You are on page 1of 11

Aderenţa

Înţelegerea corectă a fenomenului de aderenţă este capitală, atât pentru


interpretarea comportamentului unui autovehicul, cât şi pentru înţelegerea corectă a
tehnicilor de conducere a autoturismului prezentate pe parcursul acestei cărţi. Este
suficient să ne gândim la următorul fapt: pierderea aderenţei înseamnă pierderea
controlului! (Excepţie fac tehnicile de pilotaj specifice suprafeţelor cu aderenţă
scăzută: macadam, noroi, zăpadă etc., proprii competiţiilor de raliu). Chiar şi în
competiţiile auto desfăşurate pe asfalt, o eroare de pilotaj care duce la pierderea
aderenţei înseamnă, în general, pierderea cursei pentru pilotul care a greşit. Urmările
pierderii controlului asupra unui autoturism aflat în trafic sunt însă mult mai grave,
generând consecinţe deseori tragice. Pierderea aderenţei prin blocajul roţilor în
timpul frânării duce atât la pierderea capacităţii direcţionale a pneurilor, cât şi la
mărirea distanţei de frânare. Pierderea aderenţei în cazul accelerării violente duce la
ineficienţa la înaintare, prin rotirea roţilor pe loc. Şi, cea mai periculoasă situaţie,
pierderea aderenţei în viraj generează derapajul – extrem de greu de controlat în
condiţii normale – care duce la alterarea traiectoriei corecte a autovehiculului şi,
implicit, la cele mai grave consecinţe imaginabile. Subvirarea nu este nimic altceva
decât pierderea aderenţei punţii faţă, iar supravirarea, pierderea aderenţei punţii
spate. De aceea, expresia binecunoscută: „a pierdut controlul asupra autoturismului
pe care îl conducea” ar fi mult mai corect formulată astfel: „datorită pierderii
aderenţei în momentul „x” în timpul manevrei „y”, conducătorul auto nu a mai putut
controla autovehiculul etc. etc. etc.”. Pentru că, în realitate, nu pierderea controlului
asupra direcţiei de mers generează pierderea aderenţei, ci pierderea aderenţei duce
la incapacitatea şoferului de a controla autovehiculul. Este destul să luaţi în
considerare faptul că toate sistemele de siguranţă activă (indiferent de denumirile
mai mult sau mai puţin impresionante), oferite în zilele noastre de constructorii de
autoturisme, nu au alt scop decât pe acela de a evita, pe cât posibil, pierderea
aderenţei în unele situaţii date.
Pneurile

Inspirate din competiţiile auto – în special din competiţiile de raliu, unde


cursele se desfăşoară pe suprafeţe de rulare diferite (asfalt, macadam de diferite
tipuri, zăpadă) – anvelopele oferă în zilele noastre un grad de performanţă foarte
ridicat. Tehnologia de fabricare şi testare a anvelopei, o combinaţie între chimie, fizică
şi inginerie de cel mai înalt nivel, garantează autoturismelor un comportament
dinamic care până nu de mult era posibil doar în competiţiile auto. Produsele de top
ale unor producători de anvelope, chiar dacă sunt destinate în primul rând utilizării
stradale, pot fi folosite cu succes şi în condiţii de circuit. Dar trebuie să avem în vedere
că nu doar performanţele sportive sunt căutate de fabricant prin procesul de
proiectare şi producţie al unei anvelope; o anvelopă trebuie să ofere în acelaşi timp
durabilitate, confort, silenţiozitate. Pentru utilizarea normală, aceste caracteristici
sunt uneori mai importante pentru şofer decât caracteristicile sportive. Pentru că, în
majoritatea cazurilor, maximalizarea caracteristicilor sportive ale unei anvelope
înseamnă diminuarea durabilităţii şi confortului oferite de aceasta. Însă, chiar dacă
opţiunea dumneavoastră este de a folosi pneuri cu durabilitate mare şi cu un grad de
confort sporit, nu trebuie să uitaţi că aderenţa unei anvelope este factorul principal
generator al siguranţei deplasării.

Piaţa zilelor noastre oferă o gamă diferenţiată de pneuri, proiectate pentru a


oferi o aderenţă cât mai bună în condiţii de vară sau iarnă, asfalt, zăpadă sau
all-terrain etc. Diferenţierea între tipurile de anvelope specializate pentru anumite
caracteristici de drum sau de temperatură (cel mai cunoscut exemplu este
diferenţierea între anvelopele de vară şi de iarnă) nu poate fi decât benefică, pentru
că un pneu va oferi maximum de performanţă în condiţiile pentru care a fost
proiectat. Inconvenientul apare odată cu obligativitatea schimbării pneurilor odată cu
schimbarea anotimpului. Încercarea fabricanţilor de a oferi un singur model de pneu
care să ofere cele mai bune caracteristici indiferent de anotimp sau suprafaţa de
rulare nu cred că este, cel puţin deocamdată, realizată practic, deşi pe piaţă există
multe tipuri de pneuri „all-season”. Acestea sunt un compromis care, deşi oferă
caracteristici relativ bune de aderenţă atât vara cât şi iarna, obligă conducătorul auto
conştient de limitările acestora la un anume tip de şofat, mai atent şi mai circumspect,
tocmai datorită utilizării acestui tip de pneu. Însă, pentru a beneficia de maximum de
performanţă indiferent de anotimp, se recomandă utilizarea pneurilor specializate şi
schimbarea acestora odată cu schimbarea condiţiilor climaterice.
Până la 200 de materii
prime distincte se combină
pentru a crea o anvelopă. Nu
vom insista asupra procesului
de fabricare a anvelopelor,
tocmai datorită complexităţii
acestui subiect. Câteva definiţii
generale despre compunerea
unui pneu şi simbolurile care
sunt inscripţionate pe părţile
laterale sunt însă necesare
pentru o mai bună înţelegere a
subiectului acestui capitol. În
cele ce urmează, ne vom referi
la construcţia şi componentele principale ale anvelopei radiale, datorită utilizării
acestui tip de anvelopă la cvasi-majoritatea autoturismelor moderne.
Denumirea de „radial” descrie modul de ranforsare al anvelopei prin inserţia
unui singur strat de sârmă de oţel care se întinde de la un talon la celălalt,
perpendicular pe direcţia de rotire a anvelopei. Această ranforsare este componenta
principală care nu permite deformarea pneului în sarcină, susţine greutatea vehiculului
şi nu permite deformarea pneului înspre exterior, deformare posibilă datorită presiunii
aerului din interior sau datorită forţei centrifuge în cazul rotirii pneului. Pe de altă
parte, transmite cuplul şi forţele de torsiune între jantă şi banda de rulare.
Banda de rulare are două scopuri principale: de a transmite forţele existente
în anvelopă spre sol şi de a „curăţa”, (cu ajutorul pliurilor prezente pe profilul ei),
suprafaţa de rulare de eventualele materii care afectează aderenţa: apa, noroi,
zăpadă etc. Este construită din compuşi de cauciuc cu formule diferite, în funcţie de
tipul şi utilizarea pneului, prezentând rezistenţă la uzură, tăiere şi temperaturi înalte.
Umărul anvelopei este zona benzii de rulare care intră în contact cu flancul.
Forma acestei zone, precum şi rezistenţa la deformare, influenţează direct aderenţa
în timpul virajului.
Flancul este învelişul protector situat la exteriorul lateral al anvelopei. Este
proiectat să reziste la deformarea datorată acceleraţiilor laterale, precum şi la
crăparea sau decojirea cauzate de intemperii sau diferenţele de temperatură. Pe
flancul anvelopei sunt inscripţionate toate detaliile privitoare la tipul anvelopei,
dimensiuni, indice de sarcină, simbolul de viteză, data fabricaţiei, producătorul, data
fabricaţiei etc.
Talonul anvelopei este baza anvelopei, partea care o ancorează de jantă şi
constă dintr-o împletitură de sârmă de oţel izolată cu cauciuc. Asigură presiunea de
contact necesară menţinerii aerului în interiorul anvelopei.
Întăritura creşte rigiditatea în zona talonului şi flancului anvelopei, limitând
astfel deformarea părţilor laterale ale pneului. Ajută, de asemenea, la transferul
cuplului de la jantă către banda de rulare.
Profilul anvelopei este reprezentat de către desenul benzii de rulare – acele
forme distincte prezente pe exteriorul anvelopei. Aceste secţiuni ale profilului (care
au denumiri şi funcţii diferite), împreună cu caracteristicile de compoziţie a
cauciucului din care sunt fabricate, dau măsura tracţiunii, manevrabilităţii şi
durabilităţii unui pneu. De asemenea, au un efect direct asupra confortului, nivelului
de zgomot în timpul rulării precum şi a consumului de carburant.
Canelurile sunt şanţurile prezente în profilul benzii de rulare prin care apa
este evacuată din zona petei de contact, cu scopul de a preveni fenomenul de
acvaplanare. Cu cât numărul acestora este mai mare (2, 3, 4, uneori 5), cu atât
evacuarea apei va fi mai rapidă şi mai completă. În schimb, prezenţa unui număr mare
de caneluri reduce aderenţa pe asfalt uscat.
Pata de contact (amprenta) este partea anvelopei care intră în contact cu
solul. Diferă în funcţie de profilul benzii de rulare, de arhitectura anvelopei, dar şi de
presiunea aerului din interiorul anvelopei.
Indicatoarele de uzură sunt nişte „punţi” de cauciuc prezente în cel puţin trei
locuri situate la baza benzii de rulare, cu rolul de a arăta momentul de uzură maximă
admisă a acesteia. Grosimea minimă recomandată pentru ca profilul benzii de rulare
să-şi păstreze eficacitatea este de 4 mm în cazul anvelopelor de iarnă şi 1,6 mm în
cazul celor de vară. Folosirea unor anvelope cu grad de uzură peste aceste limite
devine periculoasă, aderenţa fiind afectată în mod direct.
Inscripţiile prezente pe flancul
anvelopelor reprezintă dimensiunile
anvelopei, indicii de viteză şi sarcină,
data fabricaţiei, producătorul, sau alte
marcaje referitoare la tipul de anvelopă.
De exemplu, „205/65/R16 95 V” se
referă la:
- „205” este lăţimea
anvelopei în mm.
- „65” este raportul
procentual dintre lăţimea anvelopei şi înălţimea flancului; în cazul nostru,
înălţimea flancului este de 65% din 205 mm.
- „R16” – „R” înseamnă radial, iar „16” este diametrul real al jantei
exprimat în inch. În cazul nostru, dimensiunea jantei este de 16 inch.
- „95” este indicele de sarcină, care arată greutatea maximă pe care o
poate transporta anvelopa respectivă la viteza maximă indicată de indicele de
viteză. Cum, datorită transferului de mase în timpul accelerării, frânării, sau mai
ales în timpul virajului, greutatea autoturismului nu mai este distribuită în mod
egal pe cele patru roţi, este indicat ca indicele de sarcină să fie cât mai mare. În
cazul de mai sus, „95” este echivalent cu o sarcină de 690 Kg.
- „V” este indicele de viteză care arată viteza maximă la care anvelopa
poate transporta sarcina indicată de indicele de sarcină. În cazul nostru, 240
km/h. Indicii de viteză şi de sarcină sunt întotdeauna inscripţionaţi pe ambele
părţi laterale ale anvelopei.
Aceste informaţii care apar inscripţionate pe fiecare anvelopă sunt foarte
importante pentru alegerea corectă a acesteia. Producătorii de autoturisme
recomandă (chiar impun) folosirea anvelopelor de o anume dimensiune, pentru că
folosirea unor pneuri de alte dimensiuni va afecta comportamentul rutier al
autovehiculului respectiv. Supradimensionarea sau subdimensionarea anvelopelor
generează modificări ale geometriei direcţiei, suprasolicitări ale trenului de rulare, a
suspensiei, erori de funcţionare ale sistemului ABS sau ale altor sisteme de siguranţă
activă care sunt calibrate în funcţie de dimensiunea roţilor. Nu este recomandată, de
asemenea, folosirea anvelopelor cu indici de sarcină şi viteză mai mici decât indicii
recomandaţi de producător. Neatenţia sau lipsa de profesionalism în privinţa alegerii
anvelopelor este, în consecinţă, foarte periculoasă.
Tipurile de aderenţă

În contact cu o suprafaţă dată, pneurile generează, simultan, două fenomene


complementare de aderenţă:
- aderenţa mecanică (vâsco-elasticitatea) – care se manifestă
printr-un fenomen macroscopic ce implică capacitatea de deformare
(mulare) a suprafeţei de contact a pneului pe suprafaţa dură (rugoasă) a
suprafeţei de rulare. Micro-asperităţile solului, în contact cu cauciucul, se
comportă ca obstacole ce se opun alunecării pneului pe sol. Abrazivitatea
suprafeţei de contact a drumului joacă deci un rol important, iar producătorii
de pneuri acordă o atenţie permanentă analizei granulometrice a acestor
suprafeţe.
- aderenţa moleculară – generată de forţele de atracţie care
apar între moleculele de compoziţie diferită, ale pneurilor şi solului.
Compoziţia chimică a cauciucului influenţează direct acest tip de aderenţă.
De aici, interesul permanent al
chimiştilor de a găsi şi dezvolta
noi amestecuri pe bază de
cauciuc (ca ingredient principal
în compoziţia unui pneu) cu
grad înalt de adeziune
moleculară, dar capabil în
acelaşi timp să reziste la
solicitările fizice şi termice care
apar în timpul rulării. Aderenţa
moleculară este fenomenul
responsabil de uzura pneului:
1. Fenomenul de aderență mecanică
particulele de cauciuc care se (vâsco-elasticitate)
combină cu solul se desprind 2. Fenomenul de aderență moleculară
de pe suprafaţa benzii de
rulare a pneului, rămânând pe sol. În cazul anvelopelor de stradă, acest
fenomen are o amploare redusă, fiind vizibil doar în situaţii extreme, de
frânare şi accelerare violente sau în cazul derapajului. Altfel stau lucrurile în
privinţa anvelopelor de curse, unde coeficientul de transfer molecular este
mult mai mare, pentru a asigura un indice de aderenţă cât mai ridicat.
Datorită acestui fapt, anvelopele de curse se uzează foarte rapid, având o
durată de viaţă extrem de scurtă, uneori chiar şi de numai 50 de km.
Importanţa flexibilităţii pneului

În sarcină, deformările pneului sunt direct relaţionate de concepţia sa


structurală (tipul de carcasă,
dimensiunile, duritatea materialului
din care este construit). Flexibilitatea,
cu cele trei componente ale sale, se
află în raport direct cu aderenţa
oferită, fără însă să se refere la
caracteristicile chimice ale cauciucului.
Flexibilitatea pneului se manifestă pe
trei coordonate fizice:
- flexibilitatea verticală: dată
de deformarea pneului care susţine o
greutate (o forţă care îl apasă de sus în
jos), concură la amortizarea şocurilor şi
la modificarea suprafeţei şi formei ariei
de contact a pneului pe o suprafaţă de
rulare denivelată.
- flexibilitatea transversa- În mișcare, suprafața drumului exercită
lă sau laterală: caracterizează de- asupra pneului trei forțe variabile:
formarea (deplasarea laterală) sub Fz – încărcarea verticală (masa
acţiunea forţei centrifuge a ariei de autoturismului, repartiția și transferul de
contact a pneului cu suprafaţa de mase etc.);
rulare în raport cu planul median al Fy – forța laterală care apare în viraj,
întotdeauna orientată spre exteriorul
drumului. Stă la originea fenome-
virajului;
nului de derivă a pneului, gene-
Fx – forța longitudinală, orientată spre
rând apariţia „unghiului de alune-
înainte în accelerare și spre înapoi în
care” prin modificarea localizării frânare. Toate aceste forțe sunt transmise
ariei de contact a pneului cu spre șasiu prin jantă și elementele de
drumul. suspensie.
- flexibilitatea torsională:
sub acţiunea cuplului mecanic aplicat asupra roţii, deformarea pneului datorată rotirii
în jurul axului influenţează aderenţa în situaţiile de accelerare şi frânare.
Aderenţa în derivă

Un pneu are aderenţă chiar şi în situaţii de derivă… până la o anume limită,


dincolo de care apare fenomenul de derapaj.

În realitate, fenomenul de
rupere a aderenţei, de alunecare
incontrolabilă a pneului pe suprafaţa
drumului, nu apare brusc. Adică,
trecerea de la aderenţa maximă la
derapaj nu se petrece imediat, ci există
o stare intermediară, denumită „derivă”
sau „alunecare” a pneului.
Flexibilitatea transversală şi
deformarea pneului la torsiune generată
de bracaj provoacă o deviere a ariei de
contact a pneului în raport cu planul
median al drumului. Traiectoria de
rulare a pneului pe drum nu mai
corespunde din acest moment cu
traiectoria teoretică căutată prin unghiul
de bracaj, rezultând o traiectorie reală Sub acţiunea încărcării laterale, pneul
mai mult sau mai puţin diferită de cea se deformează, iar pata de contact a
teoretică. Se generează deci un „unghi pneului cu solul se deplasează. Se
de derivă” (numit şi unghi de generează astfel o derivă (o alunecare)
alunecare), ca rezultantă între aceste a pneului, care se definește prin unghiul
două direcţii: cea teoretică, formată de format între traiectoria reală urmată de
pneu și traiectoria teoretică, impusă
planul median al roţii şi cea reală, care
prin unghiul de bracaj.
corespunde centrului ariei de contact.
Foarte important este faptul că acest
unghi de derivă nu poate creşte decât până la o valoare maximă dată, momentul de
saturaţie a pneului, moment din care se instalează fenomenul de derapaj.
„Cercul” aderenţei

Aderenţa este non-direcţională.


Există o valoare maximă a aderenţei pe care un pneu o poate oferi la un
moment dat, valoare care nu depinde de direcţia în care acţionează această aderenţă.
Ea poate fi folosită pentru acceleraţie, frânare şi bracaj, iar bracajul poate fi combinat
fie cu acceleraţia, fie cu frânarea, în diferite proporţii. Să considerăm valoarea maximă
a aderenţei pe care un pneu o
poate oferi drept 100%. Cu
alte cuvinte, acest maximum
poate fi folosit în orice
direcţie: 100% pentru
acceleraţie, 100% pentru
frânare sau 100% pentru
bracaj, înainte ca pneul să
atingă momentul de saturaţie
şi să intre în derapaj. În
realitate, însă, de foarte
puţine ori folosim aderenţa
maximă într-un singur
sens, adică numai
Cercul aderenței reprezintă schematic maximumul de
pentru accelerare,
aderență pe care un automobil îl poate oferi. Cu cât
numai pentru frânare
mai îndepărtat de centrul cercul este momentul
sau numai pentru a vira. analizat, cu atât este mai mare solicitarea aderenței.
În general, acţiunile sunt În această diagramă, săgeata A arată că aderența este
combinate: accelerăm în împărțită între frânare și bracaj spre stânga (în
timpul bracajului – la abordarea unui viraj folosind frânarea întârziată).
ieşirea din viraj, sau Săgeata E arată că aderența este împărțită între
frânăm în timpul bracaj stânga și accelerare (la ieșirea din același viraj).
bracajului – la intrarea În ambele cazuri, un plus de accelerare, frânare sau
în viraj. Dar maximumul bracaj ar fi dus autoturismul la derapaj.

de aderenţă oferit de
pneu rămâne constant, de 100%. De aceea, nu vom putea folosi, de exemplu, 80% din
aderenţa pneului pentru accelerare, simultan cu 25% din aderenţă pentru bracaj.
Suma procentelor ar da 105%, ceea ce ne-ar duce direct către situaţia de depăşire a
saturaţiei pneului, adică la derapaj. În combinaţia dintre două acţiuni – acceleraţie şi
bracaj sau frânare şi bracaj – modul în care acestea îşi „împart” procentual aderenţa
nu contează – 1% acceleraţie şi 99%
bracaj sau 99% acceleraţie şi 1%
bracaj, ca să considerăm limitele
maxime – atât timp cât constanta
aderenţei maxime de 100% nu este
depăşită.
Schematic, cercul aderenţei
prezintă două axe perpendiculare
înscrise într-un cerc, axa verticală
reprezentând acceleraţia
longitudinală (acceleraţie şi frână)
iar axa orizontală
Orice punct situat în afara cercului reprezintă o
reprezentând acceleraţia
depăşire a limitei de aderență, deci un derapaj.
laterală (în cazul bracajului,
spre stânga sau spre
dreapta). Aderenţa la un moment dat
poate fi reprezentată printr-un punct
situat oriunde pe suprafaţa cercului, ca
rezultantă a combinaţiei dintre
acceleraţia sau deceleraţia
longitudinală şi cea laterală.
Înţelegerea corectă a
principiilor de mai sus este foarte
importantă datorită aplicabilităţii
acestora în conducerea unui
automobil. Accelerarea la maximum,
frânarea de urgenţă, modul de
Exemplul unei diagrame de analiză a unui abordare a unui viraj – în ceea ce
viraj. Săgeata frântă arată că virajul a fost
priveşte succesiunea comenzilor,
efectuat foarte aproape de limita de
stau într-o indisolubilă relaţie cu
aderență disponibilă. Micile ezitări
limita de aderenţă a pneurilor. De
reprezintă diferențele de nivel ale
suprafeței drumului, modul în care pilotul exemplu, frânarea încheiată înainte
utilizează comenzile și deformările laterale de abordarea virajului este o
ale pneurilor. modalitate de a mări aderenţa
pneului folosită ulterior pentru
virarea propriu-zisă. La fel, accelerarea progresivă, simultană dar invers proporţională
cu micşorarea unghiului de bracaj al volanului, în faza de ieşire din viraj, este tot o
modalitate de păstrare a limitei de aderenţă sub punctul de saturaţie a pneului. Unul
dintre marile secrete ale pilotajului pe asfalt este deci capacitatea piloţilor de a folosi
permanent acel maximum de 100% aderenţă în orice moment al cursei, fără însă a-l
depăşi niciodată.

Aderenţa şi transferul de mase

…………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………