Asfalt

Asfalt je mješavina mineralnih tvari i bitumena kao vezivnog sredstva koji s obzirom na sastav smjese može zauzimati različit količinski udio. S obzirom na varijabilnost svojih komponenti (vrsta i količina) moguće je proizvesti asfalt koji će imati različite osobine - na taj način asfalt je moguće prilagoditi svakoj individualnoj potrebi i svakom zahtjevu.

Pojedini su zahtjevi ponajprije determinirani kasnijim uvjetima u kojima se asfalt iskorištava a to su jačina prometa i vanjske vremenske prilike kako ljeti tako i zimi. Iz tog je razloga svakom proizvodnom procesu potrebno obratiti posebnu pozornost (na primjer priprema smjese, skladištenje, transport, ugradnja i zaptivanje). Dodavanjem različitih mineralnih tvari svježim asfaltni površinama ili miješanjem asfalta s određeni mineralnim tvarima, bezbojnim vezivima i/ili po potrebi dodavanjem asfaltu posebnih pigmenata boje moguće je postići gotovo sve tonove boje asfalta. Na isti način moguće je dodavanjem postojanih boja ili nanošenjem tankog sloja boje tijekom vrele ili hladne obrade asfalta po želji oblikovati ove asfaltne površine, no ovakav način optičkog oblikovanja asfaltnih površina odnosi se prije svega na površine koje nisu izložene snažnom mehaničkom trošenju. Primjeri i ciljevi korištenja obojanog asfalta Određene vrste boje na asfaltnim površinama mogu označavati da se radi o posebnim prometnim situacijama koje vrijede za tu prometnicu. Optičko oblikovanje prometnih traka koje služe za skretanje ili izraženije označavanje određenog prometnog raskrižja (raskrsnice). Preusmjeravanje prometnih kolona. Pojačavanje estetske atraktivnosti određenih asfaltnih površina. Asfaltne površine i njihovo oblikovanje Asfalt nudi veliku paletu najrazličitijeg oblikovanja njegove površine. Određene tonove boje na površini asfalta mogu će je po želji oblikovati i to se može realizirati upotrebom određene vrste materijala od kojeg se proizvodi asfalt, zatim od vezivnog sredstva kao i od vrste mineralnih tvari koje se dodaju asfaltu. O kojem se tonu asfalta radi naravno odlučuje i činjenica upotrebljavaju li se asfaltne površine kao prometnice ili se koriste u neku drugu svrhu. U svakom slučaju na ove je načine moguće po želji sasvim točno, precizno i pouzdano postići određeno optičko oblikovanje asfaltnih površina. Mogućnosti oblikovanja površina Dodavanjem asfaltu određenih bojanih (plemenitih) primjesa. Nanošenjem posebnog zrcalnog sloja na asfaltnu površinu. Strukturiranjem asfaltne površine pomoću specijalnih šablona.

Moguće kombinacije materijala Asfalt se može postavljati u kombinaciji s nekim drugim materijalima, na primjer u kombinaciji s elementima za popločavanje od prirodnog kamena, i na taj način moguće je postići bolju preglednost, zadržati bolji strukturni pravac i efektivnije naglasiti oblikovanje određenih površina. Ovakve kombinirane površine mogu međusobno odvajati prometne trake i jednostavnije integrirati mirnije ''otoke'' u prometnom području. Kombinirane površine mogu se primjenjivati u svrhu:      Obilježavanja rubova prometnica. Označavanje određenih strukturnih pravaca. U svrhu dijeljenja/podjele/razdjeljivanja određenih površina. Kao mogućnost integracije prirodnih stabala u prometnom pojasu. Za naglašavanje estetske atraktivnosti.

Asfaltni slojevi S obzirom na činjenicu za što će se koristiti asfaltne površine moguće je sasvim precizno odrediti debljinu i ispravno postaviti asfaltne slojeve jedan na drugom. Na taj način preko svakog pojedinog sloja na podlogu se trajno i učinkovito prenosi svako opterećenje koje dolazi s površine. Ovdje razlikujemo nosivi asfaltni sloj, vezni asfaltni sloj i krovni/površinski asfaltni sloj. Nekoliko riječi o slojevima asfalta Nosivi asfaltni sloj: Preko sebe preuzima i na podlogu raspoređuje cijeli teret koji dolazi s površine. Predstavlja ravnu i čvrstu podlogu na koju se oslanjaju ostali asfaltni slojevi. Njegova debljina iznosi od 8 - 22 cm. Vezni asfaltni sloj: Dodatno izravnava podlogu. Preuzima na sebe posmično/tangencijalno naprezanje koje proizvodi prometno opterećenje s površine. Debljina sloja iznosi od 4 - 8 cm. Krovni/površinski sloj asfalta Površinski je sloj asfalta odgovoran za osobine asfaltne površine na gornjoj strani koja je u neposrednom kontaktu s površinskim opterećenjima. Ovaj sloj mora jamčiti siguran prihvat mehaničkog kontakta s površine, treba ublažavati buku i slično). Ovaj sloj je moguće oblikovati prema želji i potrebi u pogledu površinskih tekstura i boje. Debljina ovog sloja iznosi od 1 - 4 cm. Životni vijek i održavanje asfalta Asfaltne je površine moguće jednostavno i bez problema obnavljati. Postoje vrlo učinkovite tehnike nanošenja i ugradnje asfalta ili njegova dodatnog oblikovanja koje prometne zastoje svode na minimum odnosno koje, ako se pravovremeno i ispravno primjenjuju, uvelike smanjuju financijske izdatke za obnovu asfaltnih površina. Asfalt je:

 moguće vrlo brzo obnoviti.  jednostavno održavati.  materijal vrlo dugog vijeka trajanja.

Asfalt u cestogradnji
Kako je bitumen zaslužan za asfaltnu mješavinu kojom prekrivamo većinu današnjih cesta i autocesta, posvetit ćemo mu jedan mali dio pozornosti, jer ipak je on jedan od najstarijih poznatih građevnih materijala, te u mješavini s agregatom stvara vruću asfaltnu mješavinu

Gotovo sav bitumen koji se u današnje doba upotrebljava za asfaltiranje dobiva se obradom nafte, odnosno destiliranjem Bitumen je vezivni materijal tamnosmeđe do crne boje koji se javlja u prirodnom stanju ili se dobiva destiliranjem nafte. Gledajući bitumen kroz povijest, može se istaknuti da je to jedan od najstarijih poznatih građevnih materijala. Sumerani su ga upotrebljavali za gradnju brodova, stara civilizacija u dolini Inda koristila ga je za gradnju velikih javnih kupališta i spremnika, Egipćani su upotrebljavali prirodne asfalte za hidroizolaciju i mumificiranje. Dakle, njegova svojstva ljepljivosti i nepropusnosti bila su poznata već u samim začecima ljudske civilizacije. Gotovo sav bitumen koji se u današnje doba upotrebljava za asfaltiranje dobiva se obradom nafte, odnosno destiliranjem. Bitumenska veziva koja se najčešće upotrebljavaju u gradnji savitljivih kolničkih konstrukcija mogu se podijeliti na tri vrste. Bitumen Izvrsnom prionjivošću i vodonepropusnošću ovo čvrsto i trajno vezivo iznimno je otporno na djelovanje većine kiselina, alkalija i soli. Najviše se upotrebljava u proizvodnji vruće asfaltne mješavine koja se ko-

i to bitni podaci o tome kako će se materijali ponašati u raznim okolnostima. emulzijske obrade i agregata kontinuiranog sastava te slurry seal. stabilne emulzije – za prskanje. vode i emulgirajućeg sredstva. Bitumen se u vrste klasificira na tri načina koji se temelje na penetraciji. zračnih luka i pista za utrke. Tehnika gradnje asfaltom . Razrijeđeni bitumeni Razrijeđeni bitumeni su tekući bitumeni koji se dobivaju tako da se bitumenima dodaju naftna otapala. a time se dobiva kontinuirani film bitumena na agregatu ili kolniku. koji se dobiva zagrijavanjem gline do vrlo visokih temperatura. Kada se laki agregat i šljaka upotrebljavaju za asfaltne mješavine. i šljaka. Agregati Agregat koji se upotrebljava pri proizvodnji vruće asfaltne mješavine uglavnom se pridobiva i obrađuje u kamenolomima i šljunčarama. tj.risti u prvom redu za građenje savitljivih kolničkih konstrukcija. pijeska i kamenog brašna. Svrstava se među tekuće bitumene jer je za razliku od bitumena. laki agregat. Bitumenske emulzije Bitumenska emulzija je mješavina sastavljena od bitumena. Vrste agregata koje se koriste su prirodne stijene (eruptivne. koja obično nastaje tijekom proizvodnje čelika u visokoj peći. U cestogradnji su najvažnija fizikalna svojstva stijenske mase. a oni se koriste za posebne asfaltne mješavine tipa SPLITMASTIKSASFALT (SMA). Pojedinačne se vrste koriste na sljedeći način: nestabilne emulzije – za površinske obrade i penetrirani makadam. sposobnu za izdržavanje golemih opterećenja na kolničkim konstrukcijama autocesta. Koristi se da bi smanjila viskoznost bitumena kako bi se mogao upotrebljavati pri nižim temperaturama. sedimentne i metamorfne). pri čemu istiskuju vodu koja se nalazi između bitumena i agregata.d. Mogu se podijeliti u tri vrste: brzoispariv – upotrebljava se za prskanja u svrhu poboljšanja prionljivosti i površinske obrade. Grijanjem ga dovedemo u tekuće stanje i tako ljepljiv prianja te obavija zrna agregata i stvara savršenu mješavinu. ili kada se ugrađuju u razne slojeve asfaltnih mješavina. tako da u mješavini ostane po mogućnosti što manji obujam šupljina. polustabilne emulzije – za hladne mješavine bitumena i agregata diskontinuiranog sastava. što znači da se agregat sastoji od kamene sitneži. srednje brzoispariv – upotrebljava se za prskanja uskladištive asfaltne mješavine za popravke te miješanja na cesti. Bitumenima je tako smanjena viskoznost pa se mogu upotrebljavati na nižoj temperaturi ugradnje. U Hrvatskoj se sve češće upotrebljavaju polimerom modificirani bitumeni. Danas se asfaltne mješavine pretežno izvode po principu minimuma šupljina. pri okolnoj temperaturi u tekućem stanju. viskoznosti ili ponašanju. Polimerni se bitumen počeo proizvoditi i u Hrvatskoj. ona se razbija (na bitumen i vodu) i to zato što kapljice bitumena reagiraju s površinom agregata i s njom uspostavljaju vezu. kada se koriste kao tampon ili nosivi sloj. ta dva umjetna agregata znatno pridonose otpornosti kolnika na klizanje. kao zajednički projekt Ine i Shella te je prve količine kupila Cesta Varaždin d. Kada se bitumenska emulzija pomiješa s agregatom. sporoispariv – upotrebljava se za prskanja. kako bi se poboljšala prionljivost.

U ekološkom interesu asfaltne površine prometnica ne smiju onečišćavati oborinske vode. izobličavanje/deformacije odnosno promjenu oblika. U slučaju prometnih gužvi ili radova moraju biti u stanju primiti promet kao alternativni komunalni pravci. Poglavito su u komunalnim okvirima izraženi zahtjevi kao na primjer: Postojanje onih površinskih slojeva asfalta koji najbolje ''upijaju'' odnosno eliminiraju buku (da se stvara što manja buka kotača). Poželjno je da asfaltne površine ne budu rascjepkane nego cjelovite. Na taj način biti će skraćeno vrijeme korištenja alternativnih pravaca. Izvođenje građevinskih radova mora protjecati uz što brže i ''bezbolnije'' odnosno uz što manje buke i na što prihvatljiviji ekološki način. Ove stavke moraju biti sasvim jasno navedene u građevinskom ugovoru. Moraju biti što je moguće prije raspoložive za upotrebu nakon polaganja asfaltnih slojeva. moraju se sastojati od onih materijala koji se najlakše i najpotpunije recikliraju odnosno materijala koji se ponovno upotrebljavaju kako bi se na taj način spriječilo bespotrebno nastajanje otpada. Sve ove uvjete asfalt kao građevni materijal ispunjava uzorno i besprijekorno. Osim toga prometnica mora posjedovati svrhovit profil usko vezan uz odvođenje oborinskih voda. Osim toga prometne površine trebaju biti jednostavne za održavanje i općenito ne smiju zahtijevati visoke troškove vezane za sve vrijeme svojeg postojanja.Kako bi sve stavke nekog građevinskog ugovora bile u cijelosti ispunjene odnosno određena površina bila kvaliteto asfaltirana moraju jasno biti definirane potrebe i zahtjevi u pogledu osobina koje određena prometna površina mora ispunjavati. poglavito iz tog razloga što se asfaltirane površine nakon postavljanja asfaltnih slojeva mogu vrlo brzo koristiti (nakon relativno kratkog vremena hlađenja asfalta). Prometne površine moraju se tako graditi da uz respektiranje ekonomske isplativost trajno ispunjavaju sve zahtjeve vezane uz iskorištavanje prometnice. odnosno da na sebi ne nose vezivne fuge. Općenito možemo reći da su sljedeći elementi važni za površine na kojima se odvija promet: U interesu prometne sigurnosti površine na kojia se odvija promet moraju biti što ravnije i u tim okvirima moraju ispunjavati određene standarde. U interesu njezine trajnosti asfaltne površine prometnice moraju pokazivati određenu otpornost na trošenje. mora biti postojana na vremenske utjecaje i izdržljiva s obzirom na svakodnevno iskorištavanje. Pješačke zone moraju biti tako izvedene kako bi ih nesmetano mogle koristiti i osobe s posebnim potre- . na taj način spriječit će se negativne posljedice usporavanja prometa i eliminirati potreba korištenja alternativnih pravaca.

. 2. a materijali. 3.Temeljni sloj mora u potpunosti ispunjavati sve zahtjeve u pogledu nosivosti. . Općenito gledano asfalt je upravo idealno sredstvo za ispunjenje komunalnih potreba za kvalitetnom cestogradnjom.Rubnici moraju također biti prilagođeni slijepim osobama i osobama u invalidskim kolicima.Eventualne vezivne fuge na stazi ne smiju ''stršiti''. Ove zahtjeve u stanju je najbolje ispuniti asfalt proizveden od finih granulata.Osim toga asfaltna podloga mora biti sasvim čista.3 posto osoba u svakodnevnom životu prisiljeno je koristi invalidska kolica kako bi se moglo nesmetano kretati.Mora se nastojati postići da je staza što ravnija i da je površinski otpor invalidskim kolicima što manji. Površinski iskopi Pripremni radovi iznimno su bitni u prvim fazama građevinskog projekta. .Maksimalan uzdužni nagib ne smije prelaziti 6%. Učinkovitost izvedbe mora biti potkrijepljena svim tehničkim karakteristikama i čimbenicima. Tehničke pretpostavke koje mora ispunjavati podloga Generalno gledajući podloga mora biti tako napravljena kako bi se na nju ispravno mogao postaviti sljedeći sloj a to znači: 1.bama .Minimalna širina mora im biti 1.Maksimalna poprečni nagib ne smije prelaziti 2%. čvrstoće kako bi se na taj način zajamčila konstantna ravna površina svih slojeva . suha i dovoljno ljepljiva kako bi se zajamčilo dobro vezanje svih slojeva.Sama podloga mora biti sasvim ravna kako bi se na taj način osigurala pretpostavka da svaki idući sloja po cijeloj površini imati istu debljinu. Za cestogradnju općenito vrijedi pravilo: uvijek je potrebno osigurati da glavna nosiva zemljana podloga bude ne samo čvrsta nego i da posjeduje kvalitetan sustav odvoda (oborinskih) voda. oprema i radovi moraju biti izrađeni u skladu s normama i tehničkim propisima .oko 0.50 m. . proizvodi. .na ovaj način svaki će idući sloj ispravno nalijegati i zaptivati prethodni sloj. Staze za pješake i trotoari moraju ispunjavati određene zahtjeve i standarde: .

proizvodi. ali se od njega mora odvojiti prije upotrebe humusa pri obradi kosina nasipa ili usjeka ceste. Humus predstavlja problem jer predstavlja površinski sloj tla koji sadrži organske tvari u takvoj količini da mu u građevinskom smislu daju nepovoljna svojstva. tako da može bez štetnih posljedica primiti opterećenje kolničke konstrukcije i prometno opterećenje. Prilikom iskopa humusa ne smije se dopustiti duže zadržavanje vode na tlu jer bi ga ona prekomjerno razvlažila. Šiblje se mjestimično može odstraniti zajedno s humusom.Materijal klase C prepun je ilovače – pogodno za bagere. a pri promjenama količine vode osjetno mu se smanjuje nosivost tako da nije pogodan kao građevni materijal i mora ga se odstraniti. oprema i radovi moraju biti izrađeni u skladu s normama i tehničkim propisima navedenima u projektnoj dokumentaciji za dotični projekt. osim kod materijala koji nisu osjetljivi na utjecaj vode Pripremni radovi. a ručno jedino tamo gdje to strojevi ne bi mogli obaviti na zadovoljavajući način. Humusno tlo iskopava se s površina na trasi ceste kao i s ostalih površina. iznimno su bitni u prvim fazama građevinskog projekta. Ako postoji višak humusa. Vodu treba odvesti izvan trupa ceste priključkom na neki odvodni jarak. Odguravanje humusa u odlagalište mora se obavljati tako da ne dođe do miješanja s nehumusnim materijalom. određene ravnoće i nagiba.) i netehničkim (npr. potrebno je prethodno predvidjeti lokaciju i oblik odlagališta za njegovo odlaganje. ispitivanje podloge i sl. Učinkovitost izvedbe radova mora biti potkrijepljena svim tehničkim (dokumentacija. Stoga tijekom iskopa treba voditi računa o tome da je omogućena stalna poprečna i uzdužna odvodnja. dočim je posteljica uređeni završni sloj nasipa. što uključuje i površinske iskope. potok ili prirod- . a razlozi su ti što humus zbog svojih svojstava pod opterećenjem znatno mijenja obujam. Čišćenje tla Ovo je početna faza i obuhvaća površinski iskop raznih debljina i njegovo prebacivanje u stalno ili privremeno odlagalište. obavlja se tek neposredno prije izrade kolničke konstrukcije. a materijali. koje svojim fizikalnim i kemijskim svojstvima zadovoljava tražene uvjete. a iskopava isključivo strojno. u usjeku uređeno sraslo tlo ili zamijenjeno sraslo tlo. vlažnost…) karakteristikama i čimbenicima. godišnje doba.

vrsti tla. drenaže. na osnovi geomehaničkog elaborata i kontrole u tijeku izvedbe radova. humusnim slojem smatra se površinski sloj sraslog tla u kojem je količina organskih tvari veća od 10%. zasjeka. iskopi kod devijacija cesta i prilaznih putova. Identifikacija humusnog sloja obavlja se na osnovi mirisa. rokovima završetka iskopa. Debljinu humusnog sloja ustanovljuje se za svaki profil posebno. kao i drugim okolnostima koje mogu utjecati na izbor tehnologije . Iskop za cestu Pri iskopavanju se na svim promjenama tla moraju uzeti odgovarajući uzorci za ispitivanje upotrebljivosti za predviđenu namjenu. prijevoznim dužinama. boje. ili za pojedine dionice trase ceste ako se debljina humusnog sloja na pojedinim dionicama ne mijenja. mogućnostima primjene određene mehanizacije za iskop i prijevoz. a uključuje i utovar iskopanog materijala u prijevozna sredstva. Izbor tehnologije rada kod širokog iskopa ovisi o predviđenim umjetnim objektima (potporni i obložni zidovi. Površine na kojima je nakon iskopa humusa predviđena izrada nasipa potrebno je odmah urediti i zbiti te izraditi i zbiti prvi sloj nasipa. cestovna kanalizacija i slično). važnosti pojedinog iskopa za dinamiku rada na objektu i ekonomičnosti iskopa. odnosno rokovima dovršetka ceste. a to su: iskopi usjeka. kao i količine ukupnih organskih tvari a ako nije drukčije određeno. visini i dužini zahtijevanog iskopa. iskopi radi korekcija vodotoka i regulacija rijeka. kao i široki iskopi pri gradnji objekata. količini tla koje treba iskopati.nu depresiju. sastojaka biljnih i životinjskih ostataka koji podliježu procesima razlaganja. Koristeći se navedenim elementima. Izrada širokog iskopa Izrada obuhvaća široke iskope koji su predviđeni projektom. Iskop se obavlja prema visinskim kotama te propisanim nagibima kosina. a uzimajući u obzir geomehanička svojstva tla i zahtijevana svojstva za namjensku upotrebu iskopanog materijala.

rada. Pri izradi iskopa treba provesti sve mjere sigurnosti pri radu i sva potrebna osiguranja postojećih objekata i komunikacija.5 m3 za čiji je iskop također potrebno miniranje. jako zdrobljeni vapnenac. metamorfnih i sedimentnih) u zdravom stanju. . treba se držati odgovarajućih važećih propisa i normi. sve vrste škriljaca. Toj skupini pripadaju sve vrste čvrstih i veoma čvrstih kamenih tala kompaktnih stijena (eruptivnih. Iskop se može izvesti na jedan od ovih načina ili njihovom kombinacijom: iskop u punom profilu s čela. vrsti tla. tehnologiji i upotrijebljenoj mehanizaciji kojom je moguće obavljati iskop. trošni pješčenjaci i mješavine lapora i pješčenjaka. ili takve stijene s mjestimičnim gnijezdima ilovače i lokalnim trošnim ili zdrobljenim zonama. raspadnute stijene na površini u debljim slojevima s miješanim raspadnutim zonama. Široki iskop treba obavljati prema odabranoj tehnologiji upotrebom odgovarajuće mehanizacije i drugih sredstava. Izbor mehanizacije Široki iskop ovisi o predviđenim umjetnim objektima. iskop usjeka (zasjeka) sa strane. Sve iskope treba obaviti prema predviđenim visinskim kotama i propisanim nagibima po projektu. većina dolomita (osim vrlo kompaktnih). uključujući i moguće tanje slojeve rastresitog materijala na površini. uključujući i rastresiti materijal. kod širokog iskopa treba razlikovati: a) Iskop u materijalu kategorije 'A' Pod materijalom kategorije 'A' razumijevaju se svi čvrsti materijali gdje je potrebno miniranje kod cijelog iskopa. Ovisno o vrsti tla. Toj skupini materijala pripadaju razni materijali. odnosno po zahtjevima nadzornog inženjera. mogućnostima primjene određene mehanizacije za iskop i prijevoz. visini i dužini zahtijevanog iskopa i količini tla koje treba iskopati b) Iskop u materijalu kategorije 'B' Pod materijalom kategorije 'B' razumijevaju se polučvrsta kamenita tla gdje je potrebno djelomično miniranje. a ručni rad ograničiti na nužni minimum. a ostali se dio iskopa obavlja izravnim strojnim radom. homogeni lapori. iskop u uzdužnim slojevima i iskop s uzdužnim prosjekom. U ovu se kategoriju ubrajaju i tla koja sadrže više od 50% samaca većih od 0. neki konglomerati i slični materijali.

odrediti način otkopavanja. bagerom i sl. prašine. Taj učinak ovisi o čvrstoći stjenske mase. odnosno pružanju i padu slojeva prema osi ceste. treba svesti na minimum utjecaje koji bi prouzročili ometanje prometa. važećim zakonima i propisima za takve radove radi sigurnosti vlastitog gradilišta.c) Iskop u materijalu kategorije 'C' Pod materijalom kategorije 'C' podrazumijevaju se svi materijali koje nije potrebno minirati. Ako projektom nije predviđena upotreba iskopanog materijala za određene namjene (nasipe). krupnozrnata nevezana (nekoherentna) tla kao što su pijesak. šljunak. treba ga po završetku radova razastrti i isplanirati ili prevesti u odlagalište određeno projektom . obvezno je izvesti 'glatko miniranje' prije ostalih mina u profilu iskopa. nosivih slojeva kolničke konstrukcije. Pri svakoj upotrebi eksploziva potrebno je postupati u skladu s odabranom tehnologijom. Sve izmjene i dopune tijekom rada mora odobriti nadzorni inženjer. ljudi i okoliša. Radi što kvalitetnije izrade pokosa. Potrebno je odmah urediti privremenu poprečnu i uzdužnu odvodnju. Projekt miniranja. Pri radovima treba postaviti svu potrebnu prometnu i sigurnosnu signalizaciju. sastavni je dio radova. Ako se na osnovi prethodnih ispitivanja ovlaštenog tijela dobije dokaz o upotrebljivosti kamenog materijala. Prethodnim geotehničkim ispitivanjima utvrđuju se fizičko-mehanička svojstva stjenskih masa i smjer pružanja i pad slojeva u odnosu na os ceste. objekata. Bušotine za miniranje u pravilu se izrađuju pomoću dubinskih bušilica opremljenih i prilagođenih takvoj vrsti rada. Raspored bušotina kao i količina eksploziva po minskoj bušotini trebaju biti takvi da osiguravaju stvaranje najpovoljnije granulacije odminiranog materijala i da potreba za naknadnim usitnjavanjem komada kamena bude minimalna. Na taj se način sprečava rastresanje stjenske mase u pokosima čime postaju stabilniji i lakše se održavaju. opreme. u nekim se slučajevima to može postići pravilnom tehnikom bušenja i miniranja. upotrebom pogodnih strojeva – buldožerom. kao i o vrsti slojevitosti i ispucanosti stjenske mase. Materijal se kopa do projektiranog nagiba pokosa uz obvezno odstranjivanje labavih i rastresitih dijelova stijene do kote posteljice. po kojoj se tako može odvijati gradilišni promet. U ovu kategoriju spadala bi sitnozrnata vezana (koherentna) tla kao što su gline. tj. način bušenja. Ako je potrebno. odnosno njihove mješavine. a prije početka radova mora ga odobriti nadzorni inženjer. Široki iskop – varijanta 'A' Pri radovima na miniranju u ovoj kategoriji materijala izvođač mora raspolagati izvježbanom i kvalificiranom radnom snagom za takvu vrstu radova. prekopavanje profila iskopa smanjuje se na minimum. a i količina rastresitog materijala koji treba očistiti je minimalna. nagib zasjeka treba izraditi strmije od projektiranog (radi zaštite objekata ili slično). koji uključuje i 'glatko miniranje'. potrebno je dobiti dokaze o upotrebljivosti koji se temelje na rezultatima laboratorijskih ispitivanja. agregata za beton i asfaltne slojeve. kao i pri radovima na iskopima. prirodne kamene drobine ili slični materijali i mješovita tla koja su mješavina krupnozrnatih nevezanih i sitnozrnatih vezanih materijala. Time se pokosi pri konačnom uređenju lakše urede. osobito kada slojevi u pokosu imaju povoljan položaj. Ako materijal iz iskopa treba upotrijebiti za proizvodnju zrnatog kamenog materijala za izradu klinova kod objekata. razmak bušotina i količina punjenja eksplozivom. Ako se izvede odvajanje kamene mase po projektiranoj plohi pokosa do nivelete od ostale mase u jezgri iskopa. Tim se načinom nagib pokosa može povećati za približno 25%. pjeskovite prašine i les. nego se mogu kopati izravno. ljudi i okoliša. pravilnijih su ploha. prašinaste gline (ilovače). treba predvidjeti odgovarajuću tehnologiju rada te obratiti pažnju na to da se isključi miješanje primjesa s kamenim materijalom koji je ispitan. Kod miniranja. na osnovi čega će se odabrati tehnologija.

izvođač je dužan brinuti se o tome da zbog moguće nepravilne odvodnje ne dođe do oštećenja izrađenih pokosa i da se ne ugrozi njihova stabilnost prije ozelenjivanja i predaje objekta na upotrebu. Nagib pokosa kod pješčara i konglomerata ovisit će o vrsti veziva i stupnju povezanosti. povećanom potrebom za odgovarajućim materijalom i pojavama u iskopima i sl.Široki iskop – varijanta 'B' Za ovu kategoriju materijala i uz rad strojeva potrebno je i određeno miniranje. Nagibi mogu biti vrlo različiti jer ova grupa materijala obuhvaća širok raspon stjenskih masa prema njihovim fizičko-mehaničkim svojstvima. Pri iskopu materijala osjetljivih na atmosferske utjecaje treba istodobno osigurati utovar materijala. Ovakvi materijali namijenjeni su pretežno za izradu nasipa. Nagibe pokosa u usjeku i zasjeku treba izraditi po projektu. Za vrijeme rada na iskopu pa do završetka svih radova na projektu. iskop treba obaviti za 0. Materijali iz širokog iskopa mogu biti različitog sastava. . a u skladu sa svojstvima miješanog materijala. Iskop se do predviđene kote smije obaviti samo ako materijal nije osjetljiv na utjecaje atmosferilija i ako je tlo u zoni posteljice sposobno da podnese gradilišni promet.2 – 0. bez obzira na to što je pri iskopu takvog materijala opseg miniranja mali. pa poprečna i uzdužna odvodnja mora biti u svim fazama rada besprijekorno riješena. istovar i ugradnju. geološkim nalazima. što treba dokazati odgovarajućim ispitivanjima na probnim dionicama. Sva voda mora se odvesti izvan trupa ceste u pogodne recipijente. Međutim. a ponekad se materijali te grupe mogu koristiti za izradu nosivih slojeva pristupnih i drugih lokalnih cesta. prijevoz do mjesta stalnog odlagališta ili do mjesta ugradnje u nasip. Ako nije tako. izvođač mora u svemu primjenjivati tehnologiju i sigurnosne mjere kao pri miniranju u čistom kamenom materijalu (materijalu kategorije 'A'). na zahtjev izvođača radova.3 m iznad predviđene kote. moguće promjene nagiba pokosa odredit će nadzorni inženjer. Tijekom rada. kod uslojenih stijena o padu slojeva (prema osi ceste ili brdu) i stupnju raspucalosti i svojstvima tla.

tijekom rada provjerava se kakvoća materijala laboratorijskim ispitivanjima. Svi iskopi moraju se izvesti prema profilima. Pri iskopavanju moraju se na svim promjenama tla uzeti odgovarajući uzorci za ispitivanje upotrebljivosti tla za predviđenu namjenu. Izbor vrste strojeva i njihov broj predviđeni su projektom i odabranom tehnologijom iskopa. osim kod materijala koji nisu osjetljivi na utjecaj vode. vrijedi osobito za zemljane materijale ove kategorije jer su oni izrazito osjetljivi na utjecaje vode i stabilnost pokosa. Iskop je dopušten do dubine 0. a mogu sadržavati i veliku količinu organskih tvari. Kada se ispitivanjima ne potvrdi upotrebljivost materijala za izradu nasipa. tj.2 – 0.Rovovi za instalacije Iskopi se trebaju izvoditi točno prema nacrtima iz projekta sa svim potrebnim razupiranjima. za izradbu nasipa ili kao građevni materijal za druge korisne svrhe. Materijali ove kategorije najčešće se upotrebljavaju za izradu nasipa. vodeći računa o svojstvima i upotrebljivosti iskopanog materijala u određene svrhe. pa se prilikom iskopa takvi materijali moraju odmah utovariti. . treba odrediti mjesto odlaganja tog materijala i odobriti zamjenu prikladnijim materijalom. Ako je iskopani materijal osjetljiv na atmosferske utjecaje. pa svaka i najmanja pogreška može izazvati smanjenje brzine rada i osjetne materijalne štete. Ako nije drukčije određeno. Ako je potrebno materijale homogenizirati. Sve što je rečeno o odvodnji i nagibima pokosa kod iskopa u materijalima kategorije 'B'. Nagib radnih pokosa pri iskopu je u granicama 1 : 1 za nevezana krupnozrnata tla do 1 : 3 za sitnozrnata vezana koherentna tla. takvim se materijalom uglavnom proširuju nasipi i stvaraju platoi za parkirališta i vidikovce. njegovo odlaganje u trupu ceste nije dopušteno. kotama i nagibima iz projekta. prevesti i ugraditi u nasipe ili istovariti na mjesto stalnog odlagališta. privremenim odlaganjem iskopanog materijala te razastiranje ili odvoz viška materijala nakon zatrpavanja rova Široki iskop – varijanta 'C' U materijalima ove kategorije iskop se obavlja izravno strojevima. odvodnjom. S obzirom na to.3 m iznad projektirane kote. Kako ih često dobivamo iskopom u plitkim zemljanim usjecima ili zasjecima. a konačni se iskop obavlja tek neposredno prije izrade kolničke konstrukcije. treba koristiti vertikalne ili horizontalne iskope. količina vlage obično im je visoka.

manji se dio rada može obaviti ručno. Materijal iskopan u stepenicama ugrađuje se u slojeve nasipa. Temeljne konstrukcije mogu biti: . jame se podgrađuju i razupiru. Prema potrebi. Stepenice se ne moraju izvoditi na kamenitim terenima ako u njima ima prirodnih neravnina koje sprečavaju klizanje tijela nasipa. Iznimno. u svim kategorijama tla. Sav se rad na iskopu stepenica obavlja upotrebom odgovarajuće mehanizacije. a prema profilima i mjerama danim u projektu. ili se izvode pomoću zagata. za stabilno nalijeganje nasipa na temeljno tlo. s utovarom. raznih dubina.0 m. Stepenice moraju imati nagib od 4%. Kod blaže nagnutih padina može između stepenica biti međurazmak 1 – 1. Kod jače nagnutih terena taj se međurazmak izostavlja. Širina stepenica može biti 2. podzemnih ili izvorskih voda.5 m. Iskopi se rade točno po mjerama i profilima te visinskim kotama iz projekta.0 – 5. što ovisi o vrsti i svojstvima tla i nagibu terena. Na nagnutim terenima. od dodatnih poslova ističu se sabiranje i crpljenje oborinskih. Kosina zasjeka stepenica iznosi 2 : 1 do 3 : 1. vertikalni prijenos iskopanog materijala na potrebnu visinu. odlaganje iskopanog materijala potrebnog za nasipavanje oko gotovog temelja i odvoz viška iskopanog materijala. Iskapanje temeljnih i građevnih jama Iskapaju se temelji širine do 2 m i građevne jame za objekte šire od 2 m.Miniranja Raspored bušotina kao i količina eksploziva po minskoj bušotini trebaju biti takvi da osiguravaju stvaranje najpovoljnije granulacije odminiranog materijala i da potreba za naknadnim usitnjavanjem komada kamena bude minimalna Iskop građevinskih stepenica Izrada obuhvaća iskope stepenica na nagnutim temeljnim tlima u svim kategorijama materijala. stepenice se rade kod svih nagiba većih od 20%. Također.

izrađuje se iskop za radni prostor širi za 50 cm koji se računa kao svijetli razmak između oplate građevne jame i oplate građevinskog objekta. treba ga neposredno prije izrade temelja urediti nabijanjem. zabijenih čeličnih i drvenih talpi. Temeljenje u otvorenoj jami može biti: . njegovog dijela i susjednih objekata.trake. betonskih ili čeličnih talpi sa žljebovima. dimenzioniranje temelja.podgrađivanjem. izrađuje se žmurje od dasaka. samci. Prema dubini temeljenja razlikujemo plitko temeljenje i temeljenje u otvorenoj jami. i . . proračun slijeganja građevinskog objekta. nosači ili ploče. te ako je došlo do oštećenja dna. Kada se građevna jama podgrađuje. zabijenih i usidrenih stupova s odgovarajućom oplatom između njih.bez podgrađivanja i razupiranja s iskopom u nagibu pokosa koji osigurava najmanji faktor sigurnosti F = 1. onda se to treba raditi tako da se ne smanji zbijenost tla ili da se ne odnose sitnije čestice.3 protiv klizanja. potrebno je neposredno prije izrade temelja urediti oštećeni dio uz eventualnu zamjenu pogodnim materijalom. i druge podatke prema važećim zakonima i propisima iz područja građevinarstva. proračun dopuštenog opterećenja. koje može biti pomoću drvene oplate. te pomoću izrade posebnih obodnih zidova od betona kružnog oblika (bunari) ili pravokutnog oblika (sanduci). Kada se prilikom iskopa obavlja i crpljenje vode. a ukoliko je dno građevne jame u nevezanom materijalu. Prema prisutnosti vode razlikujemo temeljenje u suhom i temeljenje u vodi. Temeljenje se obavlja prema izvedbenim nacrtima projekta temeljenja koji treba sadržavati: ispitivanja uzoraka tla ispod temelja. Ako je dno temeljne jame u vezanom materijalu. Radi smanjenja brzine i količine dotoka vode.

Iskop za drenažu klasičnog tipa s vertikalnim stranicama obavlja se strojno. Kod rovova za drenažu razlikujemo iskop za plitke uzdužne drenaže u usjecima i zasjecima. jedino ako to nije moguće. privremenim odlaganjem iskopanog materijala te razastiranje ili odvoz viška materijala nakon zatrpavanja rova. Projektom mora biti točno određeno područje za izradu vertikalnih bušotina. Ako vrsta tla i dubina rova zahtijevaju razupiranje. a taj se materijal upotrebljava za zatr- . Iskop za plitke uzdužne drenaže u usjecima i zasjecima u vezanom zemljanom materijalu izrađuje se prema projektu. a način razupiranja ovisi o dubini iskopa i vrsti tla. kontrolna okna i slično na određenim se mjestima predviđaju proširenja od najmanje 50 cm.Trasiranje i iskop Bočne kanale iskope treba raditi prema odabranoj tehnologiji. ovisno o svojstvima tla i mora biti određena projektom. Rovovi se mogu raditi slobodno. Rovove za instalacije i drenaže treba iskopavati strojno. iskop za vertikalne drenaže i iskop za drenaže klasičnog tipa. a ručni rad svesti na najmanju mjeru i primijeniti jedino tamo gdje se ne može raditi strojevima Instalacije i drenaže Iskop rovova za instalacije i drenaže obuhvaća iskop materijala točno prema nacrtima iz projekta sa svim potrebnim razupiranjima. a kod razupiranih rovova razmak između razupiranih stijenki rova. Iskopani materijal razvrstava se (ocjenjuje) prema kategoriji ('A'. rov se mora razupirati. Kao svijetla širina kod nerazupiranih rovova računa se razmak u dnu. odvodnjom. 'B' ili 'C') i odlaže se privremeno uz rovove na takvoj udaljenosti na kojoj neće ugroziti iskopani rov. profil bušotina kao i dubina bušotine. Iskop za vertikalnu drenažu obavlja se garniturom za bušenje. bez razupiranja samo kod manjih dubina iskopa. mogu se raditi iznimno ručno uz potrebne mjere sigurnosti i zaštite na radu. strojno. Kao mjera osiguranja od obrušavanja iskop mora biti postupan. Širina dna iskopa za drenaže povećava se s dubinom. Izvođenje također obuhvaća i razastiranje materijala nakon eventualnog odvoza u nasip ili na stalno odlagalište. Za vrijeme iskopa treba osigurati crpljenje vode koja na bilo koji način dospije u rov. Za obradu spojeva cijevi. Kod većih se dubina rovovi obvezno moraju razupirati.

ako je to s obzirom na terenske i ostale okolnosti moguće. Ako projektom nije predviđena upotreba iskopanog materijala za određene namjene (nasipe). Pri izradi iskopa treba provesti sve mjere sigurnosti pri radu i sva potrebna osiguranja postojećih objekata i komunikacija i treba ih obavljati prema odabranoj tehnologijom upotrebom odgovarajuće mehanizacije Regulacijski kanali Izvođenje obuhvaća iskope za regulacije.pavanje rova ako je pogodan. a najmanje na jedan metar od obje strane gornjega ruba kanala. Niveleta dna regulacijskih kanala mora odgovarati projektu tako da ne može doći do zadržavanja vode u kanalu.Svježi beton Obrada svježeg betona usko je povezana s troškovima ugradbe kao i s kvalitetom i vijekom trajanja očvrslog betona. Samo izvođenje mora biti izvedeno precizno i sa što manjim odstupanjima jer pogreške i odstupanja u ovom dijelu izrade mogu imati višestruko skuplje posljedice u konačnici. preporuke i propise koji su navedeni u dokumentaciji. kao i dodatne radove koji su potrebni za skretanje vodnih tokova. kanale i slične radove u svim kategorijama tla. Izbor pojedine vrste betona s točno definiranom konzistencijom stoga je od presudnog značenja . projektu i općim tehničkim uvjetima. Korijenje i slične prepreke u zoni kanala treba odstraniti. a ručni rad svesti na najmanju mjeru i primijeniti jedino tamo gdje se ne može raditi strojevima. Po završetku iskopa obavlja se visinska kontrola dna i pokosa kanala na svakom projektnom profilu. strojno. ali i opasan posao pri kome je potrebno pratiti sve točke. Po završetku iskopa obavlja se visinska kontrola dna na svakom projektnom profilu ili po potrebi i gušće. Iskope treba raditi prema odabranoj tehnologiji. Kao što je opisano. što se provjerava geodetskom kontrolom nakon završenog iskopa na svakom projektnom profilu. Iskopani materijal treba privremeno odložiti na sigurnu udaljenost. te odlaganje materijala duž iskopa kanala s razastiranjem i planiranjem ili odvoz materijala u stalno odlagalište. Humus treba odvojiti od ostalog materijala ako se višak materijala koristi za izradu nasipa. izrada iskopa i kanala je izuzetno bitan. Zbog osjetljivosti ove faze treba uložiti osobit napor i pažnju u izvedbi. Cestogradnja . treba ga po završetku radova razastrti i isplanirati ili prevesti u odlagalište određeno projektom.

Jasno je da je ovakav beton s poroznim cementnim kamenom manje postojan i on ima manju čvrstoću nego je to slučaj s betonom s vrlo gustim cementnim kamenom. Samo od kvalitetnog cementnog kamena može nastati kvalitetan i trajan beton. Ako u postupku proizvodnje betona povećamo vrijednost (količinu) vode i vezivnog sredstva. Na kraju procesa očvršćivanja cijela količina vode reagirala je s vezivnim ljepilom. u očvrslom cementnom kamenu stoga ne preostaju pore ispunjene vodom. Na ovaj način vezana voda za razliku od vode u kapilarama ne može ishlapjeti. tekući dodaci). voda će se fino raspodijeliti u cementnom kamenu. S vremenom proces hidratacije odvija se sve sporije jer voda sve teže prodire kroz očvrsli cementni kamen u unutrašnjost do zrnaca veziva koja još nisu doživjela hidrataciju. Što vrijeme više odmiče. vremenu isušivanja svježeg betona. zahvaljujući hidrataciji voda se sve više veže.Vrijeme za obradu betona je ograničeno pa stoga obrada betona ponajprije ovisi o sljedećim aspektima: vrsti cementa. Vezivno ljepilo lijepi dodatke betonu i na taj način beton očvršćuje. Vrijednost vode i vezivnog sredstva prikazuje koliko kg vode dolazi na predviđenu količinu vezivnog sredstva. Vezivno ljepilo (usporedi s ljepilom za tapete) utoliko je bolje što mu se dodaje manje vode. a udio . količini i vrsti dodataka cementu i betonu. tako da udio vode koja hlapi postaje sve manji. Temporalni razvitak betona Vezivno ljepilo očvršćuje ne zahvaljujući isušivanju. Cementni kamen nastaje očvršćivanjem veziva (cementa kojem se dodaje hidraulički dodatak) i vode. Voda i veziva Kako bi vezivno ljepilo (cement) u cijelosti očvrsnulo (hidratiziralo). Neposredno nakon miješanja ljepilo veziva sastoji se od veziva i vode koja hlapi. nego činjenici da voda reagira u kontaktu s pojedinim zrnima veziva. U početku hidratacija djeluje vrlo brzo jer se odvija na površini zrna vezivnog sredstva. Za izračunavanje točne vrijednosti u obzir je potrebno uzeti sadržaj površinske vode na dodacima betonu i količinu vode koja se dodaje tijekom miješanja (voda za miješanje. Pri tome se voda veže uz cementni kamen (hidratacija).4 kg vode. temperaturi betona. Na taj način dobit ćemo porozni beton. za jedan kg veziva potrebno je upotrijebiti 0.

01 do 1 mm. Možemo reći da i beton koji je praktično potpuno zbijen sadrži oko 0. Pore Tijekom zbijanja betonske mase i očvršćivanja nije moguće potisnuti sve pore. Grublja zrna agregata za beton i zrna kubične površine. Uloga zrna agregata je i postizanje posebnih osobina betona kao što je otpornost na trošenje (primjerice. Prirodni. Dodaci Prirodno okrugličasti dodaci: šljunak. Glavna zadaća dodataka/agregata je u tome što se njihovom upotrebom štedi ljepilo za vezanje jer su zrna agregata u potpunosti 'umotana' u ljepilo veziva koje ispunjava sve praznine i šupljine izmedu pojedinih zrna granulata.40 ima potpuno iste osobine koje inače ima beton s V/V vrijednošću od 0. bazalt. okruglo zrno. normalni beton . zaštita od zračenja (velike gustoće – teški agregati). a izrazito velike pore ugrožavaju i postojanost (vijek trajanja) betona. toplinska izolacija (male gustoće – lagani agregati).vezane vode sve veći. elektro-korund. ono se u betonu ponaša kao potpora unutarnjoj strukturi betona. Tako je pozitivan uči- . Ove pore pojačavaju otpornost betona na utjecaj mraza i soli. dijabaz. kao i zrna lagano grube površine daju betonu veću čvrstoću nego je to slučaj s finim sitnim zrnima i agregatima čija zrna imaju ravnu. no i vrlo često umjetno proizvedeni dodaci kao što je primjerice željezni otpad koji se koristi kod teških betona. zrno s rubovima za npr. Budući da je zrno granulata puno čvršće od cementnog kamena. stiropor za lagani beton. Aditivi Aditivi i dodaci betonu mogu dodatno poboljšati osobine svježeg i očvrslog betona. Vrlo je važno agregate sortirati prema veličini i količini u pojedine grupe i tako ih koristiti kako bi se na pravi način uštedjelo na ljepilu. odnosno pločastu površinu. Budući da pore smanjuju čvrstoću betona. Umjetno proizvedeni agregati: glinopor.5 do 2% pora. ali pozitivno utječu i na sastav i obradu svježeg betona. Umjetne okrugle zračne pore nastaju kao rezultat dodavanja posebnih dodataka koji stvaraju okrugle pore i ovakve pore imaju promjer od oko 0.60 nakon završenog procesa hidratacije. Ili drobljeni agregati: drobljenac. onda su to vrlo jasni razlozi zbog čega je beton tijekom ugradbe potrebno što je moguće bolje zbiti. To znači da vremenski gledano u jednom relativno ranom trenutku hidratacije beton s V/V (voda/vezivo) vrijednošću od 0. silicijev karbid).

cementni kamen ostat će porozan. upotreba sredstava za sekundarnu obradu. Ako hidratacija prerano završi. . Sekundarna obrada Pod sekundarnom obradom betona podrazumijevamo sve one poduzete mjere i korake koje za cilj imaju sprječavanje preranog isušivanja betona.nak aditiva i dodataka u svježem betonu vidljiv na obradi betona i duljini trajanja obrade. a u slučaju potrebe za izrazito visokom kvalitetom betona.. a rezultat toga je njegova oslabljena kvaliteta s obzirom na optimalnu V/V (voda/vezivo) vrijednost. Potrebno je naglasiti da je dodavanje aditiva i dodataka betonu s ciljem poboljšanja osobina dobro jedino u slučaju ispravnog izbora odgovarajućeg vezivnog ljepila kao i agregata odgovarajućeg sastava zrna. Ako se dogodi da se beton prerano isuši. no ovdje se odmah treba naglasiti da optimalno poboljšanje nekih osobina betona može ići na štetu nekih drugih osobina. Načini zaštite od isušivanja: Navlaživanje betona. prekrivanje površine betona zaštitnom folijom. zadržavanje betona u oplati. pojavit će se nedostatak vode u kapilarama koja je potrebna za dovršetak procesa hidratacije. no istodobno smanjuju njegovu tlačnu čvrstoću. dodaci betonu koji utječu na stvaranje pora poboljšavaju otpornost betona na mraz. U očvrslom betonu aditivi i dodaci betonu povoljno djeluju na postojanost betona i čvrstoću betona. primjerice. stoga oprez: ni u kojem se slučaju ne preporuča poboljšanje jedne osobine betona ako to istodobno znači nedopustivo pogoršanje nekih drugih važnih osobina. Vrijeme trajanja Beton je potrebno zaštititi od štetnih utjecaja bilo koje vrste sve do onog trenutka dok ne očvrsne dovoljno. Beton je potrebno najmanje 3 dana štititi od preranog isušivanja. Točna je činjenica da dodavanjem aditiva i dodataka možemo postići optimalne rezultate koji se tiču pojedinih osobina betona. Beton s nižom V/V vrijednošću koji nije sekundarno obrađen imat će manje postojanu površinu od betona sa znatno višom V/V vrijednošću koji je dobro i kvalitetno sekundarno obrađen.. zaštitu od isušivanja potrebno je prakticirati najmanje 7 dana.

U ovom se prostoru cementno brašno obrađuje na temperaturi od 800 do 900°C i tijekom ove obrade iz vapnenca se izdvaja CO2. Na ovaj način dobivamo sirovo cementno brašno kojemu se prema potrebi mogu dodavati sredstva za dodatnu korekciju. Toplina dostiže temperaturu od 1200°C i na taj način cementni materijal poprima kašastu konzistenciju. zatim se tako obrađene sirovine transportiraju do cementare i tamo skladište Za proizvodnju cementa koriste se sirovine vapno i glina. brzo hladi i zatim propisno skladišti. a zatim se melje u posebnom mlinu. Nakon vađenja.Bitumenske emulzije nalaze vrlo široku primjenu u cestogradnji. Cementni klinker koji se u međuvremenu ohladio melje se u okruglom ili cjevastom mlinu skupa s gipsom i dodacima cementom brašnu kao što su leteći pepeo ili granulirana troska. uglavnom za sljepljivanje asfaltnih slojeva međusobno ili s bilo kojom drugom podlogom . I lapor koji je prirodna mješavina ovih dviju komponenti koristi se u proizvodnji cementa. Sirovina za dobivanje sirovog cementnog brašna najprije se suši. Emulzija u cestogradnji BITUMEN . Dobro promiješano i korigirano cementno brašno skladišti se u posebnom silosu i priprema za obradu na visokim temperaturama. Štetni i otpadni plinovi koji se formiraju tijekom obrade pročišćavaju se u posebnom elektrouređaju. Iz silosa za skladištenje cementno brašno dospijeva do prostora za izmjenu topline. veliki komadi sirovina strojevima se prevoze do lokacije gdje se sirovine usitnjavaju (drobe). i to kao smjesa: miješaju se u omjeru otprilike 2 : 1. Tijekom procesa obrade u cjevastoj peći i laganoj nakošenosti cijevi peći cementni materijal ravnomjerno se zagrijava i poprima kugličasti oblik. Iz ovog prostora cementni materijal dospijeva do cjevaste peći koja rotira oko svoje uzdužne osi i u njoj se cementni materijal još snažnije zagrijava. Potrebno je odmah istaknuti da željene fizikalne i tehnološke osobine finalnog proizvoda (gotovog cementa) ponajprije ovise o vrsti i količini dodataka cementnom brašnu kao i o finoći obrade samog cementnog brašna. Na ovaj način nastaju različite vrste cementa za različite potrebe svakog gradilišta. Na ovaj se način olakšava kasniji postupak obrade i ujedno se jamči precizan sastav portland cementa. Gips sprečava trenutačno ukrućivanje cementa. Na temperaturi od oko 1450°C klinker se vadi iz peći.TABLICA Vrijeme obrade betona prije isušivanja 30°C 1 h 20°C 2 h 10°C 5 h 5°C 10 h -5°C 20 h Sirovina za proizvodnju cementa Sirovine za proizvodnju cementa dobivaju se u kamenolomima. odnosno u gliništima.

događa se potpuna migracija vode iz sustava. Kada se bitumenska emulzija ugradi na podlogu. tada govorimo o tzv. odnosno mora se dogoditi odvajanje bitumenske od vodene faze da bi na taj način film bitumena ostao na podlozi. Slojevi za sljepljivanje su tanki filmovi veziva koji mehanički spajaju asfaltne slojeve ceste kako bi se time osigurala puna funkcionalnost. odnosno nosivost ukupne strukture svih slojeva ceste Primjena emulzija. Podloga prije nanošenja emulzije mora biti čista.Nanošenje emulzije . Emulzija je disperzni sustav. Na kraju. inverznoj emulziji. a stabilnost takvom sustavu daje treća komponenta – emulgator. osim u izgradnji novih. neionske. namjera jest da se ona natrag pretvori u kontinuirani bitumenski film. Ukoliko je udio bitumena u ovakvom sustavu veći od 70%. film u potpunosti očvrsne i postaje sloj za sljepljivanje pojedinih asfaltnih slojeva.Emulzije se nanose na podlogu jednoliko. Bitumen ostaje ugrađen na površini. Nakon što se emulzija ugradi. zauzima značajno mjesto i prilikom rekonstrukcije starih cesta te minimalnih asfaltnih zaštita cesta nižeg reda hladnim postupkom. a nakon toga proces prekrivanja agregata i nastajanje tankog filma bitumena. koji ima ulogu sprečavanja. odnosno odgađanja separacije faza. tehnikom hladnog postupka prskalicama i specijalno za tu svrhu namijenjenim strojevima. prvo se događa proces razbijanja. Emulzije se dijele prema ionskom karakteru i ulozi emulgatora na: anionske (uobičajeni naziv: bazne). . kationske (uobičajeni naziv: kisele). a sastoji se od dviju faza koje se inače međusobno ne miješaju. Sićušne kapljice bitumena (disperzne faze) raspršene su u vodi (kontinuiranoj fazi). ili postaje zaštitni sloj u kombinaciji s kamenom sitneži.

vapnenački kameni agregat sastava većinom od kalcijeva karbonata. . Važno je napomenuti da su svi navedeni procesi prilikom primjene emulzija kompleksni i ne do kraja razjašnjeni te na odvijanje istih utječe mnogo različitih uvjeta. Kemijski sastav i karakteristike kamenog agregata također imaju svoju važnost u procesu primjene bitumenskih emulzija. U našim standardima. alkalnog (baznog) je karaktera te s kemijskog stajališta vrlo dobro reagira s anionskim emulzijama. na nestabilne – razbijaju se vrlo brzo u kontaktu s agregatom. tehnikom hladnog postupka prskalicama i specijalno za tu svrhu namijenjenim strojevima. Dobrom organizacijom posla kamionska prikolica (prskalica) dnevno može poprskati površinu od 15. Naime. Moderni razastirači su vrlo jednostavne konstrukcije. Primjenom polimerom modificirane bitumenske emulzije u kombinaciji s asfaltnom mješavinom na bazi polimer modificiranog bitumena postiže se poboljšanje otpornosti kolnika na trajne deformacije pri višim temperaturama. odnosno brzinu razbijanja. poboljšava se otpornost na habanje i na starenje. Postoji podjela bitumenskih emulzija s obzirom na njihovu reaktivnost. površinske obrade i penetracije se različito definiraju. Potom se materijal u razastiraču jednolično raspoređuje i izbacuje kroz otvor: taj otvor se regulira u odnosu na željenu količinu kamene sitneži koju predviđamo za 1 m kod određenog kretanja vozila. Površinske obrade mogu biti jednostruke ili višestruke. Podloga (sloj na bazi hidrauličnog veziva ili asfaltni sloj) prije nanošenja emulzije mora biti čista. a kod penetracija razlikujemo polupenetraciju i penetraciju. kiselog je karaktera te s kemijskog stajališta vrlo dobro reagira s kationskim emulzijama. Oba sustava u odnosu na strojnu ugradbu izvode se na skoro istovjetan način. Uz kipanje agregata u razastirač vozilo se kreće unazad kako bi se spriječilo neposredno prianjanje poprskane emulzije na kotače. prikapčaju se za kamion vrlo jednostavno. suha ili prirodno vlažna.000 m2 ili 3 km ceste širine 5 m. Prednost kationskih emulzija pred anionskim jest u tome što se mogu upotrebljavati i s vapnenačkim kamenim agregatom. Nanošenje emulzije Emulzije se nanose na podlogu jednoliko. stabilne – razbijaju se vrlo sporo. silikatni kameni agregat (eruptivac) sastava većinom od silikata.) u količini 20 –25 kg/m2.Različit je tijek mehanizma stvaranja bitumenskog filma na podlozi kod primjene anionskih i kationskih emulzija. Prskanje se može obavljati kamionskim cisternama za prskanje. odnosno na pucanje uslijed zamora materijala pri niskim temperaturama. Na mehanički zbijene drobljene (u prvom redu) i šljunčane podloge nanosi se jednoličnim prskanjem emulzija u količini od cca 3 kg/m2. a i u literaturi općenito. polustabilne – razbijaju se dovoljno sporo tako da se mogu pomiješati s kamenim agregatom. Na emulzijom poprskani dio ceste razastiračima se nanosi kamena sitnež 2 – 8 mm (ili sl. malim motornim prskalicama za emulziju te ručno (što nije preporučljivo) Efekti kamionskih prskalica vrlo su veliki. Jednostruka površinska obrada je sustav kojim bi trebala biti obrađena svaka bijela šumska cesta kod izgradnje ili rekonstrukcije. S druge strane. Izvedba površinskih obrada i penetracija s emulzijama je jednostavan i jeftin postupak.

izvodi se pod prometom. Nakon razastiranja kamene sitneži. . Rezani tipovi emulzije imaju sposobnost da se s njima pripremljene asfaltne mase mogu uskladištiti (deponirati) na duže vrijeme.00 kg/m2 emulzije i razastiranjem sitneži 1 – 5 mm u količini 5 – 8 kg. prilagodljive predvidljivom utovaru. Konačna komprimacija. odnosno zagrijava se bitumensko vezivo (bitumenska emulzija). Hladni asfalti Hladni asfalt ima široku primjenu kod modernizacije cesta. pristupa se valjanju. Najpovoljnije su protustrujne betonske miješalice. Upravo ta sposobnost hladnog asfalta čini ugradnju ekonomičnijom jer se u ovisnosti o sredstvima ugradnje organiziraju optimalni prijevozi. Očito je da je iskorištenost radne snage i strojeva maksimalna. Valjanje se može izvoditi glatkim.50 – 1.Nakon razastiranja kamene sitneži. Priprema hladnog asfalta može se izvoditi u skoro svim tipovima miješalica. može se upotrijebiti u sustavima utisnutog i miješanog asfalta-makadama. Najpovoljniji su teški gumeni valjci težine oko 20 t pa i Učinak razastirača Učinak razastirača je vrlo velik i kod dobro uvježbanih radnika dva razastirača dopunjuju rad kamionske prskalice.Valjanje . Mješavina kamene sitneži s bitumenskim emulzijama priprema se na hladno. što znači da ugradnja nije vremenski vezana s proizvodnjom. uz manju kišu ili nižu temperaturu. vibracijskim ili pneumatskim valjcima. pristupa se valjanju. što znači da se ne izvodi sušenje kamene sitneži u sušarama asfaltnih baza. Priprema asfalta može se izvoditi i u nepovoljnije vrijeme. a time i obavijanje kamene sitneži bitumenom. Najpovoljniji su teški gumeni valjci težine oko 20 t pa i više. U odnosu na kamenu sitnež i količinu veziva te uvjete ugradbe. Valjanje se može izvoditi glatkim. vibracijskim ili pneumatskim valjcima. U slučaju otvorenosti ovako priređene površine ceste (jednolična kamena sitnež) tu površinsku obradu treba dopuniti prskanjem 0.

što odgovara radnim mogućnostima utovarivača zapremnine košare od 2 m3. kako je već rečeno. prvi se popravlja pod prometom. . Pod prometom se dopunski komprimira pa se nakon duljeg vremena dostiže i kvaliteta vrućeg asfalta. Ne podliježe vremenskim ograničenjima ugradbe (vrući asfalt se mora ugrađivati u roku 1 – 2 sata. Kod rada kontinuirane miješalice neophodno je potpuno angažiranje vrlo pokretnog utovarivača većeg kapaciteta. Dovoz materijala putem transportnih traka može teći neprekidno. početni je stabilitet nizak.Hladni asfalt . Uz sposobnost deponiranja. ovisno o temperaturi zraka). može se upotrijebiti u sustavima utisnutog i miješanog asfalta Način doziranja Način doziranja može biti i volumenski jer se nastale greške umanjuju za 40% budući da bitumenske emulzije imaju sadržaj veziva od 62%. Najčešće su u upotrebi kontinuirane miješalice kapaciteta 100 t/sat. Kod kontinuiranog miješanja doziranje se obavlja specijalnim pokretnim distributerom. Podesniji je također za transport. na samome mjestu ugradbe. otvorenijeg je sastava. Ručni postupak u nekim sredinama zamijenjen je miješanjem kultivatorom.Hladni asfalt ima široku primjenu kod modernizacije cesta. Kod primjene u cestogradnji hladni asfalt ima višestruku prednost pred vrućim asfaltom. U odnosu na kamenu sitnež i količinu veziva te uvjete ugradbe. može se ugrađivati i pri nepovoljnijim vremenskim uvjetima. Drugi nedostatak se popravlja posipavanjem sitnijeg materijala po površini ili se izvodi lagana površinska obrada (ni jedno ni drugo nije neophodno). Hladni asfalt ima dva nedostatka: prvo. Hladni asfalt se može pripremati i ručno. Ta je mogućnost riješena dvodijelnim dozatorom iznad miješalice. Ukoliko se miješanje izvodi putem protustrujnih betonskih miješalica ili specijalnih asfaltnih miješalica. Zato hladni asfalt može imati i primjenu kod asfaltiranja kućnih pristupa. hladni asfalt je elastičniji od vrućeg i prema tome prilagodljiviji podlogama koje nisu idealno sabijene. i drugo. miješanje se obavlja diskontinuirano.

dolazi do smanjenja nosivosti kolnika. pa se stoga događa i nejednako slijeganje izdignutih površina.1°C) može dovesti do bubrenja (događa se zbog kristalizacije leda u većim šupljinama) i izdizanja tla stvaranjem ledenih leća u tlu. kada je posteljica zasićena vodom. odavno ušle u osnovnoškolsko gradivo GRAĐENJE CESTE . tako da dolazi do svojevrsnog fenomena u kojem donji slojevi zadržavaju upravo otopljenu vodu. Kolnička konstrukcija Tradicija građenja cesta u Hrvatskoj je vrlo duga. a uglavnom je riječ o mjestima na koja Sunčeve zrake ne dopiru u istoj mjeri ili obližnji dijelovi kolnika nemaju iste termičke karakteristike. stoga ne treba čuditi što su neke od prvih modernih prometnica. Ponekad otapanje nije jednako na svim dijelovima kolnika. Takvim promjenama pogoduju karakteristična tla u kojima postoje veće razine podzemne vode ili mogućnost dotoka vode u zonu smrzavanja. stoga je najpouzdaniji način određivanje dubine pomoću indeksa smrzavanja. Karolinska i Jozefinska cesta. U Hrvatskoj postoji zemljopisna karta s obzirom na dubinu smrzavanja tla. Otapanje se uglavnom odvija od površine prema unutrašnjosti. s obzirom da smrzavanje (slobodna voda u tlu mrzne već na 0.Utjecaj atmosferilija Struktura kolničke konstrukcije ovisi i o smrzavanju tla ispod kolnika. a ukoliko se tlo smrzne. ali ona nije dovoljno precizna. a kakve su Lujzijanska. odnosno na osnovi podataka o minimalnim i maksimalnim temperaturama zraka za određeno područje. odnosno nastajanja pukotina u određenim slojevima kolničke konstrukcije zbog visoke vlažnosti tijekom odmrzavanja.

Zagreb – Bregana. a na koji se ujedno danas najčešće nailazi. a još prije pet tisuća godina u drevnom Babilonu začeto je promišljanje o betonskim kolničkim konstrukcijama. a u njega se ubrajaju i još neki dijelovi kakvi su jarci za odvodnjavanje. Svakako je najbitniji dio gornjeg stroja ceste – kolnik. Rimljani itd. Pod cestovnim objektima smatramo posebne dijelove ceste kao što su nadvožnjaci. Feničani. Radi se o poprilično staroj izvedbi kojoj se se najviše zamjerale problematične razdjelnice. Asirci. suvremene betonske kolničke konstrukcije dijelimo u tri glavna tipa: besprekidno armirani. mogli što bezbolnije doći na Jadran. autocesta na kojoj su trenutačno radovi u naponu snage. što je zapravo sustav koji se sastoji od materijala višeslojno ugrađenih mehaničkim načinom da bi završni sloj sustava bila betonska ploča. Izgrađena je autocesta Zagreb – Split. ali ih možemo naći. zbog kojih hrvatska Vlada i forsira cestogradnju.doba' domaće cestogradnje. mostovi i vijadukti. kamene sitneži i samog kamena. i na zrakoplovnim pistama. Babilonci. i to uvođenjem specijalnih masa za is- Zadnjih nekoliko godina pred našim se očima odvija 'zlatno . i to na dijelovima koji su namijenjeni za manevriranje zrakoplova. te Zagreb – Macelj. primjerice. razvojem novih tehnologija taj je problem uspješno otklonjen.) koje su prakticirale takvu gradnju. prednapeti i oni koje se izvode kao dilatirani nearmirani kolnik. Cestovni trup je postavljen na prirodnom terenu i gradi se od zemlje. Nakon brojnih civilizacija (Egipćani. Izrazito je zanimljivo kako upravo cestogradnju većina hrvatskih građana ističe kao najveći uspjeh posljednje dvije Vlade. kamena rebra te potporni i obližnji zidovi. s time da donji stroj tvori cestovni trup i objekt ceste. Takav sustav uglavnom se primjenjuje na prometnicama konstruiranim za teška prometna opterećenja i termička naprezanja. drenažni otvori. U svojoj osnovi. kako bi brojni turisti. a tu su i autoceste Karlovac – Rijeka. koji se sastoji od minimalno dva sloja podloge te kolničkog zastora. Svaka se cesta sastoji od gornjeg i donjeg stroja. došlo je do višestoljetne 'pauze' koja je prekinuta tridesetih godina prošlog stoljeća kada su njemački građevinari ponovno otkrili betonske kolnike. podvožnjaci. nisu se zadržali na tome. Povijest cestogradnje Povijest cestogradnje seže u davna vremena kada su ljudi mikromigracijama stvorili ugažene putove i stazice. Konstrukcija kolnika trpi prometno opterećenje i prenosi ga na trup ceste. Prethodnici svoga vremena. No. već su prešli i na projektiranje i samo građenje.

Takav se kolnik u pravilu sastoji od četiri sloja. Uglavnom je riječ o načinu izvedbe razdjelnica koji se ne primjenjuje. pri čemu s uma ne treba smetnuti i povoljnu cijenu. a ukupna temperatura može se podijeliti na dvije komponente: jednoliku promjenu temperature po cijeloj visini presjeka i nejednaku promjenu koja prikazuje razliku između temperature gornjeg i donjeg ruba presjeka. tako i o dobu dana. a opterećenje prenose moždanici. Prividne se pak razdjelnice izvode tako što se s donje strane ugradi letva. često onom bitumenskom. Prva je ona da su ploče nepovezane i između njih ne postoji prijenos opterećenja. što je ustvari i širina prometnog traka.punu razdjelnica. Preporučeni omjer debljine i duljine ploče je 1 : 25. Promjer i duljina moždanika. Za prenošenje opterećenja može se koristiti moždanike izrađene od glatkog čelika. od kojih je prvi podtlo. dok širina iznosi oko 3. One prostorne. Izrada kolnika Betonski kolnik izvodi se kao dilatirani (rastezanje i stezanje betona) poradi suzbijanja negativnog utjecaja temperaturnih naprezanja. Prednost takvih kolnika. čija se minimalna debljina ne bi trebala spuštati ispod 15 centimetara. ali postoji tendencija padanja omjera. a mogu biti uzdužne i poprečne. pritisnute i prividne razdjelnice. pritisnute razdjelnice se pojavljuju na mjestima gdje se ploče spajaju ugrađivanjem sidra i nemaju funkciju dilatiranja. ovisi o debljini ploče pa je . jest jednostavna izvedba i kvaliteta materijala kojim se popunjavaju razdjelnice. Temperatura kolnika ovisi kako o godišnjem dobu. sve do 1 : 20. Što se tiče kolničkih ploča kod dilatiranog nearmiranog betonskog kolnika. Razdjelnice takvih betonskih kolnika prema funkciji i konstruktivnim detaljima najčešće se dijele na prostorne. koji su najviše rasprostranjeni diljem Europe i Sjedinjenih Američkih Država. dok su kod druge varijante ploče povezane. razdvajaju ploče po debljini i na taj način omogućavaju nesmetano pomicanje uslijed djelovanja temperaturnih promjena na cestu. postoje dvije opcije izvedbe. da bi završni sloj bila betonska ploča debela od 15 do 30 centimetara. Za cestovne kolničke konstrukcije debljine od oko 22 centimetra uobičajena duljina ploče kreće se od pet metara. širine od 1. S druge strane. a s gornje zarezuje utor.8 do 2.5 centimetara. budući da na betonsku kolničku konstrukciju temperatura ima vrlo bitan utjecaj.5 metara. Na njega dolazi cementni stabilizirani nosivi sloj. kao i sidra napravljenog od rebrastog čelika. nakon kojeg dolazi nosivi sloj od nevezanog mehanički stabiliziranog materijala debljine od 15 do 40 centimetara. a same razdjelnice zalijevaju se specijalnim masama.

ukoliko razmak između moždanika. odnosno sidara nije veći od 30 centimetara. Kod ploča debljine preko 24 centimetra moždanici će imati promjer za 0. Jednoliko podizanje temperature u betonskoj ploči.5 centimetara. dok. padom temperature nastaju vlačna naprezanja što u konačnici rezultira pojavom u cestogradnji iznimno neželjenih pukotina. ona poništava vlačna naprezanja i sprečava pojavu neželjenih pukotina. dok je promjer sidra 1. . Upotrebom moždanika ili sidara prijenos rubnog opterećenja jedne ploče na onu susjednu procjenjuje se na oko 40%. a debljina 5. Inflacijski tlak kod osobnih vozila iznosi 0.2 i debljina 40 centimetra. što je zapravo količina tlaka zraka kod guma na kotačima. jednolike promjene temperature prouzrokovane rastezanjem i stezanjem betona. u slučaju izostanka dilatacije. a njezina veličina ovisi o opterećenju i veličini inflacijskog tlaka. odnosno putem dodirne površine. odnosno ugao ploče što nerijetko dovodi do njezine predimenzioniranosti. No.5 centimetara).2MN/m2.7 centimetar veći te će biti deblji za puna dva centimetra. s druge strane. a u najvećem se broju slučajeva prenose preko kotača. Ukoliko je dilatacija prisutna. zanemarivi faktori svakako nisu niti razlika u vlažnosti ploče. odnosno smanjenje naprezanja ploče. dok će debljina 'skočiti' na 60 centimetara Promjene do kojih dolazi Do samog naprezanja dilatiranih betonskih kolnika dolazi uslijed prometnog opterećenja. a razlog tome su položaj kotača vozila koji u većini slučajeva opterećuju rub. Prometno opterećenje nastaje uslijed djelovanja vozila koja se kreću po kolniku ili na njemu stoje. U tom će se slučaju i promjer sidra udvostručiti (2.tako u slučaju da je ploča debela između 15 i 18 centimetara promjer moždanika dva. dok je kod teretnih vozila s prikolicom gotovo četiri puta veći. Opterećenje je dvostruko jače na rubu i uglu betonske ploče nego na njezinoj sredini. uzrokuje tlačna naprezanja. te zbog razlike temperature na površini i u dnu same betonske ploče. nejednolika nosivost podloge ili ispunjavanje dilatacijskih razdjelnica. a bitumenske emulzije nalaze svoju primjenu u pripremi površine za pravilan prihvat asfaltnog sloja. Bitumenske i polimerom modificirane bitumenske emulzije i njihova primjena u cestogradinji Kod izgradnje autocesta važna uloga pripada radovima asfaltiranja. o čemu ovisi kvaliteta i dugotrajnost konačne eksploatacije kolničke površine. zbog čega su se u konstrukciju i uveli moždanici čiji je zadatak i sprečavanje slijeganja susjednih ploča.

koji ima ulogu sprečavanja. Nakon što se emulzija ugradi. a stabilnost takvom sustavu daje treća komponenta – emulgator. odnosno mora se dogoditi odvajanje bitumenske od vodene faze da bi na taj način film bitumena ostao na podlozi. zauzima značajno mjesto i prilikom rekonstrukcije starih cesta te minimalnih asfaltnih zaštita cesta nižeg reda hladnim postupkom. Važno je napomenuti da su svi navedeni procesi prilikom primjene emulzija kompleksni i ne do kraja razjašnjeni te na odvijanje istih utječe mnogo različitih uvjeta. Ukoliko je udio bitumena u ovakvom sustavu veći od 70%. ili postaje zaštitni sloj u kombinaciji s kamenom sitneži. Emulzije se dijele prema ionskom karakteru i ulozi emulgatora na: • anionske (uobičajeni naziv: bazne) • kationske (uobičajeni naziv: kisele) • neionske. način ugradnje te mogućnosti njihove primjene u cestogradnji. Bitumen ostaje ugrađen na površini. O emulzijama Emulzija je disperzni sustav. film u potpunosti očvrsne i postaje sloj za sljepljivanje pojedinih asfaltnih slojeva. Stoga se želimo osvrnuti na teorijske osnove o emulzijama. prvo se događa proces razbijanja. Sićušne kapljice bitumena (disperzne faze) raspršene su u vodi (kontinuiranoj fazi).Nacionalnim programom gradnje autocesta. Postoji podjela bitumenskih emulzija s obzirom na njihovu reaktivnost. namjera jest da se ona natrag pretvori u kontinuirani bitumenski film. odnosno odgađanja separacije faza. a sastoji se od dviju faza koje se inače međusobno ne miješaju. odnosno brzinu razbijanja. inverznoj emulziji. tada govorimo o tzv. Različit je tijek mehanizma stvaranja bitumenskog filma na podlozi kod primjene anionskih i kationskih emulzija. rapid setting) – razbijaju se vrlo brzo u kontaktu s agregatom • polustabilne (eng. medium setting) – razbijaju se dovoljno sporo tako da se mogu pomiješati s kamenim . Kada se bitumenska emulzija ugradi na podlogu. događa se potpuna migracija vode iz sustava. na: • nestabilne (eng. Hrvatska je već daleko odmakla u realizaciji predviđenih strateških putnih pravaca Primjena emulzija. a nakon toga proces prekrivanja agregata i nastajanje tankog filma bitumena. osim u izgradnji novih. Na kraju.

agregatom • stabilne (eng. vapnenački kameni agregat sastava većinom od kalcijeva karbonata. dok se kod cesta prvog reda i autocesta primjenjuje polimerom modificirana kationska emulzija EMULFIX PmŠ. Naime. Oba sustava u . Kemijski sastav i karakteristike kamenog agregata također imaju svoju važnost u procesu primjene bitumenskih emulzija. alkalnog (baznog) je karaktera te s kemijskog stajališta vrlo dobro reagira s anionskim emulzijama.Bitumenske emulzije nalaze vrlo široku primjenu u cestogradnji. uglavnom za sljepljivanje asfaltnih slojeva međusobno ili s bilo kojom drugom podlogom. Slojevi za sljepljivanje su tanki filmovi veziva koji mehanički spajaju asfaltne slojeve ceste. Emulzije se nanose na podlogu jednoliko. Primjena emulzija u cestogradnji Sloj za sljepljivanje . kiselog je karaktera te s kemijskog stajališta vrlo dobro reagira s kationskim emulzijama. Primjenom polimerom modificirane bitumenske emulzije u kombinaciji s asfaltnom mješavinom na bazi polimer modificiranog bitumena postiže se poboljšanje otpornosti kolnika na trajne deformacije pri višim temperaturama. Na domaćem tržištu tvrtka Katran za cestogradnju nudi nestabilne. poboljšava se otpornost na habanje i na starenje. tehnikom hladnog postupka prskalicama i specijalno za tu svrhu namijenjenim strojevima. Površinske obrade i penetracije Izvedba površinskih obrada i penetracija s emulzijama je jednostavan i jeftin postupak. odnosno na pucanje uslijed zamora materijala pri niskim temperaturama. polustabilne i stabilne anionske EMULBIT i kationske EMULFIX emulzije koje nalaze primjenu uglavnom kod cesta manje važnosti. slow setting) – razbijaju se vrlo sporo. odnosno nosivost ukupne strukture svih slojeva ceste. suha ili prirodno vlažna. S druge strane. Prednost kationskih emulzija pred anionskim jest u tome što se mogu upotrebljavati i s vapnenačkim kamenim agregatom. Podloga (sloj na bazi hidrauličnog veziva ili asfaltni sloj) prije nanošenja emulzije mora biti čista. silikatni kameni agregat (eruptivac) sastava većinom od silikata. kako bi se time osigurala puna funkcionalnost.

Najpovoljniji su teški gumeni valjci težine oko 20 t pa i više. Očito je da je iskorištenost radne snage i strojeva maksimalna. što znači da ugradnja nije vremenski vezana s proizvodnjom. U slučaju otvorenosti ovako priređene površine ceste (jednolična kamena sitnež) tu površinsku obradu treba dopuniti prskanjem 0. odnosno zagrijava se bitumensko vezivo (bitumenska emulzija). jer se u ovisnosti o sredstvima ugradnje organiziraju optimalni prijevozi. što znači da se ne izvodi sušenje kamene sitneži u sušarama asfaltnih baza. Uz kipanje agregata u razastirač vozilo se kreće unazad. vibracijskim ili pneumatskim valjcima. može se upotrijebiti u sustavima utisnutog i miješanog asfalta-makadama. pristupa se valjanju. prilagodljive predvidljivom utovaru.000 m2 ili 3 km ceste širine 5 m. Upravo ta sposobnost hladnog asfalta čini ugradnju ekonomičnijom. a kod penetracija razlikujemo polupenetraciju i penetraciju. Površinske obrade mogu biti jednostruke ili višestruke. Mješavina kamene sitnež s bitumenskim emulzijama priprema se na hladno. prikapčaju se za kamion vrlo jednostavno. Učinak razastirača je vrlo velik i kod dobro uvježbanih radnika dva razastirača dopunjuju rad kamionske prskalice. površinske obrade i penetracije se različito definiraju. Moderni razastirači su vrlo jednostavne konstrukcije. U odnosu na kamenu sitnež i količinu veziva te uvjete ugradbe.) u količini 20 – 25 kg/m2. Valjanje se može izvoditi glatkim. Dobrom organizacijom posla kamionska prikolica (prskalica) dnevno može poprskati površinu od 15.00 kg/m2 emulzije i razastiranjem sitneži 1 – 5 mm u količini 5 – 8 kg. a time i obavijanje kamene sitneži bitumenom. izvodi se pod prometom. Na mehanički zbijene drobljene (u prvom redu) i šljunčane podloge nanosi se jednoličnim prskanjem emulzija u količini od cca 3 kg/m2. Priprema hladnog asfalta može se izvoditi u skoro svim tipovima miješalica. Hladni asfalti Hladni asfalt ima široku primjenu kod modernizacije cesta. Jednostruka površinska obrada je sustav kojim bi trebala biti obrađena svaka bijela šumska cesta kod izgradnje ili rekonstrukcije.odnosu na strojnu ugradbu izvode se na skoro istovjetan način. Ukoliko se miješanje izvodi putem protustrujnih betonskih miješal- . Konačna komprimacija. Priprema asfalta može se izvoditi i u nepovoljnije vrijeme. budući da bitumenske emulzije imaju sadržaj veziva od 62%. kako bi se spriječilo neposredno prianjanje poprskane emulzije na kotače. Prskanje se može obavljati kamionskim cisternama za prskanje. Potom se materijal u razastiraču jednolično raspoređuje i izbacuje kroz otvor: taj otvor se regulira u odnosu na željenu količinu kamene sitneži. Način doziranja može biti i volumenski. U našim standardima. jer se nastale greške umanjuju za 40%. a i u literaturi općenito. Najpovoljnije su protustrujne betonske miješalice. Na emulzijom poprskani dio ceste razastiračima se nanosi kamena sitnež 2 – 8 mm (ili sl. uz manju kišu ili nižu temperaturu. koju predviđamo za 1 m kod određenog kretanja vozila. Nakon razastiranja kamene sitneži. Rezani tipovi emulzije imaju sposobnost da se s njima pripremljene asfaltne mase mogu uskladištiti (deponirati) na duže vrijeme.50 – 1. malim motornim prskalicama za emulziju te ručno (što nije preporučljivo) Efekti kamionskih prskalica vrlo su veliki.

kako bi se što više pozornosti obrati-lo na obnovu i održavanje cestovnih prometnica u budućnosti Hrvatske. Kod rada kontinuirane miješalice neophodno je potpuno angažiranje vrlo pokretnog utovarivača većeg kapaciteta. posvetit ćemo mu jedan mali dio pozornosti. Hladni asfalt ima dva nedostatka: prvo. prvi se popravlja pod prometom. Podesniji je također za transport. Dovoz materijala putem transportnih traka može teći neprekidno. proizvodnja i ugradnja Tone asfalta trenutno su spremne za ugradnju na prometnice. Uz sposobnost deponiranja. Ručni postupak u nekim sredinama zamijenjen je miješanjem kultivatorom. Kod kontinuiranog miješanja doziranje se obavlja specijalnim pokretnim distributerom. Zato hladni asfalt može imati i primjenu kod asfaltiranja kućnih pristupa. kako je već rečeno. te stvaraju jedan zaokruženi ciklus koji nam govori o važnosti predmetne tematike. Hladni asfalt se može pripremati i ručno. ovisno o temperaturi zraka). Pod prometom se dopunski komprimira pa se nakon duljeg vremena dostiže i kvaliteta vrućeg asfalta. otvorenijeg je sastava. Ne podliježe vremenskim ograničenjima ugradbe (vrući asfalt se mora ugrađivati u roku 1 – 2 sata. Drugi nedostatak se popravlja posipavanjem sitnijeg materijala po površini ili se izvodi lagana površinska obrada (ni jedno ni drugo nije neophodno). početni je stabilitet nizak. Kod primjene u cestogradnji hladni asfalt ima višestruku prednost pred vrućim asfaltom.ica ili specijalnih asfaltnih miješalica. Asfaltne mješavine . miješanje se obavlja diskontinuirano. može se ugrađivati i pri nepovoljnijim vremenskim uvjetima. Najčešće su u upotrebi kontinuirane miješalice kapaciteta 100 t/sat. Kako je bitumen zaslužan za asfaltnu mješavinu kojom prekrivamo većinu današnjih cesta i autocesta. što odgovara radnim mogućnostima utovarivača zapremnine košare od 2 m3. Ta je mogućnost riješena dvodijelnim dozatorom iznad miješalice. hladni asfalt je elastičniji od vrućeg i prema tome prilagodljiviji podlogama koje nisu idealno sabijene. jer ipak je on jedan . na samome mjestu ugradbe. i drugo.materijali.

Najviše se uporabljuje u proizvodnji vruće asfaltne mješavine koja se koristi prvenstveno za građenje savitljivih kolničkih konstrukcija. te slurry seal. njegova svojstva ljepljivosti i nepropusnosti bila su poznata već u samim začetcima ljudske civilizacije.od najstarijih poznatih građevnih materijala. Sumerani su ga uporabljivali za gradnju brodova. zračnih luka i pista za utrke. Gotovo sav bitumen koji se u današnje doba uporabljuje za asfaltiranje dobiva se obradom nafte. odnosno destiliranjem. stabilne emulzije . pri čemu istiskuju vodu koja se nalazi između bitumena i agregata. ona se razbija (na bitumen i vodu) i to zato što kapljice bitumena reagiraju s površinom agregata i s njom uspostavljaju vezu. Stara civilizacija u dolini Inda koristila ga je za gradnju velikih javnih kupališta i spremnika. 3. U Hrvatskoj se sve češće uporabljuju polimerom modificiranibitumeni. a time se dobiva kontinuirani filmbitumenanaagregatuilikolniku. Kada se bitumenska emulzija pomiješa s agregatom. Koristi se da bi smanjila viskoznost bitumena kako bi se mogao uporabljivati pri nižim temperaturama. Bitumenima je tako smanjena viskoznost pa se mogu uporabljavati na nižoj temperaturi ugradnje.za površinske obrade i penetrirani makadam. kako bi se poboljšala prionljivost. nestabilne emulzije . te u mješavini s agregatom stvara VRUĆU ASFALTNU MJEŠAVINU. te je prve količine kupila Cesta Varaždin d. BITUMENSKE EMULZIJE Bitumenska emulzija je mješavina sastavljena od bitumena. kao zajednički projekt INE i Shella. Egipćani su uporabljivali prirodne asfalte za hidroizolaciju i mumificiranje. d. emul-zijske obrade i agregata kontinuiranog sastava. Svrstava se među tekuće bitumene jer je za razliku od bitumena. alkalija i soli. polustabilne emulzije . viskoznosti ili ponašanju. sposobnu za izdržavanje ogromnih opterećenja na kolničkim konstrukcijama autocesta.. Pojedinačne se vrste koriste na sljedeći način: 1. Dakle. vode i emulgirajućeg sredstva.za prskanje. može se istaknuti da je to jedan od najstarijih poznatih građevnih materijala. Grijanjem ga dovedemo u tekuće stanje i tako ljepljiv prianja te obavija zrna agregata i stvara savršenu mješavinu. Mogu se podijeliti u tri vrste: . Polimerni se bitumen počeo proizvoditi i u Hrvatskoj.za hladne mješavine bitumena i agregata diskontinuiranog sastava. Bitumen je vezivni materijal tamnosmeđe do crne boje koji se javlja u prirodnom stanju ili se dobiva destilira-njem nafte.aonise koriste za posebne asfaltne mješavine tipa SPLITMASTIKSASFALT (SMA). Bitumenska veziva koja se najčešće uporabljuju u gradnji savitljivih kolničkih konstrukcija mogu se podijeliti u tri vrste: BITUMENI Izvrsnom prionljivošću i vodonepropusnošću ovo čvrsto i trajno vezivo iznimno je otporno na djelovanje većine kiselina. RAZRIJEĐENI BITUMENI Razrijeđeni bitumeni su tekući bitumeni koji se dobivaju tako da se bitumenima dodaju naftna otapala. Bitumen se u vrste klasificiranatrinačina koji se temelje na penetraciji. 2. Gledajući bitumen kroz povijesni tok. pri okolnoj temperaturi u tekućem stanju.

Postojeća armatura u reciklažom materijalu izdvaja se pomoću magnetnog mehanizma od materijala koji se reciklira. no ovo ne šteti novom betonu budući da udio asfalta.1. Vrste agregata koje se koriste su prirodne stijene (eruptivne. 4/8. ta dva umjetna agregata znatno doprinose otpornosti kolnika na klizanje. U većini slučajeva betonska podloga za novu cestu zahtijeva određena poboljšanja u odnosu na staru podlogu i to u pogledu povećane nosivosti kao i veće otpornosti na vanjske utjecaje kao što je na primjer niska temperatura. srednjebrzoisparljiv .Postojeći se sloj ceste lomi. prosijava i separira u frakcije vrijednosti 0/4. pijeska i kamenog brašna. onda se nedostatak fine frakcije može nadoknaditi nanošenjem sloja reciklirane frakcije vrijednosti 0/4 na nosivi sloj podloge prije stabilizacije (debljina oko 5 cm). 2. sudeći prema dosadašnjem iskustvu. tako da u mješavini ostane po mogućnosti što manji obujam šupljina. laki agregat. i šljaka. ili kada se ugrađuju u razne slojeve asfaltnih mješavina. .upotrebljavaju se za prskanja uskladištive asfaltne mješavine za popravke te miješanja na cesti 3. koji se dobiva zagrijavanjem gline do vrlo visokih temperatura. kada se koriste kao tampon ili nosivi sloj. Recikliranje betona u cestogradnji Rušenje i recikliranje . Ovakav reciklirani beton sadrži dijelom i asfalt.upotrebljavaju se za prskanja u svrhu poboljšanja prionljivosti i površinske obrade. što znači da se agregat sastoji od kamene sitneži.upotrebljavaju se za prskanja.beton . AGREGATI Agregat koji se uporabljuje pri proizvodnji vruće asfaltne mješavine uglavnom se pridobiva i obrađuje u kamenolomima i šljunčarama. Danas se asfaltne mješavine pretežno izvode po principu minimuma šupljina. u recikliranoj smjesi iznosi do 10 posto. brzoisparljiv . Budući da nosivi sloj sadrži razmjerno malo pijeska. tovari i odvozi do mjesta gdje se nalazi stroj za usitnjavanje (drobilica). 8/16 i 16/30. Ovdje se betonski materijal usitnjava. Reciklirani komadi betona veći od 4mm čiste se i direktno odvoze na novu trasu ceste gdje se koriste kao granulati. koja obično nastaje tijekom proizvodnje čelika u visokoj peći. tj. U cestogradnji su najvažnija fizikalnasvojstva stijenske mase i to bitni podatci o tome kako će se materijali ponašati u raznim okolnostima. sedimentne i metamorfne). sporoisparljiv . Kada se laki agregat i šljaka uporabljuju za asfaltne mješavine.

sudeći prema dosadašnjem iskustvu. onda se nedostatak fine frakcije može nadoknaditi nanošenjem sloja reciklirane frakcije vrijednosti 0/4 na nosivi sloj podloge prije stabilizacije (debljina oko 5 cm). Postojeća armatura u reciklažom materijalu izdvaja se pomoću magnetnog mehanizma od materijala koji se reciklira. Ovakav reciklirani beton sadrži dijelom i asfalt. 4/8. 8/16 i 16/30. u recikliranoj smjesi iznosi do 10 posto. . U većini slučajeva betonska podloga za novu cestu zahtijeva određena poboljšanja u odnosu na staru podlogu i to u pogledu povećane nosivosti kao i veće otpornosti na vanjske utjecaje kao što je na primjer niska temperatura. Reciklirani komadi betona veći od 4mm čiste se i direktno odvoze na novu trasu ceste gdje se koriste kao granulati. prosijava i separira u frakcije vrijednosti 0/4. Budući da nosivi sloj sadrži razmjerno malo pijeska. no ovo ne šteti novom betonu budući da udio asfalta.Ovdje se betonski materijal usitnjava.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful