UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ
CATEDRA DE AUTOVEHICULE ŞI MOTOARE





Ing. Dinu COVACIU



SOLUŢII ÎN STUDIUL PERFORMANŢELOR DINAMICE ŞI
ÎN TRAFIC ALE AUTOVEHICULELOR PRIN INTEGRAREA
APLICAŢIILOR CAD/PLM ŞI GPS

SOLUTIONS ON THE STUDY OF DYNAMIC AND IN-
TRAFFIC BEHAVIOUR OF AUTOMOTIVE VEHICLES
THROUGH CAD/PLM AND GPS INTEGRATION



Rezumatul tezei de doctorat

Abstract of Ph.D. Thesis





Conducător Ştiinţific
Prof.dr.ing. Vasile CÂMPIAN




2010
MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETARII, TINERETULUI ŞI SPORTULUI
UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
___________________________________________________________________





Către ......................................................................................................


Vă aducem la cunoştinţă că în ziua de vineri, 08.10.2010, ora 11:00, în sala NP.7, corp N, la
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ, va avea loc susţinerea publică a tezei de
doctorat intitulată: SOLUŢII ÎN STUDIUL PERFORMANŢELOR DINAMICE ŞI ÎN
TRAFIC ALE AUTOVEHICULELOR PRIN INTEGRAREA APLICAŢIILOR
CAD/PLM ŞI GPS, elaborată de domnul ing. COVACIU P. Dinu în vederea obţinerii
titlului ştiinţific de DOCTOR, în domeniul fundamental ŞTIINŢE INGINEREŞTI,
domeniul INGINERIE MECANICĂ.

Comisia de doctorat are următoarea componenţă:

PREŞEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
DECAN - Fac. de Inginerie Mecanică
Universitatea “Transilvania” din Braşov

CONDUCĂTOR
ŞTIINŢIFIC:
- Prof. univ. dr. ing. Vasile CÂMPIAN
Universitatea “Transilvania” din Braşov

REFERENŢI: - Prof. univ. dr. ing. Ion TABACU
Universitatea din Piteşti
- Prof. univ. dr. ing. Nicolae FILIP
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca
- Prof. univ. dr. ing. Ion PREDA
Universitatea “Transilvania” din Braşov


În acest scop vă trimitem alăturat rezumatul tezei de doctorat şi vă invităm să luaţi parte la
susţinerea publică a tezei de doctorat.

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le transmiteţi pe
adresa Facultăţii de Inginerie Mecanică, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe
adresa de email c-am@unitbv.ro.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

1

CUPRINS
Introducere .......................................................................................................................3
1. Modalităţi de studiu al performanţelor dinamice şi în trafic ale
autovehiculului .................................................................................................................7
1.1. Performanţele dinamice ale autovehiculelor.....................................................................7
1.1.1. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului ...............................................................7
1.1.2. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculelor........................................................8
1.1.3. Performanţe de tracţiune şi demarare......................................................................9
1.1.4. Performanţe de frânare ..........................................................................................10
1.2. Evaluarea comportamentului autovehiculului în trafic...................................................11
1.2.1. Fluxuri rutiere........................................................................................................11
1.2.2. Deplasarea vehiculului singular ............................................................................12
1.2.3. Deplasarea fluxului de vehicule ............................................................................13
1.3. Cicluri de deplasare.........................................................................................................13
1.3.1. Ciclul de deplasare european.................................................................................14
1.3.2. Alte cicluri de deplasare în mediu urban şi extra-urban........................................14
1.4. Formularea obiectivelor tezei .........................................................................................16
2. Tehnologii moderne utilizate în analiza performanţelor autovehiculului ...........17
2.1. Proiectarea asistată de calculator ....................................................................................17
2.1.1. Sistem CAD – Soluţie PLM..................................................................................17
2.1.2. Integrarea CAD-PLM............................................................................................19
2.1.3. Utilizarea programelor CAD la prelucrarea datelor ..............................................21
2.2. Sistemul de poziţionare globală......................................................................................23
2.2.1. GPS - Generalităţi..................................................................................................23
2.2.2. Recepţia semnalului GPS ......................................................................................24
2.2.3. Preluarea datelor de la receptoarele GPS. Secvenţe NMEA.................................25
2.3. Transformarea coordonatelor geografice........................................................................26
3. Echipamente de măsurare, tehnici de achiziţie şi prelucrare a datelor...............27
3.1. Aparatura utilizată pentru colectarea datelor ..................................................................27
3.1.1. Dispozitive GPS utilizate ......................................................................................27
3.1.2. Alte dispozitive utilizate pentru achiziţia de date .................................................29
3.1.3. Erori şi precizie de măsurare la utilizarea dispozitivelor GPS..............................31
3.1.4. Autovehicule utilizate la colectarea datelor ..........................................................33
3.2. Metode de colectare şi prelucrare a datelor ....................................................................34
3.2.1. Metoda vehiculului martor ....................................................................................34
3.2.2. Metode de colectare şi analiză a datelor în vederea stabilirii unor cicluri de
deplasare de referinţă.........................................................................................................34
3.2.3. Algoritm pentru evaluarea cinematicii din date GPS............................................35
3.2.4. Determinarea parametrilor dinamici prin rulare liberă..........................................36
4. Soluţii pentru studiul comportamentului autovehiculelor ....................................38
4.1. Sistem propriu de achiziţie a datelor prin GPS...............................................................38
4.1.1. Echipamentul DS-5 - hardware .............................................................................38
4.1.2. Programul DS-5 – software...................................................................................39
4.1.3. Comparaţie între receptoarele GPS utilizate .........................................................40
4.2. Aplicaţie software CAD pentru prelucrarea datelor GPS...............................................40
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

2
4.2.1. Descrierea programului......................................................................................... 40
4.2.2. Utilizarea programului AutoLisp (diGPS)............................................................ 41
4.3. Soluţie de integrare CAD/PLM folosind protocolul WebDAV..................................... 43
4.3.1. Implementarea protocolului WebDAV................................................................. 44
4.3.2. Gestiunea datelor într-un context PLM................................................................ 46
4.4. Estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor................................................ 46
4.4.1. Probe de rulare liberă............................................................................................ 46
4.4.2. Probe de demarare şi frânare ................................................................................ 48
4.4.3. Deplasarea pe drumuri cu viraje multiple............................................................. 49
4.4.4. Deplasarea în mediu urban ................................................................................... 50
4.4.5. Concluzii ............................................................................................................... 52
4.5. Analiza vitezei de deplasare în mediu urban.................................................................. 52
4.6. Ciclul de deplasare propus pentru Braşov...................................................................... 56
4.6.1. Determinarea ciclului de deplasare în regim urban .............................................. 56
4.6.2. Comparaţie între ciclul de deplasare al oraşului Braşov şi alte cicluri de
deplasare............................................................................................................................ 58
4.7. Studiul influenţei vitezei autovehiculelor asupra zgomotului generat de traficul
rutier........................................................................................................................................ 60
4.7.1. Modul de estimare a zgomotului cauzat de traficul rutier .................................... 60
4.7.2. Influenţa vitezei asupra zgomotului produs de un autovehicul în mers ............... 60
4.7.3. Datele de intrare – colectare şi prelucrare ............................................................ 61
4.7.4. Datele de ieşire – prelucrare şi prezentare............................................................ 62
5. Concluzii, deschideri................................................................................................. 64
5.1. Concluzii ........................................................................................................................ 64
5.2. Contribuţii proprii .......................................................................................................... 66
5.3. Deschideri....................................................................................................................... 68
Bibliografie..................................................................................................................... 69

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

3
INTRODUCERE
Industria de automobile evoluează rapid şi se lasă antrenată de fascinaţia inovaţiei într-o
avalanşă de schimbări. Pe o astfel de piaţă, un simplu program de proiectare 3D nu mai este
suficient. Evoluţia programelor de proiectare a început de la desenele 2D, a continuat cu
modelarea 3D, urmată de asamblarea virtuală. Stadiul actual îl reprezintă soluţiile PLM
(Product Lifecyle Management), care urmăresc produsul din momentul concepţiei, trecând prin
faza de producţie şi testare, apoi cea de întreţinere, până la retragerea sa de pe piaţă. Soluţiile
PLM reprezintă mult mai mult decât design, dar integrează un nucleu CAD.
Cele mai multe proiecte, inclusiv de autovehicule, nu au la bază un concept nou, ci sunt
destinate îmbunătăţirii performanţelor unor modele existente. Pe de altă parte, autovehiculele
se deplasează în condiţii reale diferite, în funcţie de zona geografică şi de modul de exploatare.
Se poate presupune că un autovehicul destinat transportului de marfă, de capacitate mică, va fi
utilizat preponderent în interiorul oraşelor, deci în condiţii de trafic urban, în timp ce un
autovehicul de capacitate mare va fi utilizat preponderent în mediu extraurban. De asemenea,
un autoturism destinat utilizării în oraş va avea dimensiuni mai mici şi un motor de putere mai
mică, în timp ce un autoturism destinat deplasărilor lungi va avea dimensiuni mai mari şi un
motor mai puternic. Prin construcţie, autovehiculul trebuie să fie adaptat mediului în care va fi
utilizat.
Prin urmare este necesară cunoaşterea caracteristicilor reale ale autovehiculelor. Există
parametri care sunt determinaţi în condiţii teoretice, sau sunt estimaţi pe baza unor tabele.
Exemple sunt coeficientul de rezistenţă a aerului şi coeficientul de rezistenţă la rulare.
Procesul de proiectare este parte a ciclului de viaţă al unui produs. În mod obişnuit
procesul de proiectare începe cu identificarea unor cerinţe. Acestea pot fi definite prin studii de
piaţă, prin cerinţe ale unui proiect/ansamblu mai mare. Pe baza cercetărilor, începe concepţia la
nivel superior, adică definirea principiilor (de funcţionare) şi a componentelor importante. Se
poate începe cu schiţarea cu ajutorul creionului şi a hârtiei, sau cu utilizarea unor programe
CAD simple, sau chiar cu schiţarea direct în sistemul CAD principal.
În mod obişnuit, sistemele CAD se implică în ciclul de viaţă al produsului începând cu
faza de schiţă. Totuşi, un sistem CAD poate fi util şi în faza de cercetare, datorită
posibilităţilor sale de a gestiona date complexe, eterogene, şi de extindere a capabilităţilor sale
prin aplicaţii proprii. Rezultate obţinute în faza de cercetare pot fi integrate în ansamblul
datelor PLM ca fişiere însoţite de metadate.
OBIECTIVE PRELIMINARE
Obiectivul principal al tezei este de a demonstra posibilitatea utilizării unui sistem CAD
general în studiul comportamentului unui vehicul, folosind posibilităţile de programare incluse
în acest sistem. Teza îşi propune în primul rând să identifice soluţii şi să probeze utilizarea
practică a soluţiilor identificate.
Astfel, activitatea de cercetare legată de studiul comportamentului vehiculului se poate
considera parte integrantă a ciclului de proiectare a produsului. Se pot realiza analize complexe
fără a fi necesare instrumente software dedicate, costisitoare şi care de cele mai multe ori
implică şi timp de familiarizare cu interfaţa pentru introducerea datelor şi interpretarea
rezultatelor, dar şi timp pentru înţelegerea algoritmilor care stau la baza programelor.
Obiectivele tezei urmează să fie detaliate ulterior, pe baza evaluării stadiului actual al
cunoştinţelor referitoare la studiul performanţelor dinamice şi comportamentului în trafic ale
autovehiculului. Se va urmări identificarea de soluţii în studiul performanţelor dinamice şi
comportamentului în trafic ale autovehiculului, precum şi aplicarea practică a acestora în
vederea îndeplinirii cerinţelor din proiecte de cercetare.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

4
STRATEGIA CERCETĂRII
După definirea temei, activitatea de cercetare a urmat în principiu etapele:
- colectarea datelor şi prelucrarea acestora pentru încadrarea într-un format standard;
- analiza datelor, etapă ce include şi realizarea programelor de calcul necesare;
- prelucrarea şi interpretarea rezultatelor;
- formularea concluziilor.
Aceste etape nu sunt distincte în timp, cum ar fi fost în proiectarea de rutină - feedback-
ul dintr-un punct al sistemului contribuie la corectarea datelor care sunt reprocesate, ducând la
un rezultat mai precis.
Cea mai mare pondere o au evident etapele de colectare şi analiză a datelor, atât ca
desfăşurare în timp cât şi ca volum de lucru. Prelucrarea datelor nu este o etapă finală, ci are
loc pe toată durata activităţii. Datele se transferă prin intermediul fişierelor. Datele
suplimentare (metadata) ataşate fişierelor de pe server facilitează identificarea uşoară a
acestora, căutarea şi gruparea după diferite criterii. Datele suplimentare sunt organizate într-o
structură deschisă, ce se poate actualiza pe măsură ce apar idei sau situaţii noi.
Serverul de date este un element esenţial al sistemului PLM şi toate subsistemele trebuie
să comunice în final cu acesta. Pe server sunt stocate fişiere CAD, prin intermediul unei
aplicaţii integrate, şi fişiere de date transferate printr-o aplicaţie client care implementează
acelaşi protocol de transfer ca şi aplicaţia din interiorul sistemului CAD.
Colectarea datelor s-a efectuat folosind dispozitive GPS. În funcţie de scop, au fost
utilizate dispozitive GPS de performanţe diferite, pentru a uşura atât procesul de achiziţie, cât
şi cel de prelucrare a datelor. Astfel, pentru estimarea unor performanţe dinamice, ca spaţiul de
frânare sau demarare, sau de rulare liberă, au fost utilizate dispozitive cu sensibilitate mai mare,
parte a unor echipamente mai complexe şi cu programe de prelucrare specializate. Pentru
achiziţia datelor necesare studiilor de trafic s-au utilizat receptoare GPS comerciale, care oferă
o rată de achiziţie suficientă (1 Hz) şi nu necesită operaţiuni de instalare la bord.
Datele colectate sunt înregistrate în fişiere de diferite formate, ce pot fi stocate pe server
în structuri organizate după anumite criterii, dar în plus li se pot asocia proprietăţi (metadata)
referitoare la modul în care au fost obţinute, aparatele utilizate, data şi locul, scopul pentru care
au fost înregistrate. Ataşarea datelor suplimentare se face cu ajutorul unei aplicaţii client ce
comunică cu serverul printr-un protocol de transfer al fişierelor (de ex. protocolul WebDAV).
Aceleaşi date sunt încărcate şi prelucrate în sistemul CAD cu ajutorul unei aplicaţii
integrate proprii. Datele pot fi preluate direct din fişierele salvate cu dispozitivele GPS, înainte
de stocarea lor pe server, sau pot fi descărcate de pe server folosind aceeaşi aplicaţie client.
Datele suplimentare (metadata) nu afectează structura şi conţinutul fişierelor iniţiale.
Aplicaţia CAD de prelucrare a datelor GPS este nucleul întregului proces. Cu ajutorul
acestei aplicaţii se realizează:
- preluarea datelor din fişiere de diferite formate;
- transformarea coordonatelor punctelor înregistrate, din sistemul de coordonate
geografice specifice GPS în sistem cartezian, inclusiv georeferenţierea (corelarea
coordonatelor determinate cu un sistem de referinţă cunoscut) traseului înregistrat;
- reprezentarea grafică a traseului parcurs şi stocarea informaţiilor ca date suplimentare;
- calculul altor parametri şi stocarea acestora ca date asociate entităţilor geometrice;
- reprezentarea grafică a vitezelor şi acceleraţiilor în funcţie de timp şi spaţiu;
- alte reprezentări grafice, 2D sau 3D;
- export de date din grafice sau din reprezentarea traseului;
- analiza graficelor viteză/timp pentru determinarea ciclului de deplasare;
- pregătirea datelor pentru alte aplicaţii (ex: studii de trafic, hărţi de zgomot).
Reprezentările grafice realizate în cadrul aplicaţiei CAD pot fi stocate pe un server ca
fişiere CAD. Datele exportate în diferite formate se pot prelucra cu alte programe externe.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

5
STRUCTURA TEZEI
Pe lângă Introducere şi Anexe, teza cuprinde cinci capitole principale:
- Modalităţi de studiu al performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculului;
- Tehnologii moderne utilizate în analiza performanţelor autovehiculului;
- Echipamente de măsurare, tehnici de achiziţie şi prelucrare a datelor;
- Soluţii pentru studiul comportamentului autovehiculelor;
- Concluzii, deschideri.
Capitolul Modalităţi de studiu al performanţelor dinamice şi în trafic ale
autovehiculului conţine noţiuni teoretice referitoare la performanţele dinamice ale
autovehiculului, comportamentul în trafic al autovehiculului singular şi ciclurile de deplasare.
Sunt prezentate şi ciclurile de deplasare cele mai cunoscute, utilizate ca cicluri de
referinţă în Europa, SUA şi Japonia. Ciclurile de deplasare sunt utile în estimarea
performanţelor autovehiculelor, pe stand. Aceste cicluri nu pot descrie deplasarea vehiculelor
în orice condiţii de trafic; dacă standardizarea este utilă pentru compararea performanţelor
diferitelor tipuri de autovehicule, va aduce în schimb de servicii în ceea ce priveşte stabilirea
condiţiilor reale de funcţionare a autovehiculelor. De aici rezultă necesitatea determinării, pe
baze statistice, a unor cicluri de deplasare cu probabilitate mare de apariţie.
Capitolul Tehnologii moderne utilizate în analiza performanţelor autovehiculului
conţine o parte dedicată proiectării asistate de calculator şi o parte despre sistemele de
poziţionare prin satelit.
Sistemul CAD este principalul instrument de realizare şi control al geometriei în cadrul
unui proces PLM. Soluţiile PLM urmăresc produsul din momentul concepţiei, al designului,
trecând prin faza de producţie şi testare şi cea de mentenanţă şi service până la retragerea sa de
pe piaţă.
Sistemele CAD oferă posibilitatea dezvoltării de aplicaţii proprii, prin intermediul
interfeţelor de programare (API). Pentru dezvoltarea de aplicaţii destinate activităţii de
cercetare este potrivită utilizarea unui mediu de programare flexibil, cum este AutoLisp.
Sistemul de poziţionare globală GPS este un sistem de determinare a poziţiei pe glob (pe
un geoid de referinţă) cu ajutorul sateliţilor. Numărul de utilizatori este teoretic nelimitat,
sistemul fiind pasiv – aparatele utilizatorilor sunt numai receptoare, nu şi emiţătoare de semnal.
Receptoarele GPS pot înregistra informaţii de poziţie, viteză şi timp. Prelucrarea acestor
informaţii facilitează navigarea pe baza hărţilor digitale, dar şi evaluarea unor performanţe ale
vehiculului pe care sunt instalate. În acest capitol sunt prezentate posibilităţile de citire a
datelor de la receptoarele GPS, folosind protocolul NMEA, precum şi modul de transformare a
informaţiei de poziţie din coordonate geografice (latitudine, longitudine) în coordonate
rectangulare (x, y).
Capitolul Echipamente de măsurare, tehnici de achiziţie şi prelucrare a datelor
prezintă aparatura şi metodele utilizate pentru colectarea şi prelucrarea datelor.
Aparatele utilizate sunt în special receptoare GPS, dar şi clasificatoare de trafic,
interfaţa OBD-II pentru citirea datelor de la magistrala CAN a vehiculului sau traductoare de
orice fel.
Ca metode de colectare a datelor pentru studii de trafic sunt prezentate metoda
vehiculului martor şi metoda observatorului mobil sau a vehiculului urmăritor.
Pentru prelucrarea datelor, este prezentat un algoritm utilizat la evaluarea cinematicii pe
baza datelor PVT (poziţie-viteză-timp) obţinute de la receptoarele GPS şi metodele de estimare
a coeficienţilor de rezistenţă a aerului şi de rezistenţă la rulare, prin rulare liberă.
În capitolul Soluţii pentru studiul comportamentului autovehiculelor sunt prezentate
soluţiile identificate pe parcursul elaborării tezei. Acestea includ:
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

6
- un sistem propriu de achiziţie a datelor prin GPS, care cuprinde atât echipamentul fizic
(hardware), cât şi programul (software);
- o aplicaţie CAD pentru prelucrarea datelor GPS, realizată în AutoLisp; cu ajutorul
acestei aplicaţii se realizează preluarea şi prelucrarea grafică a datelor;
- o soluţie de integrare a rezultatelor într-un sistem CAD/PLM; aceasta constă într-o
bibliotecă de funcţii C++ originală, realizată pe baza unei biblioteci de funcţii C
existente, şi un program client pentru transferul fişierelor;
- aplicaţii pentru estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor utilizând
aparatura şi metodele prezentate;
- aplicaţii de analiză a vitezelor de deplasare în trafic urban, cu ajutorul aparaturii GPS
şi a aplicaţiei CAD prezentate mai sus;
- o propunere de ciclu de deplasare în regim urban pentru oraşul Braşov;
- aplicaţie a soluţiilor prezentate mai sus pentru studiul influenţei vitezei de deplasare în
trafic asupra zgomotului generat de traficul rutier.
În final, sunt enumerate concluziile generale şi sunt evidenţiate elementele de
originalitate ale tezei.
Anexele conţin o parte din graficele realizate pe baza datelor colectate şi codul sursă al
programelor realizate, prea voluminoase pentru a putea fi incluse în textul lucrării:
- analiza vitezei de deplasare în mediu urban: reprezentări grafice ale vitezei şi
acceleraţiei în funcţie de timp şi de spaţiu, realizate pe baza datelor colectate prin
deplasare în mediu urban;
- prezentarea formatelor de fişiere utilizate pentru preluarea datelor de la receptoarele
GPS;
- codul sursă al unora dintre cele mai importante funcţii LISP utilizate la prelucrarea
datelor în mediul CAD;
- codul sursă al programului de achiziţie a datelor GPS, scris în limbajul Delphi;
- informaţii despre disponibilitatea sateliţilor din sistemele de poziţionare.


Prezenta teză de doctorat este rezultatul unei experienţe de circa 20 de ani în domeniul
proiectării asistate de calculator şi programării calculatoarelor, cu aplicaţii în ingineria
autovehiculelor, dar şi a cercetărilor întreprinse în ultimii cinci ani în domeniile traficului
rutier şi dinamicii autovehiculelor.
Lucrarea a fost elaborată sub conducerea ştiinţifică a domnului profesor dr.ing. Vasile
Câmpian, căruia ţin să-i mulţumesc pentru răbdarea şi exigenţa cu care m-a ghidat pe
întreaga perioadă a pregătirii şi realizării tezei de doctorat. Nu ar fi fost posibilă finalizarea
acestei lucrări fără sprijinul şi încurajarea permanentă, pe care mi le-a acordat.
De asemenea, mulţumesc domnului profesor Ion Preda, alături de care am realizat
multe din probele experimentale şi ale cărui idei au stat la baza multora din realizările noastre
în ultimii ani, precum şi doamnei profesor Daniela Florea, pentru ajutorul direct şi condiţiile
de lucru create.
Sunt recunoscător tuturor colegilor din Catedra de Autovehicule şi Motoare a
Universităţii Transilvania, pentru sprijin şi încurajări, şi doresc să le mulţumesc.
Nu în ultimul rând, dedic această lucrare familiei mele, în special celui mai tânăr
membru, viitor inginer...
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

7
1. MODALITĂŢI DE STUDIU AL PERFORMANŢELOR
DINAMICE ŞI ÎN TRAFIC ALE AUTOVEHICULULUI
1.1. PERFORMANŢELE DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR
1.1.1. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizării energiei dezvoltate de motor,
transmisă la roţile motoare. Caracterul mişcării este determinat de mărimea şi sensul forţelor
care acţionează asupra autovehiculului.
Forţele care acţionează asupra unui autovehicul sunt:
- F
R
– forţa la roată;
- F
r
- rezistenţa la rulare;
- F
p
- rezistenţa la urcarea rampei;
- F
a
- rezistenţa aerului;
- m
ap
– masa aparentă;
- a - acceleraţia.


Fig. 1.1 – Schema rezistenţelor la
înaintarea autovehiculului
Rezistenţa totală la înaintare în timpul deplasării autovehiculului este învinsă de forţa la
roată F
R
şi mărimea acesteia determină acceleraţia imprimată autovehiculului:
a m ) F F F ( F
ap a p r R
· = + + ÷ (eq. 1.1)
Rezistenţa la rulare
Rezistenţa la rulare (Fr) este o forţă cu acţiune permanentă, determinată de pierderile de
energie datorate rulării roţii elastice pe suprafeţe tari sau deformabile. Este o forţă de sens opus
sensului de deplasare a autovehiculului, determinată de reacţiunea normală la roată Z
i
şi de
coeficientul de rezistenţă la rulare f
i
. Pentru întregul autovehicul rezistenţa la rulare este:
¯
=
· =
n
i
Zi fi Fr
1
(eq. 1.2)
- f
i
– este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru roata i;
- Z
i
– reacţiunea normală la roata i;
- n – numărul roţilor.
Rezistenţa la rulare pe un drum orizontal a unui automobil F
r
, se calculează cu relaţia:
¯
=
· = · =
n
i
a Ri r
G f G f F
1
(eq. 1.3)
Pentru determinarea rezistenţei la rulare trebuie stabilit coeficientul de rezistenţă la
rulare, care depinde de mulţi factori şi se determină pe cale experimentală. Cele mai simple
dintre relaţiile empirice recomandate în literatura de specialitate pentru stabilirea coeficientului
de rezistenţă la rulare ţin seama de viteza de deplasare. O relaţie generală are forma:
3
3
2
2 1 0
v f v f v f f f · + · + · + = (eq. 1.4)
unde f
0
, f
1
, f
2
şi f
3
sunt coeficienţii specifici diferitelor puteri ale vitezei.
Conform literaturii de specialitate, valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare pe o
şosea de asfalt sau beton, în stare bună, este de 0.012...0.018.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

8
Rezistenţa la urcarea rampei
Greutatea aplicată în centrul de greutate al unui autovehicul are o componentă normală
pe drum şi una paralelă cu drumul. La urcare, componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu
drumul se numeşte rezistenţă la urcarea rampei. Expresia rezistenţei la urcarea rampei este:
o sin G F
a p
= (eq. 1.5)
unde G
a
este greutatea autovehiculului, iar α este unghiul de înclinare a drumului.
Dacă drumul are înclinarea mai mică de 7°, se poate considera:
l
h
tg = ~ o o sin (eq. 1.6)
unde h este înălţimea rampei, corespunzătoare unei lungimi orizontale l. Suma
rezistenţelor la rulare şi la urcarea rampei F
r+p
reprezintă rezistenţa totală a drumului.
Rezistenţa aerului
Rezistenţa aerului Fa este o forţă paralelă cu suprafaţa drumului, care acţionează asupra
autovehiculului în sens opus mişcării lui. La vitezele cu care se deplasează autovehiculele,
rezistenţa exercitată de aer asupra unui corp în mişcare este proporţională cu densitatea aerului
ρ, cu suprafaţa frontală S a corpului şi cu pătratul vitezei de deplasare v
a
:
2
2
1
a x a
v S c F · · · · = p (eq. 1.7)
În relaţia de mai sus c
x
este coeficientul de rezistenţă aerodinamică, iar viteza este
exprimată în m/s. Coeficientul de rezistenţă aerodinamică c
x
reprezintă influenţa formei
autovehiculului asupra rezistenţei la înaintare şi se determină experimental. Pentru autoturisme,
valorile uzuale sunt cuprinse între 0.3 şi 0.35 sau între 0.35 şi 0.45 pentru SUV-uri.
1.1.2. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculelor
Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul: ecuaţiei generale de mişcare,
bilanţului de tracţiune, caracteristicii dinamice, caracteristicii de acceleraţie, bilanţului de
puteri.
Pe baza ecuaţiei generale de mişcare se obţin parametrii şi indicii caracteristici
deplasării în regim de accelerare şi frânare.
Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului se poate scrie sub forma:
o ·
+ + ÷
= =
m
F F F F
dt
dv
a
a p r R
) (
(eq. 1.8)
- a – acceleraţia autovehiculului (m/s
2
)
- v – viteza autovehiculului (m/s)
- t – timpul (s)
- F
R
– forţa la roată (N)
- F
r
– rezistenţa la rulare (N)
- F
p
– rezistenţa pantei (N)
- F
a
– rezistenţa aerodinamică (N)
- m – masa autovehiculului (kg)
- o – coeficientul maselor în mişcare
Rezistenţa la rulare F
r
, rezistenţa la urcarea rampei F
p
şi rezistenţa aerului F
a
acţionează
asupra autovehiculului atât în regim de viteză constantă cât şi în regimurile tranzitorii de
demarare şi frânare. Acestea nu depind de caracterul mişcării.
Inerţia pieselor aflate în mişcare de rotaţie, ca şi inerţia roţilor motoare şi conduse, se
manifestă ca o masă suplimentară a autovehiculului.
dt
dv
m
dt
dv
g
G
F
a
ap
a a
d
· = · · = o (eq. 1.9)
unde δ este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie şi ia în considerare influenţa acestor
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

9
mase asupra mişcării autovehiculului, iar m
ap
este masa aparentă a autovehiculului.
1.1.3. Performanţe de tracţiune şi demarare
Caracteristica de tracţiune a autovehiculelor
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului este dat de echilibrul tuturor forţelor care
acţionează asupra acestuia la mişcarea rectilinie, pe un drum oarecare, având admisia totală a
motorului. Deci, forţa totală la roată obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate
roţile motoare, echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintare inclusiv rezistenţa la
demarare.
Expresia forţei la roată F
R
în funcţie de momentul efectiv al motorului M
e
este:
F
R
=
r
i M
tr tr e
n · ·
(eq. 1.10)
Se observă că forţa la roată F
R
depinde de treapta de viteză (prin raportul total de
transmitere al transmisiei i
tr
), adică forţa la roată depinde de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Variaţia forţei la roată F
R
în funcţie de viteza v
a
a autovehiculului pentru fiecare treaptă
a cutiei de viteze reprezintă caracteristica de tracţiune.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică
Suma rezistenţelor la înaintare care depind de greutatea autovehiculului este:
F
e
= G
a
(f coso + sino +
dt
dv
g
a
o
) (eq. 1.11)
Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma acestor rezistenţe este egală cu:
F
e
= F
R
– F
a
sau F
R
– F
a
= G
a
(f coso + sino +
dt
dv
g
a
o
) (eq. 1.12)
Aprecierea comparativă a calităţilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul
factorului dinamic D. Acesta este definit ca o forţă excedentară specifică dată de raportul
dintre forţa de tracţiune excedentară F
e
şi greutatea autovehiculului G
a
:
a
a R
a
a R
a
e
G
v S K F
G
F F
G
F
D
2
÷
=
÷
= = = f coso + sino +
dt
dv
g
a
o
(eq. 1.13)
Caracteristica dinamică a autovehiculului este reprezentarea grafică a factorului dinamic
D în funcţie de viteză, pentru toate treptele de viteză (în Fig. 1.2).
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la stabilirea performanţelor
dinamice ale autovehiculelor: viteza maximă, rampa maximă, rezistenţa totală maximă a
drumului şi aderenţa maximă.
Caracteristica de accelerare a autovehiculelor
Din ecuaţia factorului dinamic se poate deduce acceleraţia autovehiculului. Valorile
acceleraţiei depind de drumul pe care acesta rulează, caracterizat prin rezistenţa specifică Ψ. De
regulă demarajul automobilului se studiază la deplasarea pe drum orizontal, astfel că Ψ =f.
) ( + ÷ = = D
g
dt
dv
a
o
unde = f coso + sino. (eq. 1.14)
Caracteristica de accelerare reprezintă dependenţa grafică dintre acceleraţia
automobilului măsurată în m/s
2
şi viteza de deplasare a automobilului. Curbele acceleraţiei în
funcţie de viteză, a=f(v), sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice şi numărul lor
corespunde numărului de trepte din cutia de viteze (exemplu în Fig. 1.2).
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

10

Fig. 1.2 –
Caracteristica
dinamică şi
diagrama
acceleraţiilor
Timpul şi spaţiul de demarare
Prin timp de demarare se înţelege timpul în care automobilul plecând din loc, atinge
valoarea vitezei maxime, motorul lucrând în toată această perioadă pe caracteristica externă.
Spaţiul parcurs de automobil în acest timp, se numeşte spaţiu de demarare. Calculul timpului şi
spaţiului de demarare se face pentru obţinerea unei viteze egale cu 0.9 v
max
.
Din relaţia de definiţie a acceleraţiei se poate scrie:
dt =
a
a
dV
a
·
1
(eq. 1.15)
Această relaţie, integrată între două limite, va da mărimea timpului de demarare t
d

necesar creşterii vitezei între limitele V
0
şi V
n.
í í
· = =
n n
V
V
a
a
t
d
dV
a
dt t
0
1
0
(eq. 1.16)
Integrarea se poate realiza grafic, folosind curbele inversului acceleraţiei.
Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia de definiţie a vitezei
instantanee, din care rezultă:
dt V dS
a
· = sau
í í
· = =
n n
t
t
a
S
S
dt V dS dS
0 0
(eq. 1.17)
1.1.4. Performanţe de frânare
Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza automobilului. De
capacitatea de frânare a automobilului depinde în mare măsură posibilitatea utilizării integrale a
vitezei şi acceleraţiei acestuia. Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a automobilelor
se face cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute a
f
sau relative a
f rel
, a timpului de frânare şi a
spaţiului minim de frânare S
f min
, în funcţie de viteză. Aceşti parametri pot fì determinaţi în
intervalul a două viteze, dintre care una poate fi zero.
În cazul frânării cu ambreiajul decuplat, ecuaţia generală de mişcare este:
¯
+ = = ) (
'
F X
G
g
dt
dV
a
f
a
a
f
o
(eq. 1.18)
Semnificaţia simbolurilor este următoarea:
- a
f
- este deceleraţia absolutä a automobilului;
- δ’ - coeficientul maselor de rotaţie în timpul frânării cu motorul decuplat;
- X
f
- forţa de frânare;
- ∑F - suma forţelor de rezistenţă la înaintare, care nu depind de caracterul mişcării.
Pentru aprecierea cantitativă a capacităţii de frânare, se poate utiliza deceleraţia relativă,
care reprezintă raportul dintre aceeleraţia absolută a automobilului a
f
şi acceleraţia
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

11
gravitaţională g:
| | % 100
_
g
a
g
a
a
f f
rel f
- = = (eq. 1.19)
Deceleraţia maximă depinde, în afară de forţele de frânare dezvoltate la roţi, de
rezistenţa specifică a drumului, viteza de deplasare şi coeficientul aerodinamic al
autovehiculului. La viteze de până la 80 km/h, pe drum orizontal, deceleraţia maximă depinde
de coeficientul de aderenţă şi se poate exprima ca o fracţiune din acceleraţia gravitaţională:
g a
f
· = m (eq. 1.20)
unde φ este coeficientul de aderenţă.
Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de calitatea pneurilor şi de caracteristicile
căii de rulare. O valoare uzuală a coeficientului de aderenţă pentru asfalt uscat este 0.8.
Cunoscând deceleraţia, se pot determina spaţiul şi timpul de frânare. Presupunând că
deceleraţia are o valoare constantă, spaţiul minim şi timpul de oprire se pot defini astfel [44]:
f
f
a
v
S
·
=
2
2
0
min

f
a
v
t
0
min
= (eq. 1.21)
unde v
0
este viteza de la care începe frânarea.
În practică, deceleraţia maximă, timpul şi spaţiul de frânare, vor fi afectate de mai mulţi
parametri, cum sunt valorile reale ale rezistenţelor la înaintarea autovehiculului. Valorile reale
ale parametrilor de frânare pot fi determinate cel mai bine prin încercări experimentale.
1.2. EVALUAREA COMPORTAMENTULUI AUTOVEHICULULUI
ÎN TRAFIC
1.2.1. Fluxuri rutiere
Fluxurile rutiere sunt formate din vehicule care interacţionează unele cu altele şi, de
asemenea, cu drumul şi mediul înconjurător. Un flux rutier pe o arteră are anumite caracteristici
ce variază atât în timp cât şi în spaţiu. Chiar dacă acestea variază, există o plajă rezonabilă de
valori ale comportamentului conducătorilor/vehiculelor şi a fluxurilor rutiere în ansamblu.
Deplasarea autovehiculelor pe drumurile publice se poate analiza prin intermediul a
două grupe de parametri [38]:
- parametri microscopici, ce caracterizează poziţia vehiculului singular, considerat
entitate în mişcare pe un drum şi analizat în consecinţă prin intermediul
particularităţilor deplasării;
- parametri macroscopici, ce definesc comportamentul grupurilor de vehicule ca
ansamblu, pe un tronson rutier, la un moment dat sau într-o perioadă de timp.
Parametrii microscopici de trafic reprezintă o grupă de parametri conexă dinamicii
autovehiculului, fapt ce face ca o serie de noţiuni să fie explicitate prin relaţii ce derivă din
analiza dinamică [38].
Din această grupă de parametri fac parte:
- intervalul de timp între trecerile succesive ale vehiculelor, sau timpul intervehicular,
adică timpul scurs pentru trecerea prin dreptul observatorului a două vehicule care se
succed în trafic;
- spaţiul intervehicular – distanţa ce separă două vehicule consecutive;
- viteza de trafic – în acest caz se disting trei valori caracteristice:
o viteza instantanee – rezultat al măsurătorilor directe cu echipamente de detecţie;
o viteza medie (cu sau fără considerarea timpilor de staţionare) – rezultată în urma
prelucrării datelor colectate pe un drum;
o câmpul de viteze (statistica de viteze) – defineşte domeniul de variaţie a vitezei
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

12
autovehiculului singular pe un sector de drum supus observării;
- acceleraţia – este indicatorul microscopic care permite determinarea cu fidelitate a
dinamicii autovehiculului, în special în ciclul de deplasare urban.
Parametrii macroscopici de trafic constituie grupa de parametri ce caracterizează
deplasarea fluxurilor de vehicule. Ei reprezintă la nivel global starea traficului pe sectoare de
drum, de la nivelul unei artere rutiere până la aglomerare urbană, sau regiune.
Din grupa parametrilor macroscopici de trafic fac parte:
- debitul traficului – repartiţia vehiculelor în timp pentru un sector de drum;
- densitatea fluxului – valoarea ataşată repartiţiei de vehicule în spaţiu;
- viteza medie spaţială – permite o evaluare cantitativă a traficului şi se obţine prin
medierea valorilor înregistrate pentru vehiculele care trec printr-un punct;
- câmpul de viteze – este viteza unică v(x,t) asociată fiecărui moment t, pentru un punct x.
1.2.2. Deplasarea vehiculului singular
Parametrii prin care poate fi descrisă deplasarea unui vehicul singular sunt viteza, în
funcţie de timp şi de spaţiu şi acceleraţia.
Ecuaţia de mişcare a autovehiculului, care este exprimată de regulă în funcţie de timp,
poate fi exprimată şi în funcţie de spaţiul parcurs dacă se recurge la transformarea:
( )
dx
dt
x v
1
= de unde rezultă: ( )
( )
í
+ =
x
x
o
x v
dx
t x t
0
(eq. 1.22)
Acceleraţia în funcţie de spaţiu se obţine prin derivarea vitezei v(x) în raport cu timpul.
Viteza medie este parametrul care evidenţiază comportarea unui autovehicul pe un
sector de drum. Determinarea acesteia permite evaluarea dinamicii autovehiculului atât în
ciclul de deplasare urban cât şi în cel extraurban. Acest indicator de trafic stă la baza alcătuirii
ciclurilor de testare a autovehiculelor în vederea estimării consumului de combustibil şi a
certificării privind emisiile poluante.
Acceleraţia este, de asemenea, un indicator care permite determinarea cu fidelitate a
dinamicii autovehiculelor, în special în ciclul urban.
Viteza medie şi acceleraţia medie pe un parcurs de durată (t-t
0
) se pot determina astfel:
( )
t
dt t v
v
t
t
med
o
í
=
( )
t
dt t a
a
t
t
med
o
í
= (eq. 1.23)

Fig. 1.3 – Înregistrări ale vitezei şi acceleraţiei unui vehicul pe o porţiune de drum parcurs
Determinările experimentale [38] în medii urbane au arătat o variaţie a acceleraţiei în
limitele ±2.5 m/s
2
, corespunzând condiţiilor de trafic aleator. Acceleraţia medie nu depăşeşte
valoarea de 1 m/s
2
, cele mai multe determinări evidenţiind valori medii de 0.3 – 0.5 m/s
2
.
Determinarea acceleraţiei se poate face analitic, prin prelucrarea înregistrărilor de viteză
în trafic sau prin măsurare directă, cu ajutorul unui accelerometru.
Indicatorul acceleraţie ajută la definirea calităţii traficului prin doi indicatori sintetici:
dispersia sau zgomotul acceleraţiei şi dispersia relativă a acceleraţiei.
Dispersia acceleraţiei, denumită şi zgomotul acceleraţiei, rezultă din evaluarea statistică
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

13
a dispersiei acceleraţiei şi este dat de relaţia:
| |
t
dt a ) t ( a
a
t
t
med
2
0 2
í
÷
= = o
o
(eq. 1.24)
unde σ este abaterea medie pătratică. Acest indicator permite evaluarea instabilităţii
traficului în mediu urban.
Dispersia relativă a acceleraţiei este:
m
v
G
o
= (eq. 1.25)
În funcţie de dispersia relativă a acceleraţiei se poate aprecia fluiditatea traficului.
Astfel, o valoare a lui G mai mică de 0,02 corespunde unui trafic fluid, iar o valoare peste 0,2
corespunde unui trafic foarte dificil.
1.2.3. Deplasarea fluxului de vehicule
Deplasarea fluxului de vehicule este caracterizată prin parametrii macroscopici de trafic
şi anume debitul traficului, densitatea fluxului, viteza medie spaţială şi câmpul de viteze.
Viteza medie spaţială se determină prin medierea valorilor înregistrate pentru vehiculele
care trec printr-un punct de observare. Este un indicator care permite evaluarea calitativă a
traficului. Viteza medie spaţială se poate determina cu ajutorul relaţiei statistice binecunoscute:
¯
=
=
N
i
i m
v
N
v
1
1
(eq. 1.26)
Câmpul de viteze este dat de viteza unică v(x,t) asociată fiecărui moment t, pentru un
punct x situat pe un traseu. O abordare macroscopică a câmpului de viteze vizează
determinarea vitezei flotelor de vehicule ce se deplasează pe un sector de drum. Relaţia de
calcul poate fi exprimată astfel:
] / [
) , (
) , (
) , ( h km
t x k
t x q
t x u = (eq. 1.27)
în care se utilizează informaţiile existente privind debitul q şi densitatea traficului k.
Câmpul de viteze, ca indicator microscopic de trafic, se referă la vitezele de deplasare
ale unui autovehicul singular pe un sector de drum, în timp ce câmpul de viteze ca indicator
macroscopic caracterizează un anumit punct de pe sectorul de drum.
Ca aplicaţie, câmpul de viteze şi viteza medie spaţială, împreună cu debitul de vehicule,
sunt indicatori ce pot fi utilizaţi în determinarea datelor de intrare pentru evaluarea zgomotului
cauzat de traficul rutier.
Dintre indicatorii microscopici de trafic, viteza medie şi viteza instantanee sunt
indicatori utili în stabilirea ciclurilor de deplasare.
Rezultă din cele de mai sus importanţa determinării cât mai precise a evoluţiei vitezei de
deplasare a autovehiculului, în vederea evaluării comportamentului său în trafic.
1.3. CICLURI DE DEPLASARE
Ciclul de deplasare a automobilului reprezintă o serie de date referitoare la variaţia
vitezei în timp. Ciclurile de deplasare constituie condiţii de determinare a performanţelor
autovehiculelor, cum sunt consumul de combustibil sau nivelul emisiilor.
Ciclurile de deplasare pot fi utilizate şi pentru simularea unui autovehicul, adică pentru
simularea sistemului de propulsie, în scopul estimării performanţelor. De asemenea, pot fi utile
pentru calibrarea autovehiculelor [51], evaluarea performanţelor autovehiculelor existente sau a
efectului lor asupra mediului, inclusiv pentru clasificarea drumurilor din punct de vedere al
nivelului emisiilor [10].
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

14
Ciclurile de deplasare pot fi de două tipuri:
- cicluri de tip tranzitoriu, care implică multe schimbări de viteză;
- cicluri de tip modal, cu perioade prelungite de mers la viteză constantă.
De exemplu, ciclul american FTP-75 şi ciclul neoficial european HYZEM (HYbrid
technology approaching efficient Zero Emission Mobility) sunt cicluri de tip tranzitoriu, iar
ciclul european oficial NEDC şi ciclul japonez 10-15 sunt cicluri de tip modal.
Ciclurile de tip tranzitoriu sunt cele care reflectă deplasarea reală a unui vehicul.
1.3.1. Ciclul de deplasare european
Ciclurile europene ECE şi EUDC se utilizează la testarea pe stand, pentru certificarea
emisiilor autovehiculelor uşoare în Europa. Ciclul NEDC (New European Driving Cycle)
complet cuprinde patru segmente ECE repetate fără pauze, urmate de un segment EUDC.
Ciclul ECE este un ciclu de deplasare urban, cunoscut şi sub acronimul UDC. Se
consideră că reprezintă condiţiile de deplasare în oraşe ca Paris sau Roma. Este caracterizat
prin viteză mică de deplasare, sarcină redusă a motorului, temperatură redusă a gazelor de
evacuare.
Segmentul EUDC (Extra Urban Driving Cycle) a fost adăugat după patru cicluri ECE
pentru a lua în considerare şi modul de conducere mai agresiv, la viteze mai ridicate (la
periferiile oraşelor).
Fig. 1.4 –Ciclul european NEDC

Parametrii ciclului: ECE EUDC
- durata: 4x 195 s = 780 s 400 s
- distanţa: 4x 1.013 km = 4.052 km 6.955 km
- viteza medie: 18.7 km/h (cu mers în gol) 62.6 km/h
- viteza maximă: 50 km/h 120 km/h
Ciclurile menţionate mai sus sunt de tip modal şi nu reprezintă secvenţe de deplasare
reale. Plecând de la date reale, au fost dezvoltate cicluri tranzitorii pentru diferite categorii de
drum şi condiţii de trafic. Astfel sunt ciclurile Hyzem. Acest tip de cicluri fiind determinate pe
baza înregistrărilor deplasărilor reale constituie o mai bună reprezentare a condiţiilor de
deplasare prin oraş decât ciclul european standard.
1.3.2. Alte cicluri de deplasare în mediu urban şi extra-urban
Ciclul american FTP-72
Testul FTP-72 (Federal Test Procedure) simulează un traseu urban de circa 12 km cu
opriri frecvente. Ciclul are două faze:
- 505 s – 5.78 km cu o viteză medie de 41.2 km/h, simulând mersul în regim suburban;
- 864 s – simulează deplasarea în regim urban.
Prima fază începe cu pornire la rece. Între cele două faze motorul se opreşte pentru 10
minute. În SUA ponderile fazelor sunt de 0.43 şi 0.57.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

15
Ciclul FTP-75 este derivat din FTP-72, şi constă în adăugarea unei a treia faze, de 505
secunde, identică cu prima fază dar cu pornire la cald.
Fig. 1.5 – Ciclul american
FTP-75 (timpul în
secunde, viteza în mile/h)

Parametrii ciclului: FTP-72 FTP-75
- durata: 1369 secunde 1874 secunde
- distanţa: 7.5 mile (12.07 km) 11.04 mile (17.77 km)
- viteza medie: 27.7 mile/h (44.6 km/h) 21.2 mile/h (34.1 km/h)
- viteza maximă: 56.7 mile/h (91.2 km/h) 56.7 mile/h (91.2 km/h)
Ciclurile japoneze 10-15 şi JC08
Ciclul japonez 10-15, ca şi ciclul NEDC, este compus din trei cicluri mod 10 (viteza
maximă 40 km/h) şi un ciclu mod 15 (viteza maximă 70 km/h). Este un ciclu de tip modal.
Ciclul JC08 simulează conducerea în trafic aglomerat, cu opriri frecvente (ralanti), accelerări şi
frânări. Spre deosebire de ciclul 10-15, acesta este un ciclu de tip tranzitoriu. Ciclul JC08 va
înlocui ciclul 10-15 începând cu anul 2011.

Fig. 1.6 – Ciclul japonez 10-15 şi Ciclul japonez JC08

Parametri 10-15 JC08
- durata: 660 secunde (mod 10); 892 sec. (10 + 15) 1204 secunde
- distanţa: 4.16 km (mod 10); 6.34 km (10 + 15) 8.171 km
- viteza medie: 22.7 km/h (mod 10); 25.6 km/h (10 + 15)
22.4 km/h (34.8 km/h dacă se
exclude timpul de mers în gol)
- viteza
maximă:
40 km/h în mod 10, 70 km/h în mod 15 81.6 km/h
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

16
Cicluri de deplasare particularizate pentru anumite oraşe
Pe lângă ciclurile consacrate, prezentate în 0, au existat mai multe încercări de
determinare a ciclurilor de deplasare specifice diferitelor oraşe din lume [47], [95], [106],
inclusiv din România [51].
De exemplu, ciclul de deplasare urbană determinat experimental pentru Mexico City
[95] şi ciclul de deplasare al oraşului Atena [106] au parametrii:
Parametri Mexico City Atena
- durata: 1360 s 1160 s
- distanţa: 8.8 km 6.512 km
- viteza medie: 23.4 km/h 20.21 km/h
- viteza maximă: 73.6 km/h 70.86 km/h
Pentru România s-a încercat [51] identificarea unor secvenţe tipice de deplasare prin
câteva oraşe reprezentative, inclusiv Braşov, şi apoi adaptarea ciclului european mixt la
condiţiile identificate pentru România.
Ca rezultat, s-a identificat o secvenţă de deplasare reprezentativă pentru oraşul Braşov şi
o variantă adaptată pentru România a ciclului mixt. Ciclul adaptat este compus din trei cicluri
urbane elementare şi un ciclu extraurban. Faţă de ciclul NEDC, care conţine patru cicluri
urbane şi unul extraurban, are o durată mai mică (în total 1125 secunde), deşi fiecare ciclu
elementar component este ceva mai lung decât în cazul NEDC. Viteza maximă de deplasare
prin oraş este de 60 km/h, faţă de 50 km/h la NEDC.
1.4. FORMULAREA OBIECTIVELOR TEZEI
Aşa cum este menţionat în Introducere, această teză îşi propune în primul rând să
identifice soluţii. Obiectivul principal al tezei este de a demonstra posibilitatea utilizării unui
sistem CAD în studiul comportamentului unui vehicul, folosind posibilităţile de programare
incluse în acest sistem, integrând studiul comportamentului vehiculului în ciclul de proiectare.
Având în vedere cunoştinţele despre performanţele dinamice şi comportamentul în trafic
ale autovehiculelor, precum şi posibilităţile de evaluare ale acestora, se pot defini în plus, ca
obiective ale tezei, următoarele:
- evaluarea utilizării tehnologiei GPS la colectarea datelor legate de performanţele unui
vehicul;
- realizarea unui sistem propriu de achiziţie a datelor folosind tehnologia GPS;
- realizarea unei aplicaţii de prelucrare a datelor colectate, integrată într-un sistem CAD
comercial (AutoCAD);
- identificarea unei metode de gestiune a datelor rezultate din activitatea de
colectare/prelucrare a datelor experimentale, în vederea utilizării ulterioare a acestora
în activitatea de proiectare (integrarea într-un context CAD/PLM) – aplicarea practică
a acestei metode prin implementarea protocolului WebDAV într-o aplicaţie proprie;
- aplicaţii ale metodei de achiziţie a datelor prin GPS şi prelucrarea lor folosind
programe CAD:
- măsurarea performanţelor dinamice ale autovehiculului;
- stabilirea ciclului de deplasare în mediu urban real (tranzitoriu) pentru un anumit
oraş (Braşov) şi compararea acestuia cu ciclul european standard (ECE-15) şi cu
alte cicluri de deplasare;
- determinarea experimentală a unor parametri de trafic rutier (analiza vitezelor de
deplasare);
- stabilirea unei metode de colectare şi prelucrare a datelor de trafic pentru
aplicaţii practice, ca estimarea zgomotului generat de traficul rutier.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

17
2. TEHNOLOGII MODERNE UTILIZATE ÎN ANALIZA
PERFORMANŢELOR AUTOVEHICULULUI
2.1. PROIECTAREA ASISTATĂ DE CALCULATOR
2.1.1. Sistem CAD – Soluţie PLM
Proiectarea asistată de calculator (CAD - Computer Aided Design) constă în utilizarea
unei game largi de unelte software şi hardware pentru a asista în activitatea de proiectare
inginerii şi alte categorii de proiectanţi.

Fig. 2.1 – Etapele
procesului de proiectare-
fabricaţie a unui produs
Sistemele CAD, deşi oferă numeroase facilităţi ce uşurează munca proiectanţilor, nu
acoperă toate nevoile procesului de proiectare. În acest context, soluţiile de proiectare sunt
integrate în soluţii mai complexe, PLM (Product Lifecycle Management). Acestea facilitează
circulaţia mult mai rapidă a informaţiei între departamente şi, în plus, uşurează munca
proiectanţilor astfel încât aceştia să se poată concentra pe conceperea de noi produse (Fig. 2.1).
Conceptul de PLM este stadiul actual al unei evoluţii care a început de la desenele 2D, a
continuat cu cele 3D, urmate de asamblarea virtuală.
Nivelul cel mai simplu de utilizare a unui sistem CAD este desenarea 2D. Acest nivel a
fost în mare parte înlocuit în ultimii 20 de ani cu modelarea parametrică 3D. Componentele
individuale sunt asamblate în reprezentări 3D ale produsului final (proiectare bottom-up); acest
model de ansamblu poate fi apoi utilizat pentru efectuarea de analize sau simulări ale dinamicii
produsului. În ultimii ani au fost dezvoltate metode şi tehnologii pentru proiectarea top-down,
pornind de la concepţia ansamblului. Aceasta presupune stabilirea de la început a unei scheme
de bază a produsului, care este apoi detaliată până la desenele de execuţie ale fiecărei piese.
Evoluţia sistemelor CAD de la desenare 2D la PLM
Primul sistem software CAD, numit Sketchpad, a fost realizat de către Ivan Sutherland,
la începutul anilor 1960. Datorită costului foarte mare al calculatoarelor şi urmare a cerinţelor
speciale de proiectare ale aeronavelor şi ale automobilelor, marile companii constructoare de
aeronave şi automobile au fost primii utilizatori comerciali ai programelor CAD.
În 1965 au început cercetările serioase pentru un software CAD de modelare 3D, iar în
anii 70 sistemele CAD au început migrarea din zona cercetării în cea comercială. Principalii
dezvoltatori erau grupuri din cadrul companiilor de autovehicule şi aerospaţiale, în colaborare
cu universităţi. În 1975, compania de aeronave Avions Marcel Dassault a început dezvoltarea
programului CATIA (Computer Aided Three Dimensional Interactive Application).
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

18
În anul 1979 a fost realizată prima implementare a standardului IGES (Initial Graphic
Exchange Standard). IGES a facilitat transferul curbelor şi suprafeţelor 3D între diferite
programe CAD şi este unul din cele mai utilizate formate de transfer a datelor CAD.
La sfârşitul anilor 70 au apărut noi limbaje de programare de nivel înalt şi sisteme de
operare (C şi UNIX), ducând la utilizarea pe scară mai largă a primelor calculatoare desktop.
Avions Marcel Dassault a creat în 1981 sucursala Dassault Systemes şi a semnat un
contract cu IBM, care le permitea acestora să distribuie produsul CATIA. IBM a vândut primul
său PC în 1981 şi Autodesk a prezentat primul program CAD pentru PC, AutoCAD Release 1,
în noiembrie 1982. Cu toate că PC-urile şi-au îmbunătăţit performanţele de-a lungul anilor 80
şi AutoCAD a continuat să câştige un important segment din piaţa de software 2D, puterea în
general redusă a procesoarelor şi în special performanţele grafice slabe în comparaţie cu staţiile
UNIX au făcut ca până în următoarea decadă PC-urile să nu conteze pe piaţa de software CAD.
În 1985 a fost finalizată Versiunea 2 a sistemului CATIA şi un alt producător francez,
Matra Datavision, a lansat pe piaţă Euclid, un program de modelare 3D. În 1987, Parametric
Technology Corp. (acum PTC) a lansat primul software CAD 3D pentru staţii UNIX,
Pro/Engineer. Acesta a fost primul sistem CAD 3D bazat în întregime pe modele solide şi
istoricul caracteristicilor şi constrângerilor. Pro/Engineer a utilizat sistemul X-Windows al
UNIX-ului pentru a oferi o interfaţă cu meniuri drop-down, meniuri contextuale, ferestre pop-
up şi casete de dialog, icon-uri şi alte caracteristici utile.
La începutul anilor 90 piaţa de software CAD era în mod evident polarizată către IBM-
Dassault Systemes (CATIA), EDS-Unigraphics (Unigraphics) şi Parametric Technology
(Pro/Engineer), lideri autoritari pe piaţa de software CAD 3D pentru staţii de lucru UNIX,
urmaţi îndeaproape de SDRC (I-DEAS).
Autodesk a cumpărat licenţa kernelului ACIS şi în 1994 lansa AutoCAD Release 13
care includea funcţii de modelare a solidelor 3D bazate pe ACIS.
La mijlocul anilor 90 piaţa de software CAD a fost marcată de două evenimente
importante: explozia programelor CAD 3D pentru PC şi explozia sistemelor PDM. S-a născut
piaţa CAD de mijloc. Pe această piaţă, succesul companiei SolidWorks a fost atât de mare încât
2 ani mai târziu a fost achiziţionată de către Dassault-Systemes.
În 1996 Intergraph a lansat un produs CAD 3D pentru Windows similar cu SolidWorks
– SolidEdge. Acesta se baza pe nucleul ACIS. După câteva ediţii şi un oarecare succes de piaţă
SolidEdge a fost achiziţionat de către EDS-Unigraphics, la scurt timp după preluarea
SolidWorks de către Dassault-Systemes.
Decizia companiei General Motors din 1996 de a trece la utilizarea sistemului
Unigraphics urmată de decizia companiei Ford Motors de a înlocui sistemul CAD dezvoltat
intern PDGS cu sistemul I-DEAS de la SDRC, au fost ultimele mişcări importante pentru
sistemele software CAD de corporaţie din SUA.
În 1999 Dassault a preluat Matra Datavision (fabricantul sistemului Euclid). Apoi
Dassault Systemes a lansat CATIA Version 5 – prima versiune CATIA pentru Windows.
Pentru a-şi alinia oferta cu cele ale furnizorilor tradiţionali de software CAD 3D, Autodesk a
lansat Inventor, care avea la bază acelaşi nucleu ACIS. Inventor a fost primul sistem CAD de
la Autodesk care nu era bazat pe arhitectura AutoCAD.
Preluând termenul PLM – “Product Life-cycle Management”, lansat în cercetările
universitare de la începutul anilor 90, şi care a crescut în popularitate la sfârşitul anilor 90,
companiile principale producătoare de software CAD s-au reorientat rapid pentru a se
conforma noii tendinţe a pieţei. Brusc termenul “furnizor de software CAD 3D” a fost înlăturat,
impunându-se noul termen “furnizor de soluţii PLM”.
Astăzi industria de software CAD este dominată de către 3 furnizori de soluţii PLM:
IBM-Dassault Systemes cu CATIA şi ENOVIA, UGS cu Unigraphics şi iMAN (care au
devenit NX şi Teamcenter), şi PTC cu Pro/Engineer şi WindChill).
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

19
2.1.2. Integrarea CAD-PLM
O soluţie PLM integrează un nucleu CAD, de la care pornesc informaţiile despre noul
produs. Proiectul este păstrat într-o bază de date şi fiecare proiectant îşi rezolvă subansamblul
de care răspunde, având posibilitatea să verifice potrivirea în ansamblu.
PLM are în plus instrumente software, proceduri şi metodologii de colaborare. Se
realizează biblioteci de componente standardizate şi tipizate, cunoştinţele cu caracter tehnic
sunt reutilizate: astfel se pot crea ansambluri parametrizate în care sunt introduse reguli
automate care să nu fie încălcate de nici unul dintre proiectanţi. Dacă s-a făcut o proiectare
inteligentă în care s-au înglobat elemente de knowledge, schimbând doar nişte parametri,
proiectul respectiv se redimensionează singur.
Sistemele care pot fi înglobate într-o soluţie PLM sunt numeroase: începând cu
CAD/CAM (Computer Aided Manufacturing)/CAE (Computer Aided Engineering), PDM
(Product Data Management) şi terminând cu ERP (Enterprise Resource Planning), SCM
(Supply Chain Management) şi CRM (Customer Relationship Management), în funcţie de
specificul şi necesităţile companiei respective.
Practic, integrarea unui sistem CAD într-o soluţie PLM presupune adăugarea de
informaţii suplimentare proiectelor. Prin acestea se permite gestionarea (controlul accesului)
obiectelor CAD (ansambluri, piese, desene, etc.), urmărirea modificărilor şi menţinerea
relaţiilor corespunzătoare între obiectele CAD şi structura produsului din cadrul PLM.
Beneficiile principale ale unui sistem integrat CAD/PLM sunt:
- acces securizat la obiectele CAD
- acces distribuit global la o sursă unică de obiecte CAD
- un mai bun management al modificărilor (trasarea explicită a noilor versiuni)
- reutilizare mai bună a pieselor şi ansamblurilor comune.
Caracteristicile cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM sunt:
- gestiunea documentelor – cel mai important aspect al integrării CAD este
posibilitatea de a depozita obiectele CAD într-o bibliotecă de pe server. Operaţiile
de depozitare/descărcare pe/de pe server se numesc check-in şi respectiv check-out.
- controlul accesului – odată ce un obiect CAD este încărcat (check-in) în sistemul
PLM, accesul la acest obiect poate fi controlat printr-un set de reguli de acces.
- structura produsului – obiectele CAD pot fi asociate cu structura PLM a produsului.
- gestiunea atributelor – atributele sunt reprezentate ca părţi ale metadatelor
sistemului PLM. Un atribut al unui obiect CAD poate fi reprezentat ca metadata
PLM, astfel permiţând ca în cadrul PLM să se execute căutări pentru atribute CAD.
- gestiunea modificărilor - sistemele PLM suportă în mod normal conceptul de
versiuni şi revizii. O versiune nouă este creată în mod normal de fiecare dată când
un obiect CAD este modificat şi încărcat (check-in) în sistemul PLM.
Un sistem CAD/PLM elementar, pe lângă sistemul CAD mai trebuie să cuprindă:
- un server de date şi de aplicaţii;
- un protocol de comunicare între sistemele client şi sistemul server;
- software client pentru implementarea protocoalelor – bibliotecă de funcţii;
- aplicaţie software integrată în sistemul CAD al utilizatorului, scrisă într-un limbaj
suportat de către sistemul CAD respectiv.
Pentru realizarea caracteristicilor cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM, prezentate
mai sus, a fost testată utilizarea protocolului WebDAV.
Protocolul WebDAV
Pe scurt, WebDAV (Web-based Distributed Authoring and Versioning) este un set de
extensii ale protocolului HTTP, care permite utilizatorilor să editeze şi să gestioneze fişiere pe
servere web. Astfel web-ul este utilizat ca mediu colaborativ. Prin urmare este posibil ca mai
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

20
mulţi ingineri să lucreze la acelaşi proiect; documentele pot fi protejate printr-un mecanism de
blocare, astfel încât să nu poată fi suprascrise, iar drepturile de acces pot fi limitate.
În prima fază a fost definit un set de extensie a protocolului HTTP (Hypertext Transfer
Protocol) pentru şase funcţii. Acestea sunt: prevenirea suprascrierii, proprietăţi (adăugare/
interogare/editare), gestiunea spaţiului de nume, gestiunea versiunilor, control avansat al
colecţiilor (similar directoarelor din sistemele de operare clasice), controlul accesului.
Elementele sistemului integrat CAD/PLM în cazul utilizării protocolului WebDAV
sunt:
- server de aplicaţii, pe care să ruleze aplicaţiile potrivite (exemplu: Jakarta Slide);
- protocol de comunicare între sistemele client şi sistemul server – WebDAV, DASL;
- software client pentru implementarea protocoalelor – bibliotecă de funcţii;
- aplicaţie software (client) pentru transferul fişierelor pe/de pe server.

Fig. 2.2 – Sesiunea de actualizare a unui document, folosind WebDAV
În Fig. 2.2 se poate vedea un exemplu de comunicare client/server pentru actualizarea
unui document, folosind protocolul WebDAV. Săgeţile din figură indică fluxul de informaţie
predominant asociat cu o cerere. Toate cererile folosesc protocolul WebDAV plus HTTP 1.1.
Utilizatorul unei aplicaţii compatibile WebDAV selectează resursa pe care vrea să o
editeze folosind un dialog standard de deschidere a unui fişier (File - Open ...). Aplicaţia
utilizează apoi instrucţiunea WebDAV LOCK pentru a bloca resursa (fişierul), instrucţiunea
WebDAV PROPFIND pentru a obţine proprietăţile asociate resursei, şi apoi instrucţiunea
HTTP GET pentru a obţine (descărca) conţinutul resursei (fişierul propriu-zis), care va fi apoi
deschis pentru editare. Odată editarea încheiată, se foloseşte instrucţiunea HTTP PUT pentru
salvarea/încărcarea resursei înapoi pe serverul Web, şi instrucţiunea WebDAV UNLOCK
pentru a înlătura blocarea resursei, permiţând şi altor utilizatori să o acceseze.
Instrucţiunile care aparţin protocoalelor HTTP sau WebDAV se mai numesc metode.
WebDAV adaugă şapte noi metode setului de metode definite de HTTP/1.1 (GET, HEAD,
POST, OPTIONS, PUT, DELETE, TRACE). Metodele WebDAV sunt destinate protecţiei la
suprascriere (LOCK, UNLOCK), gestiunii metadatelor (PROPFIND, PROPPATCH), şi
gestiunii spaţiului de nume (COPY, MOVE, MKCOL).
Proprietăţile sunt informaţii suplimentare, adăugate documentului, şi care sunt diferite
ca structură de informaţiile incluse în document (exemple de documente sunt fişierele CAD).
Aceste informaţii despre informaţia propriu-zisă se numesc proprietăţi în terminologia
WebDAV, dar sunt, de asemenea, cunoscute ca metadate.
Proprietăţile WebDAV sunt perechi <nume, valoare>, unde numele este un URL
(Uniform Resource Locator), iar valoarea este o secvenţă care respectă formatul XML
(eXtensible Markup Language). Numele permite ca proprietatea să fie adăugată ca metadată
fără a fi înregistrată central, în timp ce valorile XML, prin structura arborescentă, asigură
flexibilitate şi totodată respectarea unui tip anume. Întrucât tot conţinutul XML este cuprins
între etichetele (tags) de început şi de sfârşit, pot fi adăugate cu uşurinţă elemente suplimentare
Serverul blochează resursa, transferă
proprietăţile definite pentru acea
resursă, apoi transferă conţinutul
resursei.
Serverul stochează noua revizie a
resursei.
Serverul deblochează resursa.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

21
la o proprietate, prin introducerea de conţinut între etichete.
DeltaV este o extensie a protocolului WebDAV, pe care îl extinde protocolul cu suport
pentru controlul versiunilor şi gestiunea configuraţiei. Pe baza asigurată de HTTP şi WebDAV,
DeltaV adaugă 11 metode suplimentare, printre care sunt CHECKIN şi CHECKOUT.
DASL (DAV Searching and Locating) este o extensie a protocolului WebDAV şi oferă
un mecanism standard pentru căutarea pe servere WebDAV, după valorile proprietăţilor.
2.1.3. Utilizarea programelor CAD la prelucrarea datelor
Interfeţele de programare a aplicaţiilor (API) disponibile în diferite sisteme CAD
Interfeţele de programare (API – Application Programming Interface) ale sistemelor
CAD permit utilizatorilor să extindă, automatizeze şi personalizeze funcţiile acestora, din faza
de concepţie până la fabricaţie. Automatizarea unor funcţii, ca generarea listelor de materiale
(BOM), a desenelor sau a unor părţi din acestea, precum şi a unor operaţii de fabricaţie, ajută la
reducerea timpului de proiectare şi a erorilor. În plus, prin integrarea unor sisteme inteligente,
poate fi îmbunătăţită calitatea produselor.
Toate sistemele CAD de pe piaţă oferă una sau mai multe soluţii de dezvoltare a
aplicaţiilor personalizate. Limbajul de programare încă predominant utilizat în interfeţele API
ale sistemelor CAD este C++, dar tot mai mulţi producători de sisteme CAD încearcă să ofere
şi interfeţe bazate pe Java, datorită portabilităţii ridicate a programelor, sau Visual Basic,
datorită uşurinţei de învăţare şi utilizare a acestui limbaj. Un caz aparte este interfaţa de
programare bazată pe limbajul LISP disponibilă în AutoCAD încă de la primele versiuni.
Dezvoltarea aplicaţiilor proprii în AutoCAD
AutoCAD pune la dispoziţia programatorilor trei tipuri de interfeţe de programare
(API):
- Visual Lisp, varianta evoluată de AutoLisp, dialect al limbajului LISP;
- VBA (Visual Basic for Applications), bazat pe Visual Basic;
- Object ARX, colecţie de obiecte C++.
Fiecare dintre aceste variante are avantaje şi dezavantaje. Limbajul C++ permite
dezvoltarea de aplicaţii optimizate, care consumă mai puţine resurse şi au o viteză mai mare de
execuţie, dar timpul de dezvoltare este în general mare. În schimb, Visual Lisp permite
dezvoltarea rapidă a aplicaţiilor şi permite interogarea rapidă a obiectelor geometrice, chiar din
linia de comandă a AutoCAD-ului.
AutoLisp / Visual Lisp
AutoLisp are la bază limbajul de programare LISP, creat la sfârşitul anilor '50. LISP este
un limbaj destinat iniţial utilizării în domeniul Inteligenţei Artificiale. AutoCAD a introdus
AutoLisp ca interfaţă de programare a aplicaţiilor (API) în versiunea (release) 2.1, la mijlocul
anilor '80. A fost ales limbajul LISP ca primă variantă API datorită faptului că era cel mai
potrivit pentru procesarea datelor nestructurate din cadrul proiectelor CAD [22].
Caracteristica principală a limbajului LISP este faptul că este orientat pe lucrul cu liste
(de altfel chiar numele limbajului provine din sintagma LISt Processing). Listele sunt încadrate
în paranteze rotunde, iar grupurile de paranteze pot fi imbricate oricât de mult.
Exemplu:
(lista1 (sublista1 (sub-sublista1) (sub-sublista2 (....))...) (sublista2 ...))
O listă poate fi compusă din oricât de multe elemente, dar se consideră că orice listă are
două părţi: primul element al listei şi respectiv restul listei. Oricare din aceste două părţi poate
fi un element de bază (numit şi atom) sau o altă listă, la rândul ei compusă din două părţi, care
pot fi două liste, şi aşa mai departe.
Cele două părţi ale listei se apelează cu ajutorul a două funcţii LISP de bază: car şi cdr
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

22
(originea acestor denumiri sunt numele a două registre ale primului calculator pe care a fost
implementat limbajul LISP). Car apelează primul element al listei, iar cdr apelează restul listei.
O altă caracteristică importantă a LISP-ului este faptul că funcţiile, indiferent că sunt
funcţiile de bază ale limbajului sau funcţii definite de către programator, respectă aceeaşi
structură de listă. Primul element al listei este numele funcţiei, iar restul listei este formată din
parametrii transmişi funcţiei respective. Parametrii pot să lipsească, deci a doua parte a listei
(cdr) este o listă vidă, denumită în limbajul LISP nil.
Operatorii limbajului LISP se comportă similar funcţiilor, adică se aplică asupra unor
liste de parametri. Operatorul este primul element al unei liste, iar operanzii (lista de parametri)
reprezintă restul listei (cdr).
Acest mod de organizare a programelor şi datelor are la bază o structură arborescentă, la
fel ca formatul XML, ceea ce facilitează importul sau exportul datelor în acest format.
Un avantaj al programării în AutoLisp, după cum se vede şi în exemplele de mai sus,
constă în faptul că expresiile LISP pot fi scrise direct în linia de comandă a AutoCAD-ului.
Noua generaţie a limbajului AutoLisp sub AutoCAD este Visual Lisp (sau VLISP), care
adaugă mai multe posibilităţi vechiului limbaj. VLISP extinde limbajul prin interfaţa cu obiecte
Microsoft ActiveX şi îmbunătăţeşte posibilităţile AutoLisp-ului de a răspunde la evenimente
prin implementarea funcţiilor “reactori”. Ca instrument de dezvoltare, VLISP oferă un mediu
de dezvoltare complet, integrat (IDE) care cuprinde un compilator, un depanator şi alte
instrumente utile pentru mărirea productivităţii la crearea de aplicaţii personale în AutoCAD.
Visual Lisp are propriul set de ferestre şi meniuri distincte de restul AutoCAD-ului, dar
nu rulează independent de AutoCAD. Acesta trebuie să ruleze pentru a putea lucra cu
aplicaţiile VLISP. Toate funcţiile existente în versiunile precedente ale limbajului AutoLisp se
păstrează şi în noile versiuni Visual Lisp.
Accesul la entităţile geometrice prin AutoLisp / Visual Lisp
Ca orice limbaj de programare de nivel înalt, AutoLisp (Visual Lisp) include funcţii de
control al variabilelor (atribuire, conversie de tip), funcţii aritmetice şi logice, funcţii de testare
şi ciclare. Nu este necesară specificarea tipului de variabilă de la început, alocarea memoriei
necesare făcându-se dinamic, în funcţie de valoarea atribuită acesteia.
AutoLisp permite accesarea entităţilor geometrice din baza de date a AutoCAD-ului
prin liste [22]. Acestea au structura diferită în funcţie de tipul entităţii respective. De exemplu,
pentru o simplă linie, structura datelor poate fi ca în exemplul de mai jos:
((-1 . <Entity name: 7ecb3dc0>) (0 . "LINE") (5 . "5916D8") (102 .
"{ACAD_XDICTIONARY") (360 . <Entity name: 7ecb3dc8>) (102 . "}") (330 . <Entity
name: 7ef78cf8>) (100 . "AcDbEntity") (67 . 0) (410 . "Model") (8 . "0") (62 . 1)
(100 . "AcDbLine") (10 -32088.9 170213.0 0.0) (11 -32356.2 170327.0 0.0) (210 0.0
0.0 1.0))
unde primul element din fiecare sublistă este un cod care identifică proprietatea, iar
cealaltă parte a listei este valoarea asociată proprietăţii respective (tip de entitate, culoare, strat,
punct de start, punct de sfârşit, etc.).
Accesul la datele asociate entităţilor AutoCAD se poate face cu funcţia entget pentru
citire, iar pentru creare sau modificare se pot folosi funcţiile entmake, entmod, entupd.
Când se intenţionează accesarea datelor şi/sau modificarea mai multor entităţi în cadrul
aceleiaşi funcţii, se poate utiliza subcomanda select. Această subcomandă este apelată în cadrul
unora dintre comenzile de editare standard ale AutoCAD-ului (de aceea o numim
subcomandă), ca de exemplu: copy, move, erase, chprop. Funcţia AutoLisp echivalentă este
ssget.
Rezultatul apelării funcţiei ssget este crearea unei mulţimi de selecţie (selection set). O
mulţime de selecţie poate fi parcursă cu ajutorul unor funcţii specifice, diferite de funcţiile de
lucru cu listele.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

23
Funcţii avansate de gestiune a datelor
Pe lângă proprietăţile standard, entităţilor AutoCAD li se mai pot asocia date
personalizate de către utilizator. Există două moduri prin care pot fi asociate aceste date
suplimentare: XData (extended entity data) şi ActiveX – accesarea datelor ca obiecte ActiveX.
XData [21] este metoda mai veche, introdusă în versiuni AutoLisp mai vechi, începând
cu AutoCAD Release 11 (înainte de introducerea Visual Lisp). Această metodă presupune
utilizarea codurilor DXF extinse. Datele sunt organizate în liste ce au ca prim element
(identificator) codul DXF. La interogarea entităţii AutoCAD cu funcţia entget, aceste liste apar
în continuarea listelor de date obişnuite.
O metodă mai flexibilă de asociere a unor date suplimentare entităţilor foloseşte obiecte
şi funcţii ActiveX.
Interfaţa de programare ActiveX este utilizată în diferite limbaje şi medii de
programare. Când se lucrează cu obiecte ActiveX în Visual Lisp, se lucrează cu aceleaşi
modele de obiect, proprietăţi şi metode care pot fi accesate din alte medii de programare.
Obiectele sunt cărămizile principale ale unei aplicaţii ActiveX. Elementele geometrice cum
sunt liniile, arcele, cercurile, poliliniile, punctele sau textele pot fi referite şi ca obiecte
ActiveX.
Faţă de funcţiile AutoLisp standard utilizate pentru acces la entităţi, funcţiile ActiveX
rulează mai repede şi permit un acces mai uşor la proprietăţile obiectelor.
Funcţiile ActiveX au prefixul vl-, vla-, vlax- sau vlr-. Funcţiile din grupul vlr- lucrează
cu o categorie aparte de obiecte, numite reactori, şi pot fi utilizate pentru definirea reacţiei
programului la anumite evenimente (de exemplu la modificarea proprietăţilor unui obiect).
De exemplu, citirea razei unui cerc se face în mod clasic astfel:
(setq radius (cdr (assoc 40 (entget circle-entity))))
Cu ajutorul funcţiilor ActiveX, aceeaşi operaţie se poate scrie:
(setq radius (vla-get-radius circle-object))
Funcţia utilizată pentru ataşarea de date suplimentare este vlax-ldata-put, utilizată astfel:
(vlax-ldata-put e key data)
unde e este o variabilă ce identifică entitatea, key este numele proprietăţii şi data este
valoarea – deci datele sunt înregistrate ca perechi <nume, valoare>.
Citirea datelor se face cu funcţia vlax-ldata-get, în felul următor:
(vlax-ldata-get e key)
şi rezultatul întors este valoarea asociată numelui key, pentru entitatea e.
2.2. SISTEMUL DE POZIŢIONARE GLOBALĂ
Sistemele GNSS (Global Navigation Satellite Systems), sau sistemele globale de
navigare cu ajutorul sateliţilor, permit determinarea cu precizie a poziţiei într-un sistem de
referinţă geocentric, în orice punct de pe Pământ, cu ajutorul reţelelor de sateliţi artificiali
Navstar-GPS (SUA), Glonass (Rusia) şi Galileo (Europa).
2.2.1. GPS - Generalităţi
Sistemul GPS (Global Positioning System) este un sistem de determinare a poziţiei pe
glob (pe un geoid de referinţă) cu ajutorul sateliţilor. Sistemul a fost destinat iniţial doar
aplicaţiilor militare, dar treptat a devenit disponibil şi pentru aplicaţii civile, la început cu o
precizie alterată intenţionat (disponibilitate selectivă), dar treptat restricţiile au fost ridicate şi
acum precizia oferită este foarte bună. Numărul de utilizatori este teoretic nelimitat, sistemul
fiind pasiv – aparatele utilizatorilor sunt numai receptoare, nu şi emiţătoare de semnal.
Sistemul GPS este format din trei componente: segmentul spaţial, segmentul de control
terestru şi segmentul utilizatorilor.
Segmentul spaţial constă în sateliţii care transmit informaţiile de poziţie. Pentru a
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

24
acoperi orice poziţie posibilă de pe glob sunt necesari cel puţin 24 de sateliţi. În aceste condiţii,
în orice moment, în orice punct de pe glob ar trebui să fie vizibili între 4 şi 10 sateliţi. Numărul
actual al sateliţilor funcţionali este mai mare de 24 - sistemul a fost declarat oficial complet
funcţional în 1995, iar în anul 2001 erau funcţionali 29 de sateliţi. La data redactării acestei
lucrări sunt lansaţi 32 de sateliţi GPS, din care sunt operaţionali 27. Aceşti sateliţi, aflaţi pe
orbite circulare, sunt plasaţi pe şase plane orbitale înclinate la 55 de grade, la o altitudine de
20200Km. Ei au o perioadă de revoluţie de aproximativ 12 ore şi o viteză de circa 3,9 km/s.
Sateliţii sunt echipaţi cu ceasuri atomice şi două emiţătoare în banda D.
Cu ajutorul unui receptor GPS instalat pe un corp rigid (autovehiculul) se poate
determina poziţia acestuia pe glob. Având instalate două sau trei receptoare (sau un receptor
special cu trei antene) pe acelaşi corp rigid se poate determina şi orientarea acestuia, în plan sau
în spaţiu.
Determinarea poziţiei prin GPS poate fi afectată de multe erori, cum sunt: imprecizia
orbitei, abateri accidentale de la orbită, timp inexact, poziţia relativă nefavorabilă a sateliţilor
vizibili, abateri ale undei radio de la traiectoria teoretică din cauza mediului neomogen pe care-
l străbate, erori de poziţionare etc.
Din aceste cauze, coordonatele absolute ale unui punct de pe suprafaţa terestră se
determină cu precizie de ordinul metrilor. Se pot determina cu precizie ridicată (centimetri sau
milimetri) coordonatele relative ale punctelor măsurate simultan, cu aceeaşi configuraţie de
sateliţi, întrucât erorile se anulează reciproc.
Sistemul GLONASS
Sistemul GLONASS (din limba engleză: GLObal NAvigation Satellite System, sau din
limba rusă: GLObalnaia Navigationnaia Sputnikovaia Sistema) este un sistem de localizare
prin satelit început de Uniunea Sovietică şi continuat, bineînţeles, de Rusia. Este o alternativă
la sistemul GPS american (şi la sistemul european Galileo aflat încă în faza de dezvoltare).
Sistemul Galileo
Galileo este sistemul de localizare prin satelit realizat de Agenţia Spaţială Europeană, ca
replică la sistemul american GPS. Scopul principal al lansării sistemului Galileo a fost
asigurarea autonomiei Europei în ce priveşte localizarea prin satelit (întrucât GPS este controlat
de către autorităţile militare americane, acestea putând decide oricând degradarea intenţionată a
calităţii semnalului), dar se asigură compatibilitatea totală cu GPS. Se estimează ca sistemul să
devină complet operaţional în acest an (2010). Împreună cu serviciul EGNOS se estimează o
precizie de localizare oferită de către sistemul Galileo să fie de circa 2 metri.
Sistemul Galileo dispune de 30 de sateliţi (27 operaţionali şi 3 de rezervă) care
înconjoară Pământul pe trei plane orbitale circulare, cu o înclinaţie de 56°, la o altitudine de
23222 km. Aceştia reprezintă segmentul spaţial. Se estimează ca sistemul Galileo să ofere o
precizie a localizării de 4 metri fără semnal diferenţial şi respectiv 10 cm cu semnal diferenţial.
2.2.2. Recepţia semnalului GPS
În principiu, semnalul recepţionat de antenă este preluat de un preamplificator cu filtru
trece-jos, pentru a elimina zgomotul de semnal de frecvenţă mai mică şi a amplifica semnalul
util, cu frecvenţă purtătoare de peste 1 GHz (2.2.1). Semnalul este apoi mixat cu codul generat
local şi introdus într-un demodulator pentru a se extrage datele utile (mesajele de navigare).
Sateliţii GPS transmit semnale pe două frecvenţe purtătoare, asigurând două niveluri de
servicii: SPS şi PPS.
Semnalul SPS (Standard Positioning Service) este semnalul recepţionat de majoritatea
dispozitivelor comerciale. Calitatea semnalului SPS poate fi alterată deliberat de către DoD
(Department of Defense – adică departamentul de apărare din guvernul SUA). Semnalul SPS
este transmis pe frecvenţa f
1
, de 1575.42 MHz.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

25
Semnalul PPS (Precise Positioning Service) asigură o precizie mai mare şi era iniţial
rezervat aplicaţiilor militare şi speciale. Semnalul este transmis pe frecvenţa f
2
, de 1227.60
MHz şi este utilizat pentru măsurarea întârzierii datorate propagării prin ionosferă.
Cele două frecvenţe purtătoare sunt modulate în fază de trei semnale de cod binar:
- Codul C/A (Coarse Acquisition) modulează în fază purtătoarea de frecvenţă f
1
;
- Codul P (Precise) modulează în fază atât purtătoarea de frecvenţă f
1
cât şi cea de
frecvenţă f
2
;
Mesajul de navigare modulează, de asemenea, purtătoarea de frecvenţă f
1
. Mesajul de
navigare este un semnal de 50 Hz constând în biţi de date care descriu orbitele sateliţilor GPS,
corecţiile de timp şi alţi parametri de sistem.
La recepţie, pe baza celor trei semnale se calculează datele PVT (Poziţie, Viteză, Timp)
transmise mai departe de către receptorul GPS prin protocoale NMEA sau similare.
2.2.3. Preluarea datelor de la receptoarele GPS. Secvenţe NMEA
Receptoarele GPS pot să stocheze datele în memoria proprie nevolatilă (de exemplu pe
carduri de memorie SD sau CompactFlash), în fişiere de tip text (format txt sau gpx), sau pot
transmite datele altor dispozitive prin interfaţă RS232 sau USB, printr-un protocol de transfer.
Protocolul de transfer al datelor GPS cel mai cunoscut este NMEA (National Marine
Electronics Associations). O secvenţă NMEA este constituită dintr-un şir de caractere format
dintr-un identificator de tip şi mai multe câmpuri de date. Identificatorul de tip se foloseşte la
recepţie pentru stabilirea tipului şi formatului secvenţei de date ce urmează să fie citite.
Pentru comunicaţia cu dispozitivele GPS, identificatorii secvenţelor NMEA încep cu
caracterele „GP”. Câteva din codurile de identificare ale secvenţelor NMEA şi semnificaţia lor
sunt date în Tabelul 2.1.
Pe lângă secvenţele NMEA standard, receptoarele GPS mai pot să transmită secvenţe de
date proprietare, în funcţie de tipul lor. Pentru fiecare aplicaţie pe bază de date GPS, se pot
selecta secvenţele NMEA sau proprietare cele mai potrivite.
Tabelul 2.1 – Coduri de identificare ale secvenţelor NMEA
Cod de identificare Descriere
GPALM Date ale almanahului
GPDTM Datum-ul utilizat (ex: WGS84)
GPGLL Date de longitudine/latitudine
GPGGA Date de localizare 3D şi despre acurateţe
GPGSA Date generale despre sateliţi
GPGSV Date detaliate despre sateliţi
GPRMC Date minim recomandate pentru GPS
GPVTG Direcţia de înaintare şi viteza faţă de sol
Toate codurile de identificare încep cu semnul $. Exemple de secvenţe NMEA, utilizate
în aplicaţiile prezentate în această lucrare:
$GPGGA,123519,4807.038,N,01131.000,E,1,08,0.9,545.4,M,46.9,M,,*47
$GPGSA,A,3,04,05,,09,12,,,24,,,,,2.5,1.3,2.1*39
$GPGSV,2,1,08,01,40,083,46,02,17,308,41,12,07,344,39,14,22,228,45*75
$GPRMC,123519,A,4807.038,N,01131.000,E,022.4,084.4,230394,003.1,W*6A
$GPVTG,054.7,T,034.4,M,005.5,N,010.2,K*48
Cele mai simple aplicaţii de poziţionare pot folosi doar secvenţele GPRMC, iar pentru a
avea şi informaţii despre calitatea poziţionării se mai pot folosi secvenţele GPGSA şi GPGSV.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

26
2.3. TRANSFORMAREA COORDONATELOR GEOGRAFICE
Datele preluate de la receptoarele GPS includ coordonatele geografice (latitudine şi
longitudine) şi altitudinea pentru poziţionarea receptorului pe suprafaţa Pământului.
Coordonatele geografice trebuie transformate în coordonate rectangulare (x, y), în sistem
metric, pentru a putea fi utilizate la studiul comportamentului autovehiculului.
Principial, problema se pune astfel [66]: fiind dat un punct de pe elipsoid, prin coordo-
natele sale geografice (B, L, unde B este latitudinea iar L reprezintă longitudinea), trebuie să se
determine poziţia imaginii sale din planul de proiecţie prin coordonate rectangulare (x, y),
unde:
x = f
1
(B, L)
y = f
2
(B, L) (eq. 2.1)
Relaţiile de mai sus reprezintă forma generală a ecuaţiilor hărţii. Funcţiile f
1
şi f
2
sunt
arbitrare, dar trebuie să fie continue şi finite pentru domeniul de reprezentat.
Reprezentarea spaţiului geografic real în aplicaţiile software (GIS, CAD) presupune
definirea coordonatelor în raport cu poziţia lor corectă pe suprafaţa globului terestru. Definirea
corectă a sistemului de coordonate geografice include tipul de elipsoid, originea şi orientarea
sistemului de coordonate, sistemul de proiecţie şi unitatea de măsură. Indiferent dacă globul
terestru este aproximat cu o sferă sau cu un elipsoid, pentru reprezentarea spaţiului geografic
tridimensional pe hărţi bidimensionale sunt necesare transformări. Sistemele de proiecţie
reprezintă ansamblul metodelor matematice prin care se realizează aceste transformări.
Hărţile de navigare digitale şi sistemele GPS utilizează în mod implicit datum-ul
WGS84. În cazul măsurătorilor de poziţie efectuate dintr-un autovehicul în mers, dar şi în cazul
măsurării drumurilor, clădirilor sau altor repere, inclusiv prin intermediul imaginilor raster,
rezultatele măsurătorilor trebuie să fie georeferenţiate. Aceasta înseamnă că datele de poziţie
respective trebuie asociate unui sistem de coordonate, acesta fiind la rândul său definit pe baza
unui sistem de proiecţie.
Pentru a fi reprezentate într-un sistem GIS sau CAD punctele înregistrate trebuie să fie
transformate într-un sistem de proiecţie (Stereo 70 este preferat în România). Transformarea se
face în funcţie de puncte de referinţă, cu coordonate cunoscute în ambele sisteme. Formulele
de transformare nu sunt aceleaşi pe tot teritoriul ţării şi este dificilă stabilirea unei reguli de
transformare valabile în orice loc de pe hartă. Corecţiile care se fac se pot reduce, cu o bună
aproximare, la o translaţie în plan.
Sistemul de coordonate carteziene are 3 axe ortogonale. Pentru Pământ, sistemul de
coordonate carteziene are axa X în direcţia punctului de intersecţie a meridianului Greenwich
cu planul ecuatorial, axa Z în direcţia polului nord şi axa Y ortogonală pe axele X şi Z. Pentru
orice sistem de coordonate geodezice (ϕ,λ,h) există un sistem de coordonate carteziene 3D
(X,Y,Z) reprezentativ. Relaţia între coordonatele acestor sisteme se obţine folosind geometria
euclidiană. Conversia de la coordonate geodezice la coordonate carteziene se face cu relaţiile:
ì m cos cos ) ( h N X + =
ì msin cos ) ( h N Y + =
m sin ) 1 (
2
h e N Z + ÷ = (eq. 2.2)
Transformarea coordonatelor WGS84 (măsurate cu tehnologie GPS) în coordonate
Stereo 70 se face în două etape: transformarea coordonatelor B, L din sistemul WGS84 în
coordonate B, L în sistemul Krassovsky şi apoi transformarea acestora în coordonate X, Y.
Calculul coordonatelor rectangulare plane stereografice 1970, în funcţie de cele geografice se
face cu ajutorul unor formule cu coeficienţi constanţi. Transformarea WGS84-Krassovsky se
face cu ajutorul transformării spaţiale Helmert cu 7 parametri: 3 translaţii, 3 rotaţii şi un factor
de scară. Pentru studiile de dinamică a autovehiculelor şi de trafic se poate aproxima această
transformare folosind doar translaţii în plan.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

27
3. ECHIPAMENTE DE MĂSURARE, TEHNICI DE
ACHIZIŢIE ŞI PRELUCRARE A DATELOR
3.1. APARATURA UTILIZATĂ PENTRU COLECTAREA
DATELOR
3.1.1. Dispozitive GPS utilizate
La experimente au fost utilizate patru tipuri de receptoare GPS capabile să înregistreze
datele despre traseul parcurs: Racelogic VBox, Garmin GPSmap 60CSx, Holux M-241 şi
Garmin GPS 18x-5Hz.
Racelogic Vbox III (Fig. 3.1) este un dispozitiv profesional capabil să înregistreze şi să
proceseze în timp real semnalele recepţionate de la o antenă GPS cu o rată de actualizare a
datelor de la receptor de 100 Hz. Este destinat în primul rând măsurării poziţiei şi vitezei unui
vehicul în mişcare.

Fig. 3.1 – Racelogic
VBox
Parametrii pe care Vbox îi poate măsura numai pe baza semnalului GPS, fără alţi
senzori externi, sunt: viteza, distanţa, timpul, poziţia, direcţia de înaintare (orientarea),
înălţimea, acceleraţia laterală, acceleraţia longitudinală, viteza verticală, raza de virare, poziţia
într-un circuit, traseul parcurs (înregistrare), distanţa parcursă în rulare liberă.
Tabelul 3.1 – Caracteristici de precizie ale sistemului Vbox III
Parametru Rezoluţie Acurateţe Acurateţe cu DGPS
Viteza 0.01 km/h 0.1 km/h 0.1 km/h
Distanţa 1 cm 0.05% 0.05%
Poziţia absolută 1 cm 3 m 95% CEP 1.8 m 95% CEP
Altitudinea 1 cm 6 m 95% CEP 3 m 95% CEP
Acceleraţia laterală 0.01 g 0.5% 0.5%
Accel. longitudinală 0.01 g 0.5% 0.5%
Direcţia/orientarea 0.01° 0.1° 0.1°
Timpul 0.01 s 0.001 s 0.001 s
Racelogic Vbox VBS20SL este un dispozitiv capabil să înregistreze şi să proceseze în
timp real semnalele recepţionate de la două antene (rata de eşantionare de 20 Hz).
Vbox II SX5 este varianta „low cost” a sistemului Vbox. Caracteristicile sale sunt
asemănătoare celor ale sistemului Vbox III, dar rata de actualizare a datelor de la receptor este
de 5 Hz. Pe lângă aceste sisteme, gama Vbox mai cuprinde şi altele, cu diferite performanţe şi
diferite interfeţe (intrări/ieşiri).
Garmin GPSmap 60CSx (Fig. 3.2) este un dispozitiv care poate înregistra datele cu o
rată de eşantionare de 1 Hz (o înregistrare pe secundă), oferind în acelaşi timp şi funcţii de
navigare [124]. Unitatea dispune de un microcard SD pentru încărcarea în memorie a hărţilor
de detaliu şi pentru salvarea traseelor parcurse. Se pot încărca şi descărca date despre hărţi şi
trasee/puncte înregistrate folosind conexiunea rapidă USB. GPSmap 60CSx încorporează, de
asemenea, un altimetru barometric, pentru date precise privind elevaţia, precum şi o busolă
electronică ce afişează direcţia de deplasare cu mare acurateţe.
Dintre caracteristici:
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

28
- receptor GPS de înaltă sensibilitate, compatibil WAAS prin SiRF (SiRF este un
protocol de comunicaţie implementat în chipset-ul cu acelaşi nume – produs de
compania SiRF Technology Holdings Inc.);
- dimensiuni: 2,4x6,1x1,3”;
- ecran: 1,5x2,2”, diagonala 2,6”, 256 culori, TFT ( 160x240 pixeli);
- greutate: 213 grame, cu baterii;
- formate de poziţie Lat/Lon, UTM, Loran TDs, Maidenhead, MGRS;
- calculator de călătorie, prevăzut cu odometru (kilometraj), timp de oprire, media de
deplasare, media totală, timpul total, viteza maximă şi altele;
- înregistrare automată a traseului parcurs cu 10.000 de puncte; cele 20 de trasee salvate
(cu câte 500 de puncte fiecare) permit ghidarea în ambele direcţii.
Holux M-241 (Fig. 3.2) este un GPS logger, adică un dispozitiv care înregistrează
poziţia (coordonatele geografice) şi timpul, la intervale regulate de timp sau spaţiu.
Receptorul Holux M-241 dispune de interfeţe Bluetooth şi USB, se alimentează cu o
baterie AA, are un ecran LCD (32mm x 8.9mm) pentru afişarea informaţiilor: poziţie, viteză,
memoria disponibilă, data/ora şi posibilităţi de setare a limbii şi unităţilor de măsură a distanţei.
Caracteristici ale receptorului Holux M-241:
- înregistrarea la interval minim de 5 secunde sau 50 metri;
- sensibilitate de până la -159 dBm;
- demodulator WAAS/EGNOS/MSAS inclus, fără hardware suplimentar necesar;
- consum mic de putere (durata de viaţă a bateriei de circa 12 ore);
- suport pentru protocolul NMEA0183 V 3.01;
- spaţiu de memorie pentru 130.000 de înregistrări de poziţie.
Principalele avantaje ale acestui dispozitiv sunt: mărimea, uşurinţa în utilizare şi preţul.
Este util în special la înregistrarea datelor dinamice pe trasee lungi, de exemplu la deplasarea
pe autostradă sau drumuri naţionale.
Datele se pot prelua prin intermediul mai multor tipuri de fişiere: KML (interfaţare cu
Google Earth), NMEA (format .txt specific, conţinând secvenţe $GPRMC), text, GPX.

Fig. 3.2 – Garmin GPSmap
60CSx şi Holux M-241
GPS 18x-5Hz (Fig. 3.3, caracteristici tehnice în Tabelul 3.2) este un senzor GPS
destinat în special utilizării la operarea utilajelor, ghidare şi diferite aplicaţii în agricultură unde
sunt necesare informaţii de poziţionare şi viteză foarte precise.

Fig. 3.3 – GPS 18x-5Hz
GPS 18x-5Hz dispune de 12 canale paralele (poate procesa simultan semnalele primite
de la 12 sateliţi), este activat WAAS (poate procesa semnalul radio diferenţial dacă este
disponibil) şi dispunde de o memorie permanentă pentru stocarea informaţiilor de configurare,
un ceas intern (independent de semnalul de la satelit) şi date brute rezultate prin măsurare,
pentru precizie înaltă şi aplicaţii dinamice.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

29
Tabelul 3.2 – Caracteristici tehnice ale receptorului GPS 18x-5Hz
Dimensiuni
Diametru 61 mm
Grosime 19.5 mm
Masa 165 g
Lungimea cablului 5 m
Caracteristici electrice
Tensiunea de alimentare 4.0 – 5.5 Vcc
Curentul de intrare 100 mA @ 5.0 Vcc
Sensibilitatea receptorului GPS -185 dBm
Temperatura de operare -30°C ... +80°C
Performanţe GPS
Timp de achiziţie - Reachiziţie: sub 2 secunde
- Cu toate datele cunoscute: 1 secundă
- La cald: 38 secunde
- La rece: 45 secunde.
Rata de actualizare 5 înregistrări pe secundă (5 Hz)
Precizie - SPS (standard positioning service):
- poziţie: sub 15 metri, 95%
- viteză: 0.1 noduri RMS.
- WAAS:
- poziţie: sub 3 metri, 95%
- viteză: 0.1 noduri RMS.
Interfeţe RS-232 – receptor asincron, implicit 19200 bauds
Este disponibilă, de asemenea, o funcţie de generare a semnalului de ieşire în impulsuri
(Measurement Pulse Output) de 5 Hz, ale cărei limite superioare sunt aliniate la deplasări de
0 ms, 200 ms, 400 ms, 600 ms şi 800 ms faţă de fronturile de semnal care marchează secundele
UTC. GPS 18x-5Hz nu funcţionează independent, ci trebuie conectat la un calculator.
3.1.2. Alte dispozitive utilizate pentru achiziţia de date
Interfaţa OBD-II
O sursă importantă de date în timpul deplasării vehiculului este interfaţa OBD (On
Board Diagnostics). Aceasta a fost introdusă încă din anii ’70 de către unii fabricanţi de
autovehicule, din 1996 a devenit obligatorie în Statele Unite (specificaţia OBD-II), iar din 2001
a devenit obligatorie şi în Europa (EOBD), pentru autovehiculele pe benzină (din 2004 şi
pentru cele diesel).

Fig. 3.4 – Conector OBD-II şi exemplu de
interfaţă de conectare cu calculatorul
Standardul OBD-II specifică tipul conectorului şi dispunerea contactelor acestuia,
protocoalele de comunicaţie (semnalul electric) disponibile şi formatul mesajelor. OBD-II
defineşte o listă de parametri ce pot fi monitorizaţi şi modul de codare a datelor pentru fiecare
parametru. De asemenea, este stabilită o listă de coduri pentru identificarea defectelor (DTC –
Diagnostic Trouble Codes), extensibilă. Ca rezultat al standardizării, un dispozitiv unic poate fi
utilizat pentru comunicarea cu unităţile de control (controlere) ale oricărui autovehicul.
Prin intermediul OBD-II se pot citi date de la unităţile de control instalate pe
autovehicul, cum sunt unitatea de control al motorului ECU (Engine Control Unit) sau modulul
de control ABS. Pentru a-şi putea îndeplini rolul, fiecare unitate de control primeşte semnale de
la diferiţi senzori. Astfel se pot citi informaţii ca viteza de deplasare, turaţia motorului, viteza
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

30
fiecărei roţi, consumul de combustibil, nivelul emisiilor etc.
Pentru vizualizarea şi salvarea datelor se conectează dispozitivul la portul serial al unui
calculator, printr-un adaptor RS232-USB în cazul notebook-urilor care nu au interfaţa RS232.
Fig. 3.5 – Viteza unui
vehicul în trafic urban,
obţinută de la un receptor
GPS şi de la magistrala
CAN a autovehiculului
(controlerul ABS)
Pentru verificarea datelor obţinute cu ajutorul receptoarelor GPS s-au făcut măsurători
în paralel cu un receptor GPS şi cu ajutorul unei interfeţe OBD-II. În Fig. 3.5 curba roşie
prezintă rezultatele furnizate de sistemul GPSMap, iar cea albastră prezintă datele transmise pe
magistrala CAN a autovehiculului şi preluate pe un laptop prin intermediul interfeţei OBD-II.
Datele de viteză sunt obţinute de la senzori plasaţi în toate roţile vehiculului, prelucrate de un
microcontroler şi sunt necesare pentru funcţionarea sistemului de frânare antiblocare (ABS).
Suprapunerea celor două serii de date este destul de bună, ceea ce dovedeşte că ambele
sisteme de achiziţie sunt performante. Trebuie menţionat că semnalul de viteză de la sistemul
GPS nu este filtrat, ceea ce explică valorile mai mari ale vârfurilor curbei roşii. De asemenea,
după 1300 s, cele două semnale continuă să fie perfect sincronizate.

Fig. 3.6 – DataCollect SDR, Sistemul PicDAQ, Senzorul optic Datron-Correvit
Clasificatorul de trafic DataCollect SDR
Clasificatorul de trafic SDR (Fig. 3.6) foloseşte un radar cu efect Doppler, cu frecvenţă
de 24,125 GHz, pentru detectarea vehiculelor (efectul Doppler se bazează pe deplasarea în
frecvenţă a semnalului transmis de radar şi reflectat de un obiect în mişcare). Informaţiile date
de clasificatorul SDR sunt viteza, lungimea şi ora la care a fost detectat fiecare vehicul [85].
Amplasarea aparatului SDR este restricţionată de existenţa obstacolelor care pot bloca
vizibilitatea de la radar spre drum. Un aparat poate măsura traficul, pe o singură bandă, într-un
sens de circulaţie sau, pe două benzi, în sensuri opuse.
DataCollect SDR poate măsura viteze între 3 şi 250 km/h, cu o rezoluţie de 1 km/h.
Acest tip de dispozitiv este util pentru măsurarea vitezelor vehiculelor ce trec printr-o secţiune
a drumului, dar nu poate da informaţii despre profilul vitezei.
Sistemul de achiziţie a datelor DSD PicDAQ
Sistemul PicDAQ (Fig. 3.6) produs de firma DSD (Austria) este un sistem de
înregistrare a acceleraţiei şi vitezei unghiulare ale autovehiculului.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

31
Sistemul este compus din unitatea de control principală şi două blocuri cu senzori.
Unitatea principală include butoanele de comandă, afişajul, conectorii şi o unitate de card SD.
Blocul de senzori 1 include 3 senzori de viteză unghiulară (un domeniu de 150 grade/secundă)
şi 3 senzori axiali de acceleraţie pentru valori relativ mici (domeniul 5 g). Blocul de senzori 2
include 3 senzori axiali de acceleraţie pentru valori mari (până la 50 g).
Senzorii de acceleraţie în domeniul 5 g şi senzorii de viteză unghiulară sunt destinaţi
testelor de frânare şi de maniabilitate, iar senzorii din domeniul 50 g - testelor de crash.
Sistemele DATRON
Grupul DATRON (Datron Technology Ltd, Corrsys-Datron GmbH), produce sisteme
pentru măsurarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor folosind senzori optici sau GPS.
Se pot efectua cu aceste sisteme teste de accelerare, teste de frânare, teste de rulare
liberă, teste de maniabilitate, testarea pneurilor, testarea motoarelor, a şasiului şi a suspensiei.
Senzorii optici permit măsurarea directă a vitezei faţă de sol, a unghiurilor de derapare
sau a înălţimii dintre senzor şi sol. Senzorii optici asigură cel mai scurt timp de răspuns.
Senzorul Correvit L-350 (Fig. 3.6) este utilizat pentru măsurarea distanţei, vitezei şi
acceleraţiei pe diferite suprafeţe, uscate sau umede. Se poate conecta direct la PC sau la alte
sisteme de achiziţie.
3.1.3. Erori şi precizie de măsurare la utilizarea dispozitivelor GPS
Timpul necesar pentru ca semnalul de la fiecare satelit să ajungă la receptor este afectat
într-o mică măsură de condiţiile atmosferice, ceea ce afectează precizia ce poate fi realizată
fără corecţii suplimentare. Calculul vitezei pe baza modificării în timp a poziţiei va da un
rezultat însoţit de „zgomot”, ca în Fig. 3.7, stânga; interpolarea valorilor obţinute poate afecta
acurateţea într-o măsură destul de importantă în cazul testării performanţelor autovehiculelor.

Fig. 3.7 –
Viteza calculată
pe baza poziţiei
şi timpului,
respectiv pe
baza efectului
Doppler
Pe de altă parte, când un receptor este în mişcare faţă de sateliţi, această mişcare
determină o deplasare a semnalului. Această mică deplasare poate fi măsurată şi utilizată pentru
calculul vitezei (exemplu în Fig. 3.7, dreapta). La baza acestui calcul se află efectul Doppler,
adică variaţia frecvenţei unei unde emise de o sursă de oscilaţii, dacă aceasta se află în mişcare
faţă de receptor (acelaşi principiu ca în cazul radarului). Prin urmare, este preferabil ca viteza
să fie preluată direct de la dispozitivul GPS (de exemplu prin secvenţele NMEA), atunci când
este posibil, în loc să fie calculată pe baza poziţiilor succesive.
Înregistrări cu receptorul GPS imobil
Prin înregistrarea unei poziţii cu un receptor imobil se poate pune în evidenţă influenţa
obstacolelor şi a condiţiilor atmosterice asupra preciziei coordonatelor punctelor înregistrate.
În Fig. 3.8 sunt rezultatele a două măsurători efectuate cu receptorul GPS 18x-5Hz, ţinut
imobil. Acurateţea raportată de către receptor prin intermediul secvenţelor NMEA (HDOP) a
fost de 0,9 – 1,2 (valori ce indică în general o acurateţe bună). În urma măsurării, conform Fig.
3.8, s-a obţinut o precizie de localizare de 0,342 – 0,475 metri.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

32
Fig. 3.8 – Măsurări cu
receptorul GPS imobil
Punctul cu coordonatele rezultate prin medierea coordonatelor tuturor punctelor
înregistrate este marcat prin cercul roşu. Sensul indicat de săgeţile din Fig. 3.8 arată evoluţia în
timp. A fost determinată o distanţă în plan între cele două puncte mediane de circa 0,11 metri.
Comparaţie între datele colectate cu dispozitivele GPS
În cazul traseelor scurte parcurse, de exemplu, pentru efectuarea testelor de frânare,
demarare sau de rulare liberă, diferenţa de precizie dintre cele două receptoare este importantă,
şi se preferă utilizarea dispozitivului GPS 18x-5Hz. Când înregistrările se fac pe trasee mai
lungi diferenţele dintre înregistrări nu mai sunt semnificative. Pentru aceste situaţii dispozitivul
GPSmap 60CSx este suficient de precis.
În Fig. 3.10 este reprezentată o porţiune dintr-un traseu parcurs, înregistrat cu
receptoarele Vbox şi GPS 18x-5Hz.

Fig. 3.9 – Traseul înregistrat cu GPSmap şi GPS 18x-5Hz
Reprezentarea grafică a vitezei arată diferenţe importante. În ambele cazuri viteza este
cea transmisă de receptor, nu cea calculată pe baza poziţiei. În primul rând, graficul viteză/timp
arată sincronizarea celor două înregistrări, dar înregistrarea făcută cu Vbox are unele abateri
destul de mari. Acestea nu par să fie doar un „zgomot” de înregistrare, ca în Fig. 3.7. În
graficul viteză/spaţiu diferenţele sunt prea mari (peste 5%), şi se datorează erorilor de măsurare
a poziţiei - distanţa între punctele succesive este calculată pe baza poziţiei înregistrate.
Cauza erorilor de poziţionare ale sistemului Vbox este numărul mic de sateliţi vizibili;
Vbox a recepţionat semnal de la 5-6 sateliţi, în timp ce GPS 18x a recepţionat semnal de la 7-8
sateliţi. Înregistrarea s-a făcut în oraş, parţial pe o stradă de tip „canion”, adică mărginită de
blocuri înalte. Dacă eroarea sistemului Vbox este în acest caz explicabilă, în schimb calitatea
recepţiei sistemului GPS 18x este remarcabilă.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

33

Fig. 3.10 – Traseu înregistrat cu Vbox şi GPS 18x simultan, Viteza în funcţie de timp (sus) şi
de spaţiu (jos), măsurată cu Vbox (negru) şi DS-5 (albastru)
3.1.4. Autovehicule utilizate la colectarea datelor
Caracteristicile autovehiculelor utilizate în procesul de colectare a datelor sunt
prezentate în Tabelul 3.3.
Tabelul 3.3 – Caracteristicile autovehiculelor

Autovehiculul 1 Autovehiculul 2 Autovehiculul 3
Model
Renault Megane II Ford Focus Suzuki Jimny
Motor
1.5 dCi (diesel)
- cilindree: 1461 cm
3

- P
max
: 60 kW
- M
max
: 185 Nm
1.8l TDCi, 85 kW
(diesel)
M13A (benzină)
- cilindree: 1298 cm
3

- P
max
: 59 kW/6000 rpm
- M
max
: 110 Nm/4100
rpm
Dimensiuni
- Masa: 1205 kg
- Lungime: 4.209 m
- Lăţime: 1.777 m
- Înălţime: 1.458 m
- Suprafaţa frontală:
2.14 m
2

- Cx: 0.35
- Masa: 1213 kg
- Lungime: 4230 m
- Lăţime: 1702 m
-
Înălţime: 1470 m

-
Suprafaţa frontală:
2.1 m
2
-
Cx: 0.29

- Masa (gol): 1060 kg
- Lungime: 3.625 m
- Lăţime: 1.600 m
- Înălţime (gol): 1.670 m
- Ampatament: 2.25 m
-
Supr. frontală: 2.26 m
2
Rapoarte de
transmitere
- treapta 1: 3.73
- treapta a 2-a: 2.05
- treapta a 3-a: 1.32
- treapta a 4-a: 0.97
- treapta a 5-a: 0.76
- reductor central:
3.73

- treapta 1: 3.667
- treapta a 2-a: 2.048
- treapta a 3-a: 1.345
- treapta a 4-a: 0.921
- treapta a 5-a: 0.705
- mers înapoi: 3.727
- reductor central: 3.41

- treapta 1: 4.425
- treapta a 2-a: 2.304
- treapta a 3-a: 1.674
- treapta a 4-a: 1.19
- treapta a 5-a: 1.0
- mers înapoi: 5.151
- cutie de transfer:
o Hi: 1.0;
o Lo: 2.0
- Reductor central: 4.3
Pneuri
195/65R15 185/65R14 205/70R15

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

34
3.2. METODE DE COLECTARE ŞI PRELUCRARE A DATELOR
Pentru măsurarea performanţelor dinamice ale unui autovehicul, indiferent de aparatura
utilizată, este necesară instalarea acesteia la bordul autovehiculului şi colectarea datelor în
timpul deplasării.
Datele de trafic se pot culege fie utilizând aparatura instalată la bordul unui autovehicul
în deplasare (vehicul martor), fie folosind echipamente fixe, instalate pe marginea drumurilor.
Fig. 3.11 – Schema
procesului de achiziţie şi
prelucrare a datelor
Procesul de achiziţie şi prelucrare a datelor este prezentat schematic în Fig. 3.11. Etapa
de colectare a datelor este cuprinsă în cele două blocuri din prima coloană şi constă în aplicarea
metodei vehiculului martor. Etapa de pre-procesare a datelor este cuprinsă în blocurile din
coloana din mijloc.
3.2.1. Metoda vehiculului martor
Metoda preferată pentru înregistrarea datelor este metoda vehiculului martor. Vehiculul
martor este un vehicul participant la trafic pe care este instalată aparatura de achiziţie a datelor.
Este important ca vehiculul martor să aibă un comportament similar cu al majorităţii
vehiculelor din trafic, pentru ca datele înregistrate să fie cât mai reprezentative. Datele sunt
preluate de la receptoare GPS, dar pot fi citite şi prin interfaţa OBD2.
Printre avantajele utilizării vehiculului martor pot fi amintite:
- nu sunt necesare echipamente instalate în diferite puncte ale traseului parcurs (radar,
buclă inductivă, camere video);
- vitezele sunt înregistrate pe toată lungimea traseului, nu doar într-un punct de pe
traseu (ca în cazul senzorilor de viteză externi);
- se pot determina şi acceleraţiile, întrucât înregistrarea se face în timp;
- timpul necesar pentru colectarea datelor pe trasee diferite este mai mic.
Pregătirea vehiculului martor constă în instalarea echipamentelor de achiziţie a datelor.
În cazul receptoarelor GPS, în funcţie de tipul receptorului, instalarea cea mai complexă constă
în aşezarea antenei magnetice pe acoperişul vehiculului, conectarea la calculator şi pornirea
aparatelor şi a aplicaţiilor.
3.2.2. Metode de colectare şi analiză a datelor în vederea stabilirii
unor cicluri de deplasare de referinţă
În principiu, stabilirea ciclurilor de deplasare implică [2]:
- înregistrarea condiţiilor de deplasare cu ajutorul unuia sau mai multor vehicule
echipate cu aparatură de colectare a datelor;
- analiza datelor colectate în scopul descrierii/caracterizării condiţiilor de deplasare;
- dezvoltarea unuia sau mai multor cicluri reprezentative pentru condiţiile existente pe
baza datelor înregistrate.
Colectarea datelor necesare pentru determinarea unui ciclu de deplasare se rezumă la
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

35
înregistrarea evoluţiei vitezei în funcţie de timp şi prelucrarea statistică a datelor, pentru
identificarea unei secvenţe tipice.
În urma eforturilor repetate de colectare a datelor respective, au fost stabilite două
metode principale [71] (aparatura necesară este diferită pentru fiecare metodă):
- montarea aparaturii pe un vehicul urmăritor;
- montarea aparaturii pe un vehicul martor.
Viteza poate fi citită prin interfaţa OBD2 sau prin intermediul unor senzori de turaţie. O
metodă modernă de înregistrare a comportamentului vehiculului martor este prin utilizarea
sistemului de poziţionare globală, GPS (2.2) (instalate pe vehiculele martor).

Fig. 3.12 – Pulsuri de deplasare, parte a unei
secvenţe de deplasare (grafic viteză/timp);
exemplu preluat din [53] (speed=viteză;
time=timp; driving pulse=puls de deplasare)
Pe lângă variaţia în timp a vitezei, trebuie determinaţi parametrii globali ai ciclului de
deplasare, adică lungimea traseului, durata de parcurgere a acestuia, viteza maximă şi viteza
medie. Pentru a putea identifica o secvenţă reprezentativă a ciclului este, de asemenea, util să
se cunoască acceleraţia şi respectiv deceleraţia medie a secţiunii respective.
Având colectate datele reale de deplasare, o problemă importantă şi dificilă este
identificarea unei secvenţe reprezentative, care să poată fi asociată ciclului de deplasare pentru
zona studiată (oraş, autostradă, etc.). O metodă eficientă constă în utilizarea logicii fuzzy [53].
În principiu, înregistrările efectuate pe fiecare traseu sunt împărţite în secvenţe relativ scurte,
care să poată fi comparate între ele. Aceste secvenţe, reprezentate grafic (viteză/timp), sunt
similare unor pulsuri de semnal fiind denumite pulsuri de deplasare (Fig. 3.12).
Graficul vitezei în funcţie de timp, ca reprezentare a parcurgerii unui traseu, este o serie
secvenţială de „pulsuri” izolate, fiecare reprezentând deplasarea vehiculului între două opriri.
Fiecare puls este caracterizat de lungimea segmentului respectiv de drum şi viteza medie de
parcurgere a acestuia.
Se poate stabili un şablon şi se verifică în ce măsură fiecare puls de deplasare se
încadrează în acel şablon. Dacă se dovedeşte că pe baza şablonului ales nu se poate identifica
un ciclu reprezentativ pentru cele mai multe deplasări (trasee) analizate, şablonul se modifică.
3.2.3. Algoritm pentru evaluarea cinematicii din date GPS
Datele primare de care se dispune ca urmare a utilizării receptoarelor GPS sunt: timpul,
longitudinea, latitudinea şi altitudinea. Algoritmul realizat, descris amănunţit în [84],
transformă mai întâi valorile din coordonatele globale ale elipsoidului de rotaţie prin care este
reprezentat Pământul (WGS84) în coordonate locale x,y,z.
Prin aceasta devine posibilă vizualizarea traiectoriei tridimensionale a vehiculului prin
unirea tuturor punctelor succesive înregistrate. Sortarea acestor serii de coordonate în funcţie
de momentele de timp asociate punctelor dă posibilitatea cunoaşterii sensului de deplasare pe
traiectorie.
Pentru calculul vitezei şi acceleraţiei, în apropierea unui punct oarecare P
0
, traiectoria
vehiculului este aproximată cu un arc de cerc ce trece prin acesta - fig. 3.13. Pentru un calcul
rapid, se consideră un cerc C
3
ce trece prin trei puncte consecutive (anterior, curent şi următor,
adică P
-1
, P
0
, P
+1
). Acest cerc de aproximare a traiectoriei poate fi înlocuit de un cerc C
5
de
aproximare (regresie), care nu va trece prin puncte, ca în primul caz, ci printre puncte.
Ponderea cu care punctele influenţează poziţia cercului depinde de depărtarea în timp faţă de
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

36
punctul central, respectând regula de regresie Cebîşev.

Fig. 3.13 – Schemă pentru exemplificarea
algoritmilor de calcul al vitezei şi acceleraţiei
pe baza poziţiilor succesive ale vehiculului
Pe baza acestei estimări a traiectoriei se obţin apoi cu uşurinţă viteza şi acceleraţia ce
corespund punctului central P
0
: mărimea vitezei v se obţine prin derivarea spaţiului parcurs;
direcţia vitezei este tangentă la cerc în punctul central, iar sensul se cunoaşte; vectorul
acceleraţie tangenţială are acelaşi suport ca viteza şi mărimea sa a
x
se obţine derivând mărimea
vitezei; vectorul acceleraţie centripetă este perpendicular pe vectorul viteză (e orientat din P
0

spre centrul cercului) şi are mărimea a
y
= v
2
/R, unde R este raza cercului (raza de curbură a
traiectoriei); acceleraţia totală se obţine prin însumarea vectorială a celor două componente.
3.2.4. Determinarea parametrilor dinamici prin rulare liberă
Metoda rulării libere (coast-down) este o metodă experimentală care permite verificarea
stării tehnice generale a unui autovehicul. Permite evidenţierea unor anomalii în funcţionarea
autovehiculului. Testul rulării libere constă în aducerea autovehiculului la o viteză impusă,
punerea pe liber a cutiei de viteze şi înregistrarea timpului şi spaţiului necesare rulării
autovehiculului până la oprire pe o porţiune de drum drept şi orizontal, în lipsa vântului. Proba
se efectuează de câte două ori, dus-întors. Diferenţe mari între distanţele de rulare liberă
obţinute sau între acestea şi cele indicate de fabricant arată o funcţionare defectuoasă a
sistemelor de frânare, direcţie, rulare sau transmisie, defecţiuni ce trebuie remediate.
Dacă pe durata rulării libere se înregistrează suplimentar şi evoluţia vitezei instantanee
(eventual şi a acceleraţiei instantanee) în funcţie de timp, proba de rulare liberă poate fi folosită
şi pentru estimarea coeficientului rezistenţei aerodinamice, coeficientului rezistenţei la rulare
sau a pierderilor de putere în transmisie.
Procedura este următoarea:
- se accelerează autovehiculul la o viteză oarecare (suficient de mare pentru a putea
efectua un număr suficient de măsurări);
- se pune maneta de schimbare a treptei de viteză în poziţia neutră permiţând
autovehiculului să ruleze liber pe o porţiune de drum drept, fără denivelări şi orizontal
(preferabil fără condiţii de vânt);
- se măsoară duratele de timp corespunzătoare scăderii vitezei cu o treaptă fixă (de
exemplu la intervale de 10 km/h), iar datele se scriu într-un tabel.
Deoarece există două surse de erori (erori datorate aparatului de măsură şi erori datorate
operatorului, este preferabil să se efectueze citiri cât mai precise şi să se utilizeze metode
avansate de monitorizare a vitezei (roata a cincea, dispozitive optice, GPS).
Punctul de pornire este ecuaţia generală de mişcare. Plecând de la aceasta, se poate scrie
expresia deceleraţiei astfel:
o m
F F
a d
a r
+
= ÷ = (eq. 3.1)
Întrucât, fiind în rulare liberă, nu se transmite moment la roată prin transmisia
autovehiculului şi nu există nici forţă de demarare sau frânare.
Rezistenţa la rulare este:
) cos(o · · = G f F
r
de unde: v f f f v f f f · · + = · + =
1 0 0 1 0
) 1 ( (eq. 3.2)
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

37
Rezistenţa aerodinamică:
2
2
1
v S c F
x a
· · = p (eq. 3.3)
f – coeficientul de rezistenţă la rulare,
dependent de viteză
G=mg – greutatea autovehiculului
α – unghiul pantei (înclinarea drumului)
ρ – densitatea aerului
c
x
– coeficientul de rezistenţă aerodinamică
S – suprafaţa frontală a autovehiculului
v – viteza autovehiculului.
Exprimând deceleraţia în funcţie de viteză se obţine:
2 1 0 0
2
v
m
S c
v
g f f g f
d
x
o
p
o o
· ·
+
· ·
+
·
= (eq. 3.4)
Pe de altă parte, se poate defini un polinom de gradul doi care să aproximeze cât se
poate de bine măsurătorile:
2
2 1 0
v c v c c d · + · + = (eq. 3.5)
Astfel se poate determina coeficientul de rezistenţă aerodinamică c
x
şi, respectiv,
coeficienţii de rezistenţă la rulare f
0
, f
1
:
S
m
c c
x
·
=
p
o 2
2

g
c f
o
0 0
=
g f
c f
·
=
0
1 1
o
(eq. 3.6)
În concluzie, pentru a determina coeficienţii de rezistenţă la rulare şi de rezistenţă
aerodinamică, este necesar să fie determinaţi coeficienţii unui polinom de ordinul 2. Se poate
utiliza metoda regresiei polinomiale. Problema se poate rezolva cu ajutorul programelor de
calcul statistic sau printr-o funcţie proprie care să implementeze algoritmul de regresie.
Condiţia de bază este: ( ) ( ) . min
2
1
= ÷
¯
=
n
i
i i
y x y (eq. 3.7)
Această condiţie duce la un sistem de n+1 ecuaţii care poate fi rezolvat cu ajutorul
algoritmului de eliminare Gauss.
O altă metodă de determinare empirică a coeficientului de rezistenţă aerodinamică şi a
coeficientului de rezistenţă la rulare este cea descrisă în [126], sau metoda Bosch.
Această metodă presupune, de asemenea, că vehiculul rulează liber pe un drum drept,
fără vânt. Se măsoară timpul necesar pentru scăderea vitezei cu o anumită valoare, de la două
valori iniţiale diferite: pentru viteze mari şi pentru viteze mici. Pe baza acestor valori se
calculează deceleraţiile medii, apoi se utilizează relaţiile empirice de mai jos pentru calculul
coeficienţilor c
x
şi f. Astfel, notând cu v
a1
şi v
a2
vitezele iniţiale, şi cu v
b1
şi v
b2
vitezele finale,
intervalele de timp necesare pentru scăderea vitezei vor fi t
1
şi t
2
:
2
1 1
1
b a
v v
v
+
=
2
2 2
2
b a
v v
v
+
= (eq. 3.8)
Deceleraţiile medii a
1
şi a
2
vor fi:
1
1 1
1
t
v v
a
b a
÷
=
2
2 2
2
t
v v
a
b a
÷
= (eq. 3.9)
Formulele empirice pentru determinarea coeficientului de rezistenţă aerodinamică şi a
coeficientului de rezistenţă la rulare:
( )
( )
2
2
2
1
2 1
6
v v A
a a m
c
x
÷ ·
÷ · ·
=
( )
( )
2
2
2
1
3
2
2 1
2
1 2
10
2 . 28
v v
v a v a
f
÷ ·
· ÷ · ·
= (eq. 3.10)
unde:
m = masa vehiculului; A = suprafaţa frontală a vehiculului.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

38
4. SOLUŢII PENTRU STUDIUL COMPORTAMENTULUI
AUTOVEHICULELOR
4.1. SISTEM PROPRIU DE ACHIZIŢIE A DATELOR PRIN GPS
Pe baza receptorului Garmin GPS 18x-5Hz [123] a fost realizat un instrument propriu
destinat analizei comportamentului dinamic al autovehiculului (numit DS-5). Acest sistem are
două componente principale: echipament (hardware) şi program (software). Echipamentul este
compus din receptorul GPS, un calculator (mini-notebook sau tablet-PC) şi interfaţa de
conectare (RS232-USB). Programul este o aplicaţie stand-alone realizată în limbajul Delphi şi
realizează funcţiile de achiziţie a datelor şi înregistrare a acestora în fişiere de tip text.

Fig. 4.1 –
Sistemul complet
de achiziţie bazat
pe GPS 18x-5Hz
4.1.1. Echipamentul DS-5 - hardware
Sistemul este compus din receptorul GPS 18x-5Hz, un calculator (notebook), cablu de
adaptare RS232 – USB (notebook-urile de mici dimensiuni nu sunt prevăzute cu interfaţă
RS232) şi, dacă este cazul, un sistem de alimentare de la priza de 12 V a autovehiculului.
Dispozitivul GPS 18x-5Hz nu este prevăzut cu un conector standard, ci cu un mini-
conector utilizat de Garmin pentru testare, care trebuie înlăturat pentru a putea conecta firele
conform schemei din Fig. 4.2. Alimentarea se realizează prin una din interfeţele USB ale
calculatorului, printr-un conector standard.
Fig. 4.2 – Schema de conectare a
dispozitivului GPS 18x-5Hz la
calculator [123]
S-a optat pentru utilizarea calculatoarelor de mici dimensiuni şi cu putere de calcul
suficientă pentru a rula programul de achiziţie a datelor (de ex. mini-notebook Asus Eee).
O importanţă deosebită o are rata de transfer a datelor prin interfaţa serială. Pentru a
asigura recepţia tuturor informaţiilor la intervale de 0.2 secunde, rata de transfer trebuie să fie
de 19200 bauds. Nu trebuie preluate toate secvenţele NMEA pe care le transmite receptorul
GPS [122], deoarece rata de achiziţie de 5 Hz poate fi afectată (se reduce la 2.5 Hz).
Modul în care rata de transfer selectată la configurarea dispozitivului poate afecta
volumul de date recepţionate de la dispozitiv (lungimea secvenţei recepţionate) rezultă prin
împărţirea numărului de caractere de transmis la numărul de caractere transmise pe secundă.
Rata de transfer necesară (bauds) mai depinde şi de numărul maxim de caractere pentru fiecare
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

39
secvenţă NMEA.
Secvenţele NMEA care trebuie preluate de la receptorul GPS sunt: $GPRMC (include
date de poziţie, viteză în noduri, timp), $GPGGA (date de poziţie 3D şi acurateţe - calitatea
semnalului, numărul de sateliţi) şi $GPVTG (orientare şi viteză faţă de sol în noduri şi km/h).
Numărul maxim de caractere de transmis este 194. În acest caz este necesară o rată de transfer
de 2400 bauds pentru a transmite o înregistrare pe secundă, iar pentru a transmite 5 înregistrări
pe secundă (5 x 194 = 970 caractere) este necesară o rată de 19200 bauds.
O soluţie pentru reducerea ratei de transfer necesare ar fi utilizarea secvenţei $GPRMV
în loc de $GPVTG, obţinând componentele vitezei 3D pe direcţiile Nord, Est şi pe verticală,
urmând ca vitezele longitudinală şi laterală să fie calculate prin software (având direcţia de
deplasare calculată pe baza înregistrărilor precedente), sau renunţarea la $GPRMC şi preluarea
tuturor datelor de poziţie şi timp din $GPGGA. Aceste alternative vor putea fi luate în
considerare în cazul utilizării unui receptor cu o rată de actualizare a datelor mai mare, de
exemplu de 10 Hz.
Pe scurt, datele utile preluate de la receptor sunt: timpul (cu o rată de 0.2 secunde şi
precizia dată satelit), latitudinea, longitudinea (ambele în grade, cu precizie de 7 zecimale),
altitudinea (precizie de 0.1 metri) şi viteza (precizie de 0.01 km/h).
4.1.2. Programul DS-5 – software
Pentru achiziţia, prelucrarea şi salvarea datelor recepţionate cu ajutorul sistemului DS-5
(bazat pe GPS 18x-5Hz) a fost elaborat un program special, folosind mediul de dezvoltare
Borland Delphi. A fost ales acest mediu de programare deoarece dispune de obiecte dedicate
realizării interfeţei cu utilizatorul deosebit de flexibile. În plus, sunt disponibile biblioteci de
funcţii predefinite pentru diferitele tipuri de aplicaţii, inclusiv programarea interfeţei seriale.

Fig. 4.3 – Interfaţa programului de achiziţie a datelor GPS
Principalele zone din interfaţa cu utilizatorul sunt:
- Data – afişarea în timp real a datelor recepţionate de la senzorul GPS;
- Quality – informaţii despre calitatea semnalului;
- NMEA Strings – secvenţele NMEA preluate de la senzorul GPS; aceste şiruri sunt
afişate pentru a avea un control suplimentar al corectitudinii datelor, în etapa de
dezvoltare a programului;
- Zona grafică (zona albă din dreapta) – este reprezentat în timp real graficul vitezei;
- Zona de marcare (stânga-jos) – cuprinde butonul „Mark point”, prin apăsarea căruia
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

40
se înregistrează poziţia curentă şi câmpul de editare „GEAR”, unde se poate introduce
treapta de viteză (caractere numerice, de la 0 până la 6);
- Zona de control (stânga-sus) – butoanele pentru configurare, conectarea la senzorul
GPS şi pornirea/oprirea înregistrării.
Datele sunt înregistrate în fişiere de tip text.
4.1.3. Comparaţie între receptoarele GPS utilizate
O analiză multicriterială poate ajuta la evaluarea comparativă a receptoarelor GPS
utilizate. Criteriile alese pentru analiză sunt cele din Tabelul 4.1.
Notele s-au acordat în funcţie de performanţele receptoarelor. Sensibilitatea receptorului
sistemului Vbox a fost notată la fel cu cea a receptorului GPS 18x-5Hz deoarece, chiar dacă
experimental s-a constatat că Vbox are o sensibilitate mai mică, acesta poate înregistra poziţia
cu o acurateţe mai mare a coordonatelor (8 zecimale faţă de 7, în cazul receptorului GPS 18x).
În final s-au obţinut punctajele din Tabelul 4.1. Deşi diferenţa este foarte mică faţă de
poziţia a treia (Vbox), se remarcă pe primele două poziţii cele două sisteme realizate cu GPS
18x-5Hz (153.88 puncte pentru varianta cu mini-notebook Asus Eee şi respectiv 152.62 puncte
pentru varianta cu tablet-PC).
Concluzia este că sistemul DS-5 bazat pe receptor GPS 18x-5Hz este cel mai potrivit
pentru aplicaţii de analiză a comportamentului autovehiculelor, în special pentru teste de
dinamică pe distanţe scurte.
Această concluzie nu exclude faptul că fiecare din celelalte receptoare poate fi cel mai
potrivit pentru achiziţia datelor în anumite condiţii.
Tabelul 4.1 – Analiza multicriterială a caracteristicilor sistemelor GPS utilizate
4.2. APLICAŢIE SOFTWARE CAD PENTRU PRELUCRAREA
DATELOR GPS
4.2.1. Descrierea programului
Aplicaţia de prelucrare a datelor este de fapt o colecţie de funcţii AutoLisp. Aceste
funcţii pot fi apelate fie dintr-un meniu sau toolbar personalizat (exemple în Fig. 4.4), fie scrise
direct în linia de comandă.
Codul sursă al aplicaţiei este stocat în mai multe fişiere, de tip lsp (cod sursă Lisp) şi
mns (meniu de comenzi). Fişierele aplicaţiei totalizează aproape 15.000 de linii de cod sursă.
Funcţiile pot fi grupate în următoarele categorii:
- instrumente generale (funcţii utilitare), stocate într-un fişier separat (alisp_util.lsp);
- funcţii de manipulare a datelor suplimentare (metadata), în fişierul alisp_data.lsp;
- funcţii de citire şi prelucrare a datelor GPS (în fişierul principal, gps.lsp);
- funcţii de prelucrare grafică a datelor (în fişierul principal, gps.lsp).
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

41

Fig. 4.4 - Toolbar-uri din interfaţa aplicaţiei
Lisp de prelucrare a datelor
Datele preluate de la receptoarele GPS conţin informaţii despre traseul parcurs,
reprezentat grafic prin puncte şi linii. Datele suplimentare (metadata) stocate pentru fiecare
punct includ coordonatele geografice, altitudinea, timpul, viteza, acceleraţia longitudinală,
identificatorul traseului şi identificatorul punctului. Viteza este citită de la receptorul GPS când
este posibil, sau calculată pe baza informaţiilor de poziţie şi timp.
Rezultatele calculelor efectuate cu ajutorul funcţiilor programului sunt, de asemenea,
stocate ca metadata. Reprezentările grafice se fac pe baza informaţiiloe alocate punctelor din
traseele selectate şi este posibilă păstrarea unei conexiuni între punctele din grafic cu cele din
desenul traseului.
Cu cât numărul de puncte prin care este reprezentat un traseu este mai mare şi cu cât
sunt mai multe informaţii stocate ca metadata pentru fiecare punct, cu atât este ocupată mai
multă memorie şi timpul necesar pentru fiecare operaţie este mai mare.
Pentru a reduce timpul de prelucrare, când nu este necesară păstrarea asociativităţii între
punctele de pe traseu şi cele de pe grafic, se preferă reprezentarea graficelor ca polilinii şi
recalcularea valorilor pentru fiecare vertex al poliliniei pe baza scării de reprezentare şi a
punctului de origine.
Aplicaţia a fost scrisă pentru AutoCAD şi a fost testată şi utilizată în acest mediu, dar
este compatibilă parţial şi cu clone ale acestuia, cum sunt GstarCAD sau ZwCAD. O problemă
la testarea aplicaţiei în GstarCAD şi ZwCAD a fost timpul de execuţie al funcţiilor care
lucrează cu datele suplimentare asociate entităţilor geometrice. Portabilitatea programelor
AutoLISP nu a fost însă un scop la elaborarea lor.
S-a preferat utilizarea limbajului AutoLISP pentru scrierea programului deoarece, spre
deosebire de ARX sau VBA, se pot apela funcţii native sau definite de utilizator direct în linia
de comandă şi, de asemenea, pot fi efectuate interogări pentru aflarea valorilor variabilelor
(avantajele limbajelor interpretate).
4.2.2. Utilizarea programului AutoLisp (diGPS)
Primul pas constă în încărcarea aplicaţiei (încărcarea codului din fişierele aplicaţiei în
memorie). Aceasta se realizează cu ajutorul funcţiei Lisp standard load, astfel:
Command: (load „digps”)
Preluarea datelor înregistrate cu dispozitivele GPS
În funcţie de dispozitivul GPS utilizat pentru înregistrarea datelor pot exista mai multe
tipuri de fişiere. Funcţia apelată pentru citirea datelor depinde de tipul şi formatul fişierului.
Cazul cel mai general este cel al formatului GPX, utilizat pentru salvarea datelor de
către dispozitivele Garmin (cum este GPSmap 60CSx). În acest caz încărcarea datelor se face
în doi paşi. Primul pas este încărcarea şi parcurgerea fişierului GPX pentru recunoaşterea
traseelor înregistrate. Se utilizează comanda (definită în cadrul aplicaţiei) _gps_get_gpx. Pentru
citirea datelor fiecărui traseu se foloseşte comanda _gps_get_gpx_track; traseul se identifică
prin numărul său de ordine din listă.
Pentru citirea datelor înregistrate cu Vbox se foloseşte o altă funcţie, read_vbo. Sistemul
Vbox poate fi configurat pentru o anumită frecvenţă de achiziţie, iar la încărcarea fişierului vbo
pot fi eliminate o parte din puncte, prin introducerea unui parametru.
În cazul datelor înregistrate cu dispozitivul Holux M-241, se citeşte un fişier cu extensia
txt. Comanda este _gps_get_txt. Lista de date încărcată în memorie este similară cu cea creată
pentru înregistrările din fişiere GPX.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

42
Tot din fişiere txt se extrag datele înregistrate cu sistemul propriu DS-5, folosind aceeaşi
comandă ca pentru datele înregistrate cu dispozitivul Holux - _gps_get_txt. Exemplu:
Command: _gps_get_txt
Command:
Command: (length lista)
469
Command: (nth 1 lista)
(25.3177 45.5749 856.9 „Day” „10” „03” „13:54:21.4” „2009” „0000.69” „07”)
Pentru înregistrările efectuate cu sistemul DS-5, în listă apar date suplimentare: viteza
citită direct de la receptor şi numărul de sateliţi vizibili.
Reprezentarea grafică a traseului parcurs
Pentru a reprezenta grafic traseul, indiferent de dispozitivul utilizat pentru înregistrare,
se foloseşte aceeaşi comandă: _gps_draw_track. În continuare programul va cere introducerea
unui identificator al traseului, care este o variabilă de tip text, şi traseul este desenat folosind
entităţi de tip punct (POINT) şi linie (LINE). Un exemplu de traseu desenat şi un detaliu din
acesta sunt date în Fig. 4.5.
Pentru citirea datelor asociate fiecărei entităţi geometrice se poate folosi o comandă
definită în cadrul aplicaţiei (comanda RENT – Read ENTity).

Fig. 4.5 - Exemplu de traseu înregistrat cu
dispozitiv GPS, reprezentat în AutoCAD,
şi detaliu (figura din dreapta)
Exemplu pentru entităţile de tip POINT:
Command: rent
Select object: ((„vxk” . 44.31) („type” . „gps_point”) („Time” „03” „20”
„2010” „12:57:28.4”) („Long” . 25.6258) („line2” . „8830”) („line1” .
„881B”) („Lat” . 45.6509) („id_traseu” . „1”) („id_point” . 1579) („Alt” .
587.6) („accx” . 0.0972222))
Command:
Pot fi reprezentate grafic vitezele şi acceleraţiile ca în Fig. 4.6. Pentru acceleraţiile
laterale culoarea verde reprezintă viraj la stânga, iar culoarea magenta reprezintă un viraj la
dreapta. Lungimea şi orientarea fiecărui vector sunt calculate în funcţie de direcţia de deplasare
şi viteza, respectiv acceleraţia în punctul respectiv.

Fig. 4.6 -
Reprezentarea grafică a
vitezelor instantanee
(stânga) şi acceleraţiilor
(dreapta) în punctele
unui traseu
În exemplul din Fig. 4.7 viteza instantanee este reprezentată sub formă de segmente
verticale. Lungimea fiecărui segment este dată de valoarea vitezei în punctul de origine al
segmentului, punct care aparţine traseului analizat. Datele asociate unui traseu pot fi exportate
în format gpx sau txt pentru a fi prelucrate apoi în alte programe.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

43

Fig. 4.7 - Reprezentarea grafică 3D a vitezelor instantanee pe un traseu şi a altitudinii
Prelucrarea grafică a datelor
Funcţiile de prelucrare grafică se folosesc pentru citirea datelor dintr-un traseu, trasarea
graficelor şi extragerea informaţiilor din grafice. Datele unui traseu sunt păstrate în memoria
volatilă după ce traseul a fost desenat, până când este desenat un alt traseu sau desenul
AutoCAD este închis. Dacă se doreşte revenirea la un traseu sau dacă se redeschide un desen
mai vechi, trebuie reîncărcate datele în memorie. Pentru aceasta se foloseşte funcţia
get_list_from_track.
Exemplu:
Command: (get_list_from_track)
Selectati traseul:
(<Entity name: 7ebbc458> (549694.0 460736.0 0.0)) Sorting...3351
Rezultatul este crearea unei liste formate din mai multe sub-liste de forma
(nume_entitate (lista_coordonate)), numele fiind creat automat de AutoCAD (Entity name), iar
coordonatele sunt coordonatele x,y,z ale fiecărui punct.
Funcţiile prezentate în acest subcapitol şi alte funcţii utilitare dezvoltate în cadrul
aplicaţiei, împreună cu comenzile AutoCAD şi funcţiile AutoLISP standard asigură un
instrument complex de prelucrare a datelor colectate cu ajutorul dispozitivelor GPS.
4.3. SOLUŢIE DE INTEGRARE CAD/PLM FOLOSIND
PROTOCOLUL WEBDAV
O soluţie PLM facilitează colaborarea între toţi participanţii la elaborarea unui produs,
prin instrumentele care o compun. În structura oricărei soluţii PLM, un element ce nu poate să
lipsească este reţeaua (Fig. 4.8). Disponibilitatea reţelei globale (Internet) a facilitat apariţia
ingineriei colaborative şi a soluţiilor PLM, uşurând, de asemenea, comunicarea între companii.
În acest cadru, este esenţială rezolvarea transferului de informaţii (fişiere) între sistemele
implicate (servere şi calculatoare ale utilizatorilor).
Structura ce stă la baza ingineriei colaborative, prezentată schematic în Fig. 4.8, a stat şi
la baza identificării soluţiei de integrare CAD/PLM/GPS din cadrul acestei teze. Elementele
principale sunt: achiziţie de date, server, calculator client, metadata (date ce descriu alte date,
în acest caz proprietăţi asociate fişierelor transferate).

Fig. 4.8 -
Ingineria colaborativă facilitată
de existenţa reţelei globale
(Internet)

Un sistem CAD/PLM elementar trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele:
- un protocol de comunicare între sistemele client şi sistemul server;
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

44
- software client pentru implementarea protocoalelor – bibliotecă de funcţii;
- aplicaţie software integrată în sistemul CAD al utilizatorului, care să folosească
biblioteca de funcţii de la punctul precedent, scrisă într-un limbaj suportat de către
sistemul CAD respectiv.
Pentru realizarea caracteristicilor cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM a fost testată
utilizarea protocolului WebDAV, prezentat, de asemenea, în subcapitolul 2.1.2.
4.3.1. Implementarea protocolului WebDAV
Schema de principiu a unui sistem ce foloseşte o aplicaţie CAD care implementează
protocolul WebDAV este dată în Fig. 4.9.
În spaţiul virtual (web) sunt disponibile multe biblioteci de funcţii open-source care
implementează funcţiile WebDAV. Majoritatea acestora sunt scrise în limbajul Java. Întrucât
cele mai multe sisteme CAD au interfeţe de programare a aplicaţiilor în limbajul C sau C++,
este preferabilă utilizarea unor funcţii scrise în C/C++. Biblioteca de funcţii care satisface acest
criteriu, identificată ca bibliotecă de tip open-source, este biblioteca Neon.
Neon este o bibliotecă software gratuită, open-source, de funcţii client scrise în limbajul
C, ce implementează protocolul HTTP şi protocolul WebDAV. Dintre caracteristicile sale sunt:
- interfaţă de programare de nivel înalt pentru operaţiile de bază HTTP şi WebDAV
(GET, MOVE, DELETE, etc.);
- interfaţă de nivel jos (mai apropiat de codul maşină sau de un protocol de reţea de
layer 3) pentru nucleul de cerere/răspuns HTTP;
- suport pentru autentificare, inclusiv metodele de autentificare Basic şi Digest;
- suport pentru SSL/TLS folosind Open SSL sau GnuTLS; oferă un nivel de
abstractizare pentru verificarea certificatelor de server, manipularea certificatelor de
client, şi examinarea proprietăţilor certificatelor;
- interfaţă abstractă pentru interpretarea XML folosind bibliotecile libxml2 sau expat, şi
interfeţe pentru simplificarea manipulării corpurilor răspunsurilor HTTP în format
XML;
- suport pentru metadate WebDAV, interfeţe pentru PROPFIND şi PROPPATCH
pentru simplificarea manipulării proprietăţilor.

Este important de menţionat că biblioteca Neon nu implementează extensiile
protocolului WebDAV – DeltaV şi DASL. Biblioteca Neon are două dezavantaje:
- este scrisă în limbajul C, dar ar fi preferabilă utilizarea unei biblioteci de funcţii C++;
- nu implementează metodele extensiilor DeltaV şi DASL, pentru gestiunea versiunilor
şi respectiv pentru căutarea resurselor pe server.
Pentru eliminarea acestor neajunsuri, au fost adăugate noi funcţii bibliotecii Neon şi a
fost elaborată o bibliotecă C++ (un wrapper C++) ce are la bază funcţiile C din biblioteca
originală. Principalele modificări aduse bibliotecii Neon constau în adăugarea de suport pentru
metodele REPORT şi SEARCH.
Biblioteca NeonPlus este în principiu un obiect C++, cu proprietăţile, constructorul şi
metodele sale. Este definită o clasă (obiect C++) numită WebdavDlg, adică un dialog WebDAV
(între client şi server). Metodele definite în biblioteca NeonPlus pot fi apelate din aplicaţii
Fig. 4.9 – Schema de principiu a unei
aplicaţii de integrare CAD/PLM prin
WebDAV [23]
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

45
dezvoltate pentru diferite platforme CAD care includ o interfaţă de programare (API) pe bază
de C++. Astfel sunt sistemele Unigraphics/NX, Pro/Engineer, Catia, Inventor şi AutoCAD.
Pentru utilizarea bibliotecii NeonPlus într-o aplicaţie CAD, scrisă în C++, indiferent de
API-ul utilizat, este necesară apelarea în context a liniilor de cod următoare (exemplu pentru
crearea unei noi colecţii pe server):

/* MKCOL DIALOG -------------------------------------------*/
int Mkcol_put ( ……) //parametrii depind de API
{
… … … … //cod dependend de API
WebdavDlg *dlg;
dlg = new WebdavDlg(user_name, user_pwd, server_path); // parametrii …
//create a new collection: (name given by dialog)
… … … … //cod dependend de API
dlg->Mkcol(coll);
delete dlg;
… … … … //cod dependend de API
return (… …); //parametrii depind de API
} // Mkcol

Aceeaşi bibliotecă de funcţii poate fi utilizată la elaborarea unui program independent
de CAD (un program executabil, stand-alone) destinat transferului de fişiere pe/de pe serverul
WebDAV, direct din sistemul de operare. Un asemenea program este util pentru stocarea pe
server a rezultatelor testelor, înainte de prelucrarea lor într-un mediu CAD.
O practică uzuală este redefinirea unor comenzi ale sistemului CAD gazdă, astfel încât
să implice apelarea metodelor WebDAV corespunzătoare. De exemplu, comanda „open”,
utilizată de regulă pentru deschiderea unui nou fişier (desen, model 3D, ansamblu etc.), poate fi
redefinită pentru a include metodele "get" şi „checkout”, astfel copiind ultima versiune a
fişierului de pe server şi blocând accesul altor utilizatori la fişierul de pe server, pentru a evita
suprascrierea modificărilor.
În AutoCAD, redefinirea unei comenzi se poate face în doi paşi: anularea comenzii
vechi şi recrearea unei comenzi cu acelaşi nume. Utilizând funcţii AutoLisp, secvenţa de lucru
este următoarea (exemplu pentru redefinirea comenzii „save”):
(command "undefine" "save")
(defun c:save()
(setq filename (getfiled "" "" "" "" nil))
(connect servername username pwd)
(checkout filename)
(get filename)
) ;;defun c:save
Secvenţa de cod de mai sus cuprinde anularea comenzii originale şi definirea noii
comenzi. Funcţia prin care se defineşte comanda nouă include o funcţie de conectare a
utilizatorului la server, apelarea metodei „checkout” şi apoi apelarea metodei „get”.
Exemple de utilizare a metodelor WebDAV din interiorul unui sistem CAD, folosind
casete de dialog ca interfaţă, sunt date în Fig. 4.10.

Fig. 4.10 -
Exemplu de casetă de dialog
pentru apelarea metodei
WebDAV PROPFIND

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

46
4.3.2. Gestiunea datelor într-un context PLM
Datele colectate în timpul testelor pot fi gestionate în cadrul unui sistem PLM, fiind
stocate pe un server WebDAV. Avantajul principal al acestui mod de abordare constă în
proprietăţile ce pot fi ataşate fişierelor de date şi posibilităţii de căutare a datelor pe server în
funcţie de valorile acestor proprietăţi.
Datele colectate pe traseele parcurse sunt stocate în fişiere GPX sau TXT. Proprietăţile
ataşate acestor fişiere sunt organizate ca metadata, într-o structură de tip XML. Fişierele pot fi
organizate în colecţii (directoare), dar proprietăţile pot ajuta în plus la căutarea datelor prin mai
multe colecţii.
Printre proprietăţile utile se numără:
- data şi locul unde s-au făcut înregistrările;
- aparatul utilizat pentru înregistrare;
- tipul fişierului (txt, gpx, vbo…);
- autovehiculul (model, caracteristici);
- condiţii de înregistrare (presiunea şi temperatura aerului);
- numele proiectului.

Fig. 4.11 - Schema procesului
de colectare şi prelucrare a
datelor, cu conectare la un
server WebDAV
Schema procesului complet este prezentată în Fig. 4.11. Completarea adusă schemei din
Fig. 3.11 constă în adăugarea blocului server şi conexiunile dintre acesta şi sistemele de
achiziţie a datelor şi respectiv sistemul CAD. Schimbul de informaţii CAD-server şi sistem
GPS-server se realizează prin protocolul WebDAV.
4.4. ESTIMAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE ALE
AUTOVEHICULELOR
4.4.1. Probe de rulare liberă
Probele de rulare liberă, ca şi cele de demarare şi frânare, se pot efectua pe drumuri
puţin circulate, în linie dreaptă, cu pantă minimă, în afara oraşului.
Pentru determinarea empirică a coeficientului de rezistenţă la rulare şi a coeficientului
de rezistenţă aerodinamică s-au făcut probe de rulare liberă cu autoturismele prezentate în
subcapitolul 3.1.4. Testul constă în demararea până la o anumită viteză (v
2
), apoi rulare liberă
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

47
până la o viteză v
1
, sau până la oprire. Lungimea traseului ales pentru testare a fost de
aproximativ 1 km, fiind aproape orizontal. Pentru a corecta abaterea de la orizontală, valoarea
acceleraţiei în fiecare punct a fost ajustată în funcţie de panta calculată pentru punctul
respectiv. Pentru calculul pantei s-au folosit valorile altitudinii măsurate cu ajutorul
dispozitivelor GPS. Acurateţea asigurată de acestea este de 0.1m; s-a recurs la interpolarea
valorilor măsurate pentru a obţine o acurateţe teoretică de 0.01m.
Rezultatul probelor de rulare liberă efectuate cu autoturismul nr. 1 (Renault Megane)
sunt cele din Fig. 4.12; sunt prezentate două măsurători: la prima s-a accelerat până la circa 67
km/h, după care rulând liber autoturismul s-a oprit în aproximativ 105 secunde; la a doua probă
s-a accelerat până la 80 km/h, iar după aprox. 65 secunde a fost întreruptă măsurătoarea
(lungime insuficientă a drumului).
Fig. 4.12 - Teste de rulare liberă
Pentru determinarea empirică a coeficientului de rezistenţă a aerului (c
x
) şi a coefi-
cientului de rezistenţă la rulare (f) s-au folosit două metode diferite, ambele bazate pe probele
de rulare liberă.
Prima metodă (Bosch) [126] constă în calculul vitezelor şi acceleraţiilor medii pentru
două segmente din traseul parcurs în rulare liberă, primul în zona vitezelor mari şi al doilea în
zona vitezelor mici (3.2.4).
Această metodă a fost implementată în programul diGPS (4.2.2), ca funcţie AutoLisp.
Utilizarea funcţiei se bazează pe selectarea unor puncte (viteza iniţială şi viteza finală) de pe
graficul viteză/timp reprezentat ca în Fig. 4.12.
Pentru graficul din partea stângă a Fig. 4.12, a fost rulat succesiv programul selectându-
se puncte diferite de pe graficul vitezei. Formulele de calcul utilizate pentru coeficienţii c
x
şi f
sunt cele din subcapitolul 3.2.4. Masa autovehiculului luată în calcul este de 1400 kg, iar
suprafaţa frontală 2.14 m
2
.
Programul de calcul rulează în cadrul mediului AutoCAD (parte a fostware-ului diGPS).
Mai multe rulări ale programului dau rezultate diferite, pe de o parte din cauza neregularităţilor
drumului şi posibilelor variaţii ale vitezei vântului, dar şi din cauza caracterului empiric al
formulelor şi a caracterului subiectiv al selectării punctelor de pe grafic.
Tabelul 4.2 – Valorile Cx şi f determinate prin mai multe rulări succesive ale programului
Cx 0.3460 0.3444 0.3265 0.3607 0.3870 0.3768 0.3704 0.3500 0.3510 0.3505 0.3556 0.3516
f 0.0153 0.0160 0.0155 0.0164 0.0153 0.0153 0.0155 0.0159 0.0160 0.0154 0.0161 0.0160
Valorile medii obţinute după 12 rulări succesive ale programului (Tabelul 4.2) sunt:
- C
x
= 0.356; f = 0.016
Valoarea determinată pentru coeficientul de rezistenţă la rulare f este normală pentru un
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

48
drum asfaltat (subcap. 1.1.1), iar valoarea coeficientului de rezistenţă aerodinamică C
x
este
apropiată de valoarea teoretică dată de producător: C
x
= 0.35 (3.1.4). Aceste rezultate confirmă
corectitudinea datelor achiziţionate (sistemul utilizat a fost DS-5), precum şi corectitudinea
implementării metodei de calcul în programul diGPS.
O a doua metodă are la bază lucrarea [81] în care se face o analiză a principalelor
modalităţi prin care se consumă energia cinetică a autovehiculului în timpul rulării libere şi se
fac propuneri pentru expresiile analitice ale puterilor consumate ca funcţii de viteză. Una dintre
acestea, recomandată în mai multe lucrări pentru viteze de deplasare nu prea mari, consideră o
dependenţă liniară a coeficientului de rezistenţă la rulare cu viteza v. În aceste condiţii,
expresia obţinută în [81] pentru deceleraţia d a vehiculului la rulare liberă are forma:
3
3 2
2 1 0
c v
k
v k v k k a d
+
+ · + · + = ÷ = (eq. 4.1)
în care a este acceleraţia autovehiculului, iar k
0
, k
1
, k
2
, k
3
, c
3
sunt constante.
Neglijându-se o parte din influenţa pierderilor din transmisie, luate în considerare prin
ultimul termen al sumei din relaţia anterioară, rezultă că deceleraţia vehiculului la rulare liberă
ca funcţie de viteză poate fi aproximată cu un polinom de gradul doi. O formă polinomială
simplă constă în aproximarea dependenţei acceleraţiei de viteză cu un polinom de gradul 2.
2
2 1 0
v k v k k a d · + · + = ÷ = (eq. 4.2)
în care coeficienţii k
1
şi k
2
reprezintă:
o
g f
k
·
=
1
1

m
A c
k
x
· ·
· ·
=
o
p
2
2
(eq. 4.3)
unde δ=1.03, A =2.14 (suprafaţa frontală) şi m=1400 (masa autovehiculului).
1 0
f f f + = iar
g
k f
o
0 0
= .
Din valorile determinate (folosind programul de calcul statistic SPSS) prin regresie poli-
nomială pentru coeficienţii k
0
, k
1
, k
2
şi relaţiile de mai sus rezultă valorile:
- C
x
= 0.348; f = 0.014
Aceste valori sunt, de asemenea, apropiate de valorile teoretice şi se poate concluziona
că prin ambele metode se obţin rezultate corecte.
4.4.2. Probe de demarare şi frânare
Probele de demarare şi de frânare au fost efectuate în scopul determinării timpului şi a
spaţiului de demarare, respectiv de frânare. S-a ales un traseu scurt, în linie dreaptă. Aparatele
utilizate pentru înregistrare au fost DS-5 (cu receptor GPS 18x-5Hz) şi Vbox III. Rezultatele
obţinute prin trei probe de demarare şi frânare sunt centralizate în Tabelul 4.3.

Fig. 4.13 –
Probă de
demarare şi
frânare
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

49
Tabelul 4.3 – Rezultatele probelor de demarare şi frânare
Proba 1 Proba 2 - Fig. 4.13 Proba 3
Timp de demarare 15.47 s 18.8 s 20 s
Spaţiu de demarare 201.36 m 320 m 302.2 m
Viteza finală (demarare) 84.35 km/h 86.0 km/h 87.63 km/h
Timp de frânare 3.4 s 3.8 s 3.5 s
Spaţiu de frânare 35.63 m 36.1 m 35.8 m
Viteza iniţială (frânare) 76.3 km/h 80 km/h 81.3 km/h
Se poate concluziona că de la viteza de 80 km/h până la oprirea autovehiculului se
parcurge un spaţiu de circa 36 metri, în 3.5-3.8 secunde.
Folosind relaţiile din subcapitolul 1.1.4, pentru frânare de la 80 km/h, considerând o
deceleraţie de 7.5 m/s
2
, ar rezulta un timp de oprire de 3 secunde şi un spaţiu de 33 metri.
Diferenţele faţă de valorile determinate experimental se datorează timpului necesar pentru
apăsarea pedalei de frână şi pentru transmiterea comenzii prin sistemele mecanice ale
autovehiculului, până la roţi.
4.4.3. Deplasarea pe drumuri cu viraje multiple
Datele stocate în punctele ce aparţin unui traseu înregistrat şi încărcat în AutoCAD
includ viteza şi acceleraţia tangenţială. Acestea sunt determinate şi asociate punctelor prin
funcţia de desenare a traseului. Aplicând algoritmul prezentat în subcapitolul 3.2.3 se poate
determina acceleraţia centripetă şi, dacă sunt introduse anterior în program datele specifice
autovehiculului, se poate estima chiar forţa la roată. Determinarea acceleraţiilor laterale este
utilă pentru drumuri cu viraje multiple, cum sunt cele din zonele de munte.

Fig. 4.14 – Traseu
cu viraje multiple
Traseul pe care s-au făcut înregistrările este prezentat în Fig. 4.14 şi este o porţiune a
drumului DN73, între localităţile Moieciu şi Rucăr. În partea stângă a figurii este traseul
reprezentat pe hartă, iar în dreapta acelaşi traseu încărcat în AutoCAD, având reprezentaţi
vectorii acceleraţiilor. Traseul a fost parcurs în ambele sensuri. Pe baza măsurătorilor au fost
obţinute valorile medii din Tabelul 4.4.
Tabelul 4.4 – Parametrii traseului din Fig. 4.14
Moieciu-Rucăr Rucăr-Moieciu
Lungimea traseului 30.64 km 30.7 km
Timpul de parcurgere 32’41” 34’11”
Viteza medie 56.4 km/h 53.87 km/h
Acceleraţia medie 0.63 m/s
2
0.55 m/s
2

Deceleraţia medie -0.68 m/s
2
-0.56 m/s
2

Acceleraţie centripetă (dreapta) 1.63 m/s
2
1.62 m/s
2

Acceleraţie centripetă (stânga) 1.64 m/s
2
1.54 m/s
2

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

50
În Fig. 4.15 sunt reprezentate grafic funcţiile de distribuţie bi-parametrică viteză/
acceleraţie tangenţială şi respectiv viteză/acceleraţie centripetă, în reprezentare 2D. Cele două
grafice corespund parcurgerii în cele două sensuri a traseului.

Fig. 4.15 – Funcţiile de distribuţie bi-parametrică viteză/acceleraţie tangenţială şi
viteză/acceleraţie centripetă
Acceleraţiile tangenţiale şi centripete, pentru ambele sensuri de parcurgere a traseului,
sunt reprezentate grafic în diagramele g-g din Fig. 4.16.

Fig. 4.16 – Diagrama
g-g (pentru ambele
sensuri de parcurgere
a traseului)
Funcţia de distribuţie bi-parametrică acceleraţie-acceleraţie este similară diagramei g-g
(Fig. 4.17). În acelaşi mod se reprezintă şi alţi parametri caracteristici traseului parcurs, cum
este dependenţa vitezei de raza de virare.

Fig. 4.17 – Funcţia de
distribuţie bi-
parametrică
acceleraţie tangenţială
/acceleraţie centripetă,
reprezentare 3D
4.4.4. Deplasarea în mediu urban
Prin analiza graficelor vitezei şi acceleraţiei se poate estima treapta de viteză utilizată în
acel moment. O metodă mai sigură este înregistrarea schimbărilor de treaptă cu un dispozitiv
electronic sau mecanic, sau prin apăsarea mauală a unui buton. Interfaţa software a sistemului
de achiziţie DS-5 permite acest lucru. Cunoscând treapta de viteză şi raportul de transmitere
corespunzător, se poate calcula turaţia motorului.
Înregistrarea treptei de viteză cu ajutorul sistemului GPS presupune operarea acestuia de
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

51
către o a doua persoană. Poate fi utilizat GPSmap, prin marcarea punctelor (waypoint) care vor
fi salvate în fişiere gpx, sau sistemul DS-5, al cărui software permite marcarea treptei de viteză
cu ajutorul tastelor numerice ale calculatorului şi salvarea acestora într-un fişier txt.
Punctele de schimbare a treptei sunt reprezentate în AutoCAD ca entităţi de tip POINT
şi pot fi sincronizate cu traseul înregistrat. Fiecărui punct îi este asociată o treaptă de viteză.
Prin urmare, la desenarea graficului vitezei, pot fi reprezentate şi treptele de viteză utilizate.
O statistică a utilizării treptelor de viteză în oraş realizată pe baza graficului din Fig.
4.18 se găseşte în Tabelul 4.5.

Fig. 4.18 – Utilizarea treptelor de viteză pe un trase urban
Tabelul 4.5 – Statistica utilizării treptelor de viteză
Treapta Durată [%] Distanţă [%] Viteza medie [km/h]
0 36.3 8.7 6.6
1 8.5 2.7 8.9
2 15.8 15.1 26.4
3 17.4 28.4 45.3
4 22.0 45.1 56.6
Total 100 100 27.7
Cunoscând rapoartele de transmitere din fiecare treaptă şi dimensiunile roţilor, se poate
determina turaţia motorului. Astfel, poate fi desenat graficul densităţii de probabilitate pentru
viteza de deplasare în funcţie de turaţie. Pot fi recunoscute cu uşurinţă perioadele de mers în
gol, dar şi momentele de patinare sau de decuplare a ambreiajului.
De asemenea, de pe magistrala CAN a autovehiculului poate fi citită valoarea instanta-
nee a consumului de combustibil şi poate fi reprezentată densitatea de probabilitate a consumu-
lui orar în funcţie de turaţia motorului (Fig. 4.19). O aplicaţie potenţială care rezultă în acest
caz este determinarea unui model pentru calculul consumului instantaneu de combustibil în
funcţie de viteză şi acceleraţie. Aceasta implică achiziţia unui volum mare de date, concomitent
prin interfaţa OBD-II a autovehiculului şi cu receptoare GPS.

Fig. 4.19 – Densitatea de probabilitate pentru viteza de deplasare în funcţie de turaţie şi
pentru consumul de combustibil în funcţie de turaţie
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

52
4.4.5. Concluzii
Estimări bune ale coeficienţilor rezistenţelor la rulare şi aerodinamice, în funcţie de
viteza vehiculului, pot fi obţinute prin prelucrarea înregistrărilor de rulare liberă. Prelucrarea
statistică a deceleraţiei înregistrate, de ex. prin regresie, permite calculul forţei ce însumează
rezistenţele la rulare şi aerodinamică şi pierderile din transmisie la antrenarea fără sarcină.
Deoarece sistemele GPS furnizează şi informaţia de altitudine, poate fi calculată panta
curentă a drumului, iar apoi, dacă se cunoaşte masa autovehiculului în timpul probei, se poate
afla rezistenţa la urcarea pantei.
Adoptând valori aproximative pentru coeficientul de influenţă a maselor în mişcare de
rotaţie sau măsurându-l experimental pe un stand cu rulouri, se poate estima în continuare forţa
echivalentă necesară la roţile motoare ale autovehiculului pentru a-i imprima acestuia
acceleraţia longitudinală măsurată cu sistemul GPS.
În funcţie de mărimea totală a forţei la roată şi de o valoare estimată a aderenţei
drumului, se poate estima coeficientul de alunecare a roţilor motoare. Pe baza vitezei de
deplasare măsurate se poate calcula acum turaţia roţilor motoare. De asemenea, însumând toate
rezistenţele amintite şi forţa necesară accelerării se obţine forţa totală ce a fost realizată de
interacţiunea roţilor motoare cu drumul. Înmulţind aceasta forţă la roată cu viteza de deplasare
a vehiculului, se obţine puterea care a ajuns la roţile motoare.
În continuare, această putere la roată se poate împărţi la un randament estimat al
transmisiei şi se obţine puterea estimată ce este furnizată de motorul autovehiculului la fiecare
moment de timp.
Analiza graficelor vitezei sau acceleraţiei autovehiculului permite adesea aflarea treptei
de viteză utilizate. Fiecărei trepte de viteză îi corespunde un raport de transmitere şi astfel se
poate afla şi turaţia cu care funcţionează motorul.
4.5. ANALIZA VITEZEI DE DEPLASARE ÎN MEDIU URBAN
Datele au fost colectate pe durata a mai mult de doi ani, pe trasee ce includ străzi din
zone rezidenţiale şi străzi principale, acestea din urmă având o pondere mai mare. Parcurgerea
traseelor s-a făcut cu diferite autovehicule, la diferite ore din zi. Nu au fost luate în considerare
înregistrările afectate de evenimente speciale, ca lucrările de întreţinere a drumurilor.
Pe baza datelor înregistrate, s-a reprezentat grafic evoluţia vitezei şi a acceleraţiei în
funcţie de timp şi de spaţiu. În Fig. 4.20 sunt prezentate graficele suprapuse ale evoluţiei
vitezei şi acceleraţiei în funcţie de timp şi de spaţiu, pentru unul din traseele analizate. Cu
albastru este reprezentată viteza, iar cu roşu acceleraţia; în partea de sus a figurii sunt
reprezentate graficele vitezei şi acceleraţiei în funcţie de timp, iar în partea de jos în funcţie de
spaţiu.

Fig. 4.20 - Variaţia vitezei de deplasare în funcţie de timp şi de spaţiu
Variaţia vitezei în funcţie de spaţiu dă o imagine bună a profilului deplasării pe străzile
respective. Se pot identifica opririle la semafor sau la trecerile de pietoni şi, de asemenea,
segmentele care aparţin străzilor principale şi respectiv celor rezidenţiale. Graficele vitezei în
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

53
funcţie de timp par la prima vedere indescifrabile, dar prin prelucrarea lor automată putem
obţine, de asemenea, rezultate foarte utile, ca de exemplu un ciclu de deplasare specific.
Din graficele viteză/timp, respectiv acceleraţie/timp, se pot determina distribuţiile
vitezei şi respectiv acceleraţiei în funcţie de timp sub forma graficelor laterale, iar cumulat
pentru toate cele 82 de treceri pe traseele analizate sunt reprezentate în Fig. 4.21.
Pentru a avea o imagine reală a ponderii vitezelor, eliminând vitezele foarte mici din
zonele de staţionare (semafor sau alte cauze), reprezentăm în acelaşi fel distribuţia vitezei şi
respectiv a acceleraţiei în funcţie de spaţiu (Fig. 4.22).

Fig. 4.21 -
Distribuţia vitezei
şi acceleraţiei (în
funcţie de timp)

Fig. 4.22 -
Distribuţia vitezei
şi acceleraţiei (în
funcţie de spaţiu)
Din aceste grafice se observă că vitezele predominante pe traseu sunt între 30 şi 50
km/h. Acceleraţia medie negativă (frânare) este de 0.45 m/s
2
, iar cea pozitivă (demarare) 0.433
m/s
2
; viteza medie spaţială este 37.14 km/h.
Reprezentarea distribuţiei bi-parametrice pentru graficele cumulate este dată în Fig. 4.23
(reprezentare 2D). Numărul mare de înregistrări permite utilizarea unei rezoluţii de 1 km/h
pentru viteză şi respectiv 0.1 m/s
2
pentru acceleraţie.

Fig. 4.23 - Funcţia
de distribuţie bi-
parametrică
viteză/acceleraţie
(reprezentare 2D)
În Tabelul 4.6 se găsesc valorile parametrilor microscopici de trafic determinate pentru
oraşul Braşov. Concluzia generală ce se poate desprinde din aceste valori este că traficul prin
oraş este fluid (dispersia relativă a acceleraţiei este sub 0.02), cel puţin pe traseele parcurse
pentru colectarea datelor. Intervalul de variaţie a acceleraţiei şi acceleraţia/deceleraţia medie
corespund condiţiilor de trafic aleator, specific mediului urban.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

54
Tabelul 4.6 – Parametrii microscopici de trafic în Braşov
Parametru Formula Valoare determinată
Viteza medie
( )
t
dt t v
v
t
t
med
o
í
=

22.5 km/h
Acceleraţia medie/
Deceleraţia medie
( )
t
dt t a
a
t
t
med
o
í
=

0.39 m/s
2
-0.41 m/s
2

Zgomotul acceleraţiei
| |
t
dt a t a
a
t
t
med
2
0
) (
í
÷
=
o

0.13
Dispersia relativă a
acceleraţiei
m
v
G
o
=

0.006
Dintre parametrii macroscopici de trafic, pe baza înregistrărilor realizate cu ajutorul
aparaturii GPS instalate la bordul autovehiculului, se poate determina viteza medie spaţială
(conform relaţiei din subcapitolul 1.2.3). De asemenea, viteza mediană v50 şi viteza v85 sunt
tot parametri de tip macroscopic, întrucât caracterizează mişcarea fluxului de vehicule.
Determinarea vitezelor v50 şi v85
Viteza mediană v50 este viteza atinsă sau depăşită de 50% dintre vehicule, iar viteza v85
este viteza sub care circulă 85% dintre vehicule. Viteza v85 este recomandată ca limită legală
de viteză pentru drumurile analizate.
Pentru drumurile din municipiul Braşov s-au determinat, prin metoda grafică (Fig.
4.24), următorii indicatori statistici ai vitezei:
- Viteza medie de circulaţie: 37,1 km/h;
- Viteza modală 44 km/h (viteza cea mai frecventă);
- Viteza mediană v50 este 38,0 km/h (viteza care nu este depăşită de 50% dintre
vehicule);
- Viteza v85 este 50.9 km/h (viteza ce poate fi atinsă de 85% dintre vehicule), ceea ce
demonstrează că viteza limită legală de 50 km/h este justificată pe raza oraşului.
Fig. 4.24 -
Determinarea v50 şi
v85 generale pentru
oraşul Braşov
Analiza unei intersecţii: semaforizare/ sens giratoriu
Analiza deplasării efectuată la nivelul mai multor străzi din oraş poate fi restrânsă
pentru o anumită porţiune de drum sau o intersecţie. Pe parcursul desfăşurării activităţii de
colectare a datelor, una din intersecţiile de pe traseele monitorizate a fost modificată, din
intersecţie semaforizată în sens giratoriu. Această modificare a constituit o oportunitate pentru
o analiză comparativă a celor două variante.
Analiza comparativă a celor două variante s-a făcut pentru o lungime a traseului de 700
metri, astfel încât valorile nu sunt influenţate de intersecţiile precedentă şi următoare (Fig.
4.25). S-a constatat o reducere a vitezei medii spaţiale, după transformarea în sens giratoriu, cu
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

55
mai puţin de 5%, dar o creştere a acceleraţiei medii cu mai mult de 25%.
Cauzele creşterii acceleraţiei medii se regăsesc în graficele din Fig. 4.25. În cazul
intersecţiei semaforizate există o singură oprire, la semafor, apoi o porţiune de accelerare,
ponderată prin încadrarea în flux a fiecărui vehicul (se pleacă în coloană). În cazul sensului
giratoriu există în medie două opriri, deoarece pe lângă oprirea pentru cedarea priorităţii la
intrarea în sensul giratoriu mai există două treceri de pietoni – înainte şi după sensul giratoriu.
Ieşirea din sensul giratoriu se face accelerat, iar pentru că distanţa până la autovehiculul din
faţă este mai mare decât în cazul intersecţiei semaforizate, acceleraţia poate fi mai mare.
Fig. 4.25 -
Comparaţie între
sensul giratoriu şi
intersecţia
semaforizată
Pentru această porţiune de drum s-au determinat şi vitezele v50 şi v85, în ambele
situaţii.

Fig. 4.26 - Determinarea v50 şi v85 pentru sens giratoriu şi intersecţie semaforizată
Tabelul 4.7 – Comparaţie intersecţie semaforizată/ sens giratoriu
Lungimea
traseului
analizat
Variantă
Viteza medie
spaţială
Acceleraţia
medie
Viteza v50
(km/h)
Viteza v85
(km/h)
Semafor 41.99 km/h 0.83 m/s
2
44.94 km/h 51.70 km/h
Sens giratoriu 40.66 km/h 1.11 m/s
2
42.54 km/h 54.33 km/h 700 m
Variaţie % -3.2 % 25.2 % -5.3 % 4.8 %
Semafor 33.26 km/h 0.66 m/s
2
35.19 km/h 46.54 km/h
Sens giratoriu 27.55 km/h 1.18 m/s
2
27.00 km/h 38.57 km/h 300 m
Variaţie % 17.2 % 44.0 % -30.3 % -20.7 %
Prin restrângerea zonei analizate, în jurul intersecţiei, la o lungime de 300 metri,
ponderea intersecţiei propriu-zise creşte şi viteza medie scade şi mai mult (17%), iar acceleraţia
0 40 70
v[km/h]
0 40 70
v[km/h]
% %
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

56
medie creşte cu 44% în cazul sensului giratoriu.
Rezultatele analizei comparative a variantelor semaforizare/ sens giratoriu, pentru
aceeaşi intersecţie, sunt centralizate în Tabelul 4.7.
O concluzie importantă ce se poate trage din această comparaţie este dată de creşterea
semnificativă a acceleraţiei medii în cazul transformării intersecţiei semaforizate în sens
giratoriu. Creşterea acceleraţiei va determina o creştere a nivelului de zgomot generat în
intersecţie, de unde rezultă că un sens giratoriu nu este recomandabil într-un plan de măsuri
pentru reducerea nivelului de zgomot.
4.6. CICLUL DE DEPLASARE PROPUS PENTRU BRAŞOV
Analiza vitezei de deplasare în funcţie de timp poate duce la stabilirea unui ciclu de
deplasare real pentru oraşul analizat. În acest scop, au fost efectuate înregistrări ale traseelor
parcurse prin oraş pe durata unui an, la ore diferite (numai pe timp de zi).
4.6.1. Determinarea ciclului de deplasare în regim urban
Timpul total de înregistrare a datelor de pe traseele parcurse este de 57496 secunde
(circa 16 ore de înregistrare), excluzând timpii de intrare şi de ieşire pe/de pe fiecare traseu.
Distanţa totală pe care s-au făcut înregistrările este de aprox. 360 km. Datele înregistrate au fost
reprezentate grafic şi, în continuare, analiza s-a făcut pe baza analizei graficelor viteză/timp.
Prin medierea valorilor extrase din graficele viteză/timp s-au obţinut parametrii
principali ai ciclului urban al oraşului Braşov:
- durata: 710 secunde
- lungimea traseului: 4.44 km
- viteza medie: 22.5 km/h
- viteza maximă: 73 km/h.
Diagrama de viteză a ciclului de deplasare nu poate fi dedusă din aceste valori şi nu
poate fi obţinută printr-o mediere a tuturor diagramelor. Metoda utilizată pentru determinarea
unui ciclu reprezentativ este similară celei descrise în 3.2.2. Astfel, fiecare înregistrare a unui
traseu a fost împărţită în pulsuri de deplasare. Pentru identificarea automată a pulsurilor s-a
determinat apariţia vitezelor apropiate de 0 km/h. Fiecare puls este caracterizat de aceiaşi
parametri generali ca întregul ciclu: lungime, durată, viteză medie şi viteză maximă. Pentru
identificarea secvenţele care se repetă, s-a recurs la aproximarea parametrilor fiecărui puls.
Un ciclu de deplasare real este un ciclu de tip tranzitoriu. Acesta este implicit un traseu
reprezentativ pentru oraşul respectiv. În aceste condiţii, fiecare puls de deplasare din
componenţa ciclului poate să fie unul dintre cele înregistrate, ca cele din Fig. 4.27. Astfel,
variaţiile de viteză din cadrul fiecărui puls de deplasare sunt reale. Identificarea celor mai
reprezentative pulsuri de deplasare se face statistic, prin compararea parametrilor de mai sus.
Dacă numărul de înregistrări este suficient de mare, este posibil ca unul din traseele
înregistrate să îndeplinească condiţiile presupuse de parametrii determinaţi pentru întreg ciclul
de deplasare. Metoda utilizată pentru stabilirea acestui traseu a fost compararea parametrilor
fiecărui traseu parcurs cu parametrii principali stabiliţi mai sus (la fel ca pentru pulsurile de
deplasare individuale).
Fig. 4.27 - Exemple de pulsuri
de deplasare identificate pe unul
din traseele înregistrate
Pe lângă parametrii principali au fost determinate şi acceleraţiile pentru fiecare traseu
înregistrat. Aceste valori sunt extrase din graficele acceleraţie/timp. Procedura este similară cu
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

57
cea folosită pentru calculul vitezelor, dar se ţine seama de valorile pozitive (demarare) şi
negative (frânare).
Pentru demarare, acceleraţia medie determinată este de 0.39 m/s
2
. Valoarea maximă nu
este relevantă, întrucât apare doar accidental; valorile peste 2.4 m/s
2
se datorează unui vârf al
graficului care poate fi chiar o eroare de măsurare; dar datorită ponderii mari a valorilor
apropiate de 0 a acceleraţiilor, valorile mari accidentale nu influenţează media obţinută.
Pentru frânare, acceleraţia medie este de -0.41 m/s
2
. În acest caz, valorile mai mari de
2.8 m/s
2
(în valoare absolută) apar numai în cazul unui vârf ce poate fi datorat unei erori de
măsurare, dar la fel ca în cazul acceleraţiilor pozitive, nu influenţează decisiv valoarea medie.
Pentru fiecare înregistrare a unui traseu s-au calculat parametrii: durata parcurgerii
traseului, lungimea traseului, viteza maximă, viteza medie, acceleraţia maximă, acceleraţia
medie, deceleraţia maximă şi deceleraţia medie. Atât valorile parametrilor globali ai traseelor
înregistrate cât şi valorile parametrilor calculaţi pe pulsuri de deplasare au condus la graficul
deplasării pe unul dintre trasee, ca fiind cel mai potrivit pentru reprezentarea ciclului de
deplasare (Fig. 4.28).

Fig. 4.28 - Ciclul de deplasare de tip tranzitoriu propus pentru oraşul Braşov
Parametrii principali ai ciclului de deplasare reprezentat în Fig. 4.28 sunt prezentaţi în
Tabelul 4.8 alături de valorile medii determinate mai sus (durată, lungime, viteză medie şi
viteză maximă) şi abaterea medie calculată pentru toate traseele analizate.
Durata efectivă de deplasare este de 553 secunde, adică aproximativ 22% (157 secunde)
din durata de parcurgere a traseului este timp de staţionare (semafor, acordarea priorităţii,
încălzirea motorului).
Viteza maximă este mai mică decât cea identificată pentru toate trecerile, dar vitezele
peste 65 km/h apar foarte rar raportat la numărul de înregistrări – mai puţin de una la 8
parcurgeri, iar abaterea vitezei medii a traseului ales faţă de media calculată pentru toate
trecerile este mai mică de 9%.
Tabelul 4.8 - Parametrii generali ai ciclului de deplasare propus pentru oraşul Braşov
Parametru Valori medii Ciclul determinat Abaterea medie
Durata (secunde) 710 710 147.5
Lungimea (km) 4.44 4.87 0.45
Viteza medie (km/h) 22.5 24.7 4.44
Viteza maximă (km/h) 73 64 -
Acceleraţie medie (m/s
2
) 0.39 0.47 0.055
Deceleraţia medie (m/s
2
) -0.41 -0.49 0.067
Pentru a facilita compararea valorilor parametrilor traseului ales cu valorile medii pentru
toate trecerile analizate, sunt reprezentate în Fig. 4.29 distribuţiile vitezei şi acceleraţiei în
funcţie de timp. În Fig. 4.30 este prezentată funcţia de distribuţie bi-parametrică
viteză/acceleraţie, în vedere tridimensională.

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

58
Fig. 4.29 - Distribuţia vitezelor
şi acceleraţiilor - Comparaţie
între traseul ales (sus) şi
înregistrările cumulate (jos)
Fig. 4.30 - Distribuţia
viteze/acceleraţii pentru ciclul
de deplasare al Braşovului (3D)
Pentru a verifica dacă valorile medii sunt reprezentative, se determină abaterea medie
pătratică (varianţa) şi coeficientul de variaţie pentru fiecare din parametrii analizaţi. Rezultatele
sunt în Tabelul 4.9. Având coeficienţi de variaţie sub 21%, se poate considera că valorile medii
ale parametrilor sunt reprezentative pentru datele colectate.
Tabelul 4.9 – Indicatorii statistici ai variaţiei, pentru parametrii principali ai ciclului

Timpul Distanţa
Viteza
medie
Acceleraţia
medie
Deceleraţi
a medie
Dispersia (σ
2
) 21751.8
8
0.200716 19.70392 0.003055 0.004565
Abaterea medie pătratică (σ) 147.485
2
0.448013 4.43891 0.055274 0.067568
Coeficientul de variaţie (υ) 20.78 9.83 18.53 13.50 15.92
4.6.2. Comparaţie între ciclul de deplasare al oraşului Braşov şi
alte cicluri de deplasare
În Fig. 4.31 sunt prezentate diagrame ale ciclului european UDC, similare celor din Fig.
4.30. Comparând diagramele 3D din cele două figuri, este evident că ciclul de tip tranzitoriu
este mai realist decât cel modal.

Fig. 4.31 - Viteza şi acceleraţia în funcţie de timp, conform ciclului urban european UDC
Cunoaşterea unui ciclu real de deplasare pentru un anumit oraş este utilă şi pentru a
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

59
putea estima nivelul emisiilor sau consumul de combustibil. Pentru estimarea emisiilor şi
consumului de combustibil în funcţie de viteză şi acceleraţie au fost elaborate diferite modele
[1], [73], [112]. Dintre acestea, pentru o comparaţie între ciclul european şi ciclul propus pentru
oraşul Braşov a fost ales modelul prezentat în lucrarea [1]. Mai exact, este vorba de un model
bazat pe regresie polinomială, pentru estimarea emisiilor CO, HC şi NOx, precum şi a
consumului de combustibil.
În lucrarea menţionată [1], sunt daţi coeficienţii de regresie pentru estimarea emisiilor
de hidrocarburi (HC) în funcţie de viteza şi acceleraţia instantanee, pentru un vehicul etalon.
Astfel, prin intermediul unei funcţii scrise în AutoLisp s-a putut determina valoarea instantanee
a emisiei HC, iar pe baza acesteia s-a realizat graficul din Fig. 4.32 (suprapus cu graficele
vitezei şi acceleraţiei).
Nivelul emisiilor HC pentru ciclul urban european este de 0.768 mg/s, sau 148 mg/km.
Pentru ciclul de tip tranzitoriu propus pentru Braşov, nivelul mediu obţinut al emisiilor
HC este de 0.964 mg/s, echivalent cu 138.1 mg/km.
Deşi emisia medie pentru o secundă este mai mare în cazul ciclului propus, nivelul
emisiilor pentru 1 km este mai mic. Explicaţia vine de la durata de staţionare din cadrul fiecărui
ciclu; în cazul ciclului UDC durata staţionării este de circa 30% din durata ciclului, iar în cazul
ciclului braşovean tranzitoriu staţionarea reprezintă circa 22% din durata ciclului.
Această concluzie este în corelaţie cu concluziile legate de fluiditatea traficului. În
comparaţie cu aceste valori, a fost calculat nivelul emisiilor pentru ciclul oraşului Atena,
folosind acelaşi algoritm. A rezultat un nivel mediu de 0.99 mg/s, respectiv 177.2 mg/km.
Fig. 4.32 - Emisiile HC pentru ciclul de deplasare braşovean
Analiza efectuată pentru emisiile HC se poate extinde şi pentru celelalte tipuri de emisii
ale autovehiculelor, precum şi pentru consumul de combustibil.
O comparaţie între parametrii unora dintre ciclurile de deplasare în mediu urban
cunoscute şi ciclul braşovean este prezentată în Tabelul 4.10. Cu excepţia ciclului ECE 15,
toate celelalte sunt de tip tranzitoriu.
Tabelul 4.10 – Comparaţie între cicluri de deplasare
Caracteristici unitate ECE 15 FTP-72 NYCC Atena Braşov
Distanţa km 4x1.013 12.07 1.89 6.51 4.87
Durata s 4x195 1369 598 1160 710
Viteza medie km/h 18.7 44.6 11.4 20.2 24.7
Viteza maximă km/h 50 91.2 44.6 70.9 64
Sunt diferenţe semnificative între parametrii din Tabelul 4.10, ceea ce evidenţiază
importanţa ciclurilor de deplasare reale pentru zona în care este utilizat autovehiculul.

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

60
4.7. STUDIUL INFLUENŢEI VITEZEI AUTOVEHICULELOR
ASUPRA ZGOMOTULUI GENERAT DE TRAFICUL RUTIER
4.7.1. Modul de estimare a zgomotului cauzat de traficul rutier
Zgomotul în aglomerările urbane este cauzat în cea mai mare măsură de traficul rutier.
O imagine generală asupra zgomotului generat de o anumită sursă (cum este traficul rutier)
într-o anumită zonă este dată de harta de zgomot. Pe baza informaţiilor cuprinse în harta de
zgomot pot fi luate ulterior măsuri de reducere a nivelului de zgomot.
Harta de zgomot se realizează prin simulare informatică, pe baza unor date de intrare
care includ poziţia şi caracteristicile surselor de zgomot, precum şi obstacolele care stau în
calea propagării zgomotului.
La data actuală există mai multe metode de calcul, adoptate prin legislaţie în diverse
ţări. În România a fost adoptată [131] metoda naţională franceză de calcul – NMPB Routes-96
[130], care stabileşte dependenţa zgomotului generat de un autovehicul în funcţie de anumiţi
factori.
Factorii care influenţează zgomotul generat de traficul rutier sunt: numărul autovehi-
culelor şi viteza de deplasare a acestora, calitatea drumului, panta şi tipul fluxului rutier.
Efectul zgomotului emis în mediul înconjurător (asupra oamenilor) este caracterizat
printr-un indicator energetic care ia în considerare atât nivelul zgomotului cât şi durata
expunerii. Acest indicator este numit nivelul sonor echivalent, L
Aeq
. Acesta este un nivel
convenţional ce reprezintă nivelul sonor care, dacă rămâne constant pe întreaga perioadă
considerată, ar da aceeaşi energie acustică ca şi zgomotul fluctuant al drumului.
Parametrul măsurabil aflat la baza estimării nivelului sonor echivalent este nivelul
presiuni sonore. Acesta se exprimă prin relaţia:
ref
mas
a
P
P
P
10
log 20· = (eq. 4.4)
unde:
P
a
– nivelul de presiune sonoră
P
mas
– presiunea sonoră măsurată
P
ref
– presiunea sonoră de referinţă (pragul auzului, de percepţie sonoră).
Când zgomotul este generat de mai multe surse (de exemplu mai multe autovehicule pe
acelaşi segment de drum) efectul rezultat prin însumarea surselor se poate calcula cu relaţia:
¯
=
· =
n
i
P
atot
ai
P
1
10
10
10 log 10 (eq. 4.5)
Conform cerinţelor legislaţiei naţionale [131] şi europene, nivelul zgomotului trebuie
estimat pentru trei perioade diferite ale zilei, şi anume: zi (orele 7:00 – 19:00), seară (orele
19:00 – 23:00), noapte (orele 23:00 şi 7:00).
Se reprezintă grafic (sub formă de hartă de zgomot) rezultatele estimării pentru întreaga
durată a zilei (cumulat pentru toate cele trei perioade: zi/seară/noapte) şi separat pentru noapte.
Indicatorii zgomotului echivalent se notează L
zsn
(zi/seară/noapte) şi respectiv L
n
(noapte).
4.7.2. Influenţa vitezei asupra zgomotului produs de un autovehicul
în mers
În exploatarea autovehiculelor se constată o modificare a nivelului zgomotului generat
care depinde de viteza de deplasare, de turaţia şi de sarcina motorului. Metoda franceză
stabileşte în mod convenţional o dependenţă de tipul celei prezentate în Fig. 4.33 [130].
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

61
Fig. 4.33 – Zgomotul produs de
un autovehicul în funcţie de
viteza de deplasare
Pentru a obţine viteza medie de parcurgere a unei porţiuni de drum de lungime
cunoscută, cea mai simplă metodă este măsurarea timpului necesar pentru parcurgerea acelei
porţiuni de drum. Dar viteza de deplasare poate varia mult în timpul deplasării, în special dacă
lungimea traseului parcurs este mare. În plus, nivelul zgomotului emis depinde de acceleraţia
autovehiculului. În aceste condiţii, este preferabil ca orice traseu urban să fie împărţit în
segmente, astfel ca fiecare segment să aibă caracteristica viteză/spaţiu proprie; criteriul
principal pentru segmentare este să nu existe modificări importante ale fluxului de trafic.
Pentru o zonă extinsă, de exemplu o autostradă, un drum naţional sau un oraş, calculul
zgomotului generat de traficul rutier se poate efectua conform schemei generale din Fig. 4.34.
Fig. 4.34 – Schema generală
pentru determinarea nivelului de
zgomot
Se pot remarca trei etape distincte ale procesului: colectarea şi pregătirea datelor de
intrare (pre-procesare), efectuarea calculului şi prelucrarea rezultatelor (post-procesare).
Etapele de pre- şi post-procesare se pot realiza cu ajutorul unor programe CAD. Datele
de intrare pot fi colectate parţial folosind metoda vehiculului martor, descrisă în 3.2.2.
4.7.3. Datele de intrare – colectare şi prelucrare
Datele de intrare necesare pentru evaluarea zgomotului generat de traficul rutier sunt
datele ce caracterizează fluxurile rutiere. Concret, este necesar să se determine numărul de
autovehicule şi viteza medie a acestora pe fiecare segment de drum studiat.
Segmentele de drum reprezintă un strat tematic al hărţii de bază, numită şi harta GIS.
Harta de bază include sursele de zgomot (liniare, punctiforme, suprafeţe) şi obstacolele.
Segmentele de drum reprezintă surse de zgomot liniare. Obstacolele sunt clădiri, panouri,
perdele de vegetaţie, denivelări ale terenului (Fig. 4.35).
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

62

Fig. 4.35 – Date de intrare,
straturi tematice suprapuse
- harta GIS
Harta de bază este exportată din AutoCAD în format DXF, apoi fişierele DXF sunt
importate în programul de calcul (LimA). Datele de trafic, volume şi viteze, sunt date
(metadata) asociate segmentelor de drum care compun unul din straturile tematice ale hărţii de
bază. Asocierea se face prin funcţii ActiveX, specifice limbajului de programare Visual Lisp.
Exportul datelor către programul de calcul (LimA) se face prin fişiere de tip text care sunt
transformate apoi în tabele Access.
Conexiunea dintre entităţile AutoCAD (ce compun harta de bază) şi datele asociate
(metadata) se face printr-un câmp de identificare (ID). Acesta este un identificator unic ce nu
se modifică pe parcursul modificării desenului – în AutoCAD este numit handle.
Datele asociate obiectelor geometrice din AutoCAD sunt colectate şi prelucrate
automat, nefiind necesară introducerea manuală a valorilor în nicio etapă a pregătirii datelor.
Numărarea vehiculelor nu se poate face în totalitate automat, deoarece ar fi necesar un număr
prea mare de analizoare de trafic (indiferent că sunt analizoare pe bază de radar, bucle
inductive sau camere video) şi costurile nu ar justifica această metodă..
Viteza medie pentru fiecare segment este calculată pe baza mai multor înregistrări
efectuate cu ajutorul unui vehicul martor. Pentru acest tip de aplicaţie este utilă analiza
evoluţiei în spaţiu a vitezei. Profilul de viteze al unui drum, determinat prin mai multe
parcurgeri cu vehiculul martor, arată ca în Fig. 4.36.

Fig. 4.36 - Graficul vitezei în funcţie de spaţiu, pentru mai multe treceri pe acelaşi traseu
4.7.4. Datele de ieşire – prelucrare şi prezentare
Calculul efectiv al nivelului de zgomot se realizează cu programe speciale, în Fig. 4.34
fiind prezentat cazul utilizării programului LimA. Rezultatul calculului este o reţea (grid) de
puncte pentru care este calculat nivelul echivalent al zgomotului.
Distanţa dintre nodurile reţelei influenţează acurateţea reprezentării grafică a nivelului
de zgomot şi implicit timpul de calcul necesar. Rezultatele calculului sunt stocate în fişiere de
tip ERT, care sunt în esenţă fişiere de tip text cu structură clar determinată. Printre informaţiile
conţinute de fiecare linie din fişier sunt:
- coordonatele punctului (Y, X);
- nivelul de zgomot echivalent pentru intervalul de noapte (LNGT);
- nivelul de zgomot echivalent pe cele trei intervale zi/seară/noapte (LDEN).
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

63
Pentru reprezentarea grafică a hărţii de zgomot s-a preferat realizarea unui pachet de
funcţii AutoLisp care permit preluarea datelor din fişierul ERT şi apoi reprezentarea conform
legendei de culori şi accesul la valorile nivelurilor de zgomot stocate în obiectele geometrice.
Concret, fiecare celulă grid este reprezentată de un punct (entitate AutoCAD de tip
POINT). Coordonatele x, y ale punctului sunt coordonatele X, Y extrase din fişierul ERT, iar
coordonata z este dată de valoarea zgomotului echivalent determinată pentru acel punct (Lden,
Lngt). Culoarea fiecărei celule corespunde nivelului de zgomot.
Astfel, pentru fiecare punct al reţelei, două informaţii importante sunt stocate în
caracteristicile standard ale entităţii geometrice respective:
- nivelul exact al zgomotului (cu 2 zecimale) stocat ca şi coordonată z a punctului;
- banda de 5 dB în care se găseşte punctul respectiv dată de culoarea celulei.
Pe baza acestor informaţii se pot extrage din harta de zgomot datele necesare pentru
interpretarea rezultatelor. Pentru aceasta, reţeaua de puncte se suprapune peste harta de bază
(GIS), ca în Fig. 4.37. Rezultatul este harta de zgomot a zonei respective.
Forma rectangulară a celulei grid (care în acest exemplu este un pătrat cu latura de 5 m)
este dată de setarea variabilei PDMODE (valoarea 65). Punctul pentru care s-a determinat
nivelul de zgomot asociat unei celule se găseşte chiar în centrul acelei celule.
Intersecţiile liniilor de contur ale fiecărei clădiri cu reţeaua determină gradul de
expunere a faţadelor clădirii respective la diferitele niveluri de zgomot. Algoritmul de
determinare a intersecţiilor dintre conturul unei clădiri şi reţea se bazează pe funcţiile native
din AutoCAD.

Fig. 4.37 –
Reprezentarea grafică a
nivelului de zgomot,
suprapus pe harta GIS
Pentru prelucrarea ulterioară a datelor stocate în harta de zgomot este utilă reprezentarea
acesteia ca în Fig. 4.37, dar pentru prezentarea pe hârtie se preferă varianta din Fig. 4.38.
Punctele care formează reţeaua sunt transformate (printr-o funcţie AutoLisp definită în
acest scop) în entităţi de tip SOLID, care în AutoCAD sunt obiecte plane opace. Fiecare celulă
este transformată în două entităţi SOLID de formă triunghiulară. Este o operaţie consumatoare
de memorie şi de timp şi nu trebuie executată decât în vederea tipăririi hărţii.
Scopul realizării hărţilor de conflict este identificarea surselor importante de zgomot în
vederea dezvoltării unui plan de măsuri pentru reducerea zgomotului sub limita admisă. În
cazul aglomerărilor urbane măsurile rezonabile ce pot fi luate pentru reducerea zgomotului
cauzat de traficul rutier includ: îmbunătăţirea calităţii suprafeţei de rulare (asfalt silenţios),
devierea traficului (scoaterea traficului de tranzit din oraş) şi introducerea unor limite de viteză.
Limitarea vitezei nu se referă numai la stabilirea unei viteze maxime, ci şi la stabilirea
vitezei minime, care se poate realiza nu prin indicatoare, ci prin măsuri de fluidizare a traficului
(semafoare sincronizate). Scopul ar trebui să fie obţinerea vitezei medii între 40 şi 50 km/h.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

64

Fig. 4.38 – Hartă de zgomot şi hartă e conflict, pentru intervalul zi/seară/noapte
Pe baza planului de măsuri propus se modifică datele de intrare în programul de calcul
şi apoi se generează o nouă hartă de zgomot. Pentru a scoate în evidenţă câştigul realizat prin
aplicarea măsurilor propuse, se poate genera o hartă de diferenţă, rezultată prin compararea
hărţilor de zgomot înainte şi după aplicarea planului de măsuri. Modul de realizare a unei hărţi
de diferenţă este simplu: pentru fiecare punct de pe harta de zgomot (pentru fiecare celulă grid)
se scade valoarea iniţială a nivelului de zgomot din valoarea actualizată a acestuia.
5. CONCLUZII, DESCHIDERI
5.1. CONCLUZII
Obiectivul principal al tezei era de a proba posibilitatea utilizării unui sistem de
proiectare asistată de calculator (CAD) în studiul comportamentului autovehiculelor, folosind
posibilităţile de programare incluse în acest sistem.
Unul din rezultatele tezei este programul de prelucrare a datelor înregistrate cu
receptoare GPS (diGPS), scris în AutoLisp şi care rulează în mediul de lucru al AutoCAD-ului.
Cu ajutorul acestui program s-au determinat parametri cum sunt: coeficientul de rezistenţă la
rulare şi coeficientul de rezistenţă a aerului, acceleraţii, viteze. Prin urmare s-a demonstrat
posibilitatea de a studia performanţele dinamice şi comportamentul în trafic al autovehiculelor
cu ajutorul programelor CAD, deci obiectivul principal al tezei a fost îndeplinit.
Pentru achiziţia datelor, au fost testate patru tipuri de receptoare GPS, cu caracteristici şi
performanţe diferite. Unul din aceste receptoare (GPS 18x-5Hz) a fost utilizat la construcţia
unui sistem propriu de achiziţie a datelor. Fiecare din aceste receptoare este potrivit pentru
colectarea datelor de trafic sau în vederea determinării performanţelor dinamice ale autovehi-
culelor.
Holux M-241 înregistrează coordonatele traseului parcurs cu o rată de cel mult un punct
la 5 secunde. Acest dispozitiv este potrivit pentru înregistrarea parcursurilor foarte lungi,
pentru care se doreşte determinarea unor parametri globali cum sunt lungimea traseului, timpul
de parcurgere, viteza medie, acceleraţia medie, distribuţii de viteze sau acceleraţii.
GPSmap 60CSx înregistrează puncte ale traseului parcurs cu o rată de 1Hz (un punct pe
secundă) şi este potrivit pentru înregistrarea datelor de trafic în mediu urban. Nu necesită
instalare specială, este suficient să fie pornit şi după identificarea sateliţilor începe automat
înregistrarea (trebuie configurat în prealabil).
Vbox III este un aparat profesional care poate înregistra date de la senzorul GPS cu o
rată de 100Hz. Este potrivit în special pentru teste de demarare şi frânare, unde este utilă
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

65
înregistrarea multor informaţii în timp scurt. Poate lucra independent sau conectat la un
calculator. Salvează datele într-un format propriu, pe un card de memorie CompactFlash.
GPS 18x-5Hz înregistrează cu o rată de 5 Hz (5 puncte pe secundă) şi a fost conceput în
primul rând pentru aplicaţii de ghidare a utilajelor în construcţii sau agricultură. Nu are
memorie internă şi nu poate fi conectat direct la un mediu de stocare. Poate fi conectat la
calculator prin interfaţa RS-232. Poate transfera datele prin interfaţa serială cu o rată de până la
38400 bps, prin protocolul NMEA sau protocol proprietar Garmin.
Folosind dispozitivul GPS 18x-5Hz ca senzor a fost construit un sistem propriu de
achiziţie a datelor (numit DS-5). Sistemul este compus din senzorul GPS, un calculator
ultraportabil (Asus EEE sau tablet-PC Asus R2H), interfaţă de conectare RS232-USB, ca
echipament hardware, şi un program de achiziţie a datelor. Programul este scris în limbajul
Delphi şi este compilat ca aplicaţie independentă (stand-alone).
O comparaţie cu ajutorul analizei multicriteriale avansate a arătat că sistemul DS-5,
construit în două variante, reprezintă soluţia cea mai convenabilă ca sistem de achiziţie a
datelor în vederea evaluării performanţelor dinamice ale autovehiculelor.
Volumul mare de date colectate aduc o nouă provocare, constând în soluţia de
gestionare a acestor date. Metoda propusă este integrarea sistemului de achiziţie şi prelucrare a
datelor (GPS + CAD) într-o soluţie PLM. Modul efectiv de transfer al datelor de pe sistemul
client pe serverul de date constă în folosirea protocolului WebDAV.
În cadrul tezei sunt prezentate trei aplicaţii software diferite, realizate pe parcursul
desfăşurării activităţii de cercetare:
- programul de achiziţie a datelor, parte componentă a sistemului DS-5, program scris în
limbajul Delphi şi care rulează îndependent de alte aplicaţii; acest program este
optimizat să ruleze pe calculatoare cu display de dimensiuni relativ reduse şi fără
performanţe de viteză de calcul deosebite;
- programul de preluare şi procesare a datelor GPS, scris în limbajul AutoLisp, care
rulează în cadrul mediului AutoCAD; este compus din multe funcţii pentru citirea
datelor din înregistrările GPS, desenarea traseelor şi asocierea de date suplimentare
acestora, citirea datelor asociate traseului şi desenarea diagramelor, procesarea
diagramelor pentru obţinerea altor tipuri de reprezentări;
- programul de transfer al fişierelor prin protocol WebDAV.
Pentru determinarea experimentală a performanţelor dinamice ale autovehiculelor s-au
efectuat probe de demarare şi frânare, probe de rulare liberă, deplasare în trafic urban şi
deplasare pe drumuri montane, cu viraje multiple.
Pentru prelucrarea datelor obţinute în urma probelor de rulare liberă s-au folosit două
modele de calcul diferite, recomandate în lucrările [100] şi [126]. Rezultatele obţinute pentru
coeficientul de rezistenţă aerodinamică şi coeficientul de rezistenţă la rulare sunt comparabile
cu valorile teoretice date în literatura de specialitate.
Pe baza datelor înregistrate la probele de demarare şi frânare s-au putut determina
parametri ca timpul şi spaţiul de demarare, respectiv timpul şi spaţiul de frânare, precum şi
detalii legate de aceste procese. Rezultatele obţinute corespund, de asemenea, valorilor obţinute
teoretic, prin calcul.
Pentru înregistrarea datelor în timpul probelor de rulare liberă, demarare şi frânare,
dispozitivele cele mai potrivite sunt Vbox şi DS-5 (produs propriu). Avantajele principale ale
utilizării acestor sisteme sunt acurateţea datelor obţinute şi uşurinţa de instalare a aparatelor.
Probele de deplasare pe drumuri cu viraje multiple, în regim extraurban, sunt utile
pentru caracterizarea drumului respectiv şi a stilului de conducere. Parametrii reprezentativi
sunt acceleraţiile tangenţiale şi centripete, dar şi parametrii ce ţin de construcţia drumului, ca
panta şi raza de virare.
Probele de deplasare prin oraş dau informaţii utile pentru caracterizarea traficului –
parametrii micro- şi macroscopici ai traficului, mai exact viteza medie, acceleraţia, câmpul de
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

66
viteze. Pe baza datelor colectate prin deplasare prin oraş se pot defini şi cicluri de deplasare
specifice oraşului respectiv.
O metodă eficientă de colectare a datelor în scopul determinării ciclurilor de deplasare
constă în utilizarea receptoarelor GPS instalate pe vehicule martor. Înregistrările pot fi
reprezentate grafic (viteză/timp) şi apoi pot fi separate în „pulsuri de deplasare”, care stau la
baza construirii graficului asociat unei deplasări reprezentative pentru oraşul sau drumul
respectiv.
Pentru oraşul Braşov, în urma prelucrării statistice a datelor înregistrate timp de un an,
pe trasee diferite, este propus un ciclu de deplasare de tip tranzitoriu, care păstrează forma reală
a "pulsurilor de deplasare". Parametrii principali ai ciclului de deplasare de tip tranzitoriu,
propus pentru Braşov, sunt:
- durata: 710 secunde
- lungimea: 4.87 km
- viteza medie: 24.7 km/h
- viteza maximă: 64 km/h.
S-a constatat că în ultimii doi ani a crescut fluiditatea traficului prin oraşul Braşov,
astfel că în comparaţie cu ciclul standard european UDC, în cazul ciclului braşovean se obţine
un nivel mediu estimat al emisiilor de hidrocarburi, exprimat în mg/s, mai mare, dar nivelul
emisiilor de hidrocarburi exprimat în mg/km este mai mic. Această concluzie se referă la
deplasarea unui vehicul singular.
Înregistrarea datelor în scopul determinării ciclurilor de deplasare în regim urban se face
cel mai bine cu receptoare GPS de tip Garmin GPSmap 60CSx, sau alte modele cu performanţe
similare (cu rata de înregistrare de 1 Hz), sau DS-5 cu rata de înregistrare redusă corespunzător.
O aplicaţie complexă a măsurătorilor de trafic urban este estimarea zgomotului cauzat
de traficul rutier şi realizarea hărţilor de zgomot. În această lucrare s-a urmărit, printre altele,
demonstrarea utilităţii aplicaţiilor CAD şi a metodelor de colectare a datelor prezentate anterior
la elaborarea hărţilor de zgomot generat de traficul rutier, aceasta fiind o soluţie originală de
rezolvare a unor probleme de actualitate.
Datele de intrare pentru programul de calcul al nivelului de zgomot se constituie în două
categorii principale: harta de bază (surse de zgomot, obstacole) şi caracteristicile surselor de
zgomot (date de trafic). Colectarea datelor de trafic şi pregătirea datelor de intrare pentru
programul de calcul al nivelului de zgomot constituie etapa cea mai importantă în elaborarea
hărţii întrucât de calitatea datelor de intrare depinde corectitudinea rezultatelor obţinute.
Volumele de trafic influenţează în mai mare măsură zgomotul emis, dar viteza de deplasare
poate fi un parametru mai uşor de controlat. Cauza principală a zgomotului nu este atât
valoarea vitezei, cât variaţiile acesteia (acceleraţia).
O metodă eficientă pentru măsurarea vitezei este metoda vehiculului martor, la fel ca
pentru probele de determinare a parametrilor traficului rutier. Concret, metoda propusă în
această lucrare este parcurgerea traseului analizat cu un vehicul echipat receptor GPS capabil
să înregistreze datele de poziţie, viteză şi timp, apoi post-procesarea datelor înregistrate cu
ajutorul funcţiilor integrate în mediul CAD disponibil.
5.2. CONTRIBUŢII PROPRII
Contribuţiile proprii ale autorului pot fi sintetizate după cum urmează:
- Crearea unui program CAD pentru prelucrarea datelor GPS şi analiza performanţelor
dinamice şi în trafic ale autovehiculelor. Programul este scris în limbajul AutoLisp şi
lucrează sub mediul AutoCAD.
- Identificarea unei soluţii de gestionare a datelor de proiectare şi a datelor colectate,
în cadrul unui sistem CAD/PLM complex. A fost realizată o bibliotecă de funcţii
software pentru implementarea protocolului WebDAV, care permite transferul
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

67
fişierelor de date pe/de pe server şi ataşarea de proprietăţi acestor fişiere. Pe baza
proprietăţilor pot fi efectuate interogări, în scopul căutării în baza de date (de
exemplu căutarea tuturor înregistrărilor de la probele de rulare liberă).
- Realizarea sistemului propriu de achiziţie a datelor DS-5, bazat pe senzorul GPS
18x-5Hz. Sistemul a fost utilizat pentru colectarea celor mai multe date pentru
estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor, utilizate în cadrul acestei
lucrări. Sistemul are două componente: hardware şi software.
- În cadrul programului CAD de analiză a performanţelor dinamice a fost realizată o
funcţie pentru determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare şi a coeficientului de
rezistenţă aerodinamică, pe baza graficului vitezei în funcţie de timp trasat în urma
probelor de rulare liberă. Cu ajutorul acestei funcţii au fost determinaţi coeficienţii
Cx şi f pentru unul din autovehiculele utilizate la colectarea datelor.
- În cadrul aceluiaşi program CAD sunt incluse funcţii pentru determinarea
parametrilor de trafic, micro- şi macroscopici. Au fost determinaţi aceşti parametri
pe baza datelor colectate în oraşul Braşov.
- Propunerea unui ciclu de deplasare în regim urban pentru oraşul Braşov. A fost
determinat un ciclu de tip modal şi un ciclu de tip tranzitoriu.
- Propunerea unei soluţii pentru preprocesarea datelor de trafic în vederea realizării
hărţilor de zgomot şi postprocesarea rezultatelor calculului. Soluţia are la bază
programul CAD descris mai sus, cu extensii specifice modului de realizare a hărţilor
de zgomot. Pregătirea datelor constă în înregistrarea vitezelor de deplasare în trafic
pentru fiecare segment de drum din zona studiată, apoi încărcarea datelor în
AutoCAD, calculul valorilor medii şi asocierea acestora ca date suplimentare. Datele
asociate tuturor segmentelor de drum sunt exportate în fişiere text ce pot fi apoi
transferate în programul de calcul. Partea de postprocesare ajută la reprezentarea
grafică a rezultatelor calculului (desenarea hărţilor de zgomot).
Metodele de colectare şi analiză a datelor descrise în această lucrare au fost utilizate în
proiecte de cercetare realizate de colectivul Catedrei de Autovehicule şi Motoare din
Universitatea Transilvania:
- Proiect CEEX X2C25/2006- SAIGHID, Servicii avansate de ghidare şi informare
a călătorilor prin utilizarea hărţilor digitale. A fost stabilit modul de lucru cu
receptoarele GPS în vederea achiziţiei datelor dinamice.
- Proiect CEEX X2C28/2006 - ECOVEH – Algoritmi avansaţi de control în timp
real pentru optimizarea autovehiculelor hibride. S-au făcut teste cu ajutorul
sistemului de achiziţie DS-5.
- Proiect CEEX X2C34/2006 - MOB-URBIS - Managementul creşterii mobilităţii
urbane şi modalităţi de implementare a soluţiilor durabile, menit să satisfacă
cerinţele sociale şi economice de perspectivă, în traficul rutier. S-au efectuat
înregistrări ale deplasărilor în mediu urban cu ajutorul dispozitivelor GPS.
- Proiect 339/2008 - Harta strategică de zgomot a municipiului Târgu-Mureş. Au
fost utilizate sistemele de achiziţie a datelor prin GPS şi programul diGPS, pentru
măsurarea vitezei de deplasare pe segmente de drum. Viteza a fost comparată în
anumite puncte din oraş cu înregistrările efectuate cu Sistemul DataCollect SDR
(de tip radar). Prelucrările datelor de intrare şi respectiv a rezultatelor date de
programul de cartare a zgomotului (LimA) s-au realizat prin metoda descrisă în
subcap. 4.7.
- Proiect 25254/2009 - Studiu de trafic în municipiul Călăraşi. Au fost utilizate
sistemele de achiziţie prin GPS pentru măsurarea vitezelor de deplasare în trafic.
În apropierea intersecţiilor studiate, valorile au fost corelate cu cele măsurate cu
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

68
sistemele DataCollect SDR. Parametrii micro- şi macroscopici de trafic pentru
municipiul Călăraşi au fost determinaţi cu ajutorul aplicaţiei diGPS. Sistemele
bazate pe GPS au fost utilizate inclusiv pentru evaluarea transportului în comun.
Se poate menţiona că exemplele prezentate în această lucrare nu sunt preluate din
proiectele de cercetare menţionate mai sus. Toate măsurătorile în trafic şi probele dinamice
utilizate în această lucrare au fost realizate în scopul elaborării tezei sau a unor lucrări
ştiinţifice publicate în perioada elaborării tezei.
5.3. DESCHIDERI
Metodele de colectare a datelor de trafic propuse în această lucrare pot fi utilizate în
continuare pentru elaborarea studiilor de trafic sau a hărţilor de zgomot.
Metodele utilizate pentru achiziţia şi prelucrarea datelor în vederea estimării
performanţelor dinamice ale autovehiculelor pot fi utilizate şi pentru alte proiecte similare,
deoarece metodele au fost validate prin această lucrare.
De asemenea, sistemul propriu (DS-5) de achiziţie a datelor GPS poate fi utilizat în
continuare în cadrul altor proiecte de cercetare, dar şi în aplicaţii didactice de laborator.
Prin înregistrarea simultană a vitezei şi acceleraţiei cu ajutorul unui receptor GPS şi a
consumului de combustibil prin interfaţa OBD-II se poate încerca determinarea unui model de
estimare a consumului instantaneu de combustibil în funcţie de viteză şi acceleraţie, similar
modelului utilizat în subcapitolul 4.6.2 (utilizabil pentru estimarea emisiei de hidrocarburi).
Fiind utilizate două surse de date diferite, sincronizarea înregistrărilor trebuie făcută în funcţie
de timp.
Soluţia de gestiune a fişierelor de date propusă în această lucrare poate fi extinsă prin
scrierea de aplicaţii interne în sistemele CAD cele mai utilizate. Astfel, se va permite ataşarea
de proprietăţi (metadata) şi salvarea modelelor sau desenelor CAD direct pe serverul WebDAV
folosit ca server de date. Biblioteca de funcţii C++ este aceeaşi, urmând să fie scrise doar
aplicaţiile specifice fiecărui sistem CAD.
Programul CAD de prelucrare a datelor (diGPS) a fost dezvoltat cu scopul de a fi
utilizat în activitatea de cercetare şi nu dispune deocamdată de o interfaţă prietenoasă cu casete
de dialog, nici de un manual de utilizare. Realizarea unei interfeţe care să uşureze utilizarea
programului şi, de asemenea, elaborarea unui manual de utilizare, ar putea facilita utilizarea
programului în alte proiecte, de către diferiţi cercetători.
Folosind metodologia prezentată în această lucrare se pot elabora cicluri de deplasare
specifice diferitelor oraşe sau un ciclu urban şi, respectiv, un ciclu extraurban, specifice
României. O utilitate a acestor cicluri poate fi estimarea emisiilor şi a consumului probabil de
combustibil în diferite zone.
O soluţie ce urmează să fie verificată este transformarea diagramei viteză/timp ce
reprezintă ciclul de deplasare într-o diagramă viteză/spaţiu şi aplicarea acesteia pentru
atribuirea vitezelor medii ale fluxului rutier pe segmente de stradă, în funcţie de lungimea
acestora. Această metodă s-ar putea dovedi utilă la pregătirea datelor de trafic în vederea
elaborării hărţilor de zgomot, deoarece colectarea şi prelucrarea datelor pentru elaborarea unui
ciclu de deplasare în regim urban necesită mai puţin efort decât colectarea şi prelucrarea datelor
dedicate hărţilor de zgomot.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

69
BIBLIOGRAFIE
1. Ahn,Kyoungho Rakha, Hesham Trani,Antonio Van Aerde,Michel Estimating Vehicle Fuel
Consumption and Emissions Based on Instantaneous Speed and Acceleration Levels.
http://cedb.asce.org.
2. Andre,Michel Real-world driving cycles for measuring cars pollutant emissions – Part A: The
ARTEMIS European driving cycles. INRETS, 2004.
3. Andreescu,C. ş.a., Informatic System of Traffic Monitoring. “Intelligent Transportation Systems ITS-
Romania-2009” International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
4. Andreescu,C. ş.a. Road Traffic Event Detection Using an Informatic System. “Intelligent Transportation
Systems ITS-Romania-2009” International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
5. Antonya,Csaba Simularea grafică a sistemelor de corpuri. Editura Universităţii Transilvania, 2004.
6. Aronsson,F.M.Karin Speed characteristics of urban streets based on driver behaviour studies and
simulation. Doctoral Thesis in Infrastructure, Royal Institute of Technology Stockholm, 2006.
7. Baican,R. Enache,V. Automobilul modern. Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2008.
8. Bobancu,Şerban Creativitate şi Inventică - Curs pentru Şcoala Doctorală. Universitatea Transilvania,
2005.
9. Bobescu,Gh. Cofaru,C. Chiru,A. Radu,Gh.-Al. Ene, V. Guber,I. Scalnai,V. Motoare pentru automobile
si tractoare. Vol. I: Teorie si caracteristici. Editura Tehnică Chişinău, 1996
10. Brundell-Freij,Karin Ericsson,Eva Influence of street characteristics, driver category and car
performance on urban driving patterns. ScienceDirect, Elsevier, 2005.
11. Bsharah,Rick Automotive Industry Action Group Efforts To Enable PLM. Best Practices Symposium,
Novi Expo Center, June 2006.
12. Câmpian,Ovidiu Ciolan,Gh. Dinamica autovehiculelor. Editura Universităţii Transilvania, Braşov
2001.
13. Câmpian,Vasile Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Univ. Transilvania
Braşov, 1989.
14. Chiru,Anghel Covaciu,Dinu Florea,Daniela Timar,Janos Vlase,Sorin Noise Mapping for Urban Road
Traffic and Its Effect on the Local Community. COMEC2009 International Conference, Braşov, 2009.
15. Ciobotaru,Ticuşor Vînturiş,Valentin Using GPS for mobility parameters assessment. ESFA 2009
International Conference, Bucureşti, 2009.
16. Ciolan,Gh. Preda,I. Pereş,Gh. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
17. Ciolan,Gh. Preda,I. Dinamica autovehiculelor – Partea I (pe CD). Univ. „Transilvania” din Braşov,
2008.
18. Ciolan,Gh. Preda I. Baciu,A. Aspecte ale modelării mişcării transversale a automobilului. În:
Materialele Conferinţei Internaţionale “Sisteme de Transport şi Logistică”, p.61-68, Ed. Evrica,
Chişinău, 2005.
19. Clenci,Adrian Vieru,Ionel Tabacu,Ştefan Modelarea parametrică a sistemelor mecanice utilizând
aplicaţia ProENGINEER. Ed. Univ. Piteşti, 2007.
20. Cofaru,Corneliu Timar,Janos Florea,Daniela Covaciu,Dinu Study Regarding the Simulation and
Optimisation of Urban Traffic Noise in Tg-Mureş City. CHER-2009 Sozopol, Bulgaria, 2009.
21. Covaciu,Dinu XData în AutoCAD. PC-Report, decembrie 1995.
22. Covaciu,Dinu Dima,Dragoş Manual de utilizare AutoLisp. Universitatea Transilvania Braşov, 1996.
23. Covaciu,Dinu Brădău,Horia Preda,Ion CAD-WEBDAV Adaptor: Premise for a Light PLM Solution.
CONAT2004 International Congress, Braşov, 2004.
24. Covaciu,Dinu Dima,Dragoş Automation Tool for Reading the Structure of a CatProduct. MVT2006
International Conference, Timişoara, 2006.
25. Covaciu,Dinu Florea,Daniela Preda,Ion Timar,Janos Using GPS Devices For Collecting Traffic Data-
SMAT2008 International Conference, Craiova, 2008.
26. Covaciu,Dinu Florea,Daniela Timar,Janos Harta de zgomot a municipiului Tg. Mureş. Seminar Taiex
RTP-32784, Tîrgu-Mureş, 3-5 Mai 2009.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

70
27. Covaciu,Dinu Florea,Daniela Preda,Ion Timar,Janos Ciolan,Gh. Analiza vitezei de deplasare a
autovehiculelor în perspectiva realizării hărţilor de zgomot pentru aglomerări urbane (Analysis of
vehicles travel speed in the completion of noise maps for urban areas). “Intelligent Transportation
Systems ITS-Romania-2009” International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
28. Covaciu,Dinu Preda,Ion Florea,Daniela Câmpian,Vasile Development of a Driving Cycle for Brasov
City. ICOME2010 International Conference, Craiova, 2010.
29. Covaciu,Dinu Cofaru,Corneliu Florea,Daniela Timar,Janos Aspects Regarding the Road Traffic Noise
and Its Effect on the Population. 3rd WSEAS Conference on Urban Planning and Transportation UPT
2010, Corfu, Grecia, 2010.
30. Dana,Peter H. Global Positioning System Overview. The Geographer’s Craft Project, University of
Colorado, rev. 2000, http://www.colorado.edu/geography/gcraft/notes/gps/.
31. Darabont,Alexandru. Iorga,Ionel. Ciodaru,Michaela Măsurarea zgomotului şi vibraţiilor în tehnică.
Editura Tehnică, Bucureşti, 1983.
32. DePriest,Dale A GPS User Manual. http://www.gpsinformation.org.
33. Druten,Roell M. van Transmission design of the Zero Inertia Powertrain. University Press, Eindhoven,
2001, ISBN 90-386-2603-7.
34. Dunlavey,M.R. Building better applications – A theory of efficient software development. Van Nostrand
Reinhold, 1994.
35. El-Rabbany,Ahmed Introduction to GPS: the Global Positioning System. Artech House Inc., 2002,
ISBN 1-58053-183-0.
36. Enache,Valeriu Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Editura Universităţii
Transilvania din Braşov, 2002
37. Filip,Nicolae Zgomotul la autovehicule. Măsurarea şi reducerea zgomotului la evacuarea gazelor
pentru motoarele cu ardere internă. Fiabilitatea funcţională. Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2000.
38. Filip,Nicolae Ingineria Traficului Rutier. Editura Mediamira, 2010.
39. Florea,Daniela Managementul traficului rutier. Ediţia a II-a, Editura Universităţii “Transilvania” din
Braşov, 2000, ISBN 973 –9474-55-1.
40. Florea,Daniela Cofaru,Corneliu Covaciu,Dinu Timar,Janos Data Acquisition Methods for Estimate the
Noise Generated by the Road Traffic. 3rd WSEAS Conference on Urban Planning and Transportation
UPT 2010, Corfu, Grecia, 2010.
41. Frăţilă,Gheorghe Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1977.
42. Frenţiu,M. Pârv,B. Elaborarea programelor - Metode şi tehnici moderne. Editura Promedia, 1994.
43. Gaceu,Liviu Inginerie asistată de calculator. Ed. Infomarket, 2006.
44. Gillespie,Thomas-D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.
45. Giumale,C. ş.a. LISP. Editura Tehnică, Bucureşti, 1987.
46. Giumale,C. Negreanu,L. Călinoiu,S. Proiectarea şi analiza algoritmilor. Algoritmi de sortare. Editura
ALL, Bucureşti, 1996.
47. Haan,Peter de Keller,Mario Real-world driving cycles for emission measurements: ARTEMIS and
Swiss driving cycles, final report. Swiss Agency for Environment, Forests and Landscape (SAEFL),
2001.
48. Hobbs,F.D. Traffic Planning & Engineering – Second Edition. Pergamon Press, 1979.
49. Ispas N., Ciolan Gh., Preda I. Analize de trafic rutier şi planificarea facilităţilor urbane. “Intelligent
Transportation Systems ITS-Romania-2009” International Conference, Bucuresti.
50. Ionescu,T.C. Zsako,I. Structuri arborescente cu aplicaţiile lor. Editura Tehnică, Bucureşti, 1990.
51. Ivaşcu,Aurică Cercetări teoretice şi experimentale privind calibrarea autoturismelor din producţia
indigenă pentru încadrarea în normele europene de poluare. Teză de doctorat, Universitatea
Transilvania din Braşov, 2001.
52. Lee,Kunwoo Principles of CAD/CAM/CAE Systems. Addison-Wesley, 1998.
53. Liaw,Bor Yann Fuzzy Logic Based Driving Pattern Recognition for Driving Cycle Analysis. Journal of
Asian Electric Vehicles, Vol.2, No.1, June 2004.
54. Lihteţchi,Ioan Studii şi cercetări privind reprezentarea şi vizualizarea curbelor şi suprafeţelor utilizate
în proiectare. Teză de doctorat , Universitatea Transilvania din Braşov, 2002.
55. Livinţ,Gheorghe Gaiginschi,Radu Horga,Vasile Drosescu,Radu Chiriac,Gabriel Albu,Mihai
Răţoi,Marcel Damian,Ion Petrescu,Marian Vehicule electrice hibride. Ed. Venus Iasi, 2006.
56. Mateescu,Viorel Popa,Laurenţiu Performanţele automobilelor. Editura Printech, Bucureşti, 2000.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

71
57. Meyers,Scott STL – Biblioteca programatorului. Editura Teora, Bucureşti, 2002.
58. Mihon,Liviu Tokar,Adriana Raţiu,Sorin Brebu,Lucian The Modeling Of A Motor Vehicle Behaviour
Using Specialized Software. CONAT 2010 International Congress, Braşov, 2010.
59. Mihu,Cerchez Sisteme de ecuaţii liniare şi forme pătratice. Editura Tehnică, Bucureşti, 1985.
60. Miller,Shannon Youngberg,Brett Millie,Alex Schweizer,Patrick Gerdes,Christian Calculating
Longitudinal Wheel Slip and Tire Parameters Using GPS Velocity. Proceedings of the American
Control Conference Arlington, June 25-27, 2001.
61. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung, Springer Verlag, New York,
1982.
62. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band C: Fahrverhalten, Springer Verlag, New York, 1990.
63. Mocian,I. Proiectare tehnologică asistată de calculator în construcţia de maşini. Editura Universităţii
„Petru Maior”, Târgu Mureş, 1999.
64. Montazeri-Gh,M. Naghizadeh.M Development of Car Drive Cycle for Simulation of Emissions and
Fuel Economy. 15th European Simulation Symposium and Exhibition, ESS 2003 - Simulation in
Industry, Delft 2003.
65. Mulligan,Ann-Marie Nicholson,Alan Uncertainty in Traffic Flow Estimation Using the Moving-
Observer Method. NZ Institution of Professional Engineers Transportation Group Technical
Conference (New Zealand), 2002.
66. Munteanu,Gh.Constantin Cartografie matematică. Editura Matrix Rom, Bucureşti 2003.
67. Murray,R.B. C++ Strategies and Tactics. Addison-Wesley Publishing Company, 1993.
68. Neagoe,Dumitru Contribuţii teoretice şi experimentale la studiul stabilităţii şi maniabilităţii
autoturismelor de fabricaţie românească în vederea îmbunătăţirii acestora. Teză de doctorat.
Universitatea Transilvania din Brasov, 2000.
69. Neagu,Elena Cercetarea posibilităţilor de creştere a fluenţei fluxurilor rutiere prin analiza sistemului
om-autovehicul-drum. Teză de doctorat. Univ. Transilvania din Brasov, 2003.
70. Negruş,E. Soare,I. Tănase,F. Bejan,N. Încercarea automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983.
71. Niemeier,Debbie A. Data Collection for Driving Cycle Development: Evaluation of Data Collection
Protocols (part of the CAMP Initiative). Institute of Transportation Studies, University of California,
Davis, 1999.
72. Oliver,Ian Programming Classics – Implementing the world’s best algorithms. Prentice Hall, 1993.
73. Oneyama,Hiroyuki Oguchi,Takashi Kuwahara,Masao Estimation model of vehicle emission considering
variation on running speed. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation studies, Vol. 4. No.
5, 2001.
74. Oţăt Victor, ş., a Dinamica autovehiculelor. Editura Universitaria, Craiova, 2005.
75. Pacejka,Hans-B. Tyre and Vehicle Dynamics. SAE International, 2005.
76. Pereş,Gh. ş.a. Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei. Universitatea Transilvania Braşov, 1982.
77. Phillips,L.A. XML. Editura Teora (Que), 2001.
78. Popa,Ionatan Florea,Daniela Covaciu,Dinu Timar,Janos Data production for estimation of the average
speed of traffic flows. COMEC2009 Conference, Braşov, 2009.
79. Popp,Karl Schiehlen,Werner Ground Vehicle Dynamics. Springer, 2010.
80. Preda,Ion Dinamica autovehiculelor. Notiţe de curs. http://auto.unitbv.ro/moodle.
81. Preda,Ion Untaru.M. Peres,Gh. Ciolan,Gh. Algorithm for computing space in free running. Magazine of
the Romanian Automotive Engineers, RIA no.2/1990, p.11-13.
82. Preda,Ion Aplicaţii inginereşti ale calculatoarelor. Universitatea Transilvania Braşov, 1995.
83. Preda,Ion Inginerie asistată pentru autovehicule. Universitatea Transilvania Braşov, 1998.
84. Preda,Ion Covaciu,Dinu Ciolan,Gheorghe Dima,Dragoş Vehicle Dynamic Behaviour Analysis Based
on GPS Data. SMAT2008 Intl. Conference, Craiova, 2008.
85. Preda,Ion Covaciu,Dinu Florea,Daniela Ciolan,Gheorghe Study of In-Traffic Vehicle Behaviour, Based
on GPS and Radar Devices. ESFA2009 Conference, Bucureşti, 2009.
86. Preda,Ion Covaciu,Dinu Ciolan,Gheorghe Vehicle Dynamics Study Based on GPS Devices.
NavMarEdu 2009 Conference, Constanţa, 2009.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

72
87. Preda,Ion Ciolan,Gheorghe Covaciu,Dinu Sisteme realizate cu dispozitive GPS folosite pentru studiul
comportamentului dinamic al autovehiculelor (Systems Based on GPS Devices Used for Vehicles
Dynamic-Behaviour Study). “Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009” International
Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
88. Qureshi,Khurshid A. Ford Motor Company - Knowledge Driven Automation - Common API - A New
Automation Architecture. http://newsletter.plmworld.org/archive/Vol4No1.
89. Racelogic VBOX Tools Software Manual. Ver. 1.4, http://www.racelogic.co.uk.
90. Radu,Gh-Alexandru Abăitancei,Horia Hârceagă,Marius Dan,Romeo-Stefan Radu,Sebastian. Analiza în
mediu virtual a procesului de admisie în motorul cu ardere interna. Ed. Universitatii Transilvania din
Brasov, 2004.
91. Rajamani,Rajesh Vehycle Dynamics and Control. Springer Science & Business, New York, 2006.
92. Rill,Georg Vehicle Dynamics - Lecture Notes. University of Applied Sciences, Regensburg, 2007.
93. Rumsiski,L.Z. Prelucrarea matematică a datelor experimentale. Îndrumar. Editura Tehnică, Bucureşti,
1974.
94. Saaksvuori,Antti Immonen,Anselmi Product Lifecycle Management. 3rd Edition, Springer-Verlag,
Berlin 2008.
95. Schifter,I. Diaz,L. Rodriguez,L. Lopez-Salinas,E. A Driving Cycle for Vehicle Emissions Estimation in
the Metropolitan Area of Mexico City. Environmental Technology, vol.26, no.2, Taylor and Francis
Ltd., 2005.
96. Seitz,N. ş.a. Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Universitatea din Braşov, 1987.
97. Şerban,Florin Studiul circuitelor de reglare ale autovehiculelor în vederea îmbunătăţirii economicităţii
şi dinamicităţii. Teză de doctorat. Univ. Transilvania din Braşov, 1999
98. Tabacu,Ion ş.a. Dinamica autovehiculelor. Îndrumar de proiectare. Institutul de Învăţământ superior
Piteşti, 1990.
99. Tabacu,Ion Transmisii mecanice pentru autoturisme. Editura Tehnică, Bucureşti, 1999.
100. Takagi,Hitoshi (Nissan) Real-Life Coefficient of Drag – A Simple Extraction Method. Auto Technology
4/2005.
101. Talabă,Doru Bazele CAD. Proiectare asistată de calculator. Editura Universităţii Transilvania Braşov,
2000.
102. Taylor,George Brunsdon,Chris Li,Jing Olden,Andrew Steup,Dorte Winter,Marylin GPS accuracy
estimation using map matching techniques: Applied to vehicle positioning and odometer calibration.
Elsevier – ScienceDirect, 2005, www.sciencedirect.com.
103. Temur,Roberto Medii avansate de proiectare. Sistemul Pro/Engineer. Ed. Univ. Transilvania, 2001.
104. Timar,Janos Studii şi cercetări privind optimizarea fluxurilor rutiere urbane. Teză de doctorat,
Universitatea Transilvania din Braşov, 2010.
105. Tiron,M. Teoria erorilor de măsurare şi metoda celor mai mici pătrate. Editura Tehnică, Bucureşti,
1972.
106. Tzirakis,E. Pitsas,K. Zannikos,F. Stournas,S. Vehicle Emissions and Driving Cycles: Comparison of the
Athens Driving Cycle (ADC) with ECE-15 and European Driving Cycle (EDC). The 9th International
Conference on Environmental Science and Technology, Rhodes Island, Greece 2005.
107. Untaru,M. Câmpian,V. Ionescu,E. Pereş,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Câmpian,O. Dinamica
autovehiculelor. Universitatea Transilvania Braşov, 1988.
108. Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
109. Untaru,M. Câmpian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N.
Câmpian,O. Construcţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea Transilvania Braşov, 1989.
110. Văiteanu,D. Darabont,Al.Ioan Iana,M.Adrian Munteanu,M. Costescu,M. Circulaţia şi poluarea sonoră
a mediului urban. Editura Tehnică, Bucureşti, 1983.
111. Vieru,Ionel Popa,Dinel Popa,Claudia Elemente de bază ale proiectării asistate de calculator. Editura
Universităţii din Piteşti, 2005.
112. Wang,Haikun Fu,Lixin Zhou,Yu Li,He Modelling of the fuel consumption for passenger cars regarding
driving characteristics. ScienceDirect, Elsevier, 2008.
113. White,Robert Korst,Helmut The Determination of Vehicle Drag Contributions from Coast Down Tests.
SAE-720099, 1972.
114. Whitehead,James Wiggins,Meredith WEBDAV: IETF Standard for Collaborative Authoring on the
Web. IEEE Internet Computing, http://computer.org/internet/ September - October 1998.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

73
115. Whitehead,James DeltaV: Adding Versioning to the Web. http://www.webdav.org/ deltav/
WWW10/deltav-intro.htm, 2001.
116. Xu,Guochang GPS – Theory, Algorithms and Applications. Springer Verlag Berlin, 2003.
117. *** CEEX X2C25/2006 Proiect - Saighid, Advanced Services for drivers and travellers’ information
and guiding, using digital maps.
118. *** CEEX X2C28/2006 Proiect - Ecoveh – Algoritmi avansaţi de control în timp real pentru
optimizarea autovehiculelor hibride (Advanced real-time control algorithms for hybrid vehicles
optimisation).
119. *** CEEX X2C34/2006 Proiect - MOB-URBIS - Managementul creşterii mobilităţii urbane şi
modalităţi de implementare a soluţiilor durabile, menit să satisfacă cerinţele sociale şi economice de
perspectivă, în traficul rutier.
120. *** Garmin International Garmin Device Interface SDK. http://www.garmin.com.
121. *** Garmin International Garmin Device Interface Specification. http://www.garmin.com.
122. *** Garmin International Garmin Proprietary NMEA 0183 Sentence Technical Spec. 2006.
123. *** Garmin International, GPS 18x Technical Specifications, Revision B, January 2008.
124. *** Garmin International GPSmap 60CSx with sensors and maps, owner’s manual. August 2007.
125. *** ADAC/FIA Foundation – EcoTest Testing and Assessment Protocol, Release 2.0.
126. *** Bosch – Automotive Hand Book, Ed.4, 1996.
127. *** Truck Ability Prediction Procedure, SAE J 688, 1963.
128. *** Tutorial on GPS Receiver Testing, http://www.ni.com/automatedtest/gps.htm.
129. *** Holux Wireless GPS Logger M-241 User’s Manual, Holux Technology Inc., 2009; http://
www.holux.com.
130. *** Comment réaliser les cartes de bruit stratégiques en agglomération. Mettre en oeuvre la directive
2002/49/CE, CERTU 9, rue Juliette Récamier 69456 Lyon – France, Reference 58, ISSN: 1263-3313,
http://www.certu.fr.
131. *** Ghid privind realizarea, analizarea şi evaluarea hărţilor de zgomot. OM 1830/2007.
132. *** Directive 2002/49/ec of the European parliament and of the council of 25 June 2002 relating to the
assessment and management of environmental noise.
133. *** Directiva 93/116/CE a Comisiei din 17 decembrie 1993, de adaptare la progresul tehnic a
Directivei 80/1268/CEE a Consiliului privind consumul de carburant al autovehiculelor.
134. *** STAS 10144/5-89, Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor.
135. *** NISE2 – Contract 2 - Drive Cycle and Short Test Development, Final Report. Department of the
Environment and Heritage, Orbital Australia Pty Ltd., 2005.
136. ***Highway Capacity Manual 2000, ISBN 0-309-06681-6, Transportation Research Board, 2000,
National academies of Sciences.
137. *** Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global
Road Safety Partnership, 2008.
138. *** Emission Test Cycles, http://www.dieselnet.com/standards/cycles.
139. *** CADAZZ - CAD software history, http://www.cadazz.com/cad-software-history.htm.
140. *** National Marine Electronics Associations, web site: http://www.nmea.org/.
141. *** Agenţia Spaţială Europeană – web site, http://www.esa.int/
142. *** Agenţia Spaţială Rusă – pagina de referinţă GLONASS, http://www.glonass-ianc.rsa.ru.
143. *** Global Positioning Systems Wing (GPSW) System Engineering and Integration, Interface
Specification IS-GPS-800. Science Application International Corporation, California, 2008,
http://www.losangeles.af.mil/shared/media/document/AFD-081021-034.pdf.
144. *** SASIG (Strategic Automotive product data Standards Industry Group), asociaţie internaţională de
standardizare - web site, http://www.sasig.com.
145. *** IETF, RFC2518: HTTP Extensions for Distributed Authoring and Versioning – WEBDAV,
http://www.webdav.org, Februarie 1999.
146. *** Web site ELM Electronics: www.elmelectronics.com.
147. *** Web site PLM World: http://www.plmworld.org.
148. *** Web site Autodesk: http://www.autodesk.com.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

74

REZUMAT


Procesul de proiectare este parte a ciclului de viaţă al unui produs, ceea ce se reflectă în
integrarea sistemului CAD într-o soluţie PLM. Studiul performanţelor autovehiculelor implică
achiziţia de date în timpul deplasării acestora, iar o metodă modernă constă în utilizarea
dispozitivelor GPS. Prin urmare, pentru studiul performanţelor dinamice şi al comporta-
mentului în trafic ale autovehiculelor, au fost identificate soluţii care implică achiziţia de date
cu ajutorul dispozitivelor GPS şi prelucrarea acestora într-un sistem integrat CAD/PLM.
Acestea sunt:
- un sistem propriu de achiziţie a datelor prin GPS, compus din echipamentul fizic şi
program;
- o aplicaţie CAD pentru prelucrarea datelor GPS, cu ajutorul căreia se realizează
preluarea şi prelucrarea grafică a datelor;
- o soluţie de integrare a rezultatelor într-un sistem CAD/PLM, constând într-o
bibliotecă de funcţii C++ originală, realizată pe baza unei biblioteci de funcţii C
existente, şi un program client pentru transferul fişierelor;
- aplicaţii pentru estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor, utilizând
aparatura şi metodele prezentate: teste de rulare liberă, teste de demarare şi frânare;
- aplicaţii de analiză a vitezelor de deplasare în trafic urban, cu ajutorul aparaturii GPS
şi a aplicaţiei CAD;
- o propunere de ciclu de deplasare în regim urban pentru oraşul Braşov;
- o metodă, inclusiv funcţii software CAD, pentru studiul influenţei vitezei de deplasare
a autovehiculelor asupra zgomotului generat de traficul rutier.


ABSTRACT

The design process is part of a product lifecycle, and this is reflected by integration of
the CAD system in a PLM solution. The analysis of vehicle behaviour involves dynamic data
acquisition, and a modern method consists in using GPS devices. Consequently, for the study
of dynamic and in-traffic behaviour of automotive vehicles, were identified solutions that
involve data acquisition using GPS devices and processing of these data in an integrated
CAD/PLM system. These solutions are:
- an original data acquisition system based on GPS, having two main parts: hardware
and software;
- a CAD application for GPS data processing, used to import and process data using
graphics;
- a solution for integration of the results in a CAD/PLM system, consisting in an
original C++ wrapper realised over an existing C library, and a client program for file
transfer;
- applications for vehicle’s dynamic behaviour estimation, using the presented devices
and methods: coast-down tests, acceleration and braking tests;
- applications for analysis of vehicle’s speed in urban traffic, using GPS devices and
CAD software;
- an urban driving cycle proposed for Brasov city;
- a method, including a CAD software library, to analyse the influence of the vehicle’s
speed on the road traffic noise.
Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

75
CURRICULUM VITAE

Date personale


Nume COVACIU
Prenume Dinu
Data naşterii 23 ianuarie 1966
Locul naşterii Baia Mare
Starea civilă Căsătorit
Naţionalitatea Română

E-mail dinu.covaciu@unitbv.ro

Studii

1980 -1984 Liceul “Gh. Şincai”, Baia Mare
1985 -1990
Institutul Politehnic Bucureşti, Facultatea de Electronică şi
Telecomunicaţii


Specializări

1995
Cursuri de modelare 3D în Pro/Engineer (INAR S.A. Braşov)
Modelare avansată a suprafeţelor în Euclid (Matra Datavision – Paris)
2002 - 2004
Administrare reţea (Cisco Networking Academy – CCNA 1-3),
Universitatea Transilvania din Braşov
2005
Curs postuniversitar “Interactive Methods for Teaching-Learning-
Evaluation Process” - Universitatea Transilvania din Braşov


Activitate profesională

1990 – 1996 INAR S.A. Braşov, inginer proiectant, cercetător ştiinţific
1996 – 2002 BRAFLEX S.R.L. Braşov, inginer proiectant
2002 - prezent
Universitatea Transilvania din Braşov, inginer de sistem
activitate didactică: - laborator de Proiectare Asistată de Calculator
- curs şi lab. de Programarea Calculatoarelor


Activitate ştiinţifică

Articole publicate 35 articole la conferinţe internaţionale (din care 4 la conferinţe ISI)
Volume publicate
Manual de utilizare AutoLisp (în colaborare, la Universitatea
Transilvania, 1996)
Contracte de cercetare 7

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS -
Rezumatul tezei de doctorat

76
CURRICULUM VITAE

Personal Data


Last Name COVACIU
First Name Dinu
Date of Birth 23 ianuarie 1966
Place of Birth Baia Mare
Marital Status Married
Nationality Romanian

E-mail dinu.covaciu@unitbv.ro

Education

1980 -1984 High School “Gh. Şincai”, Baia Mare
1985 -1990
Politechnical Institute of Bucharest, Faculty of Electronics and
Telecommunication


Post-graduate Courses

1995
3D modeling in Pro/Engineer (INAR S.A. Braşov)
Advanced Surfaces Modeling in Euclid 3 (Matra Datavision – Paris)
2002 - 2004
Network Administration (Cisco Networking Academy – CCNA 1-3),
Transilvania University of Braşov
2005
“Interactive Methods for Teaching-Learning-Evaluation Process” -
Transilvania University of Braşov


Professional Activity

1990 – 1996 INAR S.A. Braşov, design engineer, research engineer
1996 – 2002 BRAFLEX S.R.L. Braşov, design engineer
2002 - present
Transilvania University of Braşov, system engineer
teaching activity: - labs: CAD for Automotive Engineering
- course & labs: Computer Programming


Scientific Activity

Papers 35 papers (4 published in ISI conferences proceedings)
Books
AutoLisp User’s Manual (published in collaboration, at Transilvania
University, 1996)
Grants 7

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETARII, TINERETULUI ŞI SPORTULUI

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525

RECTORAT ___________________________________________________________________

Către ......................................................................................................

Vă aducem la cunoştinţă că în ziua de vineri, 08.10.2010, ora 11:00, în sala NP.7, corp N, la FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ, va avea loc susţinerea publică a tezei de doctorat intitulată: SOLUŢII ÎN STUDIUL PERFORMANŢELOR DINAMICE ŞI ÎN TRAFIC ALE AUTOVEHICULELOR PRIN INTEGRAREA APLICAŢIILOR CAD/PLM ŞI GPS, elaborată de domnul ing. COVACIU P. Dinu în vederea obţinerii titlului ştiinţific de DOCTOR, în domeniul fundamental ŞTIINŢE INGINEREŞTI, domeniul INGINERIE MECANICĂ. Comisia de doctorat are următoarea componenţă: PREŞEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU DECAN - Fac. de Inginerie Mecanică Universitatea “Transilvania” din Braşov - Prof. univ. dr. ing. Vasile CÂMPIAN Universitatea “Transilvania” din Braşov - Prof. univ. dr. ing. Ion TABACU Universitatea din Piteşti - Prof. univ. dr. ing. Nicolae FILIP Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca - Prof. univ. dr. ing. Ion PREDA Universitatea “Transilvania” din Braşov

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: REFERENŢI:

În acest scop vă trimitem alăturat rezumatul tezei de doctorat şi vă invităm să luaţi parte la susţinerea publică a tezei de doctorat. Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le transmiteţi pe adresa Facultăţii de Inginerie Mecanică, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe adresa de email c-am@unitbv.ro.

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat

CUPRINS
Introducere .......................................................................................................................3 1. Modalităţi de studiu al performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculului .................................................................................................................7
1.1. Performanţele dinamice ale autovehiculelor.....................................................................7 1.1.1. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului...............................................................7 1.1.2. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculelor........................................................8 1.1.3. Performanţe de tracţiune şi demarare ......................................................................9 1.1.4. Performanţe de frânare ..........................................................................................10 1.2. Evaluarea comportamentului autovehiculului în trafic...................................................11 1.2.1. Fluxuri rutiere........................................................................................................11 1.2.2. Deplasarea vehiculului singular ............................................................................12 1.2.3. Deplasarea fluxului de vehicule ............................................................................13 1.3. Cicluri de deplasare.........................................................................................................13 1.3.1. Ciclul de deplasare european.................................................................................14 1.3.2. Alte cicluri de deplasare în mediu urban şi extra-urban........................................14 1.4. Formularea obiectivelor tezei .........................................................................................16

2. Tehnologii moderne utilizate în analiza performanţelor autovehiculului ...........17
2.1. Proiectarea asistată de calculator ....................................................................................17 2.1.1. Sistem CAD – Soluţie PLM ..................................................................................17 2.1.2. Integrarea CAD-PLM............................................................................................19 2.1.3. Utilizarea programelor CAD la prelucrarea datelor ..............................................21 2.2. Sistemul de poziţionare globală ......................................................................................23 2.2.1. GPS - Generalităţi..................................................................................................23 2.2.2. Recepţia semnalului GPS ......................................................................................24 2.2.3. Preluarea datelor de la receptoarele GPS. Secvenţe NMEA .................................25 2.3. Transformarea coordonatelor geografice........................................................................26

3. Echipamente de măsurare, tehnici de achiziţie şi prelucrare a datelor ...............27
3.1. Aparatura utilizată pentru colectarea datelor ..................................................................27 3.1.1. Dispozitive GPS utilizate ......................................................................................27 3.1.2. Alte dispozitive utilizate pentru achiziţia de date .................................................29 3.1.3. Erori şi precizie de măsurare la utilizarea dispozitivelor GPS..............................31 3.1.4. Autovehicule utilizate la colectarea datelor ..........................................................33 3.2. Metode de colectare şi prelucrare a datelor ....................................................................34 3.2.1. Metoda vehiculului martor ....................................................................................34 3.2.2. Metode de colectare şi analiză a datelor în vederea stabilirii unor cicluri de deplasare de referinţă .........................................................................................................34 3.2.3. Algoritm pentru evaluarea cinematicii din date GPS ............................................35 3.2.4. Determinarea parametrilor dinamici prin rulare liberă..........................................36

4. Soluţii pentru studiul comportamentului autovehiculelor ....................................38
4.1. Sistem propriu de achiziţie a datelor prin GPS...............................................................38 4.1.1. Echipamentul DS-5 - hardware .............................................................................38 4.1.2. Programul DS-5 – software ...................................................................................39 4.1.3. Comparaţie între receptoarele GPS utilizate .........................................................40 4.2. Aplicaţie software CAD pentru prelucrarea datelor GPS ...............................................40 1

.................................6.................................. 56 4...............2................... Determinarea ciclului de deplasare în regim urban ...............................................................Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 4............................ Analiza vitezei de deplasare în mediu urban............2.......................2....................4...1...............................6... 46 4.... Estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor....... Studiul influenţei vitezei autovehiculelor asupra zgomotului generat de traficul rutier..................... 61 4........................................... 48 4...................5............................4........................................ 68 Bibliografie............2..... Descrierea programului....2... 41 4................7........................... 64 5................................4......................4...............................2........................................................................................ Utilizarea programului AutoLisp (diGPS)....... Concluzii................................. Probe de demarare şi frânare .... 46 4.............................................. 50 4............ Influenţa vitezei asupra zgomotului produs de un autovehicul în mers .......................2.............................5...... 44 4...............4.....................................1..3......................................... 60 4...........3.....1....................................... 52 4................... 62 5..........................4...........................................4................................ 46 4............ Modul de estimare a zgomotului cauzat de traficul rutier ........... 60 4....................... Gestiunea datelor într-un context PLM ............................................ Comparaţie între ciclul de deplasare al oraşului Braşov şi alte cicluri de deplasare... Datele de ieşire – prelucrare şi prezentare .................................................................................................................6............7......... 40 4..................................................... 56 4...........7....................................................................... Soluţie de integrare CAD/PLM folosind protocolul WebDAV ..... Deplasarea în mediu urban .........1........ Concluzii .................. 60 4........... Probe de rulare liberă.......................................7..........4...7.... Implementarea protocolului WebDAV................ 66 5.............................................................................................................3....... 49 4.......... Deplasarea pe drumuri cu viraje multiple.2....3............................... Ciclul de deplasare propus pentru Braşov................................ 58 4........... Concluzii .................1... 69 2 ........... Contribuţii proprii ..3..................1.............................. 52 4....... Deschideri.............3........................................... 43 4......... deschideri.......... Datele de intrare – colectare şi prelucrare ...................................................... 64 5...

dar integrează un nucleu CAD. În mod obişnuit. până la retragerea sa de pe piaţă. Se poate începe cu schiţarea cu ajutorul creionului şi a hârtiei. un autoturism destinat utilizării în oraş va avea dimensiuni mai mici şi un motor de putere mai mică. autovehiculul trebuie să fie adaptat mediului în care va fi utilizat. Se va urmări identificarea de soluţii în studiul performanţelor dinamice şi comportamentului în trafic ale autovehiculului. a continuat cu modelarea 3D. va fi utilizat preponderent în interiorul oraşelor. De asemenea. urmată de asamblarea virtuală. Pe o astfel de piaţă. un simplu program de proiectare 3D nu mai este suficient. activitatea de cercetare legată de studiul comportamentului vehiculului se poate considera parte integrantă a ciclului de proiectare a produsului. sau sunt estimaţi pe baza unor tabele. inclusiv de autovehicule. trecând prin faza de producţie şi testare. Acestea pot fi definite prin studii de piaţă. sau cu utilizarea unor programe CAD simple. Teza îşi propune în primul rând să identifice soluţii şi să probeze utilizarea practică a soluţiilor identificate. în timp ce un autoturism destinat deplasărilor lungi va avea dimensiuni mai mari şi un motor mai puternic. 3 . Evoluţia programelor de proiectare a început de la desenele 2D. eterogene. Cele mai multe proiecte. deci în condiţii de trafic urban. Procesul de proiectare este parte a ciclului de viaţă al unui produs. sistemele CAD se implică în ciclul de viaţă al produsului începând cu faza de schiţă. precum şi aplicarea practică a acestora în vederea îndeplinirii cerinţelor din proiecte de cercetare. începe concepţia la nivel superior. sau chiar cu schiţarea direct în sistemul CAD principal. Astfel. pe baza evaluării stadiului actual al cunoştinţelor referitoare la studiul performanţelor dinamice şi comportamentului în trafic ale autovehiculului. Stadiul actual îl reprezintă soluţiile PLM (Product Lifecyle Management). Exemple sunt coeficientul de rezistenţă a aerului şi coeficientul de rezistenţă la rulare. Prin urmare este necesară cunoaşterea caracteristicilor reale ale autovehiculelor.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat INTRODUCERE Industria de automobile evoluează rapid şi se lasă antrenată de fascinaţia inovaţiei într-o avalanşă de schimbări. apoi cea de întreţinere. ci sunt destinate îmbunătăţirii performanţelor unor modele existente. În mod obişnuit procesul de proiectare începe cu identificarea unor cerinţe. în timp ce un autovehicul de capacitate mare va fi utilizat preponderent în mediu extraurban. nu au la bază un concept nou. Se pot realiza analize complexe fără a fi necesare instrumente software dedicate. prin cerinţe ale unui proiect/ansamblu mai mare. un sistem CAD poate fi util şi în faza de cercetare. care urmăresc produsul din momentul concepţiei. autovehiculele se deplasează în condiţii reale diferite. în funcţie de zona geografică şi de modul de exploatare. folosind posibilităţile de programare incluse în acest sistem. datorită posibilităţilor sale de a gestiona date complexe. Rezultate obţinute în faza de cercetare pot fi integrate în ansamblul datelor PLM ca fişiere însoţite de metadate. Obiectivele tezei urmează să fie detaliate ulterior. Soluţiile PLM reprezintă mult mai mult decât design. Pe baza cercetărilor. Totuşi. costisitoare şi care de cele mai multe ori implică şi timp de familiarizare cu interfaţa pentru introducerea datelor şi interpretarea rezultatelor. Se poate presupune că un autovehicul destinat transportului de marfă. adică definirea principiilor (de funcţionare) şi a componentelor importante. Prin construcţie. de capacitate mică. şi de extindere a capabilităţilor sale prin aplicaţii proprii. Pe de altă parte. dar şi timp pentru înţelegerea algoritmilor care stau la baza programelor. OBIECTIVE PRELIMINARE Obiectivul principal al tezei este de a demonstra posibilitatea utilizării unui sistem CAD general în studiul comportamentului unui vehicul. Există parametri care sunt determinaţi în condiţii teoretice.

pregătirea datelor pentru alte aplicaţii (ex: studii de trafic. ce pot fi stocate pe server în structuri organizate după anumite criterii. Datele exportate în diferite formate se pot prelucra cu alte programe externe. căutarea şi gruparea după diferite criterii. Datele suplimentare (metadata) ataşate fişierelor de pe server facilitează identificarea uşoară a acestora. parte a unor echipamente mai complexe şi cu programe de prelucrare specializate. şi fişiere de date transferate printr-o aplicaţie client care implementează acelaşi protocol de transfer ca şi aplicaţia din interiorul sistemului CAD. Pentru achiziţia datelor necesare studiilor de trafic s-au utilizat receptoare GPS comerciale. .reprezentarea grafică a traseului parcurs şi stocarea informaţiilor ca date suplimentare. prin intermediul unei aplicaţii integrate. Reprezentările grafice realizate în cadrul aplicaţiei CAD pot fi stocate pe un server ca fişiere CAD. cât şi cel de prelucrare a datelor. dar în plus li se pot asocia proprietăţi (metadata) referitoare la modul în care au fost obţinute. Datele suplimentare (metadata) nu afectează structura şi conţinutul fişierelor iniţiale. au fost utilizate dispozitive cu sensibilitate mai mare. înainte de stocarea lor pe server. ca spaţiul de frânare sau demarare. Astfel. . . Pe server sunt stocate fişiere CAD. Cea mai mare pondere o au evident etapele de colectare şi analiză a datelor. ducând la un rezultat mai precis. Datele pot fi preluate direct din fişierele salvate cu dispozitivele GPS. Datele se transferă prin intermediul fişierelor. . Datele colectate sunt înregistrate în fişiere de diferite formate. aparatele utilizate. Aplicaţia CAD de prelucrare a datelor GPS este nucleul întregului proces. scopul pentru care au fost înregistrate.export de date din grafice sau din reprezentarea traseului. prelucrarea şi interpretarea rezultatelor. din sistemul de coordonate geografice specifice GPS în sistem cartezian. activitatea de cercetare a urmat în principiu etapele: colectarea datelor şi prelucrarea acestora pentru încadrarea într-un format standard. formularea concluziilor. În funcţie de scop.calculul altor parametri şi stocarea acestora ca date asociate entităţilor geometrice. protocolul WebDAV). cum ar fi fost în proiectarea de rutină . Colectarea datelor s-a efectuat folosind dispozitive GPS. 4 . .reprezentarea grafică a vitezelor şi acceleraţiilor în funcţie de timp şi spaţiu. . Prelucrarea datelor nu este o etapă finală. Aceleaşi date sunt încărcate şi prelucrate în sistemul CAD cu ajutorul unei aplicaţii integrate proprii. . sau de rulare liberă. hărţi de zgomot). analiza datelor. care oferă o rată de achiziţie suficientă (1 Hz) şi nu necesită operaţiuni de instalare la bord. etapă ce include şi realizarea programelor de calcul necesare. pentru a uşura atât procesul de achiziţie.alte reprezentări grafice. . 2D sau 3D. au fost utilizate dispozitive GPS de performanţe diferite.preluarea datelor din fişiere de diferite formate. data şi locul. pentru estimarea unor performanţe dinamice. inclusiv georeferenţierea (corelarea coordonatelor determinate cu un sistem de referinţă cunoscut) traseului înregistrat.analiza graficelor viteză/timp pentru determinarea ciclului de deplasare. Datele suplimentare sunt organizate într-o structură deschisă. Cu ajutorul acestei aplicaţii se realizează: . Ataşarea datelor suplimentare se face cu ajutorul unei aplicaţii client ce comunică cu serverul printr-un protocol de transfer al fişierelor (de ex. Serverul de date este un element esenţial al sistemului PLM şi toate subsistemele trebuie să comunice în final cu acesta. Aceste etape nu sunt distincte în timp.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat STRATEGIA CERCETĂRII După definirea temei. sau pot fi descărcate de pe server folosind aceeaşi aplicaţie client.transformarea coordonatelor punctelor înregistrate. atât ca desfăşurare în timp cât şi ca volum de lucru. ci are loc pe toată durata activităţii. ce se poate actualiza pe măsură ce apar idei sau situaţii noi.feedbackul dintr-un punct al sistemului contribuie la corectarea datelor care sunt reprocesate.

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat STRUCTURA TEZEI Pe lângă Introducere şi Anexe. În acest capitol sunt prezentate posibilităţile de citire a datelor de la receptoarele GPS. Ciclurile de deplasare sunt utile în estimarea performanţelor autovehiculelor. Sistemele CAD oferă posibilitatea dezvoltării de aplicaţii proprii. dar şi evaluarea unor performanţe ale vehiculului pe care sunt instalate. Numărul de utilizatori este teoretic nelimitat. a unor cicluri de deplasare cu probabilitate mare de apariţie. utilizate ca cicluri de referinţă în Europa. al designului. prin rulare liberă. Soluţii pentru studiul comportamentului autovehiculelor. viteză şi timp. trecând prin faza de producţie şi testare şi cea de mentenanţă şi service până la retragerea sa de pe piaţă. dacă standardizarea este utilă pentru compararea performanţelor diferitelor tipuri de autovehicule. Sunt prezentate şi ciclurile de deplasare cele mai cunoscute. Pentru dezvoltarea de aplicaţii destinate activităţii de cercetare este potrivită utilizarea unui mediu de programare flexibil. Echipamente de măsurare. tehnici de achiziţie şi prelucrare a datelor. y). Soluţiile PLM urmăresc produsul din momentul concepţiei. Tehnologii moderne utilizate în analiza performanţelor autovehiculului. folosind protocolul NMEA. longitudine) în coordonate rectangulare (x. precum şi modul de transformare a informaţiei de poziţie din coordonate geografice (latitudine. comportamentul în trafic al autovehiculului singular şi ciclurile de deplasare. pe stand. Pentru prelucrarea datelor. Acestea includ: 5 . prin intermediul interfeţelor de programare (API). deschideri. Capitolul Echipamente de măsurare. nu şi emiţătoare de semnal. SUA şi Japonia. Ca metode de colectare a datelor pentru studii de trafic sunt prezentate metoda vehiculului martor şi metoda observatorului mobil sau a vehiculului urmăritor. tehnici de achiziţie şi prelucrare a datelor prezintă aparatura şi metodele utilizate pentru colectarea şi prelucrarea datelor. Concluzii. Receptoarele GPS pot înregistra informaţii de poziţie. Aceste cicluri nu pot descrie deplasarea vehiculelor în orice condiţii de trafic. De aici rezultă necesitatea determinării. va aduce în schimb de servicii în ceea ce priveşte stabilirea condiţiilor reale de funcţionare a autovehiculelor. cum este AutoLisp. Aparatele utilizate sunt în special receptoare GPS. interfaţa OBD-II pentru citirea datelor de la magistrala CAN a vehiculului sau traductoare de orice fel. sistemul fiind pasiv – aparatele utilizatorilor sunt numai receptoare. pe baze statistice. Sistemul de poziţionare globală GPS este un sistem de determinare a poziţiei pe glob (pe un geoid de referinţă) cu ajutorul sateliţilor. este prezentat un algoritm utilizat la evaluarea cinematicii pe baza datelor PVT (poziţie-viteză-timp) obţinute de la receptoarele GPS şi metodele de estimare a coeficienţilor de rezistenţă a aerului şi de rezistenţă la rulare. În capitolul Soluţii pentru studiul comportamentului autovehiculelor sunt prezentate soluţiile identificate pe parcursul elaborării tezei. Capitolul Tehnologii moderne utilizate în analiza performanţelor autovehiculului conţine o parte dedicată proiectării asistate de calculator şi o parte despre sistemele de poziţionare prin satelit. Prelucrarea acestor informaţii facilitează navigarea pe baza hărţilor digitale. dar şi clasificatoare de trafic. teza cuprinde cinci capitole principale: Modalităţi de studiu al performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculului. Sistemul CAD este principalul instrument de realizare şi control al geometriei în cadrul unui proces PLM. Capitolul Modalităţi de studiu al performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculului conţine noţiuni teoretice referitoare la performanţele dinamice ale autovehiculului.

Nu în ultimul rând. realizate pe baza datelor colectate prin deplasare în mediu urban. cât şi programul (software). Lucrarea a fost elaborată sub conducerea ştiinţifică a domnului profesor dr. pe care mi le-a acordat.o aplicaţie CAD pentru prelucrarea datelor GPS. care cuprinde atât echipamentul fizic (hardware). . .aplicaţii pentru estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor utilizând aparatura şi metodele prezentate.codul sursă al unora dintre cele mai importante funcţii LISP utilizate la prelucrarea datelor în mediul CAD. Vasile Câmpian.prezentarea formatelor de fişiere utilizate pentru preluarea datelor de la receptoarele GPS. şi doresc să le mulţumesc. Prezenta teză de doctorat este rezultatul unei experienţe de circa 20 de ani în domeniul proiectării asistate de calculator şi programării calculatoarelor. realizată pe baza unei biblioteci de funcţii C existente.ing. . dar şi a cercetărilor întreprinse în ultimii cinci ani în domeniile traficului rutier şi dinamicii autovehiculelor. 6 . . cu ajutorul aparaturii GPS şi a aplicaţiei CAD prezentate mai sus. căruia ţin să-i mulţumesc pentru răbdarea şi exigenţa cu care m-a ghidat pe întreaga perioadă a pregătirii şi realizării tezei de doctorat.aplicaţii de analiză a vitezelor de deplasare în trafic urban.o propunere de ciclu de deplasare în regim urban pentru oraşul Braşov. Nu ar fi fost posibilă finalizarea acestei lucrări fără sprijinul şi încurajarea permanentă. dedic această lucrare familiei mele. . Sunt recunoscător tuturor colegilor din Catedra de Autovehicule şi Motoare a Universităţii Transilvania. Anexele conţin o parte din graficele realizate pe baza datelor colectate şi codul sursă al programelor realizate. realizată în AutoLisp. precum şi doamnei profesor Daniela Florea. cu aplicaţii în ingineria autovehiculelor.. pentru sprijin şi încurajări. De asemenea.o soluţie de integrare a rezultatelor într-un sistem CAD/PLM. viitor inginer. . . aceasta constă într-o bibliotecă de funcţii C++ originală.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat .aplicaţie a soluţiilor prezentate mai sus pentru studiul influenţei vitezei de deplasare în trafic asupra zgomotului generat de traficul rutier. sunt enumerate concluziile generale şi sunt evidenţiate elementele de originalitate ale tezei. alături de care am realizat multe din probele experimentale şi ale cărui idei au stat la baza multora din realizările noastre în ultimii ani. şi un program client pentru transferul fişierelor. În final.un sistem propriu de achiziţie a datelor prin GPS. prea voluminoase pentru a putea fi incluse în textul lucrării: . pentru ajutorul direct şi condiţiile de lucru create. .analiza vitezei de deplasare în mediu urban: reprezentări grafice ale vitezei şi acceleraţiei în funcţie de timp şi de spaţiu. . cu ajutorul acestei aplicaţii se realizează preluarea şi prelucrarea grafică a datelor.codul sursă al programului de achiziţie a datelor GPS. .informaţii despre disponibilitatea sateliţilor din sistemele de poziţionare. mulţumesc domnului profesor Ion Preda. scris în limbajul Delphi. în special celui mai tânăr membru..

a .rezistenţa aerului.012.Fp . . .1 – Schema rezistenţelor la înaintarea autovehiculului Rezistenţa totală la înaintare în timpul deplasării autovehiculului este învinsă de forţa la roată FR şi mărimea acesteia determină acceleraţia imprimată autovehiculului: FR  ( Fr  F p  Fa )  map  a (eq. se calculează cu relaţia: (eq. f2 şi f3 sunt coeficienţii specifici diferitelor puteri ale vitezei.Zi – reacţiunea normală la roata i. 7 .Fr . Rezistenţele la înaintarea autovehiculului Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizării energiei dezvoltate de motor. O relaţie generală are forma: i 1 Fr  f   GRi  f  Ga n f  f 0  f1  v  f 2  v 2  f 3  v 3 (eq. . determinată de pierderile de energie datorate rulării roţii elastice pe suprafeţe tari sau deformabile. MODALITĂŢI DE STUDIU AL PERFORMANŢELOR DINAMICE ŞI ÎN TRAFIC ALE AUTOVEHICULULUI 1. Caracterul mişcării este determinat de mărimea şi sensul forţelor care acţionează asupra autovehiculului. 1..acceleraţia. f1.fi – este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru roata i. . Fig. Conform literaturii de specialitate.1) Rezistenţa la rulare Rezistenţa la rulare (Fr) este o forţă cu acţiune permanentă. care depinde de mulţi factori şi se determină pe cale experimentală.3) Pentru determinarea rezistenţei la rulare trebuie stabilit coeficientul de rezistenţă la rulare. Pentru întregul autovehicul rezistenţa la rulare este: Fr   fi  Zi i 1 n (eq. PERFORMANŢELE DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR 1.2) . 1. valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare pe o şosea de asfalt sau beton. 1. 1.4) unde f0.rezistenţa la urcarea rampei. .018. Este o forţă de sens opus sensului de deplasare a autovehiculului. în stare bună. Rezistenţa la rulare pe un drum orizontal a unui automobil Fr. . Cele mai simple dintre relaţiile empirice recomandate în literatura de specialitate pentru stabilirea coeficientului de rezistenţă la rulare ţin seama de viteza de deplasare. Forţele care acţionează asupra unui autovehicul sunt: . este de 0.n – numărul roţilor..rezistenţa la rulare.1. transmisă la roţile motoare.1.FR – forţa la roată.map – masa aparentă.1. 1. .Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 1.0. determinată de reacţiunea normală la roată Zi şi de coeficientul de rezistenţă la rulare fi.Fa .

6) l unde h este înălţimea rampei. componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu drumul se numeşte rezistenţă la urcarea rampei. Acestea nu depind de caracterul mişcării.FR – forţa la roată (N) . valorile uzuale sunt cuprinse între 0. iar viteza este exprimată în m/s. ca şi inerţia roţilor motoare şi conduse.Fp – rezistenţa pantei (N) .7) 2 În relaţia de mai sus cx este coeficientul de rezistenţă aerodinamică. Expresia rezistenţei la urcarea rampei este: F p  Ga sin  (eq.Fr – rezistenţa la rulare (N) Rezistenţa la rulare Fr. Pentru autoturisme. cu suprafaţa frontală S a corpului şi cu pătratul vitezei de deplasare va: 1 2 Fa     cx  S  va (eq.m – masa autovehiculului (kg) . 1. Pe baza ecuaţiei generale de mişcare se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării în regim de accelerare şi frânare. Rezistenţa aerului Rezistenţa aerului Fa este o forţă paralelă cu suprafaţa drumului.2. La vitezele cu care se deplasează autovehiculele. rezistenţa exercitată de aer asupra unui corp în mişcare este proporţională cu densitatea aerului ρ. caracteristicii de acceleraţie. se poate considera: h sin   tg  (eq.3 şi 0.35 şi 0. 1. Suma rezistenţelor la rulare şi la urcarea rampei Fr+p reprezintă rezistenţa totală a drumului. 1.t – timpul (s) .9) g dt dt unde δ este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie şi ia în considerare influenţa acestor 8 . La urcare. 1.a – acceleraţia autovehiculului (m/s2) . Coeficientul de rezistenţă aerodinamică cx reprezintă influenţa formei autovehiculului asupra rezistenţei la înaintare şi se determină experimental.Fa – rezistenţa aerodinamică (N) . Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculelor Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul: ecuaţiei generale de mişcare. corespunzătoare unei lungimi orizontale l. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului se poate scrie sub forma: dv FR  ( Fr  F p  Fa ) a  (eq.35 sau între 0.5) unde Ga este greutatea autovehiculului. G dv dv Fd    a  a  map  a (eq. 1.1.8) dt m  . caracteristicii dinamice. Dacă drumul are înclinarea mai mică de 7°.v – viteza autovehiculului (m/s) . iar α este unghiul de înclinare a drumului. rezistenţa la urcarea rampei Fp şi rezistenţa aerului Fa acţionează asupra autovehiculului atât în regim de viteză constantă cât şi în regimurile tranzitorii de demarare şi frânare.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Rezistenţa la urcarea rampei Greutatea aplicată în centrul de greutate al unui autovehicul are o componentă normală pe drum şi una paralelă cu drumul. care acţionează asupra autovehiculului în sens opus mişcării lui. bilanţului de tracţiune.45 pentru SUV-uri. bilanţului de puteri. Inerţia pieselor aflate în mişcare de rotaţie. 1. – coeficientul maselor în mişcare . se manifestă ca o masă suplimentară a autovehiculului.

1. Deci.2). pentru toate treptele de viteză (în Fig.2). 1.12) g dt Aprecierea comparativă a calităţilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului dinamic D.13) Caracteristica dinamică a autovehiculului este reprezentarea grafică a factorului dinamic D în funcţie de viteză. Acesta este definit ca o forţă excedentară specifică dată de raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fe şi greutatea autovehiculului Ga: D 2 Fe FR  Fa FR  K S v a  dva   = f cos + sin + Ga Ga Ga g dt (eq.10) FR = e tr tr r Se observă că forţa la roată FR depinde de treapta de viteză (prin raportul total de transmitere al transmisiei itr). Factorul dinamic şi caracteristica dinamică Suma rezistenţelor la înaintare care depind de greutatea autovehiculului este:  dva ) (eq. sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice şi numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de viteze (exemplu în Fig. Expresia forţei la roată FR în funcţie de momentul efectiv al motorului Me este: M  i  (eq. Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la stabilirea performanţelor dinamice ale autovehiculelor: viteza maximă. 1. echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintare inclusiv rezistenţa la demarare. De regulă demarajul automobilului se studiază la deplasarea pe drum orizontal. Caracteristica de accelerare a autovehiculelor Din ecuaţia factorului dinamic se poate deduce acceleraţia autovehiculului. Performanţe de tracţiune şi demarare Caracteristica de tracţiune a autovehiculelor Bilanţul de tracţiune al autovehiculului este dat de echilibrul tuturor forţelor care acţionează asupra acestuia la mişcarea rectilinie. Curbele acceleraţiei în funcţie de viteză. 1. pe un drum oarecare. 1. rezistenţa totală maximă a drumului şi aderenţa maximă. a=f(v). (eq. Valorile acceleraţiei depind de drumul pe care acesta rulează. astfel că Ψ =f. având admisia totală a motorului. rampa maximă. 1. caracterizat prin rezistenţa specifică Ψ. 1. dv g a  ( D   ) unde = f cos + sin. iar map este masa aparentă a autovehiculului.3. Variaţia forţei la roată FR în funcţie de viteza va a autovehiculului pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze reprezintă caracteristica de tracţiune.14) dt  Caracteristica de accelerare reprezintă dependenţa grafică dintre acceleraţia automobilului măsurată în m/s2 şi viteza de deplasare a automobilului.11) Fe = Ga (f cos + sin + g dt Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma acestor rezistenţe este egală cu:  dva Fe = FR – Fa sau FR – Fa = Ga (f cos + sin + ) (eq. forţa totală la roată obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare. 1. 9 .Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat mase asupra mişcării autovehiculului. adică forţa la roată depinde de viteza de deplasare a autovehiculului.1.

care reprezintă raportul dintre aceeleraţia absolută a automobilului af şi acceleraţia 10 .af .2 – Caracteristica dinamică şi diagrama acceleraţiilor Timpul şi spaţiul de demarare Prin timp de demarare se înţelege timpul în care automobilul plecând din loc.Xf .1.suma forţelor de rezistenţă la înaintare. Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a automobilelor se face cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute af sau relative af rel. atinge valoarea vitezei maxime. Aceşti parametri pot fì determinaţi în intervalul a două viteze.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig. integrată între două limite. a timpului de frânare şi a spaţiului minim de frânare Sf min. 1. ecuaţia generală de mişcare este: dV g (eq. Din relaţia de definiţie a acceleraţiei se poate scrie: 1  dVa (eq. Performanţe de frânare Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza automobilului. Pentru determinarea spaţiului de demarare. dintre care una poate fi zero. . se pleacă de la relaţia de definiţie a vitezei instantanee. motorul lucrând în toată această perioadă pe caracteristica externă.coeficientul maselor de rotaţie în timpul frânării cu motorul decuplat. 1. 1. se poate utiliza deceleraţia relativă. Calculul timpului şi spaţiului de demarare se face pentru obţinerea unei viteze egale cu 0.15) dt = aa Această relaţie.16) Integrarea se poate realiza grafic.δ’ .18) a f  a  ' (X f   F) dt  Ga Semnificaţia simbolurilor este următoarea: . în funcţie de viteză. va da mărimea timpului de demarare td necesar creşterii vitezei între limitele V0 şi Vn. t d   dt  0 tn Vn V0 a 1 a  dVa (eq. se numeşte spaţiu de demarare.4.∑F .este deceleraţia absolutä a automobilului. 1. În cazul frânării cu ambreiajul decuplat. .9 vmax. din care rezultă: dS  Va  dt sau dS   dS   Va  dt S0 t0 Sn tn (eq.17) 1. 1. care nu depind de caracterul mişcării. . Pentru aprecierea cantitativă a capacităţii de frânare. De capacitatea de frânare a automobilului depinde în mare măsură posibilitatea utilizării integrale a vitezei şi acceleraţiei acestuia. folosind curbele inversului acceleraţiei. Spaţiul parcurs de automobil în acest timp.forţa de frânare.

pe un tronson rutier.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat gravitaţională g: a f _ rel  af g  100  af g % (eq. de asemenea. Cunoscând deceleraţia. Chiar dacă acestea variază.parametri microscopici. La viteze de până la 80 km/h. la un moment dat sau într-o perioadă de timp. 1. deceleraţia maximă. vor fi afectate de mai mulţi parametri. spaţiul minim şi timpul de oprire se pot defini astfel [44]: S f min 2 v0  2af t min  v0 af (eq. timpul şi spaţiul de frânare.2.viteza de trafic – în acest caz se disting trei valori caracteristice: o viteza instantanee – rezultat al măsurătorilor directe cu echipamente de detecţie. fapt ce face ca o serie de noţiuni să fie explicitate prin relaţii ce derivă din analiza dinamică [38].8. . sau timpul intervehicular. 1. 1. o câmpul de viteze (statistica de viteze) – defineşte domeniul de variaţie a vitezei 11 . Parametrii microscopici de trafic reprezintă o grupă de parametri conexă dinamicii autovehiculului. Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de calitatea pneurilor şi de caracteristicile căii de rulare.1. Presupunând că deceleraţia are o valoare constantă.parametri macroscopici. există o plajă rezonabilă de valori ale comportamentului conducătorilor/vehiculelor şi a fluxurilor rutiere în ansamblu. . o viteza medie (cu sau fără considerarea timpilor de staţionare) – rezultată în urma prelucrării datelor colectate pe un drum.21) unde v0 este viteza de la care începe frânarea. Fluxuri rutiere Fluxurile rutiere sunt formate din vehicule care interacţionează unele cu altele şi. În practică. 1. viteza de deplasare şi coeficientul aerodinamic al autovehiculului. considerat entitate în mişcare pe un drum şi analizat în consecinţă prin intermediul particularităţilor deplasării. de rezistenţa specifică a drumului.intervalul de timp între trecerile succesive ale vehiculelor.2.spaţiul intervehicular – distanţa ce separă două vehicule consecutive. Din această grupă de parametri fac parte: . . cu drumul şi mediul înconjurător. Un flux rutier pe o arteră are anumite caracteristici ce variază atât în timp cât şi în spaţiu. adică timpul scurs pentru trecerea prin dreptul observatorului a două vehicule care se succed în trafic. se pot determina spaţiul şi timpul de frânare. deceleraţia maximă depinde de coeficientul de aderenţă şi se poate exprima ca o fracţiune din acceleraţia gravitaţională: af   g (eq. cum sunt valorile reale ale rezistenţelor la înaintarea autovehiculului.20) unde φ este coeficientul de aderenţă. EVALUAREA COMPORTAMENTULUI AUTOVEHICULULUI ÎN TRAFIC 1. Valorile reale ale parametrilor de frânare pot fi determinate cel mai bine prin încercări experimentale. ce definesc comportamentul grupurilor de vehicule ca ansamblu. ce caracterizează poziţia vehiculului singular. pe drum orizontal. Deplasarea autovehiculelor pe drumurile publice se poate analiza prin intermediul a două grupe de parametri [38]: . în afară de forţele de frânare dezvoltate la roţi. O valoare uzuală a coeficientului de aderenţă pentru asfalt uscat este 0.19) Deceleraţia maximă depinde.

acceleraţia – este indicatorul microscopic care permite determinarea cu fidelitate a dinamicii autovehiculului.22) de unde rezultă: dt v x  xo dx Acceleraţia în funcţie de spaţiu se obţine prin derivarea vitezei v(x) în raport cu timpul.3 – Înregistrări ale vitezei şi acceleraţiei unui vehicul pe o porţiune de drum parcurs Determinările experimentale [38] în medii urbane au arătat o variaţie a acceleraţiei în limitele ±2. Viteza medie este parametrul care evidenţiază comportarea unui autovehicul pe un sector de drum. corespunzând condiţiilor de trafic aleator. 1. în special în ciclul de deplasare urban.câmpul de viteze – este viteza unică v(x. Determinarea acceleraţiei se poate face analitic. 1.23) Fig.2. prin prelucrarea înregistrărilor de viteză în trafic sau prin măsurare directă. de asemenea. . Ecuaţia de mişcare a autovehiculului. în funcţie de timp şi de spaţiu şi acceleraţia. . sau regiune. 1. care este exprimată de regulă în funcţie de timp. Indicatorul acceleraţie ajută la definirea calităţii traficului prin doi indicatori sintetici: dispersia sau zgomotul acceleraţiei şi dispersia relativă a acceleraţiei.densitatea fluxului – valoarea ataşată repartiţiei de vehicule în spaţiu.5 m/s2. Determinarea acesteia permite evaluarea dinamicii autovehiculului atât în ciclul de deplasare urban cât şi în cel extraurban.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat autovehiculului singular pe un sector de drum supus observării.t) asociată fiecărui moment t. Din grupa parametrilor macroscopici de trafic fac parte: . poate fi exprimată şi în funcţie de spaţiul parcurs dacă se recurge la transformarea: dx 1 t x   t 0   (eq. denumită şi zgomotul acceleraţiei.3 – 0.debitul traficului – repartiţia vehiculelor în timp pentru un sector de drum. Dispersia acceleraţiei. cu ajutorul unui accelerometru. 1. . cele mai multe determinări evidenţiind valori medii de 0. Ei reprezintă la nivel global starea traficului pe sectoare de drum. Parametrii macroscopici de trafic constituie grupa de parametri ce caracterizează deplasarea fluxurilor de vehicule. Viteza medie şi acceleraţia medie pe un parcurs de durată (t-t0) se pot determina astfel: v x   x v med  to  vt dt t t a med  to  at dt t t (eq.2. . Acest indicator de trafic stă la baza alcătuirii ciclurilor de testare a autovehiculelor în vederea estimării consumului de combustibil şi a certificării privind emisiile poluante. în special în ciclul urban. Acceleraţia medie nu depăşeşte valoarea de 1 m/s2.5 m/s2. de la nivelul unei artere rutiere până la aglomerare urbană. rezultă din evaluarea statistică 12 . Deplasarea vehiculului singular Parametrii prin care poate fi descrisă deplasarea unui vehicul singular sunt viteza. pentru un punct x.viteza medie spaţială – permite o evaluare cantitativă a traficului şi se obţine prin medierea valorilor înregistrate pentru vehiculele care trec printr-un punct. un indicator care permite determinarea cu fidelitate a dinamicii autovehiculelor. Acceleraţia este.

cum sunt consumul de combustibil sau nivelul emisiilor. densitatea fluxului. pot fi utile pentru calibrarea autovehiculelor [51]. ca indicator microscopic de trafic.27) [km / h] k ( x. Este un indicator care permite evaluarea calitativă a traficului. sunt indicatori ce pot fi utilizaţi în determinarea datelor de intrare pentru evaluarea zgomotului cauzat de traficul rutier. CICLURI DE DEPLASARE Ciclul de deplasare a automobilului reprezintă o serie de date referitoare la variaţia vitezei în timp. adică pentru simularea sistemului de propulsie.3. în scopul estimării performanţelor. Acest indicator permite evaluarea instabilităţii traficului în mediu urban. Dispersia relativă a acceleraţiei este: G  t0  a( t )  a  dt med t 2  1. 1. 13 . Deplasarea fluxului de vehicule Deplasarea fluxului de vehicule este caracterizată prin parametrii macroscopici de trafic şi anume debitul traficului. viteza medie şi viteza instantanee sunt indicatori utili în stabilirea ciclurilor de deplasare. Ciclurile de deplasare constituie condiţii de determinare a performanţelor autovehiculelor. t ) u ( x. 1. viteza medie spaţială şi câmpul de viteze.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat a dispersiei acceleraţiei şi este dat de relaţia: a    2 (eq. în timp ce câmpul de viteze ca indicator macroscopic caracterizează un anumit punct de pe sectorul de drum.t) asociată fiecărui moment t. inclusiv pentru clasificarea drumurilor din punct de vedere al nivelului emisiilor [10]. 1. în vederea evaluării comportamentului său în trafic. t )  (eq. o valoare a lui G mai mică de 0. 1. (eq.26) Câmpul de viteze este dat de viteza unică v(x.24) t unde σ este abaterea medie pătratică. Viteza medie spaţială se determină prin medierea valorilor înregistrate pentru vehiculele care trec printr-un punct de observare. t ) în care se utilizează informaţiile existente privind debitul q şi densitatea traficului k.3. Ca aplicaţie. evaluarea performanţelor autovehiculelor existente sau a efectului lor asupra mediului. Dintre indicatorii microscopici de trafic. 1. Câmpul de viteze. Astfel. Rezultă din cele de mai sus importanţa determinării cât mai precise a evoluţiei vitezei de deplasare a autovehiculului.2 corespunde unui trafic foarte dificil. pentru un punct x situat pe un traseu. câmpul de viteze şi viteza medie spaţială. se referă la vitezele de deplasare ale unui autovehicul singular pe un sector de drum.25) vm În funcţie de dispersia relativă a acceleraţiei se poate aprecia fluiditatea traficului. De asemenea. împreună cu debitul de vehicule. iar o valoare peste 0.02 corespunde unui trafic fluid. O abordare macroscopică a câmpului de viteze vizează determinarea vitezei flotelor de vehicule ce se deplasează pe un sector de drum.2. Viteza medie spaţială se poate determina cu ajutorul relaţiei statistice binecunoscute: 1 vm  N v i 1 N i (eq. Ciclurile de deplasare pot fi utilizate şi pentru simularea unui autovehicul. Relaţia de calcul poate fi exprimată astfel: q ( x.

1.57.2 km/h.viteza maximă: ECE 4x 195 s = 780 s 4x 1. Ciclul are două faze: . Ciclul ECE este un ciclu de deplasare urban. Se consideră că reprezintă condiţiile de deplasare în oraşe ca Paris sau Roma.6 km/h 120 km/h Ciclurile menţionate mai sus sunt de tip modal şi nu reprezintă secvenţe de deplasare reale. Plecând de la date reale.viteza medie: .78 km cu o viteză medie de 41. De exemplu. la viteze mai ridicate (la periferiile oraşelor). Ciclul NEDC (New European Driving Cycle) complet cuprinde patru segmente ECE repetate fără pauze. 1.7 km/h (cu mers în gol) 50 km/h EUDC 400 s 6.052 km 18. cunoscut şi sub acronimul UDC. În SUA ponderile fazelor sunt de 0.505 s – 5.955 km 62. au fost dezvoltate cicluri tranzitorii pentru diferite categorii de drum şi condiţii de trafic.distanţa: . Fig. pentru certificarea emisiilor autovehiculelor uşoare în Europa. cu perioade prelungite de mers la viteză constantă. Ciclul de deplasare european Ciclurile europene ECE şi EUDC se utilizează la testarea pe stand.3. 1. temperatură redusă a gazelor de evacuare. Este caracterizat prin viteză mică de deplasare. . iar ciclul european oficial NEDC şi ciclul japonez 10-15 sunt cicluri de tip modal. urmate de un segment EUDC.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Ciclurile de deplasare pot fi de două tipuri: .013 km = 4. Ciclurile de tip tranzitoriu sunt cele care reflectă deplasarea reală a unui vehicul.cicluri de tip tranzitoriu.2. Prima fază începe cu pornire la rece. simulând mersul în regim suburban. Astfel sunt ciclurile Hyzem.43 şi 0. care implică multe schimbări de viteză. sarcină redusă a motorului. 14 .864 s – simulează deplasarea în regim urban.3. ciclul american FTP-75 şi ciclul neoficial european HYZEM (HYbrid technology approaching efficient Zero Emission Mobility) sunt cicluri de tip tranzitoriu. Segmentul EUDC (Extra Urban Driving Cycle) a fost adăugat după patru cicluri ECE pentru a lua în considerare şi modul de conducere mai agresiv.durata: .4 –Ciclul european NEDC Parametrii ciclului: .1. Acest tip de cicluri fiind determinate pe baza înregistrărilor deplasărilor reale constituie o mai bună reprezentare a condiţiilor de deplasare prin oraş decât ciclul european standard. Între cele două faze motorul se opreşte pentru 10 minute. . Alte cicluri de deplasare în mediu urban şi extra-urban Ciclul american FTP-72 Testul FTP-72 (Federal Test Procedure) simulează un traseu urban de circa 12 km cu opriri frecvente.cicluri de tip modal.

Fig. 25.8 km/h dacă se exclude timpul de mers în gol) 81.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Ciclul FTP-75 este derivat din FTP-72. şi constă în adăugarea unei a treia faze. Ciclul JC08 va înlocui ciclul 10-15 începând cu anul 2011.5 – Ciclul american FTP-75 (timpul în secunde.viteza maximă: 10-15 660 secunde (mod 10). 1.viteza medie: . identică cu prima fază dar cu pornire la cald.viteza medie: 22.07 km) 27.durata: .6 km/h . accelerări şi frânări. ca şi ciclul NEDC. viteza în mile/h) Parametrii ciclului: .171 km 22.distanţa: . Este un ciclu de tip modal. Fig.7 km/h (mod 10). Ciclul JC08 simulează conducerea în trafic aglomerat. 6.4 km/h (34.7 mile/h (91.5 mile (12.6 – Ciclul japonez 10-15 şi Ciclul japonez JC08 Parametri .6 km/h) 56. acesta este un ciclu de tip tranzitoriu.6 km/h (10 + 15) 40 km/h în mod 10.1 km/h) 56. este compus din trei cicluri mod 10 (viteza maximă 40 km/h) şi un ciclu mod 15 (viteza maximă 70 km/h).2 mile/h (34. 892 sec.16 km (mod 10).04 mile (17. (10 + 15) 4.34 km (10 + 15) JC08 1204 secunde 8.viteza maximă: FTP-72 1369 secunde 7. de 505 secunde. cu opriri frecvente (ralanti).2 km/h) Ciclurile japoneze 10-15 şi JC08 Ciclul japonez 10-15. 70 km/h în mod 15 15 .7 mile/h (44.7 mile/h (91.distanţa: .durata: .2 km/h) FTP-75 1874 secunde 11. 1. Spre deosebire de ciclul 10-15.77 km) 21.

[106]. în vederea utilizării ulterioare a acestora în activitatea de proiectare (integrarea într-un context CAD/PLM) – aplicarea practică a acestei metode prin implementarea protocolului WebDAV într-o aplicaţie proprie. inclusiv Braşov.durata: 1360 s 1160 s . 16 .stabilirea unei metode de colectare şi prelucrare a datelor de trafic pentru aplicaţii practice. ca estimarea zgomotului generat de traficul rutier. .evaluarea utilizării tehnologiei GPS la colectarea datelor legate de performanţele unui vehicul.6 km/h 70. folosind posibilităţile de programare incluse în acest sistem. Ca rezultat. .identificarea unei metode de gestiune a datelor rezultate din activitatea de colectare/prelucrare a datelor experimentale.aplicaţii ale metodei de achiziţie a datelor prin GPS şi prelucrarea lor folosind programe CAD: .8 km 6. au existat mai multe încercări de determinare a ciclurilor de deplasare specifice diferitelor oraşe din lume [47]. faţă de 50 km/h la NEDC.4 km/h 20. inclusiv din România [51]. Viteza maximă de deplasare prin oraş este de 60 km/h. Faţă de ciclul NEDC. .Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Cicluri de deplasare particularizate pentru anumite oraşe Pe lângă ciclurile consacrate. s-a identificat o secvenţă de deplasare reprezentativă pentru oraşul Braşov şi o variantă adaptată pentru România a ciclului mixt. Obiectivul principal al tezei este de a demonstra posibilitatea utilizării unui sistem CAD în studiul comportamentului unui vehicul. Având în vedere cunoştinţele despre performanţele dinamice şi comportamentul în trafic ale autovehiculelor.21 km/h . ca obiective ale tezei. integrată într-un sistem CAD comercial (AutoCAD).măsurarea performanţelor dinamice ale autovehiculului. 1. FORMULAREA OBIECTIVELOR TEZEI Aşa cum este menţionat în Introducere.determinarea experimentală a unor parametri de trafic rutier (analiza vitezelor de deplasare). are o durată mai mică (în total 1125 secunde). Ciclul adaptat este compus din trei cicluri urbane elementare şi un ciclu extraurban. deşi fiecare ciclu elementar component este ceva mai lung decât în cazul NEDC. ciclul de deplasare urbană determinat experimental pentru Mexico City [95] şi ciclul de deplasare al oraşului Atena [106] au parametrii: Parametri Mexico City Atena . De exemplu.realizarea unei aplicaţii de prelucrare a datelor colectate. această teză îşi propune în primul rând să identifice soluţii.viteza medie: 23. integrând studiul comportamentului vehiculului în ciclul de proiectare. următoarele: .realizarea unui sistem propriu de achiziţie a datelor folosind tehnologia GPS.4.stabilirea ciclului de deplasare în mediu urban real (tranzitoriu) pentru un anumit oraş (Braşov) şi compararea acestuia cu ciclul european standard (ECE-15) şi cu alte cicluri de deplasare. şi apoi adaptarea ciclului european mixt la condiţiile identificate pentru România. precum şi posibilităţile de evaluare ale acestora. prezentate în 0.86 km/h Pentru România s-a încercat [51] identificarea unor secvenţe tipice de deplasare prin câteva oraşe reprezentative. .viteza maximă: 73. [95]. .distanţa: 8. . .512 km . se pot defini în plus. care conţine patru cicluri urbane şi unul extraurban.

În ultimii ani au fost dezvoltate metode şi tehnologii pentru proiectarea top-down. În 1975.1). compania de aeronave Avions Marcel Dassault a început dezvoltarea programului CATIA (Computer Aided Three Dimensional Interactive Application). Evoluţia sistemelor CAD de la desenare 2D la PLM Primul sistem software CAD. în colaborare cu universităţi. a fost realizat de către Ivan Sutherland. Fig.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 2. marile companii constructoare de aeronave şi automobile au fost primii utilizatori comerciali ai programelor CAD. 2. Componentele individuale sunt asamblate în reprezentări 3D ale produsului final (proiectare bottom-up). Nivelul cel mai simplu de utilizare a unui sistem CAD este desenarea 2D. pornind de la concepţia ansamblului. Acestea facilitează circulaţia mult mai rapidă a informaţiei între departamente şi. urmate de asamblarea virtuală.1 – Etapele procesului de proiectarefabricaţie a unui produs Sistemele CAD. uşurează munca proiectanţilor astfel încât aceştia să se poată concentra pe conceperea de noi produse (Fig. acest model de ansamblu poate fi apoi utilizat pentru efectuarea de analize sau simulări ale dinamicii produsului. la începutul anilor 1960. Datorită costului foarte mare al calculatoarelor şi urmare a cerinţelor speciale de proiectare ale aeronavelor şi ale automobilelor. În 1965 au început cercetările serioase pentru un software CAD de modelare 3D. iar în anii 70 sistemele CAD au început migrarea din zona cercetării în cea comercială.1. a continuat cu cele 3D. Principalii dezvoltatori erau grupuri din cadrul companiilor de autovehicule şi aerospaţiale.1. PLM (Product Lifecycle Management). 2.1. PROIECTAREA ASISTATĂ DE CALCULATOR 2. Sistem CAD – Soluţie PLM Proiectarea asistată de calculator (CAD . TEHNOLOGII MODERNE UTILIZATE ÎN ANALIZA PERFORMANŢELOR AUTOVEHICULULUI 2. deşi oferă numeroase facilităţi ce uşurează munca proiectanţilor. Acest nivel a fost în mare parte înlocuit în ultimii 20 de ani cu modelarea parametrică 3D. soluţiile de proiectare sunt integrate în soluţii mai complexe. Conceptul de PLM este stadiul actual al unei evoluţii care a început de la desenele 2D. 17 . numit Sketchpad. în plus. În acest context. Aceasta presupune stabilirea de la început a unei scheme de bază a produsului. nu acoperă toate nevoile procesului de proiectare.Computer Aided Design) constă în utilizarea unei game largi de unelte software şi hardware pentru a asista în activitatea de proiectare inginerii şi alte categorii de proiectanţi. care este apoi detaliată până la desenele de execuţie ale fiecărei piese.

Preluând termenul PLM – “Product Life-cycle Management”. un program de modelare 3D. care avea la bază acelaşi nucleu ACIS. Acesta a fost primul sistem CAD 3D bazat în întregime pe modele solide şi istoricul caracteristicilor şi constrângerilor. urmaţi îndeaproape de SDRC (I-DEAS). UGS cu Unigraphics şi iMAN (care au devenit NX şi Teamcenter). impunându-se noul termen “furnizor de soluţii PLM”. ducând la utilizarea pe scară mai largă a primelor calculatoare desktop. Pe această piaţă. În 1987. lideri autoritari pe piaţa de software CAD 3D pentru staţii de lucru UNIX. Cu toate că PC-urile şi-au îmbunătăţit performanţele de-a lungul anilor 80 şi AutoCAD a continuat să câştige un important segment din piaţa de software 2D. La mijlocul anilor 90 piaţa de software CAD a fost marcată de două evenimente importante: explozia programelor CAD 3D pentru PC şi explozia sistemelor PDM. La sfârşitul anilor 70 au apărut noi limbaje de programare de nivel înalt şi sisteme de operare (C şi UNIX). La începutul anilor 90 piaţa de software CAD era în mod evident polarizată către IBMDassault Systemes (CATIA). Pentru a-şi alinia oferta cu cele ale furnizorilor tradiţionali de software CAD 3D. ferestre popup şi casete de dialog. meniuri contextuale. Acesta se baza pe nucleul ACIS. au fost ultimele mişcări importante pentru sistemele software CAD de corporaţie din SUA. IBM a vândut primul său PC în 1981 şi Autodesk a prezentat primul program CAD pentru PC. 18 . Autodesk a lansat Inventor. în noiembrie 1982. care le permitea acestora să distribuie produsul CATIA. După câteva ediţii şi un oarecare succes de piaţă SolidEdge a fost achiziţionat de către EDS-Unigraphics.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat În anul 1979 a fost realizată prima implementare a standardului IGES (Initial Graphic Exchange Standard). puterea în general redusă a procesoarelor şi în special performanţele grafice slabe în comparaţie cu staţiile UNIX au făcut ca până în următoarea decadă PC-urile să nu conteze pe piaţa de software CAD. Pro/Engineer. Astăzi industria de software CAD este dominată de către 3 furnizori de soluţii PLM: IBM-Dassault Systemes cu CATIA şi ENOVIA. S-a născut piaţa CAD de mijloc. Matra Datavision. Autodesk a cumpărat licenţa kernelului ACIS şi în 1994 lansa AutoCAD Release 13 care includea funcţii de modelare a solidelor 3D bazate pe ACIS. Brusc termenul “furnizor de software CAD 3D” a fost înlăturat. În 1985 a fost finalizată Versiunea 2 a sistemului CATIA şi un alt producător francez. şi care a crescut în popularitate la sfârşitul anilor 90. În 1999 Dassault a preluat Matra Datavision (fabricantul sistemului Euclid). Avions Marcel Dassault a creat în 1981 sucursala Dassault Systemes şi a semnat un contract cu IBM. succesul companiei SolidWorks a fost atât de mare încât 2 ani mai târziu a fost achiziţionată de către Dassault-Systemes. Pro/Engineer a utilizat sistemul X-Windows al UNIX-ului pentru a oferi o interfaţă cu meniuri drop-down. Decizia companiei General Motors din 1996 de a trece la utilizarea sistemului Unigraphics urmată de decizia companiei Ford Motors de a înlocui sistemul CAD dezvoltat intern PDGS cu sistemul I-DEAS de la SDRC. IGES a facilitat transferul curbelor şi suprafeţelor 3D între diferite programe CAD şi este unul din cele mai utilizate formate de transfer a datelor CAD. EDS-Unigraphics (Unigraphics) şi Parametric Technology (Pro/Engineer). şi PTC cu Pro/Engineer şi WindChill). companiile principale producătoare de software CAD s-au reorientat rapid pentru a se conforma noii tendinţe a pieţei. Inventor a fost primul sistem CAD de la Autodesk care nu era bazat pe arhitectura AutoCAD. lansat în cercetările universitare de la începutul anilor 90. AutoCAD Release 1. Apoi Dassault Systemes a lansat CATIA Version 5 – prima versiune CATIA pentru Windows. icon-uri şi alte caracteristici utile. (acum PTC) a lansat primul software CAD 3D pentru staţii UNIX. În 1996 Intergraph a lansat un produs CAD 3D pentru Windows similar cu SolidWorks – SolidEdge. Parametric Technology Corp. a lansat pe piaţă Euclid. la scurt timp după preluarea SolidWorks de către Dassault-Systemes.

Caracteristicile cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM sunt: .gestiunea modificărilor .2. în funcţie de specificul şi necesităţile companiei respective. a fost testată utilizarea protocolului WebDAV.un server de date şi de aplicaţii.software client pentru implementarea protocoalelor – bibliotecă de funcţii. .un protocol de comunicare între sistemele client şi sistemul server. care permite utilizatorilor să editeze şi să gestioneze fişiere pe servere web. Operaţiile de depozitare/descărcare pe/de pe server se numesc check-in şi respectiv check-out.acces securizat la obiectele CAD . proiectul respectiv se redimensionează singur. având posibilitatea să verifice potrivirea în ansamblu. Protocolul WebDAV Pe scurt. urmărirea modificărilor şi menţinerea relaţiilor corespunzătoare între obiectele CAD şi structura produsului din cadrul PLM. Prin acestea se permite gestionarea (controlul accesului) obiectelor CAD (ansambluri. Practic. proceduri şi metodologii de colaborare. Astfel web-ul este utilizat ca mediu colaborativ. . WebDAV (Web-based Distributed Authoring and Versioning) este un set de extensii ale protocolului HTTP.structura produsului – obiectele CAD pot fi asociate cu structura PLM a produsului.controlul accesului – odată ce un obiect CAD este încărcat (check-in) în sistemul PLM. desene.aplicaţie software integrată în sistemul CAD al utilizatorului. . Prin urmare este posibil ca mai 19 .acces distribuit global la o sursă unică de obiecte CAD . accesul la acest obiect poate fi controlat printr-un set de reguli de acces. . . Beneficiile principale ale unui sistem integrat CAD/PLM sunt: .gestiunea atributelor – atributele sunt reprezentate ca părţi ale metadatelor sistemului PLM. PDM (Product Data Management) şi terminând cu ERP (Enterprise Resource Planning). schimbând doar nişte parametri.sistemele PLM suportă în mod normal conceptul de versiuni şi revizii.). Pentru realizarea caracteristicilor cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM. Dacă s-a făcut o proiectare inteligentă în care s-au înglobat elemente de knowledge. piese.1. Sistemele care pot fi înglobate într-o soluţie PLM sunt numeroase: începând cu CAD/CAM (Computer Aided Manufacturing)/CAE (Computer Aided Engineering). scrisă într-un limbaj suportat de către sistemul CAD respectiv.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 2. Se realizează biblioteci de componente standardizate şi tipizate. Integrarea CAD-PLM O soluţie PLM integrează un nucleu CAD. Proiectul este păstrat într-o bază de date şi fiecare proiectant îşi rezolvă subansamblul de care răspunde. Un sistem CAD/PLM elementar. O versiune nouă este creată în mod normal de fiecare dată când un obiect CAD este modificat şi încărcat (check-in) în sistemul PLM. cunoştinţele cu caracter tehnic sunt reutilizate: astfel se pot crea ansambluri parametrizate în care sunt introduse reguli automate care să nu fie încălcate de nici unul dintre proiectanţi. pe lângă sistemul CAD mai trebuie să cuprindă: . Un atribut al unui obiect CAD poate fi reprezentat ca metadata PLM. prezentate mai sus. etc. astfel permiţând ca în cadrul PLM să se execute căutări pentru atribute CAD. . .gestiunea documentelor – cel mai important aspect al integrării CAD este posibilitatea de a depozita obiectele CAD într-o bibliotecă de pe server.un mai bun management al modificărilor (trasarea explicită a noilor versiuni) . de la care pornesc informaţiile despre noul produs. PLM are în plus instrumente software. integrarea unui sistem CAD într-o soluţie PLM presupune adăugarea de informaţii suplimentare proiectelor.reutilizare mai bună a pieselor şi ansamblurilor comune. SCM (Supply Chain Management) şi CRM (Customer Relationship Management).

se foloseşte instrucţiunea HTTP PUT pentru salvarea/încărcarea resursei înapoi pe serverul Web.Open .server de aplicaţii. Instrucţiunile care aparţin protocoalelor HTTP sau WebDAV se mai numesc metode. Fig. DELETE. asigură flexibilitate şi totodată respectarea unui tip anume. Toate cererile folosesc protocolul WebDAV plus HTTP 1.). Acestea sunt: prevenirea suprascrierii. PUT. controlul accesului.. Aplicaţia utilizează apoi instrucţiunea WebDAV LOCK pentru a bloca resursa (fişierul).protocol de comunicare între sistemele client şi sistemul server – WebDAV. POST. în timp ce valorile XML. folosind WebDAV În Fig. TRACE).software client pentru implementarea protocoalelor – bibliotecă de funcţii. OPTIONS. Serverul stochează noua revizie a resursei. 2. valoare>. dar sunt. Numele permite ca proprietatea să fie adăugată ca metadată fără a fi înregistrată central.aplicaţie software (client) pentru transferul fişierelor pe/de pe server. Întrucât tot conţinutul XML este cuprins între etichetele (tags) de început şi de sfârşit. gestiunea spaţiului de nume. Aceste informaţii despre informaţia propriu-zisă se numesc proprietăţi în terminologia WebDAV. MKCOL). MOVE. gestiunii metadatelor (PROPFIND. Serverul blochează resursa. 2. PROPPATCH). UNLOCK). gestiunea versiunilor. Proprietăţile WebDAV sunt perechi <nume. şi instrucţiunea WebDAV UNLOCK pentru a înlătura blocarea resursei. apoi transferă conţinutul resursei. documentele pot fi protejate printr-un mecanism de blocare.2 – Sesiunea de actualizare a unui document. iar valoarea este o secvenţă care respectă formatul XML (eXtensible Markup Language). care va fi apoi deschis pentru editare. permiţând şi altor utilizatori să o acceseze. şi care sunt diferite ca structură de informaţiile incluse în document (exemple de documente sunt fişierele CAD). Odată editarea încheiată. HEAD. . Utilizatorul unei aplicaţii compatibile WebDAV selectează resursa pe care vrea să o editeze folosind un dialog standard de deschidere a unui fişier (File . În prima fază a fost definit un set de extensie a protocolului HTTP (Hypertext Transfer Protocol) pentru şase funcţii.2 se poate vedea un exemplu de comunicare client/server pentru actualizarea unui document. unde numele este un URL (Uniform Resource Locator). adăugate documentului.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat mulţi ingineri să lucreze la acelaşi proiect. şi gestiunii spaţiului de nume (COPY. astfel încât să nu poată fi suprascrise. instrucţiunea WebDAV PROPFIND pentru a obţine proprietăţile asociate resursei. pe care să ruleze aplicaţiile potrivite (exemplu: Jakarta Slide). cunoscute ca metadate.1. pot fi adăugate cu uşurinţă elemente suplimentare 20 . Metodele WebDAV sunt destinate protecţiei la suprascriere (LOCK.1 (GET. folosind protocolul WebDAV. control avansat al colecţiilor (similar directoarelor din sistemele de operare clasice). . DASL. Serverul deblochează resursa. prin structura arborescentă. transferă proprietăţile definite pentru acea resursă. Elementele sistemului integrat CAD/PLM în cazul utilizării protocolului WebDAV sunt: . de asemenea. WebDAV adaugă şapte noi metode setului de metode definite de HTTP/1. şi apoi instrucţiunea HTTP GET pentru a obţine (descărca) conţinutul resursei (fişierul propriu-zis). . iar drepturile de acces pot fi limitate. Săgeţile din figură indică fluxul de informaţie predominant asociat cu o cerere. proprietăţi (adăugare/ interogare/editare).. Proprietăţile sunt informaţii suplimentare.

colecţie de obiecte C++. după valorile proprietăţilor. DeltaV este o extensie a protocolului WebDAV. Oricare din aceste două părţi poate fi un element de bază (numit şi atom) sau o altă listă. prin integrarea unor sisteme inteligente. la mijlocul anilor '80.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat la o proprietate. DASL (DAV Searching and Locating) este o extensie a protocolului WebDAV şi oferă un mecanism standard pentru căutarea pe servere WebDAV. Pe baza asigurată de HTTP şi WebDAV. creat la sfârşitul anilor '50. Fiecare dintre aceste variante are avantaje şi dezavantaje.VBA (Visual Basic for Applications). Utilizarea programelor CAD la prelucrarea datelor Interfeţele de programare a aplicaţiilor (API) disponibile în diferite sisteme CAD Interfeţele de programare (API – Application Programming Interface) ale sistemelor CAD permit utilizatorilor să extindă. Cele două părţi ale listei se apelează cu ajutorul a două funcţii LISP de bază: car şi cdr 21 . DeltaV adaugă 11 metode suplimentare. automatizeze şi personalizeze funcţiile acestora.. Limbajul de programare încă predominant utilizat în interfeţele API ale sistemelor CAD este C++. a desenelor sau a unor părţi din acestea. ca generarea listelor de materiale (BOM). Visual Lisp permite dezvoltarea rapidă a aplicaţiilor şi permite interogarea rapidă a obiectelor geometrice. A fost ales limbajul LISP ca primă variantă API datorită faptului că era cel mai potrivit pentru procesarea datelor nestructurate din cadrul proiectelor CAD [22].1. precum şi a unor operaţii de fabricaţie. printre care sunt CHECKIN şi CHECKOUT. . dar tot mai mulţi producători de sisteme CAD încearcă să ofere şi interfeţe bazate pe Java. Exemplu: (lista1 (sublista1 (sub-sublista1) (sub-sublista2 (. .. care consumă mai puţine resurse şi au o viteză mai mare de execuţie. dialect al limbajului LISP.)) O listă poate fi compusă din oricât de multe elemente. Listele sunt încadrate în paranteze rotunde. dar timpul de dezvoltare este în general mare. Automatizarea unor funcţii. În plus. la rândul ei compusă din două părţi. Toate sistemele CAD de pe piaţă oferă una sau mai multe soluţii de dezvoltare a aplicaţiilor personalizate. şi aşa mai departe. Dezvoltarea aplicaţiilor proprii în AutoCAD AutoCAD pune la dispoziţia programatorilor trei tipuri de interfeţe de programare (API): .Visual Lisp..Object ARX. sau Visual Basic. 2.) (sublista2 . În schimb.. LISP este un limbaj destinat iniţial utilizării în domeniul Inteligenţei Artificiale. Un caz aparte este interfaţa de programare bazată pe limbajul LISP disponibilă în AutoCAD încă de la primele versiuni. care pot fi două liste. AutoLisp / Visual Lisp AutoLisp are la bază limbajul de programare LISP.. Limbajul C++ permite dezvoltarea de aplicaţii optimizate. prin introducerea de conţinut între etichete. bazat pe Visual Basic. chiar din linia de comandă a AutoCAD-ului. datorită portabilităţii ridicate a programelor... poate fi îmbunătăţită calitatea produselor. AutoCAD a introdus AutoLisp ca interfaţă de programare a aplicaţiilor (API) în versiunea (release) 2. varianta evoluată de AutoLisp. ajută la reducerea timpului de proiectare şi a erorilor. Caracteristica principală a limbajului LISP este faptul că este orientat pe lucrul cu liste (de altfel chiar numele limbajului provine din sintagma LISt Processing). datorită uşurinţei de învăţare şi utilizare a acestui limbaj. din faza de concepţie până la fabricaţie. iar grupurile de paranteze pot fi imbricate oricât de mult.1. pe care îl extinde protocolul cu suport pentru controlul versiunilor şi gestiunea configuraţiei. dar se consideră că orice listă are două părţi: primul element al listei şi respectiv restul listei.)).3.

0 0.0)) unde primul element din fiecare sublistă este un cod care identifică proprietatea. care adaugă mai multe posibilităţi vechiului limbaj. Acest mod de organizare a programelor şi datelor are la bază o structură arborescentă. 22 . "Model") (8 . Accesul la entităţile geometrice prin AutoLisp / Visual Lisp Ca orice limbaj de programare de nivel înalt. Parametrii pot să lipsească. AutoLisp (Visual Lisp) include funcţii de control al variabilelor (atribuire. iar operanzii (lista de parametri) reprezintă restul listei (cdr).). la fel ca formatul XML. adică se aplică asupra unor liste de parametri. Acesta trebuie să ruleze pentru a putea lucra cu aplicaţiile VLISP. Un avantaj al programării în AutoLisp. Funcţia AutoLisp echivalentă este ssget. funcţii aritmetice şi logice. entupd. constă în faptul că expresiile LISP pot fi scrise direct în linia de comandă a AutoCAD-ului. Accesul la datele asociate entităţilor AutoCAD se poate face cu funcţia entget pentru citire. integrat (IDE) care cuprinde un compilator.9 170213. conversie de tip). Ca instrument de dezvoltare. iar cdr apelează restul listei. alocarea memoriei necesare făcându-se dinamic. Visual Lisp are propriul set de ferestre şi meniuri distincte de restul AutoCAD-ului. strat. un depanator şi alte instrumente utile pentru mărirea productivităţii la crearea de aplicaţii personale în AutoCAD. VLISP extinde limbajul prin interfaţa cu obiecte Microsoft ActiveX şi îmbunătăţeşte posibilităţile AutoLisp-ului de a răspunde la evenimente prin implementarea funcţiilor “reactori”. Primul element al listei este numele funcţiei. punct de start. diferite de funcţiile de lucru cu listele. <Entity name: 7ecb3dc0>) (0 . "{ACAD_XDICTIONARY") (360 . după cum se vede şi în exemplele de mai sus. Când se intenţionează accesarea datelor şi/sau modificarea mai multor entităţi în cadrul aceleiaşi funcţii. "5916D8") (102 . iar restul listei este formată din parametrii transmişi funcţiei respective. Noua generaţie a limbajului AutoLisp sub AutoCAD este Visual Lisp (sau VLISP). Operatorii limbajului LISP se comportă similar funcţiilor. indiferent că sunt funcţiile de bază ale limbajului sau funcţii definite de către programator. dar nu rulează independent de AutoCAD. <Entity name: 7ef78cf8>) (100 .0 0. Acestea au structura diferită în funcţie de tipul entităţii respective. Nu este necesară specificarea tipului de variabilă de la început. "LINE") (5 . De exemplu. "0") (62 . <Entity name: 7ecb3dc8>) (102 . Operatorul este primul element al unei liste. se poate utiliza subcomanda select. move. ca de exemplu: copy. structura datelor poate fi ca în exemplul de mai jos: ((-1 . erase. 0) (410 . funcţii de testare şi ciclare. Toate funcţiile existente în versiunile precedente ale limbajului AutoLisp se păstrează şi în noile versiuni Visual Lisp. deci a doua parte a listei (cdr) este o listă vidă. ceea ce facilitează importul sau exportul datelor în acest format. O altă caracteristică importantă a LISP-ului este faptul că funcţiile.0 1.2 170327. iar cealaltă parte a listei este valoarea asociată proprietăţii respective (tip de entitate.0) (210 0. O mulţime de selecţie poate fi parcursă cu ajutorul unor funcţii specifice. 1) (100 . etc. pentru o simplă linie. chprop. iar pentru creare sau modificare se pot folosi funcţiile entmake.0 0.0) (11 -32356.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat (originea acestor denumiri sunt numele a două registre ale primului calculator pe care a fost implementat limbajul LISP). "AcDbEntity") (67 . Această subcomandă este apelată în cadrul unora dintre comenzile de editare standard ale AutoCAD-ului (de aceea o numim subcomandă). punct de sfârşit. în funcţie de valoarea atribuită acesteia. entmod. "AcDbLine") (10 -32088. culoare. denumită în limbajul LISP nil. respectă aceeaşi structură de listă. Car apelează primul element al listei. "}") (330 . VLISP oferă un mediu de dezvoltare complet. Rezultatul apelării funcţiei ssget este crearea unei mulţimi de selecţie (selection set). AutoLisp permite accesarea entităţilor geometrice din baza de date a AutoCAD-ului prin liste [22].

arcele. SISTEMUL DE POZIŢIONARE GLOBALĂ Sistemele GNSS (Global Navigation Satellite Systems). numite reactori. citirea razei unui cerc se face în mod clasic astfel: (setq radius (cdr (assoc 40 (entget circle-entity)))) Cu ajutorul funcţiilor ActiveX. Datele sunt organizate în liste ce au ca prim element (identificator) codul DXF. entităţilor AutoCAD li se mai pot asocia date personalizate de către utilizator. introdusă în versiuni AutoLisp mai vechi. în orice punct de pe Pământ. utilizată astfel: (vlax-ldata-put e key data) unde e este o variabilă ce identifică entitatea. Faţă de funcţiile AutoLisp standard utilizate pentru acces la entităţi. proprietăţi şi metode care pot fi accesate din alte medii de programare. sistemul fiind pasiv – aparatele utilizatorilor sunt numai receptoare. key este numele proprietăţii şi data este valoarea – deci datele sunt înregistrate ca perechi <nume. Obiectele sunt cărămizile principale ale unei aplicaţii ActiveX. Sistemul GPS este format din trei componente: segmentul spaţial. Glonass (Rusia) şi Galileo (Europa). şi pot fi utilizate pentru definirea reacţiei programului la anumite evenimente (de exemplu la modificarea proprietăţilor unui obiect). Interfaţa de programare ActiveX este utilizată în diferite limbaje şi medii de programare. vlax.2. Elementele geometrice cum sunt liniile. O metodă mai flexibilă de asociere a unor date suplimentare entităţilor foloseşte obiecte şi funcţii ActiveX.lucrează cu o categorie aparte de obiecte. pentru entitatea e.2. Funcţiile din grupul vlr. dar treptat restricţiile au fost ridicate şi acum precizia oferită este foarte bună. Segmentul spaţial constă în sateliţii care transmit informaţiile de poziţie. vla-. Există două moduri prin care pot fi asociate aceste date suplimentare: XData (extended entity data) şi ActiveX – accesarea datelor ca obiecte ActiveX. aceste liste apar în continuarea listelor de date obişnuite.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Funcţii avansate de gestiune a datelor Pe lângă proprietăţile standard. se lucrează cu aceleaşi modele de obiect. Această metodă presupune utilizarea codurilor DXF extinse. Pentru a 23 . permit determinarea cu precizie a poziţiei într-un sistem de referinţă geocentric. cercurile. Când se lucrează cu obiecte ActiveX în Visual Lisp. Citirea datelor se face cu funcţia vlax-ldata-get.1. poliliniile. segmentul de control terestru şi segmentul utilizatorilor. dar treptat a devenit disponibil şi pentru aplicaţii civile. cu ajutorul reţelelor de sateliţi artificiali Navstar-GPS (SUA). La interogarea entităţii AutoCAD cu funcţia entget. aceeaşi operaţie se poate scrie: (setq radius (vla-get-radius circle-object)) Funcţia utilizată pentru ataşarea de date suplimentare este vlax-ldata-put. XData [21] este metoda mai veche. De exemplu. valoare>. punctele sau textele pot fi referite şi ca obiecte ActiveX. începând cu AutoCAD Release 11 (înainte de introducerea Visual Lisp). Sistemul a fost destinat iniţial doar aplicaţiilor militare. 2. sau sistemele globale de navigare cu ajutorul sateliţilor. la început cu o precizie alterată intenţionat (disponibilitate selectivă). funcţiile ActiveX rulează mai repede şi permit un acces mai uşor la proprietăţile obiectelor. Numărul de utilizatori este teoretic nelimitat. în felul următor: (vlax-ldata-get e key) şi rezultatul întors este valoarea asociată numelui key.Generalităţi Sistemul GPS (Global Positioning System) este un sistem de determinare a poziţiei pe glob (pe un geoid de referinţă) cu ajutorul sateliţilor. 2. GPS . Funcţiile ActiveX au prefixul vl-. nu şi emiţătoare de semnal.sau vlr-.

iar în anul 2001 erau funcţionali 29 de sateliţi. cum sunt: imprecizia orbitei. Semnalul SPS este transmis pe frecvenţa f1. 2. Se estimează ca sistemul să devină complet operaţional în acest an (2010). Sateliţii sunt echipaţi cu ceasuri atomice şi două emiţătoare în banda D.2. poziţia relativă nefavorabilă a sateliţilor vizibili. Determinarea poziţiei prin GPS poate fi afectată de multe erori. abateri accidentale de la orbită. Împreună cu serviciul EGNOS se estimează o precizie de localizare oferită de către sistemul Galileo să fie de circa 2 metri. Sistemul Galileo dispune de 30 de sateliţi (27 operaţionali şi 3 de rezervă) care înconjoară Pământul pe trei plane orbitale circulare. cu frecvenţă purtătoare de peste 1 GHz (2. de Rusia. la o altitudine de 23222 km. Aceşti sateliţi. în plan sau în spaţiu. Este o alternativă la sistemul GPS american (şi la sistemul european Galileo aflat încă în faza de dezvoltare). pentru a elimina zgomotul de semnal de frecvenţă mai mică şi a amplifica semnalul util. bineînţeles. în orice punct de pe glob ar trebui să fie vizibili între 4 şi 10 sateliţi. Scopul principal al lansării sistemului Galileo a fost asigurarea autonomiei Europei în ce priveşte localizarea prin satelit (întrucât GPS este controlat de către autorităţile militare americane.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat acoperi orice poziţie posibilă de pe glob sunt necesari cel puţin 24 de sateliţi. Sistemul Galileo Galileo este sistemul de localizare prin satelit realizat de Agenţia Spaţială Europeană. Având instalate două sau trei receptoare (sau un receptor special cu trei antene) pe acelaşi corp rigid se poate determina şi orientarea acestuia. timp inexact. Cu ajutorul unui receptor GPS instalat pe un corp rigid (autovehiculul) se poate determina poziţia acestuia pe glob. Semnalul este apoi mixat cu codul generat local şi introdus într-un demodulator pentru a se extrage datele utile (mesajele de navigare).9 km/s. sau din limba rusă: GLObalnaia Navigationnaia Sputnikovaia Sistema) este un sistem de localizare prin satelit început de Uniunea Sovietică şi continuat. la o altitudine de 20200Km.1). Calitatea semnalului SPS poate fi alterată deliberat de către DoD (Department of Defense – adică departamentul de apărare din guvernul SUA). sunt plasaţi pe şase plane orbitale înclinate la 55 de grade.2. Semnalul SPS (Standard Positioning Service) este semnalul recepţionat de majoritatea dispozitivelor comerciale. Se estimează ca sistemul Galileo să ofere o precizie a localizării de 4 metri fără semnal diferenţial şi respectiv 10 cm cu semnal diferenţial. La data redactării acestei lucrări sunt lansaţi 32 de sateliţi GPS. abateri ale undei radio de la traiectoria teoretică din cauza mediului neomogen pe carel străbate. Sateliţii GPS transmit semnale pe două frecvenţe purtătoare. aflaţi pe orbite circulare. Sistemul GLONASS Sistemul GLONASS (din limba engleză: GLObal NAvigation Satellite System. 24 . cu o înclinaţie de 56°. asigurând două niveluri de servicii: SPS şi PPS. de 1575.42 MHz. în orice moment. ca replică la sistemul american GPS. Aceştia reprezintă segmentul spaţial. întrucât erorile se anulează reciproc. acestea putând decide oricând degradarea intenţionată a calităţii semnalului). dar se asigură compatibilitatea totală cu GPS. din care sunt operaţionali 27. Din aceste cauze. Ei au o perioadă de revoluţie de aproximativ 12 ore şi o viteză de circa 3. Se pot determina cu precizie ridicată (centimetri sau milimetri) coordonatele relative ale punctelor măsurate simultan. Recepţia semnalului GPS În principiu. semnalul recepţionat de antenă este preluat de un preamplificator cu filtru trece-jos. În aceste condiţii.2. coordonatele absolute ale unui punct de pe suprafaţa terestră se determină cu precizie de ordinul metrilor.sistemul a fost declarat oficial complet funcţional în 1995. erori de poziţionare etc. Numărul actual al sateliţilor funcţionali este mai mare de 24 . cu aceeaşi configuraţie de sateliţi.

308.3.40.N..3.000.Codul P (Precise) modulează în fază atât purtătoarea de frecvenţă f1 cât şi cea de frecvenţă f2. Pentru fiecare aplicaţie pe bază de date GPS. Cele două frecvenţe purtătoare sunt modulate în fază de trei semnale de cod binar: .2..46. Timp) transmise mai departe de către receptorul GPS prin protocoale NMEA sau similare.22.01.01131. de asemenea. iar pentru a avea şi informaţii despre calitatea poziţionării se mai pot folosi secvenţele GPGSA şi GPGSV.083.344.7.3. utilizate în aplicaţiile prezentate în această lucrare: $GPGGA.4. purtătoarea de frecvenţă f1. Semnalul este transmis pe frecvenţa f2.2. Pe lângă secvenţele NMEA standard.02. Mesajul de navigare este un semnal de 50 Hz constând în biţi de date care descriu orbitele sateliţilor GPS.08.4.01131.. identificatorii secvenţelor NMEA încep cu caracterele „GP”.1*39 $GPGSV.17.14. 25 .39..1. Tabelul 2. se pot selecta secvenţele NMEA sau proprietare cele mai potrivite. sau pot transmite datele altor dispozitive prin interfaţă RS232 sau USB.0.034.022. Identificatorul de tip se foloseşte la recepţie pentru stabilirea tipului şi formatului secvenţei de date ce urmează să fie citite.E.M.1.N.45*75 $GPRMC.4807. de 1227.41.04.2.545.05.*47 $GPGSA.A. pe baza celor trei semnale se calculează datele PVT (Poziţie.230394.5. Secvenţe NMEA Receptoarele GPS pot să stocheze datele în memoria proprie nevolatilă (de exemplu pe carduri de memorie SD sau CompactFlash). La recepţie.9.038..9. printr-un protocol de transfer.5.010..12.1. O secvenţă NMEA este constituită dintr-un şir de caractere format dintr-un identificator de tip şi mai multe câmpuri de date.Codul C/A (Coarse Acquisition) modulează în fază purtătoarea de frecvenţă f1.003. în funcţie de tipul lor.4807.2.1.228.1.A.N.E. . corecţiile de timp şi alţi parametri de sistem.054.07.K*48 Cele mai simple aplicaţii de poziţionare pot folosi doar secvenţele GPRMC..08.W*6A $GPVTG.000.084.1 – Coduri de identificare ale secvenţelor NMEA Cod de identificare GPALM GPDTM GPGLL GPGGA GPGSA GPGSV GPRMC GPVTG Descriere Date ale almanahului Datum-ul utilizat (ex: WGS84) Date de longitudine/latitudine Date de localizare 3D şi despre acurateţe Date generale despre sateliţi Date detaliate despre sateliţi Date minim recomandate pentru GPS Direcţia de înaintare şi viteza faţă de sol Toate codurile de identificare încep cu semnul $.T.2.24.123519.4.038.. Pentru comunicaţia cu dispozitivele GPS.M.09. Viteză.4. receptoarele GPS mai pot să transmită secvenţe de date proprietare.005. 2.123519.12. Câteva din codurile de identificare ale secvenţelor NMEA şi semnificaţia lor sunt date în Tabelul 2. Protocolul de transfer al datelor GPS cel mai cunoscut este NMEA (National Marine Electronics Associations).46. în fişiere de tip text (format txt sau gpx). Mesajul de navigare modulează.60 MHz şi este utilizat pentru măsurarea întârzierii datorate propagării prin ionosferă. Preluarea datelor de la receptoarele GPS.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Semnalul PPS (Precise Positioning Service) asigură o precizie mai mare şi era iniţial rezervat aplicaţiilor militare şi speciale.M. Exemple de secvenţe NMEA.

3. Pentru a fi reprezentate într-un sistem GIS sau CAD punctele înregistrate trebuie să fie transformate într-un sistem de proiecţie (Stereo 70 este preferat în România). axa Z în direcţia polului nord şi axa Y ortogonală pe axele X şi Z. Pentru Pământ. Pentru studiile de dinamică a autovehiculelor şi de trafic se poate aproxima această transformare folosind doar translaţii în plan.Z) reprezentativ. 2. Hărţile de navigare digitale şi sistemele GPS utilizează în mod implicit datum-ul WGS84. Pentru orice sistem de coordonate geodezice (ϕ. în sistem metric. Sistemele de proiecţie reprezintă ansamblul metodelor matematice prin care se realizează aceste transformări. sistemul de coordonate carteziene are axa X în direcţia punctului de intersecţie a meridianului Greenwich cu planul ecuatorial.Y. sistemul de proiecţie şi unitatea de măsură. Definirea corectă a sistemului de coordonate geografice include tipul de elipsoid. 2. TRANSFORMAREA COORDONATELOR GEOGRAFICE Datele preluate de la receptoarele GPS includ coordonatele geografice (latitudine şi longitudine) şi altitudinea pentru poziţionarea receptorului pe suprafaţa Pământului. L din sistemul WGS84 în coordonate B. Indiferent dacă globul terestru este aproximat cu o sferă sau cu un elipsoid. rezultatele măsurătorilor trebuie să fie georeferenţiate. inclusiv prin intermediul imaginilor raster. Principial. y). Y. Reprezentarea spaţiului geografic real în aplicaţiile software (GIS.λ.1) Relaţiile de mai sus reprezintă forma generală a ecuaţiilor hărţii. L. Conversia de la coordonate geodezice la coordonate carteziene se face cu relaţiile: X  ( N  h) cos  cos  Y  ( N  h) cos  sin  Z  N (1  e 2  h) sin  (eq. 26 . cu o bună aproximare. Corecţiile care se fac se pot reduce. acesta fiind la rândul său definit pe baza unui sistem de proiecţie.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 2. y). Transformarea WGS84-Krassovsky se face cu ajutorul transformării spaţiale Helmert cu 7 parametri: 3 translaţii. Transformarea se face în funcţie de puncte de referinţă. Calculul coordonatelor rectangulare plane stereografice 1970. unde B este latitudinea iar L reprezintă longitudinea). 3 rotaţii şi un factor de scară.2) Transformarea coordonatelor WGS84 (măsurate cu tehnologie GPS) în coordonate Stereo 70 se face în două etape: transformarea coordonatelor B. unde: x = f1(B. dar trebuie să fie continue şi finite pentru domeniul de reprezentat. pentru a putea fi utilizate la studiul comportamentului autovehiculului. Relaţia între coordonatele acestor sisteme se obţine folosind geometria euclidiană. pentru reprezentarea spaţiului geografic tridimensional pe hărţi bidimensionale sunt necesare transformări. CAD) presupune definirea coordonatelor în raport cu poziţia lor corectă pe suprafaţa globului terestru. Sistemul de coordonate carteziene are 3 axe ortogonale. L în sistemul Krassovsky şi apoi transformarea acestora în coordonate X. trebuie să se determine poziţia imaginii sale din planul de proiecţie prin coordonate rectangulare (x. Aceasta înseamnă că datele de poziţie respective trebuie asociate unui sistem de coordonate. cu coordonate cunoscute în ambele sisteme. L) y = f2(B. originea şi orientarea sistemului de coordonate. În cazul măsurătorilor de poziţie efectuate dintr-un autovehicul în mers.h) există un sistem de coordonate carteziene 3D (X. dar şi în cazul măsurării drumurilor. Coordonatele geografice trebuie transformate în coordonate rectangulare (x. clădirilor sau altor repere. Formulele de transformare nu sunt aceleaşi pe tot teritoriul ţării şi este dificilă stabilirea unei reguli de transformare valabile în orice loc de pe hartă. în funcţie de cele geografice se face cu ajutorul unor formule cu coeficienţi constanţi. problema se pune astfel [66]: fiind dat un punct de pe elipsoid. la o translaţie în plan. prin coordonatele sale geografice (B. L) (eq. Funcţiile f1 şi f2 sunt arbitrare.

Pe lângă aceste sisteme.1° 0.1 – Racelogic VBox Parametrii pe care Vbox îi poate măsura numai pe baza semnalului GPS. acceleraţia laterală.01 g 0. Holux M-241 şi Garmin GPS 18x-5Hz. 3.1. pentru date precise privind elevaţia.05% Poziţia absolută 1 cm 3 m 95% CEP 1. viteza verticală. distanţa parcursă în rulare liberă. de asemenea. direcţia de înaintare (orientarea). sunt: viteza. un altimetru barometric. oferind în acelaşi timp şi funcţii de navigare [124].5% 0.01 km/h 0.5% 0.001 s 0. raza de virare.5% Accel. Garmin GPSmap 60CSx.1) este un dispozitiv profesional capabil să înregistreze şi să proceseze în timp real semnalele recepţionate de la o antenă GPS cu o rată de actualizare a datelor de la receptor de 100 Hz. Vbox II SX5 este varianta „low cost” a sistemului Vbox.1 km/h Distanţa 1 cm 0. înălţimea. TEHNICI DE ACHIZIŢIE ŞI PRELUCRARE A DATELOR 3. Se pot încărca şi descărca date despre hărţi şi trasee/puncte înregistrate folosind conexiunea rapidă USB.5% Direcţia/orientarea 0.01 g 0.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 3. 3. ECHIPAMENTE DE MĂSURARE. Racelogic Vbox III (Fig.1° Timpul 0. dar rata de actualizare a datelor de la receptor este de 5 Hz.01° 0. acceleraţia longitudinală. Unitatea dispune de un microcard SD pentru încărcarea în memorie a hărţilor de detaliu şi pentru salvarea traseelor parcurse. cu diferite performanţe şi diferite interfeţe (intrări/ieşiri). gama Vbox mai cuprinde şi altele. 3.1 – Caracteristici de precizie ale sistemului Vbox III Parametru Rezoluţie Acurateţe Acurateţe cu DGPS Viteza 0. timpul. Fig. APARATURA UTILIZATĂ PENTRU COLECTAREA DATELOR 3.001 s Racelogic Vbox VBS20SL este un dispozitiv capabil să înregistreze şi să proceseze în timp real semnalele recepţionate de la două antene (rata de eşantionare de 20 Hz).8 m 95% CEP Altitudinea 1 cm 6 m 95% CEP 3 m 95% CEP Acceleraţia laterală 0. traseul parcurs (înregistrare).1. Tabelul 3. poziţia într-un circuit. GPSmap 60CSx încorporează. poziţia. Dispozitive GPS utilizate La experimente au fost utilizate patru tipuri de receptoare GPS capabile să înregistreze datele despre traseul parcurs: Racelogic VBox. Garmin GPSmap 60CSx (Fig. longitudinală 0. fără alţi senzori externi. Este destinat în primul rând măsurării poziţiei şi vitezei unui vehicul în mişcare.01 s 0. Caracteristicile sale sunt asemănătoare celor ale sistemului Vbox III.1 km/h 0.1.05% 0. Dintre caracteristici: 27 . distanţa.2) este un dispozitiv care poate înregistra datele cu o rată de eşantionare de 1 Hz (o înregistrare pe secundă). precum şi o busolă electronică ce afişează direcţia de deplasare cu mare acurateţe.

diagonala 2.6”. Loran TDs.9mm) pentru afişarea informaţiilor: poziţie. . media de deplasare. Fig. .3 – GPS 18x-5Hz GPS 18x-5Hz dispune de 12 canale paralele (poate procesa simultan semnalele primite de la 12 sateliţi).3”. MGRS.înregistrarea la interval minim de 5 secunde sau 50 metri.2) este un senzor GPS destinat în special utilizării la operarea utilajelor. pentru precizie înaltă şi aplicaţii dinamice. ghidare şi diferite aplicaţii în agricultură unde sunt necesare informaţii de poziţionare şi viteză foarte precise.ecran: 1. 3. . TFT ( 160x240 pixeli).sensibilitate de până la -159 dBm.greutate: 213 grame.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat .spaţiu de memorie pentru 130. 3. .).3. Maidenhead. este activat WAAS (poate procesa semnalul radio diferenţial dacă este disponibil) şi dispunde de o memorie permanentă pentru stocarea informaţiilor de configurare. Este util în special la înregistrarea datelor dinamice pe trasee lungi. . prevăzut cu odometru (kilometraj). 256 culori. NMEA (format . la intervale regulate de timp sau spaţiu. 3. text.suport pentru protocolul NMEA0183 V 3.consum mic de putere (durata de viaţă a bateriei de circa 12 ore). . fără hardware suplimentar necesar. adică un dispozitiv care înregistrează poziţia (coordonatele geografice) şi timpul.2 – Garmin GPSmap 60CSx şi Holux M-241 GPS 18x-5Hz (Fig.1x1. UTM. Datele se pot prelua prin intermediul mai multor tipuri de fişiere: KML (interfaţare cu Google Earth). compatibil WAAS prin SiRF (SiRF este un protocol de comunicaţie implementat în chipset-ul cu acelaşi nume – produs de compania SiRF Technology Holdings Inc.5x2.4x6. Caracteristici ale receptorului Holux M-241: .000 de puncte. un ceas intern (independent de semnalul de la satelit) şi date brute rezultate prin măsurare.calculator de călătorie. . cele 20 de trasee salvate (cu câte 500 de puncte fiecare) permit ghidarea în ambele direcţii. Fig.000 de înregistrări de poziţie. . uşurinţa în utilizare şi preţul. are un ecran LCD (32mm x 8. Principalele avantaje ale acestui dispozitiv sunt: mărimea.formate de poziţie Lat/Lon. conţinând secvenţe $GPRMC). cu baterii. memoria disponibilă.2) este un GPS logger. de exemplu la deplasarea pe autostradă sau drumuri naţionale. 28 . caracteristici tehnice în Tabelul 3. viteză. timp de oprire. viteza maximă şi altele. data/ora şi posibilităţi de setare a limbii şi unităţilor de măsură a distanţei. . timpul total. . Holux M-241 (Fig. media totală. 3. Receptorul Holux M-241 dispune de interfeţe Bluetooth şi USB. GPX.receptor GPS de înaltă sensibilitate.înregistrare automată a traseului parcurs cu 10.01.dimensiuni: 2.demodulator WAAS/EGNOS/MSAS inclus. se alimentează cu o baterie AA.2”. .txt specific.

Rata de actualizare 5 înregistrări pe secundă (5 Hz) Precizie . protocoalele de comunicaţie (semnalul electric) disponibile şi formatul mesajelor.Reachiziţie: sub 2 secunde . . 95% .La cald: 38 secunde . +80°C Performanţe GPS Timp de achiziţie .1 noduri RMS. este stabilită o listă de coduri pentru identificarea defectelor (DTC – Diagnostic Trouble Codes). OBD-II defineşte o listă de parametri ce pot fi monitorizaţi şi modul de codare a datelor pentru fiecare parametru.WAAS: . iar din 2001 a devenit obligatorie şi în Europa (EOBD).Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Tabelul 3. Alte dispozitive utilizate pentru achiziţia de date Interfaţa OBD-II O sursă importantă de date în timpul deplasării vehiculului este interfaţa OBD (On Board Diagnostics).viteză: 0.SPS (standard positioning service): .4 – Conector OBD-II şi exemplu de interfaţă de conectare cu calculatorul Standardul OBD-II specifică tipul conectorului şi dispunerea contactelor acestuia.1 noduri RMS. 600 ms şi 800 ms faţă de fronturile de semnal care marchează secundele UTC. cum sunt unitatea de control al motorului ECU (Engine Control Unit) sau modulul de control ABS.poziţie: sub 15 metri.5 mm Masa 165 g Lungimea cablului 5m Caracteristici electrice Tensiunea de alimentare 4.2..1. ci trebuie conectat la un calculator. o funcţie de generare a semnalului de ieşire în impulsuri (Measurement Pulse Output) de 5 Hz.La rece: 45 secunde. Aceasta a fost introdusă încă din anii ’70 de către unii fabricanţi de autovehicule. Interfeţe RS-232 – receptor asincron.2 – Caracteristici tehnice ale receptorului GPS 18x-5Hz Dimensiuni Diametru 61 mm Grosime 19. Fig. viteza 29 .poziţie: sub 3 metri.5 Vcc Curentul de intrare 100 mA @ 5. pentru autovehiculele pe benzină (din 2004 şi pentru cele diesel). 400 ms.0 – 5. implicit 19200 bauds Este disponibilă. 3. fiecare unitate de control primeşte semnale de la diferiţi senzori. 200 ms. ale cărei limite superioare sunt aliniate la deplasări de 0 ms. Prin intermediul OBD-II se pot citi date de la unităţile de control instalate pe autovehicul. Pentru a-şi putea îndeplini rolul.viteză: 0. Ca rezultat al standardizării.0 Vcc Sensibilitatea receptorului GPS -185 dBm Temperatura de operare -30°C . un dispozitiv unic poate fi utilizat pentru comunicarea cu unităţile de control (controlere) ale oricărui autovehicul. din 1996 a devenit obligatorie în Statele Unite (specificaţia OBD-II). de asemenea. GPS 18x-5Hz nu funcţionează independent. turaţia motorului. 3. De asemenea. extensibilă. 95% .Cu toate datele cunoscute: 1 secundă .. Astfel se pot citi informaţii ca viteza de deplasare.

3.6 – DataCollect SDR. Pentru vizualizarea şi salvarea datelor se conectează dispozitivul la portul serial al unui calculator. prelucrate de un microcontroler şi sunt necesare pentru funcţionarea sistemului de frânare antiblocare (ABS). 3. 30 . pentru detectarea vehiculelor (efectul Doppler se bazează pe deplasarea în frecvenţă a semnalului transmis de radar şi reflectat de un obiect în mişcare). Acest tip de dispozitiv este util pentru măsurarea vitezelor vehiculelor ce trec printr-o secţiune a drumului. lungimea şi ora la care a fost detectat fiecare vehicul [85].5 – Viteza unui vehicul în trafic urban. DataCollect SDR poate măsura viteze între 3 şi 250 km/h. după 1300 s. Informaţiile date de clasificatorul SDR sunt viteza. Fig. În Fig. obţinută de la un receptor GPS şi de la magistrala CAN a autovehiculului (controlerul ABS) Pentru verificarea datelor obţinute cu ajutorul receptoarelor GPS s-au făcut măsurători în paralel cu un receptor GPS şi cu ajutorul unei interfeţe OBD-II. 3. Fig.6) produs de firma DSD (Austria) este un sistem de înregistrare a acceleraţiei şi vitezei unghiulare ale autovehiculului. 3. Trebuie menţionat că semnalul de viteză de la sistemul GPS nu este filtrat. ceea ce explică valorile mai mari ale vârfurilor curbei roşii. în sensuri opuse. Un aparat poate măsura traficul. cu frecvenţă de 24. pe o singură bandă. Suprapunerea celor două serii de date este destul de bună. 3.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat fiecărei roţi. Sistemul PicDAQ.6) foloseşte un radar cu efect Doppler. iar cea albastră prezintă datele transmise pe magistrala CAN a autovehiculului şi preluate pe un laptop prin intermediul interfeţei OBD-II. De asemenea.5 curba roşie prezintă rezultatele furnizate de sistemul GPSMap. ceea ce dovedeşte că ambele sisteme de achiziţie sunt performante.125 GHz. pe două benzi. cu o rezoluţie de 1 km/h. Sistemul de achiziţie a datelor DSD PicDAQ Sistemul PicDAQ (Fig. Datele de viteză sunt obţinute de la senzori plasaţi în toate roţile vehiculului. consumul de combustibil. Amplasarea aparatului SDR este restricţionată de existenţa obstacolelor care pot bloca vizibilitatea de la radar spre drum. dar nu poate da informaţii despre profilul vitezei. într-un sens de circulaţie sau. Senzorul optic Datron-Correvit Clasificatorul de trafic DataCollect SDR Clasificatorul de trafic SDR (Fig. printr-un adaptor RS232-USB în cazul notebook-urilor care nu au interfaţa RS232. nivelul emisiilor etc. cele două semnale continuă să fie perfect sincronizate.

testarea motoarelor.475 metri. afişajul.7. 3. atunci când este posibil.3. a şasiului şi a suspensiei. teste de frânare. conectorii şi o unitate de card SD. dreapta). Calculul vitezei pe baza modificării în timp a poziţiei va da un rezultat însoţit de „zgomot”. Corrsys-Datron GmbH). interpolarea valorilor obţinute poate afecta acurateţea într-o măsură destul de importantă în cazul testării performanţelor autovehiculelor. această mişcare determină o deplasare a semnalului. Unitatea principală include butoanele de comandă. conform Fig.2 (valori ce indică în general o acurateţe bună). 31 . Senzorii optici asigură cel mai scurt timp de răspuns. s-a obţinut o precizie de localizare de 0.342 – 0. ţinut imobil. testarea pneurilor. vitezei şi acceleraţiei pe diferite suprafeţe. 3. Prin urmare. 3. ca în Fig.7 – Viteza calculată pe baza poziţiei şi timpului. Această mică deplasare poate fi măsurată şi utilizată pentru calculul vitezei (exemplu în Fig. În urma măsurării. 3. Blocul de senzori 2 include 3 senzori axiali de acceleraţie pentru valori mari (până la 50 g).6) este utilizat pentru măsurarea distanţei. Sistemele DATRON Grupul DATRON (Datron Technology Ltd. Senzorii optici permit măsurarea directă a vitezei faţă de sol. 3.1. Senzorul Correvit L-350 (Fig. 3.7. produce sisteme pentru măsurarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor folosind senzori optici sau GPS. adică variaţia frecvenţei unei unde emise de o sursă de oscilaţii. 3. Fig.testelor de crash. este preferabil ca viteza să fie preluată direct de la dispozitivul GPS (de exemplu prin secvenţele NMEA).9 – 1. dacă aceasta se află în mişcare faţă de receptor (acelaşi principiu ca în cazul radarului). teste de maniabilitate. iar senzorii din domeniul 50 g . stânga. Senzorii de acceleraţie în domeniul 5 g şi senzorii de viteză unghiulară sunt destinaţi testelor de frânare şi de maniabilitate. când un receptor este în mişcare faţă de sateliţi.8.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Sistemul este compus din unitatea de control principală şi două blocuri cu senzori. ceea ce afectează precizia ce poate fi realizată fără corecţii suplimentare. teste de rulare liberă. Înregistrări cu receptorul GPS imobil Prin înregistrarea unei poziţii cu un receptor imobil se poate pune în evidenţă influenţa obstacolelor şi a condiţiilor atmosterice asupra preciziei coordonatelor punctelor înregistrate. respectiv pe baza efectului Doppler Pe de altă parte.8 sunt rezultatele a două măsurători efectuate cu receptorul GPS 18x-5Hz. a unghiurilor de derapare sau a înălţimii dintre senzor şi sol. Acurateţea raportată de către receptor prin intermediul secvenţelor NMEA (HDOP) a fost de 0. în loc să fie calculată pe baza poziţiilor succesive. În Fig. Erori şi precizie de măsurare la utilizarea dispozitivelor GPS Timpul necesar pentru ca semnalul de la fiecare satelit să ajungă la receptor este afectat într-o mică măsură de condiţiile atmosferice. La baza acestui calcul se află efectul Doppler. Blocul de senzori 1 include 3 senzori de viteză unghiulară (un domeniu de 150 grade/secundă) şi 3 senzori axiali de acceleraţie pentru valori relativ mici (domeniul 5 g). Se pot efectua cu aceste sisteme teste de accelerare. Se poate conecta direct la PC sau la alte sisteme de achiziţie. uscate sau umede.

Fig.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig. 3. Sensul indicat de săgeţile din Fig.distanţa între punctele succesive este calculată pe baza poziţiei înregistrate.10 este reprezentată o porţiune dintr-un traseu parcurs. 3. 3.9 – Traseul înregistrat cu GPSmap şi GPS 18x-5Hz Reprezentarea grafică a vitezei arată diferenţe importante. nu cea calculată pe baza poziţiei. adică mărginită de blocuri înalte. În primul rând. În graficul viteză/spaţiu diferenţele sunt prea mari (peste 5%). în timp ce GPS 18x a recepţionat semnal de la 7-8 sateliţi. diferenţa de precizie dintre cele două receptoare este importantă. Vbox a recepţionat semnal de la 5-6 sateliţi. 32 . şi se preferă utilizarea dispozitivului GPS 18x-5Hz. Cauza erorilor de poziţionare ale sistemului Vbox este numărul mic de sateliţi vizibili. graficul viteză/timp arată sincronizarea celor două înregistrări. Acestea nu par să fie doar un „zgomot” de înregistrare.8 arată evoluţia în timp. în schimb calitatea recepţiei sistemului GPS 18x este remarcabilă. 3.11 metri. demarare sau de rulare liberă. 3. Pentru aceste situaţii dispozitivul GPSmap 60CSx este suficient de precis. În Fig. de exemplu. Înregistrarea s-a făcut în oraş. A fost determinată o distanţă în plan între cele două puncte mediane de circa 0. În ambele cazuri viteza este cea transmisă de receptor. Când înregistrările se fac pe trasee mai lungi diferenţele dintre înregistrări nu mai sunt semnificative. şi se datorează erorilor de măsurare a poziţiei . Comparaţie între datele colectate cu dispozitivele GPS În cazul traseelor scurte parcurse. parţial pe o stradă de tip „canion”.7. Dacă eroarea sistemului Vbox este în acest caz explicabilă. ca în Fig.8 – Măsurări cu receptorul GPS imobil Punctul cu coordonatele rezultate prin medierea coordonatelor tuturor punctelor înregistrate este marcat prin cercul roşu. pentru efectuarea testelor de frânare. înregistrat cu receptoarele Vbox şi GPS 18x-5Hz. dar înregistrarea făcută cu Vbox are unele abateri destul de mari.

Înălţime: 1.29 .73 treapta a 2-a: 2.reductor central: 3.25 m Supr.05 treapta a 3-a: 1.Masa (gol): 1060 kg .treapta a 2-a: 2.41 .0 mers înapoi: 5.Lăţime: 1702 m Înălţime: 1470 m Suprafaţa frontală: 2.treapta 1: 3.4.3 – Caracteristicile autovehiculelor Autovehiculul 1 Model Motor Autovehiculul 2 Autovehiculul 3 Renault Megane II 1.mers înapoi: 3.Pmax: 60 kW .Lungime: 4.345 .600 m . Viteza în funcţie de timp (sus) şi de spaţiu (jos).19 treapta a 5-a: 1.Mmax: 110 Nm/4100 rpm .0 .26 m2 treapta 1: 4. Autovehicule utilizate la colectarea datelor Caracteristicile autovehiculelor utilizate în procesul de colectare a datelor sunt prezentate în Tabelul 3.625 m .14 m2 .Lăţime: 1.Masa: 1213 kg .667 .1 m2 Cx: 0.151 cutie de transfer: o Hi: 1.treapta a 5-a: 0.048 .Lungime: 3.10 – Traseu înregistrat cu Vbox şi GPS 18x simultan.209 m .treapta a 3-a: 1. frontală: 2.cilindree: 1461 cm3 .treapta a 4-a: 0.777 m .Ampatament: 2.8l TDCi.304 treapta a 3-a: 1.Înălţime (gol): 1.705 .Cx: 0. o Lo: 2.921 .73 Ford Focus Suzuki Jimny 1.0.Reductor central: 4.674 treapta a 4-a: 1.458 m .Lungime: 4230 m .Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig.32 treapta a 4-a: 0.5 dCi (diesel) .3 205/70R15 - Dimensiuni Rapoarte de transmitere Pneuri 195/65R15 185/65R14 33 .Masa: 1205 kg .670 m . măsurată cu Vbox (negru) şi DS-5 (albastru) 3.Suprafaţa frontală: 2.35 treapta 1: 3.76 reductor central: 3. 3.97 treapta a 5-a: 0.3.Mmax: 185 Nm .cilindree: 1298 cm3 .727 . Tabelul 3.1.Lăţime: 1.Pmax: 59 kW/6000 rpm .425 treapta a 2-a: 2. 85 kW M13A (benzină) (diesel) .

1. Este important ca vehiculul martor să aibă un comportament similar cu al majorităţii vehiculelor din trafic. indiferent de aparatura utilizată. buclă inductivă.2. METODE DE COLECTARE ŞI PRELUCRARE A DATELOR Pentru măsurarea performanţelor dinamice ale unui autovehicul.11. instalate pe marginea drumurilor. instalarea cea mai complexă constă în aşezarea antenei magnetice pe acoperişul vehiculului.2. . întrucât înregistrarea se face în timp. camere video). .2. 3. Datele sunt preluate de la receptoare GPS.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 3. Etapa de colectare a datelor este cuprinsă în cele două blocuri din prima coloană şi constă în aplicarea metodei vehiculului martor. dar pot fi citite şi prin interfaţa OBD2. pentru ca datele înregistrate să fie cât mai reprezentative.vitezele sunt înregistrate pe toată lungimea traseului. Etapa de pre-procesare a datelor este cuprinsă în blocurile din coloana din mijloc.nu sunt necesare echipamente instalate în diferite puncte ale traseului parcurs (radar.analiza datelor colectate în scopul descrierii/caracterizării condiţiilor de deplasare. conectarea la calculator şi pornirea aparatelor şi a aplicaţiilor. Vehiculul martor este un vehicul participant la trafic pe care este instalată aparatura de achiziţie a datelor. Datele de trafic se pot culege fie utilizând aparatura instalată la bordul unui autovehicul în deplasare (vehicul martor). 3. nu doar într-un punct de pe traseu (ca în cazul senzorilor de viteză externi).dezvoltarea unuia sau mai multor cicluri reprezentative pentru condiţiile existente pe baza datelor înregistrate.timpul necesar pentru colectarea datelor pe trasee diferite este mai mic.2.înregistrarea condiţiilor de deplasare cu ajutorul unuia sau mai multor vehicule echipate cu aparatură de colectare a datelor.se pot determina şi acceleraţiile. Metode de colectare şi analiză a datelor în vederea stabilirii unor cicluri de deplasare de referinţă În principiu. în funcţie de tipul receptorului. 3. . Metoda vehiculului martor Metoda preferată pentru înregistrarea datelor este metoda vehiculului martor. stabilirea ciclurilor de deplasare implică [2]: . Colectarea datelor necesare pentru determinarea unui ciclu de deplasare se rezumă la 34 . . fie folosind echipamente fixe. În cazul receptoarelor GPS.11 – Schema procesului de achiziţie şi prelucrare a datelor Procesul de achiziţie şi prelucrare a datelor este prezentat schematic în Fig. Pregătirea vehiculului martor constă în instalarea echipamentelor de achiziţie a datelor. Printre avantajele utilizării vehiculului martor pot fi amintite: . Fig. 3. . este necesară instalarea acesteia la bordul autovehiculului şi colectarea datelor în timpul deplasării.

Pentru a putea identifica o secvenţă reprezentativă a ciclului este. în apropierea unui punct oarecare P0. care să poată fi comparate între ele. Aceste secvenţe. Dacă se dovedeşte că pe baza şablonului ales nu se poate identifica un ciclu reprezentativ pentru cele mai multe deplasări (trasee) analizate. ca în primul caz. time=timp.y. Pentru calculul vitezei şi acceleraţiei. viteza maximă şi viteza medie. Sortarea acestor serii de coordonate în funcţie de momentele de timp asociate punctelor dă posibilitatea cunoaşterii sensului de deplasare pe traiectorie. util să se cunoască acceleraţia şi respectiv deceleraţia medie a secţiunii respective. 3. Viteza poate fi citită prin interfaţa OBD2 sau prin intermediul unor senzori de turaţie. parte a unei secvenţe de deplasare (grafic viteză/timp).2. şablonul se modifică. Ponderea cu care punctele influenţează poziţia cercului depinde de depărtarea în timp faţă de 35 .13.). înregistrările efectuate pe fiecare traseu sunt împărţite în secvenţe relativ scurte. fiecare reprezentând deplasarea vehiculului între două opriri. transformă mai întâi valorile din coordonatele globale ale elipsoidului de rotaţie prin care este reprezentat Pământul (WGS84) în coordonate locale x. latitudinea şi altitudinea. care să poată fi asociată ciclului de deplasare pentru zona studiată (oraş. se consideră un cerc C3 ce trece prin trei puncte consecutive (anterior. Algoritm pentru evaluarea cinematicii din date GPS Datele primare de care se dispune ca urmare a utilizării receptoarelor GPS sunt: timpul. durata de parcurgere a acestuia. sunt similare unor pulsuri de semnal fiind denumite pulsuri de deplasare (Fig. etc. Se poate stabili un şablon şi se verifică în ce măsură fiecare puls de deplasare se încadrează în acel şablon.12 – Pulsuri de deplasare.z. autostradă. Pentru un calcul rapid. o problemă importantă şi dificilă este identificarea unei secvenţe reprezentative. O metodă modernă de înregistrare a comportamentului vehiculului martor este prin utilizarea sistemului de poziţionare globală.3. 3. ca reprezentare a parcurgerii unui traseu. traiectoria vehiculului este aproximată cu un arc de cerc ce trece prin acesta . pentru identificarea unei secvenţe tipice. Graficul vitezei în funcţie de timp. În urma eforturilor repetate de colectare a datelor respective.montarea aparaturii pe un vehicul urmăritor. . 3. adică P-1. de asemenea.12). Prin aceasta devine posibilă vizualizarea traiectoriei tridimensionale a vehiculului prin unirea tuturor punctelor succesive înregistrate. 3. driving pulse=puls de deplasare) Pe lângă variaţia în timp a vitezei. au fost stabilite două metode principale [71] (aparatura necesară este diferită pentru fiecare metodă): . O metodă eficientă constă în utilizarea logicii fuzzy [53]. este o serie secvenţială de „pulsuri” izolate.montarea aparaturii pe un vehicul martor. Algoritmul realizat. curent şi următor. longitudinea. reprezentate grafic (viteză/timp). ci printre puncte.2) (instalate pe vehiculele martor). Acest cerc de aproximare a traiectoriei poate fi înlocuit de un cerc C5 de aproximare (regresie). descris amănunţit în [84].fig. Fiecare puls este caracterizat de lungimea segmentului respectiv de drum şi viteza medie de parcurgere a acestuia. trebuie determinaţi parametrii globali ai ciclului de deplasare. GPS (2. Fig. P0. adică lungimea traseului. În principiu. Având colectate datele reale de deplasare.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat înregistrarea evoluţiei vitezei în funcţie de timp şi prelucrarea statistică a datelor. care nu va trece prin puncte. exemplu preluat din [53] (speed=viteză. P+1).

direcţie. Diferenţe mari între distanţele de rulare liberă obţinute sau între acestea şi cele indicate de fabricant arată o funcţionare defectuoasă a sistemelor de frânare. dispozitive optice. coeficientului rezistenţei la rulare sau a pierderilor de putere în transmisie. Testul rulării libere constă în aducerea autovehiculului la o viteză impusă. direcţia vitezei este tangentă la cerc în punctul central. respectând regula de regresie Cebîşev. punerea pe liber a cutiei de viteze şi înregistrarea timpului şi spaţiului necesare rulării autovehiculului până la oprire pe o porţiune de drum drept şi orizontal. Rezistenţa la rulare este: Fr  f  G  cos( ) de unde: f  f 0 (1  f1  v)  f 0  f 0  f 1  v (eq. GPS). 3. 3. unde R este raza cercului (raza de curbură a traiectoriei). rulare sau transmisie. iar datele se scriu într-un tabel. Deoarece există două surse de erori (erori datorate aparatului de măsură şi erori datorate operatorului. Proba se efectuează de câte două ori. proba de rulare liberă poate fi folosită şi pentru estimarea coeficientului rezistenţei aerodinamice.13 – Schemă pentru exemplificarea algoritmilor de calcul al vitezei şi acceleraţiei pe baza poziţiilor succesive ale vehiculului Pe baza acestei estimări a traiectoriei se obţin apoi cu uşurinţă viteza şi acceleraţia ce corespund punctului central P0: mărimea vitezei v se obţine prin derivarea spaţiului parcurs.se pune maneta de schimbare a treptei de viteză în poziţia neutră permiţând autovehiculului să ruleze liber pe o porţiune de drum drept. fiind în rulare liberă. acceleraţia totală se obţine prin însumarea vectorială a celor două componente. defecţiuni ce trebuie remediate.4.se accelerează autovehiculul la o viteză oarecare (suficient de mare pentru a putea efectua un număr suficient de măsurări).se măsoară duratele de timp corespunzătoare scăderii vitezei cu o treaptă fixă (de exemplu la intervale de 10 km/h). nu se transmite moment la roată prin transmisia autovehiculului şi nu există nici forţă de demarare sau frânare.2. Procedura este următoarea: . 3. în lipsa vântului. vectorul acceleraţie centripetă este perpendicular pe vectorul viteză (e orientat din P0 spre centrul cercului) şi are mărimea ay = v2/R.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat punctul central. Determinarea parametrilor dinamici prin rulare liberă Metoda rulării libere (coast-down) este o metodă experimentală care permite verificarea stării tehnice generale a unui autovehicul. Fig.1) m Întrucât. Punctul de pornire este ecuaţia generală de mişcare. se poate scrie expresia deceleraţiei astfel: F  Fa d  a  r (eq. Dacă pe durata rulării libere se înregistrează suplimentar şi evoluţia vitezei instantanee (eventual şi a acceleraţiei instantanee) în funcţie de timp. vectorul acceleraţie tangenţială are acelaşi suport ca viteza şi mărimea sa ax se obţine derivând mărimea vitezei. dus-întors.2) 36 . 3. . iar sensul se cunoaşte. Permite evidenţierea unor anomalii în funcţionarea autovehiculului. fără denivelări şi orizontal (preferabil fără condiţii de vânt). Plecând de la aceasta. este preferabil să se efectueze citiri cât mai precise şi să se utilizeze metode avansate de monitorizare a vitezei (roata a cincea. .

3. respectiv. Condiţia de bază este:   y  xi   y i  i 1 n 2  min . de la două valori iniţiale diferite: pentru viteze mari şi pentru viteze mici. 3. coeficienţii de rezistenţă la rulare f0. 3. 3. apoi se utilizează relaţiile empirice de mai jos pentru calculul coeficienţilor cx şi f.4)   2m Pe de altă parte. Această metodă presupune. Exprimând deceleraţia în funcţie de viteză se obţine: f  g f 0  f1  g   cx  S 2 d 0  v v (eq. f1: 2m   (eq. sau metoda Bosch. se poate defini un polinom de gradul doi care să aproximeze cât se poate de bine măsurătorile: d  c0  c1  v  c 2  v 2 (eq.9) t1 t2 Formulele empirice pentru determinarea coeficientului de rezistenţă aerodinamică şi a coeficientului de rezistenţă la rulare: cx  6  m  a1  a 2  2 A  v12  v 2 2 28. că vehiculul rulează liber pe un drum drept.5) Astfel se poate determina coeficientul de rezistenţă aerodinamică cx şi. şi cu vb1 şi vb2 vitezele finale. Se poate utiliza metoda regresiei polinomiale. intervalele de timp necesare pentru scăderea vitezei vor fi t1 şi t2: v  vb1 v  vb 2 (eq. fără vânt. dependent de viteză G=mg – greutatea autovehiculului α – unghiul pantei (înclinarea drumului) (eq. Pe baza acestor valori se calculează deceleraţiile medii. 3. de asemenea. 37 . Se măsoară timpul necesar pentru scăderea vitezei cu o anumită valoare.2  a 2  v12  a1  v 2  2 10 3  v12  v 2    f  (eq. 3. A = suprafaţa frontală a vehiculului. Astfel. pentru a determina coeficienţii de rezistenţă la rulare şi de rezistenţă aerodinamică. 3.6) c x  c2 f 0  c0 f1  c1  S g f0  g În concluzie.10) unde: m = masa vehiculului. notând cu va1 şi va2 vitezele iniţiale.7) Această condiţie duce la un sistem de n+1 ecuaţii care poate fi rezolvat cu ajutorul algoritmului de eliminare Gauss. O altă metodă de determinare empirică a coeficientului de rezistenţă aerodinamică şi a coeficientului de rezistenţă la rulare este cea descrisă în [126].3) ρ – densitatea aerului cx – coeficientul de rezistenţă aerodinamică S – suprafaţa frontală a autovehiculului v – viteza autovehiculului.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Rezistenţa aerodinamică: 1 Fa    c x S  v 2 2 f – coeficientul de rezistenţă la rulare. este necesar să fie determinaţi coeficienţii unui polinom de ordinul 2. (eq. 3. Problema se poate rezolva cu ajutorul programelor de calcul statistic sau printr-o funcţie proprie care să implementeze algoritmul de regresie.8) v1  a1 v2  a 2 2 2 Deceleraţiile medii a1 şi a2 vor fi: v v v  vb 2 a1  a1 b1 a2  a 2 (eq.

1 – Sistemul complet de achiziţie bazat pe GPS 18x-5Hz 4.hardware Sistemul este compus din receptorul GPS 18x-5Hz. un calculator (notebook). Alimentarea se realizează prin una din interfeţele USB ale calculatorului. cablu de adaptare RS232 – USB (notebook-urile de mici dimensiuni nu sunt prevăzute cu interfaţă RS232) şi.2. dacă este cazul. mini-notebook Asus Eee). 4. Acest sistem are două componente principale: echipament (hardware) şi program (software). SOLUŢII PENTRU STUDIUL COMPORTAMENTULUI AUTOVEHICULELOR 4. un sistem de alimentare de la priza de 12 V a autovehiculului. Nu trebuie preluate toate secvenţele NMEA pe care le transmite receptorul GPS [122]. ci cu un miniconector utilizat de Garmin pentru testare. Pentru a asigura recepţia tuturor informaţiilor la intervale de 0. deoarece rata de achiziţie de 5 Hz poate fi afectată (se reduce la 2. printr-un conector standard. rata de transfer trebuie să fie de 19200 bauds. 4. care trebuie înlăturat pentru a putea conecta firele conform schemei din Fig. Modul în care rata de transfer selectată la configurarea dispozitivului poate afecta volumul de date recepţionate de la dispozitiv (lungimea secvenţei recepţionate) rezultă prin împărţirea numărului de caractere de transmis la numărul de caractere transmise pe secundă. O importanţă deosebită o are rata de transfer a datelor prin interfaţa serială.1. Rata de transfer necesară (bauds) mai depinde şi de numărul maxim de caractere pentru fiecare 38 . Programul este o aplicaţie stand-alone realizată în limbajul Delphi şi realizează funcţiile de achiziţie a datelor şi înregistrare a acestora în fişiere de tip text. 4.5 Hz).Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 4. Fig. Fig. un calculator (mini-notebook sau tablet-PC) şi interfaţa de conectare (RS232-USB). Echipamentul DS-5 . SISTEM PROPRIU DE ACHIZIŢIE A DATELOR PRIN GPS Pe baza receptorului Garmin GPS 18x-5Hz [123] a fost realizat un instrument propriu destinat analizei comportamentului dinamic al autovehiculului (numit DS-5).2 secunde.1.1. Dispozitivul GPS 18x-5Hz nu este prevăzut cu un conector standard. Echipamentul este compus din receptorul GPS.2 – Schema de conectare a dispozitivului GPS 18x-5Hz la calculator [123] S-a optat pentru utilizarea calculatoarelor de mici dimensiuni şi cu putere de calcul suficientă pentru a rula programul de achiziţie a datelor (de ex.

latitudinea.Data – afişarea în timp real a datelor recepţionate de la senzorul GPS. Programul DS-5 – software Pentru achiziţia. . Aceste alternative vor putea fi luate în considerare în cazul utilizării unui receptor cu o rată de actualizare a datelor mai mare.Zona de marcare (stânga-jos) – cuprinde butonul „Mark point”.1 metri) şi viteza (precizie de 0.1.2. Est şi pe verticală. timp). 4. viteză în noduri. altitudinea (precizie de 0.calitatea semnalului. iar pentru a transmite 5 înregistrări pe secundă (5 x 194 = 970 caractere) este necesară o rată de 19200 bauds. . O soluţie pentru reducerea ratei de transfer necesare ar fi utilizarea secvenţei $GPRMV în loc de $GPVTG.3 – Interfaţa programului de achiziţie a datelor GPS Principalele zone din interfaţa cu utilizatorul sunt: . Fig.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat secvenţă NMEA. inclusiv programarea interfeţei seriale. în etapa de dezvoltare a programului. sunt disponibile biblioteci de funcţii predefinite pentru diferitele tipuri de aplicaţii. cu precizie de 7 zecimale). longitudinea (ambele în grade. A fost ales acest mediu de programare deoarece dispune de obiecte dedicate realizării interfeţei cu utilizatorul deosebit de flexibile. datele utile preluate de la receptor sunt: timpul (cu o rată de 0. sau renunţarea la $GPRMC şi preluarea tuturor datelor de poziţie şi timp din $GPGGA. prelucrarea şi salvarea datelor recepţionate cu ajutorul sistemului DS-5 (bazat pe GPS 18x-5Hz) a fost elaborat un program special.01 km/h). numărul de sateliţi) şi $GPVTG (orientare şi viteză faţă de sol în noduri şi km/h).NMEA Strings – secvenţele NMEA preluate de la senzorul GPS.2 secunde şi precizia dată satelit). În plus. Secvenţele NMEA care trebuie preluate de la receptorul GPS sunt: $GPRMC (include date de poziţie. obţinând componentele vitezei 3D pe direcţiile Nord. folosind mediul de dezvoltare Borland Delphi. $GPGGA (date de poziţie 3D şi acurateţe . . de exemplu de 10 Hz. Pe scurt.Quality – informaţii despre calitatea semnalului.Zona grafică (zona albă din dreapta) – este reprezentat în timp real graficul vitezei. . urmând ca vitezele longitudinală şi laterală să fie calculate prin software (având direcţia de deplasare calculată pe baza înregistrărilor precedente). prin apăsarea căruia 39 . 4. În acest caz este necesară o rată de transfer de 2400 bauds pentru a transmite o înregistrare pe secundă. Numărul maxim de caractere de transmis este 194. aceste şiruri sunt afişate pentru a avea un control suplimentar al corectitudinii datelor.

lsp). chiar dacă experimental s-a constatat că Vbox are o sensibilitate mai mică.1. stocate într-un fişier separat (alisp_util.lsp).4). Deşi diferenţa este foarte mică faţă de poziţia a treia (Vbox).Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat se înregistrează poziţia curentă şi câmpul de editare „GEAR”. Notele s-au acordat în funcţie de performanţele receptoarelor. gps. 4.000 de linii de cod sursă.2.Zona de control (stânga-sus) – butoanele pentru configurare.3.lsp). . Funcţiile pot fi grupate în următoarele categorii: . de la 0 până la 6). unde se poate introduce treapta de viteză (caractere numerice.62 puncte pentru varianta cu tablet-PC). Fişierele aplicaţiei totalizează aproape 15. Codul sursă al aplicaţiei este stocat în mai multe fişiere. Concluzia este că sistemul DS-5 bazat pe receptor GPS 18x-5Hz este cel mai potrivit pentru aplicaţii de analiză a comportamentului autovehiculelor. acesta poate înregistra poziţia cu o acurateţe mai mare a coordonatelor (8 zecimale faţă de 7.88 puncte pentru varianta cu mini-notebook Asus Eee şi respectiv 152. În final s-au obţinut punctajele din Tabelul 4. Sensibilitatea receptorului sistemului Vbox a fost notată la fel cu cea a receptorului GPS 18x-5Hz deoarece. Datele sunt înregistrate în fişiere de tip text.instrumente generale (funcţii utilitare). se remarcă pe primele două poziţii cele două sisteme realizate cu GPS 18x-5Hz (153. . în fişierul alisp_data.lsp. în cazul receptorului GPS 18x). de tip lsp (cod sursă Lisp) şi mns (meniu de comenzi).funcţii de manipulare a datelor suplimentare (metadata). în special pentru teste de dinamică pe distanţe scurte. Tabelul 4.1. Această concluzie nu exclude faptul că fiecare din celelalte receptoare poate fi cel mai potrivit pentru achiziţia datelor în anumite condiţii.funcţii de citire şi prelucrare a datelor GPS (în fişierul principal. Comparaţie între receptoarele GPS utilizate O analiză multicriterială poate ajuta la evaluarea comparativă a receptoarelor GPS utilizate.funcţii de prelucrare grafică a datelor (în fişierul principal. conectarea la senzorul GPS şi pornirea/oprirea înregistrării. fie scrise direct în linia de comandă. 40 . .2. Criteriile alese pentru analiză sunt cele din Tabelul 4.1. Descrierea programului Aplicaţia de prelucrare a datelor este de fapt o colecţie de funcţii AutoLisp. Aceste funcţii pot fi apelate fie dintr-un meniu sau toolbar personalizat (exemple în Fig.1. 4. . APLICAŢIE SOFTWARE CAD PENTRU PRELUCRAREA DATELOR GPS 4. gps.1 – Analiza multicriterială a caracteristicilor sistemelor GPS utilizate 4.

O problemă la testarea aplicaţiei în GstarCAD şi ZwCAD a fost timpul de execuţie al funcţiilor care lucrează cu datele suplimentare asociate entităţilor geometrice. Aceasta se realizează cu ajutorul funcţiei Lisp standard load. Cazul cel mai general este cel al formatului GPX. astfel: Command: (load „digps”) Preluarea datelor înregistrate cu dispozitivele GPS În funcţie de dispozitivul GPS utilizat pentru înregistrarea datelor pot exista mai multe tipuri de fişiere. utilizat pentru salvarea datelor de către dispozitivele Garmin (cum este GPSmap 60CSx). read_vbo. viteza. traseul se identifică prin numărul său de ordine din listă. Cu cât numărul de puncte prin care este reprezentat un traseu este mai mare şi cu cât sunt mai multe informaţii stocate ca metadata pentru fiecare punct. Pentru citirea datelor înregistrate cu Vbox se foloseşte o altă funcţie. stocate ca metadata. altitudinea. Primul pas este încărcarea şi parcurgerea fişierului GPX pentru recunoaşterea traseelor înregistrate. sau calculată pe baza informaţiilor de poziţie şi timp. timpul. 4. Comanda este _gps_get_txt.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig. Portabilitatea programelor AutoLISP nu a fost însă un scop la elaborarea lor. Rezultatele calculelor efectuate cu ajutorul funcţiilor programului sunt. Funcţia apelată pentru citirea datelor depinde de tipul şi formatul fişierului. de asemenea. Pentru citirea datelor fiecărui traseu se foloseşte comanda _gps_get_gpx_track. prin introducerea unui parametru. Reprezentările grafice se fac pe baza informaţiiloe alocate punctelor din traseele selectate şi este posibilă păstrarea unei conexiuni între punctele din grafic cu cele din desenul traseului. se pot apela funcţii native sau definite de utilizator direct în linia de comandă şi. Datele suplimentare (metadata) stocate pentru fiecare punct includ coordonatele geografice.2. Se utilizează comanda (definită în cadrul aplicaţiei) _gps_get_gpx. cum sunt GstarCAD sau ZwCAD. S-a preferat utilizarea limbajului AutoLISP pentru scrierea programului deoarece. se citeşte un fişier cu extensia txt. se preferă reprezentarea graficelor ca polilinii şi recalcularea valorilor pentru fiecare vertex al poliliniei pe baza scării de reprezentare şi a punctului de origine. spre deosebire de ARX sau VBA. reprezentat grafic prin puncte şi linii.4 . În cazul datelor înregistrate cu dispozitivul Holux M-241. Sistemul Vbox poate fi configurat pentru o anumită frecvenţă de achiziţie.2. pot fi efectuate interogări pentru aflarea valorilor variabilelor (avantajele limbajelor interpretate). Lista de date încărcată în memorie este similară cu cea creată pentru înregistrările din fişiere GPX. Aplicaţia a fost scrisă pentru AutoCAD şi a fost testată şi utilizată în acest mediu. cu atât este ocupată mai multă memorie şi timpul necesar pentru fiecare operaţie este mai mare. În acest caz încărcarea datelor se face în doi paşi. dar este compatibilă parţial şi cu clone ale acestuia. Viteza este citită de la receptorul GPS când este posibil. când nu este necesară păstrarea asociativităţii între punctele de pe traseu şi cele de pe grafic.Toolbar-uri din interfaţa aplicaţiei Lisp de prelucrare a datelor Datele preluate de la receptoarele GPS conţin informaţii despre traseul parcurs. Utilizarea programului AutoLisp (diGPS) Primul pas constă în încărcarea aplicaţiei (încărcarea codului din fişierele aplicaţiei în memorie). 4. Pentru a reduce timpul de prelucrare. de asemenea. iar la încărcarea fişierului vbo pot fi eliminate o parte din puncte. acceleraţia longitudinală. identificatorul traseului şi identificatorul punctului. 41 .

folosind aceeaşi comandă ca pentru datele înregistrate cu dispozitivul Holux . 4. 4.5. Un exemplu de traseu desenat şi un detaliu din acesta sunt date în Fig.6509) („id_traseu” . 0. 4. „881B”) („Lat” .69” „07”) Pentru înregistrările efectuate cu sistemul DS-5.4”) („Long” ._gps_get_txt. Pentru acceleraţiile laterale culoarea verde reprezintă viraj la stânga. Lungimea şi orientarea fiecărui vector sunt calculate în funcţie de direcţia de deplasare şi viteza.Exemplu de traseu înregistrat cu dispozitiv GPS. se foloseşte aceeaşi comandă: _gps_draw_track. 42 .0972222)) Command: Pot fi reprezentate grafic vitezele şi acceleraţiile ca în Fig. şi traseul este desenat folosind entităţi de tip punct (POINT) şi linie (LINE). 4.5749 856. În continuare programul va cere introducerea unui identificator al traseului. respectiv acceleraţia în punctul respectiv.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Tot din fişiere txt se extrag datele înregistrate cu sistemul propriu DS-5.31) („type” . care este o variabilă de tip text. Lungimea fiecărui segment este dată de valoarea vitezei în punctul de origine al segmentului. „gps_point”) („Time” „03” „20” „2010” „12:57:28. Pentru citirea datelor asociate fiecărei entităţi geometrice se poate folosi o comandă definită în cadrul aplicaţiei (comanda RENT – Read ENTity).4” „2009” „0000. Fig. Exemplu: Command: Command: Command: 469 Command: (25.3177 _gps_get_txt (length lista) (nth 1 lista) 45. indiferent de dispozitivul utilizat pentru înregistrare.6) („accx” . şi detaliu (figura din dreapta) Exemplu pentru entităţile de tip POINT: Command: rent Select object: ((„vxk” . 4. în listă apar date suplimentare: viteza citită direct de la receptor şi numărul de sateliţi vizibili. Fig.7 viteza instantanee este reprezentată sub formă de segmente verticale.9 „Day” „10” „03” „13:54:21. 1579) („Alt” . „1”) („id_point” . 45.6258) („line2” . Datele asociate unui traseu pot fi exportate în format gpx sau txt pentru a fi prelucrate apoi în alte programe.6. 25.6 Reprezentarea grafică a vitezelor instantanee (stânga) şi acceleraţiilor (dreapta) în punctele unui traseu În exemplul din Fig.5 . 587. iar culoarea magenta reprezintă un viraj la dreapta. Reprezentarea grafică a traseului parcurs Pentru a reprezenta grafic traseul. 44. „8830”) („line1” . punct care aparţine traseului analizat. reprezentat în AutoCAD.

a stat şi la baza identificării soluţiei de integrare CAD/PLM/GPS din cadrul acestei teze.un protocol de comunicare între sistemele client şi sistemul server. până când este desenat un alt traseu sau desenul AutoCAD este închis.8.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig.7 . În structura oricărei soluţii PLM. un element ce nu poate să lipsească este reţeaua (Fig. calculator client. prezentată schematic în Fig. Structura ce stă la baza ingineriei colaborative. server. 4.0)) Sorting..Reprezentarea grafică 3D a vitezelor instantanee pe un traseu şi a altitudinii Prelucrarea grafică a datelor Funcţiile de prelucrare grafică se folosesc pentru citirea datelor dintr-un traseu. 4. iar coordonatele sunt coordonatele x. prin instrumentele care o compun. 4.0 460736. Exemplu: Command: (get_list_from_track) Selectati traseul: (<Entity name: 7ebbc458> (549694. Dacă se doreşte revenirea la un traseu sau dacă se redeschide un desen mai vechi. de asemenea. comunicarea între companii. 4.3. este esenţială rezolvarea transferului de informaţii (fişiere) între sistemele implicate (servere şi calculatoare ale utilizatorilor). 43 . Pentru aceasta se foloseşte funcţia get_list_from_track. uşurând. Funcţiile prezentate în acest subcapitol şi alte funcţii utilitare dezvoltate în cadrul aplicaţiei.y. Elementele principale sunt: achiziţie de date. metadata (date ce descriu alte date. 4. Disponibilitatea reţelei globale (Internet) a facilitat apariţia ingineriei colaborative şi a soluţiilor PLM.z ale fiecărui punct. următoarele: . trebuie reîncărcate datele în memorie.8). în acest caz proprietăţi asociate fişierelor transferate). numele fiind creat automat de AutoCAD (Entity name).. printre altele. Datele unui traseu sunt păstrate în memoria volatilă după ce traseul a fost desenat. În acest cadru. trasarea graficelor şi extragerea informaţiilor din grafice.3351 Rezultatul este crearea unei liste formate din mai multe sub-liste de forma (nume_entitate (lista_coordonate)).0 0. împreună cu comenzile AutoCAD şi funcţiile AutoLISP standard asigură un instrument complex de prelucrare a datelor colectate cu ajutorul dispozitivelor GPS. Fig. SOLUŢIE DE INTEGRARE CAD/PLM FOLOSIND PROTOCOLUL WEBDAV O soluţie PLM facilitează colaborarea între toţi participanţii la elaborarea unui produs.8 Ingineria colaborativă facilitată de existenţa reţelei globale (Internet) Un sistem CAD/PLM elementar trebuie să cuprindă.

cu proprietăţile. scrisă într-un limbaj suportat de către sistemul CAD respectiv. identificată ca bibliotecă de tip open-source.interfaţă de nivel jos (mai apropiat de codul maşină sau de un protocol de reţea de layer 3) pentru nucleul de cerere/răspuns HTTP. Întrucât cele mai multe sisteme CAD au interfeţe de programare a aplicaţiilor în limbajul C sau C++.1. care să folosească biblioteca de funcţii de la punctul precedent.9 – Schema de principiu a unei aplicaţii de integrare CAD/PLM prin WebDAV [23] Este important de menţionat că biblioteca Neon nu implementează extensiile protocolului WebDAV – DeltaV şi DASL. şi interfeţe pentru simplificarea manipulării corpurilor răspunsurilor HTTP în format XML. Este definită o clasă (obiect C++) numită WebdavDlg. prezentat. pentru gestiunea versiunilor şi respectiv pentru căutarea resurselor pe server. manipularea certificatelor de client.2. Pentru realizarea caracteristicilor cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM a fost testată utilizarea protocolului WebDAV. 4. . . Implementarea protocolului WebDAV Schema de principiu a unui sistem ce foloseşte o aplicaţie CAD care implementează protocolul WebDAV este dată în Fig. constructorul şi metodele sale. MOVE. . Metodele definite în biblioteca NeonPlus pot fi apelate din aplicaţii 44 . Biblioteca de funcţii care satisface acest criteriu. de funcţii client scrise în limbajul C. de asemenea.nu implementează metodele extensiilor DeltaV şi DASL.3.). etc. open-source. . adică un dialog WebDAV (între client şi server). inclusiv metodele de autentificare Basic şi Digest. Fig. este preferabilă utilizarea unor funcţii scrise în C/C++.9. În spaţiul virtual (web) sunt disponibile multe biblioteci de funcţii open-source care implementează funcţiile WebDAV. Neon este o bibliotecă software gratuită. Principalele modificări aduse bibliotecii Neon constau în adăugarea de suport pentru metodele REPORT şi SEARCH.software client pentru implementarea protocoalelor – bibliotecă de funcţii.interfaţă de programare de nivel înalt pentru operaţiile de bază HTTP şi WebDAV (GET. . DELETE. 4. . 4. .suport pentru autentificare.suport pentru metadate WebDAV.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat . Biblioteca Neon are două dezavantaje: . Dintre caracteristicile sale sunt: . în subcapitolul 2.interfaţă abstractă pentru interpretarea XML folosind bibliotecile libxml2 sau expat. este biblioteca Neon.aplicaţie software integrată în sistemul CAD al utilizatorului. dar ar fi preferabilă utilizarea unei biblioteci de funcţii C++. Majoritatea acestora sunt scrise în limbajul Java. ce implementează protocolul HTTP şi protocolul WebDAV. oferă un nivel de abstractizare pentru verificarea certificatelor de server.1. Pentru eliminarea acestor neajunsuri. au fost adăugate noi funcţii bibliotecii Neon şi a fost elaborată o bibliotecă C++ (un wrapper C++) ce are la bază funcţiile C din biblioteca originală. şi examinarea proprietăţilor certificatelor.este scrisă în limbajul C. Biblioteca NeonPlus este în principiu un obiect C++. interfeţe pentru PROPFIND şi PROPPATCH pentru simplificarea manipulării proprietăţilor.suport pentru SSL/TLS folosind Open SSL sau GnuTLS.

4. Exemple de utilizare a metodelor WebDAV din interiorul unui sistem CAD. astfel încât să implice apelarea metodelor WebDAV corespunzătoare. comanda „open”. user_pwd. Funcţia prin care se defineşte comanda nouă include o funcţie de conectare a utilizatorului la server. Un asemenea program este util pentru stocarea pe server a rezultatelor testelor. Catia.). //parametrii depind de API } // Mkcol Aceeaşi bibliotecă de funcţii poate fi utilizată la elaborarea unui program independent de CAD (un program executabil. server_path). pentru a evita suprascrierea modificărilor. // parametrii … //create a new collection: (name given by dialog) … … … … //cod dependend de API dlg->Mkcol(coll). dlg = new WebdavDlg(user_name. 4. astfel copiind ultima versiune a fişierului de pe server şi blocând accesul altor utilizatori la fişierul de pe server. În AutoCAD. indiferent de API-ul utilizat. Pentru utilizarea bibliotecii NeonPlus într-o aplicaţie CAD. apelarea metodei „checkout” şi apoi apelarea metodei „get”. Pro/Engineer. model 3D. direct din sistemul de operare. stand-alone) destinat transferului de fişiere pe/de pe serverul WebDAV.defun c:save Secvenţa de cod de mai sus cuprinde anularea comenzii originale şi definirea noii comenzi. delete dlg. utilizată de regulă pentru deschiderea unui nou fişier (desen. este necesară apelarea în context a liniilor de cod următoare (exemplu pentru crearea unei noi colecţii pe server): /* MKCOL DIALOG -------------------------------------------*/ int Mkcol_put ( ……) //parametrii depind de API { … … … … //cod dependend de API WebdavDlg *dlg. scrisă în C++. Inventor şi AutoCAD. De exemplu.10 Exemplu de casetă de dialog pentru apelarea metodei WebDAV PROPFIND 45 . Astfel sunt sistemele Unigraphics/NX. … … … … //cod dependend de API return (… …). înainte de prelucrarea lor într-un mediu CAD. redefinirea unei comenzi se poate face în doi paşi: anularea comenzii vechi şi recrearea unei comenzi cu acelaşi nume. poate fi redefinită pentru a include metodele "get" şi „checkout”. sunt date în Fig. ansamblu etc.. O practică uzuală este redefinirea unor comenzi ale sistemului CAD gazdă. Fig. folosind casete de dialog ca interfaţă. Utilizând funcţii AutoLisp. secvenţa de lucru este următoarea (exemplu pentru redefinirea comenzii „save”): (command "undefine" "save") (defun c:save() (setq filename (getfiled "" "" "" "" nil)) (connect servername username pwd) (checkout filename) (get filename) ) .Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat dezvoltate pentru diferite platforme CAD care includ o interfaţă de programare (API) pe bază de C++.10.

ESTIMAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR 4.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 4. . 4.aparatul utilizat pentru înregistrare. fiind stocate pe un server WebDAV.1. Proprietăţile ataşate acestor fişiere sunt organizate ca metadata.4.3.11.11 . ca şi cele de demarare şi frânare. 4.4.autovehiculul (model.4. gpx. Probe de rulare liberă Probele de rulare liberă. apoi rulare liberă 46 .numele proiectului. Datele colectate pe traseele parcurse sunt stocate în fişiere GPX sau TXT. . Schimbul de informaţii CAD-server şi sistem GPS-server se realizează prin protocolul WebDAV. cu conectare la un server WebDAV Schema procesului complet este prezentată în Fig. vbo…). Fig.tipul fişierului (txt. cu pantă minimă. . Printre proprietăţile utile se numără: . Avantajul principal al acestui mod de abordare constă în proprietăţile ce pot fi ataşate fişierelor de date şi posibilităţii de căutare a datelor pe server în funcţie de valorile acestor proprietăţi.Schema procesului de colectare şi prelucrare a datelor. . dar proprietăţile pot ajuta în plus la căutarea datelor prin mai multe colecţii.1. Pentru determinarea empirică a coeficientului de rezistenţă la rulare şi a coeficientului de rezistenţă aerodinamică s-au făcut probe de rulare liberă cu autoturismele prezentate în subcapitolul 3. Gestiunea datelor într-un context PLM Datele colectate în timpul testelor pot fi gestionate în cadrul unui sistem PLM. într-o structură de tip XML. . Testul constă în demararea până la o anumită viteză (v2). în linie dreaptă.11 constă în adăugarea blocului server şi conexiunile dintre acesta şi sistemele de achiziţie a datelor şi respectiv sistemul CAD. Completarea adusă schemei din Fig.condiţii de înregistrare (presiunea şi temperatura aerului). caracteristici). Fişierele pot fi organizate în colecţii (directoare). se pot efectua pe drumuri puţin circulate. în afara oraşului.2. 4. 3.data şi locul unde s-au făcut înregistrările.

3556 0.356.Teste de rulare liberă Pentru determinarea empirică a coeficientului de rezistenţă a aerului (cx) şi a coeficientului de rezistenţă la rulare (f) s-au folosit două metode diferite. Pentru calculul pantei s-au folosit valorile altitudinii măsurate cu ajutorul dispozitivelor GPS. ambele bazate pe probele de rulare liberă.4). 4. s-a recurs la interpolarea valorilor măsurate pentru a obţine o acurateţe teoretică de 0.01m.3460 0.12. 4.0153 0.0160 Valorile medii obţinute după 12 rulări succesive ale programului (Tabelul 4.3516 0. fiind aproape orizontal.2) sunt: . Utilizarea funcţiei se bazează pe selectarea unor puncte (viteza iniţială şi viteza finală) de pe graficul viteză/timp reprezentat ca în Fig.Cx = 0.14 m2. 4.3768 0.2.0153 0. 65 secunde a fost întreruptă măsurătoarea (lungime insuficientă a drumului).016 Valoarea determinată pentru coeficientul de rezistenţă la rulare f este normală pentru un 47 .0155 0. valoarea acceleraţiei în fiecare punct a fost ajustată în funcţie de panta calculată pentru punctul respectiv. Această metodă a fost implementată în programul diGPS (4. Formulele de calcul utilizate pentru coeficienţii cx şi f sunt cele din subcapitolul 3.3500 0.2).2. Lungimea traseului ales pentru testare a fost de aproximativ 1 km.12.0159 0. Fig. dar şi din cauza caracterului empiric al formulelor şi a caracterului subiectiv al selectării punctelor de pe grafic. după care rulând liber autoturismul s-a oprit în aproximativ 105 secunde. sau până la oprire.0164 0. Prima metodă (Bosch) [126] constă în calculul vitezelor şi acceleraţiilor medii pentru două segmente din traseul parcurs în rulare liberă.12 .3510 0. Programul de calcul rulează în cadrul mediului AutoCAD (parte a fostware-ului diGPS).0153 0. Acurateţea asigurată de acestea este de 0.1m. Tabelul 4. 4. ca funcţie AutoLisp. 1 (Renault Megane) sunt cele din Fig.0155 0.2 – Valorile Cx şi f determinate prin mai multe rulări succesive ale programului Cx f 0.2.0160 0. Mai multe rulări ale programului dau rezultate diferite. pe de o parte din cauza neregularităţilor drumului şi posibilelor variaţii ale vitezei vântului. iar după aprox.3444 0. la a doua probă s-a accelerat până la 80 km/h.4.3265 0. Rezultatul probelor de rulare liberă efectuate cu autoturismul nr.12.0161 0. sunt prezentate două măsurători: la prima s-a accelerat până la circa 67 km/h. iar suprafaţa frontală 2. a fost rulat succesiv programul selectânduse puncte diferite de pe graficul vitezei. f = 0.0154 0. Pentru a corecta abaterea de la orizontală.3607 0.3505 0.3704 0.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat până la o viteză v1.3870 0. Pentru graficul din partea stângă a Fig.0160 0. primul în zona vitezelor mari şi al doilea în zona vitezelor mici (3. Masa autovehiculului luată în calcul este de 1400 kg.

rezultă că deceleraţia vehiculului la rulare liberă ca funcţie de viteză poate fi aproximată cu un polinom de gradul doi.2) în care coeficienţii k1 şi k2 reprezintă: c A f g k1  1 k2  x (eq.14 (suprafaţa frontală) şi m=1400 (masa autovehiculului).03. iar k0. k2. k3.1).13 – Probă de demarare şi frânare 48 . iar valoarea coeficientului de rezistenţă aerodinamică Cx este apropiată de valoarea teoretică dată de producător: Cx = 0. . S-a ales un traseu scurt. 4. Fig. consideră o dependenţă liniară a coeficientului de rezistenţă la rulare cu viteza v.35 (3. O formă polinomială simplă constă în aproximarea dependenţei acceleraţiei de viteză cu un polinom de gradul 2. de asemenea. Aceste rezultate confirmă corectitudinea datelor achiziţionate (sistemul utilizat a fost DS-5).4. k1. respectiv de frânare.014 Aceste valori sunt. k2 şi relaţiile de mai sus rezultă valorile: . 4. în linie dreaptă. g Din valorile determinate (folosind programul de calcul statistic SPSS) prin regresie polinomială pentru coeficienţii k0. precum şi corectitudinea implementării metodei de calcul în programul diGPS.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat drum asfaltat (subcap. c3 sunt constante.1) v  c3 în care a este acceleraţia autovehiculului. O a doua metodă are la bază lucrarea [81] în care se face o analiză a principalelor modalităţi prin care se consumă energia cinetică a autovehiculului în timpul rulării libere şi se fac propuneri pentru expresiile analitice ale puterilor consumate ca funcţii de viteză. d  a  k 0  k1  v  k 2  v 2 (eq. k1.3)  2   m unde δ=1. Aparatele utilizate pentru înregistrare au fost DS-5 (cu receptor GPS 18x-5Hz) şi Vbox III. În aceste condiţii.1.1. recomandată în mai multe lucrări pentru viteze de deplasare nu prea mari.Cx = 0.348. f f  f 0  f1 iar f 0  k0  = 0. Neglijându-se o parte din influenţa pierderilor din transmisie.3. apropiate de valorile teoretice şi se poate concluziona că prin ambele metode se obţin rezultate corecte. luate în considerare prin ultimul termen al sumei din relaţia anterioară. A =2.4). 4. 1. 4. Probe de demarare şi frânare Probele de demarare şi de frânare au fost efectuate în scopul determinării timpului şi a spaţiului de demarare. Una dintre acestea.2. Rezultatele obţinute prin trei probe de demarare şi frânare sunt centralizate în Tabelul 4. 4. expresia obţinută în [81] pentru deceleraţia d a vehiculului la rulare liberă are forma: k d  a  k0  k1  v  k 2  v 2  3 (eq.

63 m/s2 -0.5 m/s2. Folosind relaţiile din subcapitolul 1. 4. Pe baza măsurătorilor au fost obţinute valorile medii din Tabelul 4.1.63 m 76. 4. considerând o deceleraţie de 7.62 m/s2 1.4.2 m 87. până la roţi.36 m 84. Aplicând algoritmul prezentat în subcapitolul 3.13 18.14 şi este o porţiune a drumului DN73.35 km/h 3.2.68 m/s2 1. 4.4. Diferenţele faţă de valorile determinate experimental se datorează timpului necesar pentru apăsarea pedalei de frână şi pentru transmiterea comenzii prin sistemele mecanice ale autovehiculului.1 m 80 km/h Proba 3 20 s 302. Deplasarea pe drumuri cu viraje multiple Datele stocate în punctele ce aparţin unui traseu înregistrat şi încărcat în AutoCAD includ viteza şi acceleraţia tangenţială. pentru frânare de la 80 km/h. având reprezentaţi vectorii acceleraţiilor. 4.14 Lungimea traseului Timpul de parcurgere Viteza medie Acceleraţia medie Deceleraţia medie Acceleraţie centripetă (dreapta) Acceleraţie centripetă (stânga) Moieciu-Rucăr 30.55 m/s2 -0. în 3. dacă sunt introduse anterior în program datele specifice autovehiculului.0 km/h 3.Fig. între localităţile Moieciu şi Rucăr.7 km 34’11” 53. În partea stângă a figurii este traseul reprezentat pe hartă.3 km/h Se poate concluziona că de la viteza de 80 km/h până la oprirea autovehiculului se parcurge un spaţiu de circa 36 metri. Tabelul 4.87 km/h 0.64 m/s2 Rucăr-Moieciu 30.4 – Parametrii traseului din Fig. cum sunt cele din zonele de munte.3 km/h Proba 2 .3 – Rezultatele probelor de demarare şi frânare Timp de demarare Spaţiu de demarare Viteza finală (demarare) Timp de frânare Spaţiu de frânare Viteza iniţială (frânare) Proba 1 15.3. se poate estima chiar forţa la roată.47 s 201.8 s 36. ar rezulta un timp de oprire de 3 secunde şi un spaţiu de 33 metri.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Tabelul 4.8 secunde. iar în dreapta acelaşi traseu încărcat în AutoCAD. Traseul a fost parcurs în ambele sensuri. 4.4.64 km 32’41” 56.63 m/s2 1.8 m 81.56 m/s2 1.63 km/h 3.4 s 35.3 se poate determina acceleraţia centripetă şi. Acestea sunt determinate şi asociate punctelor prin funcţia de desenare a traseului.8 s 320 m 86.5-3. Fig.5 s 35.4 km/h 0. Determinarea acceleraţiilor laterale este utilă pentru drumuri cu viraje multiple.54 m/s2 49 .14 – Traseu cu viraje multiple Traseul pe care s-au făcut înregistrările este prezentat în Fig.

17). cum este dependenţa vitezei de raza de virare. sau prin apăsarea mauală a unui buton.16 – Diagrama g-g (pentru ambele sensuri de parcurgere a traseului) Funcţia de distribuţie bi-parametrică acceleraţie-acceleraţie este similară diagramei g-g (Fig. 4. Deplasarea în mediu urban Prin analiza graficelor vitezei şi acceleraţiei se poate estima treapta de viteză utilizată în acel moment. 4. în reprezentare 2D.17 – Funcţia de distribuţie biparametrică acceleraţie tangenţială /acceleraţie centripetă. Interfaţa software a sistemului de achiziţie DS-5 permite acest lucru. În acelaşi mod se reprezintă şi alţi parametri caracteristici traseului parcurs. 4. Fig. Înregistrarea treptei de viteză cu ajutorul sistemului GPS presupune operarea acestuia de 50 .Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat În Fig.15 sunt reprezentate grafic funcţiile de distribuţie bi-parametrică viteză/ acceleraţie tangenţială şi respectiv viteză/acceleraţie centripetă. 4.4. Cunoscând treapta de viteză şi raportul de transmitere corespunzător. Fig. se poate calcula turaţia motorului. Fig.15 – Funcţiile de distribuţie bi-parametrică viteză/acceleraţie tangenţială şi viteză/acceleraţie centripetă Acceleraţiile tangenţiale şi centripete. Cele două grafice corespund parcurgerii în cele două sensuri a traseului. 4.16. 4. pentru ambele sensuri de parcurgere a traseului. reprezentare 3D 4. sunt reprezentate grafic în diagramele g-g din Fig.4. O metodă mai sigură este înregistrarea schimbărilor de treaptă cu un dispozitiv electronic sau mecanic.

Fig. 4. De asemenea. Aceasta implică achiziţia unui volum mare de date.3 56.6 8. Prin urmare. se poate determina turaţia motorului.18 – Utilizarea treptelor de viteză pe un trase urban Tabelul 4. dar şi momentele de patinare sau de decuplare a ambreiajului.0 100 Distanţă [%] 8.19 – Densitatea de probabilitate pentru viteza de deplasare în funcţie de turaţie şi pentru consumul de combustibil în funcţie de turaţie 51 . O statistică a utilizării treptelor de viteză în oraş realizată pe baza graficului din Fig.5 15. 4.9 26.18 se găseşte în Tabelul 4.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat către o a doua persoană.3 8. 4. de pe magistrala CAN a autovehiculului poate fi citită valoarea instantanee a consumului de combustibil şi poate fi reprezentată densitatea de probabilitate a consumului orar în funcţie de turaţia motorului (Fig. Punctele de schimbare a treptei sunt reprezentate în AutoCAD ca entităţi de tip POINT şi pot fi sincronizate cu traseul înregistrat.8 17. prin marcarea punctelor (waypoint) care vor fi salvate în fişiere gpx.7 2. Pot fi recunoscute cu uşurinţă perioadele de mers în gol. 4. la desenarea graficului vitezei. Poate fi utilizat GPSmap. O aplicaţie potenţială care rezultă în acest caz este determinarea unui model pentru calculul consumului instantaneu de combustibil în funcţie de viteză şi acceleraţie. pot fi reprezentate şi treptele de viteză utilizate.6 27.7 Cunoscând rapoartele de transmitere din fiecare treaptă şi dimensiunile roţilor. poate fi desenat graficul densităţii de probabilitate pentru viteza de deplasare în funcţie de turaţie.1 100 Viteza medie [km/h] 6.4 22.4 45. sau sistemul DS-5. Astfel. concomitent prin interfaţa OBD-II a autovehiculului şi cu receptoare GPS. Fiecărui punct îi este asociată o treaptă de viteză.7 15.1 28.19).4 45. Fig.5 – Statistica utilizării treptelor de viteză Treapta 0 1 2 3 4 Total Durată [%] 36.5. al cărui software permite marcarea treptei de viteză cu ajutorul tastelor numerice ale calculatorului şi salvarea acestora într-un fişier txt.

pot fi obţinute prin prelucrarea înregistrărilor de rulare liberă. Prelucrarea statistică a deceleraţiei înregistrate. Parcurgerea traseelor s-a făcut cu diferite autovehicule. se obţine puterea care a ajuns la roţile motoare. se poate estima coeficientul de alunecare a roţilor motoare. de asemenea. Înmulţind aceasta forţă la roată cu viteza de deplasare a vehiculului.Variaţia vitezei de deplasare în funcţie de timp şi de spaţiu Variaţia vitezei în funcţie de spaţiu dă o imagine bună a profilului deplasării pe străzile respective.5. De asemenea. În Fig. permite calculul forţei ce însumează rezistenţele la rulare şi aerodinamică şi pierderile din transmisie la antrenarea fără sarcină. iar apoi. Pe baza datelor înregistrate. pentru unul din traseele analizate.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 4. în partea de sus a figurii sunt reprezentate graficele vitezei şi acceleraţiei în funcţie de timp. iar cu roşu acceleraţia. Fig. Se pot identifica opririle la semafor sau la trecerile de pietoni şi. Nu au fost luate în considerare înregistrările afectate de evenimente speciale. Adoptând valori aproximative pentru coeficientul de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie sau măsurându-l experimental pe un stand cu rulouri. în funcţie de viteza vehiculului. de ex. 4. Deoarece sistemele GPS furnizează şi informaţia de altitudine. Analiza graficelor vitezei sau acceleraţiei autovehiculului permite adesea aflarea treptei de viteză utilizate.4. În funcţie de mărimea totală a forţei la roată şi de o valoare estimată a aderenţei drumului.20 . poate fi calculată panta curentă a drumului. s-a reprezentat grafic evoluţia vitezei şi a acceleraţiei în funcţie de timp şi de spaţiu. Graficele vitezei în 52 . această putere la roată se poate împărţi la un randament estimat al transmisiei şi se obţine puterea estimată ce este furnizată de motorul autovehiculului la fiecare moment de timp. iar în partea de jos în funcţie de spaţiu. Fiecărei trepte de viteză îi corespunde un raport de transmitere şi astfel se poate afla şi turaţia cu care funcţionează motorul. acestea din urmă având o pondere mai mare. Cu albastru este reprezentată viteza. dacă se cunoaşte masa autovehiculului în timpul probei. ANALIZA VITEZEI DE DEPLASARE ÎN MEDIU URBAN Datele au fost colectate pe durata a mai mult de doi ani. ca lucrările de întreţinere a drumurilor. 4. se poate estima în continuare forţa echivalentă necesară la roţile motoare ale autovehiculului pentru a-i imprima acestuia acceleraţia longitudinală măsurată cu sistemul GPS. Concluzii Estimări bune ale coeficienţilor rezistenţelor la rulare şi aerodinamice. Pe baza vitezei de deplasare măsurate se poate calcula acum turaţia roţilor motoare. pe trasee ce includ străzi din zone rezidenţiale şi străzi principale. însumând toate rezistenţele amintite şi forţa necesară accelerării se obţine forţa totală ce a fost realizată de interacţiunea roţilor motoare cu drumul.5. În continuare.20 sunt prezentate graficele suprapuse ale evoluţiei vitezei şi acceleraţiei în funcţie de timp şi de spaţiu. se poate afla rezistenţa la urcarea pantei. prin regresie. segmentele care aparţin străzilor principale şi respectiv celor rezidenţiale. la diferite ore din zi. 4.

Reprezentarea distribuţiei bi-parametrice pentru graficele cumulate este dată în Fig. 4.23 .6 se găsesc valorile parametrilor microscopici de trafic determinate pentru oraşul Braşov.Funcţia de distribuţie biparametrică viteză/acceleraţie (reprezentare 2D) În Tabelul 4. 4. Concluzia generală ce se poate desprinde din aceste valori este că traficul prin oraş este fluid (dispersia relativă a acceleraţiei este sub 0. viteza medie spaţială este 37.22). Fig. rezultate foarte utile. Acceleraţia medie negativă (frânare) este de 0.02). iar cumulat pentru toate cele 82 de treceri pe traseele analizate sunt reprezentate în Fig. Pentru a avea o imagine reală a ponderii vitezelor. 4. eliminând vitezele foarte mici din zonele de staţionare (semafor sau alte cauze). Din graficele viteză/timp. dar prin prelucrarea lor automată putem obţine.23 (reprezentare 2D).22 Distribuţia vitezei şi acceleraţiei (în funcţie de spaţiu) Din aceste grafice se observă că vitezele predominante pe traseu sunt între 30 şi 50 km/h.21.45 m/s2. iar cea pozitivă (demarare) 0. de asemenea. specific mediului urban. Fig. se pot determina distribuţiile vitezei şi respectiv acceleraţiei în funcţie de timp sub forma graficelor laterale. reprezentăm în acelaşi fel distribuţia vitezei şi respectiv a acceleraţiei în funcţie de spaţiu (Fig. 53 .433 m/s2.14 km/h. Numărul mare de înregistrări permite utilizarea unei rezoluţii de 1 km/h pentru viteză şi respectiv 0. 4. Intervalul de variaţie a acceleraţiei şi acceleraţia/deceleraţia medie corespund condiţiilor de trafic aleator. ca de exemplu un ciclu de deplasare specific.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat funcţie de timp par la prima vedere indescifrabile. cel puţin pe traseele parcurse pentru colectarea datelor.1 m/s2 pentru acceleraţie. 4. 4. respectiv acceleraţie/timp.21 Distribuţia vitezei şi acceleraţiei (în funcţie de timp) Fig.

cu 54 .1 km/h.3). următorii indicatori statistici ai vitezei: . Fig.24).006 vm acceleraţiei Dintre parametrii macroscopici de trafic. viteza mediană v50 şi viteza v85 sunt tot parametri de tip macroscopic. Determinarea vitezelor v50 şi v85 Viteza mediană v50 este viteza atinsă sau depăşită de 50% dintre vehicule. după transformarea în sens giratoriu. Analiza comparativă a celor două variante s-a făcut pentru o lungime a traseului de 700 metri.2. una din intersecţiile de pe traseele monitorizate a fost modificată.24 Determinarea v50 şi v85 generale pentru oraşul Braşov Analiza unei intersecţii: semaforizare/ sens giratoriu Analiza deplasării efectuată la nivelul mai multor străzi din oraş poate fi restrânsă pentru o anumită porţiune de drum sau o intersecţie. . astfel încât valorile nu sunt influenţate de intersecţiile precedentă şi următoare (Fig. .9 km/h (viteza ce poate fi atinsă de 85% dintre vehicule). S-a constatat o reducere a vitezei medii spaţiale. prin metoda grafică (Fig. pe baza înregistrărilor realizate cu ajutorul aparaturii GPS instalate la bordul autovehiculului. din intersecţie semaforizată în sens giratoriu.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Tabelul 4.Viteza modală 44 km/h (viteza cea mai frecventă). 4. . De asemenea.5 km/h 0.Viteza medie de circulaţie: 37.Viteza v85 este 50. Această modificare a constituit o oportunitate pentru o analiză comparativă a celor două variante. Pe parcursul desfăşurării activităţii de colectare a datelor. întrucât caracterizează mişcarea fluxului de vehicule. Pentru drumurile din municipiul Braşov s-au determinat. Viteza v85 este recomandată ca limită legală de viteză pentru drumurile analizate.6 – Parametrii microscopici de trafic în Braşov Parametru Viteza medie Acceleraţia medie/ Deceleraţia medie Zgomotul acceleraţiei Formula v med  to Valoare determinată 22.39 m/s2 -0.41 m/s2 2  vt dt t t t a med  t to  at dt t med a  t0  a(t )  a  dt t  0. iar viteza v85 este viteza sub care circulă 85% dintre vehicule.0 km/h (viteza care nu este depăşită de 50% dintre vehicule). 4.Viteza mediană v50 este 38.25). se poate determina viteza medie spaţială (conform relaţiei din subcapitolul 1.13 Dispersia relativă a G 0. 4. ceea ce demonstrează că viteza limită legală de 50 km/h este justificată pe raza oraşului.

la semafor. Cauzele creşterii acceleraţiei medii se regăsesc în graficele din Fig.3 % -20.7 % Variaţie % 17.94 km/h 51. În cazul sensului giratoriu există în medie două opriri.3 % 4.00 km/h 38. 4.2 % 2 Semafor 33. apoi o porţiune de accelerare.2 % 44.25.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat mai puţin de 5%. În cazul intersecţiei semaforizate există o singură oprire. în jurul intersecţiei. ponderată prin încadrarea în flux a fiecărui vehicul (se pleacă în coloană).26 km/h 0.18 m/s 27.11 m/s 42.26 . dar o creştere a acceleraţiei medii cu mai mult de 25%. % % 0 40 70 v[km/h] 0 40 70 v[km/h] Fig.2 % 25. 4.7 – Comparaţie intersecţie semaforizată/ sens giratoriu Lungimea traseului analizat Variantă Viteza medie spaţială Acceleraţia medie Viteza v50 (km/h) Viteza v85 (km/h) Semafor 41.55 km/h 1.99 km/h 0. acceleraţia poate fi mai mare.54 km/h 54.Determinarea v50 şi v85 pentru sens giratoriu şi intersecţie semaforizată Tabelul 4.66 km/h 1.8 % Variaţie % -3. iar pentru că distanţa până la autovehiculul din faţă este mai mare decât în cazul intersecţiei semaforizate. Ieşirea din sensul giratoriu se face accelerat.57 km/h -30. Fig.25 Comparaţie între sensul giratoriu şi intersecţia semaforizată Pentru această porţiune de drum s-au determinat şi vitezele v50 şi v85.83 m/s2 44. iar acceleraţia 55 . în ambele situaţii. ponderea intersecţiei propriu-zise creşte şi viteza medie scade şi mai mult (17%).19 km/h 46.33 km/h -5.70 km/h 2 700 m Sens giratoriu 40. la o lungime de 300 metri.0 % Prin restrângerea zonei analizate.54 km/h 2 300 m Sens giratoriu 27. 4.66 m/s 35. deoarece pe lângă oprirea pentru cedarea priorităţii la intrarea în sensul giratoriu mai există două treceri de pietoni – înainte şi după sensul giratoriu.

O concluzie importantă ce se poate trage din această comparaţie este dată de creşterea semnificativă a acceleraţiei medii în cazul transformării intersecţiei semaforizate în sens giratoriu. Diagrama de viteză a ciclului de deplasare nu poate fi dedusă din aceste valori şi nu poate fi obţinută printr-o mediere a tuturor diagramelor. 4. sunt centralizate în Tabelul 4. CICLUL DE DEPLASARE PROPUS PENTRU BRAŞOV Analiza vitezei de deplasare în funcţie de timp poate duce la stabilirea unui ciclu de deplasare real pentru oraşul analizat. Determinarea ciclului de deplasare în regim urban Timpul total de înregistrare a datelor de pe traseele parcurse este de 57496 secunde (circa 16 ore de înregistrare). analiza s-a făcut pe baza analizei graficelor viteză/timp.lungimea traseului: 4.2.2. În acest scop. Fiecare puls este caracterizat de aceiaşi parametri generali ca întregul ciclu: lungime. ca cele din Fig. Acesta este implicit un traseu reprezentativ pentru oraşul respectiv. 360 km. Distanţa totală pe care s-au făcut înregistrările este de aprox.viteza medie: 22. Metoda utilizată pentru stabilirea acestui traseu a fost compararea parametrilor fiecărui traseu parcurs cu parametrii principali stabiliţi mai sus (la fel ca pentru pulsurile de deplasare individuale).44 km . 4. Astfel.6. viteză medie şi viteză maximă. prin compararea parametrilor de mai sus.Exemple de pulsuri de deplasare identificate pe unul din traseele înregistrate Pe lângă parametrii principali au fost determinate şi acceleraţiile pentru fiecare traseu înregistrat. Pentru identificarea automată a pulsurilor s-a determinat apariţia vitezelor apropiate de 0 km/h. Fig. la ore diferite (numai pe timp de zi). Astfel. variaţiile de viteză din cadrul fiecărui puls de deplasare sunt reale. Dacă numărul de înregistrări este suficient de mare. Pentru identificarea secvenţele care se repetă. au fost efectuate înregistrări ale traseelor parcurse prin oraş pe durata unui an. durată. 4.5 km/h . excluzând timpii de intrare şi de ieşire pe/de pe fiecare traseu.1. fiecare înregistrare a unui traseu a fost împărţită în pulsuri de deplasare. Aceste valori sunt extrase din graficele acceleraţie/timp.27. 4. Rezultatele analizei comparative a variantelor semaforizare/ sens giratoriu. În aceste condiţii. Creşterea acceleraţiei va determina o creştere a nivelului de zgomot generat în intersecţie. Identificarea celor mai reprezentative pulsuri de deplasare se face statistic.viteza maximă: 73 km/h. Metoda utilizată pentru determinarea unui ciclu reprezentativ este similară celei descrise în 3. Prin medierea valorilor extrase din graficele viteză/timp s-au obţinut parametrii principali ai ciclului urban al oraşului Braşov: . de unde rezultă că un sens giratoriu nu este recomandabil într-un plan de măsuri pentru reducerea nivelului de zgomot.7. în continuare. s-a recurs la aproximarea parametrilor fiecărui puls.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat medie creşte cu 44% în cazul sensului giratoriu.27 . Un ciclu de deplasare real este un ciclu de tip tranzitoriu. Datele înregistrate au fost reprezentate grafic şi. Procedura este similară cu 56 .6. pentru aceeaşi intersecţie. este posibil ca unul din traseele înregistrate să îndeplinească condiţiile presupuse de parametrii determinaţi pentru întreg ciclul de deplasare. fiecare puls de deplasare din componenţa ciclului poate să fie unul dintre cele înregistrate.durata: 710 secunde .

4.055 0. lungime. în vedere tridimensională. valorile mai mari de 2. deceleraţia maximă şi deceleraţia medie. întrucât apare doar accidental. 57 .45 4.Parametrii generali ai ciclului de deplasare propus pentru oraşul Braşov Parametru Durata (secunde) Lungimea (km) Viteza medie (km/h) Viteza maximă (km/h) Acceleraţie medie (m/s2) Deceleraţia medie (m/s2) Valori medii 710 4. Pentru demarare.39 m/s2. viteză medie şi viteză maximă) şi abaterea medie calculată pentru toate traseele analizate.5 73 0. dar la fel ca în cazul acceleraţiilor pozitive. acceleraţia maximă.7 64 0. nu influenţează decisiv valoarea medie. acceleraţia medie.Ciclul de deplasare de tip tranzitoriu propus pentru oraşul Braşov Parametrii principali ai ciclului de deplasare reprezentat în Fig.39 -0. Durata efectivă de deplasare este de 553 secunde.5 0.41 m/s2. Pentru frânare. sunt reprezentate în Fig. Pentru fiecare înregistrare a unui traseu s-au calculat parametrii: durata parcurgerii traseului.8 m/s2 (în valoare absolută) apar numai în cazul unui vârf ce poate fi datorat unei erori de măsurare. Atât valorile parametrilor globali ai traseelor înregistrate cât şi valorile parametrilor calculaţi pe pulsuri de deplasare au condus la graficul deplasării pe unul dintre trasee. Valoarea maximă nu este relevantă. adică aproximativ 22% (157 secunde) din durata de parcurgere a traseului este timp de staţionare (semafor. acceleraţia medie este de -0. viteza medie. valorile mari accidentale nu influenţează media obţinută.44 22. Fig.44 0. acordarea priorităţii.47 -0.29 distribuţiile vitezei şi acceleraţiei în funcţie de timp. 4. iar abaterea vitezei medii a traseului ales faţă de media calculată pentru toate trecerile este mai mică de 9%. În acest caz. Viteza maximă este mai mică decât cea identificată pentru toate trecerile.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat cea folosită pentru calculul vitezelor.4 m/s2 se datorează unui vârf al graficului care poate fi chiar o eroare de măsurare. viteza maximă. 4. dar se ţine seama de valorile pozitive (demarare) şi negative (frânare).30 este prezentată funcţia de distribuţie bi-parametrică viteză/acceleraţie.28).28 sunt prezentaţi în Tabelul 4. Tabelul 4.87 24. lungimea traseului.8 alături de valorile medii determinate mai sus (durată.41 Ciclul determinat 710 4. valorile peste 2. încălzirea motorului).49 Abaterea medie 147. dar vitezele peste 65 km/h apar foarte rar raportat la numărul de înregistrări – mai puţin de una la 8 parcurgeri.8 . 4.067 Pentru a facilita compararea valorilor parametrilor traseului ales cu valorile medii pentru toate trecerile analizate. 4. dar datorită ponderii mari a valorilor apropiate de 0 a acceleraţiilor.28 . ca fiind cel mai potrivit pentru reprezentarea ciclului de deplasare (Fig. acceleraţia medie determinată este de 0. În Fig.

200716 0.53 Acceleraţia medie 0.Comparaţie între traseul ales (sus) şi înregistrările cumulate (jos) Fig.067568 15.31 . pentru parametrii principali ai ciclului Timpul Dispersia (σ2) Abaterea medie pătratică (σ) Coeficientul de variaţie (υ) 21751.29 .003055 0. este evident că ciclul de tip tranzitoriu este mai realist decât cel modal. Tabelul 4.30 .50 Deceleraţi a medie 0.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig. 4.Distribuţia viteze/acceleraţii pentru ciclul de deplasare al Braşovului (3D) Pentru a verifica dacă valorile medii sunt reprezentative.92 4. Fig. Comparând diagramele 3D din cele două figuri.Distribuţia vitezelor şi acceleraţiilor .31 sunt prezentate diagrame ale ciclului european UDC.9 – Indicatorii statistici ai variaţiei.8 8 147. Având coeficienţi de variaţie sub 21%.485 2 20.83 Viteza medie 19.30. 4.004565 0.9. se poate considera că valorile medii ale parametrilor sunt reprezentative pentru datele colectate. similare celor din Fig.70392 4.055274 13. 4. Rezultatele sunt în Tabelul 4.448013 9.78 Distanţa 0. Comparaţie între ciclul de deplasare al oraşului Braşov şi alte cicluri de deplasare În Fig. 4. 4. se determină abaterea medie pătratică (varianţa) şi coeficientul de variaţie pentru fiecare din parametrii analizaţi.2.6.Viteza şi acceleraţia în funcţie de timp.43891 18. conform ciclului urban european UDC Cunoaşterea unui ciclu real de deplasare pentru un anumit oraş este utilă şi pentru a 58 .

echivalent cu 138.1 mg/km. Deşi emisia medie pentru o secundă este mai mare în cazul ciclului propus. a fost calculat nivelul emisiilor pentru ciclul oraşului Atena.2 mg/km. pentru estimarea emisiilor CO. iar pe baza acesteia s-a realizat graficul din Fig. iar în cazul ciclului braşovean tranzitoriu staţionarea reprezintă circa 22% din durata ciclului. [112]. În lucrarea menţionată [1].Emisiile HC pentru ciclul de deplasare braşovean Analiza efectuată pentru emisiile HC se poate extinde şi pentru celelalte tipuri de emisii ale autovehiculelor. precum şi pentru consumul de combustibil.32 (suprapus cu graficele vitezei şi acceleraţiei).6 Atena 6. Fig. O comparaţie între parametrii unora dintre ciclurile de deplasare în mediu urban cunoscute şi ciclul braşovean este prezentată în Tabelul 4. pentru un vehicul etalon.89 598 11.2 NYCC 1. Mai exact.6 91. Cu excepţia ciclului ECE 15. HC şi NOx.7 64 Sunt diferenţe semnificative între parametrii din Tabelul 4. ceea ce evidenţiază importanţa ciclurilor de deplasare reale pentru zona în care este utilizat autovehiculul. în cazul ciclului UDC durata staţionării este de circa 30% din durata ciclului. Tabelul 4. sunt daţi coeficienţii de regresie pentru estimarea emisiilor de hidrocarburi (HC) în funcţie de viteza şi acceleraţia instantanee. respectiv 177.7 50 FTP-72 12.10. Pentru ciclul de tip tranzitoriu propus pentru Braşov. sau 148 mg/km. Explicaţia vine de la durata de staţionare din cadrul fiecărui ciclu. pentru o comparaţie între ciclul european şi ciclul propus pentru oraşul Braşov a fost ales modelul prezentat în lucrarea [1]. Dintre acestea.9 Braşov 4.51 1160 20. este vorba de un model bazat pe regresie polinomială. Pentru estimarea emisiilor şi consumului de combustibil în funcţie de viteză şi acceleraţie au fost elaborate diferite modele [1].013 4x195 18.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat putea estima nivelul emisiilor sau consumul de combustibil. [73]. 4. Nivelul emisiilor HC pentru ciclul urban european este de 0. 59 . nivelul mediu obţinut al emisiilor HC este de 0.10 – Comparaţie între cicluri de deplasare Caracteristici Distanţa Durata Viteza medie Viteza maximă unitate km s km/h km/h ECE 15 4x1. În comparaţie cu aceste valori.07 1369 44. A rezultat un nivel mediu de 0.10.768 mg/s.2 70.32 . 4. Această concluzie este în corelaţie cu concluziile legate de fluiditatea traficului. precum şi a consumului de combustibil.964 mg/s.4 44. toate celelalte sunt de tip tranzitoriu. nivelul emisiilor pentru 1 km este mai mic. prin intermediul unei funcţii scrise în AutoLisp s-a putut determina valoarea instantanee a emisiei HC. Astfel.87 710 24.99 mg/s. folosind acelaşi algoritm.

Harta de zgomot se realizează prin simulare informatică. Se reprezintă grafic (sub formă de hartă de zgomot) rezultatele estimării pentru întreaga durată a zilei (cumulat pentru toate cele trei perioade: zi/seară/noapte) şi separat pentru noapte.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 4.1. calitatea drumului. Când zgomotul este generat de mai multe surse (de exemplu mai multe autovehicule pe acelaşi segment de drum) efectul rezultat prin însumarea surselor se poate calcula cu relaţia: Patot  10  log10 10 10 i 1 n Pai (eq. 4. 60 . 4. Indicatorii zgomotului echivalent se notează Lzsn (zi/seară/noapte) şi respectiv Ln (noapte). Pe baza informaţiilor cuprinse în harta de zgomot pot fi luate ulterior măsuri de reducere a nivelului de zgomot. ar da aceeaşi energie acustică ca şi zgomotul fluctuant al drumului. Efectul zgomotului emis în mediul înconjurător (asupra oamenilor) este caracterizat printr-un indicator energetic care ia în considerare atât nivelul zgomotului cât şi durata expunerii. şi anume: zi (orele 7:00 – 19:00). Metoda franceză stabileşte în mod convenţional o dependenţă de tipul celei prezentate în Fig. Acesta se exprimă prin relaţia: P Pa  20  log10 mas (eq. de percepţie sonoră). Factorii care influenţează zgomotul generat de traficul rutier sunt: numărul autovehiculelor şi viteza de deplasare a acestora.7. Parametrul măsurabil aflat la baza estimării nivelului sonor echivalent este nivelul presiuni sonore.7. pe baza unor date de intrare care includ poziţia şi caracteristicile surselor de zgomot. dacă rămâne constant pe întreaga perioadă considerată. În România a fost adoptată [131] metoda naţională franceză de calcul – NMPB Routes-96 [130]. precum şi obstacolele care stau în calea propagării zgomotului. O imagine generală asupra zgomotului generat de o anumită sursă (cum este traficul rutier) într-o anumită zonă este dată de harta de zgomot. 4.5) Conform cerinţelor legislaţiei naţionale [131] şi europene. STUDIUL INFLUENŢEI VITEZEI AUTOVEHICULELOR ASUPRA ZGOMOTULUI GENERAT DE TRAFICUL RUTIER 4. care stabileşte dependenţa zgomotului generat de un autovehicul în funcţie de anumiţi factori.4) Pref unde: Pa – nivelul de presiune sonoră Pmas – presiunea sonoră măsurată Pref – presiunea sonoră de referinţă (pragul auzului. noapte (orele 23:00 şi 7:00). LAeq. adoptate prin legislaţie în diverse ţări. de turaţia şi de sarcina motorului. seară (orele 19:00 – 23:00). nivelul zgomotului trebuie estimat pentru trei perioade diferite ale zilei.33 [130]. La data actuală există mai multe metode de calcul. Acest indicator este numit nivelul sonor echivalent. 4. Modul de estimare a zgomotului cauzat de traficul rutier Zgomotul în aglomerările urbane este cauzat în cea mai mare măsură de traficul rutier.7.2. Acesta este un nivel convenţional ce reprezintă nivelul sonor care. panta şi tipul fluxului rutier. Influenţa vitezei asupra zgomotului produs de un autovehicul în mers În exploatarea autovehiculelor se constată o modificare a nivelului zgomotului generat care depinde de viteza de deplasare.

perdele de vegetaţie.7. Concret. 4. Fig.35). Obstacolele sunt clădiri. 4. Datele de intrare – colectare şi prelucrare Datele de intrare necesare pentru evaluarea zgomotului generat de traficul rutier sunt datele ce caracterizează fluxurile rutiere. În aceste condiţii. Etapele de pre. de exemplu o autostradă. punctiforme. denivelări ale terenului (Fig. Segmentele de drum reprezintă un strat tematic al hărţii de bază.şi post-procesare se pot realiza cu ajutorul unor programe CAD.34 – Schema generală pentru determinarea nivelului de zgomot Se pot remarca trei etape distincte ale procesului: colectarea şi pregătirea datelor de intrare (pre-procesare). Datele de intrare pot fi colectate parţial folosind metoda vehiculului martor. suprafeţe) şi obstacolele. în special dacă lungimea traseului parcurs este mare. numită şi harta GIS.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig. 61 .33 – Zgomotul produs de un autovehicul în funcţie de viteza de deplasare Pentru a obţine viteza medie de parcurgere a unei porţiuni de drum de lungime cunoscută. În plus. calculul zgomotului generat de traficul rutier se poate efectua conform schemei generale din Fig. panouri. efectuarea calculului şi prelucrarea rezultatelor (post-procesare). astfel ca fiecare segment să aibă caracteristica viteză/spaţiu proprie. 4.2. cea mai simplă metodă este măsurarea timpului necesar pentru parcurgerea acelei porţiuni de drum. este necesar să se determine numărul de autovehicule şi viteza medie a acestora pe fiecare segment de drum studiat.2. criteriul principal pentru segmentare este să nu existe modificări importante ale fluxului de trafic.34. Pentru o zonă extinsă. Dar viteza de deplasare poate varia mult în timpul deplasării.3. 4. Segmentele de drum reprezintă surse de zgomot liniare. nivelul zgomotului emis depinde de acceleraţia autovehiculului. un drum naţional sau un oraş. este preferabil ca orice traseu urban să fie împărţit în segmente. Harta de bază include sursele de zgomot (liniare. 4. descrisă în 3.

volume şi viteze. X). Printre informaţiile conţinute de fiecare linie din fişier sunt: . Conexiunea dintre entităţile AutoCAD (ce compun harta de bază) şi datele asociate (metadata) se face printr-un câmp de identificare (ID).Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig. 4.35 – Date de intrare. apoi fişierele DXF sunt importate în programul de calcul (LimA).7. Datele asociate obiectelor geometrice din AutoCAD sunt colectate şi prelucrate automat. Rezultatele calculului sunt stocate în fişiere de tip ERT. Pentru acest tip de aplicaţie este utilă analiza evoluţiei în spaţiu a vitezei.36.harta GIS Harta de bază este exportată din AutoCAD în format DXF.4. Distanţa dintre nodurile reţelei influenţează acurateţea reprezentării grafică a nivelului de zgomot şi implicit timpul de calcul necesar. sunt date (metadata) asociate segmentelor de drum care compun unul din straturile tematice ale hărţii de bază. Acesta este un identificator unic ce nu se modifică pe parcursul modificării desenului – în AutoCAD este numit handle.nivelul de zgomot echivalent pentru intervalul de noapte (LNGT). Datele de trafic. deoarece ar fi necesar un număr prea mare de analizoare de trafic (indiferent că sunt analizoare pe bază de radar.. 4. specifice limbajului de programare Visual Lisp. straturi tematice suprapuse .36 .Graficul vitezei în funcţie de spaţiu. Asocierea se face prin funcţii ActiveX. care sunt în esenţă fişiere de tip text cu structură clar determinată. Profilul de viteze al unui drum. . Fig. Rezultatul calculului este o reţea (grid) de puncte pentru care este calculat nivelul echivalent al zgomotului.nivelul de zgomot echivalent pe cele trei intervale zi/seară/noapte (LDEN). 4.coordonatele punctului (Y. arată ca în Fig. Datele de ieşire – prelucrare şi prezentare Calculul efectiv al nivelului de zgomot se realizează cu programe speciale. 4. Exportul datelor către programul de calcul (LimA) se face prin fişiere de tip text care sunt transformate apoi în tabele Access.34 fiind prezentat cazul utilizării programului LimA. bucle inductive sau camere video) şi costurile nu ar justifica această metodă. 62 . Viteza medie pentru fiecare segment este calculată pe baza mai multor înregistrări efectuate cu ajutorul unui vehicul martor. determinat prin mai multe parcurgeri cu vehiculul martor. pentru mai multe treceri pe acelaşi traseu 4. . nefiind necesară introducerea manuală a valorilor în nicio etapă a pregătirii datelor. în Fig. Numărarea vehiculelor nu se poate face în totalitate automat.

ci prin măsuri de fluidizare a traficului (semafoare sincronizate). Culoarea fiecărei celule corespunde nivelului de zgomot. . Scopul realizării hărţilor de conflict este identificarea surselor importante de zgomot în vederea dezvoltării unui plan de măsuri pentru reducerea zgomotului sub limita admisă. reţeaua de puncte se suprapune peste harta de bază (GIS). Pe baza acestor informaţii se pot extrage din harta de zgomot datele necesare pentru interpretarea rezultatelor.37. 4. ci şi la stabilirea vitezei minime. Concret. Fiecare celulă este transformată în două entităţi SOLID de formă triunghiulară. Punctul pentru care s-a determinat nivelul de zgomot asociat unei celule se găseşte chiar în centrul acelei celule. 4. iar coordonata z este dată de valoarea zgomotului echivalent determinată pentru acel punct (Lden. ca în Fig. Fig. Intersecţiile liniilor de contur ale fiecărei clădiri cu reţeaua determină gradul de expunere a faţadelor clădirii respective la diferitele niveluri de zgomot. pentru fiecare punct al reţelei. care se poate realiza nu prin indicatoare. Rezultatul este harta de zgomot a zonei respective. 4.37 – Reprezentarea grafică a nivelului de zgomot. Punctele care formează reţeaua sunt transformate (printr-o funcţie AutoLisp definită în acest scop) în entităţi de tip SOLID.nivelul exact al zgomotului (cu 2 zecimale) stocat ca şi coordonată z a punctului. În cazul aglomerărilor urbane măsurile rezonabile ce pot fi luate pentru reducerea zgomotului cauzat de traficul rutier includ: îmbunătăţirea calităţii suprafeţei de rulare (asfalt silenţios).37.banda de 5 dB în care se găseşte punctul respectiv dată de culoarea celulei. Limitarea vitezei nu se referă numai la stabilirea unei viteze maxime. Forma rectangulară a celulei grid (care în acest exemplu este un pătrat cu latura de 5 m) este dată de setarea variabilei PDMODE (valoarea 65). Scopul ar trebui să fie obţinerea vitezei medii între 40 şi 50 km/h. Pentru aceasta. devierea traficului (scoaterea traficului de tranzit din oraş) şi introducerea unor limite de viteză. Algoritmul de determinare a intersecţiilor dintre conturul unei clădiri şi reţea se bazează pe funcţiile native din AutoCAD. care în AutoCAD sunt obiecte plane opace. Astfel. suprapus pe harta GIS Pentru prelucrarea ulterioară a datelor stocate în harta de zgomot este utilă reprezentarea acesteia ca în Fig. dar pentru prezentarea pe hârtie se preferă varianta din Fig.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Pentru reprezentarea grafică a hărţii de zgomot s-a preferat realizarea unui pachet de funcţii AutoLisp care permit preluarea datelor din fişierul ERT şi apoi reprezentarea conform legendei de culori şi accesul la valorile nivelurilor de zgomot stocate în obiectele geometrice. 63 . 4. Lngt).38. Coordonatele x. două informaţii importante sunt stocate în caracteristicile standard ale entităţii geometrice respective: . Este o operaţie consumatoare de memorie şi de timp şi nu trebuie executată decât în vederea tipăririi hărţii. y ale punctului sunt coordonatele X. Y extrase din fişierul ERT. fiecare celulă grid este reprezentată de un punct (entitate AutoCAD de tip POINT).

CONCLUZII. GPSmap 60CSx înregistrează puncte ale traseului parcurs cu o rată de 1Hz (un punct pe secundă) şi este potrivit pentru înregistrarea datelor de trafic în mediu urban. viteza medie. viteze. Pentru a scoate în evidenţă câştigul realizat prin aplicarea măsurilor propuse. timpul de parcurgere. Unul din aceste receptoare (GPS 18x-5Hz) a fost utilizat la construcţia unui sistem propriu de achiziţie a datelor. Acest dispozitiv este potrivit pentru înregistrarea parcursurilor foarte lungi. 5. scris în AutoLisp şi care rulează în mediul de lucru al AutoCAD-ului. deci obiectivul principal al tezei a fost îndeplinit. Fiecare din aceste receptoare este potrivit pentru colectarea datelor de trafic sau în vederea determinării performanţelor dinamice ale autovehiculelor. este suficient să fie pornit şi după identificarea sateliţilor începe automat înregistrarea (trebuie configurat în prealabil). DESCHIDERI 5. pentru intervalul zi/seară/noapte Pe baza planului de măsuri propus se modifică datele de intrare în programul de calcul şi apoi se generează o nouă hartă de zgomot. CONCLUZII Obiectivul principal al tezei era de a proba posibilitatea utilizării unui sistem de proiectare asistată de calculator (CAD) în studiul comportamentului autovehiculelor. acceleraţii. pentru care se doreşte determinarea unor parametri globali cum sunt lungimea traseului. Modul de realizare a unei hărţi de diferenţă este simplu: pentru fiecare punct de pe harta de zgomot (pentru fiecare celulă grid) se scade valoarea iniţială a nivelului de zgomot din valoarea actualizată a acestuia. Cu ajutorul acestui program s-au determinat parametri cum sunt: coeficientul de rezistenţă la rulare şi coeficientul de rezistenţă a aerului. acceleraţia medie. Prin urmare s-a demonstrat posibilitatea de a studia performanţele dinamice şi comportamentul în trafic al autovehiculelor cu ajutorul programelor CAD. Holux M-241 înregistrează coordonatele traseului parcurs cu o rată de cel mult un punct la 5 secunde.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat Fig. se poate genera o hartă de diferenţă. rezultată prin compararea hărţilor de zgomot înainte şi după aplicarea planului de măsuri. distribuţii de viteze sau acceleraţii. folosind posibilităţile de programare incluse în acest sistem. cu caracteristici şi performanţe diferite. unde este utilă 64 . Este potrivit în special pentru teste de demarare şi frânare.1. au fost testate patru tipuri de receptoare GPS. Vbox III este un aparat profesional care poate înregistra date de la senzorul GPS cu o rată de 100Hz.38 – Hartă de zgomot şi hartă e conflict. Pentru achiziţia datelor. 4. Unul din rezultatele tezei este programul de prelucrare a datelor înregistrate cu receptoare GPS (diGPS). Nu necesită instalare specială.

Avantajele principale ale utilizării acestor sisteme sunt acurateţea datelor obţinute şi uşurinţa de instalare a aparatelor. şi un program de achiziţie a datelor. Nu are memorie internă şi nu poate fi conectat direct la un mediu de stocare. sunt utile pentru caracterizarea drumului respectiv şi a stilului de conducere. cu viraje multiple. Pentru prelucrarea datelor obţinute în urma probelor de rulare liberă s-au folosit două modele de calcul diferite.programul de transfer al fişierelor prin protocol WebDAV. care rulează în cadrul mediului AutoCAD. interfaţă de conectare RS232-USB. desenarea traseelor şi asocierea de date suplimentare acestora. Poate lucra independent sau conectat la un calculator.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat înregistrarea multor informaţii în timp scurt. recomandate în lucrările [100] şi [126]. procesarea diagramelor pentru obţinerea altor tipuri de reprezentări. în regim extraurban. Probele de deplasare pe drumuri cu viraje multiple. construit în două variante. Folosind dispozitivul GPS 18x-5Hz ca senzor a fost construit un sistem propriu de achiziţie a datelor (numit DS-5). valorilor obţinute teoretic. deplasare în trafic urban şi deplasare pe drumuri montane. Pe baza datelor înregistrate la probele de demarare şi frânare s-au putut determina parametri ca timpul şi spaţiul de demarare. Modul efectiv de transfer al datelor de pe sistemul client pe serverul de date constă în folosirea protocolului WebDAV. Poate fi conectat la calculator prin interfaţa RS-232.programul de preluare şi procesare a datelor GPS. acest program este optimizat să ruleze pe calculatoare cu display de dimensiuni relativ reduse şi fără performanţe de viteză de calcul deosebite. dar şi parametrii ce ţin de construcţia drumului. Pentru determinarea experimentală a performanţelor dinamice ale autovehiculelor s-au efectuat probe de demarare şi frânare. În cadrul tezei sunt prezentate trei aplicaţii software diferite. Probele de deplasare prin oraş dau informaţii utile pentru caracterizarea traficului – parametrii micro. O comparaţie cu ajutorul analizei multicriteriale avansate a arătat că sistemul DS-5. . pe un card de memorie CompactFlash. un calculator ultraportabil (Asus EEE sau tablet-PC Asus R2H). dispozitivele cele mai potrivite sunt Vbox şi DS-5 (produs propriu). precum şi detalii legate de aceste procese.şi macroscopici ai traficului. demarare şi frânare. realizate pe parcursul desfăşurării activităţii de cercetare: . Programul este scris în limbajul Delphi şi este compilat ca aplicaţie independentă (stand-alone). este compus din multe funcţii pentru citirea datelor din înregistrările GPS. ca panta şi raza de virare. Salvează datele într-un format propriu. scris în limbajul AutoLisp. Volumul mare de date colectate aduc o nouă provocare. de asemenea. probe de rulare liberă. . parte componentă a sistemului DS-5. Rezultatele obţinute pentru coeficientul de rezistenţă aerodinamică şi coeficientul de rezistenţă la rulare sunt comparabile cu valorile teoretice date în literatura de specialitate. program scris în limbajul Delphi şi care rulează îndependent de alte aplicaţii. GPS 18x-5Hz înregistrează cu o rată de 5 Hz (5 puncte pe secundă) şi a fost conceput în primul rând pentru aplicaţii de ghidare a utilajelor în construcţii sau agricultură. Parametrii reprezentativi sunt acceleraţiile tangenţiale şi centripete. mai exact viteza medie.programul de achiziţie a datelor. câmpul de 65 . acceleraţia. Sistemul este compus din senzorul GPS. respectiv timpul şi spaţiul de frânare. prin calcul. constând în soluţia de gestionare a acestor date. Metoda propusă este integrarea sistemului de achiziţie şi prelucrare a datelor (GPS + CAD) într-o soluţie PLM. citirea datelor asociate traseului şi desenarea diagramelor. Pentru înregistrarea datelor în timpul probelor de rulare liberă. ca echipament hardware. Rezultatele obţinute corespund. Poate transfera datele prin interfaţa serială cu o rată de până la 38400 bps. prin protocolul NMEA sau protocol proprietar Garmin. reprezintă soluţia cea mai convenabilă ca sistem de achiziţie a datelor în vederea evaluării performanţelor dinamice ale autovehiculelor.

care permite transferul 66 .Identificarea unei soluţii de gestionare a datelor de proiectare şi a datelor colectate.durata: 710 secunde . Colectarea datelor de trafic şi pregătirea datelor de intrare pentru programul de calcul al nivelului de zgomot constituie etapa cea mai importantă în elaborarea hărţii întrucât de calitatea datelor de intrare depinde corectitudinea rezultatelor obţinute. A fost realizată o bibliotecă de funcţii software pentru implementarea protocolului WebDAV. Cauza principală a zgomotului nu este atât valoarea vitezei. O aplicaţie complexă a măsurătorilor de trafic urban este estimarea zgomotului cauzat de traficul rutier şi realizarea hărţilor de zgomot. în cadrul unui sistem CAD/PLM complex. metoda propusă în această lucrare este parcurgerea traseului analizat cu un vehicul echipat receptor GPS capabil să înregistreze datele de poziţie. sau DS-5 cu rata de înregistrare redusă corespunzător. 5.lungimea: 4. în cazul ciclului braşovean se obţine un nivel mediu estimat al emisiilor de hidrocarburi. Înregistrările pot fi reprezentate grafic (viteză/timp) şi apoi pot fi separate în „pulsuri de deplasare”. Datele de intrare pentru programul de calcul al nivelului de zgomot se constituie în două categorii principale: harta de bază (surse de zgomot. apoi post-procesarea datelor înregistrate cu ajutorul funcţiilor integrate în mediul CAD disponibil. este propus un ciclu de deplasare de tip tranzitoriu. care păstrează forma reală a "pulsurilor de deplasare".Crearea unui program CAD pentru prelucrarea datelor GPS şi analiza performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor.87 km . Pentru oraşul Braşov. O metodă eficientă pentru măsurarea vitezei este metoda vehiculului martor. printre altele. sunt: . pe trasee diferite.7 km/h . care stau la baza construirii graficului asociat unei deplasări reprezentative pentru oraşul sau drumul respectiv. Înregistrarea datelor în scopul determinării ciclurilor de deplasare în regim urban se face cel mai bine cu receptoare GPS de tip Garmin GPSmap 60CSx.viteza medie: 24. S-a constatat că în ultimii doi ani a crescut fluiditatea traficului prin oraşul Braşov.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat viteze. Parametrii principali ai ciclului de deplasare de tip tranzitoriu. În această lucrare s-a urmărit. dar nivelul emisiilor de hidrocarburi exprimat în mg/km este mai mic.viteza maximă: 64 km/h.2. cât variaţiile acesteia (acceleraţia). . viteză şi timp. Programul este scris în limbajul AutoLisp şi lucrează sub mediul AutoCAD. exprimat în mg/s. la fel ca pentru probele de determinare a parametrilor traficului rutier. Volumele de trafic influenţează în mai mare măsură zgomotul emis. în urma prelucrării statistice a datelor înregistrate timp de un an. mai mare. obstacole) şi caracteristicile surselor de zgomot (date de trafic). CONTRIBUŢII PROPRII Contribuţiile proprii ale autorului pot fi sintetizate după cum urmează: . demonstrarea utilităţii aplicaţiilor CAD şi a metodelor de colectare a datelor prezentate anterior la elaborarea hărţilor de zgomot generat de traficul rutier. Concret. O metodă eficientă de colectare a datelor în scopul determinării ciclurilor de deplasare constă în utilizarea receptoarelor GPS instalate pe vehicule martor. aceasta fiind o soluţie originală de rezolvare a unor probleme de actualitate. astfel că în comparaţie cu ciclul standard european UDC. Pe baza datelor colectate prin deplasare prin oraş se pot defini şi cicluri de deplasare specifice oraşului respectiv. Această concluzie se referă la deplasarea unui vehicul singular. sau alte modele cu performanţe similare (cu rata de înregistrare de 1 Hz). propus pentru Braşov. dar viteza de deplasare poate fi un parametru mai uşor de controlat.

Cu ajutorul acestei funcţii au fost determinaţi coeficienţii Cx şi f pentru unul din autovehiculele utilizate la colectarea datelor.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat fişierelor de date pe/de pe server şi ataşarea de proprietăţi acestor fişiere. . Pregătirea datelor constă în înregistrarea vitezelor de deplasare în trafic pentru fiecare segment de drum din zona studiată.ECOVEH – Algoritmi avansaţi de control în timp real pentru optimizarea autovehiculelor hibride. . Au fost utilizate sistemele de achiziţie a datelor prin GPS şi programul diGPS.Proiect 339/2008 . pe baza graficului vitezei în funcţie de timp trasat în urma probelor de rulare liberă. cu extensii specifice modului de realizare a hărţilor de zgomot.Proiect 25254/2009 . calculul valorilor medii şi asocierea acestora ca date suplimentare. în traficul rutier. bazat pe senzorul GPS 18x-5Hz. Datele asociate tuturor segmentelor de drum sunt exportate în fişiere text ce pot fi apoi transferate în programul de calcul. Au fost utilizate sistemele de achiziţie prin GPS pentru măsurarea vitezelor de deplasare în trafic. utilizate în cadrul acestei lucrări. Au fost determinaţi aceşti parametri pe baza datelor colectate în oraşul Braşov. S-au efectuat înregistrări ale deplasărilor în mediu urban cu ajutorul dispozitivelor GPS. Servicii avansate de ghidare şi informare a călătorilor prin utilizarea hărţilor digitale. Metodele de colectare şi analiză a datelor descrise în această lucrare au fost utilizate în proiecte de cercetare realizate de colectivul Catedrei de Autovehicule şi Motoare din Universitatea Transilvania: .Harta strategică de zgomot a municipiului Târgu-Mureş. 4.Realizarea sistemului propriu de achiziţie a datelor DS-5. Partea de postprocesare ajută la reprezentarea grafică a rezultatelor calculului (desenarea hărţilor de zgomot).Proiect CEEX X2C28/2006 . Pe baza proprietăţilor pot fi efectuate interogări. . În apropierea intersecţiilor studiate. pentru măsurarea vitezei de deplasare pe segmente de drum. menit să satisfacă cerinţele sociale şi economice de perspectivă.7. Soluţia are la bază programul CAD descris mai sus. Sistemul are două componente: hardware şi software. .Managementul creşterii mobilităţii urbane şi modalităţi de implementare a soluţiilor durabile.În cadrul programului CAD de analiză a performanţelor dinamice a fost realizată o funcţie pentru determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare şi a coeficientului de rezistenţă aerodinamică.Studiu de trafic în municipiul Călăraşi.şi macroscopici. A fost stabilit modul de lucru cu receptoarele GPS în vederea achiziţiei datelor dinamice.Proiect CEEX X2C25/2006. valorile au fost corelate cu cele măsurate cu 67 . . .SAIGHID. A fost determinat un ciclu de tip modal şi un ciclu de tip tranzitoriu. .Propunerea unui ciclu de deplasare în regim urban pentru oraşul Braşov.În cadrul aceluiaşi program CAD sunt incluse funcţii pentru determinarea parametrilor de trafic. Viteza a fost comparată în anumite puncte din oraş cu înregistrările efectuate cu Sistemul DataCollect SDR (de tip radar). micro. în scopul căutării în baza de date (de exemplu căutarea tuturor înregistrărilor de la probele de rulare liberă).MOB-URBIS . S-au făcut teste cu ajutorul sistemului de achiziţie DS-5. apoi încărcarea datelor în AutoCAD.Propunerea unei soluţii pentru preprocesarea datelor de trafic în vederea realizării hărţilor de zgomot şi postprocesarea rezultatelor calculului. . Sistemul a fost utilizat pentru colectarea celor mai multe date pentru estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor. Prelucrările datelor de intrare şi respectiv a rezultatelor date de programul de cartare a zgomotului (LimA) s-au realizat prin metoda descrisă în subcap. .Proiect CEEX X2C34/2006 .

similar modelului utilizat în subcapitolul 4. sistemul propriu (DS-5) de achiziţie a datelor GPS poate fi utilizat în continuare în cadrul altor proiecte de cercetare.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat sistemele DataCollect SDR. se va permite ataşarea de proprietăţi (metadata) şi salvarea modelelor sau desenelor CAD direct pe serverul WebDAV folosit ca server de date. Programul CAD de prelucrare a datelor (diGPS) a fost dezvoltat cu scopul de a fi utilizat în activitatea de cercetare şi nu dispune deocamdată de o interfaţă prietenoasă cu casete de dialog.6. O soluţie ce urmează să fie verificată este transformarea diagramei viteză/timp ce reprezintă ciclul de deplasare într-o diagramă viteză/spaţiu şi aplicarea acesteia pentru atribuirea vitezelor medii ale fluxului rutier pe segmente de stradă. 68 . urmând să fie scrise doar aplicaţiile specifice fiecărui sistem CAD.şi macroscopici de trafic pentru municipiul Călăraşi au fost determinaţi cu ajutorul aplicaţiei diGPS. Realizarea unei interfeţe care să uşureze utilizarea programului şi. de către diferiţi cercetători. 5.2 (utilizabil pentru estimarea emisiei de hidrocarburi). ar putea facilita utilizarea programului în alte proiecte. Toate măsurătorile în trafic şi probele dinamice utilizate în această lucrare au fost realizate în scopul elaborării tezei sau a unor lucrări ştiinţifice publicate în perioada elaborării tezei. Sistemele bazate pe GPS au fost utilizate inclusiv pentru evaluarea transportului în comun. de asemenea. De asemenea. deoarece colectarea şi prelucrarea datelor pentru elaborarea unui ciclu de deplasare în regim urban necesită mai puţin efort decât colectarea şi prelucrarea datelor dedicate hărţilor de zgomot. deoarece metodele au fost validate prin această lucrare. Această metodă s-ar putea dovedi utilă la pregătirea datelor de trafic în vederea elaborării hărţilor de zgomot. elaborarea unui manual de utilizare. respectiv. Folosind metodologia prezentată în această lucrare se pot elabora cicluri de deplasare specifice diferitelor oraşe sau un ciclu urban şi. Soluţia de gestiune a fişierelor de date propusă în această lucrare poate fi extinsă prin scrierea de aplicaţii interne în sistemele CAD cele mai utilizate. Parametrii micro. Se poate menţiona că exemplele prezentate în această lucrare nu sunt preluate din proiectele de cercetare menţionate mai sus. specifice României. Metodele utilizate pentru achiziţia şi prelucrarea datelor în vederea estimării performanţelor dinamice ale autovehiculelor pot fi utilizate şi pentru alte proiecte similare. DESCHIDERI Metodele de colectare a datelor de trafic propuse în această lucrare pot fi utilizate în continuare pentru elaborarea studiilor de trafic sau a hărţilor de zgomot. Astfel. Biblioteca de funcţii C++ este aceeaşi. Prin înregistrarea simultană a vitezei şi acceleraţiei cu ajutorul unui receptor GPS şi a consumului de combustibil prin interfaţa OBD-II se poate încerca determinarea unui model de estimare a consumului instantaneu de combustibil în funcţie de viteză şi acceleraţie. dar şi în aplicaţii didactice de laborator. Fiind utilizate două surse de date diferite. sincronizarea înregistrărilor trebuie făcută în funcţie de timp.3. nici de un manual de utilizare. un ciclu extraurban. în funcţie de lungimea acestora. O utilitate a acestor cicluri poate fi estimarea emisiilor şi a consumului probabil de combustibil în diferite zone.

Gh. 7. Braşov 2001.Dinu Dima. Universitatea Transilvania Braşov. Preda I. Univ.a. Câmpian. 8.Ion CAD-WEBDAV Adaptor: Premise for a Light PLM Solution. Dinamica autovehiculelor. Antonya. 1998. Evrica.. Clenci. Vol.V. 1996. Motoare pentru automobile si tractoare. Cutii de viteze pentru automobile.Antonio Van Aerde. Automobile. 2004. “Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009” International Conference. driver category and car performance on urban driving patterns. Braşov. Ciolan. June 2006.Gh.Daniela Timar. 23. Radu.Ovidiu Ciolan. 9.asce. 2005.Dinu Florea. Bulgaria. 2004. 24. Pereş. Novi Expo Center.Janos Vlase.Valentin Using GPS for mobility parameters assessment.Janos Using GPS Devices For Collecting Traffic DataSMAT2008 International Conference. V. 25. 2008. Chiru. Automobilul modern. Craiova. Câmpian.Corneliu Timar. În: Materialele Conferinţei Internaţionale “Sisteme de Transport şi Logistică”. 6.Vasile Vulpe. ş. Editura Tehnică Chişinău. Andreescu.Dinu Florea. Bucureşti. 2008. ESFA 2009 International Conference. 2009. Bucureşti. 3. 2005. CONAT2004 International Congress. INRETS. 2009.Dinu XData în AutoCAD. Hesham Trani.Dinu Dima. Univ. Ciolan.Csaba Simularea grafică a sistemelor de corpuri. 26. Piteşti.M. Covaciu. Cofaru.Adrian Vieru. Univ. Preda. ş. 2008. 21. 13. 19.Gh. Baciu. ISBN 978-606-501-026-0.V.I. Ed.Michel Estimating Vehicle Fuel Consumption and Emissions Based on Instantaneous Speed and Acceleration Levels. PC-Report.Anghel Covaciu.61-68. Baican. 12. Preda.Curs pentru Şcoala Doctorală. Covaciu. Câmpian. Bucuresti. Scalnai. p. Doctoral Thesis in Infrastructure.Ionel Tabacu.Ion Timar.Dragoş Manual de utilizare AutoLisp. Bobancu. decembrie 1995. Royal Institute of Technology Stockholm. Braşov. Guber. Editura Universităţii Transilvania.Gh. 15. Andreescu. Aronsson.V.Sorin Noise Mapping for Urban Road Traffic and Its Effect on the Local Community. Covaciu. Transilvania Braşov. 20.A. 2005. Timişoara. Bobescu.Eva Influence of street characteristics. 5.Daniela Covaciu. ScienceDirect.a. Covaciu.V. 2006. Ciobotaru.I. Covaciu. MVT2006 International Conference.Janos Harta de zgomot a municipiului Tg. Mureş.C. http://cedb. 10.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat BIBLIOGRAFIE 1.-Al. Preda. Enache. 1996 Brundell-Freij.Gh. Seminar Taiex RTP-32784.Ştefan Modelarea parametrică a sistemelor mecanice utilizând aplicaţia ProENGINEER. Road Traffic Event Detection Using an Informatic System.Kyoungho Rakha.Daniela Preda. 3-5 Mai 2009.Gh. 18. Editura Universităţii Transilvania. Informatic System of Traffic Monitoring. 2006. Tîrgu-Mureş. Chiru.Gh. Chişinău. 22.F. Enache.Gh.I. 69 .Karin Ericsson. 4.Karin Speed characteristics of urban streets based on driver behaviour studies and simulation. 16. 2007. Bucuresti. COMEC2009 International Conference.C. Aspecte ale modelării mişcării transversale a automobilului. 1989.Şerban Creativitate şi Inventică .Horia Preda. 11. Ene. 2. Ed.Janos Florea. I: Teorie si caracteristici. Covaciu. Cofaru.I. Best Practices Symposium.R. Dinamica autovehiculelor – Partea I (pe CD). 14.O. Elsevier.Rick Automotive Industry Action Group Efforts To Enable PLM. CHER-2009 Sozopol. Bsharah. Universitatea Transilvania. 17. Editura Didactică şi Pedagogică. 2009. 2004.C.Dinu Brădău. Ciolan. „Transilvania” din Braşov. “Intelligent Transportation Systems ITSRomania-2009” International Conference.Dinu Study Regarding the Simulation and Optimisation of Urban Traffic Noise in Tg-Mureş City. Andre. Editura Universităţii Transilvania din Braşov. Ciolan.org.Daniela Timar.Dinu Florea.Ticuşor Vînturiş. ISBN 978-606-501-026-0.Michel Real-world driving cycles for measuring cars pollutant emissions – Part A: The ARTEMIS European driving cycles. Ahn.A.Dragoş Automation Tool for Reading the Structure of a CatProduct.

Mateescu.org.. Infomarket.gpsinformation. Universitatea Transilvania din Braşov. Editura Promedia. Florea. Hobbs. Editura Printech. Haan. 38.Viorel Popa. Darabont. Editura Tehnică.R. 1990.1.Corneliu Covaciu. 2000.Vasile Development of a Driving Cycle for Brasov City.Gabriel Albu. 2002 Filip. “Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009” International Conference. Vol.Ionel. Van Nostrand Reinhold. Editura ALL. Fiabilitatea funcţională. 51. 70 . 2006.Mihai Răţoi.a. Teză de doctorat. 1987.Peter de Keller. Florea. 52. http://www. 3rd WSEAS Conference on Urban Planning and Transportation UPT 2010. Enache. Ivaşcu. Lihteţchi.Daniela Câmpian. 1996.Nicolae Ingineria Traficului Rutier.C. 56. 55. Analiza vitezei de deplasare a autovehiculelor în perspectiva realizării hărţilor de zgomot pentru aglomerări urbane (Analysis of vehicles travel speed in the completion of noise maps for urban areas). Artech House Inc. Universitatea Transilvania din Braşov. ICOME2010 International Conference. 1998. Bucureşti.Dinu Florea. Ionescu. 49. Proiectarea şi analiza algoritmilor. Editura Mediamira. Ciolan Gh. Structuri arborescente cu aplicaţiile lor. Algoritmi de sortare.D. Bucuresti.Daniela Managementul traficului rutier. Gaceu. 2001. June 2004. 36. 53. Bucuresti.Marian Vehicule electrice hibride. 3rd WSEAS Conference on Urban Planning and Transportation UPT 2010. Bucureşti. 42. DePriest. 2002. University of Colorado. Gillespie. Teză de doctorat .Laurenţiu Performanţele automobilelor. 1994. Forests and Landscape (SAEFL). LISP. Iorga. 2001.S.Gh. http://www.Ion Petrescu. 28.Marcel Damian. Editura Todesco. Druten.Daniela Preda. Editura Tehnică. Giumale.Dinu Cofaru.Thomas-D. 39. Editura Universităţii “Transilvania” din Braşov. Covaciu. Negreanu.Peter H. Grecia. 30. ş. Dunlavey. 1977. Grecia. Craiova.Dale A GPS User Manual.Aurică Cercetări teoretice şi experimentale privind calibrarea autoturismelor din producţia indigenă pentru încadrarea în normele europene de poluare.Janos Ciolan. Zsako. Cluj-Napoca. 35. Traffic Planning & Engineering – Second Edition. 37.Michaela Măsurarea zgomotului şi vibraţiilor în tehnică.Vasile Drosescu. Bucureşti. 40.C. Corfu. 2000. 34. 33..T. Analize de trafic rutier şi planificarea facilităţilor urbane. Preda I.Liviu Inginerie asistată de calculator.colorado. 32. Filip.Mario Real-world driving cycles for emission measurements: ARTEMIS and Swiss driving cycles. Ispas N. ISBN 90-386-2603-7.Ion Timar. Frenţiu. Journal of Asian Electric Vehicles. Măsurarea şi reducerea zgomotului la evacuarea gazelor pentru motoarele cu ardere internă. Elaborarea programelor . Covaciu.Daniela Cofaru. 2001. 44. 43. Editura Tehnică.Ioan Studii şi cercetări privind reprezentarea şi vizualizarea curbelor şi suprafeţelor utilizate în proiectare..Nicolae Zgomotul la autovehicule. 45. Fundamentals of Vehicle Dynamics. 2010.B.F. 2010. Livinţ. 54. 46. 2010. Eindhoven. 2000. Covaciu.Roell M.Metode şi tehnici moderne. Bucureşti. Liaw.edu/geography/gcraft/notes/gps/.Janos Aspects Regarding the Road Traffic Noise and Its Effect on the Population. Editura Didactică şi Pedagogică. Global Positioning System Overview.Kunwoo Principles of CAD/CAM/CAE Systems. final report. 41.C. 1979.Corneliu Florea. 2006.M.Dinu Timar. Ediţia a II-a. Addison-Wesley. 2000. Giumale. No. 47.Bor Yann Fuzzy Logic Based Driving Pattern Recognition for Driving Cycle Analysis.Gheorghe Gaiginschi. Corfu. ISBN 973 –9474-55-1.Radu Horga.Radu Chiriac.Dinu Preda. 1994. Ed. ISBN 1-58053-183-0.Daniela Timar. Frăţilă.Ahmed Introduction to GPS: the Global Positioning System.Janos Data Acquisition Methods for Estimate the Noise Generated by the Road Traffic. University Press.I. 31.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat 27. Pergamon Press. rev.Ion Florea. 48. van Transmission design of the Zero Inertia Powertrain.Valeriu Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. 1992. Bucureşti. Pârv. ISBN 978-606-501-026-0. 2010.M. Dana. The Geographer’s Craft Project. Venus Iasi. SAE International. Ciodaru. Călinoiu. Lee. Building better applications – A theory of efficient software development. 29. 2002. 1983. “Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009” International Conference.2. Bucureşti. 50. Swiss Agency for Environment.L. Ed.Alexandru.Gheorghe Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Universităţii Transilvania din Braşov. El-Rabbany.

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat

57. 58. 59. 60.

61. 62. 63. 64.

65.

66. 67. 68.

69. 70. 71.

72. 73.

74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86.

Meyers,Scott STL – Biblioteca programatorului. Editura Teora, Bucureşti, 2002. Mihon,Liviu Tokar,Adriana Raţiu,Sorin Brebu,Lucian The Modeling Of A Motor Vehicle Behaviour Using Specialized Software. CONAT 2010 International Congress, Braşov, 2010. Mihu,Cerchez Sisteme de ecuaţii liniare şi forme pătratice. Editura Tehnică, Bucureşti, 1985. Miller,Shannon Youngberg,Brett Millie,Alex Schweizer,Patrick Gerdes,Christian Calculating Longitudinal Wheel Slip and Tire Parameters Using GPS Velocity. Proceedings of the American Control Conference Arlington, June 25-27, 2001. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung, Springer Verlag, New York, 1982. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band C: Fahrverhalten, Springer Verlag, New York, 1990. Mocian,I. Proiectare tehnologică asistată de calculator în construcţia de maşini. Editura Universităţii „Petru Maior”, Târgu Mureş, 1999. Montazeri-Gh,M. Naghizadeh.M Development of Car Drive Cycle for Simulation of Emissions and Fuel Economy. 15th European Simulation Symposium and Exhibition, ESS 2003 - Simulation in Industry, Delft 2003. Mulligan,Ann-Marie Nicholson,Alan Uncertainty in Traffic Flow Estimation Using the MovingObserver Method. NZ Institution of Professional Engineers Transportation Group Technical Conference (New Zealand), 2002. Munteanu,Gh.Constantin Cartografie matematică. Editura Matrix Rom, Bucureşti 2003. Murray,R.B. C++ Strategies and Tactics. Addison-Wesley Publishing Company, 1993. Neagoe,Dumitru Contribuţii teoretice şi experimentale la studiul stabilităţii şi maniabilităţii autoturismelor de fabricaţie românească în vederea îmbunătăţirii acestora. Teză de doctorat. Universitatea Transilvania din Brasov, 2000. Neagu,Elena Cercetarea posibilităţilor de creştere a fluenţei fluxurilor rutiere prin analiza sistemului om-autovehicul-drum. Teză de doctorat. Univ. Transilvania din Brasov, 2003. Negruş,E. Soare,I. Tănase,F. Bejan,N. Încercarea automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1983. Niemeier,Debbie A. Data Collection for Driving Cycle Development: Evaluation of Data Collection Protocols (part of the CAMP Initiative). Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, 1999. Oliver,Ian Programming Classics – Implementing the world’s best algorithms. Prentice Hall, 1993. Oneyama,Hiroyuki Oguchi,Takashi Kuwahara,Masao Estimation model of vehicle emission considering variation on running speed. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation studies, Vol. 4. No. 5, 2001. Oţăt Victor, ş., a Dinamica autovehiculelor. Editura Universitaria, Craiova, 2005. Pacejka,Hans-B. Tyre and Vehicle Dynamics. SAE International, 2005. Pereş,Gh. ş.a. Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei. Universitatea Transilvania Braşov, 1982. Phillips,L.A. XML. Editura Teora (Que), 2001. Popa,Ionatan Florea,Daniela Covaciu,Dinu Timar,Janos Data production for estimation of the average speed of traffic flows. COMEC2009 Conference, Braşov, 2009. Popp,Karl Schiehlen,Werner Ground Vehicle Dynamics. Springer, 2010. Preda,Ion Dinamica autovehiculelor. Notiţe de curs. http://auto.unitbv.ro/moodle. Preda,Ion Untaru.M. Peres,Gh. Ciolan,Gh. Algorithm for computing space in free running. Magazine of the Romanian Automotive Engineers, RIA no.2/1990, p.11-13. Preda,Ion Aplicaţii inginereşti ale calculatoarelor. Universitatea Transilvania Braşov, 1995. Preda,Ion Inginerie asistată pentru autovehicule. Universitatea Transilvania Braşov, 1998. Preda,Ion Covaciu,Dinu Ciolan,Gheorghe Dima,Dragoş Vehicle Dynamic Behaviour Analysis Based on GPS Data. SMAT2008 Intl. Conference, Craiova, 2008. Preda,Ion Covaciu,Dinu Florea,Daniela Ciolan,Gheorghe Study of In-Traffic Vehicle Behaviour, Based on GPS and Radar Devices. ESFA2009 Conference, Bucureşti, 2009. Preda,Ion Covaciu,Dinu Ciolan,Gheorghe Vehicle Dynamics Study Based on GPS Devices. NavMarEdu 2009 Conference, Constanţa, 2009.

71

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat

87.

88. 89. 90.

91. 92. 93. 94. 95.

96. 97. 98. 99. 100. 101. 102.

103. 104. 105. 106.

107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114.

Preda,Ion Ciolan,Gheorghe Covaciu,Dinu Sisteme realizate cu dispozitive GPS folosite pentru studiul comportamentului dinamic al autovehiculelor (Systems Based on GPS Devices Used for Vehicles Dynamic-Behaviour Study). “Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009” International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0. Qureshi,Khurshid A. Ford Motor Company - Knowledge Driven Automation - Common API - A New Automation Architecture. http://newsletter.plmworld.org/archive/Vol4No1. Racelogic VBOX Tools Software Manual. Ver. 1.4, http://www.racelogic.co.uk. Radu,Gh-Alexandru Abăitancei,Horia Hârceagă,Marius Dan,Romeo-Stefan Radu,Sebastian. Analiza în mediu virtual a procesului de admisie în motorul cu ardere interna. Ed. Universitatii Transilvania din Brasov, 2004. Rajamani,Rajesh Vehycle Dynamics and Control. Springer Science & Business, New York, 2006. Rill,Georg Vehicle Dynamics - Lecture Notes. University of Applied Sciences, Regensburg, 2007. Rumsiski,L.Z. Prelucrarea matematică a datelor experimentale. Îndrumar. Editura Tehnică, Bucureşti, 1974. Saaksvuori,Antti Immonen,Anselmi Product Lifecycle Management. 3rd Edition, Springer-Verlag, Berlin 2008. Schifter,I. Diaz,L. Rodriguez,L. Lopez-Salinas,E. A Driving Cycle for Vehicle Emissions Estimation in the Metropolitan Area of Mexico City. Environmental Technology, vol.26, no.2, Taylor and Francis Ltd., 2005. Seitz,N. ş.a. Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Universitatea din Braşov, 1987. Şerban,Florin Studiul circuitelor de reglare ale autovehiculelor în vederea îmbunătăţirii economicităţii şi dinamicităţii. Teză de doctorat. Univ. Transilvania din Braşov, 1999 Tabacu,Ion ş.a. Dinamica autovehiculelor. Îndrumar de proiectare. Institutul de Învăţământ superior Piteşti, 1990. Tabacu,Ion Transmisii mecanice pentru autoturisme. Editura Tehnică, Bucureşti, 1999. Takagi,Hitoshi (Nissan) Real-Life Coefficient of Drag – A Simple Extraction Method. Auto Technology 4/2005. Talabă,Doru Bazele CAD. Proiectare asistată de calculator. Editura Universităţii Transilvania Braşov, 2000. Taylor,George Brunsdon,Chris Li,Jing Olden,Andrew Steup,Dorte Winter,Marylin GPS accuracy estimation using map matching techniques: Applied to vehicle positioning and odometer calibration. Elsevier – ScienceDirect, 2005, www.sciencedirect.com. Temur,Roberto Medii avansate de proiectare. Sistemul Pro/Engineer. Ed. Univ. Transilvania, 2001. Timar,Janos Studii şi cercetări privind optimizarea fluxurilor rutiere urbane. Teză de doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2010. Tiron,M. Teoria erorilor de măsurare şi metoda celor mai mici pătrate. Editura Tehnică, Bucureşti, 1972. Tzirakis,E. Pitsas,K. Zannikos,F. Stournas,S. Vehicle Emissions and Driving Cycles: Comparison of the Athens Driving Cycle (ADC) with ECE-15 and European Driving Cycle (EDC). The 9th International Conference on Environmental Science and Technology, Rhodes Island, Greece 2005. Untaru,M. Câmpian,V. Ionescu,E. Pereş,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Câmpian,O. Dinamica autovehiculelor. Universitatea Transilvania Braşov, 1988. Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981. Untaru,M. Câmpian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N. Câmpian,O. Construcţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea Transilvania Braşov, 1989. Văiteanu,D. Darabont,Al.Ioan Iana,M.Adrian Munteanu,M. Costescu,M. Circulaţia şi poluarea sonoră a mediului urban. Editura Tehnică, Bucureşti, 1983. Vieru,Ionel Popa,Dinel Popa,Claudia Elemente de bază ale proiectării asistate de calculator. Editura Universităţii din Piteşti, 2005. Wang,Haikun Fu,Lixin Zhou,Yu Li,He Modelling of the fuel consumption for passenger cars regarding driving characteristics. ScienceDirect, Elsevier, 2008. White,Robert Korst,Helmut The Determination of Vehicle Drag Contributions from Coast Down Tests. SAE-720099, 1972. Whitehead,James Wiggins,Meredith WEBDAV: IETF Standard for Collaborative Authoring on the Web. IEEE Internet Computing, http://computer.org/internet/ September - October 1998.

72

Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat

115. Whitehead,James DeltaV: Adding Versioning to the Web. http://www.webdav.org/ deltav/ WWW10/deltav-intro.htm, 2001. 116. Xu,Guochang GPS – Theory, Algorithms and Applications. Springer Verlag Berlin, 2003. 117. *** CEEX X2C25/2006 Proiect - Saighid, Advanced Services for drivers and travellers’ information and guiding, using digital maps. 118. *** CEEX X2C28/2006 Proiect - Ecoveh – Algoritmi avansaţi de control în timp real pentru optimizarea autovehiculelor hibride (Advanced real-time control algorithms for hybrid vehicles optimisation). 119. *** CEEX X2C34/2006 Proiect - MOB-URBIS - Managementul creşterii mobilităţii urbane şi modalităţi de implementare a soluţiilor durabile, menit să satisfacă cerinţele sociale şi economice de perspectivă, în traficul rutier. 120. *** Garmin International Garmin Device Interface SDK. http://www.garmin.com. 121. *** Garmin International Garmin Device Interface Specification. http://www.garmin.com. 122. *** Garmin International Garmin Proprietary NMEA 0183 Sentence Technical Spec. 2006. 123. *** Garmin International, GPS 18x Technical Specifications, Revision B, January 2008. 124. *** Garmin International GPSmap 60CSx with sensors and maps, owner’s manual. August 2007. 125. *** ADAC/FIA Foundation – EcoTest Testing and Assessment Protocol, Release 2.0. 126. *** Bosch – Automotive Hand Book, Ed.4, 1996. 127. *** Truck Ability Prediction Procedure, SAE J 688, 1963. 128. *** Tutorial on GPS Receiver Testing, http://www.ni.com/automatedtest/gps.htm. 129. *** Holux Wireless GPS Logger M-241 User’s Manual, Holux Technology Inc., 2009; http:// www.holux.com. 130. *** Comment réaliser les cartes de bruit stratégiques en agglomération. Mettre en oeuvre la directive 2002/49/CE, CERTU 9, rue Juliette Récamier 69456 Lyon – France, Reference 58, ISSN: 1263-3313, http://www.certu.fr. 131. *** Ghid privind realizarea, analizarea şi evaluarea hărţilor de zgomot. OM 1830/2007. 132. *** Directive 2002/49/ec of the European parliament and of the council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise. 133. *** Directiva 93/116/CE a Comisiei din 17 decembrie 1993, de adaptare la progresul tehnic a Directivei 80/1268/CEE a Consiliului privind consumul de carburant al autovehiculelor. 134. *** STAS 10144/5-89, Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor. 135. *** NISE2 – Contract 2 - Drive Cycle and Short Test Development, Final Report. Department of the Environment and Heritage, Orbital Australia Pty Ltd., 2005. 136. ***Highway Capacity Manual 2000, ISBN 0-309-06681-6, Transportation Research Board, 2000, National academies of Sciences. 137. *** Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 138. *** Emission Test Cycles, http://www.dieselnet.com/standards/cycles. 139. *** CADAZZ - CAD software history, http://www.cadazz.com/cad-software-history.htm. 140. *** National Marine Electronics Associations, web site: http://www.nmea.org/. 141. *** Agenţia Spaţială Europeană – web site, http://www.esa.int/ 142. *** Agenţia Spaţială Rusă – pagina de referinţă GLONASS, http://www.glonass-ianc.rsa.ru. 143. *** Global Positioning Systems Wing (GPSW) System Engineering and Integration, Interface Specification IS-GPS-800. Science Application International Corporation, California, 2008, http://www.losangeles.af.mil/shared/media/document/AFD-081021-034.pdf. 144. *** SASIG (Strategic Automotive product data Standards Industry Group), asociaţie internaţională de standardizare - web site, http://www.sasig.com. 145. *** IETF, RFC2518: HTTP Extensions for Distributed Authoring and Versioning – WEBDAV, http://www.webdav.org, Februarie 1999. 146. *** Web site ELM Electronics: www.elmelectronics.com. 147. *** Web site PLM World: http://www.plmworld.org. 148. *** Web site Autodesk: http://www.autodesk.com.

73

and a client program for file transfer. iar o metodă modernă constă în utilizarea dispozitivelor GPS. using GPS devices and CAD software.aplicaţii pentru estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor. . used to import and process data using graphics. Consequently. pentru studiul performanţelor dinamice şi al comportamentului în trafic ale autovehiculelor.an original data acquisition system based on GPS. realizată pe baza unei biblioteci de funcţii C existente. . . were identified solutions that involve data acquisition using GPS devices and processing of these data in an integrated CAD/PLM system. consisting in an original C++ wrapper realised over an existing C library. teste de demarare şi frânare. having two main parts: hardware and software. Acestea sunt: .a method. constând într-o bibliotecă de funcţii C++ originală. cu ajutorul căreia se realizează preluarea şi prelucrarea grafică a datelor. .applications for vehicle’s dynamic behaviour estimation.aplicaţii de analiză a vitezelor de deplasare în trafic urban. utilizând aparatura şi metodele prezentate: teste de rulare liberă. . . ceea ce se reflectă în integrarea sistemului CAD într-o soluţie PLM. These solutions are: .Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat REZUMAT Procesul de proiectare este parte a ciclului de viaţă al unui produs.o soluţie de integrare a rezultatelor într-un sistem CAD/PLM. The analysis of vehicle behaviour involves dynamic data acquisition. inclusiv funcţii software CAD. using the presented devices and methods: coast-down tests. au fost identificate soluţii care implică achiziţia de date cu ajutorul dispozitivelor GPS şi prelucrarea acestora într-un sistem integrat CAD/PLM. pentru studiul influenţei vitezei de deplasare a autovehiculelor asupra zgomotului generat de traficul rutier. . ABSTRACT The design process is part of a product lifecycle.applications for analysis of vehicle’s speed in urban traffic. acceleration and braking tests. 74 . şi un program client pentru transferul fişierelor. Prin urmare. .o aplicaţie CAD pentru prelucrarea datelor GPS. cu ajutorul aparaturii GPS şi a aplicaţiei CAD. compus din echipamentul fizic şi program. and this is reflected by integration of the CAD system in a PLM solution.o propunere de ciclu de deplasare în regim urban pentru oraşul Braşov. . .an urban driving cycle proposed for Brasov city. . and a modern method consists in using GPS devices.un sistem propriu de achiziţie a datelor prin GPS. .a solution for integration of the results in a CAD/PLM system.a CAD application for GPS data processing. Studiul performanţelor autovehiculelor implică achiziţia de date în timpul deplasării acestora.o metodă. to analyse the influence of the vehicle’s speed on the road traffic noise. including a CAD software library. for the study of dynamic and in-traffic behaviour of automotive vehicles.

Universitatea Transilvania din Braşov 1990 – 1996 1996 – 2002 2002 . Şincai”.A.Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat CURRICULUM VITAE Date personale Nume COVACIU Dinu Prenume Data naşterii Locul naşterii Starea civilă Naţionalitatea E-mail Studii 1980 -1984 23 ianuarie 1966 Baia Mare Căsătorit Română dinu.R. Braşov) Modelare avansată a suprafeţelor în Euclid (Matra Datavision – Paris) Administrare reţea (Cisco Networking Academy – CCNA 1-3).2004 2005 Activitate profesională Cursuri de modelare 3D în Pro/Engineer (INAR S.prezent INAR S. Braşov.curs şi lab. Facultatea de Electronică şi Telecomunicaţii 1995 2002 .covaciu@unitbv.laborator de Proiectare Asistată de Calculator . inginer proiectant Universitatea Transilvania din Braşov.L. cercetător ştiinţific BRAFLEX S. la Universitatea Transilvania. Braşov.A. de Programarea Calculatoarelor Activitate ştiinţifică Articole publicate Volume publicate Contracte de cercetare 35 articole la conferinţe internaţionale (din care 4 la conferinţe ISI) Manual de utilizare AutoLisp (în colaborare. inginer proiectant. Baia Mare Institutul Politehnic Bucureşti. 1996) 7 75 .ro 1985 -1990 Specializări Liceul “Gh. Universitatea Transilvania din Braşov Curs postuniversitar “Interactive Methods for Teaching-LearningEvaluation Process” . inginer de sistem activitate didactică: .

ro 1985 -1990 Post-graduate Courses High School “Gh. research engineer BRAFLEX S. design engineer Transilvania University of Braşov. 1996) 7 76 .L.course & labs: Computer Programming Scientific Activity Papers Books Grants 35 papers (4 published in ISI conferences proceedings) AutoLisp User’s Manual (published in collaboration.R. Transilvania University of Braşov “Interactive Methods for Teaching-Learning-Evaluation Process” Transilvania University of Braşov 1990 – 1996 1996 – 2002 2002 .covaciu@unitbv. Baia Mare Politechnical Institute of Bucharest. at Transilvania University. design engineer.A.2004 2005 Professional Activity 3D modeling in Pro/Engineer (INAR S.present INAR S.A. Şincai”. system engineer teaching activity: . Braşov) Advanced Surfaces Modeling in Euclid 3 (Matra Datavision – Paris) Network Administration (Cisco Networking Academy – CCNA 1-3).Soluţii în studiul performanţelor dinamice şi în trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaţiilor CAD/PLM şi GPS Rezumatul tezei de doctorat CURRICULUM VITAE Personal Data Last Name COVACIU Dinu First Name Date of Birth Place of Birth Marital Status Nationality E-mail Education 1980 -1984 23 ianuarie 1966 Baia Mare Married Romanian dinu. Braşov.labs: CAD for Automotive Engineering . Braşov. Faculty of Electronics and Telecommunication 1995 2002 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful