Instituto Politécnico Nacional

ESIME Unidad Ticomán

CESSNA 180
PUNTO DE EQUILIBRIO
Barajas Ambriz Israel Fernando
Dı́az Aguilar Victor
Gonzalez Bautista Martin Alejandro
Martinez Cedillo José Jesús
Morones Galicia Abraham Emmanuel
Ortega Lemus Jorge Irving
29 de abril de 2011

Resumen
En el siguiente trabajo se desarrollo el procedimiento para encon-
trar el punto de equilibrio de un avión Cessna 180. Para lograr dicho
objetivo se utilizaron los siguientes programas: DATCOM, MAPPLE,
y EXCEL. Mediante el programa DATCOM se obtuvieron los coefi-
cientes aerodinámicos (CL, CD, y CM), en EXCEL se graficaron los
coeficientes aerodinámicos contra los ángulos de ataque propuestos (en
radianes); mediante dichas gráficas se desarrollaron aproximaciones
lineales y se consiguieron las ecuaciones que describen los coeficientes
en función del ángulo de ataque. Finalmente se uso el software MAP-
PLE obteniendo los valores de las variables en las cuales el avión se
encuentra en equilibrio, es decir, en vuelo recto y nivelado.

El punto de equilibrio que se obtuvo es:

m
T = 1051,815N, V = 69,301 y α = 0,0378Rad
s

1
1. Introducción
El Cessna 180 es un avión monomotor de propósito general, equipado con
tren de aterrizaje convencional y capacidad para entre 4 y 6 pasajeros; siendo
fabricado entre 1953 y 1981. Aunque el modelo ya no se fabrica, muchas de
sus unidades aún se emplean en aviación privada o en vuelos a lugares ex-
tremos. El fuselaje del 180 es ı́ntegramente de metal, construido en aleación
de aluminio y de estructura semi-monocasco. El tren de aterrizaje es con-
vencional, con las barras principales fabricadas en acero y una rueda auxiliar
maniobrable. En el modelo de 1953 se instaló un motor Continental O-470-A
de 168 kW (225 hp), que no contaba con escotilla de equipaje. En las versiones
de 1954 y 1955 se montó un motor Continental O-470-J de igual potencia,
y éste fue sucedido por el O-470-K (1956-1961), el O-470-R (1962-1972), el
O-470-S (1973-1976) y el O-470-U (1977-1981).

2. Modelo matemático
Para determinar el punto de equilibrio en ejes viento de nuestra aeronave
fue necesario generar un código a través de la interfaz DR2 en el cual se
incluyen los datos de nuestra aeronave como son las dimensiones del fuseleje,
ala y empenajes para poderlo introducir al programa DATCOM.
El código generado por la interfaz DR2 es el siguiente:

CASEID ———cessna180————-

FLTCON NMACH=1, MACH(1)=0.25, NALT=1,

ALT(1)=6000, WT=2350, NALPHA=13,
ALSCHD(1)=-6,-4,-2,0,2,4,6,8,10,12,14,16,18, GAMMA=0, TR=0, LOOP=1.0
OPTINS SREF=175.5, CBARR=4.9, BLREF=35 SYNTHS XCG=8.7,
ZCG=1.893, XW=6.591, ZW=3.427, ALIW=0,
XH=22.673, ZH=1.318, ALIH=0, XV=20,
ZV=1.318, VERTUP=.TRUE. BODY NX=7.0, BNOSE=1.0,BTAIL=2.0,
BLN=4.218,BLA=10.809,
X(1)=0.0,4.218,15.027,18.455,21.355, 23.727,29,
S(1)=8.523,12.566,9.784,5.261, 2.783,1.087,0,
P(1)=10.349,12.566,11.098, 8.131,5.914,3.696,0,
R(1)=0.7,0.85,0.75, 0.55,0.4,0.25,0
WGPLNF CHRDTP=3.5833,
SSPNOP=9.647, SSPNE=16, SSPN=18,

2
 CHRDBP=5.25, CHRDR=5.25, SAVSI=0,
SAVSO=9.647, TWISTA=0, CHSTAT=0.25,
DHDADI=0, DHDADO=0, TYPE=1.0 NACA-W-2412
HTPLNF CHRDTP=3.164,
SSPNE=5.412, SSPN=5.882, CHRDR=4.745, SAVSI=0,
TWISTA=0, CHSTAT=0.25, DHDADI=0,
DHDADO=0, TYPE=1.0 NACA-H-2412 VTPLNF CHRDTP=2.636,
SSPNE=5.27, SSPN=5.273,
CHRDR=5.273, SAVSI=33.74, TWISTA=0,
CHSTAT=0.25, DHDADI=0, DHDADO=0,
TYPE=1.0 NACA-V-2412 BUILD PLOT NEXT CASE

El programa nos dio los siguientes datos considerando las siguiente condi-
ciones de vuelo 6000 ft de altitud, velocidad de 0.25 mach, presión 1700 libras
sobre pie al cuadrado y una temperatura de 497.28 ◦ R

RAD α CD CL CM
-0.10471974 -6 0.046 -0.46 0.055
-0.06981316 -4 0.026 -0.46 0.0263
-0.03490658 -2 0.015 -0.098 -0.0021
0 0 0.015 -0.098 -0.0303
0.03490658 2 0.025 0.271 -0.061
0.069813161 4 0.045 0.453 -0.0947
0.104719742 6 0.074 0.633 -0.1348
0.139626323 8 0.104 0.777 -0.1875
0.174532904 10 0.132 0.886 -0.2564
0.209439484 12 0.164 0.999 -0.3314
0.244346065 14 0.186 1.064 -0.4024
0.279252646 16 0.214 1.141 -0.4627
0.314159227 18 0.243 1.219 -0.5065

Al utilizar los datos anteriores se crean las gráficas de los coeficientes

de momento, de levantamiento y de arrastre. Para el caso del CL y CM se
observa un comportamiento lineal por lo cual sus ecuaciones son de primer
grado; no siendo ası́ para el CD donde su comportamiento es cuadrático.
Para obtener las ecuaciones se hizo uso de la herramienta ”lı́nea de tenden-
cia”dando como resultado las siguientes gráficas.

Utilizando las ecuaciones mediante Excel, obtenemos el siguiente sistema

de ecuaciones:

3
 CD = 4,1621α2 + 0,1387α + 0,015 (1)

CL = 4,1795 · α · 0,10016 (2)

CM = −1,268 · α + 0,048 (3)

Empleamos una altitud de 6000 ft, en donde la densidad es de 0.06393 lbm/ft3
Las ecuaciones mostradas serán sustituidas en el siguiente sistema de ecua-
ciones:
1
D= · ρ · v 2 · t · s · CD (4)
2

D = 8,348387655 4,1621 a2 + 0,1387 a + 0,015 V 2

1
L= · ρv 2 · t · s · CL (5)
2
L = 8,348387655 (4,1795 a + 0,1016) V 2

1
M= · ρ · v 2 · t · s · CM · c (6)
2

M = 8,348387655 (−1,268 a + 0,048) V 2

Utilizando las ecuaciones obtenidas y sustituyéndolas en modelo matemático
longitudinal en ejes viento, encontramos el punto de equilibrio de nuestra
aeronave. El modelo matemático queda de la siguiente manera:

T cos(α − ) − D
V̇ T = − g sin(θ − α) (7)
m
−T sin(α − ) − L + mV tq + mg cos(θ − α)
α̇ = (8)
mV T
M w + T (ltx sin() + ltz cos())
q̇ = (9)
Iyy

θ̇ = q (10)

4
 Las ecuaciones anteriores se reducen de la siguinte manera al considerar:
α = θ ya que se está en vuelo recto y nivelado y por lo tanto el ángulo de
ataque es igual al ángulo de cabeceo, q=0 por la relacion mostrada en la
ecuación 11,  es igual a cero, al igual que Itx e Itz.

0 = T cos(α) − D (11)

0 = −T sin(α) − L + mg (12)

0 = Mw (13)
Al sustituir las ecuaciones 4,5,6 en 11,12,13 nos queda el siguiente sistema
de ecuaciones:

0 = T cos (a) − 8,348387655 4,1621 a2 + 0,1387 a + 0,015 V 2

(14)

0 = −T sin (a) − 8,348387655 (4,1795 a + 0,1016) V 2 + 10456,89171 (15)

0 = 8,348387655 (−1,268 a + 0,048) V 2 (16)

Se resuelve el sistema y se obtienen los siguientes valores:

T = 1051,815255, V = 69,30109486, a = 0,3785488959e − 1 (17)

3. Resultados
Para una velocidad de 69.3 metros sobre segundo, una potencia de 1051.8
newtons y un ángulo de 0.03786 rad lo cual equivale a 2.17◦ y una altura
de 6000 ft se obtuvo el punto de equilibrio para el CESSNA 180. Para com-
probar nuestro punto de equilibrio sustituimos la velocidad y el ángulo en
la ecuación de levantamiento para obtener el mismo y compararlo con el pe-
so de la aeronave. El levantamiento producido es de 10467.08 Newtons y el
peso es de 10456.89 Newtons. Al hacer la comparación de ambos es obvio
qu ele levantamiento es mayor. Hacemos el preocedimiento anterior pero con
la ecuación de arrastre para compararla contra el empuje, y la tracción de

5
1051.81 Newtons, finalmente evaluamos el ángulo en la ecuación de momento
y nos da como resultado cero.

4. Conclusión
El levantamiento es superior al peso de la aeronave lo que es lógico en
la realidad ya que si el levantamiento fuera menor que el peso del avión no
podrı́a volar. La tracción es casi igual al arrastre lo cuál indica que el avión
se encuentra en vuelo recto nivelado que es lo que se busca y finalmente que
el momento sea cero es otro indicador de que los cálculos son correctos para
la condición.

5. Bibliografı́a
Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Control.

Apuntes de Dinámica de Vuelo

www.skywagon.org

6
Figura 1: Ápendice A. Vistas del Cessna 180

7
Figura 2: Gráfica CL

Figura 3: Gráfica CD

8
Figura 4: Gráfica CM