LA BÚSQUEDA Mi larga estancia en Sudáfrica se debe a las dificultades en encontrar un velero con el que hacer una larga travesía

. Como ya adelanté en el capítulo Regata, al poco de llegar a Ciudad del Cabo tuve una primera oferta a raíz de una regata en la que participé y disponía de casi un mes para visitar el país antes de zarpar para el Caribe. Algunos días después me tentaron con un trabajo y por un exceso de celo informé a mi capitán de que existía una remota posibilidad de quedarme en Sudáfrica. Sin decírmelo claramente, mi capitán me borró de su lista y llamó al siguiente y a pocos días de embarcar ya me dijo que no contaba conmigo. Empecé pues a buscar otro velero. Me puse en contacto con otro que habría que recoger en Omán y traerlo hasta Dúrban, con otro mes de espera. A falta de 4 días para reunirnos en Jo´burg para coger el avión, el capitán me comunicó que se aplazaba la salida otro mes. Yo no podía esperar tanto tiempo así que opté por buscar un tercer barco. A los pocos días llamé a un anuncio que encontré en el club náutico de Ciudad del Cabo. Estaban buscando tripulación para ir... a BARCELONA! Y zarparía en unos 25 días. Pasé la entrevista y gusté al capitán que me escogió. La verdad es que no tenía previsto regresar a España, por lo que no estuve seguro de aceptar. Pero interpreté que los dioses me enviaban una señal para regresar, todo lo más hacer un alto en mi viaje. No podía imaginar el motivo, quizás sentimental, pero más probablemente sería algo nuevo. Durante la espera dispuse de tiempo suficiente para darme una vuelta por Namibia con unos israelíes que llevaban un todo terreno y de paso resolver un problema de caducidad de mi visado. LA TRIPULACIÓN Durante la entrevista el capitán vendió muy bien todo lo que iba a aprender (maniobras a vela, llevar el timón, mantenimiento de motores, navegación con plotter y a estima, radio, guardias, cocina, convivencias, etc). Pararíamos en islas que difícilmente podría visitar de otra manera, viviría muchas emociones durante las guardias nocturnas, y en el día a día. Resaltó que todos pasaríamos por días taciturnos por no ver más que mar a nuestro alrededor. Añadió que las cosas se hacen solo de una manera, es decir bien hechas y a su manera. Remarcó también que habrían momentos de tensión pero que esperaba que fuésemos lo suficientemente maduros para no tomarnos las cosas personalmente. De esto último guardaré recuerdo de por vida... Para quitar hierro a sus palabras dijo que celebraríamos en el barco el paso por el Ecuador y las tormentas más fuertes... En definitiva, el capitán me dio la impresión de ser un tipo normal aunque exigente, y como yo no me achanto y me van los desafíos, caí en su red como una pescadilla. Y puse mi vida en sus manos, y en la de cada uno de los demás. Los demás compañeros también

parecían acogedores a pesar de que ninguno nos conocíamos. Fue un acierto del capitán escoger gente tan diversa. Breve currículo de la tripulación: Roley, capitán, 56 años, ex–sargento de la Marina de Sudáfrica con 33 años de experiencia, primero entrenando a un cuerpo de élite de la marina, algo así como los Seals americanos y luego como Capitán del equipo de regatas de Maxis compitiendo en varias regatas como la Dúrban XXXX o la Cape to Rio, siendo el 3er puesto su mejor registro. Tiene 2 naufragios en su haber, en el segundo perdió su barco y estuvo 24 horas a la deriva en una balsa salvavidas. (Fue a raíz de una tormenta tremenda en una regata donde se perdieron todos los barcos que decidieron no retirarse a tiempo). Tiene más de 80.000 millas de experiencia como capitán de deliveries, XXXXXXXademás de las 180.000 que hizo con la SA Navy Roland, primero, 40 años, electricista, luego mecánico ortodoncista. Cansado de tener jefes, quiere hacerse capitán y dedicarse a los charters. Tiene algo de experiencia en navegación pues participó en la regata Maputo- Dúrban. Siempre voluntarioso para cualquier tarea y atento hacia los demás, es quizás algo lento en la ejecución. Dado que su novia Rosa es una mujer increíble, estoy convencido que no le he conocido lo suficiente para apreciar que ambos están a la misma altura. Garetz, marinero, 21 años, dejó pronto los estudios y ha tenido un sinfín de trabajos, desde manipulador en un pesquero congelador a stripper. Tiene experiencia en regatas y en cruceros. Hijo de una familia empresarial venida a menos, ha sido empujado por su padre a labrarse un futuro. Tiene 100$ en el bolsillo y varios amigos por el mundo. Este será su viaje iniciático y España su Eldorado. Quiere ser capitán de un velero de lujo y regresar a Sudáfrica cuando sea rico. Casper, servidor de Usted, marinero, 36 años, montañero, experiencia marinera casi nula. He sido ingeniero en mis ratos libres, cuando no sabía qué quería ser, pero ahora soy viajero de largo recorrido y sandalias de siete leguas. Soy el único de este barco que no quiere hacer de la mar una profesión sino su compañera. (ver mi filosofía). LAS RUTINAS: LAS GUARDIAS La vida en el barco está marcada por una serie de rutinas: guardias, cocina, limpieza, mantenimiento, maniobras de vela, y el té durante la puesta de sol. En todo momento había alguien de guardia en la bañera. Las guardias se hacían siempre fuera, pero se podía bajar a preparar un té y mantener la vigilancia cada 15 minutos. Durante las guardias está prohibido leer, escribir y dormir. Las guardias estaban repartidas en ciclos de 3 días más un cuarto día que librabas y hacías de Galley (cocinero y de limpieza de los lugares comunes del barco).

Diariamente había una guardia nocturna de 4 h y otra diurna de 3h. Los horarios cambiaban día a día pero se repetían cada 3. Todos participábamos de ellas, incluido el capitán. Al principio, la ignorancia hacía que las guardias parecieran más una incomodidad al estar en cubierta que una supervisión de cuanto afectara a la seguridad y la navegación. Pero con el tiempo y los errores aprendimos a hacerlas mejor y ser conscientes de la responsabilidad. La principal era vigilar al piloto automático que siempre gobernaba con respecto al viento, es decir que si el viento rolaba nuestro rumbo variaba con él por lo que dejábamos de dirigirnos a nuestro waypoint (punto intermedio de la ruta planificada). Una noche el viento roló más de 90 grados y el que estaba de guardia no se percató. Pasó el relevo al siguiente que tampoco reparó en ello y cuando entró el capitán a la guardia hubo bronca colectiva. Poco a poco aprendimos a pasar todos los parámetros importantes de la navegación a la siguiente guardia así como cualquier orden o precaución adicional. La vigilancia del piloto automático era crítica cuando andábamos con el espinaker, pues en caso de que una ola nos atravesase al viento, había que desconectarlo y tomar el timón para llevar el viento por la popa antes de que fuese demasiado tarde. En los siguientes capítulos me extenderé sobradamente sobre este problema. Desde cualquier posición de la bañera se tenía a la vista varios indicadores (repetidores). En la cabina y junto a la escalera de bajada y bien grandes el ‘rumbo sobre el fondo’ y ‘velocidad sobre el mar’. A un lado de los puestos de timonel (tenía dos ruedas) los indicadores de ‘viento real’ y ‘viento aparente’ y los indicadores de ‘ángulo del viento aparente’. Sobre la mesita de cada rueda teníamos los indicadores del piloto automático, ‘ángulo con el viento’ o ‘rumbo magnético’ según los modos de navegación. En apoyo a toda esta información teníamos un plotter con las cartas metidas para hacer cualquier cálculo o estimación necesarios, además de un radar y un sonar igualmente integrados. Los peligros no solo acechaban fuera, sino que dentro del barco había que chequear que los sensores de inundación de las sentinas estén apagados y que el nivel de descarga de las baterías es aceptable. A las 1700Z ( Zulú o UTM, hora en Greenwich), el que estaba de guardia debía apuntar en el cuaderno de bitácora una serie de datos referidos a la posición, navegación y condiciones de la mar así como situar nuestra posición en una carta náutica. Es una sana costumbre (además de una obligación) hacer esto para no depender de la electrónica, pues todo puede fallar, como se verá. En caso de navegar por debajo de 6 nudos había que arriar el foque y poner el motor. En este caso había que vigilar la temperatura y la presión de aceite y el nivel de gasoil.

La guardia nocturna es la de más responsabilidad. En ella la vida de tus compañeros y la integridad del barco están en tu mano. Por supuesto hay que otear el horizonte en busca de luces de otros barcos y determinar su rumbo (con un XXXXX en caso necesario) y avisar al capitán para que determinara la maniobra a realizar. Para la guardia nocturna nos poníamos el arnés y no debíamos abandonar la bañera por ninguna razón ni mear por la borda. Para cualquier maniobra de velas que implicase desplazarse a proa había que esperar al cambio de guardia o despertar a un compañero. La vida es bonita según la capacidad de ilusión de cada uno. Ahora estoy que me salgo! Casper el navegante