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Aerodinâmica é o estudo do ar (ou outros gases) em movimento e as forças geradas sobre corpos sólidos
imersos quando há velocidade relativa entre o gás e o corpo. 

   


  

ou seja. Existem diversos fatores que contribuem para a sustentação do avião. Esta é a força responsável por elevar o avião e mantê-lo no ar. a altitude em que o avião esta voando. a força de arrasto é gerada pela resistência do ar e tende a puxar o avião para trás. c.       Força gerada sobre o corpo sólido na direção transversal ao escoamento causada pelas diferentes pressões desenvolvidas nas duas faces do perfil geométrico do corpo sólido. porém os mais importantes são as dimensões da asa e o formato do perfil da asa.   Força gerada sobre o corpo sólido na direção e sentido do escoamento pela ação do atrito do ar com a superfície do corpo e das diferenças de pressão produzidas sobre as superfícies. algumas pequenas partes contribuem para a força de sustentação porém a maior parte é gerada pela asa do avião. Em um avião. sendo eles a velocidade de vôo. Durante o movimento do avião pelo ar. é oposta ao sentido de movimento. Para que isso ocorra a força de sustentação tem que ser maior ou igual ao peso da aeronave.

  O peso é uma força que atua sempre na direção vertical e é conseqüência da força da gravidade. que atrai todos os corpos para o centro da terra. Pode ser produzida por hélices ou turbinas. Este é um dos desafios do estudo de aerodinâmica.É gerado pelo motor do avião e tem a finalidade de movimentar o avião para frente. pois para uma aeronave voar ela precisa gerar uma força maior do que seu próprio peso.     .

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espessura. comprimento e perfil aerodinâmico da asa.    É a principal responsável pela sustentação do avião.    . A ponta da asa também influencia seu desempenho. c       É o responsável por manter a aeronave na direção horizontal em que foi colocada pelo piloto c     Mantém a aeronave na posição vertical em que foi colocada pelo piloto. isto é adotado em aviões de transporte de passageiros. Existem diferentes modelos de asas. tais como asas retas. Geralmente opta-se pelo enflexamento de uma asa para aumentar sua área sem aumentar demasiadamente seu comprimento. ou asas enflexadas. em geral os fatores mais importantes para sustentação são largura.

     Possibilitam ao piloto fazer a aeronave girar .

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Move o avião para a direita ou esquerda  Responsável pelo movimento de subida e descida da aeronave !    .

 .    "  São pequenas placas moveis que quando acionadas aumentam a área da asa ou aumentam o caminho que o ar percorre ao passar pela asa e possibilitam um ganho de sustentação.

sendo aplicados de acordo com a função da aeronave. %  .  # Existem de vários tipos e potências. $ O hélice é um dos dispositivos mais importantes da aeronave. pois transforma a potência do eixo do motor em força de empuxo. pois não realizam manobras extremas. já aviões comerciais utilizam motores adequados ao seu peso. Alterando-se o tipo de hélice é possível obter mais força do motor ou então obter mais velocidade. por exemplo aviões de guerra utilizam turbinas com uma potência muito alta.

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Em 2006. Neste espírito. O artigo foi publicado inicialmente. nos termos da conservação da massa. " termo. Ele até diz que é ³a aerodinâmica como ensinada para engenheiros´. As explicações passam pela ³lei de Bernoulli´ e pela(s) lei(s) de Newton. o autor Eastlake não tem ³culpa´ nessa consolidação interpretativa de conhecimento científico. passando pelo professor de física na escola. porventura menos precisa. Para o autor do artigo. têm sido uma constante na literatura contemporânea. Deste ponto de vista. Eastlake apresenta a sua visão sobre o mecanismo da sustentação aerodinâmica. quais as explicações que consideram válidas para o mecanismo de produção da sustentação aerodinâmica em aerofólios. para explicar o mecanismo da sustentação. no sentido de responderem..furg.e. atualmente existem trens de pouso adequados para pousos em água. ao pretenderem dar uma visão mais correta acerca do mecanismo. um exemplo clássico de esgrima científica e literária sem fim. introduzem concepções que não fazem sentido na realidade física. cae(m) em insuficiências e também elas se deixam ³contaminar´ pela tradição. que não me estou a referir à quantificação matemática . ainda. foime proposto que apresentasse aqui n¶ A Física na Escola uma contra-argumentação válida no sentido de denunciar e esclarecer alguns erros de interpretação expostos no primeiro artigo supra referido. que. em estilo de ³escolha múltipla´. Mais recentemente. neve ou pistas de chão batido. a visão de Eastlake. Bernoulli e Newton [1].. que. desde o engenheiro aeronáutico ao comum cidadão. ou melhor das mais variadas deturpações interpretativas. tanto associam o fenômeno a princípios físicos incompatíveis. atenção..não consegue fugir muito à abordagem ³clássica´. e até tem mesmo razão nisso! Vamos por partes. anos antes. para não dizer errada. ao arrepio da deturpação clássica amplamente divulgada. Volvidos 3 anos após a publicação. no jornal The PhysicsTeacher. por outro. o presente artigo visa a dirimir o que considero serem erros de interpretação em relação ao mecanismo aerodinâmico. Autores como Smith [2] e Fletcher [3] inicialmente publicaram diversos esclarecimentos sobre a boa e a má aplicação do ³princípio de Bernoulli´. em relação ao mecanismo aerodinâmico . A utilização abusiva do chamado ³princípio de Bernoulli´. outros autores como Anderson e . tal como ainda é divulgado em contexto acadêmico. qual fenômeno secular. por um lado. da energia e do momento. e a aplicação inapropriada das leis de Newton do movimento. Tem as suas raízes bem presas na comunidade científica e na sociedade. ou. em um artigo intitulado A Visão de um Engenheiro Aeronáutico acerca da Sustentação. Charles N.br &%#%"'(&)%(c*%!)(+#)& O fenômeno da sustentação aerodinâmica é um caso paradigmático de consolidação e divulgação continuada de erros interpretativos e um dos fenômenos físicos que mais gerações perpassou e durante mais tempo.  É geralmente adequado ao peso da aeronave e ao terreno em que a aeronave pousará. na aerodinâmica. na revista A Física na Escola.. como também. Eastlake é docente na Embry-RiddleAeronauticalUniversity. embora contudo já com alguma ³filtragem´ em referência a alguns nonsenses entre os quais o princípio de ³iguais tempos de trânsito´ é talvez o seu ³mais famoso representante´. Na verdade. ambas as explicações apresentadas são verdadeiras. O artigo começa com um desafio aos leitores. sobre o fenômeno em análise. É ainda minha intenção apresentar uma explicação clara sobre o mesmo.

o que traz ainda mais confusão para a discussão. por exemplo. & . Faça-se. Muitos dos que propuseram substituir o teorema da conservação da energia pelas leis de Newton.Eberhardt[4] assomaram-se como os ³absolutistas´ das leis de Newton. Há que saber distinguilos. o mecanismo da sustentação com os seus efeitos e quantificação matemática. Muitas obras e artigos foram publicados sobre o assunto. Mecanismo da sustentação não é o mesmo que os efeitos da sustentação nem ainda a sua quantificação. já. para não cair em ³falácias´. uma nota em relação ao cuidado que se deve ter. no fim. Assim. entre outros que surgiram como defensores da abolição do que chamaram ser o ³abuso bernoulliano´. por vezes cai-se também em novas ³falácias´. Esta vertente nociva está bem patente. ao tentar-se ³exterminar´ a ³falácia bernoulliana´.. nas diferenças de abordagens. na atribuição da componente downwash do escoamento extradorsal à causa da sustentação. Desde então que a polêmica sobre o assunto do mecanismo aerodinâmico se incendiou.. acabaram quase sempre por confundir. e o que está aqui em discussão é o mecanismo e não os seus efeitos ou quantificação.

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bem como as leis de Newton nos termos da conservação do momento. Quanto maior for a variação do momento do ar no tempo. " . conservação do momento. nada há de importante a retificar. dito de outra forma. Ora. a dita lei de Bernoulli é válida como explicação da geração de sustentação aerodinâmica. quanto maior for a quantidade de massa acelerada. ou. maior a força de sustentação. A Fig. 1 mostra a descensão das camadas de fluido adjacentes com o escoamento em contorno do extradorso da asa. Em relação à aplicação da conservação do momento pelas leis de Newton. quanto maior for a aceleração da massa. ou seja A expressão F = m.  Na visão clássica de Eastlake. pelo que a sustentação produzida é igual à alteração do momento do ar deslocado em sentido descendente por unidade de tempo. comecemos pela última vertente explicativa. nos termos da conservação da energia. maior a força de sustentação. a derivada parcial do momento linear em relação ao tempo é igual à massa vezes a derivada parcial da velocidade em relação ao tempo (a aceleração).-. Ou seja.c     .a é precisamente a 2ª lei de Newton.

 .  /     0 Mas. &  . se repararmos com atenção. ou seja. a igualdade supra apresentada é apenas uma equivalência. apresenta uma compatibilidade com a produção de sustentação mas não é um mecanismo ³as is´. Ou seja. não é correto afirmar que a conservação do momento explica a produção de sustentação. nestes termos. tal como foi chamado à atenção.

Sendo ?a densidade do fluido (massa volumétrica) constante. que exprime a conservação da energia mecânica. h é a altura dos pontos considerados a um dado nível de referência. A forma original da equação. Esta é a forma da equação tradicionalmente mais chamada de ³equação de Bernoulli´. considerando dois pontos situados ao mesmo nível segue que Esta última equação mostra que a diferença de pressão estática entre dois pontos de um fluido situados ao mesmo nível é simétrica da diferença de pressão dinâmica (que é uma medida da energia cinética) entre eles. é escrita como Ela equaciona. a gravidade e a pressão do fluido. por tradição atribuída a Daniel Bernoulli embora apresentada inicialmente pelo seu colega Leonhard Euler. de um fluido obtém-se que Simplificando a equação. na forma completa. O comumente chamado ³princípio de Bernoulli´. Bernoulli aludia à conservação da energia mecânica no sentido em que uma velocidade maior no escoamento de água tinha como efeitos uma diminuição da pressão nas paredes do tubo. Quando aplicada a dois pontos. g é a aceleração da gravidade. Daniel Bernoulli. de seguida. 1 e 2. a conservação da energia mecânica. Se p2 < p1 então v2 > v1. é ligado. de 1738. ou seja: a soma da energia cinética com a energia potencial gravitacional e a energia potencial de pressão éuma constante. Esta equação exprime. em seus termos. fazer uma breve visita ao físico suíço. e p é a pressão estática. ela pode ser reescrita na seguinte forma em que v é a velocidade.Vamos agora. a velocidade. Na sua obra Hydrodynamica. e com base no espírito de algumas figuras apresentadas em Apêndice à obra. por tradição. uma vez aberta uma secção que permitisse o escoamento do fluido.  12  3 . ao mecanismo da sustentação aerodinâmica.

também?! " .4. não é pressuposto que a pressão estática diminua. ou seja. assim como que ³por magia´.a causa da diminuição de pressão. já se a pressão é menor a jusante no escoamento livre. soprar-se-ia tangencial mente sobre ela e esta elevar-se-ia. então o fenômeno também deveria poder aplicar-se a condições em que a folha se encontrasse em repouso sobre uma superfície plana sem curvatura." 5. a ³equação de Bernoulli´ deveria ser derivada da aceleração tangencial. o ³princípio de Bernoulli´ não deveria fazê-la elevar-se.. Mas. por exemplo. de per si. Esta demonstração pretende evitar interpretação errada no que toca à relação de causalidade. Se a velocidade aumenta. Euler demonstrou isto mesmo através de suas equações tridimensionais. então. pela conservação da energia. nestas circunstâncias tal coisa já não sucede. o mecanismo da produção da sustentação aerodinâmica.. o aumento da velocidade ocorre em consequência da diminuição da pressão. Em escoamento livre uma maior velocidade.A grande ³falácia´ em relação à geração da sustentação aerodinâmica prendese com o ³princípio de Bernoulli´. portanto. em cima duma mesa. ao contrário do que a ³falácia´ explicativa do fenômeno elevatório da folha de papel pretende demonstrar (Fig. com a aplicação da conservação da energia mecânica como mecanismo da geração de força de sustentação. pois esta é igual à pressão atmosférica envolvente. A conclusão é a de que o teorema da conservação da energia mecânica . Porém. se fosse a maior velocidade do ar sobre o dorso da folha de papel . 2). não causa diminuição da pressão estática. Para autores como Weltner [7]. Sabendo- se a variação da pressão consegue-se calcular a variação da velocidade e vice-versa. a velocidade aumenta. Já agora. Ou seja.em analogia ao exemplo exposto acima .não consegue explicar a causa da diminuição da pressão nem.lhe ou não ³princípio de Bernoulli´ ou ³equação de Bernoulli´ . pelas equações de Euler que relacionam o movimento do fluido com as leis de Newton.chamese. Todavia. Assim.

o escoamento é acelerado tangencialmente. 6 70 Com efeito. Curiosamente. ou seja. em consequência de uma diminuição da pressão estática que se dá no extradorso em virtude de uma aceleração radial . Posto que uma maior velocidade de escoamento. ainda no espírito da ³falácia´ maior já aqui apresentada que suporta a aplicação do teorema da conservação da energia mecânica. vejam-se. a relação causa-efeito está trocada.a componente da aceleração angular que importa reter na explicação . de seguida. ao longo da linha do extradorso.e não o contrário. . não causa uma diminuição da pressão estática. não é a maior velocidade do escoamento no extradorso que provoca uma diminuição da pressão estática. Na verdade. usadas para a explicação da maior velocidade do escoamento no extradorso da asa. por si só. outras duas ³falácias clássicas´.

não obstante a massa do fluido. a adesão do fluido ao perfil se torna uma questão secundária e até pouco relevante para a discussão. pelo que. Devido ainteracções moleculares de adesão. não fará sentido tentar aplicar o teorema da conservação da energia para explicar o mecanismo aerodinâmico. a conservação da energia mecânica. pretende explicar o porquê da aceleração tangencial do escoamento. como vimos. tal como Eastlake bem referiu. paralelas ao escoamento inicial. dito de outra forma. redundando em ³Bernoulli´ e em ³Newton´. aplicar a conservação da energia mecânica. ao fenômeno de adesão de fluido observado por Henri Coanda logo pelos inícios do século XX.. o mecanismo físico explica-se de uma forma muito simples. Para além da viscosidade.se assim lhes quisermos chamar . de seguida. chamandolheIncorrectTheory #3 [5]. outro erro. causando um aumento da velocidade local de acordo com o princípio de conservação da massa´ para depois então. uma diminuição da pressão. Na verdade. por si só. massa em aceleração radial v2/r provoca forças: uma força centrípeta no fluido e uma força de reação centrífuga no perfil. uma vez que se não houver adesão. a produzir força positiva na mesma. apesar da direção final das linhas de corrente. pela ³conservação da massa´.. isto é completamente falso. Mais uma vez. e que diz que o extradorso tem um bojo ou curvatura maior do que o intradorso. tal como qualquer fluido. na literatura científica sobre a matéria. pedagógicos. no escoamento pós-bordo de fuga. em ângulo de ataque positivo. no artigo. e aparte as equivalências à sustentação aerodinâmica. pelo aumento da velocidade. assim. na tentativa de explicar o mecanismo através da conservação da energia mecânica que. à imagem do ³tubo de Venturi´. não faz sentido aqui aplicar.se enquadram. não existe uma barreira constritiva suficientemente densa ou sólida sobre o extradorso para justificar. para explicar o mecanismo da sustentação. escoamentos de fluido viscoso tentendem a aderir a superfícies. É a força .A primeira assenta no que ficou chamado de ³princípio dos iguais tempos de trânsito´. um aumento proporcional da velocidade v do escoamento pela diminuição da área A da ³secção´ como a equação da continuidade pretende demonstrar para tubagens convencionais. Até a página educativa do Glenn Research Center prevê esse erro. que. muito interessantes. uma vez que as partículas de ar do escoamento ³são simétricas´ entre os dois dorsos e como ³têm de chegar ao bordo de fuga ao mesmo tempo´. não é possível estabelecer-se uma curvatura favorável no escoamento e produzir-se a força aerodinâmica positiva ou lift. logo as do extradorso ³têm de acelerar´ para percorrer uma distância maior do que as que escoam pelo intradorso. O mecanismo reside na aceleração radial de fluido. estarem representadas.. pelo menos no extradorso. na figura que acompanha a referida página. também esse famoso sítio da Internet não explica propriamente o mecanismo.na verdade não faz grande sentido argumentar uma aceleração tangencial do escoamento (pela conservação da massa) para justificar uma ³falácia´ maior que é. defletindo. pelo ângulo do perfil. ambas as ³falácias´ expostas . e apesar das linhas de corrente se aproximarem relativa e imediatamente sobre o extradorso. Resumindo. A adesão dos fluidos a superfícies é. c(È %8''9%#c&()#%: Independentemente da matemática usada para calcular as forças. Outros. explicar claramente o mecanismo que subjaz à sustentação aerodinâmica. pois. A força de sustentação é uma pura força de reação. Uma coisa que não se compreende é o porquê de não serem feitas referências. entre si . Para mais.chame-se-lhe assim . Ele diz. no fim. como se disse. e. o ponto de partida para a explicação do mecanismo físico da sustentação aerodinâmica. ou. que ³as linhas de corrente são espremidas umas contra as outras à medida que o fluxo se divide no bordo de ataque. uma vez que. Todavia. o que pode ser chamado de ³efeito Coanda´ no sentido amplo do termo. Ora.aqui já defendida pelo próprio Eastlake no artigo. tais como o do Denker [6] acabam igualmente por não conseguir. o ar tem densidade ?. a meu ver. uma maior velocidade relativa de escoamento não causa. A segunda é a ³versão venturiana´ . quando na verdade deveriam ser sensivelmente tangenciais ao bordo de fuga. por si só. É certo que no intradorso.como os experimentos com fumo em túnel de vento demonstram .. o fluido é obrigado sempre a escoar mudando de direção.

que é o mesmo que reduzir o seu raio . 3 onde se pode identificar as zonas em que a magnitude das forças é maior. [7] e igualmente apresentada em outros textos (ver.centrífuga obtida pela aceleração radial dos elementos de volume de fluido que é a força de sustentação aerodinâmica Ou seja. Finalmente. O aumento da curvatura do escoamento . para haver produção de força de sustentação aerodinâmica. aumentando a densidade do fluido é outra possibilidade de produzir um acréscimo de força de sustentação. um ângulo de ataque favorável. a maior parte da sustentação produzida no extradorso se dê logo no primeiro quarto da corda da asa. Para complementar. a diminuição da pressão estática verificada é uma consequência da aceleração radial de fluido. pelo fato de ser um fator quadrático. que diminui no sentido contrário à centrífuga. Pode haver produção de sustentação em perfis finos. simétricos e até sem curvatura. provocando nele uma aceleração radial. através da seguinteexpressão . Não espanta. portanto. como ilustrado na Fig. de forma a defleti-lo. desde que haja. tem de haver alteração na direção do escoamento. ou seja. desde que seja mantido um certo ângulo de ataque com o fluido. por reação de equilíbrio.conseguido dinamicamente através do aumento do ângulo de ataque. que. numa relação já demonstrada na Ref. a Ref. contudo menos eficiente. o aumento da velocidade é a forma especialmente eficiente de aumentar a sustentação. em escoamento livre. para a maioria dos aerofôlios. [8]) sobre a matéria. é outra forma possível de aumentá-la. Tendo em consideração a equação do mecanismo supra apresentada. E isto é perfeitamente compatível com o voo invertido. na zona em que a curvatura é mais acentuada. em direção ao centro da curvatura. pois. por exemplo.

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org.S. Smith. Weltner. A. Revista Brasileira de Ensino de Física 23. aeronave biplano. [3] N.comcast. podendo complementar-se com outro texto [9]. apesar de a sustentação ser comumente explicada pela diminuição da pressão estática no extradorso. A Physical Description of Flight.N. numa frase simples e perceptível: A força de sustentação dinâmica é igual à reação centrífuga gerada na aceleração radial do volume de fluido viscoso escoado em torno de um perfil. Physics Education 10. 508. Ao passar dos tempos alguns aventureiros tentaram de alguma forma imitar os seres de asas. Esperidião e P. Houghton and P. disponívelem http://home. Para saber mais sobre este assunto. sequer.grc. Sustentação Aerodinâmica . [9] P. *<  [1] C. 385 (1975). Eastlake. Carpenter. recomenda-se a leitura da Ref. mas não obtiveram sucesso. " www. Assim. Leonardo da Vinci foi uma figura que pesquisou a anatomia dos pássaros. .S.av8n. não é necessário. obteve informações do comportamento das asas em relação ao ar. 451 (1972). ou sucção. [6] J. todavia um pouco mais pormenorizado.  Terminaria dizendo que. Ingelman-Sundberg. 52 (2006).nasa. chegar às pressões para se compreender o mecanismo que está à montante e que foi minha pretensão clarificar aqui neste artigo. da minha autoria e dedicado especificamente ao assunto do mecanismo físico.com/how/. p. [5] Glenn Research Center. Eberhardt. [8] E.. Oliveira. M. 5ª ed.gov/WWW/K-12/airplane/ wrong3. que conseguiu voar com seu 14-BIS. Física na Escola 7(2). Denker. em oposição a uma sobrepressão no intradorso. Fletcher. 2003).br %8'c"='#) %%*: -0)  O homem sempre admirou o vôo suave dos pássaros. Aerodynamics for Engineering Students (Butterworth -Heinermann. http:// www.O Mecanismo Físico.pdf. disponível em http://dited. e com isto fez deslanchar a aviação mundial. Miranda. Tempos depois tivemos a colaboração de Alberto Santos Dumont. que sempre foram de causar inveja. [7]. aquelas habilidades e técnicas naturais herdadas de Deus. durante alguns metros.bn. [2] N. net/~clipper - 108/lift. Oxford. [7] K.html. See How It Flies.M.sbfisica. [4] David anderson and S.pt/31619/2606/ 3184. The Physics Teacher 10.pdf. 429 (2001). disponívelem http://www.

Com o efeito das guerras. Por estas razões que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante. originando fenômenos que irão ser explicados no desdobramento desta matéria. alguns estudados na escola. metros e as vezes quilômetros do solo. promovendo estudos e pesquisas para o aperfeiçoamento dessas máquinas maravilhosas. nos explicando todos os mistérios que giram em torno desta prática. também chamadas de aerofólios serão objeto de estudo. Muitas vezes. Para que um avião voe. a indústria aérea teve um grande impulso. 40" . então vamos verificar nesta página o que realmente acontece fisicamente quando ele está em movimento. é necessário que algum tipo de força consiga vencer ou anular o seu peso. quando alguma pessoa vê pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto. A aviação está baseada nos princípios da física. não imagina como aquela máquina com algumas toneladas consiga ficar afastada. na qual as asas.

temperatura e pressão. com isto podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade. Estas mudanças na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças de temperatura e pressão entre as várias massas de ar que circulam. pois altera diretamente a resistência do ar. sendo muito variável. já relacionando com a 3º lei de Newton. Quando um avião tem o vento a seu favor. As grandezas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto. temos uma soma vetorial. pressões e acelerações. entre eles. o ar. porém tendo como fluído. das temperaturas e densidades. menor será seu valor. sabemos que quanto mais alto estivermos em relação ao nível do mar. uma força causada pela gravidade. de forma artesanal no início.    Sabemos que o principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso. . quando o avião está em vôo com velocidade constante. quanto ao avanço de um corpo. pois quanto maior a altitude. oxigênio e água. verificou-se que o ar. os vetores são amplamente utilizados. lei da ação e reação ( para toda força existe uma outra de mesma direção. nitrogênio. conseguiu-se controlar este problema. como peso e sustentação. originando deslocamentos das camadas. mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos. O empuxo. mesmo módulo e sentido contrário). então o empuxo. todas vetoriais. a soma de todas as suas forças é nula. ficará mais rarefeito alterando nas forças relacionadas no vôo.0" c . visto em hidrostática. incluindo as velocidades. Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das várias épocas. sendo as forças. já as escalares. o mesmo acontece com a densidade do ar. ou vice-versa. com isto. também é bem utilizado. que poderão ser úteis ou desfavoráveis ao vôo. ou horizontais. A temperatura é uma grandeza escalar muito importante. sejam elas verticais. compostas da massa. originando todo tipo de resultantes. fluído que será responsável para sustentar uma aeronave em vôo é composto de alguns elementos. pois o deslocamento de ar para trás irá causar uma força para frente. que será vista posteriormente no ítem das forças. dando início aos ventos. como a tração e a resistência do ar.

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 . % .  . &Bcoeficiente de sustentação B densidade do ar Bárea da superfície da asa B velocidade da aeronave 'Bforça de sustentação (Lift) A variação de pressão estática é mostrada na figura abaixo. o somatório das forças no aerofólio.   77  0 Podemos calcular analiticamente o valor da força de sustentação (componente vertical da RA). onde podemos ver de uma outra forma.

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        0 .

. possibilitando mais economia e melhor rendimento em vôo. a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. ocorrerá um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto. Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo. no qual se move de forma laminar se a superfície for lisa. sendo ela lisa ou áspera. do mesmo jeito que a fumaça sai do cigarro. . porém se a mesma for rugosa ou áspera. Atualmente.04040 . Então podemos dividir o ARRASTO em três ítens: Arrasto de atrito Arrasto de forma Arrasto induzido . as aeronaves são feitas de material mais liso na sua área externa. que se opõe ao avanço de um corpo.040**È% O arrasto é uma força aerodinâmica devido a resistência do ar. o ar forma uma camada limite.040-0   Este tipo de arrasto está relacionado com as características da superfície. Quanto mais próximo dela.

na qual o ar colide de frente.0    O arrasto induzido está relacionado com diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa.040. originando um turbilhonamento na ponta da asa. podendo ser calculado com a fórmula abaixo. &B coeficiente de resistência aerodinâmica da asa Bdensidade do ar B área da superfície da asa Bvelocidade da aeronave !B força de resistência ( Drag) . O arrasto de forma depende de alguns fatores como a densidade do ar. então as partes que compõe um avião devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets. . principalmente em aviões mais modernos. Afigura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente do arrasto induzido. originando assim uma resistência menor. velocidade e área frontal do corpo. com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. evitando superfícies retas perpendiculares ao deslocamento. que impedem a passagem de ar de cima para baixo. A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em determinado fluído chama-se aerodinâmica. e ocorre a chamada deflexão ( desvio do ar pelo obstáculo). localizados nas pontas das asas. O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior). O arrasto em questão está relacionado com a área.

     7 .

ligado a hélice. 0 . é preparada no carburador e emitida para a câmara de combustão. dentro do cilindro. e o ciclo continua. que será visto nos motores a reação. Após o pistão sobe e comprime a mistura. sendo originada de algum tipo de motor.0. forçando o pistão para baixo. recebendo o nome de turbo-hélice. movimentando o pistão para baixo. para que o avião mantenha a força de tração. Normalmente. Devido ao avanço da tecnologia. #      Este tipo de motor utiliza-se basicamente da mesma tecnologia dos motores dos carros modernos. Uma mistura de ar e combustível. alguns aviões a hélice utilizam um sistema que adiciona uma turbina. utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan. o sistema quatro tempos. normalmente utilizado uma gasolina especial. a qual receberá uma centelha de um dispositivo chamado vela. e transferindo todo movimento para o eixo de manivelas. utilizando-se de um número variável de cilindros onde será gerada a energia necessária para movimentar a hélice que impulsionará o avião a frente. após.0È*> % A tração é uma força responsável por impulsionar a aeronave para frente. os gases finais são expelidos pela válvula de escapamento. provocando uma combustão e um aumento da pressão da mistura e uma conseqüente expansão. no dias de hoje a aviação está servida de motores convencionais. a quatro tempos e motores a reação. ou seja. A figura abaixo mostra ama aeronave com tração a hélice. '. pela válvula de admissão.

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e em alguns casos dependendo do sistema do conjunto da hélice. #  . Quando um avião está na decolagem. 7$ 0 Quando a hélice da uma volta. o avião sofre um deslocamento. a freqüência do motor em rpm pode aumentar. onde pode ser fixo ou variável. o passo pode modificar. este é chamado de PASSO DA HÉLICE.

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Segurança aérea 30-0   .

nem baixando. chamadas superfícies de comando que irão dominar o avião em vôo como os ailerons.1.1.1. proporcionando a aeronave executar curvas de maneira correta auxiliada do leme de direção.6. sendo elas. nem levantando o nariz do avião. giro em torno de seu eixo vertical. Profundores 4. O estabilizador horizontal tem a função de evitar que o avião gire em torno do eixo das asas.3.1. Além das superfícies fixas. Os primeiros. Spoilers 4. leme de direção e profundores. Já o vertical tem a função de evitar a guinada do aparelho. Slots O avião utiliza-se de outras superfícies fixas além das asas para manter o vôo.1. a aeronave possui também as móveis.1.5. %  . ailerons. tem a função de girar o avião em torno do nariz. Flaps 4. Ailerons 4. os estabilizadores horizontais e verticais localizados na cauda do aparelho.2. Leme de direção 4.1.  4.4.

são responsáveis por baixar ou subir o nariz da aeronave.    0 Já os profundores. . como mostra a figura abaixo.

%  .

também localizada na cauda do avião é o leme de direção.    0 A outra superfície móvel. %  . que controla o movimento em torno do eixo vertical. sendo mostrado abaixo.

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acionados para baixo. Primeiramente. Estas são os flaps ou slats e spoilers que tem as suas finalidades específicas. localizados no bordo de fuga da asa. os flaps ou slats. com a função de aumentar a área de superfície da mesma. 0 Existem também as superfícies que auxiliam em vôo e em terra (decolagem e aterrisagem da aeronave). "    .

em pistas curtas. Eles podem também atuar como freios aerodinâmicos. pois colaboram com a maior desaceleração. possibilitando menor velocidade para sair do solo. . Afigura abaixo mostra o flap de perfil. Estas superfícies são normalmente usadas em baixa velocidade. mostrando sua atuação no ar. originando uma área de asa maior.50 Os flaps aumentam a sustentação e o arrasto. os flaps são utilizados em decolagens. diminuindo a velocidade. As vezes. originando o chamado vôo reduzido ou nos procedimento de aproximação e pouso.

"  .

  2    .

para viajarem. que aumentam a curvatura. elas estarão mais separadas. sem aumento de área. atuam em conjunto com os ailerons na execução das curvas em algumas aeronaves.0 Já os spoilers.0  .funcionam. proporcionando economia de tempo e combustível. pertencentes aos grandes jatos. na perda de sustentação. quando necessário e na redução de velocidade. para vencer as partículas. fazendo com que a aeronave se desloque mais. acionados para cima. os slots. quando temos dez partículas de ar próximo ao solo. Finalmente. Por isso que a preferência para os jatos são as grandes altitudes. acionados normalmente nas descidas e nas aterrisagens. 3040c    É sabido que a densidade do ar é diretamente proporcional a força de sustentação e inversamente com o aumento da altitude. localizados na parte superior da asa e no bordo de fuga. são fendas localizadas no bordo de ataque. 30. possibilitando uma maior força de sustentação. numa altitude muito maior. Então a aeronave tem que compensar este problema com uma velocidade aerodinâmica maior. Por exemplo.

que podem voar a velocidades maiores que a do som. por isso precisam características aerodinâmicas que diminuam o arrasto. Devido a tudo isto. eles são munidos de motores a reação (turbinas) muito potentes.   A maioria dos aviões são jatos supersônicos. sem perda de sustentação. precisando de maior velocidade para manter a sustentação. Estas aeronaves possuem normalmente um formato de flecha. que irá diminuir a área de resistência aerodinâmica. também possuem o perfil da asa com pequena espessura. .

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      "-E0 3030  .

Nesta época. Após este tempo. como o famoso DC-3. feito para o transporte de soldados. Graças a tudo isto ficou mais fácil atravessar os oceanos e os continentes. grandes empresas aeronáuticas.GGG$. começaram a desenvolver grandes aviões com motores a reação para o transporte de passageiros. Estes aviões voam a grandes altitudes para economizar tempo e combustível atingindo velocidades que se aproximam a do som ( 80% a 90% da velocidade do som). como a Boeing e a Airbus. c F . Com o avanço da tecnologia e a necessidade de aproximar os continentes.  A aviação comercial teve grande impulso a partir dos aviões que foram construídos na segunda guerra mundial. principalmente americanas e europeias. foi feita a adaptação para o transporte de civis. ele foi construído em grande quantidade.

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Hoje em dia aviões são examinandos em intervalos de tempo determinados pelo fabricante. o piloto precisa ter um plano de vôo que terá as informações sobre rotas a tomar e informes meteorológicos da origem e do destino. que em uma mesma reta de aproximação para pouso. de maneira muito rígida. é possível que haja vários aviões. obrigando que vários órgãos em terra organizem o trânsito das aeronaves no ar e no solo. a circulação de aviões é muito intensa. sabendo o ponto certo onde estão. que serão importantes para a segurança de vôo. pois qualquer descuido pode acarretar na perda de muitas vidas. cada região do país tem um órgão referencial que controlará os aviões em vôo. Quando um avião parte de um ponto para outro. onde cada peça tem a sua vida útil. Quando a aeronave está próxima da origem ou do destino. 30E0. tudo isso devido a informações de radares e de satélites.   0 30H0È2. o tráfego aéreo é tão intenso. $ As estatísticas mostram.$ Nos dias de hoje. . Normalmente. perto do que acontece no trânsito de carros das grandes cidades. ela é controlada pelo controle de aproximação ou pela torre de controle do aeroporto. Em alguns. As pessoas que trabalham no meio aeronáutico devem seguir os regulamentos. que a probabilidade de acontecer um acidente aéreo é bem remota.

Podemos perceber daqui. o que permite ganhar ou perder altura ou mesmo alterar a direção de vôo. formas que permitam o menor atrito possível com o ar. A aplicação básica de velocidades supersônicas está no estudo de balística e no estudo de aviões supersônicos. ou seja. ele percorre a parte de cima no mesmo tempo que a parte de baixo. a qual é variável porém pode ser considerada como valendo 340m/s.br O nome aerodinâmica está relacionado ao estudo da dinâmica dos corpos que se movem dentro de fluidos como o próprio ar e outros gases. Como a trajetória que o ar faz em cima é maior. sendo testados rotineiramente. correspondem menores valores de pressão. podemos citar a criação dos corpos dos aviões. temos que entender que estamos mergulhados num fluido também: o ar. que sustenta o avião no ar. A velocidade do som é representada pelo número de Mach. Baseando-se neste princípio. Da mesma maneira. & Nesse caso. Assim como se estuda o movimento de partículas em um fluido viscoso como o óleo. sendo um ramo importante da mecânica dos fluidos. nome dado em homenagem do físico austríaco Ernst Mach. correspondem diminuições na velocidade de fluxo. A base de estudo da aerodinâmica é determinada através uma lei: O Princípio de Bernoulli.if. Outro ramo estudado dentro da aerodinâmica é o de velocidades supersônicas. evitando desta forma o fluxo de ar sob o carro.5 Mach. causando então uma diferença de pressão entre a parte inferior e a superior do avião. porém diferentemente dos corpos se movendo a velocidades sub- sônicas. tendo que tomar de maneira cuidadosa as decisões de segundo a segundo sobre a condução das aeronaves. Quando o ar passa pela asa. assim como para aumentos de pressão. e esta diferença de pressão é a responsável por manter o avião em suspensão no ar durante a viagem. há a possibilidade de se aumentar ou diminuir a velocidade de fluxo de ar sob a asa. a engenharia conseguiu desenhar as asas de um avião de forma que a velocidade do fluxo do ar fosse menor na parte de baixo da asa. O ar é responsável por grande parte do atrito que diminuem a velocidade dos carros. " www.Os pilotos. Desta forma. um avião que se move com uma velocidade duas vezes e meia a velocidade do som está se movendo a 2. Como exemplos de aplicações da aerodinâmica. e esta característica é levada a extremos quando tratamos de carros de fórmula 1. desta forma temos que para maiores velocidades de fluxo. até mesmo utilizando pinturas e esmaltes especiais que reduzem o atrito com o ar. diminuindo muito o rendimento do carro. o que causava muito atrito com o ar. porém hoje em dia os carros parecem mais naves espaciais. precisando estar muito bem preparados para dominarem uma aeronave. O maior interesse neste caso está nas indústrias automobilísticas. Mesmo corpos celestes são desintegrados quando entram dentro da atmosfera terrestre. ! . Este princípio relaciona a velocidade do fluxo do ar e a pressão correspondente. O leitor pode perceber como os carros de 40 a 60 anos atrás e até mesmo carros não tão velhos possuíam formas quadradas. Vemos também que os carros mais aerodinâmicos são aqueles cuja base se encontra mais perto do chão. formato de projéteis e até mesmo a construção de simples cataventos. os formatos de corpos se movendo a velocidades supersônicas têm de ser estudados. Essa diferença de velocidade causa a diferença de pressão. Velocidades supersônicas são aquelas que superam a velocidade de propagação do som no ar. isso significa que a velocidade em que o ar passa em cima da asa é maior que a do ar que passa embaixo.ufrgs. antes de iniciarem na profissão passam por todo tipo de provas. Através da movimentação de parte das asas. os projetistas desenham as asas retas embaixo e curvadas em cima. pois o atrito com o ar é tão intenso que incendeia o corpo. Os controladores de tráfego aéreo exercem uma das mais importantes e estressantes funções. que um dos interesses da aerodinâmica reside também em encontrar formatos aerodinâmicos.

causa uma curvatura maior nas asas. Também funciona com o bico da aeronave jogando o ar para baixo. e não só as asas. Ela se opõe à tração.É quase igual à curvatura. e a força de reação ajuda a sustentar o avião no ar. "  É um chamado dispositivo de alta sustentação. onde o avião precisa de sustentação a baixa velocidade. Obviamente. diminuindo a velocidade do avião.    É a força gerada pelas asas. Também serve para levantar o bico do avião. +(I''%!cÈ8'cc)(&)!K(&) & . "%*>8'cIc#!'*(Èc%J% È É a força gerada pelas turbinas.   É a resultante entre a massa da aeronave e a gravidade. proporcionando um melhor ângulo de aterrissagem. anulando o peso da aeronave. que empurra o avião para a frente. Quando é acionado.   É a resistência do ar. isso faz a sustentação aumentar. É usado em aeronaves mais rápidas. já que a velocidade não permite o uso de asas curvadas. mas só que usa todo o corpo do avião. que se opõe à gravidade. que aparece na forma de turbilhões de ar e vácuo atrás da aeronave. serve nas manobras de decolagem e aterrisagem.

este angulo muda constantemente consoante as pás vão descrevendo o seu ciclo ao longo do disco rotor. ou melhor. <  .  Pode ser definido como o angulo formado pela corda da pá e a direção do seu movimento relativa ao ar. Alguns são controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao desenho do sistema rotor. em relação ao vento aparente. São vários os fatores que podem influir na modificação do angulo de ataque.  . O piloto pode controlar o angulo de ataque com o controle de cíclico e com o coletivo. Sempre que a máquina sai do vôo estacionário. Há fatores que podem afetar o angulo de ataque e sobre os quais o piloto tem pouco ou nenhum controle como sejam. a flexibilidade das pás e turbulência do ar. o deslocamento rápido e no sentido vertical da ponta da pá (flaping). O angulo de ataque é um dos principais fatores que determinam a quantidade de sustentação (lift) e de atrito (drag) produzido pela pá.

A aerodinâmica é parte de um ramo da engenharia e da física que estuda a dinâmica dos fluidos. Sempre que o vento aparente é modificado. os arquitetos tem que basear-se na aerodinâmica para certificar-se que um arranha-céu poderá suportar a força do vento. barcos a vela. e o dos que projetam bombas. O estudo da aerodinâmica foi a condição necessária para a construção dos primeiros aviões. É o caso por exemplo. dos engenheiros que fazem o projeto de um submarino.     . ou qualquer outro objeto que se desloque no ar. Os engenheiros utilizam os princípios da aerodinâmica ao projetarem aviões e outros objetos afetados pelas forças aerodinâmicas. o angulo de ataque e o angulo de incidência são o mesmo. Algumas espécies de vôos.O angulo de ataque não deve ser confundido com o de incidência. e/ou velocidade horizontal. a aerodinâmica ajuda os desenhistas a melhorarem o desempenho dos automóveis. Na ausência de ar induzido.algosobre.br &%#%"'(&)%(c*%!)(+#)& c*%!)(+#)& É o estudo das forças que atuam sobre um objeto em movimento no ar que o envolve. pelo fluxo de ar induzido ou pela deslocação do helicóptero o angulo de ataque é diferente do angulo de incidência. Da mesma forma. Atualmente. Mas estes princípios também se aplicam à força do ar que passa por edifícios ou pontes. "  www. que é um angulo de passo. Somente o vôo na atmosfera terrestre ou de outros planetas implica a aerodinâmica. O angulo de incidência é um angulo mecânico enquanto o angulo de ataque é um angulo aerodinâmico. Em conseqüência. automóveis. carburadores de automóveis e turbinas a gás e a água. As forças aerodinâmicas agem sobre aeronaves. não envolve a aerodinâmica. porque ali não existe ar que produza forças aerodinâmicas.com. O angulo de incidência é o angulo entre a linha de corda e o plano de rotação do sistema rotor. Cientistas e engenheiros estudam as forças aerodinâmicas porque estas afetam o movimento dos objetos. Por extensão. os engenheiros utilizam os princípios da aerodinâmica ao lidarem com as forças que atuam sobre objetos postos em fluidos que não sejam o ar. a indústria aeronáutica usa os princípios aerodinâmicos ao projetar qualquer tipo de avião. Uma espaçonave que se desloca acima da atmosfera. não envolvem a aerodinâmica.

A quantidade de sustentação produzida por uma asa depende em parte de seu ângulo de ataque e de seus dispositivos de alta sustentação. &0 A maioria dos aerofólios tem uma superfície superior curvada. Pelo fato de o ar que . e uma superfície inferior plana ou menos curva. Um aerofólio que se move no ar produz a sustentação porque exerce em sua superfície inferior uma pressão maior do que na superfície superior. chamada curvatura. Um aerofólio cria essa diferença de pressão por causa de sua forma especial.  A maioria dos princípios de aerodinâmica estão ligados às duas forças aerodinâmicas básicas ± sustentação e arrasto. e da deflexão (desvio) do ar. Sustentação é uma força aerodinâmica produzida pelo movimento de um aerofólio (asa) através do ar. O ar que passa sobre a parte superior de uma asa arqueada tem de percorrer um caminho maior que o ar que flui por baixo dela. A sustentação dá a um aeroplano a capacidade de subir no ar e aí se manter durante o vôo. Diríamos que sua forma é arqueada ou abaulada.

Ele deflete o ar quando o encontra em ângulo. chamada camada limite. Dois tipos de arrasto ± arrasto de atrito e arrasto de forma agem sobre todos os objetos em movimento.0 É o ângulo que uma asa forma com o ar que passa ao longo dela. Aos objetos fabricados com formas destinadas a produzir o mínimo possível de arrasto damos o nome de aerodinâmicos. Os aviões construídos segundo esses princípios precisam de motores menos potentes para voar. Portanto. Alguns aviões. Um aumento da sustentação significa que o aeroplano pode subir mais rapidamente ou voar com menor velocidade. ao alterar a atitude do avião (posição do avião no espaço). É produzido numa fina camada de ar. a pressão de um fluido diminui na razão do aumento de sua velocidade. mais que o ar debaixo. ou vias irregulares. Este tipo de arrasto produz turbilhões de ar que subtraem energia ao objeto e retardam seu movimento. arrasto induzido.  )  0 A diferença de pressão acima e abaixo de um aerofólio cria no ar uma tendência a fluir em direções opostas ao longo das asas. Os engenheiros reduzem o arrasto de forma tornando o objeto aerodinâmico. O atrito resulta do deslizamento de uma camada de fluido sobre outra camada. e a redução do arrasto também melhora o desempenho do avião. Assim sendo. Segundo um princípio descoberto pelo matemático suíço Daniel Bernoulli. ' 7  . segundo o comprimento dessas. que resulta quando um avião voa em velocidade superior à do som. Os geradores produzem pequenos redemoinhos. Estes dispositivos são pequenos aerofólios fixados em longas fileiras no ponto de uma asa principal. o ar de cima flui mais depressa. só afeta os aviões. Um piloto pode mudar esse ângulo. O resultado é a força de sustentação que m i pele a asa para cima. Eles também colocam geradores de vórtices nas asas dos aviões. Arrasto de Forma é o que se observa quando o ar passa ao longo do objeto e em certo ponto. As moléculas de ar da camada limite movem-se em: Vias regulares paralelas à superfície. de acordo com a terceira lei de Newton. O ar da face inferior das asas tende a fluir para fora. O arrasto de forma pode ocorrer com objetos que não sejam aerodinâmicos. no mesmo período de tempo. Os físicos. desenham os aviões de modo a reduzir ao mínimo o arrasto. para evitar que o ar se afaste da asa. A forma do objeto aumenta a força de arrasto. Outros meios de transporte também estão sujeitos ao arrasto. se afasta dele. Os projetistas da indústria aeronáutica. a pressão do ar acima de uma asa arqueada é menor que a pressão abaixo dela. usam tanto a curvatura como a deflexão para produzir sustentação. o ar do topo das asas tende a fluir para dentro. Um terceiro tipo.  0 É uma força aerodinâmica que opõe resistência ao movimento de um objeto para diante. se um aerofólio deflete o ar para baixo. Arrasto de Atrito é o que ocorre junto à superfície de um objeto. chamam a esse movimento de corrente de envergadura. Até certo ponto. !0 Um aerofólio também pode produzir sustentação pela deflexão do ar. que diz que toda reação corresponde a uma reação igual e contrária.passa por cima deslocar-se. a reação a esse movimento força a asa para cima ± e produz sustentação. o aumento de ângulo de ataque acresce a força de sustentação produzida pela asa. Existe ainda outra espécie de arrasto. + .

 0 .

convém que seja mais arredondado na frente e que se vá afilando para trás. É a forma com que observamos nos submarinos e nos aviões supersônicos.Dá-se esse nome às linhas com que se desenha um corpo ou à sua conformação para que encontre um mínimo de resistência ao se deslocar através de um fluido (líquido ou gás). Se for menor que a do som.  . A melhor forma aerodinâmica para um corpo depende de sua velocidade através do fluido.

Um ônibus espacial que se desloca acima da atmosfera não envolve aerodinâmica porque ali não há ar.kit. os arquitetos têm de basear-se na aerodinâmica para certificar-se se um arranha-céu poderá suportar a força do vento.sociedadenewtoniana. Os engenheiros ultilizam princípios da aerodinâmica ao projetar aviões e outros objetos afetados por estas forças. os engenheiros aeronáuticos desenvolveram aviões com nariz em bico e asas projetadas para trás a fim de reduzir o arrasto.   6  O uso de aviões durante a Primeira Guerra Mundial e Segunda Guerra Mundial. No início da década de 1960. emconsequencia. "  www. O estudo da aerodinâmica foi condição necessária para a contrução dos primeiros aviões. Entre eles. França. automóveis ou qualquer outro objeto que se desloque no ar. os engenheiros criaram asas que podem se deslocar com suas pontas para frente e para trás durante o vôo. novos desenhos de aviões supersônicos que reduzam ao mínimo os estrondos sônicos. Estes princípios também se aplicam à força do ar que passa por edifícios e pontes. No início da década de 1960. Após o desenvolvimento dos aviões a jato na década de 1940. Algumas espécies de vôo não envolvem aerodinâmica. Da mesma forma. Ainda restam problemas aerodinâmicos de vulto a serem resolvidos. Em 1947. A aerodinâmica é parte de um ramo da engenharia que estuda a dinâmica dos fluídos. desenvolvimento de aeroplanos com redução da força de arrasto. Inglaterra trabalhando em conjunto com diversos países. carburadores de automóveis e turbinas. É o caso dos engenheiros que fazerm projetos de submarinos. As forças aerodinâmicas agem sobre aeronaves.net ************************************************************************************************************************ A Aerodinâmica é o estudo das forças que atuam sobre um objeto em movimento no ar que o evolve. Por extenção os engenheiros ultilizam estes princípios ao lidarem com as forças que atuam sobre objetos postos em fluídos que não sejam o ar. Durante a década de 1950. consequentemente não há forças aerodinâmicas. os engenheiros passaram a estudar o vôo supersônico. a aerodinâmica ajuda os desenhistas a melhorarem o desempenho dos automóveis. hoje em dia a indústria aeronáutica usa os princípios aerodinâmicos ao projetar qualquer tipo de avião. e que com essa variação permitem tanto o vôo em alta velocidade como o pouso seguro com velocidade reduzida. levou a extensas pesquisas no campo da aerodinâmica.     . barcos à vela. Cientistas e engenheiros estudam as forças aerodinâmicas porque estas afetam o movimento dos objetos. um aeroplano com propulsão a foguete tornou-se a primeira aeronave a voar com velocidade superior à do som. para vôos mais econômicos e aperfeiçoamento do motor a reação (jato) para diminuir o ruído dos aviões. construíram grandes aviões supersônicos (Concorde e Tupolev).

Ao contrário. um aeroplano de asas arqueadas pode defletir suficientemente o ar para produzir sustentação. a diferença de pressão acima e abaixo não produzirá sustentação bastante para manter o avião no ar. não tem asas arqueadas. Suas asas são de forma plana especial. Até certo ponto. A quantidade de sustentação produzida por uma asa depende em parte de seu angulo de ataque e de seus dispositivos de alta sustentação. a pressão do ar acima de uma asa arqueada é menor que a pressão abaixo dela. Durante o vôo normal. . · Aleta é uma seção articulada perto da borda anterior de cada asa. Os redemoinho cortam bruscamente a sustentação e provocam uma queda no avião. e uma superfície inferior plana ou menos curva. O ar que passa sobre a parte superior de uma asa arqueada tem de percorrer um caminho maior que o ar que flui por baixo dela. Curvatura: A maioria dos aerofólios têm uma superfície superior curvada. o aumento do angulo de ataque acresce a força de sustentação produzida pela asa. no mesmo tempo. Esses dispositivos incluem o flape. Até no vôo do dorso. Ajuda o ar a fluir suavemente sobre a parte superior da asa. descoberta por Isaac Newton. de modo que o avião possa voar com um grande angulo de ataque sem entrar em estol. chamada curvatura. Sustentação é uma força aerodinâmica produzida pelo movimento de um aerofólio através do ar. Nesses aviões. A esse fenômeno dá-se o nome de estol. o que fornece um reforço de sustentação. com o fim de aumentar a curvatura da asa e a sua força de sustentação. O resultado é a força de sustentação que impele a asa para cima. os flapes aumentam o arqueamento da asa. Entretanto. Um aumento da sustentação significa que o aeroplano pode subir mais rapidamente ou voar com menor velocidade. · Eslote é uma abertura na borda anterior da asa. e da deflexão do ar. A terceira lei do movimento. o ar de cima tem de fluir mais depressa. o aleta e o eslote. toda a sustentação é produzida pela deflexão do ar. Diríamos que sua forma é arqueada ou abaulada. Deflexão: Um aerofólio também pode produzir sustentação pela deflexão do ar. Quando um avião diminui sua velocidade. as aletas se movem automaticamente para diante. A sustentação dá a um aeroplano a capacidade de subir no ar e aí se manter durante o vôo. O angulo maior aumenta a sustentação. a corrente de ar se divide em pequenos redemoinhos no topo da asa. Um aerofólio que se move no ar produz a sustentação porque exerce em sua superfície inferior uma pressão maior do que na superfície superior. Pelo fato de o ar que passa por cima deslocar-se. Um aerofólio cria essa diferença de pressão por causa de sua forma especial. a menos que esse reduza prontamente o angulo de ataque. Um piloto pode mudar esse angulo ao alterar a atitude do avião. ajusta-se à asa sem ressalto. O ar não pode fluir suavemente ao longo da asa quando o angulo se torna demasiado agudo. diz como uma asa produz a sustentação dessa maneira. O avião pode cair.A maioria dos princípios da aerodinâmica estão ligados às duas forças aerodinâmicas básicas ± sustentação e arrasto. Dispositivos de Alta Sustentação: A sustentação produzida por um aerofólio depende da velocidade com que a asa corta o ar. Segundo um princípio descoberto pelo matemático Daniel Bernoulli. destinada a voar melhor em altas velocidades. Os aviões dispõem de partes chamadas dispositivos de alta sustentação que lhes provêm suficiente sustentação para voarem em velocidades mínimas. neste caso. Quando abaixados. o aeroplano entrará em estol. se um aerofólio deflete o ar para baixo. Se a asa não se desloca com suficiente rapidez. Ela deflete o ar quando o encontra em angulo. As asas da maioria dos aviões usam tanto a curvatura como a deflexão para produzir sustentação. Diz essa lei que a toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário. O angulo de ataque desempenha importante papel na segurança de vôo. desde que suas asas e encontrem com o ar em angulo conveniente. Alguns aviões. O piloto baixa os flapes para o pouso às vezes para a decolagem. Portanto. mais que o ar debaixo. especialmente os jatos militares. a pressão de um fluido diminui na razão do aumento de sua velocidade. Os aeroplanos voam em um angulo que vai de 3 ou 4 graus até 15 graus. Assim sendo. a reação a esse movimento força a asa para cima²e produz sustentação. Se o angulo passar acima de 15 ou 20 graus. · Flape é uma seção articulada na parte posterior de cada asa. Ângulo de Ataque é o angulo que uma asa forma com o ar que passa ao longo dela. Os flapes também ajudam a retardar o avião durante a operação de pouso. durante os pousos e decolagens os pilotos querem voar com a menor velocidade possível.

Os projetistas da indústria aeronáutica desenham os aviões de modo a reduzir ao mínimo o arrasto. Para a velocidade superior à do som. o corpo deve ter a parte dianteira pontuda. ou vias irregulares. e ao movimento irregular. Quando dobra a velocidade do corpo. Estes dispositivos são pequenos aerofólios fixados em longas fileiras no topo de uma asa principal. Os geradores de vórtices produzem na camada limite pequenos redemoinhos. arrasto induzido. Um fluxo turbulento aumenta o arrasto de atrito. para evitar que o ar se afaste da asa. Este tipo de arrasto produz turbilhões de ar que subtraem energia ao objeto e retardam seu movimento. convém que seja mais arredondado na frente e que se vá afilando para trás. O ar da face interior das asas tende a fluir para dentro. Um terceiro tipo. O atrito resulta do deslizamento de uma camada de fluido sobre outra camada. Na natureza. É o caso dos aviões supersônicos e dos foguetes. Linhas Aerodinâmicas: Dá-se o nome às linhas com que se desenha um corpo ou à sua conformação. Os automóveis. Dois tipos de arrasto²arrasto de atrito e arrasto de forma agem sobre todos objetos em movimento. Arrasto de Forma é o que se observa quando o ar passa ao longo de um objeto e em certo ponto se afasta dele. para que encontre um mínimo de resistência ao se deslocar através de um fluido. Por exemplo. Arrasto de Atrito é o que ocorre junto à superfície de um objeto.Arrasto é uma força aerodinâmica que opõe resistência ao movimento de um objeto para diante. A camada limite é laminar na parte anterior de um objeto. a proporção da área do corpo que entra em contato com o fluido e a velocidade do corpo através do fluido. Uma forma de fazê-lo é tornar a superfície do objeto o mais lisa possível. O ar que redemoinha no vórtice tende a puxar o avião para trás. A melhor forma aerodinâmica para um corpo depende de sua velocidade através do fluido. Existe ainda outra espécie de arrasto. Arrasto Induzido: A diferença de pressão acima e abaixo de um aerofólio cria no ar uma tendência a fluir em direções opostas longas das asas. Afora as linhas aerodinâmicas. os peixes em geral têm esse tipo de conformação. A forma do objeto aumenta a forca de arrasto. o de fluxo turbulento. Os que desenham projetos de aviões procuram retardar o mais possível essa passagem do fluxo laminar ao turbulento. e a redução do arrasto também melhora o desempenho do avião. É produzido numa fina camada de ar. Aos objetos fabricados com formas destinadas a produzir o mínimo possível de arrasto damos o nome de aerodinâmicos. Podem igualmente colocar tiras de metal na superfície superior das asas para evitar a corrente de envergadura. Os engenheiros reduzem o arrasto de forma tornando o objeto aerodinâmico. Os efeitos da linha aerodinâmica podem ser medidos em um túnel aerodinâmico. . As moléculas de ar da camada limite movem-se em: Vias regulares paralelas à superfície. trens. para reduzir ao mínimo o arrasto de atrito. Se for menor que a do som. O fluxo do ar torna-se turbulento em certo ponto do trajeto do ar ao longo do objeto. O arrasto de forma ocorre com objetos que não sejam aerodinâmicos. Caminhões e outros veículos estão sujeitos ao arrasto. segundo o comprimento destas. três outros fatores afetam o arrasto: a densidade do fluido. A força de arrasto dobra se dobrar a densidade do fluido ou a área do corpo que entra em contato com o fluido. Ele provoca a formação de um vórtice (turbilhão de ar) detrás da ponta de cada asa. Os engenheiros aeronáuticos chamam a esse movimento de corrente de envergadura. a força de arrasto é multiplicada por quatro. Os engenheiros dão ao movimento regular o nome de fluxo laminar. que resulta quando um avião voa em velocidade superior à do som. Eles também colocam geradores de vórtices nas asas dos aviões. Os projetistas de aeronaves diminuem o arrasto induzindo dotando os aviões de asas compridas e estreitas. Os aviões construídos segundo esses princípios precisam de motores menos potentes para voar. É a forma que observamos nos submarinos e nos aviões subsônicos. um motorista que venha seguindo uµ grande caminhão em alta velocidade pode sentir seu carro sacudido pelos turbilhões formados na retaguarda do caminhão não aerodinâmico. só afeta aviões. chamada camada limite.

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Neste trabalho vamos abordar sobre a aerodinâmica nas aves e mamíferos.     Os animais são divididos por predadores e presas.   &. Cada um deles tem um tipo de aerodinâmica própria para seu estilo de vida.

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Batem as asas tão rapidamente que podem pairar no ar sem se deslocar em qualquer direção. devido à sua formação permite a cada ave mudar de direção quando sua vizinha o faz. Os pardais podem voar em alta velocidade diretamente ao ninho através de pequenos orifícios em um celeiro.A disposição das penas das asas é muito parecida com a das telhas de um teto. mais rapidamente terá de bater suas asas. as penas abrem-se. uma ave tem de ser capaz de mudar de direção instantâneamente. Quanto maior o peso de uma ave em relação à envergadura de suas asas. O beija flor é a única ave que pode voar para trás.Para voar tão agilmente. Na batida para o alto. usa os mesmos princípios aerodinâmicos que o avião. Os gaviões caçam aves e outros animais em meio a um emaranhado de galhos. No entanto. A excelente visão. Os beja-flores e os peneireiros(pequenos falcões europeus)são os helicópteros do mundo das aves.Patos. As pontas das asas descrevem um oito ao se moverm no ar. as penas as penas se comprimem cerradamente para que o ar não possa passar entre elas.O batimento das asas para baixo desloca a ave para frente. certas aves voam muito melhor que outras.  Uma ave. . Filmagens do vôo das aves em câmera lenta demonstram que as asas se movem para baixo rapidamente. tem de ter sentidos apurados e perfeito controle dos músculos para não se chocar contra outros objetos. Uma ave é capaz de voar principalmente porque a pressão do ar acima de suas asas é menor que a pressão debaixo delas. A ave usa as penas da cauda como leme e como freio. A pressão no topo da asa é menor do que a pressão embaixo dela por causa dessa diferença na velocidade do ar. As asas do beija-flor batem 60 a 70 vezes por segundo. Quando as asas da ave se movem para frente. para voar.As penas mudam de posição quando a ave voa. Quando uma ave voa.Quando as asas baixam. gansos e pombos voando em bandos fazem evoluções em conjunto como se fossem guiados por um chefe. o ar tem que percorrer a superfície convexa do topo da asa com rapidez maior do que a nescessária para percorrer a concavidade inferior da mesma.

como os condores. As aves planadoras. As asas largamente abertas. Os faisões têm asas largas e curtas. como um pára quedas. têm penas que se desdobram nas pontas das asas e que são chamadas balancins.As asas com essa formação tornam possível uma subida a prumo e uma decolagem rápida. A cauda funciona como os lemes de direção e profundidade de um avião.        . como a dos aeroplanos dos portaaviões. Ela usa o rabo para equilibrar-se no vôo. Os balancins são como os airelões do avião.As gaivotas desdobram as asas ao posar.dispositivos que ajudam a controlar os movimentos de inclinação lateral do avião. permitem à gaivota pousar lenta e suavemente.

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As aves menores são de corpo relativamente maior e cauda mais fina para manobras mais rápidas para escapadas. Asas grandes e também em formas de ³V´. Corpo compacto. %5. Seu bico é mais fino e longo mas não de tanta força como os das aves de rapina. Cauda bastante flexível em todos os sentidos para orientação e também frenagem. 6  Cabeça em forma de ³V´. Para ³parar´ a ave em pleno vôo para capturar presas voadoras como aves menores e insetos maiores.

2.Os seus focinhos são. &7 I . Na hora da perseguição os felinos põe na mesma posição coluna-pescoço-cabeça onde diminui-se a resistência do ar. Isto faz com que se diminua a resistência do ar. Os pássaros quando fazem grandes percursos usam uma formação que tem forma de V. De tempo em tempo o ultimo pássaro da formação vai para a frente e o da frente fica por último. finos. onde a resistência do ar é menor. por isso eles fazem um rodízio. e deixando as aves menos cansadas. O pássaro que vai "cortando" o ar é o que mais se cansa. Velozes e ágeis usam de sua aerodinâmica privilegiada para capturar todo tipo de presas. em relação ao corpo. sua cabeça é chata.Mamíferos: Os mamíferos predadores mais conhecidos são os felinos.

porem só consegue manter sua alta velocidade por alguns instantes que é uma desvantagem. formas que permitam o menor atrito possível com o ar. Na hora da caçada a chita alinha perfeitamente seu corpo em linha reta que parece fazer o vento ir em seu favor dando a impressão de voar. ou seja. dos mais rápidos. podemos citar a criação dos corpos dos aviões.expoente. Ao contrário a gazela mantém seus 70Km\h por mais tempo. temos que entender que estamos mergulhados num fluido também: o ar.com. O maior interesse neste caso está nas indústrias automobilísticas. o que causava muito atrito com o ar. Vemos também que os carros mais aerodinâmicos são aqueles cuja base se encontra mais perto do chão. que um dos interesses da aerodinâmica reside também em encontrar formatos aerodinâmicos. formato de projéteis e até mesmo a construção de simples cataventos. pois o atrito com o ar é tão intenso que incendeia o corpo. Mesmo corpos celestes são desintegrados quando entram dentro da atmosfera terrestre. Assim como se estuda o movimento de partículas em um fluido viscoso como o óleo. correspondem menores valores de pressão. A aplicação básica de velocidades supersônicas está no estudo de balística e no estudo de aviões supersônicos. Podemos perceber daqui. sendo um ramo importante da mecânica dos fluidos. Esses são exemplos de animais que se é mais fácil de se perceber sua aerodinâmica. Através da movimentação de parte das asas. A base de estudo da aerodinâmica é determinada através uma lei: O Princípio de Bernoulli.A chita e a gazela são um dos animais mamíferos mais velozas do mundo. até mesmo utilizando pinturas e esmaltes especiais que reduzem o atrito com o ar. suas pernas longas e fortes sua cara pequena e sua coluna de ³borracha´. a qual é variável porém pode ser considerada como valendo 340m/s. causando então uma diferença de pressão entre a parte inferior e a superior do avião. Outro ramo estudado dentro da aerodinâmica é o de velocidades supersônicas. seus cornos inclinados. há a possibilidade de se aumentar ou diminuir a velocidade de fluxo de ar sob a asa. A gazela possui um equilíbrio quase perfeito na sua aerodinâmica. evitando desta forma o fluxo de ar sob o carro. Velocidades supersônicas são aquelas que superam a velocidade de propagação do som no ar. porém hoje em dia os carros parecem mais naves espaciais. desta forma temos que para maiores velocidades de fluxo. Como exemplos de aplicações da aerodinâmica. " www. diminuindo muito o rendimento do carro. assim como para aumentos de pressão.br &%#%"'(&)%(c*%!)(+#)& O nome aerodinâmica está relacionado ao estudo da dinâmica dos corpos que se movem dentro de fluidos como o próprio ar e outros gases. O leitor pode perceber como os carros de 40 a 60 anos atrás e até mesmo carros não tão velhos possuíam formas quadradas. o que permite ganhar ou perder altura ou mesmo alterar a direção de vôo. A chita alcança a velocidade incrível de 110Km\h com a ajuda de seu corpo longo e fino. seu corpo compacto. e esta diferença de pressão é a responsável por manter o avião em suspensão no ar durante a viagem. e esta característica é levada a extremos quando tratamos de carros de fórmula 1. Baseando-se neste princípio. correspondem diminuições na velocidade de fluxo. Seu focinho fino em ³V´. O ar é responsável por grande parte do atrito que diminuem a velocidade dos carros. nome dado em homenagem do . Este princípio relaciona a velocidade do fluxo do ar e a pressão correspondente. suas pernas esguias e compridas dão a elas um forte aliado para correr muito rápido. O homem muitas vezes se baseia nestes exemplos para auxilia-los para obter melhor aerodinâmica em seus projetos. A velocidade do som é representada pelo número de Mach. a engenharia conseguiu desenhar as asas de um avião de forma que a velocidade do fluxo do ar fosse menor na parte de baixo da asa.

Como a trajetória que o ar faz em cima é maior. Também serve para levantar o bico do avião. onde o avião precisa de sustentação a baixa velocidade. os projetistas desenham as asas retas embaixo e curvadas em cima. isso significa que a velocidade em que o ar passa em cima da asa é maior que a do ar que passa embaixo. porém diferentemente dos corpos se movendo a velocidades sub-sônicas. e a força de reação ajuda a sustentar o avião no ar. & Nesse caso. " É um chamado dispositivo de alta sustentação.físico austríaco Ernst Mach. " . Da mesma maneira.. Também funciona com o bico da aeronave jogando o ar para baixo. isso faz a sustentação aumentar. proporcionando um melhor ângulo de aterrissagem. já que a velocidade não permite o uso de asas curvadas. os formatos de corpos se movendo a velocidades supersônicas têm de ser estudados. causa uma curvatura maior nas asas. É usado em aeronaves mais rápidas. serve nas manobras de decolagem e aterrisagem. Quando é acionado. ele percorre a parte de cima no mesmo tempo que a parte de baixo. e não só as asas. Quando o ar passa pela asa. que sustenta o avião no ar. Essa diferença de velocidade causa a diferença de pressão.5 Mach. Obviamente. mas só que usa todo o corpo do avião. um avião que se move com uma velocidade duas vezes e meia a velocidade do som está se movendo a 2. Desta forma. ! É quase igual à curvatura.

diminuindo a velocidade do avião.    É a força gerada pelas asas. Sempre que a máquina sai do vôo estacionário.   É a resultante entre a massa da aeronave e a gravidade. São vários os fatores que podem influir na modificação do angulo de ataque. 5 È É a força gerada pelas turbinas.   É a resistência do ar. este angulo muda constantemente consoante as pás vão descrevendo o seu ciclo ao longo do disco rotor. Ela se opõe à tração. que empurra o avião para a frente. O piloto pode controlar o angulo de ataque com o controle de cíclico e com o coletivo. que se opõe à gravidade. que aparece na forma de turbilhões de ar e vácuo atrás da aeronave. Alguns são controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao desenho do sistema rotor. em relação ao vento aparente. anulando o peso da aeronave. ou melhor. Há fatores que podem afetar o angulo de ataque e sobre . +(I''%!cÈ8'cc)(&)!K(&) Pode ser definido como o angulo formado pela corda da pá e a direção do seu movimento relativa ao ar.

que é um angulo de passo. pelo fluxo de ar induzido ou pela deslocação do helicóptero o angulo de ataque é diferente do angulo de incidência.  . a flexibilidade das pás e turbulência do ar. Sempre que o vento aparente é modificado. O angulo de incidência é um angulo mecânico enquanto o angulo de ataque é um angulo aerodinâmico. e/ou velocidade horizontal. O angulo de incidência é o angulo entre a linha de corda e o plano de rotação do sistema rotor. o angulo de ataque e o angulo de incidência são o mesmo. <  O angulo de ataque não deve ser confundido com o de incidência. o deslocamento rápido e no sentido vertical da ponta da pá (flaping).  .os quais o piloto tem pouco ou nenhum controle como sejam. O angulo de ataque é um dos principais fatores que determinam a quantidade de sustentação (lift) e de atrito (drag) produzido pela pá. Na ausência de ar induzido.

e com algumas facilidades experimentais. e às forças que exercem em corpos sólidos neles imersos.br A aerodinâmica é o estudo do movimento de fluidos gasosos. a aerodinâmica. De uma forma geral.vilabol. George Cayley é considerado o Pai da Aerodinâmica. provocou um grande salto no estudo da aerodinâmica. . como ciência específica.  " saepcar.com.uol. uma vez que já havia tanques de água circulante na época embora não houvesse túneis de vento. só passou a ganhar importância industrial com o surgimento dos aviões e dos automóveis pois estes precisavam se locomover tendo o menor atrito possível com o ar pois assim seriam mais rápidos e gastariam menos combustível. Neste início o desenvolvimento da aerodinâmica esteve intimamente ligado ao desenvolvimento da hidrodinâmica que apresentava problemas similares. relativo às suas propriedades e características. O estudo de perfis aerodinâmicos. ou aerofólios.

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A distribuição do peso e do centro de gravidade pode também mudar. o peso do avião muda constantemente à medida que o avião consome combustível. para manter o avião equilibrado. Durante um vôo. e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controles. mais toda a carga (pessoas.      O peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força da gravidade. e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o centro da terra. bagagens.    . ou transferir o combustível entre os depósitos. A magnitude desta força depende de todas as partes do avião. mais a quantidade de combustível. O peso é gerado por todo o avião. chamado centro de gravidade. Em vôo.). Mas nós podemos simplesmente imaginá-la como se atuasse num único ponto. o avião gira sobre o centro de gravidade. etc.

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há muitos fatores que afetam a magnitude da força de arrasto.   À medida que o avião se move através do ar. em lugar da distribuição do peso. Algumas aeronaves. aumenta também a sustentação. Este momento é fundamental. À partir de um certo ângulo de ataque. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido do vôo. O coeficiente de momento de arfagem não varia quando variamos o ângulo de ataque. há uma outra força aerodinâmica presente. No estol. E tal como acontece com a sustentação. como o profundor. Esta força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. para certo aerofólio. Tal como acontece com o peso. outro ponto no aerofólio é de grande importância no projeto de uma aeronave: o centro aerodinâmico. O ar resiste ao movimento do avião. A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) à direção do escoamento incidente (vento). há um momento picante ou cabrante sobre o engaste da asa. O escoamento incidente e o sentido/direção do vôo não são necessariamente os mesmos. O coeficiente de momento é um coeficiente adimensional que qualifica e quantifica se. cada parte do avião contribui para uma única força de sustentação. Tal como a sustentação.No centro de pressão atuam somente forças. não se deve fazê-lo subir em ângulo muito acentuado. É por este fato que. surge um momento chamado Momento de Arfagem. Quando um avião aumenta o ângulo de ataque. consideram-se usualmente todos os componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de arrasto de todo o avião. correm o risco de . chamado centro de pressão. sobretudo em manobras. a viscosidade do ar e a velocidade. Além do centro de pressão. principalmente aquelas com projeto de cauda em T. mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave. Neste. cuja geração de vórtices de von Kárman caracteriza o fenômeno conhecido como estol. deve ser gerada uma força para compensar o peso. O centro de pressão é definido tal como o centro de gravidade. na determinação das cargas aerodinâmicas para definição da estrutura e para o projeto de sistemas de controle. por exemplo. e o arrasto atua através do centro de pressão. como a forma do avião. estes gradientes de pressão adversos resultam no descolamento da camada limite. A sustentação do avião funciona como se atuasse num único ponto. 0 Para fazer um avião voar. mas há uma geração de gradientes de pressão adversos. perde-se sustentação. e " dinâmica" significa movimento). na fase de decolagem de um aeromodelo. e o arrasto aumenta significantemente. além das forças. mas a maior parte da sustentação do avião é gerada pelas asas. e esta força de resistência é denominada arrasto (ou atrito). A sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar.

aeronaves acrobáticas devem possuir um projeto de empenagem que garanta a saída do estol e parafuso. Por este motivo. além disso. pois a esteira gerada na asa durante o estol cobre o estabilizador horizontal. c. fazendo-a perder capacidade de controle e impedindo que a aeronave retorne para sua atitude inicial. em geral possuem sistemas automáticos para proteção de estol. como os caças e jatos comerciais. como o "shaker" e o "pusher".sofrerem "deepstall" (estol profundo). Aeronaves com sistemas de controle mais complexos.

Para os motores de jacto.org Y . A hélice A velocidade. com a força atuando ao longo da linha central da aeronave. " pt. Uma vez no alto. mas há muitos outros tipos de planadores. originando uma força de reação em sentido contrário: o empuxo. Para superar o arrasto. O sentido da força de empuxo depende de como os motores estão colocados no avião. dois motores a jacto estão posicionados sob as asas. Na figura mostrada acima. No entanto os planadores recorrem também a uma outra fonte de energia disponibilizada pela natureza: as correntes de ar ascendente que fazem o planador ou avião ganhar energia potencial sem perda de energia cinética e assim se manterem mais tempo no ar sem uso de motores. Alguma fonte externa da potência tem que ser aplicada para iniciar o movimento. Os aviões de papel são um exemplo óbvio. Um planador é um tipo especial de avião que não tem nenhum motor. Os motores mais conhecidos são os motores de explosão (Ciclo Otto) e os motores a jato (Ciclo Brayton). O gás quente é expelido pela parte traseira. Alguns planadores são pilotados e rebocados para o alto por um outro avião. paralelos à fuselagem.wikipedia. Os motores elétricos e de explosão atuam usualmente por intermédio de hélices. A intensidade da força de empuxo depende de muitos fatores associados com o sistema de propulsão: O tipo de motor. Mas também se utilizam motores elétricos e motores de foguete. O número de motores. Esta ação-reação é explicada pela terceira lei do movimento formulada por Newton. O ajuste da aceleração. pode parecer confuso considerar que a pressão do avião é uma reação ao gás quente que se escapa da turbina. a maioria de aviões tem algum tipo de propulsão para gerar uma força chamada empuxo. Em alguns aviões (tal como o Harrier) o sentido do impulso pode ser orientado para ajudar o avião a descolar numa distância muito curta. e a seguir são deixados livres para deslizar em distâncias longas antes de aterrar. Os motores a jacto e de foguete atuam pela força da reação. a energia cinética é responsável pelo impulso. mas ela para se manter gasta energia potencial.