de dezvoltare şi de realizare a progresului economic pe termen lung. la Summit-ul Mondial privind Dezvoltarea Durabilă. pe parcursul căreia participanţii au remarcat necesitatea creşterii eficienţei energetice.

Convenţii în domeniul schimbărilor climatice şi protecţiei stratului de ozon Convenţia Cadru a Naţiunilor Unite privind Schimbările Climatice Locul şi data adoptării: Rio de Janeiro.04. 11. 21. Marea Mediterană şi din zona contiguă a Atlanticului Locul şi data adoptării: Monaco. 24. 3/2001.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Anexa 1 Acorduri şi convenţii semnate de România în domeniul protecţiei apelor A. Acorduri multilaterale Convenţii în domeniul protecţiei biodiversităţii Convenţia privind Protecţia Zonelor Umede de Importanţă Internaţională (RAMSAR) Locul şi data adoptării: Ramsar.1992. 91/2000. Ratificată prin Legea nr. Protocolul de la Kyoto al Convenţiei Cadru a Naţiunilor Unite privind Schimbările Climatice Locul şi data adoptării: Kyoto.1992. 98/1992.12. 09.5/1991.1997 Ratificat prin Legea nr.11. Conventii şi acorduri de mediu ratificate de România I.05. 1979 Ratificată prin Legea nr. . 24/1994. Convenţii în domeniul gospodăririi apelor şi combaterii deşertificării Convenţia privind protecţia Mării Negre împotriva poluării Locul şi data adoptării: Bucureşti.1996 Ratificat prin Legea nr. Acordul privind conservarea cetaceelor din Marea Neagră. Ratificată prin Legea nr.

14/1995.06. răspunsul şi cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi Locul şi data adoptării: Londra la 30 noiembrie 1990 Ratificată prin Legea nr. Ratificată prin Legea nr. 228/2000. Ratificat prin Legea nr.03.1994. Încheiat la Londra la 27 noiembrie 1992 .1992.06. 1969. Protocolul „Apa şi sănătatea” la Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apă transfrontalieră şi a lacurilor internaţionale Locul şi data adoptării Londra. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea Locul şi data adoptării: Sofia. 29.1999.06. Ratificată prin Legea nr. 30/1995. Convenţia Naţiunilor Unite pentru combaterea deşertificării în ţările care se confruntă cu secetă gravă şi/sau cu deşertificarea. Protocolul privind apa şi sănătatea la Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apa transfrontieră şi a lacurilor internaţionale Locul şi data adoptării: Londra. 17. 17 iunie 1999 Ratificată prin Legea nr.1994. 228/2000. 15/2000 Protocolul din 1992 pentru amendarea Convenţiei internaţionale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi. 17.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apă transfrontieră şi a lacurilor internaţionale Locul şi data adoptării: Helsinki. 17. Ratificată prin Legea nr. Convenţia internaţională privind pregătirea. în special în Africa Locul şi data adoptării: Paris. 111/1998. 160 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.

amendată.05. III. 750 din 13 decembrie 2001 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78) Ratificată prin Legea nr.2001 Ratificată prin Legea nr. 91/2003 Convenţia privind Poluanţii Organici Persistenţi (POPs) Locul şi data adoptării: Stockholm.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Ratificat prin Legea nr. 261/2004 . 38/2001 privind acceptarea anexei nr. 10. 23. şi a unor amendamente Convenţii în domeniul gestionării substanţelor chimice Convenţia de la Rotterdam cu privire la aplicarea procedurii Acordului Prealabil Consimţit (PIC) aplicabilă anumitor produşi chimici periculoşi şi pesticide care fac obiectul comerţului internaţional Locul şi data adoptării: Rotterdam.1998 Ratificată prin Legea nr.09. 158 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 15/2000 Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave. 6 din 8 martie 1993 Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave. modificată prin Protocolul încheiat la Londra la data de 17 februarie 1978 Ratificată prin Legea nr.

Acord între Guvernul României şi Guvernul Ucrainei privind cooperarea în domeniul gospodăririi apelor de frontiera Locul şi data adoptării: Galati. 09.08.09.S. Acord între Ministerul Mediului şi Amenajarii Teritoriului al Republicii Moldova. Semnata la Szeged. 30. Guvernul Republicii Cehia.06.2000 Ratificat prin HG nr. 01. Guvernul URSS şi Guvernul Republicii Ungare privind protecţia apelor raului Tisa şi a afluentilor ei impotriva poluarii. 1207/2003.07.12.1986 . 16/1999. Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Moldova privind cooperarea în domeniul protecţiei resurselor piscicole şi reglementarea pescuitului în raul Prut şi în lacul de acumulare Stanca-Costesti Locul şi data adoptării: Stanca. Iugoslavia. 28 mai 1986 HCM nr.1997 Ratificat prin Legea nr. 1028/2003 Convenţia între Guvernul României.136/12.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Anexa 2 Acorduri bilaterale interguvernamentale/memorandumuri la nivel guvernamental şi interministerial în vigoare în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi apelor Convenţia între Guvernul României şi Guvernul Republicii Bulgaria privind colaborarea în domeniul mediului inconjurator Locul şi data adoptării: Sofia.1991 Ratificata prin Legea nr. 05.R. Guvernul R. Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul Mediului şi Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea în zona formata din ariile protejate ale Deltei Dunării şi Prutul de Jos Locul şi data adoptării: Bucureşti. 97/1992. Ministerul Apelor.2003 Ratificat prin HG nr.

2000 Ratificat prin Legea nr. Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabila a apelor de frontiera Locul şi data adoptării: Budapesta. 1049/2000. 577/2004 Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Federale Germania privind colaborarea în domeniul protecţiei mediului Locul şi data adoptării: Bucureşti.1997 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 09. 26.10.05. 149/2000.2000 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr.11.09. 20. Pădurilor şi Protecţiei Mediului şi Ministerul Mediului din Danemarca privind colaborarea în domeniul protecţiei mediului Locul şi data adoptării: Bucureşti.04. 05.10. Acord între Guvernul României şi Guvernul Suediei privind cooperarea în domeniul energiei şi mediului Locul şi data adoptării: Bucureşti.1993 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr.2001 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr.2003 Ratificat prin HG nr. 622/2001. 1050/2000.2002 . 15. Acord între Ministerul Apelor.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ecuador privind cooperarea în domeniul protecţiei mediului inconjurator Locul şi data semnarii: Quito. 65/24. 23. Acord între Comunitatea Europeana şi România privind participarea României la Agentia Europeana de Mediu şi la Reţeaua Europeana de Informare şi Observare Locul şi data adoptării: Bruxelles.01. 8 martie 1991 Ratificat prin HG 128/2000 Acord de cooperare între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea în domeniul protecţiei mediului Locul şi data adoptării: Bucureşti.

744/1994. 14.03. privind colaborarea în domeniul gospodăririi apelor Locul şi data adoptării: Beijing. Acord de cooperare în domeniul protecţiei mediului între Ministerul Apelor.1997 Acord intrat în vigoare la data semnarii. 8. martie 1994 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 03. Acord de cooperare stiintifica. . 53/2002.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Memorandumul de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Ministerul Transporturilor. tehnologica şi de mediu între Guvernul României şi Guvernul Republicii Socialiste Vietnam. Acord de cooperare între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ecuador în domeniul protecţiei mediului inconjurator Locul şi data adoptării: Quito. semnat de Agentia Nationala pentru Stiinta şi Tehnologie.2001 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr.09. 10.1991 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr.09. 1105/2004 Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Turcia privind colaborarea în domeniul protecţiei mediului Locul şi data adoptării: Bucureşti. 488/2000. Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Agentia Nationala pentru Protecţia Mediului din China.2000 Ratificat de România prin Hotararea Guvernului nr. Acord dintre Ministerul Apelor. Lucrarilor Publice şi Managementul Apelor din Olanda privind cooperarea în domeniul managementului integrat al apelor Locul şi data semnarii: Bucureşti.04. Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul Gospodăririi Apelor din Republica Populara Chineza. 08. 128/2000.2004 Ratificat prin HG nr. aprobat de Guvernul României Acord de cooperare în domeniul protecţiei mediului şi gospodărirea apelor între Guvernul României şi Guvernul Statului Israel Locul şi data adoptării: Ierusalim. Locul şi data adoptării: Beijing.01.

368/2002. care a aprobat Ordonanta de Urgenta nr. 13. 05.06. 302/2003 . 521/2004 Acord între Ministerul mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Ministerul Mediului şi Apelor din Republica Bulgaria privind cooperarea în domeniul gospodăririi apelor Data şi locul semnarii: Bucureşti.2003. 02. 201/2001 Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Olandei (I).11. 342/2004 Acord între Ministerul Apelor şi Protecţiei mediului din România şi Ministerul Mediului şi Protecţiei Naturii şi Ministerul Minelor.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Locul şi data semnarii: Hanoi. 41/2002 Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Norvegiei în domeniul schimbarilor climatice Semnat la Oslo. 12. Ratificat prin HG nr.2003 Ratificat prin HG nr. în 21 decembrie 2001 Ratificat prin Legea nr. 520/2004 Memorandumul de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Ministerul Gospodăririi şi dezvoltarii Resurselor de Apa din Kenia privind cooperarea în domeniul gospodăririi apelor Locul şi data semnarii: Bucureşti. în 8 ianuarie 1999 Ratificat prin Legea nr.2004 Ratificat prin HG nr.09.1999. în 23 noiembrie 1999 Ratificat prin Legea nr. Ratificat prin HG nr. 2419/2004 În curs de aprobare prin ordin al ministrului mediului şi gospodăririi apelor componenta partii Române în Comisia mixta Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Elvetiei în domeniul schimbarilor climatice Semnat la Bucureşti. în doemniul schimbarilor climatice Semnat la Haga.05. Energiei şi Hidraulicii din Senegal Locul şi data semnarii: Dakar.

Mediu şi Gospodărirea Apelor din Austria pe domeniul schimbarilor climatice Semnat la Viena.242/17. 520/07.06. în 28 ianuarie 2003 Ratificat prin Legea nr.04.F. ca imputernicit al Fondului Prototip al Carbonului Semnat în luna iunie 2003 Ratificat prin Legea nr. 2 iunie 2003 HG nr. 57/2004 Acord între R. 584/2004 Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Danemarcei în domeniul schimbarilor climatice Semnat la Copenhaga.P. Paduri.P. în 23 octombrie 2002 Ratificat prin Legea nr. Iugoslavia (azi Uniunea Statala Serbia şi Muntenegru) privind problemele hidrotehnice de pe sistemele hidrotehnice şi cursurile de apa de pe frontiera sau întretaiate de frontiera de stat Semnat la Bucureşti. 587/2004 Acord de tara (Host Country Agreement) cu Banca Internationala pentru Reconstructie şi Dezvoltare (Banca Mondiala).2004 Acord de cooperare între România şi Centrul European pentru Prognoze Meteorologice pe durata medie .1955 Protocolul în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi resurselor de apa dintre Ministerul mediului din România şi Ministerul Mediului şi Protecţiei Naturii şi Ministerul Minelor. Energiei şi Hidraulicii din Republica Senegal Semnat la Dakar.România (azi România) şi R.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Memorandum de Înţelegere între Ministerul Apelor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul Federal pentru Agricultura. 532/2004 Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Suediei Semnat la Bucureşti în 9 aprilie 2003 Ratificat prin Legea nr. 7 aprilie 1955 Decret nr.

2004 Ratificat prin HG 252/2005 Memorandum de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Serviciul National Meteorologic – Administratia Oceanica şi Atmosferica a Statelor Unite ale Americii privind cooperarea tehnica şi domeniile meteorologiei şi hidrologiei Locul şi data adoptării: Bucureşti. şi Acordul dintre România şi Comunitatea Europeana privind participarea României la Agentia Europeana de Mediu şi la Reţeaua europeana de informare şi observare a mediului Locul şi data adoptării: Bruxelles la 9 octombrie 2000 Ratificat prin Legea nr. 16.09. adoptat la Bruxelles la 9 octombrie 2000.2004 Ratificat prin HG 2422/2004 Acord privind participarea României la Agentia Europeana de Mediu şi la Reţeaua europeana de informare şi observare a mediului (EIONET). 21. 15 iulie 2003 Ratificat prin Legea 549/2003 Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Republicii Franceze în domeniul schimbarilor climatice Semnat la Bucureşti în 28 septembrie 2004 Ratificat prin Legea 104/2005 Memorandumul de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Ministerul Mediului şi Teritoriului din Italia.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Semnat la 21 mai 2003 Ratificat prin Legea 549/2003 Acordul dintre România şi Organizatie Europeana pentru Exploatarea Satelitilor Meteorologici.12. privind cooperarea în domeniul protecţiei mediului şi dezvoltarii durabile Data şi locul semnarii: Buenos Aires. 622 din 7 noiembrie 2001 . privind statutul de stat cooperant Semnat la Cehia.

01. acorduri/memorandumuri şi declaratii semnate de România. Ucraina.2004 Declaratii/acorduri/memorandumuri care nu necesita ratificare Declaraţia ministeriala adoptata în cadrul Reuniunii Ministeriale organizata sub egida Proiectului Regional de Evaluare a Mediului din zona Marii Negre Locul şi data adoptării: Monaco.2002 . 26.2001 Initiativa de la Budapesta privind întărirea cooperarii internationale pentru managementul durabil al inundatiilor Locul şi data adoptării: Budapesta. 13. septembrie 1991 Nu a fost ratificat. 1998 Declaraţia pentru mediu şi dezvoltare durabila în Regiunea Carpatica şi bazinul fluviului Dunărea Locul şi data adoptării: Bucureşti.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Convenţii.2001 Declaraţia privind apa şi legătură dintre apa şi ecosisteme în Regiunea Extinsa a Marii Negre Locul şi data adoptării: Bruxelles. 30.11. Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Departamentul Protecţiei Mediului Inconjurator al Republicii Moldova în domeniul protecţiei mediului inconjurator şi folosirii durabile a resurselor naturale Locul şi data adoptării: Bucureşti. Memorandum de Înţelegere între Ministerele de Mediu din România.12.04. Ungaria. aflate în curs de ratificare Acord de colaborare între Ministerul Apelor.12. Slovacia şi Serbia-Muntenegru privind elaborarea unui Plan de Management pentru subbazinul raului Tisa sustinand dezvoltarea durabila a regiunii Data şi locul semnarii: Viena.

05.2004 Declaraţie între Ministerul Mediului şi Apelor din Bulgaria.iunie. Ucraina. 23 iunie 2001 Declaraţia adoptata la Thonon les Bains – Franta privind înfiinţarea Reţelei Organismelor de Bazin Transfrontiere Data şi locul semnarii: Franta. Iugoslavia şi Slovacia privind înfiinţarea Forumului Tisei pentru aparare impotriva inundatiilor Data şi locul semnarii: Budapesta. 24. Ministerul Apelor.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Memorandumul cu tema “Aprobarea realizarii proiectului WATFRAME şi a derularii unui program de investitii în domeniul alimentarilor cu apa potabila şi epurarii apelor uzate în bazinul hidrografic Siret cu finantare din partea Guvernului Statelor Unite ale Americii” Locul şi data adoptării: Bucureşti. 26 noiembrie 2002 Memorandum de cooperare în domeniul apelor între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor şi Ministerul Mediului şi Dezvoltarii Durabile din Franta Data şi locul semnarii: 18 octombrie 2001 Declaraţia ministrilor din România. Data şi locul semnarii: Bucureşti. Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul Mediului şi Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea în legătură cu crearea Coridorului Verde al Dunării Inferioare. Ministerul Mediului şi Amenajarii Teritoriului din Republica Moldova.2000 Declaraţia adoptata la Aix les Bains – Franta în 1994 privind înfiinţarea reţelei internationale a Organismelor de Bazin (RIOB) Declaraţia privind constituirea “Reţelei Organismelor de Bazin Central şi Est Europene” Data şi locul semnarii: Varsovia. 1 decembrie 2002 .07. 25 mai 2001 Iniţiativa de la Budapesta (adoptata la nivelul primilor ministri) privind întărirea cooperarii internationale pentru managementul durabil al inundatiilor Data şi locul semnarii: Budapesta.

Dăduianu I. 1978 Colecţia revistei„Mediul înconjurător” I. Bucureşti. Bucureşti... Hidrotehnica. Bucureşti. Editura Ceres.. Protecţia mediului înconjurător. Editura Scrisul românesc. F. Bucureşti. 2004 Save the Roumanian Forests. 1979. Editura Tehnică.L. 1977. 1994. Earth in the Balance. Gore Al. Bucureşti. 1994. Ecology and the humanspirit. Craiova. L. Economică. 1993. Manoliu M. 1998 Protecţia mediului înconjurător şi industria minieră. Bucureşti. Ciplea Al. 1996. Editura A. Brown L.S. Hill T. 1964 Poluarea. gospodărirea apelor şi meteorologia Editura Didactică şi Pedagogică. National and European Patrimony. INID. Bucureşti. 1994 Mediul înconjurător în viaţa omenirii contemporane. S. C.. Pearce Jeremy. Penquin Books USA Inc. Cămăşoiu C. 1990-2000. Bucureşti.M.. Eco-Economie. Sedona. Kotler şi colectiv Lăzărescu I. Beşleagă Bran.. Teora. Bucureşti. environement and sustainable development. Ionescu C. Ed. Săhleanu V. 1995 . Protecţia mediului înconjurător şi educaţia ecologică. Editura Ceres. 1988 Economia şi sfidarea naturii. 1983. Warford. Bucureşti. 1998 Analiza economico-financiară la nivel microeconomic. Ciplea L. Bucureşti...I. 23 dec. protecţia şi legislaţia de mediu. Universitatea Politehnică. Gheorghiu Al Gheorghiu Al Giurgiu V. Jivan Al. Vasilescu I.P Ionescu Al. Aspecte meteorologice ale dialogului dintre om şi natură Editura Didactică şi Pedagogică. Brown. Bucureşti. Timişoara. Editura Economică. Băndui Bucureşti. 1994.. 1964 World without end-economics. On good and services – Review of Income and Wealth. *** V..componentă majoră a politicii macro şi microeconomice. Economică. Ed. Ed. Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin.. Bucureşti.E. 2002 Probleme globale ale omenirii Editura Tehnică. Elemente de dreptul mediului înconjurător. 1988 Principiile marketingului. Ed. 1989 Economia sectorului terţiar. Dinu V. Chiriac David W. Bucureşti. Protecţia mediului înconjurător .C. Editura Tehnică. Nistoran D..Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Bibliografie N.

Editura Scaiul. Mitroi M.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă M. Economia şi protecţia mediului. 1997. Prague.org/indexes. Timişoara.. 2001. 2009. Negulescu M. Bucureşti. Protecţia mediului şi dezvoltarea economică. Puşcaciu F. Economia mediului. Craiova. 1995. Mitroi M. Ardelean A. Seria Colegiu 1/1993 Oraşul şi mediul.. Vaicum L. 2003 The Quality Management in General and the Environment Management a Natural Relationship ISI Scientific Proceedings of the 10 th WSEAS International Conference of Recent Advances in Mathematics and Computers i Business and Economics MCBE”09. Bucureşti. p. Revista Finanţe..org. Mitroi M.ISBN:978-960-474-063-5. Latina.292-297. Ecologia habitatului urban şi periurban. Editura Tehnică. 1999 Economia şi protecţia mediului Editura Tribuna Economică. Galaţi.. Mitroi M. Protecţia Mediului înconjurător. Mitroi S. Craiova. 1998. nr. Bucureşti. Florina Bran Gheorghiţa Diaconu.ISSN:1790-5109.. Bonciu G. Managementul serviciilor în transporturi. Bănci. indexate: http://worldses. Ciobanu M. Mitroi M. 2002. Preţul mediului. 1997 . Mitroi M. Părăuşanu V. Analele Universităţii Craiova. Vladimir Rojanski. Ecodezvoltarea — imperativ al mileniului trei..wseas.. Bucureşti. Ponoran I. Bucureşti. Mazilu Mazilu M. Asigurări.. Pătru C. Editura Economică. Bucureşti. ISI (ISINET) Reconstrucţie ecologică. Editura Universitaria.. 1. Editura Sylvi. 23-25 Mars. Ecoturism şi amenajări turistice. Protecţia mediului înconjurător. Editura Scrisul Românesc.. 2000. Analele Universităţii din Craiova.. 1993. Tribuna Economică nr.. Bucureşti. Revista Tribuna Economică nr. Platon V.. Ianculescu S.. Ciobanu M. 1998. 21. Ecologie şi protecţia mediului înconjurător Editura Mirton.. Mohan Gh.Published by WSEAS Press. Seria Colegiu. 3/1993.. 1997. Tribuna Economică nr.www. Czech Republic.. 10. Pătru O.. Ed. Mitroi M.

S. Scrisul românesc.. Academiei. D.U. Ed. International competicion în *** services.C. I.ro .mmediu. Iosif. Filon Toderoiu. Ed. 1984 Avuţia Naţiunilor. Washington. Office of Technology Assessment. vol. N.Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Gh. 1987 www. Craiova. 1962 Planul naţional de dezvoltare – Orizont 2025 U.S. Bucureşti. Sbora T Smith A Sistemul unitar al transporturilor.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful