ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE FACULTATEA DE MANAGEMENT

TEZA DE DOCTORAT
REZUMAT
COORDONATOR ŞTIINTIFIC PROF.UNIV.DR. ION NÃFTÃNÃILÃ

DOCTORAND

IORDÃNOAIA FLORICÃ

BUCUREŞTI 2006

2

ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE FACULTATEA DE MANAGEMENT

TEMA
„LOGISTICA INTEGRATÃ ÎN ACTIVITATEA DE TRANSPORT MARITIM DIN ROMÂNIA”
COORDONATOR ŞTIINTIFIC PROF.UNIV.DR. ION NÃFTÃNÃILÃ

DOCTORAND

IORDÃNOAIA FLORICÃ

BUCUREŞTI 2006

3.2.………………………………….5.STRATEGIA……………………………………………………………………………………. 2..………………….LEADERSHIP.... 2.5...6.RESPONSABILITATEA SOCIALÃ A COMPANIEI…………………………………………. 2.…………………………………………………………………………………..CONFLICTUL……………………………………………………………….. 2.………………………………………………………………….9.STRUCTURA INFORMALÃ…………………………………………………………… 2.REGLAREA ACTIVITÃŢII.……..1. 2.……………………………………………………………….1...………………………………………………………………. PREVIZIUNEA ÎN CADRUL FIRMEI 2...STRUCTURA ORGANIZATORICÃ…………………………...4.2.9.3...3 CUPRINS CAPITOLUL 1.SCHIMBÃRILE ÎN CADRUL COMPANIEI……………………………..……………………………………………………………………………………….ORGANIZAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ 2. 2.…………………………………………….5.6.………………………………………………… 2. 2.……………………………………….7.COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ OBIECT AL MANAGEMENTULUI 2.6.....……………………… 2..5. 2.4.ORGANIZAREA INFORMAŢIONALÃ………………………………………………………..1.……………………. 2.11.……………… 2. 2.COORDONAREA………………………………………………………………………………...8.1.FUNCŢIUNILE DIN CADRUL COMPANIEI…………………….10.3.1.2.1.NOŢIUNI INTRODUCTIVE………………………………………………………………….9.3.9.. 2.7.1. INTRODUCERE…………………………………………………………………………… 1.8.4. CONFLICTUL ŞI NEGOCIEREA. CAPITOLUL 2.2.…………………………… 2..10.6.8.. 2. 2...8.MEDIUL AMBIANT INTERN…………………………………………………………………. 2..ORGANIZAREA STRUCTURALÃ.7.. 2.…………..1.3.ACTIVITATEA ÎN DOMENIUL RESURSELOR UMANE.3.7.3.10. 8 8 12 13 15 15 17 19 22 23 22 26 27 29 30 34 38 40 41 42 44 44 46 48 52 54 55 55 56 57 61 62 63 63 66 70 71 72 72 74 .2.9.FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI………………………………………………………………………. CONŢINUTUL PROCESULUI DE MANAGEMENT ÎN TRANSPORTUL MARITIM 2.3..……………………….5.FUNCŢIUNEA RESURSE UMANE…………………………………………………..MEDIUL AMBIANT EXTERN.2.1.1.4.5.8.3.CONŢINUTUL PROCESULUI DE MANAGEMENT………………………….8.PREVIZIUNEA ŞI PLANIFICAREA…………………………………………………………… 2..…………………………………………………………… 2...2.1.STRESUL ÎN FIRMA DE TRANSPORT MARITIM….10..8.1.3.MANAGERII FIRMEI…………………………………………………………….6.2.CONTROLUL ACTIVITÃŢII COMPANIEI ŞI A NAVELOR DE TRANSPORT MARITIM 2.10.. 2.5.TACTICA……………………………………………………………………………………….PUTEREA. 2.COMUNICAREA……………………………………………………………………………….COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ MODERNÃ 2.……………………….TRÃSÃTURILE PROCESULUI DE MANAGEMENT………………………………………………….6.EXERCITAREA CONTROLULUI.DECIZIA.LEADERII……………………………………………………………….1.3.CULTURA ORGANIZAŢIONALÃ LA COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ………. 2.STADIUL CERCETÃRII PE PLAN MONDIAL…………………………………………………………..ROLURILE FUNCŢIEI DE CONTROL-REGLARE………………………………………….PUTEREA……………………………………………………………………………….MOTIVAŢIA PERSONALULUI.NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA LUCRÃRII……………………………………………………… 1. 2..3..11.9.5.4.1.MISIUNILE STRATEGICE ALE MANAGEMENTULUI RESURSELOR UMANE. ANTRENAREA 2.INSPECTAREA NAVELOR………………………………………………………………….2. 2.3.2. 2.CONSIDERAŢII GENERALE……………………………………………………………………………… 1.7.7.3.COORDONAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ 2.NEGOCIEREA…………………………………………………………………………. 2. 2. 2.1. 2..2. 2. 2. 2.

2.4.1. 2.12.TIPURILE DE MÃRFURI TRANSPORTATE……………………………………… 2.3..FLUCTUAŢIILE PREŢURILOR DE TRANSPORT………………………………… 2.1.STRUCTURA MANAGERIALà A UNEI COMPANII DE NAVIGAŢIE MARITIMà CONSTITUITà CA SOCIETATE COMERCIALà CU RÃSPUNDERE LIMITATÃ………………………………………………………….12.2.TRANSPORTUL PASAGERILOR…………………………………………………..5.MANAGEMENTUL SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM 2..PREGÃTIREA PERSONALà 2.INTRODUCEREA MANAGEMENTULUI CALITÃŢII ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI MARITIM………………………………………………………………..12. SOCIETATE PE ACŢIUNI……………………………………………………………………………… 2.6.8.12.CONCLUZII………………………………………………………………………….2.14. 2.ORGANIGRAMA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ..MANAGEMENTUL CALITÃŢII ÎN TRANSPORTUL MARITIM 2. 2. CODUL OPERÃRII NAVEI………………………………………………………………………………………….14. SOCIETATE CU RÃSPUNDERE LIMITATÃ………………………………………………………….NAVIGAŢIA DE LINIE 2.12. 2.3.CODURILE MANAGEMENTULUI SIGURANŢEI „I.13. CODE“………………………. 2.TIPUL CONTRACTULUI DE TRANSPORT ŞI NATURA RELAŢIILOR CU PARTENERII………………………………………………………………………….MOTIVAŢIA ADOPTÃRII UNUI MANAGEMENT AL SIGURANŢEI SI AL CALITÃŢII…………………………………………………………………………………….4.MODUL DE ORGANIZARE A COMPANIILOR…………………………………… 2..2.3. 2...12.2.3.ASIGURAREA CALITÃŢII ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI MARITIM 2.12.3. 2..8.ALTE CODURI DE SECURITATE………………………………………………………….4. 2. 2.4.PROIECTAREA STRUCTURII ORGANIZATORICE A UNEI COMPANII DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ…………………………………………………………….3.CONDIŢIILE DE BAZà PENTRU ÎNFIINŢAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE………. 2.3.12. 2.2.MODUL DE PROCURARE A MÃRFURILOR……………………………………… 2. 2.. 2.11.2.2.1.12.12.TRANSPORTUL PASAGERILOR…………………………………………………… 2.3.TIPUL CONTRACTULUI DE TRANSPORT ŞI NATURA RELAŢIILOR CU PARTENERII………………………………………………………………………… 2.2.9.12..3.12.1.2..NOŢIUNI INTRODUCTIVE………………………………………………………………….2..2.CONDUCEREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ……………………………..3.2.4. 2.2.11..3.12. 2.12..1..12.3.1.3.12.MODUL DE ORGANIZARE A COMPANIILOR……………………………….7.10. 2.12.12.12.ORGANIZAREA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMà MODERNÃ……………….TIPURILE DE MÃRFURI TRANSPORTATE……………………………………….4 2..CONTROVERSELE DINTRE „SIGURANŢÔ ŞI „CALITATE”……………………………. 2.SERVICIILE ŞI TARIFELE OFERITE…………………………………………….5.13...2.3.S.12.14. 2.2.INTRODUCEREA MANUALULUI LA BORDUL NAVELOR MARITIME……… 2.11..CODURILE FOLOSITE ÎN TRANSPORTUL MARITIM SI FUNCŢIILE ACESTORA 2.3.15.MODUL DE PROCURARE A MÃRFURILOR…………………………………….15.2.3.4.ORGANIGRAMA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ. 2..3.15.12. 2.15.TIPURILE DE NAVE FOLOSITE…………………………………………………….3. 2. 2.M.1.11. 2.3...FLUCTUAŢIILE PREŢURILOR DE TRANSPORT…………………………………….MANUALUL PROCEDURILOR OPERAŢIONALE LA BORDUL NAVEI 2. 2.. 76 77 77 78 80 89 91 93 95 96 96 96 97 97 97 98 98 98 98 99 99 99 100 100 100 101 101 101 102 103 104 105 108 111 111 113 115 116 .INTRODUCERE ÎN MANAGEMENTUL SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM….11.TIPURILE DE NAVE FOLOSITE…………………………………………………..NAVIGAŢIA ÎN SISTEMUL „TRAMP” 2.4. 2.STRUCTURA MANAGERIALà A UNEI COMPANII DE NAVIGAŢIE MARITIMà CONSTITUITà CA SOCIETATE COMERCIALà PE ACŢIUNI…….11.REGULARITATEA DESFÃŞURÃRII TRANSPORTULUI………………………… 2.REGULARITATEA DESFÃŞURÃRII TRANSPORTULUI……………………….12.1.12.12.SERVICIILE ŞI TARIFELE OFERITE………………………………………………..9.13.2.. 2.MANAGEMENTUL CALITÃŢII TOTALE………………………………………………….6.12.7.11.3.4.2..5.12.15.ASOCIAŢIA INTERNAŢIONALà A OPERATORILOR DE NAVE.3.11.

3.INFLUENŢELE PIEŢEI MARITIME……………………………………………………………… 3.SISTEMELE ELECTRONICE PENTRU LUAREA DECIZIILOR DE LOGISTICÃ 3. COSTURILE COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ 4.. 2.SERVIREA CLIENŢILOR ŞI CALITATEA TOTALÃ………………………………………. 2.NOŢIUNI INTRODUCTIVE……………………………………………………………………. LOGISTICA ÎN TRANSPORTUL MARITIM 3.CONTROLUL ŞI ADMINISTRAREA CODULUI I..3.4..3. 2. 3.5.3.3..OPTIMIZAREA VOLUMULUI DE MÃRFURI TRANSPORTATE……………………….5 2. 3.IMPLICAREA TOTALÃ A RESURSELOR UMANE……………………………………….ASIGURARII CALITAŢII.STRATEGIA UNUI CANAL DE DISTRIBUŢIE ÎN TRANSPORTUL MARITIM 3.11.VIITORUL ASIGURÃRII CALITÃŢII ÎN MANAGEMENTUL MARITIM………………. CAPITOLUL 3...1.7....6.A.5..5.7.1..8.1. 3..NOŢIUNI INTRODUCTIVE……………………………………………………………………….IDENTIFICAREA NEVOILOR DE SERVIRE ŞI DEZVOLTAREA STRATEGIILOR DE SERVIRE A CLIENŢILOR……………………………………………………………………….3..CONTROLUL CANALULUI DE DISTRIBUŢIE……………………………………………….CONSTITUIREA PARTENERIATULUI ÎN CADRUL CANALULUI DE DISTRIBUŢIE…… 3.5. 117 118 118 119 120 120 121 123 123 127 129 134 135 137 137 139 140 142 142 143 144 145 146 147 149 149 150 156 157 158 159 161 161 162 163 163 164 165 166 169 171 171 .2.CANALUL DE DISTRIBUŢIE………………………………………………………………….8.12.3.BROKERII………………………………………………………………………………………… 3.15.10.SERVIREA CLIENŢILOR ŞI STRATEGIA DE DISTRIBUŢIE……………………………….DATELE DE INTRARE ALE SISTEMELOR PENTRU SUPORTUL DECIZIILOR LOGISTICE…………………………………………………………………………………. 3.3.3.ANALIZA UNITARÃ A PRINCIPIILOR...M. 3.8.4.3.. 3.1.PRINCIPIILE DE BAZÃ ALE LOGISTICII………………………………………………….5.6.OBŢINEREA PERFORMANŢELOR FINANCIARE……………………………………… 3.NOŢIUNI INTRODUCTIVE………………………………………………………………….5. 3.S.CONFLICTELE DIN CANALUL DE DISTRIBUŢIE……………………………………...3.9.CONDUCEREA ACTIVITÃŢII LOGISTICE PE PIAŢA MARITIMÃ 3.AVANTAJELE PARTENERIATULUI……………………………………………………….. 3. LA COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ……………………………………………………………………………………. 3.BENEFICIILE SISTEMULUI Q.5..STABILIREA NIVELULUI OPTIM AL SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM…………………………………………………………………………………….3..3.2.3. 3.EVALUAREA ŞI DEPÃŞIREA PROPRIILOR PERFORMANŢE……………………….3.4.15.2.PIAŢA MARITIMÃ .4.STRUCTURA CANALULUI DE DISTRIBUŢIE………………………………………………….5. 3.6..15.. 3.6.1.11.6. LOGISTICA ŞI PROIECTELE COMPANIEI…. …………………………………………………………… 2.LOGISTICA FACTOR IMPORTANT ÎN TRANSPORTUL MARITIM 3.2.3. 3.2.3.1. 3.7.6.5.COSTURILE ÎN COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ…………………………………………….APLICAŢIILE SISTEMELOR PENTRU SUPORTUL DECIZIILOR……………………… 3..6. 3.NECESITATEA DESFÃŞURÃRII ACTIVITÃŢILOR SUPLIMENTARE………………….ECHIPAMENTELE HARDWARE SI SOFTWARE…………………………………………… CAPITOLUL 4.9.MEDIU DINAMIC……………………………………………………… 3..2.REZOLVAREA DETALIILOR…………………………………………………………….10.INTRODUCERE ÎN LOGISTICÃ………………………………………………………………………….. 3.4...SCHIMBURILE ELECTRONICE DE DATE………………………………………………… 3.4.4.1. 3.6.4.6.5.11.15.15.2.COSTURILE IMPLEMENTÃRII……………………………………………………………… 2.STRATEGIILE DE PRESTARE SUPERIOARÃ A SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM 3.UTILIZAREA CALITÃŢII ÎN SISTEMUL MANAGERIAL AL COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ…………………………………………………………………….2.CONSTITUIREA ALIANŢELOR STRATEGICE………………………………………….5. INSTRUMENT MANAGERIAL FOLOSIT PENTRU DEPÃŞIREA LIMITELOR COMPANIEI DE NAVIGAŢIE………………………………… 2.. 3.4... 3.3. 3.FOLOSIREA EFICIENTÃ A INFORMAŢIILOR……………………………………………… 3.5. 3.ORGANIZAREA GLOBALÃ A ACTIVITÃŢILOR………………………………………. 3.ASIGURAREA LEGÃTURII DINTRE LOGISTICÃ ŞI STRATEGIA COMPANIEI DE NAVIGAŢIE…………………………………………………………………………………….5.15.

SCOPURI ŞI OBIECTIVE…………………………………………………………………………………….POLITICA DE SIGURANŢĂ A NAVEI ŞI MĂRFURILOR………………………………………………. 4.ASIGURAREA RÃSPUNDERII………………………………………………………………… 4. 4.7.COSTURILE PORTUARE ŞI DE TRECERE PRIN CANALE……………………………………………. 4. ANEXA 2.COSTURILE PENTRU ÎNCÃRCARE ŞI DESCÃRCARE…………………………………….CONTRIBUŢII LA CERCETAREA ÎN DOMENIU………………………………………………………. CONTRASTALII. 4...CHELTUIELILE ADMINISTRATIVE ALE COMPANIEI…………………………………….1..REDUCEREA COSTURILOR MARITIME……………………………………………………………….6 4. 4.CONCLUZII………………………………………………………………………………………………… 6.. „HISTRIA SHIP MANAGEMENT”. 5.STRUCTURA ORGANIZATORICÃ A COMPANIEI……………………………………….M.10.PROTECŢIA ÎMPOTRIVA PIERDERILOR SAU AVARIERILOR………………………….. PROGRAMELOR SPECIALIZATE ŞI A COMUNICAŢIILOR MODERNE…………………………………………………….7. 4.7.1.8.COSTURILE PENTRU SUPRAVEGHERE………………………………………………………………. „PROIECT MANAGERIAL”…………………………. 5.2.1..MANAGEMENTUL ACTUAL AL COMPANIEI…………………………………………….3.8.3. REDUCEREA COSTURILOR COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ CU AJUTORUL LOGISTICII 5.10.11.ALTE ASIGURÃRI……………………………………………………………………… 4.9.5.NOŢIUNI INTRODUCTIVE……………………………………………………………………………….DIRECŢII DE CERCETARE ULTERIOARÃ…………………………………………………………….COSTURILE TEHNICE……………………………………………………………………………………..2. 5.2..1. 4.. 4.ASIGURAREA ÎMPOTRIVA PIERDERII VENITURILOR…………………………… 4.1. 5.ASIGURAREA DE RÃSPUNDERE……………………………………………………. CONSIDERAŢII FINALE………………………………………………………………… 6.4...3.MODEL PENTRU IMPLEMENTAREA MANAGEMENTULUI LOGISTICII LA C. CAPITOLUL 5. MANUALUL DE INSTRUCŢIUNI PENTRU FLOTĂ 1..7.CHELTUIELI PENTRU STALII.7. CAPITOLUL 6. 5.COSTURI PRELIMINARII PENTRU TRANSPORTUL MÃRFURILOR……………………..REDUCEREA COSTURILOR PENTRU CONSULTANŢÃ……………………………………………… 5. 4.10.3.7. 5.3.. DESPATCH MONEY SAU DEMMURAGE…………………………………………………………………………………..8.3.COSTURILE MARITIME………………………………………………………………………………….COSTURI CU MÃRFURILE CONTAINERIZATE…………………………………………… 4.REDUCEREA CHELTUIELILOR ADMINISTRATIVE ALE COMPANIEI…………………………….COSTURILE PENTRU CONSULTANŢÃ………………………………………………………………….4.COSTURILE PENTRU APROVIZIONAREA NAVELOR……………………………………………….4.8. 5.1. 4.6.. 5. 4.N.COSTUL CONTAINERELOR…………………………………………………………………. 4.10.6.. 4..REDUCEREA COSTURILOR PENTRU ASIGURARE………………………………………………….3.3.5. 5.MODEL PENTRU IMPLEMENTAREA MANAGEMENTULUI LOGISTIC LA COMPANIA DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ 5.2. 5.A………………………………………………………………………… 5. 3.COSTURILE CU ASIGURÃRILE…………………………………………………………………………. 4.9.8.2. 4.1.. POLITICA COMPANIEI 1..6.PREZENTAREA GENERALĂ A SOCIETÃŢII COMERCIALE „HISTRIA SHIP MANAGEMENT” S..MARFA – FACTORUL CEL MAI IMPORTANT AL TRANSPORTULUI MARITIM MODERN……... 4.POLITICA DE MEDIU ŞI PREVENIRE A POLUĂRII…………………………………………….REDUCEREA CHELTUIELILOR TEHNICE…………………………………………………………….8. 172 172 174 174 175 175 181 182 183 183 184 184 185 186 188 188 190 190 191 191 192 194 194 195 198 199 199 199 200 201 202 204 205 206 208 218 219 219 222 224 225 225 225 226 227 .POLITICA DE SĂNĂTATE ŞI SIGURANŢĂ……………………………………………………………….5.7.CHELTUIELI PENTRU RUJAREA MÃRFURILOR………………………………………….. 5.2. 2..REDUCEREA COSTURILOR PRIN FOLOSIREA INFORMAŢIILOR.4.10.CHELTUIELI PENTRU RECLAMAŢIILE LA MARFÃ……………………………………….3.7..PROTECŢIA ÎMPOTRIVA PIERDERII SAU ÎNTRERUPERII CÎŞTIGURILOR 4. ANEXE ANEXA 1.2.7.8.8.1.8.REDUCEREA COSTURILE PENTRU APROVIZIONAREA NAVELOR……………………………….COSTURILE CU MARFA………………………………………………………………………………….

..DOMENIU DE APLICARE………………………………………………………………………………… 6. 3.SCOP………………………………………………………………………………………………………… 6..PROCEDURA………………………………………………………………………………………………. 4.1.4.2.... 6.M.2. 4.PROCEDURA 4.DOMENIU DE APLICARE…………………………………………………………………………………. 4.1.REFERINŢE………………………………………………………………………………………………… GLOSAR DE TERMENI……………………………………………………………………………………… BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………………………………………..7. 4. 3.OPERAŢIUNI DE LA BORDUL NAVEI PENTRU PUNTE………………………………………………..3.6. PLAN DE AUDITARE INTERNĂ LA COMPANIE ŞI NAVE……………………………….7 2. 6.. 4. 4.7. logistica integrata. AUDITAREA INTERNĂ A S. . ANALIZA EFECTUATÃ DE MANAGEMENT 6.RESPONSABILITĂŢI………………………………………………………………………………………. 2. 1. management.SCOP…………………………………………………………………………………………………………. ANEXA 5..ANEXE / FORMULARE………………………………………………………………………….REFERINŢE……………………………………………………………………………………….. 4...INTRODUCERE…………………………………………………………………………………… 4.RESPONSABILITĂŢI……………………………………………………………………………………….PREGĂTIREA AUDITĂRII……………………………………………………………………….. 227 228 229 229 232 232 232 232 233 233 234 234 236 236 236 237 240 242 242 242 242 243 243 245 247 Cuvinte cheie: Transport maritim. ANEXA 3.PERSOANA DESEMNATĂ LA ŢĂRM…………………………………………………………………….1. LISTA DE VERIFICARE PENTRU AUDITARE INTERNĂ LA BORDUL NAVEI………. companie de navigatie.S.. model de implementare...RESPONSABILITĂŢI……………………………………………………………………………………… 6.5.DESFĂŞURAREA AUDITĂRII…………………………………………………………………..ÎNREGISTRĂRI…………………………………………………………………………………………….5..PREGĂTIREA PENTRU MARE…………………………………………………………………. ANEXA 4.ÎNREGISTRĂRI…………………………………………………………………………………… 4. ANEXA 6.4.3..PLANIFICAREA AUDITURILOR……………………………………………………………….

al transporturilor navale. datoritã faptului cã marea majoritate a armatorilor erau foşti ofiţeri de marinã. Lucrarea aceasta reprezintã efortul mai multor ani de studii şi cãutãri în domeniul managementului maritim.1. Aceastã lucrare este prima din acest domeniu în România. companiile de navigaţie au început sã-şi organizeze activitãţile la un anumit nivel.8 CAPITOLUL 1. mai degrabã este consideratã un auxiliar care apare în procesul transportului maritim „undeva” şi se terminã la fel. dar pe mãsura restructurãrii. Acest departament era foarte important pentru cã lucra în condiţiile unui stres organizaţional datorat urmãtoarelor fapte. managerii companiilor de navigaţie au început sã foloseascã aceste metode. Pe mãsurã ce ideile şi conceptele de management din secolul trecut au început sã fie preluate de cãtre producãtori şi distribuitori. care a început cu studiul unor erori manageriale la companiile de navigaţie maritimã româneşti şi apoi cu elaborarea notelor de curs de „Management Maritim” şi „Marketing Maritim şi Portuar”. Lucrarea este structuratã în patru capitole. foarte greu de adaptat la cerinţele moderne ale transportului maritim. mai mult decît ceea ce însemna pînã acum. Astfel cã piaţa maritimã a impus folosirea multor instrumente manageriale moderne. CONSIDERAŢII GENERALE „Logistica Integratã în Activitatea de Transport Maritim din România” reprezintã o provocare şi în acelaşi timp un început de drum pentru introducerea acesteia în managementul companiilor de navigaţie maritimã. destul de departe de cel consacrat managementului agenţilor economici „civili”. INTRODUCERE 1. apropiat de modul de conducere a navelor o lungã perioadã de timp. cu o anumitã rezistenţã la schimbare din partea armatorilor. reorganizãrii şi adaptãrii la nevoile pieţei maritime aceasta se va produce inevitabil. diferit de ceea ce se întîmpla în trecut. închis. Pe plan mondial nu au existat multe diferenţe între modul în care erau conduse companiile de navigaţie dintr-o ţarã sau alta.2. adicã aprovizionarea navelor maritime şi atît. cea care este veriga dintre producãtorii şi beneficiarii produselor. nu existã o experienţã teoreticã în acest domeniu. fiecare constituindu-se ca un capitol important al Managementului din domeniul transportului maritim. Managementul companiilor de navigaţie a fost unul destul de conservator. NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA LUCRÃRII Introducerea managementului logisticii la companiile de navigatie maritimã nu este şi nu va fi o activitate uşor de realizat la noi în ţarã. Dezvoltarea comerţului mondial şi apariţia unor noi companii de navigaţie a dus la crearea unei concurenţe acerbe în domeniul transportului maritim. Acest mod de a privi şi considera logistica este unul tributar managementului anilor ’70-’80 care era unul conservator. Experienţa şi evoluţia managementului aprovizionãrii navelor de transport este una sinuoasã. tehnici şi instrumente manageriale pentru conducerea companiilor şi a navelor maritime. pentru cursurile susţinute la Universitatea Maritimã din Constanţa. a pieţei maritime. comandanţi de nave sau ofiţeri mecanici. Pentru mulţi specialişti din domeniul maritim Logistica nu înseamnã foarte mult. totuşi pe fondul restricţiilor legislative impuse de cãtre Organizaţia Maritimã Internaţionalã şi de cãtre unele state „puteri maritime”. orientat cãtre compania de navigaţie maritimã. . O schimbare importantã a adus-o implementarea managementului siguranţei la bordul navei şi cu extensie la sediul companiei. avînd la bazã o pregãtire de tipul militar. datã de faptul cã înainte de 1989 aprovizionarea navelor de transport era sarcina unui departament din cadrul întreprinderii „Navrom” Constanţa. la evoluţia economiei mondiale. nu este perceputã ca un factor important al managementului companiilor de navigaţie maritimã. Chiar dacã a fost un proces de lungã duratã. nu sunt cunoscute toate aspectele legate de logisticã în domeniul prestãrii serviciilor. 1.

costuri şi reducerea acestora. De aici au rezultat o serie de situaţii cum sunt: lipsa de specialişti în domeniul aprovizionãrii tehnico-materiale. pãstrarea clienţilor actuali şi mai ales atragerea de noi clienţi. iar piesele de schimb pentru diferitele instalaţii. Cercetarea ştiinţificã în acest domeniu a început cu organizarea unor sesiuni de comunicãri ştiinţifice de cãtre Universitãţile şi instituţiile de învãţãmînt superior de marinã. aria de acţiune a companiei de navigaţie şi modul de lucru în conformitate cu principiile logistici integrate. ne putîndu-se adapta la concurenţa de pe piaţa maritimã şi la cerinţele tot mai restrictive ale legislaţiei naţionale şi mai ales internaţionale. unificã o serie de informaţii despre companiile de navigaţie şi logisticã. dar aceastã soluţie nu a fost viabilã. a organizaţiilor profesionale din domeniu. Aceste societãţi au angajat o serie de persoane care într-o anumitã perioadã de timp au devenit specialişti în problemele de aprovizionare ale navelor. În . Dupã anul 1990 specialiştii formaţi la departamentul de aprovizionare. Astfel au încercat sã aprovizioneze navele cu piese de schimb şi materiale realizate la noi. de operatorii portuari şi instituţiile de învãţãmînt mediu şi superior. angajarea preponderentã a ofiţerilor mecanici în funcţiile de manageri la departamentele sau secţiile de aprovizionare. mecanisme şi echipamente trebuiau sã fie procurate din acele ţãri. autoritãţii navale. pentru introducerea acestor principii în managementul companiilor de navigaţie.3. practic aceastã activitate fiind externalizatã de cãtre companiile de navigaţie.9 Multe nave erau construite în şantiere din strãinãtate. Aceastã lucrare va fi publicatã într-un volum la Editura „Nautica” din Constanţa şi va fi distribuitã companiilor de navigaţie maritimã. 1. acela al faptului cã numãrul de nave de transport maritim a scãzut de la un an la altul. Un aspect pozitiv a fost dat de faptul cã au fost înfiinţate o serie de societãţi comerciale cu activitate în domeniul aprovizionãrii tehnico-materiale a navelor. Aceasta s-a datorat unei anumite mentalitãţi în sensul cã un ofiţer mecanic cunoaşte cel mai bine necesitãţile de aprovizionare şi mentenanţã ale unei nave. pe fondul restructurãrii întreprinderii în trei companii. STADIUL CERCETÃRII PE PLAN MONDIAL Pe plan internaţional în domeniul logisticii în ultimii trei ani s-au fãcut o serie de demersuri pentru înţelegerea principiilor acesteia. administraţiei portuare şi unitãţilor de învãţãmînt şi perfecţionare din domeniul maritim. 100 de nave de la întreprinderea „Navrom” erau în aşteptarea reparaţiilor şi a pieselor de schimb necesare. La începutul anului 1990 din motive tehnice cca. O situaţie similarã o aveau şi navele de pescuit ale întreprinderii de pescuit oceanic de la Tulcea. În acest context aceastã lucrare vine sã completeze lipsa de informaţii din acest domeniu. Pe fondul politic al restricţiilor la import. operatorilor portuari. cã unele companii de navigaţie româneşti îşi vînd navele la armatori strãini sau la fier vechi. Astfel de persoane au avut şi au un rol deosebit de important în integrarea logisticii în transportul maritim. dar şi al începutului privatizãrii. acest departament nu putea sã asigure aprovizionarea navelor cu piesele de schimb şi materialele necesare. pentru reducerea costurilor. Demersurile pentru folosirea logisticii ca instrument managerial modern la companiile de navigatie maritimã vine într-un moment dificil. Dar nu s-a ţinut cont de faptul cã aprovizionarea este de fapt o activitate managerialã şi mai puţin una tehnicã. au fost transferaţi la cele trei companii rezultate sau au trecut sã lucreze la alte departamente sau la alte companii pe funcţii diferite. care a organizat sesiuni de comunicãri ştiinţifice în toate domeniile de activitate legate de transportul maritim. Astfel pot fi aminitite demersurile efectuate de cãtre Asociaţia Internaţionalã a Universitãţilor Maritime (IAMU).

de mare actualitate. îl reprezintã transferarea transportului de containere de pe strãzile şi autostrãzile din Uniunea Europeanã. Astfel s-a petrecut un fenomen economic deosebit de interesant. depozitarea. rãzboaiele din zona Golfului Persic şi altele. Aceastã situaţie a fost rezolvatã şi astãzi toate aceste universitãţi pregãtesc şi specialişti în domeniul managementului. dar şi cele economice pot sã obţinã contracte de cercetare pentru acest domeniu. Acest transfer va ridica o serie de probleme cum sunt: -Adaptarea sau construcţia de nave fluviale noi care sã poatã sã transporte containere. în special terminalele de containere care au fost nevoite sã abordeze un mod de lucru nou. mai mult decît sã caute soluţiile de folosire a logisticii în activitate. Din aceste motive armatorii au fost obligaţi sã urmãreascã evoluţia pieţei maritime. Un pas înainte în cercetarea din acest domeniu. de folosirea principiilor acestora în transportul maritim. . în Uniunea Europeanã îl reprezintã faptul cã toate universitãţile de marinã. alãturi de „tradiţionalii” ofiţeri de marinã. -Construcţia de drumuri sau cãi de acces spre aceste porturi. în timp ce companiile de navigaţie nu au fãcut mult timp nimic pentru pregãtirea personalului. pe fluviile şi apele interioare europene. Rãmînerea în urmã poate fi explicatã prin fenomenele economice şi politice petrecute pe plan mondial. diferit de ceea ce se întîmpla în anii ’70 în domeniul portuar. -Logistica integratã. -Educaţia în domeniul Logisticii. Operatorii portuari au început sã lucreze dupã principiile logisticii. Competiţia acerbã pentru atragerea transportatorilor de containere a obligat operatorii sã caute şi sã gãseascã cele mai bune soluţii pentru alocarea. Un moment important. -Logistica în domeniul serviciilor anexe transportului naval. -Inovaţiile tehnologice pentru sprijinul Logisticii. universitãţile au început sã organizeze sesiuni de comunicãri ştiinţifice numai pe logisticã. -Programe de calculator pentru Logisticã. încãrcarea. -Managementul lanţului de aprovizionare. adoptarea deciziilor şi a modului de lucru dupã aceste principii. -Construcţia sau modernizarea porturilor fluviale pentru încãrcarea şi descãrcarea containerelor. -Logistica regionalã (în zonele maritime şi fluviale). închiderea canalului Suez. -Logistica virtualã. cum sunt şocurile petroliere. Ceva mai bine stau operatorii portuari. atît la cursurile de bazã cît şi prin masterate şi doctorate. -Responsabilitatea socialã globalã în Logisticã. -Securitatea în cadul Logisticii. descãrcarea şi mai ales evidenţa computerizatã a containerelor. -Logistica în activitatea operatorilor portuari.10 cadrul acestor sesiuni de comunicãri ştiinţifice au apãrut la început anumite lucrãri care aveau în vedere aspecte legate de logisticã. -Construcţia spaţiilor şi depozitelor pentru containere. a destinaţiilor acestora. practic aceasta nu este finalizatã la toate companiile de navigaţie maritimã sau fluvialã. Efectuînd o analizã a acestor manifestãri se poate constata cu uşurinţã cã şi în celelealte state din Europa introducerea Logisticii în domeniul transporturilor este o activitate „tînãrã”. Astfel la aceste sesiuni au fost abordate urmãtoarele teme: -Transportul maritim şi Logistica. Apoi într-o perioadã relativ scurtã de timp de 3-4 ani. O altã problemã a fost datã de faptul cã marile universitãţi de mãrinã nu pregãteau absolvenţi specializaţi pe domeniul economic al transporturilor navale.

funcţiile managementului. modul de exercitare a controlului. CONŢINUTUL PROCESULUI DE MANAGEMENT ÎN TRANSPORTUL MARITIM În capitolul al doilea este prezentat conţinutul procesului de management în transportul maritim. Faptul cã funcţiunea resurse umane este în prezent transferatã cãtre companiile specializate are la bazã o serie de situaţii. Ca bazã de elaborare a acestui capitol am folosit o serie de lucrãri de specialitate şi documente operative ale societãţilor comerciale care au ca obiect principal de activitate transportul maritim. tactica. a condiţiilor de bazã necesare pentru înfiinţarea companiei de navigaţie şi apoi modul de organizare a companiei de navigaţie maritimã. dar şi la bordul navelor. mediul ambiant intern şi mediul ambiant extern al acesteia. În acest context cunoaşterea companiei de navigaţie maritimã. Controlul activitãţii firmei. de asemenea sunt prezentate strategia. apoi planificarea folositã în cadrul acestui tip de firmã. a structurii manageriale atît pentru companiile constituite ca societãţi comerciale pe acţiuni. Un aspect deosebit de important care trebuie sã fie foarte bine cunoscut de cãtre conducerea unei companii de navigaţie maritimã îl reprezintã stresul în interiorul firmei de transport maritim. decizia şi schimbãrile în cadrul unei companii de navigaţie maritimã. Coordonarea companiei. dar şi datoritã creşterii costurilor cu personalul. . structura organizatoricã. CAPITOLUL 2. Toate acestea au corespondent în cadrul companiilor de navigaţie maritimã. apoi funcţiunile firmei şi cultura organizaţionalã la firma de transport maritim. Problema stresului a devenit în ultimii ani foarte importantã datoritã unei serii de factori care influenţeazã comportamentul personalului în situaţiile speciale în care se desfãşoarã navigaţia maritimã actualã. firma ca primul obiect al managementului. modul de lucru în noile terminale şi chiar de protecţie a mediului. Astfel am efectuat o prezentare în paralel a acestor aspecte manageriale.11 -Dragarea unor porţiuni de fluvii sau rîuri pentru navigaţia navelor transportatoare de containere. atît companii din ţarã cît şi din strãinãtate. nivelurile şi piramida managementului firmei sunt prezentate în paralel. motivaţia personalului. structura informalã a firmei şi organizarea informaţionalã. mai ales a unei companii moderne este prezentat începînd cu proiectarea structurii organizatorice a companiei de navigaţie maritimã. trãsãturile procesului de management.. dar şi cu trimitere la compania de navigaţie maritimã. iar dupã terminarea cercetãrii fundamentale se vor ridica alte prbleme legate de construcţii. etc. În acest context am prezentat noţiunile generale legate de managerii firmei. puterea. atît ca bazã pentru orice fel de societate comercialã. în special cu cel de la bordul navelor care înseamnã multe sau chiar foarte multe probleme pentru managementul companiei. dar şi a celor constituite ca societãţi comerciale cu rãspundere limitatã. leadership. rolurile funcţiei de controlreglare şi mai ales reglarea activitãţii reprezintã o provocare pentru managerii companiei de navigaţie maritimã datoritã particularitãţilor transportului maritim. reprezintã de asemenea aspecte importante ale activitãţii companiilor de navigaţie maritimã. dar şi responsabilitatea socialã a firmei. În continuare este prezentatã previziunea în cadrul companiei de navigaţie maritimã. Conţinutul procesului de management. Toate acestea vor ridica o serie de probleme care vor impune o cercetare de logisticã deosebit de complexã. activitatea în domeniul resurselor umane. conflictul şi negocierea. comunicarea. atît doctrinare cît şi specifice. leaderii. Dupã aceste scurte prezentãri ale aspectelor manageriale am prezentat modul de organizare a unei firme. dar şi antrenarea. organizarea structuralã.

iar principiile de bazã ale logisticii. implicarea totalã a resurselor umane. motivaţiile care au stat la baza adoptãrii unui management al siguranţei şi al calitãţii. iar piaţa maritimã este prezentatã ca un mediu dinamic care are o serie de influenţe asupra transportului maritim internaţional. pentru viitorul asigurãrii calitãţii în managementul maritim. LOGISTICA ÎN TRANSPORTUL MARITIM Al treilea capitol conţine cele mai importante noţiuni de management al logisticii adaptate la cerinţele transportului maritim. asigurarea legãturii dintre logisticã şi strategia companiei de navigaţie. ale utilizãrii calitãţii în sistemul managerial al companiei de navigaţie maritimã. de aici decurgînd controlul şi administrarea Codului I. modul de asigurare a calitãţii ca instrument managerial folosit pentru depãşirea limitelor companiei de navigaţie. rezolvarea detaliilor. aceasta constituind o adevãratã provocare pentru asociaţia internaţionalã a operatorilor de nave.S. Strategiile de prestare superioarã a serviciului de transport maritim.M. apoi au fost urmãrite aspectele legate de „total quality management” şi mai ales controversele care au apãrut legate de „siguranţã” şi „calitate”. sunt prezentate în concordanţã şi în legãturã directã cu ceea ce se întîmplã la nivelul managementului companiilor moderne. ofiţerul de gardã pe navã. Acest capitol reprezintã o contribuţie originalã a autorului pentru adaptarea managementului logisticii la condiţiile transportului maritim. dar şi beneficiile sistemului. Managementul serviciului de transport maritim este prezentat în funcţie de tipul de navigaţie maritimã deoarece acesta este cel de la care începe practic organizarea activitãţilor în compania de navigaţie. Astfel este prezentat modul în care a fost introdus managementului calitãţii în domeniul transportului maritim. Asigurarea calitãţii în domeniul transportului maritim a însemnat un nou capitol în evoluţia transporturilor maritime. În continuare este prezentat manualul procedurilor operaţionale la bordul navei. publicate în diferite lucrãri. stabilirea nivelului optim al serviciului de transport maritim. ofiţerul de cart pe puntea de comandã. optimizarea volumului de mãrfuri transportate. Un aspect important şi de actualitate îl reprezintã managementul calitãţii în transportul maritim. alte coduri de securitate. Mai multe pãrţi ale acestui capitol au fost prezentate la diferite sesiuni de comunicãri ştiinţifice. rolul individual. care a elaborat la început un cod de operare a navei.S. CAPITOLUL 3. Logistica este consideratã în acest context ca fiind un factor important în transportul maritim. Toate acestea sunt necesare pentru înţelegerea aspectelor manageriale specifice transportului maritim. Code“. modul de conducere a activitãţii logistice pe piaţa maritimã. costuri şi venituri pentru investiţiile legate de implementarea Codului I. la compania de navigaţie maritimã.. strategia de distribuţie şi identificarea nevoilor de servire ale clienţilor reprezintã . În acest capitol este efectuatã o introducere în managementul logistic din domeniul transportului maritim. organizarea globalã a activitãţilor. servirea clienţilor şi calitatea totalã. codurile managementului siguranţei denumit „I. obţinerea performanţelor financiare. organizarea pe puntea de comandã. multe avînd caracterul de noutate în domeniul maritim din România.12 Prezentarea organigramelor companiilor de navigaţie maritimã societãţi pe acţiuni sau societãţi cu rãspundere limitatã într-un context istoric. apoi aspectele legate de pregãtirea personalã. codurile folosite în transportul maritim şi funcţiile acestora. constituirea alianţelor strategice. serviciul de cart pe puntea de comandã.S. modul în care s-a impus introducerea manualului la bordul navelor maritime. este foarte importantã pentru înţelegerea evoluţiei modului de conducerea a companiilor de navigaţie maritimã în ultimii 20-30 de ani. De aici a apãrut necesitatea desfãşurãrii unor activitãţi suplimentare.M.M.

cheltuielile de operare ale navelor. ca element important în aceastã strategie reprezintã un element de noutate. dar şi cheltuieli financiare care sunt date de taxe şi impozite. schimburile electronice de date. protectia împotriva pierderilor sau avarierilor. cheltuielile de încãrcare/descãrcare ale navelor. CAPITOLUL 4. cu lubrifianţii. costul containerelor. cu proviziile maritime şi echipamentele. echipamentele hardware şi software şi modul cum acestea influenţeazã costurile companiei de navigaţie maritimã. a navelor şi apoi este prezentat un model de implementare a managementului logisiticii la o companie de navigaţie maritimã. cheltuieli pentru stalii. avantajele parteneriatului sunt deosebit de importante pentru asigurarea viitorului afacerii companiei. Toate acestea trebuie sã fie cunoscute şi înţelese pentru a putea rãspunde la situaţiile şi provocãrile care apar.. zona de navigaţie. modalitãţile şi tehnicile de reducere a costurilor comapniei de navigaţie maritimã. De aici rezultã faptul cã o companie de navigaţie maritimã trebuie sã-şi programeze şi sã efectueze o serie de costuri cum sunt cele tehnice. „despatch money” sau „demmurage”.. pentru consultantã. cheltuielile de voiaj. costuri cu mãrfurile containerizate. dar şi costuri pentru încãrcare sau descãrcare. Aspectele legate de controlul canalului de distribuţie. costurile portuare şi de trecere prin canale. pentru aprovizionarea navelor. Un alt aspect important pentru logistica actualã îl reprezintã sistemele electronice pentru luarea deciziilor necesare logisticii. asigurãrile navelor. etc. Aceste sisteme sunt importante de la începutul folosirii lor. apoi reducerea cheltuielilor . Astfel sunt prezentate aplicaţiile sistemelor pentru suportul deciziilor. cheltuielile tehnice. De asemenea cheltuielile companiilor de navigaţie maritimã pot fi abordate şi în felul urmãtor: cheltuieli de exploatare a navelor cum sunt cheltuielile cu echipajele. gradul de periculozitate al mãrfurilor transportate. Reducerea costurilor companiei de navigaţie maritimã cu ajutorul logisticii începe cu ceea ce reprezintã modalitãţile de reducere a cheltuielilor administrative ale companiei. dar şi cheltuieli pentru reclamaţiile la daunele provocate la marfã. REDUCEREA COSTURILOR COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ CU AJUTORUL LOGISTICII În cadrul capitolului al cincelea sunt prezentate metodele. etc. pentru supraveghere. odatã cu introducerea în calculator a datelor de intrare ale sistemelor pentru a obţine suportul deciziilor logistice. O serie de factori externi afecteazã costurile în funcţie de tipul de navã. De asemenea dezvoltarea strategiilor de servire a clienţilor. contrastalii. maritime. asigurãrile pentru navã şi membrii echipajului. La bordul navei se mai efectueazã o serie de operaţiuni care genereazã alte cheltuieli cum sunt cele pentru rujarea mãrfurilor. Alte costurile apar în legãturã cu marfa. acestea sunt considerate costuri preliminarii pentru transportul mãrfurilor. conflictele din canalul de distribuţie. COSTURILE COMPANIEI DE NAVIGAŢIE MARITIMÃ Capitolul al patrulea conţine referiri la principalele costuri care apar în activitatea companiei de navigaţie şi a navelor maritime. dar şi brokerii.13 totodatã o nouã provocare la nivelul managementului companiilor. deprecierea valorii navelor. Aceste costuri sunt grupate astfel: cheltuielile de regie sau administrative ale companiei. canalul de distribuţie şi structura canalului de distribuţie cu toţi participanţii la acesta. constituirea parteneriatului în cadrul canalului de distribuţie. strategia unui canal de distribuţie în transportul maritim. CAPITOLUL 5. o provocare pentru conducerea oricãrei companii de navigaţie maritimã. cheltuielile cu asigurãrile.

În cadrul acestui capitol am efectuat o serie de referiri la marfã..1. a costurilor pentru consultanţã. partenerii de afaceri. aşa cum sunt companiile de navigaţie maritimã. În partea a doua a lucrãrii am tratat subiectele legate de managementul logisticii din domeniul transporturilor maritime. Pentru eleborarea modelului am folosit o serie de informaţii de la o societate comercialã româneascã S. CAPITOLUL 6. Am prezentat structura organizatoricã a companiei. pentru aprovizionarea navelor. care în prezent este consideratã ca fiind factorul cel mai important al transportului maritim modern.C. aspectele legate de comunicãrile de afaceri şi operative dintre conducerea companiei şi conducerea navei maritime.A. De asemenea sunt abordate aspectele legate de reducerea costurilor prin folosirea informaţiilor. În cadrul acestui capitol au fost analizate toate aspectele manageriale care contribuie la conducerea companiei. implementarea prevederilor Codului la sediul companiei şi la bordul navelor. studiat şi analizat la cîteva societãţi comerciale din domeniul transporturilor navale din România şi din strãinãtate. Un aspect important este cel legat de reducerea costurilor pentru asigurarea navei. a costurilor maritime. -Managementul logisticii din domeniul transporturilor maritime. CONCLUZII Lucrarea „Logistica integratã în activitatea de transport maritim din România” a fost orientatã pe urmãtoarele domenii de studiu: -Managementul companiei de navigaţie. Dupã . Astfel am introdus aspectele legate de resursele umane de la compania de navigaţie. În partea I a lucrãrii au fost efectuate o serie de studii referitoare la managementul companiilor de navigaţie maritimã pornind de la principiile. Modelul folosit pentru implementarea managementului logisticii la aceastã companie este însã doar un proiect. În urma prezentãrii referatului au rezultat anumite direcţii de cercetare şi de îmbunãtãţire a lucrãrii care au fost introduse în aceastã lucrare finalã. Datoritã importanţei pe care o are în prezent în domeniul transporturilor navale al doilea Referat a fost orientat pe problemele legate de managementul siguranţei şi al calitãţii din domeniul transporturilor maritime. CONSIDERAŢII FINALE 6.14 tehnice. Aceastã primã parte a lucrãrii a fost prezentatã în primul Referat prezentat pe timpul pregãtirii tezei de doctorat. -Logistica integratã în activitatea de transport maritim. evaluarea situaţiilor posibile de urgenţã. managementul actual al acesteia şi alte cîteva aspecte manageriale. a programelor specializate şi a comunicaţiilor moderne. „Histria Ship Management” S. începînd cu elementele de doctrinã recunoscute în prezent de cãtre specialiştii din domeniu. Pe baza juridicã a Codului de Management al Siguranţei navei şi protecţiei mediului. metodele şi tehnicile manageriale care stau la baza organizãrii şi coordonãrii activitãţilor societãţilor comerciale din domeniul prestãrii serviciilor. Apoi am continuat cu prezentarea unui model pentru implementarea managementului logistic la compania de navigaţie maritimã. mãrfurilor şi a personaluilui. compania de navigaţie este obligatã sã adopte o serie de mãsuri legate de: organizarea activitãţilor. funcţiile. acţiunea companiei în cazul producerii acestor situaţii de urgentã şi altele. la care am adãugat toate aspectele practice pe care le-am descoperit. pentru cã implementarea realã a acestuia presupune anumite costuri pe care compania încã nu le poate lua în considerare. Aceastã parte a lucrãrii a fost prezentatã în Referatul al treilea. cu autoritãţile portuare şi alţii.

maritime şi fluviale. trebuie sã adopte o politicã adecvatã bazatã pe o strategie pe termen mediu şi lung care sã înceapã cît mai repede. de extindere a corporaţiilor multinaţionale în toate domeniile. atît cele de la sediul juridic sau operativ. -Principalele direcţii strategice de acţiune în domeniul transporturilor navale pot fi abordate pornind de la douã concepţii economice distincte astfel: -Neimplicarea statului în domeniul transporturilor navale. la intersecţia drumurilor maritime. care sã închirieze nave strãine pentru a transporta mãrfurile româneşti destinate exportului sau importului. adicã sã nu fie fãcute nici un fel de investiţii lãsînd piaţa maritimã sã genereze sau chiar sã „guverneze“ transporturile navale. De aici trebuie înţeles cã o abordare pragmaticã a viitorului transporturilor navale este necesarã. conducerea statului. de lungã duratã. numai o firmã mare. capacitate şi tone de marfã transportate. Partea a treia a lucrãrii se referã la integrarea logisticii în activitatea de transport maritim prin cunoaşterea amãnunţitã a costurilor companiei şi apoi prin metodele de reducere a acestora. prin ministerele de resort. cu rezultate nefaste pentru România în toţi aceşti ani de tranziţie la economia de piaţã. în funcţie de o cerere şi o ofertã imprevizibile. -România nu poate sã rãmînã o ţarã fãrã flotã comercialã. Teoretic o serie de nave au trecut în proprietatea unor firme private cu capital românesc sau mixt. de conjuncturã internã şi externã. poate rezista fluctuaţiilor pieţei maritime şi mai ales . decît din transportul mãrfurilor sau al pasagerilor“.15 prezentarea referatului analizînd necesitãţile de îmbunãtãţire a lucrãrii am introdus în teza finalã aspectele legate de costurile companiei de navigaţie maritimã. Pentru aceasta factorii politici. în acest moment practic nu mai avem flotã comercialã. Referitor la integrarea logisticii în domeniul transporturilor navale sunt necesare o serie de precizãri astfel: -Dacã la începutul anului 1990 România era pe un loc onorabil în lume ca numãr de nave. adicã promovînd mai degrabã o politicã de cumpãrare şi vînzare de nave. Aceasta este o concepţie economicã de esenţã liberalã. de globalizare. -Teoria existenţei firmelor mici şi eficiente în transporturile navale care a stat la baza restructurãrii întreprinderii „Navrom“ în anul 1990 s-a dovedit falimentarã în România. în afara industriei şi agriculturii. Rentabilitatea unei flote comerciale trebuie privitã şi înţeleasã nu ca o sursã de îmbogãţire imediatã. de aceea în contextul actual mondial. ci mai degrabã ca o investiţie sigurã. Aceatã idee are la bazã o teorie a speculaţiilor economice la bursa de valori sau la bursa maritimã şi cred cã este valabilã mai degrabã la nivelul micro-economic. care sã rezolve mai multe probleme economice şi sociale. trebuie regîndit întregul sistem al transporturilor navale. dar şi obligatorie. sã rezolve principalele probleme pentru ca România sã aibe în continuare o flotã comercialã eficientã. managerial şi politic. De la acest model se poate începe implementarea realã a managementului logistic la o companie de navigaţie maritimã. dar numãrul acestora este mult prea mic pentru a reprezenta o flotã comercialã. cît şi cele de la bordul navelor. Unii dintre specialiştii în domeniul shippingului considerã cã „din transporturile navale nu te poti îmbogãţi decît în anumite condiţii. În reconstrucţia României pentru integrarea în structurile politico-economice occidentale. Un aspect important al acestei pãrţi este cel legat de conceperea unui model de implementare a managementului logisticii la o companiei de navigaţie. -Statul ca principal investitor sau acţionar pe baza unei politici coerente. Aceastã situaţie are o serie de cauze cu un caracter profund de naturã: economicã. al firmelor mici şi mijlocii. Pe plan mondial sunt o serie de state care au reuşit sã se dezvolte folosindu-se de poziţia lor geograficã. atunci cînd piaţa este favorabilã. aplicatã oarecum la întîmplare pînã în prezent. puternicã. prin crearea unui întreg sistem care sã susţinã dezvoltarea transporturilor navale.

diversificarea serviciilor auxiliare sau colaterale transporturilor propriuzise. la fel ca şi companiile din Uniune. Deci din acest punct de vedere nu vor fi nici un fel de probleme de adaptare sau restructurare. Acesta înseamnã o schimbare structuralã deosebit de importantã în privinţa transporturilor în general şi a celor navale în special. Trebuie reconsiderate principiile care stau la baza transporturilor navale în situaţia actualã mondialã cînd cîştigã „teren“ celelalte tipuri de transporturi. în ţãrile cu mare tradiţie în transportul maritim îşi au sediul multe companii foarte mari. cu activitate în porturi sau apropiate domeniului.A. adicã ieşirea la mare. sã sprijine industria construcţiilor de nave. -serviciile. structuratã şi condusã pentru a putea rezista. în acest secol centrul de greutate al transporturilor maritime se va transfera în oceanul Pacific între S. aşa cum vor fi în alte domenii din România.Orientarea şi tendinţele comerţului exterior ca principalã sursã de acumulare a devizelor. 3). în orice fel de condiţii ale mãrii. porturi şi zone noi de interes economic. 4). dar şi la nivelul agenţilor economici care opereazã în domeniul transportului maritim. care vor avea cea mai mare pondere din totalul comerţului maritim. Aceastã politicã economicã trebuie orientatã în funcţie de o serie de factori cum sunt: 1). -transporturile terestre. în special cele din Uniunea Europeanã. Aceastã înseamnã cã o companie româneascã trebuie sã fie foarte bine organizatã. în special cel rutier şi aerian. Concurenţa europeanã în domeniul transporturilor maritime este însã foarte mare. dar şi intrarea pe alte pieţe. se ridicã noi state care au ritmuri înalte de dezvoltare.Poziţia geograficã. -agricultura. sã aducã venituri importante în ţarã. Avantajul companiilor de navigaţie maritimã este dat de faptul cã acestea au fost obligate sã-şi desfãşoare activitatea în conformitate cu prevederile Codului de Management al Siguranţei. Japonia şi China. România nu duce lipsã de specialişti care sã lucreze la bordul navelor.U. 2).16 concurenţei acerbe din acest domeniu.Structura economiei naţionale prin: -întreprinderile industriale şi în special cea constructoare de nave. al politicii economice generale. fluviu şi apele interioare: -porturile maritime şi fluviale.Cadrul instituţional şi politica de integrare europeanã. Aceasta va însemna un impuls pentru dezvoltarea transporturilor. Totul constã în a prognoza aceste situaţii favorabile şi a fi pregãtiţi pentru folosirea oportunitãţilor care apar pe piaţa maritimã deoarece existã în România o experienţã bogatã în transporturile navale şi mai ales personal pregãtit sã lucreze pe orice fel de tipuri de nave. specialiştii lipsesc mai degrabã în domeniul conducerii firmelor de shipping. construcţia de nave noi care vor asimila cele mai noi cuceriri ale revoluţiei ştiinţifico-tehnice. . Ponderea transporturilor navale se menţine la cote mari. practic la 10 ani apar noi rute. rutele de transport au o altã dinamicã. dar zonele de schimburi comerciale. prin recîştigarea pieţelor de desfacere pe care au acţionat agenţii economici români. -Este mai puţin important faptul cã o companie de navigaţie trebuie sã fie cu capital de stat sau privat. chiar cele mai mari companii de navigaţie maritimã au proprietari şi manageri din ţãrile europene.. -canalul Dunãre-Marea Neagrã. -Transporturile navale în ţara noastrã au implicaţii mari la nivelul macroeconomic. -fluviul Dunãrea. cel mai important este sã existe şi sã funcţioneze eficient. sã creeze noi locuri de muncã. -Liniile maritime sunt în permanentã schimbare. care în prezent are mari rezerve nefolosite.

-Secţie specializatã în drept maritim pentru evitarea diferitelor situaţii contractuale dezavantajoase pentru firmã şi statul român. fãrã implicaţii la nivel politic. O parte dintre aceste secţii sau funcţii ale acestora pot fi preluate de cãtre firme particulare. -Construcţiile de nave şi reparaţii. În cadrul acestei strategii am efectuat cercetarea pornind de la modul de organizare al unei companii naţionale de navigaţie maritimã. avînd perioade de avînt. româneşti sau strãine. cînd volumul acestora se reduce. stabilind urmãtoarele obiective ale strategiei: -Sursele de finanţare. -Secţii specializate de management şi relaţii economice externe. reviste şi alte lucrãri de specialitate. care sã aibe urmãtoarele caracteristici tehnicoeconomice: -80-100 de nave de tipuri şi mãrimi diferite între care: -petroliere. de la organismele internaţionale.2. dar mai ales de recesiune. -Conducerea aleasã pe criterii profesionale.Sursele de finanţare pentru înfiinţarea unei companii de navigaţie pot fi: -Bugetul de stat. se poate înfiinţa compania maritimã cu capital mixt sau majoritar de stat. -Infrastructura. -port-containere. Transportul mãrfurilor are o variaţie continuã datoritã factorilor economici sau politici. -cargouri specializate. crewing sau agenturare). scãzînd astfel preţul pe tona transportatã. -Secţie de management al resurselor umane care sã elimine promovarea pe criterii neprofesionale. Printre aceste contribuţii la cercetarea în domeniul managementului maritim am studiat şi publicat o strategie de relansare a transporturilor navale din România. simpozioane.17 6. specializate pe anumite domenii (de exemplu în drept maritim. -Subscripţie publicã pentru constituirea sau completarea capitalului social al companiei de navigaţie. . Pe baza iniţiativei politice şi a unor fonduri. -Activitatea portuarã. prevãzîndu-se anual un anumit procent din PIB. -Transportul de mãrfuri şi persoane. Toate aceste fluctuaţii sunt cunoscute în astfel de perioade rezistã doar firmele puternice. la început limitate. -Bãncile de investiţii în domeniul naval. Este deja o certitudine cã transporturile navale vor avea si în secolul XXI ponderea cea mai mare astfel apar ca fiind normale urmãtoarele aspecte: -Eforturile fãcute pe plan mondial pentru dotarea navelor cu sisteme ultramoderne de navigaţie şi siguranţã. -mineraliere. a). de regulã cele mici dau faliment sau îşi limiteazã activitatea. -Cercetarea şi învãţãmîntul. aşa cum s-a mai întîmplat. -Protecţia socialã şi crearea de noi locuri de muncã. CONTRIBUŢII LA CERCETAREA ÎN DOMENIU În acest domeniu am efectuat mai multe studii de specialitate pe care le-am publicat la diverse sesiuni de comunicãri ştiinţifice. Implicarea statului face ca relaţiile importante de transport sã fie pãstrate datoritã colaborãrii cu partenerii tradiţionali sau cu cei serioşi şi puternici. -Împrumuturile externe.

în acest fel se va asigura şantierelor navale un obiect de activitate constant în afara construcţiilor propriu-zise. -Dezvoltarea unor sisteme complexe de siguranţã şi salvare a vieţii umane pe mare. -Depozitarea. -Servicii vamale. Dupã construcţia navelor. totuşi cele navale pot fi rentabile. d). Construcţia noilor tipuri de pasagere. aceasta ar fi o rutã importantã pentru relaţiile cu statele central-europene.. unele au fost realizãri de excepţie pe plan european. de la comerţ pînã la producţie. ambarcaţi . În ţãrile dezvoltate acestea au o dezvoltare constantã. pentru produsele petroliere şi derivatele acestora.O altã influenţã a transporturilor navale o constituie menţinerea şi dezvoltarea sectorului de construcţii de nave. Aceastã autostradã care va traversa România de la est la vest are o importanţã strategicã în contextul tendinţei actuale de transport containerizat al mãrfurilor. sunt o dovadã a eforturilor şi investiţiilor fãcute în acest scop. platformele industriale. În porturi se efectueazã o serie de alte servicii. iar celelalte pentru flota naţionalã. care reprezintã investiţii de mare valoare şi recuperabile într-o perioadã de timp foarte mare. datoritã numãrului mare de persoane care lucreazã la bordul navelor şi pe platformele portuare. astfel: -Aprovizionarea navelor cu: -alimente. Porturile sunt legate de centrele economice..18 -Modul de ambalare şi pachetizare a mãrfurilor pentru reducerea timpului de încãrcaredescãrcare. c). b). Cea mai importantã investiţie care este în legãturã directã cu activitatea portuarã o reprezintã autostrada Constanţa-Bucuresti-Piteşti-SibiuArad. În România au fost fãcute mari investiţii în acest domeniu. etc. care se dovedesc a fi rentabile în special pe rute directe (linii de transport) sau pe voiaje de croazierã. f). adevãrate oraşe plutitoare. prevenirea poluãrii. în afara celor de încãrcare-descãrcare a navelor.Dezvoltarea infrastructurii care prelungeşte transportul naval pe uscat reprezintã o altã direcţie importantã. -remorcaj. selectarea şi tranzitul mãrfurilor. chiar dacã transporturile aeriene deţin ponderea.Implicaţiile sociale ale transporturilor navale reprezintã de asemenea un factor important care poate influenţa decizia de constituire a unei flote naţionale. acestea trebuie sã efectueze diferite reparaţii curente sau capitale. unde se ajunsese la un anumit nivel de perfecţionare şi eficientã. al cãlãtoriilor de afaceri sau turistice. se fabricau nave de diverse tipuri şi capacitãţi. Un rol important îl ocupã transporturile speciale prin conductele subterane. În acest mod se poate ajunge ca în 5-7 ani sã avem o flotã de cel puţin 70-80 de nave. etc. -Activitãţi în zonele portuare.Un domeniu neglijat în ultimii ani este cel al transportului de persoane pe mare. -Servicii auxiliare: -pilotaj. din care o treime pot fi destinate exportului. Marea majoritate a personalului navigant român în acest moment lucreazã pe nave ale companiilor strãine primind salarii mult mai mici în raport cu cetãţenii statelor respective. e). -combustibili. Utilizînd la maxim capacitãţile de producţie ale şantierelor navale se pot produce în medie 515 de nave anual. -lubrifianţi. cu ajutorul cãilor ferate şi a celor rutiere. pe timpul executãrii serviciului pe mare.Transporturile navale mai au o influenţã directã şi asupra activitãţii portuare. -piese de schimb.

19 în aceleaşi condiţii. . de absolvenţi de liceu sau de învãţãmînt superior de marinã. În concluzie transporturile navale sunt un element important al economiei. o sursã de venituri pe termen lung şi un factor de stabilitate socialã care asimileazã un numãr mare de persoane. Integrarea logistici trebuie privitã şi înţeleasã în acest context de relansare a transporturilor navale româneşti. Prin desfinţarea flotei naţionale acestea au mult de pierdut datoritã lipsei „obiectului de cercetare“ şi a locurilor de muncã pentru un numãr destul de mare de cercetãtori calificati. Şantierele navale şi în general platformele portuare atrag o forţã de muncã impresionantã. atît a transporturilor maritime cît şi a celor fluviale.Un alt aspect cu implicaţii deosebit de importante îl reprezintã cercetarea şi învãţãmîntul de marinã. g). de regulã asigurînd salarii mai mari faţã de alte sectoare ale economiei.

BRANCH A. [14]. Bucuresti. [21].E. 1985.E. 2.P. 1998. [7]. [15].: „QUANTITATIVE ANALYSIS FOR MANAGEMENT”.G.N. Editura „Economica”. Harlow. Prentice Hall.A. London.: „ECONOMICS OF SHIPPING PRACTICE AND MANAGEMENT”. . 1997. Bucuresti.BONINI P..P. Stanley Thornes Publishers Ltd.B.CHU Q. [10]. London. M.IORDÃNOAIA F.: „ANALIZA MANAGEMENTULUI COMPANIEI DE NAVIGATIE „ROMLINE” S.IORDÃNOAIA F.GATTORNA L.HUGHES C. Boston. ALLING C.E.A.S. 1992.”.: „SISTEMUL INFORMATIC VOYMASTER. Gower Publishing Company. [23]. Editura “Lumina Lex”.: „ELEMENTS OF SHIPPING”. MARLOW P. 1995.: „MANAGEMENTUL LOGISTICII SI DISTRIBUTIEI”. U. U.. Analele Universitãtii Maritime Constanta.20 BIBLIOGRAFIE SELECTIVÃ [1]. 1996. Sydney.BENDER P.: „DYNAMIC AND STOCHASTIC MODELS FOR CONTAINER ALLOCATION”. Vol. Universitatea Maritimã.IORDÃNOAIA F. [19]. 2002. CRISTOPHER M.: „MARITIME ECONOMICS.L. 1990. Volumul IV.: „SHIP PERFORMANCE”. 2001.E.. Free Press..: „TRANSPORTURI SI EXPEDITII INTERNATIONALE”.A. 32.J.: „QUANTITATIVE METHODS IN MARITIME ECONOMICS”. TYNDALL R. Chapman & Hall.. 1998. [11]. London.. Editura Didacticã si Pedagogicã. Transportation Science. [16]. 1995.CHAFFEY D. 2002. Editura „All”. [5].: „TRANSPORTURILE MARITIME”.S. Sesiunea Internationalã de Comunicãri Stiintifice..: „ANGAJAREA MARINARILOR ROMÂNI ÎN STRÃINÃTATE”..BRANCH A. 1998. [12].: „INTERNATIONAL LOGISTIC”. Anul IV.I.J. W. [22]. MANAGEMENT AND MARKETING”.EVANS J. 2001. Paris. 1988.. Sesiunea de Comunicãri Stiintifice a Universitãtii Maritime. 1990. [17]. [4]..BIBICESCU G. BIERMAN H.CARAIANI G.CHEUNG R. L.: „MANAGEMENT ÎN SERVICII”.: „MANAGEMENT CANTITATIV ÎN SHIPPING”. Thesis.: „TRANSPORTUL DE MÃRFURI PE MARE ÎN COMERTUL INTERNATIONAL”. Bucuresti.. [8]. [20].: „A TWO-STAGE STACHASTIC NETWORK MODEL AND SOLUTION METHODS FOR THE DYNAMIC EMPTY CONTAINER ALLOCATION MODEL”.ALEXA C.. Irwin McGraw-Hill. Bucuresti. Ninth Edition. 1987.D. 2004.: „MARKETING SI MANAGEMENT NAVAL”.BÃTRÎNCA G..BRANCH A.S. New York. Fairplay Publication. UN PAS ÎNAINTE ÎN FUNDAMENTAREA DECIZIILOR DE ANGAJARE A NAVELOR COMERCIALE”. CHEN A. C. 1995.. Editura “Sport-Turism”. Bucuresti. HATTON G. Editura „Teora”. 1986. London.CARP D. Editura „Cartea Universitarã”. PH. No. [2].: „E-BUSINESS AND E-COMMERCE MANAGEMENT”. 2000. [13].: „ASPECTE ECONOMICE ALE ACTIVITÃTII DE SHIPPING”. Chapman & Hall. Editura A. [9]. Academia de Studii Economice..S.EMILIAN R. SERESCU M.J. [18].BAUCHET P. Note de Curs.: „THE GOWER HANDBOOK OF LOGISTICS AND DISTRIBUTION MANAGEMENT”.GATTORNA L. London.: „LE TRANSPORT MARITIME”.BÃTRÎNCA G. [6].T. Bucureşti. 2003. ROBINSON C. Constanta. Bucuresti. Constanta. HAUSMAN H. [3]. 2003. EHNBOM S... Bucuresti.

B. [37]. „Marine Science Forum”. A.: „STRATEGIILE DE PRESTARE SUPERIOARà A SERVICIULUI DE TRANSPORT MARITIM”. Vol. Petrosani. [40]. Simpozionul International „Management si Competitivitate”. ISBN 9738260-69-8.IORDÃNOAIA F. Editura „Sylvi”. Simpozionul „Influentele Dezvoltãrii Industriei de Shipping Asupra Competentelor Profesionale ale Navigatorilor”. 2004.S. Anul V.I. 2001. Sesiunea de Comunicãri Stiintifice. Anul IV. . [39]. 1994. ISSN 15823601.: „THE LOGISTIC MANAGEMENT INTO DYNAMIC MARITIME MARKET”.: „STRATEGIA UNUI CANAL DE DISTRIBUTIE ÎN TRANSPORTUL MARITIM”.: „MANAGEMENTUL SERVICIILOR DE TRANSPORT”.: „THE PROJECTION OF THE LOGISTIC MANAGEMENT IN SHIPPING”. 2004. Constanta. [41]. 2005. ISSN 1582-3601.E.NASCU I.: „IMPACTUL DEZVOLTÃRII INDUSTRIEI DE SHIPPING ASUPRA SPECIALIZÃRII NAVIGATIE SI TRANSPORT MARITIM”.: „OPTIMIZAREA STRUCTURII ORGANIZATORICE LA COMPANIILE DE NAVIGATIE MARITIMà MICI SI MIJLOCII”. Universitatea „Andrei Saguna”.: „NEW MANAGEMENT FOR MARITIME COMPANIES”. Timisoara. Analele Universitãtii Maritime. Analele Universitãtii Maritime. Bulgaria. Constanta.21 [24]. ISSN 1582-3601.IORDÃNOAIA F. International Scientific Conference. [36]. [33]. London. ISSN 15820319.M.: „PARTICULARITÃTILE MANAGEMENTULUI CALITÃTII TOTALE SI AL SIGURANTEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM”. Revista „Transporturi Navale”. 2005.. Constanta.IORDÃNOAIA F.N..E.NÃFTÃNÃILà I. 2003. Volumul 4. Sesiunea de Comunicãri Stiintifice „Probleme Actuale ale Economiei Globale”. Universitatea Maritimã.S. Universitatea „Ovidius”. 2004. [28].: „MANAGEMENTUL SERVICIILOR“.: „SHIP AGENCY”. Analele Universitãtii. Constanţa. 2005. Constanta. Constanta. 1998.IORDÃNOAIA F. [25].: „COMPANIA DE NAVIGATIE MARITIMà MODERNÔ. 1999. Constanta. Constanta. Nautical Institute Romania Branch.S.IORDÃNOAIA F. Anul VI. ISBN 973-7872-20-7. Editura „Nautica”. Note de Curs. A.: „MANAGEMENT MARITIM”.. Bucuresti.IORDÃNOAIA F. 2001.IORDÃNOAIA F. [43]. Constanta. Lucrãrile Simpozionului Stiinţific Internaţional Multidisciplinar „Universitaria Ropet 2004”. Constanta. Constanta. Universitatea „Andrei Saguna”. 8. [31]. [32]. Asociatia Nautica a Navigatorilor din România. Nr. 1999.IORDÃNOAIA F. Sesiunea Internationalã a A. 2000. Constanta.IORDÃNOAIA F. Sesiunea de Comunicãri Stiintifice. Editura de Vest. Publication ISSN 13109278.IORDÃNOAIA F. [38]. Fairplay Publications Ltd. [27].: „MANAGEMENTUL LOGISTIC LA COMPANIILE DE NAVIGATIE MARITIMà ROMÂNESTI”. Editura „Universitas”. 2006.: „MANAGEMENTUL LOGISTICII”. [35]. Note de Curs. Anul V.IORDÃNOAIA F. Bucuresti. ISSN 1582-3601. [29]. 2004. Volumul 6.IORDÃNOAIA F.: „ERORI MANAGERIALE LA COMPANIA DE NAVIGATIE MARITIMà NAVROM”.IORDÃNOAIA F.: „ECONOMICS OF MARITIME TRANSPORT THEORY AND PRACTICE”. Analele Universitãţii Maritime. [30]. Vol. New-York. [34]. Whiterby. [26].: „MARKETING MARITIM SI PORTUAR”.1/2005.IORDÃNOAIA F.: „THE MARKETING MANAGER IN MARITIME TRANSPORT COMPANIES”. 1999.. Bucureşti.IORDÃNOAIA F.KENNETH T. Varna. [42].: „RELANSAREA TRANSPORTURILOR NAVALE ÎN ROMÂNIA”. 2005.MCCONVILLE J. Volumul 6.JIVAN A.

1999..M.M. [56].T. [55].W.„THE INSTITUTE OF CHARTERED SHIPBROKERS”.I. 2000. 1995. [67]. Glasgow. Simpozion Universitatea Maritimã. Hamburg.O.„BELUGA SHIPPING COMPANY”. 2001. The Nautical Institute. 8. 2005. [48]. 2005.„SHIPPING STATISTICS YEARBOOK”. [65]. Nautical Institute.WHITE W. 2002. [59]. 1998. [54].C.O. CÃPRÃRESCU G. System Journal. [57].: „MARITIME ECONOMICS”.NÃFTÃNÃILà I..: „SERVICES MARKETING”. Brown Publishers. PRACTICAL GUIDE. U.. Bucuresti.TABACHIU A.: „MANAGEMENTUL ÎNTREPRINDERILOR MICI SI MIJLOCII”.STAN A. CONSTANTA. 2000. 2003. [64]. Constanţa. [51]..: „MANAGEMENTUL ORGANIZATIEI“. Editura „Economicã”.: „TRATAT DE TRANSPORT MARITIM”.W. THE NAUTICAL INSTITUTE. CONSTANTA. [71].B. 2. Hamburg. Editura „Economicã”.C.„MULTIMODAL TRANSPORT HANDBOOK FOR OFFICIALS AND PRACTITIONERS”. Pitman Publishing. 2003. Bucuresti.A.STOPFORD M. [68]. London.„SEA CONTAINER SHIPPING”. 2003. „MULTIMODAL TRANSPORT MANAGEMENT”. Editura „Economicã”. Geneva.NICOLESCU O.B.. BUCURESTI.. BURUDS E. BOMERAULT A. Hamburg. [50]. .L. VERBONCU I. New Edition. Geneva. [70].: „MANAGEMENTUL RESTRICTIILOR”. INTERNATIONAL TRANSPORT.D.: „MANAGEMENTUL FIRMEI“.„COMMERCIAL MANAGEMENT FOR SHIPMASTERS”. 1995.„REVIEW OF MARITIME TRANSPORT”. Bremen.„SHIPBROKING AND SHIPAGENCY”. [61].WOODRUFFE H. London.. [53]. UNITED NATION. Bucuresti. U.: „MANAGEMENT”. Universitatea „Andrei Saguna“. [72]. Roterdam. NO..: „MANAGEMENT INFORMATIONS SYSTEMS”. 1998.C.: „TRATAT DE PSIHOLOGIE MANAGERIALÓ. [66]. 1995. [45]. Bucuresti. [62].„MANAGING RISK IN SHIPPING”. Editura „Universul Familiei”.S. No. London. [49]. Bucuresti. Editura Didacticã si Pedagogicã..M.PETROVICI V.OLARU M. [58]. Practical Guide.: „MANAGEMENTUL CALITÃTII”. 2005.M. I. Glasgow. 1999. [52]. B.A. 2005.„ROYAL SHIPPING COMPANY”. Unnion Hyman. 1969. LONDON.N. [69]. Institute of Shipping Economics. [46].„DEUTSCHE GESELLSCHAFT FUR TECHNISCHE ZUSMMENARBEIT” GMBH.THOMAS O.: „A NETWORK ALGORITHM FOR EMPTY FREIGHT CAR ALLOCATION”. The Dryder Press. LINER AGENTS.: „DYNAMIC TRANSSHIPMENT NETWORK ALGORITHM AND ITS APPLICATION TO THE DISTRIBUTION OF EMPTY CONTAINERS”. MORARU I. U. 1996.SCHARY P. Note de Curs.ZORLENTAN T. [63]. 1998. 1997.ZWASS V. 2005. Bucuresti.I. DOCUMENTE OFICIALE. 2004. New-York.22 [44].: „THOMAS STOWAGE”.„BIMCO FOCUS”. 1983. Editions: 1996.: „STRATEGII MANAGERIALE DE FIRMÓ. Dubuque.V. Management and Strategy of Company. 1984. [60].: „LOGISTICS DECISIONS”.O.R.S. London. Networks. UNCTAD. 1972.WHITE W.. B. 1994.NICOLESCU O.A..NICOLESCU O. TOP MANAGEMENT DOCUMENTS DIRECTIVES. 1992. Editura „Economicã”. [47]. EDITURA „ECONOMICÔ. 2004. „CARMAR SHIPPING” S.