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Cierta mañana del mes de septiembre de 1908, Ernest Sweet, ingeniero jefe de la Cadillac Motor Car Corporation, descendió

de un tren en la ciudad de Dayton, Ohio. Fue a recibirlo un ingeniero de 32 años de edad, quien trabajaba para la firma National Cash Register (NCR). Durante los cinco años en que este último ingeniero había estado trabajando con la NCR, había inventado una caja registradora de funcionamiento eléctrico que eliminaba la necesidad de darle vueltas a una manivela. También había desarrollado el OK Charge Phone, el primer sistema "automatizado" de comprobación de crédito usado en los Estados Unidos. Este dispositivo magnético, colocado en una caja registradora, permitía a un vendedor oprimir ciertas teclas de la máquina para transmitir a una oficina central la información relacionada con la compra de un cliente que tenía abierta una cuenta de crédito en la tienda. El vendedor recibía por teléfono, de inmediato, la aprobación o desaprobación pertinente desde la oficina central. Los contemporáneos de ese joven ingeniero lo consideraban un genio. Sin embargo, Sweet no habla viajado a Dayton para discutir sobre cajas registradoras. Cumpliendo órdenes de su jefe, Henry M. Leland, habla viajado para probar un auto Cadillac Roadster propiedad del joven ingeniero de la NCR. Leland había recibido una carta de este residente de la ciudad de Dayton, en la cual describía un sistema de encendido por batería para los vehículos de motor que era, según afirmaba él: "A prueba de defectos". En aquellos tiempos se usaba por lo general el encendido de magneto, ya que el encendido por batería no funcionaba bien. Las bujías se llenaban de carbón, los vibradores fallaban con frecuencia y las baterías a menudo se agotaban después de recorrer aproximadamente unos 805 km (500 millas). Aunque algunos fabricantes, la Duryea en el año de 1893; por ejemplo, habían probado el sistema de encendido por batería, no tardaron en volver a usar el encendido de tipo de magneto, por tener un funcionamiento mucho más confiable. Durante las ocho siguientes horas, Sweet condujo el Cadillac a través de las colinas que rodean a la ciudad de Dayton, sometiendo el Roadster a cuanta prueba difícil conocía. Tal como le habrá asegurado el joven, el sistema de encendido funcionó a la perfección. Como resultado de estas pruebas, Leland se encontró con el ingeniero de la NCR varias semanas después, en la sede de la Cadillac, en Detroit, a fin de entregarle personalmente un contrato para la manufactura de 8,000 de sus unidades de encendido por batería, cantidad suficiente para todos los Cadillacs que se producirían en el año de 1910. Ese joven ingeniero era Charles Franklin Kettering. Años después, su influencia dentro de la General Motors rivalizaría con la de Leland. ¿Qué había hecho Kettering para que un sistema de encendido por batería funcionara de manera tan eficiente? Para comenzar, combinó las cuatro bobinas de inducción comunes (una para cada bujía) en una sola unidad, colocándolas dentro de una caja de acero blindado, firmemente asegurada y resistente al calor. Esto eliminó el molesto problema de fallas frecuentes de las bobinas a causa de las vibraciones y del calor, y también permitía una conservación de la fuerza. De esta forma se prolongó la vida útil de las baterías. Kettering eliminó además los vibradores individuales (los que comúnmente eran llamados "tembleques"), uno para cada bobina, que completaban y rompían el circuito. Los substituyó con

Pero lo más importante de todo fue que este contrato lo obligó a perfeccionar lo que habría de ser el sistema de encendido de norma para automóviles. Esto obligaba a los automovilistas a efectuar ajustes frecuentes. consumiendo menos corriente de la batería. sino que la llama no se apaga cuando se maneja el vehículo con rapidez. contribuyendo así a su larga duración. Pero el final del magneto llegó conjuntamente con la desaparición del Ford Modelo T en 1927. Aunque sólo transcurrieron dos años más para que las pilas secas fueran substituidas por las baterías de tipo de acumulador. Por lo tanto.Cuatro sistemas básicos Ha habido sólo cuatro sistemas de encendido básicos para automóviles durante los últimos 100 años: el de tubo caliente. todos los Modelos T salían de la fábrica con un arranque automático y una batería para un "arranque moderno". incluso después del desarrollo de baterías más confiables. Las primeras chispas se producían mediante un diminuto generador que empleaba imanes permanentes. del cual tanto se hablaba. la bobina. y el sistema común de magneto. El sistema de encendido de Kettering producía una chispa mucho más caliente que nunca antes.un solo juego maestro de platinos conectados a un condensador. Sin embargo. La ventaja del encendido por chispa es que no sólo se puede sincronizar. cosa que contribuía a prolongar la duración de los componentes. el de batería y el de tipo computarizado (además de algunas extrañas variaciones). Por otra parte. por lo . el tubo caliente fallaba con demasiada frecuencia. así como una manivela que ponía a funcionar el magneto en caso de que fallara el arranque automático o la batería. éste pudo dejar su empleo en la NCR y fundar su propia firma. el cual se había instalado también como medida preventiva. El tubo caliente era lo que su nombre indica: un tubo metálico cerrado que se proyectaba del cilindro y que se calentaba al rojo vivo mediante una especie de mechero Bunsen. a la cual le dio el nombre DELCO (las siglas de: Dayton Engineering Laboratories Company). Los dispositivos también tardaban poco en quemarse por completo como resultado de los saltos de la corriente eléctrica. Como siempre estaba caliente. La Ford se negaba a emplear un encendido por batería en su Modelo T. el cual se sigue usando en la actualidad. los clientes descubrieron que tenía dos sistemas de encendido independientes: el Delco. Los motores en los cuales unas válvulas deslizantes exponían la mezcla de combustible aun piloto habían dado pruebas de ser peligrosos. En el magneto Delco de 1920. Hasta el año de 1935 algunos fabricantes todavía estaban instalando magnetos en sus automóviles. Los tembleques (resortes de acero) eran muy susceptibles a aflojarse a causa de las vibraciones. Gracias al jugoso contrato que Leland le entregó a Kettering. el de magneto. el encendido se producía al aumentar la compresión (no existía ninguna "sincronización" del encendido). todavía pasó bastante tiempo antes de que estas baterías alcanzaran una verdadera eficiencia. cuando se presentó el Cadillac Modelo 30 en 1910 en las salas de exhibición de las agencias. El condensador apartaba el exceso de corriente de los platinos. Hasta el año de 1924 se empleaban sistemas que incluían pedernales de encendedores y limas móviles (algunas veces fijadas al pistón). el generador y el distribuidor estaban integrados. ya un mismo tiempo tuvo que desarrollar el arranque automático.

al aparecer motores de muchos cilindros y al mejorar los caminos y carreteras. En este momento. Si la bujía fallaba. instalado por la Buick en sus motores V6 de 3 litros. se podía invertir la bujía. hacía que los dos platinos hicieran contacto. Este sistema. Y éstas se usaron también en los sistemas de encendido por batería.que se le llamó magneto. y se podía ajustar un entrehierro que se veía a través de una ventanilla en la sección superior de la bujía. Aunque se atribuye a varios inventores la creación del encendido de magneto. Al moverse esta placa. También había una bujía con electrodos en ambos extremos. la División Delco de la General Motors dio a conocer un sistema de encendido sin platino y sin condensadores. En 1961. Hace dos años apareció un nuevo sistema computarizado. tembleques y bujías. Uno era estacionario y el otro era móvil. Un tipo popular tenía una perilla en la parte superior. Esta información se . el motor se inundaba. activada por el cigüeñal entraba en acción para romper el circuito y producir una chispa. conectada a una varilla de metal. Otro tipo era la llamada bujía cebadora. convirtiéndose el "encendido sin platinos" en un sistema universal. para compensar los efectos de la acumulación del carbón. Pero. si el encendido se producía. Ha habido muchos desarrollos relacionados con el sistema del encendido y el avance de la chispa. externa. El platino móvil se encontraba instalado en una placa de pequeño tamaño. a Siegfried Marcus se le concedió en 1883 una patente que amparaba un sistema de encendido para automóviles que se usó hasta aparecer el encendido por batería. Sin embargo. La Studebaker fue la primera en usar el sistema de avance de vacío en 1930. Esto podía causar problemas: si el automovilista no cerraba bien las válvulas cebadoras antes de arrancar. Unos sensores en el motor reaccionan al ángulo del cigüeñal ya la posición de los pistones. En el sistema de Marcus se usaban dos platinos instalados dentro del cilindro. Se decía que las acumulaciones de carbón se desprendían ajustando el entrehierro. El platino estacionario estaba conectado al magneto o generador. La Chrysler comenzó a usar un sistema similar como equipo de norma en 1972. El resultado fue un sistema de salto de chispas que empleaba bobinas de inducción. los que fueron substituidos por circuitos electrónicos. En la década de 1980 se han usado computadoras en los automóviles que son las encargadas de controlar el avance de la chispa. el motor se transformaba en un lanzallamas. una varilla de empuje. cosa que se producía frecuentemente. Y. El conductor abría una pequeña válvula en la bujía que permitía que la gasolina en un depósito goteara a través de la bujía y penetrara en el cilindro. El primer sistema de avance manual de la chispa fue presentado por la Packard en 1901. El sistema de encendido daba buenos resultados siempre y cuando los automóviles se movieran a bajas velocidades a impulso de motores de un solo cilindro. se hizo aparente la necesidad de crear un sistema de encendido capaz de producir una corriente estable de chispas. Muchas de estas bujías tenían diseños ingeniosos. Durante años los conductores controlaban el avance de la chispa con una palanca en el volante de la dirección. elimina por completo el distribuidor mecánico. y la Chrysler instaló la primera unidad de combinación de avance centrífugo y avance de vacío en 1931.

activa a una de tres bobinas dentro de una caja de color negro. la cual. una cerca del extremo de la carrera de compresión de un pistón. en el momento propicio. donde se dispara sin causar ningún efecto. Es muy probable que aparezcan variaciones del sistema de encendido de la GM en todos los motores de gasolina del futuro. en substitución de los distribuidores. Cada par de bujías se prende una vez en cada revolución del cigüeñal.transmite a la computadora de control del motor. . Cada bobina prende simultáneamente dos bujías. encendiendo la mezcla de aire y combustible. y la otra bujía cerca del extremo de la carrera de escape del pistón opuesto. de igual manera que el sistema de platinos Delco substituyó al magneto.