Avanço de Ignição – Conceitos fundamentais parte II Na parte I dessa matéria, publicada na última edição, abordamos os princípios básicos do avanço

de ignição. Vamos repassar alguns pontos importantes: – A posição do pistão em relação ao PMS no momento da faísca é determinante para o rendimento do motor. – O pico de pressão ideal acontece com o pistão aproximadamente a 18 graus após o PMS; essa marca pode mudar alguns graus, conforme cada projeto específico de motor. – A queima da mistura no cilindro leva algum tempo para atingir seu ápice; essa velocidade de queima muda conforme diversas variáveis internas e externas ao motor. – O pistão e o virabrequim percorrem mais ou menos graus de curso em um mesmo espaço de tempo, conforme a velocidade do motor (rpm) aumenta ou diminui. Então, entendemos que conforme a combustão acontece mais rápida ou mais lenta e a velocidade do pistão e do virabrequim aumenta e diminui, será necessário avançar ou atrasar o disparo da faísca em relação ao PMS respectivamente. O objetivo é compensar as mudanças, de maneira que o pico de pressão sempre ocorra na mesma posição angular de pistão após o PMS. Mas isso adiciona um fator complicante em um princípio simples: como atingir o pico de pressão sempre em uma mesma posição de pistão após o PMS, se tanto a velocidade da queima como a velocidade do pistão mudam independentemente e constantemente em um motor real? Utilizando sistemas automáticos de variação de avanço de ignição, que compensam as mudanças de velocidade da queima e as mudanças de velocidade de pistão/rpm, disparando a faísca mais cedo ou mais tarde conforme cada situação. Mas antes de entender os sistemas, é indispensável compreender os princípios. Vamos abordar a seguir os fatores principais que determinam se a faísca deve ser disparada mais cedo (ou seja, ponto de ignição mais adiantado, início da queima com o pistão a um maior número de graus Antes do PMS, ou APMS) ou mais tarde (ponto de ignição menos adiantado, ou atrasado, pistão mais próximo do PMS, número de graus menor APMS). Ex.: 30* APMS é mais avançado que 20* APMS, que é mais atrasado.

– Velocidade do pistão/rpm
Sabemos que conforme a rotação do motor aumenta, o pistão também acelera, percorrendo assim mais graus de giro do virabrequim em uma mesma unidade de tempo. Assim, se considerarmos uma velocidade de queima constante, veremos que disparando a faísca em um ponto fixo, o motor perderá torque acentuadamente com o aumento de rotação, e a potência gerada será insatisfatória. Isso acontece porque o pico de pressão ocorrerá cada vez mais tarde, cada vez mais longe dos 18 graus após o PMS com o aumento da rpm, desperdiçando a energia da combustão. Veja no gráfico a seguir, que o motor se comportaria como se estivesse com o ponto de ignição cada vez mais atrasado quanto maior fosse a sua rotação: FIGURA 1 Quando a rotação do motor aumenta, a velocidade do pistão também aumenta, e o ponto de disparo da faísca tem que acontecer cada vez mais cedo para compensar a maior distância que o pistão e o virabrequim percorrem durante o processo de combustão. A partir daí, a primeira “curva de avanço” do motor pode começar a ser traçada, aplicando “correção de avanço de ignição X rotação”. A cada rpm, um certo avanço de ignição ideal será aplicado, assim será possível sustentar muito mais torque até as rpm´s mais altas do motor, e a potência, conseqüentemente, será bem maior. Porém, com o aumento da rotação do motor, a agitação e a turbulência da mistura na compressão também aumentam, e a perda de calor nas paredes do cilindro diminui; assim o início da queima e a

podendo incluir eficiência volumétrica. e às vezes chegava a ser fatal. Até o diâmetro do cilindro influi diretamente no avanço de ignição necessário. maior será sua capacidade de correção diante das diversas variáveis que o motor trabalha em cada momento. para fins didáticos. indicam com precisão a posição angular do pico de pressão no cilindro. além de “transdutores de pressão” que são instalados na câmara de combustão -estes junto a sensores de rotação e fase. Assim. ou seja. Bastante tempo e recursos são gastos nesse processo. melhor será o funcionamento do motor. e alguns motores são danificados na busca pela melhor calibração. Vamos conhecer alguns sistemas de correção de avanço por rotação: Desde o final de 1800 já se conhecia a necessidade de se variar o avanço de ignição do motor. entendemos a primeira função considerada ao construir uma curva de avanço de ignição. Taxa de compressão. O ponto ideal nessa rotação maior com certeza será mais avançado que os 20 graus da rotação menor. Porém. Sistemas mais primários têm menos correções. Quanto mais eficiente o sistema. O que isso significa é que a curva de avanço de ignição por rotação não será diretamente proporcional. sempre com o ouvido atento para a “batida de pino”. Assim. Um motor pode apresentar melhor torque/potência com 27 graus. o avanço tinha que ser recuado para a posição “ totalmente atrasado”. o avanço por rpm. inúmeras horas de testes em dinamômetro para verificação de melhor torque. combustível utilizado. relação de mistura. sensores de detonação. isso não significa que o avanço ideal a 8000 rpm seja 40 graus. detonação nas acelerações. outro pode “gostar” mais de 34 em uma certa rpm. As curvas de avanço devem trabalhar de maneira simultânea e cooperativa. eficiência volumétrica.propagação da chama aceleram. e mais uma série de fatores interferem na velocidade da combustão. 27. a correção era feita de maneira manual. temperatura. e curvas com menos resolução. depende das características de cada motor. que incluem desde cálculos preliminares no projeto do motor. porém ainda não existia um sistema viável que realizasse o trabalho automaticamente. porém o quanto mais. ou 30 graus de avanço? Esses valores são obtidos através de diversas técnicas. como também para o próprio motorista. e quanto mais correções diferentes puderem ser aplicadas na calibração e interpoladas em operação. Isso mostra que o conhecimento de mecânica necessário para se conduzir um automóvel naquela época não era nada corriqueiro. interagir conforme as variáveis se apresentam no motor. Por esses motivos. se torna indispensável investir muitas horas de pesquisa e desenvolvimento específicos em cada configuração de motor. ou o nome mais correto. “grilada”. afim de se obter as curvas de avanço de ignição ideais que resultarão no melhor rendimento possível do propulsor. Ao realizar a partida manual do motor na manivela do virabrequim. alterando por conseqüência o avanço necessário. ou seja. através de uma alavanca operada pelo motorista conforme se conduzia o veículo. se um motor trabalha com faísca ideal a 20 graus APMS a 4000 rpm. a curva ideal de avanço por rotação vai operar em conjunto com outras correções. sua eficiência volumétrica e as condições atmosféricas não foram consideradas. Em um motor automotivo. Veja na figura um ensaio de correção simples de avanço por rotação e seus efeitos na pressão do cilindro: FIGURA 2 -Mas como se descobre esses avanços de ignição ideais? Como saber se a 4000 rpm o motor vai render melhor com 24. desenho da câmara de combustão. principalmente em situações mais distantes daquelas que são consideradas "padrão". a carga aplicada ao motor. perceba que até aqui. assim o rendimento geral do motor será menor. detonação e outros. A falta de atenção aos princípios da mecânica podia ser perigosa não só para o motor. devido à baixa rotação do motor na . consumindo menos tempo.

Em tempos mais modernos. isso faz com que os contrapesos se abram. e então o avanço excessivo naquela rpm tão baixa fazia a combustão -que aumentava a pressão no cilindro cedo demais. Os motoristas mais experientes seguravam a alavanca em certa posição que evitava ferimentos no caso do motor "engasgar" e "cuspir". Apesar de parecer pouco movimento visualmente.ou valor de menor rpm sem correção.empurrar o pistão e o virabrequim no sentido inverso no final da compressão. Era importante ficar atento aos contragolpes do motor. a força centrífuga que age sobre os contrapesos (A) é fraca. como se fosse um eixo sólido. ainda demoraram muitos anos pra fazer o mesmo. o sistema avança seu rotor através de contrapesos. assim. e como são dotados de "cames" (B). a parte inferior do eixo do distribuidor (D) -o eixo é bipartidofica sincronizada de maneira permanente à posição do virabrequim e ao avanço inicial.Ao montar o distribuidor no motor. o que era muito comum devido ao combustível de qualidade no mínimo "instável" da época. Às vezes. Esse tipo de sistema. enquanto se observa em uma lâmpada de ponto o ângulo de disparo da faísca da vela. Na indústria automotiva em geral. e esquecer de atrasar o ponto de ignição significava problema na certa. a parte de cima do eixo do distribuidor está girando em conjunto com um mecanismo de avanço centrífugo. um grande avanço para a época. que podia causar braços quebrados e até ferimentos mais sérios. Ao reduzir as rotações do motor. o avanço inicial de ignição. foi aplicado em praticamente todos os motores dotados de ignição com distribuidor das últimas décadas. Em baixas rotações. a alavanca de variação de avanço de ignição aparece destacada pela seta.Foto de um valente motorista realizando a partida manual com a alavanca conectada diretamente no virabrequim. é necessário mover somente 5 graus o eixo do distribuidor. e os batentes (G) limitam o máximo de avanço centrífugo que será . A rpm em que a correção começa a ser adicionada é calibrada pela carga das molas. Quando a posição correta de avanço inicial de ignição é obtida. eliminando a necessidade da partida por alavanca.LEGENDA-Nessa foto de um Ford modelo T. e as molas (C) mantém o conjunto unido.é ajustado girando cuidadosamente alguns graus a posição do corpo do distribuidor (E). Porém. o corpo do distribuidor é fixado ao bloco do motor.LEGENDA. estes empurram as roldanas (F). e a correção é feita de maneira automática. molas recuam o rotor para o valor de avanço inicial. Porém. Veja seu funcionamento nas figuras a seguir: FIGURA 5 . e o valor de avanço inicial ajustado é mantido. FIGURA3 LEGENDA. assim suas rotações sobem proporcionalmente à sua rpm). infelizmente. A Cadillac ofereceu a partida elétrica pela primeira vez em um carro de série em 1911. para avançar a faísca 10 graus em relação à posição do pistão. às vezes levando à morte. a força centrífuga também aumenta nos contrapesos. Isso causava um violento contragolpe na alavanca. assim o rotor se adianta ao virabrequim e realiza a correção de avanço por rpm. bastante simples. Conforme a rotação do eixo do distribuidor aumenta. A outra alavanca semelhante à direita é o acelerador. o sistema mais comum e bem sucedido é conhecido como “centrífugo” ou “mecânico”. Assim. que "vencem" a força das molas. O primeiro sistema de variação de avanço de ignição automático foi apresentado pela Packard em 1931. Os fabricantes dos carros mais baratos. adiantando o disparo da ignição proporcionalmente (esse eixo sempre é conectado mecanicamente ao motor.partida braçal. de automóveis de passeio à motocicletas de competição. FIGURA4 . "torcendo" a parte superior do eixo no mesmo sentido da rotação. quando se aumenta as rotações do motor. o condutor se esquecia disso. lembre-se que o distribuidor gira em uma relação de 1:2 com o virabrequim. sistemas automáticos de correção de avanço por rpm simples e eficientes foram adotados em praticamente todos os veículos. massa e geometria de articulação dos contrapesos. um lindo exemplar de 1913 em perfeitas condições.

Ao utilizar bobinas individuais. elimina-se os cabos de vela também. Esse tipo de configuração é mais flexível na calibração e mais preciso que o sistema de avanço mecânico no eixo do distribuidor. com certeza não é a melhor solução. um sensor de rpm e uma roda fônica no virabrequim eliminam o distribuidor e seus componentes com diversas vantagens. menos 18 graus de avanço inicial). esse valor de avanço não muda desde a marcha lenta do motor até a faixa dos 2000 rpm. O eixo continuará adicionando avanço até que os contrapesos toquem os batentes. a carga das molas.LEGENDA . É importante entender que nesse tipo de sistema. É a partir desse ponto. confiabilidade e flexibilidade. tampa e rotor do distribuidor. o chamado "gradiente de avanço". Em tempos mais modernos. FIGURA6 . torna esse tipo de sistema obsoleto diante das novas tecnologias. ainda constituem uma grande desvantagem.LEGENDA . Na faixa amarela está o valor de avanço inicial ajustado na posição do corpo do distribuidor. A partir desse ponto.adicionado ao valor inicial. o próprio distribuidor. a durabilidade teórica é muito alta. que a força centrífuga começa a "vencer" a carga das molas. e os contrapesos torcem o eixo do distribuidor adiantando o disparo da faísca. e nessa configuração o sistema de ignição apresenta máximo desempenho. conhecimento e paciência do preparador. construídas como uma só peça. A ausência de distribuidor traz o nome de DIS. transmite um sinal de ótima qualidade ao módulo de comando. um sensor de rpm é acoplado próximo à uma roda dentada presa ao virabrequim. ou "Sistema de Ignição sem Distribuidor" em inglês. Essa roda. Isso significa que esse sistema do exemplo sempre vai adicionar até 14 graus de avanço sobre o valor ajustado inicialmente conforme a rpm do motor aumenta. Além disso. Nesse tipo de sistema. ao trabalhar em motores modificados equipados com esse tipo de sistema. os contrapesos e os batentes são calibrados exaustivamente em diversos testes de pista e dinamômetro. mas sem dúvida é a mais fácil. em motores mais atuais. conhecida como "roda fônica". disparam pares de cabos de vela aos cilindros gêmeos que estiverem em PMS. e uma vez que não há contato mecânico entre as partes móveis. Um par de bobinas duplas integradas. O sensor de rpm pode ser o próprio distribuidor. Assim. também é conhecido como "ignição . um módulo de comando recebe o sinal de referência de posição do virabrequim através do sensor de rpm. no caso ignição a 18 graus APMS. FIGURA8 E FIGURA9 . Nesse exemplo. porém a presença dos cabos de alta tensão. Veja alguns exemplos de sistemas dotados de controle eletrônico de avanço de ignição: FIGURA7 . Nesse exemplo. E ainda. componentes de alta manutenção e desgaste. É por isso que muitas vezes encontramos motores preparados andando com o distribuidor "travado". nesse caso com o eixo fixo e equipado com um emissor de impulsos. o ajuste inicial. que continua a sincronizar o sinal do virabrequim e coordenar a entrega das descargas de alta tensão para cada cilindro na ordem de ignição mecanicamente. o aumento de rpm não causará mais aumento no avanço de ignição. situação representada pela letra "B" no gráfico. durabilidade e flexibilidade de calibração. realizar alterações nessa curva exige muito trabalho. ou "gradiente de avanço". representado pela letra "A" no gráfico. Esse tipo de sistema é muito mais preciso. e realiza as variações de avanço de ignição eletronicamente. ao redor de 1980. os motores começaram a ser equipados com sistemas de injeção eletrônica de combustível e ignição mapeada. afim de fornecer referência de posição de pistão ao módulo de comando eletrônico. e também de "ignição estática". ou "fator de correção" do sistema é de 14 graus (32 graus de avanço máximo.Aqui vemos a nova geração de sistemas de ignição. barato e de excelente precisão. confiabilidade. ou seja. de forma à realizar curvas de avanço específicas para cada motor.LEGENDA. Esse tipo de sistema é simples. que fica encarregado de variar o avanço de ignição conforme a situação. confiável e permite uma diversificação muito maior das curvas de avanço que o sistema de avanço mecânico. como uma das faíscas dos cilindros gêmeos sempre sai pelo escape.Aqui vemos um exemplo primário da ignição mapeada: O distribuidor é usado como emissor de impulsos.Este gráfico representa uma curva de avanço por rpm típica de sistema centrífugo.

que atendem melhor às necessidades do motor e o rendimento será significativamente maior. a adoção de uma bobina para cada cilindro traz o máximo em eficiência. Assim um profissional competente pode criar curvas de avanço mais elaboradas. pode-se construir curvas de avanço de ignição x rpm muito mais diversificadas. ainda traz a possibilidade de ajuste de avanço ignição individual e independente para cada cilindro.por faísca perdida". a carga aplicada ao motor (basicamente a posição da borboleta de aceleração). Nesse sistema. Assim. Veja na figura a seguir que em um sistema de avanço mapeado ou eletrônico. Um abraço e até lá! . uma vez que as bobinas se conectam diretamente às velas eliminando os problemáticos cabos de vela. A eliminação do distribuidor assim como a maioria de seus componentes agregados traz enormes ganhos de desempenho e durabilidade ao sistema de ignição.Aqui. FIGURA10 . devido à característica de disparo duplo. o sistema de faísca perdida não pode ser aplicado em motores de número de cilindros ímpar ou de ordem de ignição ímpar. vemos o topo de linha dos sistemas de ignição disponíveis atualmente: Ignição estática com bobinas individuais. tudo isso interfere diretamente no avanço de ignição que deve ser aplicado em cada momento. potência de ignição. percebemos que somente a curva de avanço por rotação. Na próxima parte dessa matéria. apesar de melhor que um sistema de ponto fixo. a configuração física de cada motor. Essas variações podem ser necessárias por motivos que estudaremos mais adiante.. Porém. Além de ser um sistema muito "limpo" e com perdas mínimas. FIGURA11 Além da variável rotação que acabamos de estudar.LEGENDA. a temperatura do motor. a temperatura do ar. o combustível. aplicando-se variações na correção que seriam inviáveis em sistemas mecânicos comuns. não seria suficiente para o melhor rendimento do motor devido às outras variáveis existentes. vamos abordar quais são os outros fatores envolvidos na elaboração das curvas ideais de avanço de ignição. confiabilidade e flexibilidade de ajuste. similar ao anterior.