1. ALCĂTUIREA ŞI DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE 1.1.

Alcătuirea sistemelor rutiere

Totalitatea straturilor rutiere prin care se consolidează partea carosabilă a drumului constituie un sistem rutier. Sistemul rutier are drept suport pământul din patul drumului şi împreună cu zona activă din terasamente constituie un complex rutier (fig. 8.1). Numărul, natura şi grosimea straturilor, alcătuite din materiale cu rezistenţe diferite, se stabilesc pe baza unui calcul tehnico–economic în care se ţine seama de trafic, condiţii climatice, materiale disponibile în zonă, natura pământului din patul drumului etc. După modul de comportare sub acţiunea combinată a traficului şi intemperiilor sistemele rutiere se împart în două categorii: nerigide şi rigide (fig. 8.2). Sistemele rutiere nerigide, datorită materialelor din care sunt alcătuite straturile, sunt foarte flexibile, se deformează la trecerea vehiculelor şi în urma acţiunii repetate a circulaţiei, pot căpăta treptat deformaţii permanente; pot prelua sarcini verticale, dar nu pot prelua eforturi de încovoiere.

Fig. 8.1. Sistem rutier şi complex rutier

astfel încât să nu stagneze la nivelul patului – rol drenant. se poate întâmpla să nu existe o delimitare exactă între unele straturi. pot prelua solicitări de încovoiere. − repartizează mai uniform presiunile pe patul drumului şi netezeşte denivelările acestuia – rol de omogenizare. − împiedică pătrunderea îngheţului la nivelul pământului din patul drumului – rol antigel. Uneori în terenurile umede. aici este necesar ca materialele din fundaţie să nu se disloce sub efectul repetat al solicitărilor dinamice din trafic.2. se interpune între pat şi fundaţie şi îndeplineşte următoarele funcţiuni: − opreşte ascensiunea capilară în cazul existenţei unei pânze de apă subterană – rol anticapilar. b) rigid. cu toată distribuţia avantajoasă a eforturilor. fundaţia este totuşi periclitată în zonele de la marginea dalelor şi de sub rosturi. mlăştinoase. În cazul sistemelor rutiere rigide. În figura 8. substratul de fundaţie se aşează pe un strat de formă alcătuit din materiale puţin sensibile la apă sau obţinut prin tratarea stratului superior al terasamentelor cu un liant (var. executat din nisip sau balast. . Alcătuirea sistemului rutier: a) nerigid. • Substratul de fundaţie. însă sunt sensibile la tasări. În mod convenţional stratul de formă nu face parte din sistemul rutier. − drenează. colectează şi îndepărtează apele meteorice ce se infiltrează în sistemul rutier.Fi g. repartizează bine sarcinile solicitând puţin stratul de fundaţie. Sistemele rutiere rigide au în alcătuire un strat din beton de ciment. 8. − împiedică pătrunderea de jos în sus a părţilor fine prăfos–argiloase şi a substanţelor organice din patul drumului în stratul de fundaţie – rol izolator şi anticontaminator. cu terasamente plastice. Sistemele rutiere nu cuprind întotdeauna toate straturile enumerate mai sus. Atât stratul de bază cât şi fundaţia trebuie să fie capabile de a reduce sarcinile fără să se deformeze.3 sunt prezentate unele tipurile de sisteme rutiere folosite la drumuri. degradeze sau strivi. de asemenea. ciment).

care se pot executa într–un singur strat (portant şi de uzură) sau în două straturi (unul portant şi altul de uzură).1.− − − − După cum se vede ele variază de la tipurile cele mai simple până la cele de tip modern: sisteme rutiere din pământ şi pământ îmbunătăţit. Încărcările date de vehicul 1. Tipuri de sisteme rutiere. 1. Fig.3. Traficul rutier însumează totalitatea vehiculelor care se deplasează în ambele sensuri pe un .2. 8. mixturi asfaltice. sisteme rutiere cu îmbrăcăminţi moderne (materiale anrobate. se recomandă pentru drumurile de importanţă redusă.2. sisteme rutiere din împietruiri simple. cu o circulaţie uşoară şi redusă. se folosesc la drumurile de exploatare sezoniere. betoane de ciment). Caracterizarea traficului Factorul determinant în alcătuirea şi dimensionarea sistemului rutier este traficul. sisteme rutiere cu îmbrăcămintea din macadam protejat şi macadam asfaltic.

În Tabel 8.2.sector de drum dat. la dimensionarea sistemului rutier.0 1.0 1.1. utilajele agricole şi cele destinate lucrărilor publice se acordă derogări de la prescripţiile oficiale. Roata acestui vehicul de calcul are o urmă echivalentă cu un cerc cu diametrul D=34 cm şi produce o presiune p = 5 daN/cm2. Coeficientul de creştere a traficului Categoria de vehicule Autoturisme şi autovehicule până la 15kN încărcătură utilă Autovehicule cu încărcătură utilă de 15–50kN Autovehicule cu încărcătură utilă peste 50kN Autobuze Autotractoare cu şa Tractoare rutiere anul recenzării 1. Pentru uşurinţa calculelor. Diversele tipuri de vehicule solicită diferit drumul în funcţie de caracteristicile lor tehnice. Pentru vehiculele militare. cât şi după elementele caracteristice ale contactului dintre roată şi drum.8 3.7 1. traficul trebuie diferenţiat atât după greutatea vehiculelor. . În Tabel 8.0 5 ani 10 ani 15 ani 20 ani 1. În cele mai multe din ţările europene. În consecinţă.5 1.5 2.0 1. urma roţii este asimilată cu un cerc. componenţă. încărcarea maximă pe osie este limitată la 100 kN sau la 130 kN.2 3. Previziunile cu privire la circulaţia care va solicita în viitor un sector de drum anumit se face pe baza unor studii economice. viteză de circulaţie etc.0 2.0 2. Suprafaţa de contact dintre pneu şi cale.7 1.3 3.0 2.0 1.8 3. al cărui diametru este stabilit prin echivalare cu suprafaţa de contact reală. Grosimea unui sistem rutier este condiţionată de încărcările date de vehicule.7 4. putând fi caracterizat prin: intensitate. are o formă eliptică. se dă o recomandare privind prognoza traficului rutier pentru perspectiva de până la 20 ani. În ţara noastră.6 2.1.2 3.5 2.0 1. Tabel 8.2 3. se dau caracteristicile de calcul ale diferitelor tipuri de vehicule. Acesta reprezintă un trafic viitor ce se va realiza la un interval de timp de 15 ani de la data dării în exploatare a drumului.0 2. Dimensionarea sistemelor rutiere se face luându–se în considerare intensitatea traficului viitor probabil.0 6. aflate în circulaţie în România.3 Elementele caracteristice ale contactului dintre roată şi drum sunt suprafaţa de contact şi presiunea de contact. Încărcarea vehiculelor se exprimă prin greutatea totală sau prin greutatea pe osia cea mai încărcată.7 2.1 1. numită urmă sau amprentă. pentru dimensionarea sistemelor rutiere se ia în considerare drept vehicul etalon un vehicul convenţional A 13 cu greutatea maximă pe osie de 91 kN şi greutatea totală 130 kN.3 1.2 2.0 1.

00 21. Efectul repetării încărcărilor Intensitatea traficului se exprimă prin numărul de vehicule fizice.40 22.6 7. produce o acumulare a deformaţiilor remanente şi oboseala materialelor folosite la alcătuirea sistemului rutier.0 6.5 6.2.15 32.00 28.15 25. este considerată intensitatea maximă zilnică de perspectivă în perioada sezonieră cu cele mai defavorabile condiţii atmosferice şi hidrogeologice.7 7.2 5.2.60 29.05 25.15 32.2.15 25. Când drumul este prevăzut cu una sau două benzi de circulaţie.D.2 6.00 23. vehicule etalon sau tone care trec printr–o secţiune de drum într–un interval de timp dat.7 5.8 2.0 6. Intensitatea traficului este introdusă în calcule sub forma unui factor de trafic care majorează capacitatea portantă necesară a sistemului rutier.75 17. .80 30.0 34.30 30.0 6. intensitatea traficului se exprimă prin numărul de vehicule care circulă în ambele sensuri.6 2.9 6.5 6.75 17.5 5. se adoptă în calcule intensitatea medie anuală de perspectivă în 24 ore. Intensitatea de calcul a traficului.) Autobuz TV 7 Autobuz Roman 111 RD Autobuz IKARUS–630 Autobuz SKODA–706 R 7 Remorci auto 30 kn Remorci basculante RB 356 Remorci basculante RB 5 Autotractor cu şa SR 115 Autotractor cu şa ATM 1 Trailer de 200 kN Vehicul etalon A 13 2 675 2 875 6 035 18 500 18 840 23 525 15 000 8 170 12 825 18 500 15 000 8 400 11 500 2 647 5 100 7 665 15 000 13 150 14 400 4 850 5 840 7 200 8 700 17 800 28 700 13 000 Utilă 1 000 1 100 3 000 10 500 10 240 12 000 8 600 4 200 6 000 10 500 7 750 4 500 7 000 700 1 450 2 465 6 000 4 750 5 500 3 000 3 500 5 000 5 000 10 000 20 000 – Greutatea maximă pe osie daN 1 350 1 360 4 375 2x7 000 2x7 550 2x9 470 10 400 6 000 9 265 2x7 000 10 200 6 370 7 000 1 360 3 600 4 920 10 000 8 375 9 200 2 425 2 740 3 600 6 405 9 600 2x9 566 9 100 Tabel 8.05 28.G.Greutatea.30 26.00 26. Presiunea pe Diametrul suprafaţa cercului de contact echivalent de 2 daN/cm contact cm 2.05 31.80 27.8 5.7 5.8 4.7 7. În cazul sistemelor rutiere rigide.0 7.25 17. exprimată în vehicule etalon A 13.00 18.0 1. în special a vehiculelor grele. Repetarea încărcărilor.8 5.50 34.05 31.8 5.15 32.8 5.75 17.0 5.6 5.0 7. daN Tipuri de autovehicule Totală Autocamionetă TV 5 C Autofurgonetă TV 5 F Autocamion SR 131 (Carpaţi) Autocamion R 215 DF Autocamion TATRA T 111 R Autocamion IAZ–210 Autocamion SKODA RT Autobasculantă SR 109 Autobasculantă MAZ–205 Autobasculantă R DFK Autobasculantă SKODA–706 Autobasculantă SR 116 Autobasculantă MAN Microbuz TV 5M Autobuz ROBUR (R.

75 15 1.5m lăţime.902 2.800 1.820 . În cazul când valoarea obţinută este inferioară intensităţii medii anuale.605 1.0 1.3.562 5 000 3.104 2.178 50 1.840 2. în axa drumului se suprapun urmele roţilor vehiculelor de la ambele sensuri de circulaţie şi valorile coeficientului cresc.062 2. formula generală pentru calculul factorului de trafic este: K = 0.0 0.2 este dată în Tabel 8. În cazul unui trafic intens şi greu.Pentru sistemele rutiere nerigide factorul de trafic K poate fi exprimat sub forma unei funcţii logaritmice: K = a + b.603 2.265 1.223 1.316 2.404 2.4.860 2. vehicule Valorile K pentru γ egal cu: A 13/24 h 2. Valoarea coeficientului γ depinde de numărul benzilor de circulaţie şi este prezentată în Tabel 8.4.450 2.75 Valoarea factorului de trafic K.100 2.370 2 000 2. se va lua în general în calcule intensitatea medie anuală în 24 ore a circulaţiei de perspectivă în ambele sensuri. calculat cu relaţia 8. iar a şi b sunt coeficienţi stabiliţi pe cale experimentală.460 1.65 lg γN 8.85 0.562 1.5 + 0.0 0. Când partea carosabilă este sub 6. Tabel 8. Tabel 8.lgN 8.027 1 000 2.85 0.523 300 2.3 Numărul benzilor de circulaţie 1 2 3 4 γ 2.642 2.1 în care: N – este intensitatea traficului de calcul.2 unde: γ – este un coeficient care ţine seamă de probabilitatea trecerii încărcării pe aceeaşi urmă.0 1.642 2. Nr.

se va obţine câte o dreaptă diferit înclinată. p0 ⋅ D0 05+ 065lg Ni . Rezultă egalitatea: pi Di (0. Abaca pentru echivalarea vehiculelor 1.5.2. această relaţie de echivalare a traficului se reduce la ecuaţia unei drepte. η= i i = = 8. . Echivalarea vehiculelor Vehiculele reale care circulă pe drum pot fi transformate într–un singur fel de vehicule etalon A13. caracterizat prin produsul pD. . notând cu x = lg Ni şi y = lg N0. Pentru fiecare tip de vehicul.3. 8. Ki În coordonate logaritmice. – sunt caracteristicile traficului real.77 + lg Ni ) – 0.5 + 0. punând condiţia ca asupra aceluiaşi drum să producă aceeaşi deformaţie.65 lg N0) 8. Di. .4). 8. N0 – sunt caracteristicile traficului dat de vehiculul etalon. D0.65 lg Ni ) = p0 D0 (0.Fig.4 unde η este numit coeficient de transformare şi are expresia: p ⋅D 05+ 065lg N0 K0 . Ni.3 în care pi.77 8. p0. Rezolvând această relaţie în raport cu lg N0 se obţine: lg N0 = η (0. Pentru nevoi practice. s–a întocmit o abacă cu ajutorul căreia diferitele tipuri de vehicule care circulă în mod curent pot fi transformate în vehicule etalon A13 (fig.4.5 +0.

Traficul viitor probabil se estimează pentru o perioadă de perspectivă corespunzătoare duratei medii de serviciu a diferitelor îmbrăcăminţi rutiere.7 . în 150 vehicule etalon A13. La dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se iau în considerare următoarele elemente ale traficului: traficul viitor probabil.3.0 Evaluarea traficului se face pornind de la datele obţinute în urma recensămintelor de circulaţie.1.1 în funcţie de perioada de perspectivă. fie ar duce la distrugerea sistemului rutier. Metoda deformaţiei critice Un sistem rutier nerigid este alcătuit din straturi cu rigiditate relativ scăzută care sub încărcările exterioare se pot deforma în limite largi adaptându–se mai uşor tasărilor neuniforme ale patului drumului.În diagramă este dat un exemplu de transformare a 1010 vehicule fizice. Traficul de perspectivă se estimează înmulţind numărul de vehicule recenzate cu un coeficient de creştere a traficului.6 Modulul de deformaţie echivalent necesar al sistemului rutier se stabileşte cu relaţia: πp 2 Eechnec = ⋅ Kµ daN/ cm 8. care se ia din Tabel 8. Pentru ca un complex rutier nerigid să reziste unui trafic dat.1.1 Îmbrăcăminte provizorie max. 8. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide 8. care este indicată în Tabel 8. pentru care produsul pD = 170.3 sau folosind nomograma din figura 8. Calculul sistemelor rutiere nerigide se face luând în considerare încărcarea dată de vehicul etalon A 13 cu următoarele caracteristici: p = 5 daN/cm2 şi D = 34 cm. ani Îmbrăcăminte permanentă 15 max. fie ar stânjeni exploatarea sigură a complexului rutier pe toată durata de serviciu. Se consideră drept deformaţie critică valoarea limită a deformaţiei care. 2λ în care: p – presiunea de contact dintre roată şi îmbrăcăminte dată de vehiculul etalon. 7 1. Perioada de perspectivă. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se bazează pe criteriul deformaţiei critice a îmbrăcămintei sub acţiunea traficului. trebuie ca modulul de deformaţie echivalent efectiv al complexului rutier să fie mai mare decât modulul de deformaţie echivalent necesar rezultat din trafic: Eech ef ≥ Eech nec. modul de repartizare al sarcinilor. luată în considerare la proiectarea lucrărilor. vehiculul etalon şi acţiunea sarcinilor repetate. Transformarea traficului de perspectivă în vehicule etalon se poate face cu ajutorul relaţiei 8. caracteristicile vehiculelor.4.5 Coeficient de siguranţă µ . pentru care produsul pD = 130.2 Îmbrăcăminte semipermanentă 8–12 1. Tipul de îmbrăcăminte Tabel 8.5.3. 1.

Valorile de calcul ale modulelor de deformaţii E.5. care se adoptă în funcţie de intensitatea traficului şi de tipul îmbrăcămintei.2 sau se iau valorile din Tabel 8. împietruirile) Împietruiri din pietriş λ 0. Valorile lui λ sunt funcţie de tipul sistemului rutier şi de îmbrăcăminte (tab.12 şi 8. Tabel 8.4.035 0.λ – deformaţia critică relativă.06 Factorul de trafic K.7. 8. Valorile de calcul ale modulelor de deformaţie liniară se dau în tabelele 8. K – factor de trafic.8…8. macadamul asfaltic.11.13) Tabel 8. La stabilirea valorii modulului de deformaţie a pământurilor se va ţine seama de condiţiile climatice cele mai defavorabile (tabelele 8. materiale anrobate. Intensitatea traficului. betoane de ciment şi pavaje de piatră) Sisteme rutiere mijlocii cu îmbrăcăminţi semipermanente (macadamul protejat.8. Tabel 8.6 Tipuri de sisteme rutiere Sisteme rutiere grele cu îmbrăcăminţi permanente ( betoane asfaltice.6). care intervine. µ – coeficient de siguranţă pentru neuniformitatea condiţiilor de lucru a complexului rutier cu valori conform Tabelui 8.7. ţine seamă de acumularea deformaţiilor la acţiunea repetată a încărcărilor şi se calculează cu relaţia 8.. Valorile Eech nec pentru îmbrăcăminte vehicule fizice/24ore Permanentă Semipermanentă Provizorie Peste 6 000 700 – – 3 000 – 6 000 600 550 – 1 000 – 3 000 550 500 – 200 – 1 000 – 400 350 Sub 200 – – 300 Capacitatea portantă a straturilor rutiere şi a terenului de fundaţie se caracterizează prin modulul de deformaţie liniară E. Deformaţia relativă critică ţine seamă de repartizarea sarcinii la contactul dintre roată şi drum pe o suprafaţă circulară echivalentă cu amprenta pneului şi este dată de relaţia: λ =l/D unde l este deformaţia critică iar D diametrul cercului echivalent de contact. macadamul cimentat) Sisteme rutiere uşoare cu îmbrăcăminţi provizorii (pământ stabilizat. Stratul rutier Modulul de deformaţie E daN/cm2 Asfalt turnat 3 000 Betoane asfaltice 2 800 Mortar asfaltic 2 400 .04 0. pentru diferite straturi rutiere. La dimensionarea unui sistem rutier se recomandă ca valoarea modulului de deformaţie echivalent necesar să nu fie sub valorile minime din Tabel 8.05 0.

daN/cm2 Conţinutul procentual Indice de Zona climatică în fracţiuni plasticitate 5mm 3mm sub III II I % 0.rambleu turilor A 150–200 120–150 170–220 150–170 200–220 170–200 B 120–160 90–120 150–180 120–150 160–200 150–180 C 110–150 80–110 140–160 110–140 150–190 130–160 D 90–110 75–90 120–150 100–120 130–160 120–130 Regimul hidrologic local Favorabil .10 Valorile modulului de deformaţie pentru nisipuri.9 Valorile de calcul ale modulului de deformaţie E. abnorme sau calupuri – piatră brută – bolovani Macadam ordinar Fundaţie din piatră spartă *Inclusiv stratul de nisip pilonat pe care se aşează pavelele.11 Valorile modulelor de deformaţie E a pământurilor. daN/cm2 Tipul nisipului Zona climatică III II I Nisip grăunţos 400 350 350 Nisip mijlociu 300 250 250 Nisip fin 200 150 150 Tabel 8.07mm 45 80 6 4 900 800 800 30 65 9 4 700 650 600 20 55 12 6 600 550 500 15 45 16 6 500 450 – Tabel 8. 2 600 2 200 2 400 2 200 2 000 1 700 2 800 1 700 1 500 1 300 1 100 Tabel 8. pentru balast. daN/cm2 CategoZona I Zona II Zona III În În debleu În În debleu În În debleu ria rambleu rambleu pămân.Binder de criblură Binder de mărgăritar Mixtură asfaltică executată cu: – agregate de carieră concasate – agregate de balastieră Macadam asfaltic: – penetrat – semipenetrat Pavaje din piatră*: – pavele normale.

13 Condiţii locale de umezire a pământului în patul căii Regimul hidrologic Caracteristici local Favorabil Scurgerea apelor superficiale este asigurată. nisip prăfos.12 Nr.praf nisipos. Apar semne de mlaştină şi posibilităţi de îmbibare a terasamentelor. zonei I Zonarea climatologică a teritoriului României Caracteristici Graniţele geografice ale zonei Exces de umiditate 100–140 90–120 75–90 – – – – – II III Cuprinde regiunile de munte cu altitudini de peste 1 500 m şi regiunile împădurite cu altitudini de peste 1 000 m.argilă prăfoasă. nisip argilos. B . praf argilos. praf.A 120–150 60–80 130–160 80–110 140–170 Mediu B 80–100 – 110–120 65–80 120–140 C 75–85 – 90–110 – 110–130 D 70–80 – 80–100 – 90–120 A 115–140 – 120–150 – 130–160 Nefavorabil B 75–95 – 90–120 – 100–130 C 70–90 – 85–110 – 90–120 D 60–75 – 80–90 – 85–110 A–pietriş cu nisip mare. Se mai încadrează traseele care trec prin văi adânci şi împădurite ale unor versanţi dinspre nord când altitudinea este peste 600 m Umiditate variabilă Cuprinde regiunile subcarpatice.nisip fin. Bărăganul. argilă. nordul Moldovei şi Olteniei Umiditate deficitară Cuprinde nordul Moldovei şi Olteniei. . praf argilos nisipos. podişul Transilvaniei. argilă nisipoasă. Tabel 8. Dobrogea şi partea de vest a Transilvaniei Tabel 8. argilă prăfoasă nisipoasă. D . C . iar apele subterane nu influenţează patul drumului Mediu Scurgerea apelor superficiale nu este integral asigurată Apele subterane sunt drenate şi nu prezintă o influenţă esenţială asupra patului Nefavorabil Apele subterane produc umezirea patului. Un complex rutier nerigid bistrat poate fi caracterizat ca portanţă prin valoarea modulului său echivalent de deformaţie.

în daN/cm2. − h – grosimea stratului superior.5 arctg π n  D E1 E0 8.Determinarea modulului echivalent de deformaţie pentru un complex rutier alcătuit din mai multe straturi se face folosind succesiv relaţia stabilită pentru un sistem alcătuit din două straturi (metoda bistrat). Fig.5.8 în care: − − n = 2. . 8.5 E0 – modulul de deformaţie al stratului inferior (pământului). Abacă pentru dimensionarea sistemelor rutiere nerigide Eech = E0 2 1  nh 1 − 1 − 3. daN/cm2. E1 – modulul de deformaţie al stratului superior. în cm.

Exemple de calcul I. Tabel 8. Eech . λ = 0.77 = 3.3.5. E1. Caracteristicile vehiculelor (tab. 11. D = 32.14 ⋅ 5. pD = 232 2 A 13 p0 = 5 daN/cm . 8. Să se determine modulul de deformaţie echivalent necesar pentru un sistem rutier nerigid cu îmbrăcămintea semipermanentă aplicat la un drum de exploatare cu un trafic rutier probabil de 100 autobasculante SKODA în 24 ore.04. nec = 3. se foloseşte abaca dată în fig.5 cm.7 luând în considerare următoarele elemente de calcul p = 5 daN/cm2.15 daN/cm2. Aplicând relaţia pentru echivalarea vehiculelor: pD 232 ( 0. • Estimarea traficului de perspectivă Pentru îmbrăcăminţi permanente perioada de perspectivă se ia egală cu 15 ani (Tabel 8.50 + 0.2): SKODA p = 7.77 + lg100 ) − 0.1 = 530 daN / cm 2 2 ⋅ 0.1).77 + lg N i ) − 0. Ţinând seamă de coeficienţii de creştere a traficului în perspectivă (Tabel 8. • Transformarea autobasculantelor SKODA în vehicul etalon A 13. p0D0 = 170. • Determinarea modulului echivalent necesar al sistemului rutier se face cu formula 8. E0. în care intervin următoarele variabile: Eech.04 II. iar terenul de fundaţie este constituit din nisip argilos. Să se dimensioneze sistemul rutier pe un sector de drum. În ultima coloană s–a calculat numărul de vehicule etalon cu relaţia 8.01 lg N 0 = i i ( 0. se obţine traficul viitor probabil la care se face dimensionarea sistemului rutier.00 ( 0.1).1. µ = 1.77 = p0 D0 170 N0 = 1 024 vehicule etalon A 13/24 ore. şi h/D.Pentru necesităţi practice. Drumul se află în zona climatică II. are condiţii locale hidrologice favorabile.65 lg 1024 )1. γ = 1.. cunoscând că traficul zilnic este compus în prezent din: 500 autoturisme 307 autocamionete < 20 kN 356 autocamioane 20 – 30 kN 462 autocamioane 30 – 50 kN 628 autocamioane 50 – 70 kN 112 autocamioane > 70 kN 23 autobuze Se va aplica o îmbrăcăminte asfaltică permanentă.14 Transformarea vehiculelor fizice în vehicule etalon Traficul actual Coeficienţii de Traficul viitor Vehicule .0. D0= 34 cm.

de posibilităţile de execuţie etc.11. pot fi neglijate.Tipul de autovehicul Autoturisme Autocamionete 20kN Autocamioane 30kN Autocamioane 50kN Autocamioane 70kN Autocamioane 70kN Autobuze Total < 20 30 50 – – – > în 24 ore 500 307 356 462 628 112 23 creştere în perspectivă 4.2 3.nec = πp ( 0. În general se aleg dimensiuni constructive pentru (n – 1) straturi ale sistemului rutier. în diagrama 12.034 Comparându–se acest rezultat cu valoarea minimă a modulului echivalent necesar recomandat în Tabel 8. rezultă că pentru dimensionare se va adopta cea mai mare dintre aceste două valori şi anume: Eech.2 3. foarte mare de aceea drumul se va proiecta cu 4 benzi de circulaţie. exprimat în vehicule fizice. Rezultă o intensitate de trafic în perspectivă. în funcţie de materialele de care se dispune. . se obţin 2 vehicule etalon A13 cu produsul pD = 170. cu diverse alcătuiri. pentru care produsul pD < 50. Se adoptă alcătuirea sistemului rutier din figura 8. care este de numai 700 daN/cm2.75 ⋅ 9077 )1. utilizând tabelele 8.nec = 830 daN/cm2 • Alcătuirea sistemului rutier şi stabilirea modulelor de deformaţie pentru terenul de fundaţie şi straturile rutiere componente.8 2.65 lg 0. de exemplu.1 dacă se transformă 1500 vehicule fizice care au produsul pD = 50.2 = 830 daN / cm 2 2λ 2 ⋅ 0. De obicei se caută să se calculeze grosimea necesară a stratului de fundaţie ca fiind cel mai economic. Proiectarea unui sistem rutier este o problemă tehnico–economică care comportă luarea în considerare a mai multor tipuri de sisteme rutiere. pentru un drum solicitat de un trafic de peste 6 000 autovehicule fizice/24 ore.5 4.6. Valorile modulelor de deformaţie se stabilesc pentru condiţiile sezoniere cele mai defavorabile. • Calculul modulului de deformaţie echivalent necesar: Eech .5 2. vehiculele uşoare (autoturismele).8….65 lg γN ) µ = 3.0 probabil în 24 ore 2 250 1 382 997 1 294 2 010 358 69 etalon A 13/24 ore – 2 72 86 2 450 6 450 17 2 388 – 8 360 9 077 În problema echivalării traficului. Soluţia optimă care se adoptă este rezultatul unei analize cu caracter economic.7.5 + 0. urmând ca grosimea unuia dintre straturile componente să rezulte din calcule.8.8 3. o pondere deosebită o au vehiculele grele.5 + 0.14 ⋅ 5 ( 0.

5. plecând de sus în jos şi utilizând succesiv schema bistrat (fig. 8. E5 Se obţine valoarea modulului de deformaţie echivalent intermediar la nivelul stratului de binder: EIech = 0. Etapa III . Etapa II E I ech 778 h4 4 = = 0299 .7. Pentru E5 2800 D 34 rezultă: E I ech = 0278 . Schemă de calcul. Fig. Schema etapelor de calcul • Dimensionarea sistemului rutier Grosimea stratului de fundaţie se calculează cu ajutorul nomogramei din fig. = = 0088 şi . 8. E4 de unde: EIIech = 0.Fig.7.275 x 2 600 = 715 daN/cm2 Se deduce în continuare modulul echivalent intermediar EIIIech luând în considerare schema bistrat din EIIech şi modulul stratului din mixtură compactă. 8.278 x 2 800 = 778 daN/cm2 Se calculează apoi în mod similar modulul de deformaţie echivalent intermediar. 8.) Etapa I Enec 830 h5 3 = = 0295 . EIIech scăzându–se şi aportul stratului de binder. = = 0118 şi . Pentru E4 2600 D 34 rezultă E II ech = 0275 .6.

rezultă : E2 Se deduce astfel valoarea: EIVech = 0. = = 0442 şi . întrucât se pune condiţia ca acest sistem să ateste un modul echivalent efectiv egal cu EIVech. = = 0325 . IV E 150 Eech 346 = 0188 .247 x 1 400 = 346 daN/cm2 Etapa V În cele din urmă. cu ajutorul aceleiaşi nomograme se determină grosimea stratului de balast h1. alegând grosimi constructive pentru celelalte straturi componente.7 şi anume: modulul de deformaţie E0 al stratului inferior. E III ech 535 h2 15 = = 0382 . se poate dimensiona grosimea oricărui alt strat rutier. E3 de unde: EIIIech = 0.243 x 2 200 = 535 daN/cm2 Etapa IV Se determină modulul de deformaţie echivalent EIVech la nivelul superior al stratului de balast. În felul acesta. rezultă . precum şi modulul de deformaţie echivalent al sistemului în ansamblu său. utilizând schema bistrat formată din stratul de fundaţie din balast şi terenul de fundaţie. Pentru: E2 1400 D 34 IV Eech = 0247 . pentru care se cunosc toate cele trei valori ale modulelor de deformaţie care intervin în relaţia 8. modulul de deformaţie al stratului superior E1. Pentru E1 800 E1 800 h 1 = 0772 .Pentru: rezultă: h3 10 E II ech 715 = = 0294 . . D de unde: h1 = 0.772 x 26 cm În mod analog. = = 0433 şi 0 = . D 34 E3 2200 E III ech = 0243 . la care s–a ajuns în etapa de calcul imediat precedentă.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful