1. ALCĂTUIREA ŞI DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE 1.1.

Alcătuirea sistemelor rutiere

Totalitatea straturilor rutiere prin care se consolidează partea carosabilă a drumului constituie un sistem rutier. Sistemul rutier are drept suport pământul din patul drumului şi împreună cu zona activă din terasamente constituie un complex rutier (fig. 8.1). Numărul, natura şi grosimea straturilor, alcătuite din materiale cu rezistenţe diferite, se stabilesc pe baza unui calcul tehnico–economic în care se ţine seama de trafic, condiţii climatice, materiale disponibile în zonă, natura pământului din patul drumului etc. După modul de comportare sub acţiunea combinată a traficului şi intemperiilor sistemele rutiere se împart în două categorii: nerigide şi rigide (fig. 8.2). Sistemele rutiere nerigide, datorită materialelor din care sunt alcătuite straturile, sunt foarte flexibile, se deformează la trecerea vehiculelor şi în urma acţiunii repetate a circulaţiei, pot căpăta treptat deformaţii permanente; pot prelua sarcini verticale, dar nu pot prelua eforturi de încovoiere.

Fig. 8.1. Sistem rutier şi complex rutier

b) rigid. mlăştinoase. însă sunt sensibile la tasări. cu toată distribuţia avantajoasă a eforturilor. − împiedică pătrunderea îngheţului la nivelul pământului din patul drumului – rol antigel.2. pot prelua solicitări de încovoiere. de asemenea. colectează şi îndepărtează apele meteorice ce se infiltrează în sistemul rutier. repartizează bine sarcinile solicitând puţin stratul de fundaţie. se poate întâmpla să nu existe o delimitare exactă între unele straturi. Sistemele rutiere rigide au în alcătuire un strat din beton de ciment. − repartizează mai uniform presiunile pe patul drumului şi netezeşte denivelările acestuia – rol de omogenizare. ciment). Sistemele rutiere nu cuprind întotdeauna toate straturile enumerate mai sus. 8. aici este necesar ca materialele din fundaţie să nu se disloce sub efectul repetat al solicitărilor dinamice din trafic. astfel încât să nu stagneze la nivelul patului – rol drenant.3 sunt prezentate unele tipurile de sisteme rutiere folosite la drumuri.Fi g. − drenează. Alcătuirea sistemului rutier: a) nerigid. . În cazul sistemelor rutiere rigide. se interpune între pat şi fundaţie şi îndeplineşte următoarele funcţiuni: − opreşte ascensiunea capilară în cazul existenţei unei pânze de apă subterană – rol anticapilar. cu terasamente plastice. executat din nisip sau balast. Atât stratul de bază cât şi fundaţia trebuie să fie capabile de a reduce sarcinile fără să se deformeze. În figura 8. degradeze sau strivi. fundaţia este totuşi periclitată în zonele de la marginea dalelor şi de sub rosturi. Uneori în terenurile umede. În mod convenţional stratul de formă nu face parte din sistemul rutier. substratul de fundaţie se aşează pe un strat de formă alcătuit din materiale puţin sensibile la apă sau obţinut prin tratarea stratului superior al terasamentelor cu un liant (var. • Substratul de fundaţie. − împiedică pătrunderea de jos în sus a părţilor fine prăfos–argiloase şi a substanţelor organice din patul drumului în stratul de fundaţie – rol izolator şi anticontaminator.

betoane de ciment).1. 1. Traficul rutier însumează totalitatea vehiculelor care se deplasează în ambele sensuri pe un . sisteme rutiere din împietruiri simple. cu o circulaţie uşoară şi redusă. sisteme rutiere cu îmbrăcăminţi moderne (materiale anrobate.2. Tipuri de sisteme rutiere. Fig. se recomandă pentru drumurile de importanţă redusă. mixturi asfaltice.2. 8.3. se folosesc la drumurile de exploatare sezoniere. Încărcările date de vehicul 1. Caracterizarea traficului Factorul determinant în alcătuirea şi dimensionarea sistemului rutier este traficul.− − − − După cum se vede ele variază de la tipurile cele mai simple până la cele de tip modern: sisteme rutiere din pământ şi pământ îmbunătăţit. sisteme rutiere cu îmbrăcămintea din macadam protejat şi macadam asfaltic. care se pot executa într–un singur strat (portant şi de uzură) sau în două straturi (unul portant şi altul de uzură).

urma roţii este asimilată cu un cerc. încărcarea maximă pe osie este limitată la 100 kN sau la 130 kN. Dimensionarea sistemelor rutiere se face luându–se în considerare intensitatea traficului viitor probabil. Previziunile cu privire la circulaţia care va solicita în viitor un sector de drum anumit se face pe baza unor studii economice. pentru dimensionarea sistemelor rutiere se ia în considerare drept vehicul etalon un vehicul convenţional A 13 cu greutatea maximă pe osie de 91 kN şi greutatea totală 130 kN.3 3.0 2.8 3. Tabel 8.0 1. Pentru uşurinţa calculelor. În Tabel 8. se dau caracteristicile de calcul ale diferitelor tipuri de vehicule.0 1. Suprafaţa de contact dintre pneu şi cale.2 3. În consecinţă. Diversele tipuri de vehicule solicită diferit drumul în funcţie de caracteristicile lor tehnice. traficul trebuie diferenţiat atât după greutatea vehiculelor. viteză de circulaţie etc. are o formă eliptică.0 6. Roata acestui vehicul de calcul are o urmă echivalentă cu un cerc cu diametrul D=34 cm şi produce o presiune p = 5 daN/cm2. Coeficientul de creştere a traficului Categoria de vehicule Autoturisme şi autovehicule până la 15kN încărcătură utilă Autovehicule cu încărcătură utilă de 15–50kN Autovehicule cu încărcătură utilă peste 50kN Autobuze Autotractoare cu şa Tractoare rutiere anul recenzării 1. În ţara noastră.0 2. . al cărui diametru este stabilit prin echivalare cu suprafaţa de contact reală. Grosimea unui sistem rutier este condiţionată de încărcările date de vehicule. În cele mai multe din ţările europene.5 1. utilajele agricole şi cele destinate lucrărilor publice se acordă derogări de la prescripţiile oficiale. cât şi după elementele caracteristice ale contactului dintre roată şi drum.7 2.7 1.1. În Tabel 8.2 3.2. putând fi caracterizat prin: intensitate.0 1. Acesta reprezintă un trafic viitor ce se va realiza la un interval de timp de 15 ani de la data dării în exploatare a drumului.8 3. la dimensionarea sistemului rutier.0 1. Încărcarea vehiculelor se exprimă prin greutatea totală sau prin greutatea pe osia cea mai încărcată.2 3. se dă o recomandare privind prognoza traficului rutier pentru perspectiva de până la 20 ani.5 2.0 1.0 2.3 1. componenţă. Pentru vehiculele militare.7 1.1.1 1. numită urmă sau amprentă.5 2.7 4.6 2. aflate în circulaţie în România.sector de drum dat.0 5 ani 10 ani 15 ani 20 ani 1.0 2.3 Elementele caracteristice ale contactului dintre roată şi drum sunt suprafaţa de contact şi presiunea de contact.2 2.0 1.

Repetarea încărcărilor. Presiunea pe Diametrul suprafaţa cercului de contact echivalent de 2 daN/cm contact cm 2.15 25.0 34.5 5.7 7.15 32. În cazul sistemelor rutiere rigide.25 17. intensitatea traficului se exprimă prin numărul de vehicule care circulă în ambele sensuri.30 30.60 29.00 23.8 5.75 17.9 6.7 7. Când drumul este prevăzut cu una sau două benzi de circulaţie.D. Intensitatea traficului este introdusă în calcule sub forma unui factor de trafic care majorează capacitatea portantă necesară a sistemului rutier.0 7.0 6.00 28.2 5.2.G.0 7.0 6.Greutatea.0 1.7 5. se adoptă în calcule intensitatea medie anuală de perspectivă în 24 ore. .05 28. Intensitatea de calcul a traficului.8 5.5 6. exprimată în vehicule etalon A 13.15 32.80 30.05 31.0 6.05 25.8 5.05 31. în special a vehiculelor grele.15 32. Efectul repetării încărcărilor Intensitatea traficului se exprimă prin numărul de vehicule fizice.40 22. vehicule etalon sau tone care trec printr–o secţiune de drum într–un interval de timp dat.8 2.2 6.00 21.00 26.30 26. daN Tipuri de autovehicule Totală Autocamionetă TV 5 C Autofurgonetă TV 5 F Autocamion SR 131 (Carpaţi) Autocamion R 215 DF Autocamion TATRA T 111 R Autocamion IAZ–210 Autocamion SKODA RT Autobasculantă SR 109 Autobasculantă MAZ–205 Autobasculantă R DFK Autobasculantă SKODA–706 Autobasculantă SR 116 Autobasculantă MAN Microbuz TV 5M Autobuz ROBUR (R.8 5.) Autobuz TV 7 Autobuz Roman 111 RD Autobuz IKARUS–630 Autobuz SKODA–706 R 7 Remorci auto 30 kn Remorci basculante RB 356 Remorci basculante RB 5 Autotractor cu şa SR 115 Autotractor cu şa ATM 1 Trailer de 200 kN Vehicul etalon A 13 2 675 2 875 6 035 18 500 18 840 23 525 15 000 8 170 12 825 18 500 15 000 8 400 11 500 2 647 5 100 7 665 15 000 13 150 14 400 4 850 5 840 7 200 8 700 17 800 28 700 13 000 Utilă 1 000 1 100 3 000 10 500 10 240 12 000 8 600 4 200 6 000 10 500 7 750 4 500 7 000 700 1 450 2 465 6 000 4 750 5 500 3 000 3 500 5 000 5 000 10 000 20 000 – Greutatea maximă pe osie daN 1 350 1 360 4 375 2x7 000 2x7 550 2x9 470 10 400 6 000 9 265 2x7 000 10 200 6 370 7 000 1 360 3 600 4 920 10 000 8 375 9 200 2 425 2 740 3 600 6 405 9 600 2x9 566 9 100 Tabel 8.5 6.00 18.80 27.6 5.0 5.8 4.6 7.6 2.2.2. este considerată intensitatea maximă zilnică de perspectivă în perioada sezonieră cu cele mai defavorabile condiţii atmosferice şi hidrogeologice.75 17.15 25. produce o acumulare a deformaţiilor remanente şi oboseala materialelor folosite la alcătuirea sistemului rutier.75 17.50 34.7 5.

în axa drumului se suprapun urmele roţilor vehiculelor de la ambele sensuri de circulaţie şi valorile coeficientului cresc.316 2. În cazul unui trafic intens şi greu.460 1. În cazul când valoarea obţinută este inferioară intensităţii medii anuale.75 Valoarea factorului de trafic K.902 2.562 5 000 3.605 1.523 300 2.0 1.860 2.104 2.265 1.75 15 1.223 1.370 2 000 2.Pentru sistemele rutiere nerigide factorul de trafic K poate fi exprimat sub forma unei funcţii logaritmice: K = a + b.3.450 2. Nr.5m lăţime.100 2.404 2.lgN 8.4.642 2.0 1.2 unde: γ – este un coeficient care ţine seamă de probabilitatea trecerii încărcării pe aceeaşi urmă.027 1 000 2.85 0. vehicule Valorile K pentru γ egal cu: A 13/24 h 2. iar a şi b sunt coeficienţi stabiliţi pe cale experimentală.562 1.3 Numărul benzilor de circulaţie 1 2 3 4 γ 2.1 în care: N – este intensitatea traficului de calcul.800 1.0 0. calculat cu relaţia 8. formula generală pentru calculul factorului de trafic este: K = 0.603 2.0 0.4. Valoarea coeficientului γ depinde de numărul benzilor de circulaţie şi este prezentată în Tabel 8. Tabel 8.062 2.85 0. se va lua în general în calcule intensitatea medie anuală în 24 ore a circulaţiei de perspectivă în ambele sensuri.5 + 0.642 2.2 este dată în Tabel 8.820 .65 lg γN 8.840 2. Tabel 8. Când partea carosabilă este sub 6.178 50 1.

Ni. Echivalarea vehiculelor Vehiculele reale care circulă pe drum pot fi transformate într–un singur fel de vehicule etalon A13.65 lg Ni ) = p0 D0 (0. . această relaţie de echivalare a traficului se reduce la ecuaţia unei drepte.4. η= i i = = 8. Di. . 8. – sunt caracteristicile traficului real.77 + lg Ni ) – 0.Fig. Rezultă egalitatea: pi Di (0. Pentru fiecare tip de vehicul.3 în care pi. notând cu x = lg Ni şi y = lg N0. caracterizat prin produsul pD.4). . N0 – sunt caracteristicile traficului dat de vehiculul etalon. D0. se va obţine câte o dreaptă diferit înclinată. p0.2.3.5 +0. Pentru nevoi practice.5 + 0. punând condiţia ca asupra aceluiaşi drum să producă aceeaşi deformaţie. s–a întocmit o abacă cu ajutorul căreia diferitele tipuri de vehicule care circulă în mod curent pot fi transformate în vehicule etalon A13 (fig. Abaca pentru echivalarea vehiculelor 1. Ki În coordonate logaritmice.5. Rezolvând această relaţie în raport cu lg N0 se obţine: lg N0 = η (0.65 lg N0) 8. p0 ⋅ D0 05+ 065lg Ni .77 8. 8.4 unde η este numit coeficient de transformare şi are expresia: p ⋅D 05+ 065lg N0 K0 .

3 sau folosind nomograma din figura 8.1 Îmbrăcăminte provizorie max. pentru care produsul pD = 130. în 150 vehicule etalon A13. caracteristicile vehiculelor. Traficul viitor probabil se estimează pentru o perioadă de perspectivă corespunzătoare duratei medii de serviciu a diferitelor îmbrăcăminţi rutiere. fie ar duce la distrugerea sistemului rutier. fie ar stânjeni exploatarea sigură a complexului rutier pe toată durata de serviciu. Calculul sistemelor rutiere nerigide se face luând în considerare încărcarea dată de vehicul etalon A 13 cu următoarele caracteristici: p = 5 daN/cm2 şi D = 34 cm. 8. pentru care produsul pD = 170. care este indicată în Tabel 8. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide 8.6 Modulul de deformaţie echivalent necesar al sistemului rutier se stabileşte cu relaţia: πp 2 Eechnec = ⋅ Kµ daN/ cm 8.7 . 2λ în care: p – presiunea de contact dintre roată şi îmbrăcăminte dată de vehiculul etalon. Pentru ca un complex rutier nerigid să reziste unui trafic dat.4. ani Îmbrăcăminte permanentă 15 max.5. Se consideră drept deformaţie critică valoarea limită a deformaţiei care.3.5 Coeficient de siguranţă µ .1.2 Îmbrăcăminte semipermanentă 8–12 1.În diagramă este dat un exemplu de transformare a 1010 vehicule fizice.1 în funcţie de perioada de perspectivă. trebuie ca modulul de deformaţie echivalent efectiv al complexului rutier să fie mai mare decât modulul de deformaţie echivalent necesar rezultat din trafic: Eech ef ≥ Eech nec. Perioada de perspectivă. modul de repartizare al sarcinilor. Tipul de îmbrăcăminte Tabel 8. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se bazează pe criteriul deformaţiei critice a îmbrăcămintei sub acţiunea traficului. La dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se iau în considerare următoarele elemente ale traficului: traficul viitor probabil. vehiculul etalon şi acţiunea sarcinilor repetate. Transformarea traficului de perspectivă în vehicule etalon se poate face cu ajutorul relaţiei 8.0 Evaluarea traficului se face pornind de la datele obţinute în urma recensămintelor de circulaţie.1. Metoda deformaţiei critice Un sistem rutier nerigid este alcătuit din straturi cu rigiditate relativ scăzută care sub încărcările exterioare se pot deforma în limite largi adaptându–se mai uşor tasărilor neuniforme ale patului drumului.3. 7 1. care se ia din Tabel 8. Traficul de perspectivă se estimează înmulţind numărul de vehicule recenzate cu un coeficient de creştere a traficului. luată în considerare la proiectarea lucrărilor. 1.

La stabilirea valorii modulului de deformaţie a pământurilor se va ţine seama de condiţiile climatice cele mai defavorabile (tabelele 8.13) Tabel 8. Stratul rutier Modulul de deformaţie E daN/cm2 Asfalt turnat 3 000 Betoane asfaltice 2 800 Mortar asfaltic 2 400 . Intensitatea traficului. µ – coeficient de siguranţă pentru neuniformitatea condiţiilor de lucru a complexului rutier cu valori conform Tabelui 8.7. pentru diferite straturi rutiere.6 Tipuri de sisteme rutiere Sisteme rutiere grele cu îmbrăcăminţi permanente ( betoane asfaltice.8…8.04 0.05 0.. Valorile de calcul ale modulelor de deformaţie liniară se dau în tabelele 8.6). Tabel 8. macadamul cimentat) Sisteme rutiere uşoare cu îmbrăcăminţi provizorii (pământ stabilizat.11.λ – deformaţia critică relativă. care se adoptă în funcţie de intensitatea traficului şi de tipul îmbrăcămintei.7.12 şi 8.4. macadamul asfaltic. împietruirile) Împietruiri din pietriş λ 0.8. Deformaţia relativă critică ţine seamă de repartizarea sarcinii la contactul dintre roată şi drum pe o suprafaţă circulară echivalentă cu amprenta pneului şi este dată de relaţia: λ =l/D unde l este deformaţia critică iar D diametrul cercului echivalent de contact.2 sau se iau valorile din Tabel 8. 8. care intervine.06 Factorul de trafic K. La dimensionarea unui sistem rutier se recomandă ca valoarea modulului de deformaţie echivalent necesar să nu fie sub valorile minime din Tabel 8.035 0. Valorile de calcul ale modulelor de deformaţii E. Valorile Eech nec pentru îmbrăcăminte vehicule fizice/24ore Permanentă Semipermanentă Provizorie Peste 6 000 700 – – 3 000 – 6 000 600 550 – 1 000 – 3 000 550 500 – 200 – 1 000 – 400 350 Sub 200 – – 300 Capacitatea portantă a straturilor rutiere şi a terenului de fundaţie se caracterizează prin modulul de deformaţie liniară E. Valorile lui λ sunt funcţie de tipul sistemului rutier şi de îmbrăcăminte (tab. betoane de ciment şi pavaje de piatră) Sisteme rutiere mijlocii cu îmbrăcăminţi semipermanente (macadamul protejat. materiale anrobate. K – factor de trafic. ţine seamă de acumularea deformaţiilor la acţiunea repetată a încărcărilor şi se calculează cu relaţia 8.5. Tabel 8.

daN/cm2 Tipul nisipului Zona climatică III II I Nisip grăunţos 400 350 350 Nisip mijlociu 300 250 250 Nisip fin 200 150 150 Tabel 8.07mm 45 80 6 4 900 800 800 30 65 9 4 700 650 600 20 55 12 6 600 550 500 15 45 16 6 500 450 – Tabel 8.10 Valorile modulului de deformaţie pentru nisipuri. daN/cm2 CategoZona I Zona II Zona III În În debleu În În debleu În În debleu ria rambleu rambleu pămân. 2 600 2 200 2 400 2 200 2 000 1 700 2 800 1 700 1 500 1 300 1 100 Tabel 8.9 Valorile de calcul ale modulului de deformaţie E.Binder de criblură Binder de mărgăritar Mixtură asfaltică executată cu: – agregate de carieră concasate – agregate de balastieră Macadam asfaltic: – penetrat – semipenetrat Pavaje din piatră*: – pavele normale. abnorme sau calupuri – piatră brută – bolovani Macadam ordinar Fundaţie din piatră spartă *Inclusiv stratul de nisip pilonat pe care se aşează pavelele.rambleu turilor A 150–200 120–150 170–220 150–170 200–220 170–200 B 120–160 90–120 150–180 120–150 160–200 150–180 C 110–150 80–110 140–160 110–140 150–190 130–160 D 90–110 75–90 120–150 100–120 130–160 120–130 Regimul hidrologic local Favorabil . pentru balast.11 Valorile modulelor de deformaţie E a pământurilor. daN/cm2 Conţinutul procentual Indice de Zona climatică în fracţiuni plasticitate 5mm 3mm sub III II I % 0.

Se mai încadrează traseele care trec prin văi adânci şi împădurite ale unor versanţi dinspre nord când altitudinea este peste 600 m Umiditate variabilă Cuprinde regiunile subcarpatice. argilă prăfoasă nisipoasă. Tabel 8. podişul Transilvaniei. Dobrogea şi partea de vest a Transilvaniei Tabel 8. praf. nordul Moldovei şi Olteniei Umiditate deficitară Cuprinde nordul Moldovei şi Olteniei. Bărăganul. praf argilos. B . nisip argilos.praf nisipos.argilă prăfoasă. D .13 Condiţii locale de umezire a pământului în patul căii Regimul hidrologic Caracteristici local Favorabil Scurgerea apelor superficiale este asigurată. nisip prăfos.A 120–150 60–80 130–160 80–110 140–170 Mediu B 80–100 – 110–120 65–80 120–140 C 75–85 – 90–110 – 110–130 D 70–80 – 80–100 – 90–120 A 115–140 – 120–150 – 130–160 Nefavorabil B 75–95 – 90–120 – 100–130 C 70–90 – 85–110 – 90–120 D 60–75 – 80–90 – 85–110 A–pietriş cu nisip mare. Un complex rutier nerigid bistrat poate fi caracterizat ca portanţă prin valoarea modulului său echivalent de deformaţie. argilă.12 Nr. . argilă nisipoasă.nisip fin. praf argilos nisipos. Apar semne de mlaştină şi posibilităţi de îmbibare a terasamentelor. iar apele subterane nu influenţează patul drumului Mediu Scurgerea apelor superficiale nu este integral asigurată Apele subterane sunt drenate şi nu prezintă o influenţă esenţială asupra patului Nefavorabil Apele subterane produc umezirea patului. zonei I Zonarea climatologică a teritoriului României Caracteristici Graniţele geografice ale zonei Exces de umiditate 100–140 90–120 75–90 – – – – – II III Cuprinde regiunile de munte cu altitudini de peste 1 500 m şi regiunile împădurite cu altitudini de peste 1 000 m. C .

Abacă pentru dimensionarea sistemelor rutiere nerigide Eech = E0 2 1  nh 1 − 1 − 3. 8. în cm.5. − h – grosimea stratului superior.8 în care: − − n = 2.5 E0 – modulul de deformaţie al stratului inferior (pământului). în daN/cm2. Fig. daN/cm2. . E1 – modulul de deformaţie al stratului superior.Determinarea modulului echivalent de deformaţie pentru un complex rutier alcătuit din mai multe straturi se face folosind succesiv relaţia stabilită pentru un sistem alcătuit din două straturi (metoda bistrat).5 arctg π n  D E1 E0 8.

5. E1. E0. Să se dimensioneze sistemul rutier pe un sector de drum. Drumul se află în zona climatică II.77 + lg100 ) − 0. µ = 1.1).3.1.04 II.. Caracteristicile vehiculelor (tab.2): SKODA p = 7. λ = 0.7 luând în considerare următoarele elemente de calcul p = 5 daN/cm2. are condiţii locale hidrologice favorabile.77 + lg N i ) − 0. În ultima coloană s–a calculat numărul de vehicule etalon cu relaţia 8.5 cm. 11.77 = p0 D0 170 N0 = 1 024 vehicule etalon A 13/24 ore.77 = 3.01 lg N 0 = i i ( 0. se obţine traficul viitor probabil la care se face dimensionarea sistemului rutier. Aplicând relaţia pentru echivalarea vehiculelor: pD 232 ( 0.65 lg 1024 )1.14 Transformarea vehiculelor fizice în vehicule etalon Traficul actual Coeficienţii de Traficul viitor Vehicule . • Estimarea traficului de perspectivă Pentru îmbrăcăminţi permanente perioada de perspectivă se ia egală cu 15 ani (Tabel 8. • Determinarea modulului echivalent necesar al sistemului rutier se face cu formula 8. • Transformarea autobasculantelor SKODA în vehicul etalon A 13. Eech .1).50 + 0.04. iar terenul de fundaţie este constituit din nisip argilos. D0= 34 cm. D = 32. Ţinând seamă de coeficienţii de creştere a traficului în perspectivă (Tabel 8. nec = 3. 8. p0D0 = 170. Tabel 8. Să se determine modulul de deformaţie echivalent necesar pentru un sistem rutier nerigid cu îmbrăcămintea semipermanentă aplicat la un drum de exploatare cu un trafic rutier probabil de 100 autobasculante SKODA în 24 ore.0. şi h/D.15 daN/cm2.Pentru necesităţi practice. în care intervin următoarele variabile: Eech.00 ( 0. pD = 232 2 A 13 p0 = 5 daN/cm . cunoscând că traficul zilnic este compus în prezent din: 500 autoturisme 307 autocamionete < 20 kN 356 autocamioane 20 – 30 kN 462 autocamioane 30 – 50 kN 628 autocamioane 50 – 70 kN 112 autocamioane > 70 kN 23 autobuze Se va aplica o îmbrăcăminte asfaltică permanentă. γ = 1.1 = 530 daN / cm 2 2 ⋅ 0. Exemple de calcul I. se foloseşte abaca dată în fig.14 ⋅ 5.

8.034 Comparându–se acest rezultat cu valoarea minimă a modulului echivalent necesar recomandat în Tabel 8.7.5 4. Rezultă o intensitate de trafic în perspectivă. vehiculele uşoare (autoturismele). în funcţie de materialele de care se dispune.2 3. exprimat în vehicule fizice.14 ⋅ 5 ( 0.8 2.2 = 830 daN / cm 2 2λ 2 ⋅ 0.2 3.11. De obicei se caută să se calculeze grosimea necesară a stratului de fundaţie ca fiind cel mai economic. care este de numai 700 daN/cm2.5 2. pentru care produsul pD < 50. o pondere deosebită o au vehiculele grele. Valorile modulelor de deformaţie se stabilesc pentru condiţiile sezoniere cele mai defavorabile.5 + 0. cu diverse alcătuiri. de exemplu.5 + 0.nec = πp ( 0. utilizând tabelele 8.8 3.65 lg 0.Tipul de autovehicul Autoturisme Autocamionete 20kN Autocamioane 30kN Autocamioane 50kN Autocamioane 70kN Autocamioane 70kN Autobuze Total < 20 30 50 – – – > în 24 ore 500 307 356 462 628 112 23 creştere în perspectivă 4.75 ⋅ 9077 )1.8…. rezultă că pentru dimensionare se va adopta cea mai mare dintre aceste două valori şi anume: Eech. foarte mare de aceea drumul se va proiecta cu 4 benzi de circulaţie. • Calculul modulului de deformaţie echivalent necesar: Eech . În general se aleg dimensiuni constructive pentru (n – 1) straturi ale sistemului rutier. .nec = 830 daN/cm2 • Alcătuirea sistemului rutier şi stabilirea modulelor de deformaţie pentru terenul de fundaţie şi straturile rutiere componente. în diagrama 12. se obţin 2 vehicule etalon A13 cu produsul pD = 170.65 lg γN ) µ = 3.0 probabil în 24 ore 2 250 1 382 997 1 294 2 010 358 69 etalon A 13/24 ore – 2 72 86 2 450 6 450 17 2 388 – 8 360 9 077 În problema echivalării traficului. Soluţia optimă care se adoptă este rezultatul unei analize cu caracter economic. urmând ca grosimea unuia dintre straturile componente să rezulte din calcule.6.1 dacă se transformă 1500 vehicule fizice care au produsul pD = 50. Proiectarea unui sistem rutier este o problemă tehnico–economică care comportă luarea în considerare a mai multor tipuri de sisteme rutiere. pentru un drum solicitat de un trafic de peste 6 000 autovehicule fizice/24 ore. Se adoptă alcătuirea sistemului rutier din figura 8. pot fi neglijate. de posibilităţile de execuţie etc.

= = 0118 şi . E4 de unde: EIIech = 0. 8.275 x 2 600 = 715 daN/cm2 Se deduce în continuare modulul echivalent intermediar EIIIech luând în considerare schema bistrat din EIIech şi modulul stratului din mixtură compactă. 8. 8. Schemă de calcul.7. Etapa II E I ech 778 h4 4 = = 0299 . Fig. 8.7. Etapa III .) Etapa I Enec 830 h5 3 = = 0295 . Schema etapelor de calcul • Dimensionarea sistemului rutier Grosimea stratului de fundaţie se calculează cu ajutorul nomogramei din fig. plecând de sus în jos şi utilizând succesiv schema bistrat (fig. = = 0088 şi . EIIech scăzându–se şi aportul stratului de binder. E5 Se obţine valoarea modulului de deformaţie echivalent intermediar la nivelul stratului de binder: EIech = 0.Fig.278 x 2 800 = 778 daN/cm2 Se calculează apoi în mod similar modulul de deformaţie echivalent intermediar. Pentru E5 2800 D 34 rezultă: E I ech = 0278 .6.5. Pentru E4 2600 D 34 rezultă E II ech = 0275 .

precum şi modulul de deformaţie echivalent al sistemului în ansamblu său.772 x 26 cm În mod analog. . D de unde: h1 = 0. E3 de unde: EIIIech = 0. pentru care se cunosc toate cele trei valori ale modulelor de deformaţie care intervin în relaţia 8.Pentru: rezultă: h3 10 E II ech 715 = = 0294 . = = 0442 şi . Pentru E1 800 E1 800 h 1 = 0772 . D 34 E3 2200 E III ech = 0243 .247 x 1 400 = 346 daN/cm2 Etapa V În cele din urmă. În felul acesta. se poate dimensiona grosimea oricărui alt strat rutier. modulul de deformaţie al stratului superior E1.7 şi anume: modulul de deformaţie E0 al stratului inferior. utilizând schema bistrat formată din stratul de fundaţie din balast şi terenul de fundaţie. la care s–a ajuns în etapa de calcul imediat precedentă. rezultă . E III ech 535 h2 15 = = 0382 . IV E 150 Eech 346 = 0188 . = = 0325 . rezultă : E2 Se deduce astfel valoarea: EIVech = 0. Pentru: E2 1400 D 34 IV Eech = 0247 . = = 0433 şi 0 = .243 x 2 200 = 535 daN/cm2 Etapa IV Se determină modulul de deformaţie echivalent EIVech la nivelul superior al stratului de balast. alegând grosimi constructive pentru celelalte straturi componente. cu ajutorul aceleiaşi nomograme se determină grosimea stratului de balast h1. întrucât se pune condiţia ca acest sistem să ateste un modul echivalent efectiv egal cu EIVech.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful