Transportasi Dan Struktur Tata Ruang Suatu perspektif sejarah pada evolusi sistem transportasi menggaris bawahi konsekuensi

dari inovasi teknis dan bagaimana perbaikan di bidang transportasi adalah saling tergantung dengan perubahan ekonomi dan sosial kontemporer. Sistem transportasi saat ini sehingga hasil dari evolusi yang panjang ditandai dengan periode perubahan yang cepat di mana sebuah teknologi transportasi baru diadopsi. Pergeseran radikal tersebut namun tidak sama dengan rel, mesin pembakaran internal dan mesin jet menjadi contoh yang paling menonjol. Sistem transportasi masa depan kemungkinan akan dibentuk oleh kekuatan yang sama daripada di masa lalu namun masih harus dilihat mana teknologi akan menang. Sistem transportasi terdiri dari satu set kompleks hubungan antara permintaan, lokasi mereka layanan dan jaringan yang mendukung gerakan. Kondisi tersebut berkaitan erat dengan pengembangan jaringan transportasi, baik dalam kapasitas dan luasnya spasial. Bab ini akibatnya meneliti hubungan antara transportasi dan struktur terkait keruangan.  Sejarah Geografi Perhubungan: Munculnya Sistem Mekanik 1) Transportasi di Era Pra-Industri (1800 pra) Efisien mendistribusikan barang dan memindahkan orang selalu menjadi faktor penting untuk menjaga kohesi sistem ekonomi dari kerajaan kepada negaranegara bangsa modern. Dengan perkembangan teknologi dan ekonomi, sarana untuk mencapai suatu tujuan telah berevolusi jauh dengan serangkaian revolusi sejarah dan evolusi. Proses ini sangat kompleks dan terkait dengan evolusi spasial dari sistem ekonomi. Hal ini dimungkinkan untuk meringkas evolusi ini, dari era pra-industri untuk transportasi di awal abad 21, dalam empat tahap utama, masing-masing terkait dengan inovasi teknologi yang spesifik di sektor transportasi; era pra-industri, revolusi Fordisme, industri dan pasca-Fordisme (globalisasi). Sebelum transformasi teknis utama dikemukakan oleh revolusi industri pada akhir abad ke-18, tidak ada bentuk transportasi bermotor ada. Transportasi teknologi terutama terbatas pada pemanfaatan tenaga kerja hewan untuk angkutan darat dan angin untuk transportasi maritim. Kuantitas diangkut sangat terbatas dan begitu juga kecepatan di mana orang dan barang bergerak. Kecepatan rata-rata darat oleh kuda, yang dimanfaatkan sekitar 2.000 SM, adalah antara 8 sampai 15 kilometer per jam

kecepatan dan maritim yang hampir di atas angka-angka ini. Selain itu, kuda hanya bisa membawa muatan sekitar 125 kg, sementara unta bisa mengangkut sekitar 200 kg. Perairan adalah sistem transportasi yang paling efisien yang tersedia dan kota-kota di sebelah sungai mampu perdagangan jarak yang lebih jauh dan menjaga kohesi politik, ekonomi dan budaya atas wilayah yang lebih besar. Hal ini tidak mengherankan untuk menemukan bahwa peradaban pertama muncul di sepanjang sistem sungai untuk pertanian, tetapi juga untuk tujuan perdagangan (Tigris-Efrat, Nil, Indus, Gangga, Huang He). Karena efisiensi sistem angkutan darat era ini adalah miskin, mayoritas perdagangan itu lokal di lingkup. Dari perspektif organisasi ekonomi regional, penyediaan kota di komoditas pertanian rusak hanya terbatas pada radius sekitar 50 kilometer, paling banyak. Ukuran kota juga tetap konstan dalam waktu. Karena orang bisa berjalan sekitar 5 km per jam dan bahwa mereka tidak mau menghabiskan lebih dari satu jam per hari berjalan, ruang interaksi sehari-hari akan dibatasi oleh radius 2,5 km, atau sekitar 20 kilometer persegi. Dengan demikian, sebagian besar daerah pedesaan berpusat di sekitar desa dan kota-kota jarang melampaui berdiameter 5 km. Kota-kota terbesar sebelum revolusi industri, seperti Roma, Beijing, Konstantinopel, atau Venice tidak pernah melampaui area seluas 20 kilometer persegi. Perdagangan internasional memang ada, tetapi komoditas yang diperdagangkan yang bernilai tinggi (mewah) barang-barang seperti rempah-rempah, anggur sutra, dan parfum, khususnya sepanjang Jalan Sutra. Pada saat itu, sulit untuk berbicara tentang sistem perkotaan, melainkan dari satu set sistem ekonomi yang relatif mandiri dengan perdagangan sangat terbatas. Dominasi negara-kota selama periode ini dapat a priori dijelaskan oleh transportasi, khususnya kesulitan pengiriman barang (karena itu untuk perdagangan) dari satu tempat ke tempat lain. Di antara perkecualian yang paling penting untuk ini adalah Romawi dan kekaisaran China, yang melakukan upaya luar biasa pada jaringan transportasi bangunan dan akibatnya mempertahankan kontrol atas suatu wilayah yang luas untuk jangka waktu yang lama. 1. Kekaisaran Romawi tumbuh di sekitar jaringan rumit pengiriman pesisir dan jalan. Jaringan jalan Its didukung satu set kota-kota besar di sekitar cekungan Mediterania. Hal ini juga diperdagangkan dengan India dan China.

2.

Kekaisaran Cina membentuk jaringan transport yang penting fluvial

dengan beberapa kanal buatan dihubungkan bersama untuk membentuk Grand Canal. Beberapa bagian dari itu yang masih digunakan saat ini. Pentingnya ekonomi dan geopolitik transportasi diakui sangat dini, khususnya untuk transportasi maritim sejak sebelum revolusi industri, itu adalah cara yang paling nyaman untuk memindahkan barang dan penumpang di sekitar. Imperium komersial Great didirikan dengan transportasi maritim. Awalnya, kapal yang didorong oleh pendayung dan layar ditambahkan sekitar 2.500 SM sebagai bentuk pelengkap propulsi. Pada abad pertengahan, sebuah jaringan perdagangan maritim yang luas, jalan raya waktu, berpusat di sepanjang sungai dilayari, kanal, dan perairan pesisir Eropa (dan juga Cina) didirikan. Pengiriman itu luas dan canggih menggunakan Selat Inggris, Laut Utara, Baltik dan Mediterania mana kota yang paling penting adalah pesisir atau pedalaman port (London, Norwich, Königsberg, Hamburg, Bruges, Bordeaux, Lyon, Lisbon, Barcelona, dan Venesia ). Perdagangan barang curah, seperti butiran, garam, anggur, wol kayu, dan batu berlangsung. Pada abad ke-14 kapal kerja paksa akhirnya digantikan oleh sailships matang penuh (yang Caravel dan kemudian galleon) yang lebih cepat dan dibutuhkan kru lebih kecil. 1431 menandai awal ekspansi Eropa dengan penemuan oleh Portugis pola angin Atlantik Utara melingkar, lebih dikenal sebagai angin perdagangan. Pola yang sama juga ditemukan di lautan Hindia dan Pasifik dengan angin musim. Jatuhnya Konstantinopel, ibukota Kekaisaran Bizantium (Kekaisaran Romawi Timur), ke Turki pada tahun 1453 mengganggu rute perdagangan tanah adat dari Eropa ke Asia. Eropa terpaksa mencari alternatif rute maritim. Salah satu alternatif, diikuti oleh Columbus pada tahun 1492, adalah untuk berlayar ke barat dan alternatif lain, diikuti dengan Vasco de Gama pada tahun 1497, adalah untuk berlayar ke Timur. Columbus tersandung pada benua Amerika, sementara Gama menemukan rute laut ke India dengan menggunakan Tanjung Harapan. Peristiwa ini segera diikuti oleh gelombang eksplorasi dan kolonisasi Eropa, awalnya oleh Spanyol dan Portugal, kekuatan maritim sejak dini, maka oleh Inggris, Perancis dan Belanda. Rute tradisional perdagangan Asia tidak Italia (Venice) dan Arab, tetapi terlibat lagi terlibat maritim sambungan langsung dari pelabuhan seperti Lisbon dan Amsterdam. kekuatan Eropa mampu menguasai lautan dengan kapal layar yang lebih besar, lebih baik bersenjata dan lebih efisien dan dengan demikian mampu mengontrol perdagangan internasional dan kolonisasi. piagam perusahaan swasta, seperti

Perusahaan India Timur Belanda, yang agen awalnya digunakan untuk membangun jaringan perdagangan maritim yang membentang dunia. Pada awal abad 18, sebagian besar wilayah di dunia dikuasai oleh Eropa, memberikan kekayaan dan pasar untuk kota-kota yang berkembang mereka melalui sistem perdagangan kolonial. Sebelum revolusi industri, jumlah barang yang diangkut antara bangsa-bangsa itu diabaikan oleh standar-standar kontemporer. Misalnya, selama Abad Pertengahan, impor Perancis melalui Passage Saint-Gothard (antara Italia dan Swiss) tidak akan mengisi kereta barang. Jumlah barang yang diangkut oleh armada Venesia, yang mendominasi perdagangan Mediterania selama berabad-abad, tidak akan mengisi sebuah kapal kargo modern. Volume, tetapi tidak kecepatan perdagangan membaik di bawah merkantilisme (15 sampai abad ke-18), terutama untuk transportasi maritim. Terlepas dari semua, kapasitas distribusi sangat terbatas dan kecepatan lambat. Sebagai contoh, seorang pelatih tahap akan melalui pedesaan Inggris pada abad ke-16 memiliki kecepatan rata-rata dua mil per jam; bergerak satu ton kargo 30 mil (50 km) pedalaman di Amerika Serikat oleh abad ke-18 adalah sebagai mahal seperti bergerak ke seberang Atlantik. Sistem transportasi darat dengan demikian sangat terbatas, baik untuk penumpang dan barang. Pada akhir abad 18, sistem kanal mulai muncul di Eropa, awalnya di Belanda dan Inggris. Mereka diizinkan awal gerakan besar angkutan massal darat dan perdagangan regional diperluas. Maritim dan transportasi fluvial akibatnya modus dominan dari era pra-industri. 2. Revolusi Industri dan Transportasi (1800-1870) Faktor-faktor yang menyebabkan perubahan ekonomi, teknologi dan sosial yang luar biasa yang dibawa oleh revolusi industri diperdebatkan dalam hal peran dan kepentingan mereka. Empat dari mereka tampaknya lazim dan saling: 1) Metode ilmiah. Sebagian besar hasil perubahan yang terjadi pada abad 17, sering dijuluki sebagai "Age of Reason", itu memicu pendekatan rasional terhadap hukum alam (fisika, kimia, teknik, dll). 2) Hak Properti. Penguatan lembaga-lembaga demokratis bersandar pada aturan hukum yang menjamin dan melindungi kepemilikan pribadi. 3) Pasar modal. Lembaga seperti bank mampu mengumpulkan modal kolam sebuah investasi mereka dalam usaha ekonomi. Proses akumulasi modal dan alokasi menjadi semakin rasional.

4) Komunikasi dan prasarana transportasi. Pengaturan dan pengembangan sistem transportasi mekanik mendukung distribusi sumber daya dan penetapan keunggulan komparatif. Ia selama revolusi industri yang modifikasi sistem transportasi besar-besaran terjadi dalam dua fase utama, yang pertama berpusat di sepanjang pengembangan sistem kanal dan yang kedua berpusat di sepanjang rel kereta api. Periode ini menandai pengembangan mesin uap yang diubah energi termal menjadi energi mekanik, menyediakan perluasan wilayah penting bagi sistem transportasi laut dan kereta api. Sebagian besar kredit pengembangan mesin uap pertama yang efisien pada 1765 disebabkan ke Inggris Engineer Watt, meskipun mesin uap pertama digunakan untuk memompa air dari tambang. Saat itu hanya masalah waktu untuk melihat adaptasi dari mesin uap untuk bergerak. Pada 1769, insinyur Cugnot Perancis membangun kendaraan uap pertama self-propelled, bersama dengan yang bertanggung jawab atas kecelakaan mobil pertama yang pernah tercatat. Kendaraan maritim pertama digerakkan secara mekanik diuji pada tahun 1790 oleh American Inventor Fitch sebagai moda transportasi fluvial di Sungai Delaware. Pada 1807, layanan komersial kapal uap dilantik. Hal ini menandai era baru dalam mekanisasi sistem angkutan darat dan laut sama. Dari perspektif transportasi darat, awal revolusi industri menghadapi Masalah kemacetan, seperti pedalaman distribusi tidak dapat membawa pertumbuhan jumlah bahan baku dan barang jadi. Jalan-jalan umumnya beraspal dan tidak dapat digunakan secara efektif membawa beban berat. Meskipun perbaikan dilakukan pada sistem transportasi jalan di abad ke-17 awal, seperti Trust Turnpike di Inggris (1706) dan pengembangan stagecoaches, ini tidak cukup untuk mengakomodasi tuntutan yang tumbuh di transportasi barang. Layanan pelatih pertama kecepatan sekitar 5,5 mil per jam di tahun 1750. Dengan turnpikes 1820 sangat meningkat transportasi darat, tetapi jalan tidak menguntungkan jika digunakan untuk mengangkut barang apa pun kecuali kompak dan berharga. Dalam era kuda, ekonomi jalan jelas merugikan. Bulk produk dapat diangkut selama sekitar 100 mil, tapi dengan cara yang lambat, mahal dan tidak efisien. Sebagai contoh, empat ekor kuda dapat menarik kereta berat satu ton 12 mil per hari di atas jalan biasa dan ton satu-dan-a-setengah mil 18 hari selama jalan tol terawat dengan baik. Relatif, empat ekor kuda bisa menggambar sebuah tongkang sebesar 100 ton 24 mil sehari pada kanal.

Hal ini disertai dengan beberapa kereta api mania (dan patung berikutnya mereka) dengan modal mengalir di sektor yang dirasakan.Dari menetapkan 1760s kanal pengiriman barang secara perlahan dibangun di muncul core industri seperti Inggris (misalnya Bridgewater Canal. Pada tahun 1850-an. sistem kereta api yang terintegrasi mulai erat layanan . Proyek-proyek ini didasarkan pada sistem kunci untuk mengatasi perubahan elevasi. Era kanal Walaupun begitu pendekhidup sebagai modus baru akan merevolusi dan mengubah transportasi darat muncul pada paruh kedua abad ke-19. dan dengan demikian menghubungkan segmen yang berbeda dari sistem fluvial menjadi sistem saluran air yang komprehensif. Ditemukan bahwa menggunakan mesin uap pada rel mulus diperlukan daya yang lebih kecil dan dapat menangani beban lebih berat. dan jaringan dibatasi dalam cakupan geografis. Biaya modal untuk membangun jaringan kereta api sangat besar dan sering diserahkan kepada sektor swasta. 6. Dari 1860. Jalur rel komersial pertama terkait Manchester ke Liverpool pada tahun 1830 (jarak 40 mil) dan tak lama setelah jalur rel mulai diletakkan di seluruh negara maju.250 kilometer jalur air bernavigasi. dan biaya operasi. ada 4. Dengan demikian. menjadi semakin berlaku melalui kanal fluvial. kereta api adalah titik ke titik proses di mana kota-kota besar dihubungkan satu per satu oleh perusahaan independen. seperti tak terbatas dalam kemungkinan. Mereka termasuk hak dari jalan. kota-kota kereta api sedang didirikan dan kereta api yang memberikan akses ke sumber daya dan pasar wilayahwilayah yang luas. pemeliharaan gedung. Tongkang menjadi semakin digunakan untuk memindahkan barang pada skala dan biaya yang sebelumnya tidak mungkin. Rel kereta api mewakili sistem transportasi darat yang sekaligus fleksibel dalam cakupan spasial dan yang bisa membawa beban berat.000 mil dari kereta api kemudian beroperasi di Inggris dan kereta api dengan cepat sedang dibangun di Eropa Barat dan Amerika Utara. 1825). dasar modern sistem produksi industri. perusahaan kereta api pertama menanggung nama pasangan kota atau wilayah mereka melayani (misalnya Camden dan Ambon Railroad Perusahaan disewa pada tahun 1830). hambatan fisik membuat pembangunan kanal mahal.000 mil dari kanal di Inggris dan 1850. Pada tahun 1830 ada sekitar 2. 1761) dan Amerika Serikat (misalnya Erie Canal. Skala ekonomi dan spesialisasi. Teknologi kereta api uap awalnya muncul pada tahun 1814 untuk mengangkut batu bara. Akibatnya banyak kanal jatuh ke dalam rusak dan ditutup karena mereka tidak lagi mampu bersaing dengan layanan kereta api. Pada tahap awal pembangunan mereka. bagaimanapun. setidaknya oleh masyarakat umum.

ditindak lanjuti dengan seksama oleh penggunaan helix. Hal ini diikuti oleh Kanada pada tahun 1886 (kereta api trans-Kanada) dan Rusia pada tahun 1904 (kereta api trans-Siberia) Dalam hal transportasi internasional. yang mendominasi perdagangan laut sampai akhir tahun 1850-an. Ini mengurangi perjalanan melintasi benua (New York ke San Francisco) dari enam bulan sampai satu minggu. merupakan prestasi yang luar biasa dalam integrasi teritorial dibuat hanya mungkin dengan rel.seluruh bangsa dengan alat pengukur standar dan penumpang dan jasa angkutan. bukan roda dayung sebagai baling-baling lebih efisien (1840). kapal Komposit (campuran armature kayu dan besi) kemudian mengambil alih sebagian besar perdagangan sampai sekitar tahun 1900. selesai pada tahun 1869. awal abad ke-19 melihat pembentukan rute pelayaran reguler yang menghubungkan pelabuhan pertama di seluruh dunia. mengambil 29 hari untuk link Liverpool ke New York. Mengenai teknologi kapal uap. Banyak kota sehingga menjadi saling berhubungan erat. Konsekuensi utama dari revolusi industri adalah spesialisasi jasa transportasi dan pembentukan jaringan distribusi besar bahan baku dan energi. Fulton Sungai Utara / Clermont. Garis benua antara New York dan San Francisco. Lain perbaikan yang signifikan berada dalam elaborasi grafik navigasi yang akurat di mana angin dan arus laut yang berlaku dapat digunakan untuk keuntungan navigasi. Savannah adalah kapal uap pertama (digunakan sebagai daya tambahan) untuk menyeberangi Atlantik. memungkinkan kapal uap menjadi modus yang dominan transportasi maritim. Layanan reguler pertama untuk angkutan penumpang oleh kapal uap transatlantik diresmikan pada tahun 1838. terutama di Atlantik Utara antara Eropa dan Amerika Utara. Perjalanan antara New York dan Chicago berkurang dari tiga minggu oleh pelatih panggung untuk 72 jam dengan kereta api. Banyak dari rute jarak jauh yang navigasikan oleh Clipper kapal cepat. Peningkatan bertahap teknologi mesin uap perlahan tapi pasti diizinkan perjalanan lagi dan lebih aman. Pada 1820. Kapal juga merevolusi oleh penggunaan armatures baja (1860). di Hudson New York dan Albany servis. 1807 menandai keberhasilan penggunaan pertama dari kapal uap. kapal besi angker adalah 30 sampai 40% lebih ringan dan memiliki kapasitas kargo 15% lebih. memungkinkan untuk melepaskan diri dari kendala struktural armatures kayu dan besi dalam hal ukuran kapal. . sehingga membuka untuk bagian Timur Amerika Serikat kolam besar sumber daya dan daerah pertanian baru. tetapi mereka tidak bisa bersaing dengan kapal uap yang telah terus membaik sejak mereka pertama kali diperkenalkan seratus tahun sebelumnya.

sedangkan mengintegrasikan produksi dan transshipping kegiatan. Kapal ukuran tumbuh secara dramatis. Dengan Terusan Suez. Oleh karena itu. seperti Suez (1869) dan Panama (1914) kanal. pengisian bahan bakar batu bara tahap sepanjang rute perdagangan bisa dilewati. Ukuran peningkatan kapal. penggunaan komersial hanya diterapkan di awal abad 19. Pelabuhan. dibangun. layanan liner terkait pelabuhan utama di dunia. mendukung layanan angkutan penumpang reguler internasional pertama. transportasi internasional melakukan fase pertumbuhan baru.3. layanan kereta api menjadi semakin khusus dengan kereta api seluruhnya dikhususkan untuk penumpang atau barang. . Munculnya Sistem Transportasi Modern (1870-1920) Pada akhir abad ke-19. sumber utama energi untuk mesin uap sebelum inovasi ini. Juga. mengurangi biaya operasi jauh dan memperluas jangkauan. Sirkulasi maritim Global juga secara dramatis meningkatkan ketika infrastruktur untuk mengurangi jarak antar benua. sampai tahun 1950-an ketika transportasi udara menjadi modus yang dominan. terutama dengan perbaikan teknologi mesin penggerak dan pergeseran bertahap dari batubara ke minyak pada 1870-an. Periode ini juga menandai era keemasan pembangunan sistem transportasi kereta api sebagai jaringan kereta api sangat diperluas dan menjadi mode transportasi darat baik untuk penumpang dan barang. Karena kecepatan dan kekuatan lokomotif perbaikan dan sebagai pasar diperluas. menjadi sebuah kompleks industri sekitar yang diaglomerasi kegiatan yang menggunakan bahan baku lamban. dari tonase terbesar 3. jauh mencapai Asia dan Australia menjadi lebih mudah diakses. Meskipun minyak telah dikenal selama berabad-abad karena sifat pembakaran. tarif angkut laut drop oleh faktor 70% 1840-1910. hasil dari kemajuan di bidang pembuatan kapal. Minyak meningkatkan kecepatan dan kapasitas transportasi laut. sistem Rail mencapai tahap kematangan dengan awal abad 20. Sebuah kapal ukuran yang sama minyak bertenaga bisa mengangkut barang lebih dari sebuah kapal batu bara. Dari tahun 1880-an.000 ton pada tahun 1914. Penemu mulai bereksperimen dengan mesin yang dapat menggunakan bahan bakar baru murah.800 ton terdaftar bruto (pendapatan ruang kargo pembuatan) pada tahun 1871 menjadi 47. dikenakan investasi besar-besaran di pelabuhan prasarana seperti dermaga dan dermaga untuk menampung mereka. Hal ini juga diizinkan untuk mengurangi konsumsi energi kapal oleh faktor a 90% relatif ke batubara.

Dalam pengelompokan besar. sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi). Energi listrik menjadi banyak digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan pengenalan trem (trem). juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19. terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal. terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. sistem metro bawah tanah mulai dibangun. Awalnya. Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi perkotaan. Mereka memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi. orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi. tapi itu dengan cepat diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. tetapi masih mode utama transportasi di negara-negara berkembang. London menjadi yang pertama di tahun 1863. sistem metro bawah tanah mulai dibangun. Awalnya. Samuel Morse membangun jalur telegraf pertama eksperimental di Amerika Serikat antara Washington dan Baltimore. London menjadi yang pertama di tahun 1863. Saat ini. orang kaya digunakan sebagai bentuk rekreasi. juga merupakan inovasi penting yang berubah Komuter di akhir abad 19. Sepeda. tapi itu dengan cepat diadopsi oleh kelas bekerja sebagai moda transportasi ke tempat kerja. Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan sistem transportasi publik pertama perkotaan. yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta (terutama kuda). terutama di Eropa Barat dan di Amerika Serikat. Mereka memungkinkan bentuk pertama urban sprawl dan spesialisasi fungsi ekonomi. pertama ditampilkan di Pameran Paris 1867. Energi listrik menjadi banyak digunakan di tahun 1880-an dan jauh berubah sistem transportasi perkotaan dengan pengenalan trem (trem). terutama Cina. terutama oleh pemisahan yang lebih luas antara tempat kerja dan tempat tinggal. membuka era baru dalam . Saat ini. tetapi masih mode utama transportasi di negara-negara berkembang. sepeda jauh kurang digunakan di negara maju (di luar tujuan rekreasi). Sepeda. Pertumbuhan signifikan dari penduduk kota disukai pembangunan sistem transportasi publik pertama perkotaan. Pada tahun 1844. yang sampai saat hanya mengandalkan berjalan dan berbagai jenis kereta (terutama kuda). pertama ditampilkan di Pameran Paris 1867. Era ini juga menandai perkembangan penting pertama dalam telekomunikasi.Lain perubahan teknologi yang signifikan dari era ini melibatkan transportasi perkotaan. terutama Cina. Dalam pengelompokan besar. Telegraf ini dianggap sebagai perangkat telekomunikasi pertama yang efisien.

Bensin. Pada 1852. terutama oleh 1913 ketika Ford mulai produksi mobil Model T menggunakan jalur perakitan. khususnya di tingkat kontinental menjadi lebih efisien dengan komunikasi telegraf. Massa memproduksi kendaraan ini banyak berubah sistem produksi industri. membatasi penggunaan mereka untuk penggerak industri dan maritim. mesin diesel yang besar. setiap benua dihubungkan oleh garis telegraf. Pertumbuhan telekomunikasi dengan demikian berkaitan erat dengan pertumbuhan kereta api dan pelayaran internasional. dan ban pneumatik (1885) oleh Dunlop membuat kendaraan jalan operasi lebih cepat dan lebih nyaman. Mesin pembakaran internal diijinkan suatu fleksibilitas diperpanjang gerakan dengan cepat. murah dan di mana-mana (pintu ke pintu) moda angkutan seperti mobil. Dibandingkan dengan mesin uap. bus dan truk. Telekomunikasi juga merupakan faktor dominan di balik penciptaan zona waktu yang standar pada tahun 1884. Transportasi di Era Fordist (1920-1970) Era Fordist ini ditunjukkan oleh adopsi dari jalur perakitan sebagai bentuk dominan dari produksi industri sebuah inovasi yang menguntungkan transportasi secara substansial. Transaksi bisnis menjadi lebih efisien sebagai produksi. Dari 1913-1927. Bahkan. bensin. Sejarah Geografi Perhubungan: Setting Sistem Global 1. mesin pembakaran internal memiliki efisiensi jauh lebih tinggi dan menggunakan bahan bakar ringan. manajemen dan pusat-pusat konsumsi bisa berinteraksi dengan penundaan yang berada di jam bukan minggu dan bulan bahkan. Dari banyaknya waktu setempat. zona waktu yang konstan dengan Greenwich (Inggris) sebagai referensi diletakkan. Mesin pembakaran internal. menjadi bahan bakar nyaman. pendahulu dari jaringan informasi global yang akan muncul di akhir abad 20. tujuan yang mereka masih memenuhi hari ini. Hal ini meningkatkan penjadwalan angkutan penumpang dan barang di tingkat nasional. yang merupakan versi modifikasi dari mesin Diesel (1885). Pada 1895. sekitar 15 juta Ford Model T dibangun. di belakang Volkswagen . Mengelola sistem transportasi kereta api. Pada tahun 1866. sehingga mobil yang paling banyak diproduksi kedua dalam sejarah.000 km jalur telegraf berada di layanan di Amerika Serikat. baris telegraf transatlantik pertama yang berhasil menandai peresmian jaringan telegraf antarbenua yang dijuluki "Internet Victoria". atau mesin empat-stroke oleh Daimler (1889). sebelumnya dianggap sebagai produk dengan yang tidak diinginkan-dari proses penyulingan minyak. rel kontinental dan jaringan telegraf sering diletakkan bersamaan. Awalnya.transmisi informasi. yang sedang mencari minyak tanah untuk penerangan. lebih dari 40.

terutama setelah Perang Dunia II ketika permintaan global melonjak.000 ton di tahun 1970 dan oleh ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) dari 550. yang memungkinkan untuk bergerak komoditas murah massal seperti mineral dan bijibijian jarak jauh.Beetle. yaitu Liberty Kapal. terutama dari Timur Tengah. produsen dominan minyak dunia. Proses itu tetapi lambat untuk memulai sebagai kapal kargo membutuhkan sejumlah besar tenaga kerja yang akan dimuat dan dibongkar. .000 ton pada akhir 1970an. kapal tanker dari 100. Difusi cepat mobil menandai peningkatan permintaan produk minyak dan bahan baku lain seperti baja dan karet. rute Maritim dengan demikian diperluas untuk mencakup rute tanker. Beberapa upaya dilakukan untuk mengembangkan layanan balon. Mendorong Penerbangan pertama dilakukan pada tahun 1903 oleh Wright bersaudara dan diresmikan era transportasi udara. 1919 menandai layanan angkutan udara komersial pertama antara Inggris dan Perancis. Akhir perang meninggalkan banyak pasokan kapal kargo militer. yang bisa murah digunakan untuk tujuan komersial dan menjadi workhorses perdagangan global hingga 1960-an. Meskipun penerbangan balon pertama terjadi pada tahun 1783. pertumbuhan secara bertahap perdagangan internasional dan terutama Perang Dunia II memberikan dorongan yang kuat untuk pembangunan kapal.000 ton menjadi tersedia. Layanan transportasi udara awal menjadi sasaran di mail karena itu adalah jenis barang yang dapat dengan mudah diangkut dan awalnya terbukti lebih menguntungkan daripada mengangkut penumpang. Sebuah kapal dari 550. Skala ekonomi menyadari sepanjang jalur perakitan yang diteruskan kepada konsumen yang membuat mobil bahkan lebih terjangkau dan populer. tetapi transportasi udara menderita dari keterbatasan dalam hal kapasitas dan jangkauan. kapal tanker minyak adalah contoh yang baik dari penerapan prinsip skala ekonomi untuk mengangkut minyak jumlah yang lebih besar dengan biaya lebih rendah. Jarak yang sangat panjang yang bersangkutan dalam perdagangan minyak disukai pembangunan kapal tanker yang lebih besar. Namun. Pada tahun 1960. yang akan digantikan oleh VLCCs (Very Large Crude Carriers) dari 250.5 juta ton minyak per tahun antara Teluk Persia dan Eropa Barat.000 ton mampu mengangkut 3. Ini batas informal dikenakan dari 10.000 ton bobot mati untuk kapal kargo break-massal yang akan tetap seperti itu sampai pengepakan dimulai pada akhir 1950-an. karena kurangnya penggerak ada aplikasi praktis untuk perjalanan udara direalisasikan hingga abad ke-20. Skala ekonomi juga membaik transportasi dalam hal kapasitas.

1920-an dan 1930-an melihat perluasan pelayanan udara regional dan nasional transportasi di Eropa dan Amerika Serikat dengan pesawat baling-baling sukses seperti Douglas DC-3. teknologi seperti itu ditinggalkan pada 1937 setelah kecelakaan Hindenburg. terutama dari tahun 1950 karena menjadi produk konsumsi benar-benar massa dan ketika sistem jalan raya besar pertama. Dasar infrastruktur telekomunikasi. Namun. sistem perkotaan menjadi terstruktur dan saling berhubungan dengan jaringan transportasi ke titik yang bisa dianggap sebagai salah satu daerah perkotaan yang luas. Sebuah Konteks Baru untuk Transportasi: Era Post-Fordist (1970 -) Diantara perubahan besar dalam transportasi internasional dari tahun 1970-an adalah pengembangan besar telekomunikasi. Ini menciptakan suburbanization dan kota-kota diperluas ke wilayah yang lebih luas dari 100 km diameter dalam beberapa kasus. 2. globalisasi perdagangan. di mana hidrogen diisi waduk terbakar. seperti telepon dan radio. Pesawat jet memungkinkan pengaturan waktu hubungan perdagangan bergantung antara produsen di seluruh dunia (seperti elektronik). Namun. perubahan besar adalah difusi besar mobil. menciptakan pasar jarak jauh untuk cepat rusak (buah-buahan dan sayuran) dan mendukung pengembangan pariwisata massal. Tidak ada moda transportasi lain memiliki begitu drastis mengubah gaya hidup dan struktur kota. seperti Timur Laut Amerika Serikat. Penerapan prinsip turbin gas menyebabkan pengembangan mesin jet. Pada tahun 1958. masuk dalam pelayanan dan merevolusi gerakan internasional penumpang. sedangkan megalopolis. adalah massa dipasarkan selama era Fordist. tetapi cacat desain grounded pesawat tahun berikutnya. The periode pasca Perang Dunia II namun titik balik bagi transportasi udara sebagai kapasitas. khususnya untuk negara-negara maju. sistem distribusi yang lebih efisien. mulai dibangun. Semakin banyak orang sehingga mampu membayar kecepatan dan kenyamanan transportasi udara. keberhasilan pertama pesawat jet komersial. menandai akhir kapal penumpang melintasi samudra.sebagai Atlantik yang disalib oleh balon Zeppelin pada tahun 1924. dan pengembangan besar transportasi udara. seperti Interstate Amerika. Di daerah padat dan produktif. 1952 menandai awal layanan jet komersial dengan Comet. jangkauan dan kecepatan pesawat meningkat serta pendapatan ratarata penumpang. Boeing 707. .

fragmentasi produksi. Kemudian. portabilitas dan cakupan global. selain untuk mendukung dan meningkatkan moda transportasi lain. Keluar dari teknologi nirkabel muncul jaringan selular lokal yang diperluas dan digabungkan untuk menutupi seluruh kota. negara. Sebuah jaringan komunikasi satelit juga diciptakan untuk mendukung pertumbuhan pertukaran informasi. agen utama sistem transportasi modern internasional. Jalan raya informasi menjadi kenyataan sebagai kabel serat optik secara bertahap menggantikan kabel tembaga. yang sekarang komponen fundamental kegiatan ekonomi dan sosial di negara maju. tetapi tetap menggunakan marjinal karena bandwidth yang lebih rendah. Sebelum pengepakan. terutama dengan mengurangi biaya transshipment dan penundaan. serta prinsip "just-in-time" meningkatkan kuantitas barang bergerak di tingkat lokal. ilmu sistem distribusi fisik.Telekomunikasi memungkinkan tumbuh pertukaran informasi. Dengan demikian. Setelah tahun 1970 telekomunikasi berhasil bergabung dengan teknologi informasi. Pertumbuhan ini namun dikerdilkan oleh pertumbuhan yang sangat besar dalam kekuatan pengolahan komputer. sebuah kapal kargo bisa menghabiskan banyak waktu di pelabuhan yang sedang dimuat atau dibongkar daripada itu di laut. terutama untuk gambar televisi. Wadah diperkenalkan oleh pengusaha Amerika Malcolm McLean yang awalnya diterapkan pengepakan atas tanah pengangkutan namun melihat kesempatan untuk menggunakan pelayaran kontainer sebagai alternatif untuk kemacetan jalan akut di awal 1950-an sebelum pembangunan jalan tol Interstate pertama. yang dirombak dengan serat optik untuk menjadi tulang punggung dari sistem telekomunikasi global. Hal ini pada gilirannya meningkatkan upaya yang diperlukan untuk mengelola barang dan diperkuat pengembangan logistik. telekomunikasi juga menjadi media yang melakukan bisnis dalam dirinya sendiri. Dalam sistem pasca-Fordist. menyelenggarakan pembagian kerja internasional. yang telah ada sejak pengaturan jaringan telegraf pada abad ke-19. wilayah dan kemudian benua. Wadah. mengalikan kapasitas untuk mengirimkan informasi antar komputer. terutama untuk sektor keuangan dan jasa. potensi sesungguhnya dari pengepakan . memungkinkan suatu peningkatan fleksibilitas transportasi barang. regional dan internasional. Telekomunikasi telah mencapai era akses individu. Upaya awal pada pengepakan sehingga yang bertujuan mengurangi biaya transshipment maritim dan waktu. penanganan kontainer membutuhkan sekitar 25 kali tenaga kerja kurang dari setara dalam pengangkutan massal. jaringan kabel bawah laut Global.

TGV. PerusahaanTanah Laut mendirikan garis maritim wadah pertama biasa di tahun 1965 atas Atlantik antara Amerika Utara dan Eropa Barat. Pada tingkat regional. terutama antara maritim. layanan tersebut terbukti secara finansial tidak sehat dan tidak ada pesawat supersonik komersial baru telah dibangun sejak tahun 1970-an. Upaya juga dilakukan untuk membangun lebih cepat daripada layanan komersial suara dengan Concorde (1976. tetapi barang menjadi fungsi yang signifikan pada 1980an). ukuran kapal-kapal tetap selama 20 tahun dibatasi oleh ukuran Terusan Panama. Yang containership pertama (Ideal-X. layanan kontainer dengan kapal khusus (kontainer seluler. Otorita Pelabuhan New York / New Jersey meramalkan potensi dalam perdagangan wadah dibangun terminal peti kemas pertama yang khusus di samping Port Newark. kereta api dan transportasi jalan. kecepatan hingga 300 . barang-barang manufaktur dan komoditas bahkan. Namun. containership post-panamax pertama diperkenalkan. Pada tahun 1988.menjadi jelas ketika berinteraksi dengan mode lainnya menjadi realitas operasional. Beberapa inovasi transportasi lainnya sudah seperti berdampak pada lanskap ekonomi global. Port Elizabeth Marine Terminal. munculnya sistem kereta api berkecepatan tinggi menyediakan layanan antarperkotaan cepat dan efisien. yang de facto menjadi standar panamax. pertama kali diperkenalkan pada 1967) menjadi aspek yang dominan dari sistem transportasi internasional dan regional. Revolusi wadah itu seiring dengan globalisasi dengan mendukung sistem yang semakin kompleks yang melibatkan bagian perdagangan.200 km / jam). terutama di Perancis (1981. Pesawat raksasa ini bisa mengangkut sekitar 400 penumpang. Udara dan transportasi kereta api mengalami peningkatan luar biasa di akhir 1960-an dan awal 1970-an melalui perkembangan massification dan jaringan. mengubah industri maritim. Pada awal 1980-an. kapal tanker minyak dikonversi T2) berlayar pada tahun 1956 dari New York ke Houston dan menandai awal era pengepakan. tergantung pada konfigurasi. Concorde akhirnya pensiun pada tahun 2003. merupakan indikasi dari kehendak untuk memperluas skala ekonomi dalam pengiriman kontainer maritim. Penerbangan komersial pertama dari Boeing 747 antara New York dan London pada tahun 1969 menandai suatu tonggak penting untuk transportasi internasional (terutama untuk penumpang. Pada tahun 1960. Namun. terbang pada 2. Ini diijinkan pengurangan besar tarif udara melalui skala ekonomi dan membuka transportasi udara antar ke pasar massal.

menambahkan ethanol pada sel bensin dan bahan bakar). harga minyak melonjak pada awal abad ke-21. Shinkansen. Hal ini telah memimpin mobilitas tumbuh tapi juga kemacetan dan pemborosan energi. moda transportasi memiliki ketergantungan berat pada bahan bakar fosil dan kedua. yang dulu terutama terkonsentrasi di Amerika Serikat. Namun. mobil menyumbang sekitar 80% dari total konsumsi minyak di negara maju. seperti produsen mobil. Barubaru ini. Krisis minyak pada awal 1970-an. kecepatan hingga 275 km / jam). barang dan informasi. Bahkan jika mobil tidak mode transportasi internasional. suku cadang. tujuan dan routing terkait erat dengan organisasi spasial. harga minyak menurun dan dilemahkan pentingnya inisiatif ini. bahan baku dan bahan bakar (terutama minyak). Namun. Organisasi Tata Ruang Perhubungan Transportasi tidak hanya nikmat pembangunan ekonomi tetapi juga memiliki dampak pada organisasi spasial. terutama karena ketergantungan ganda. transportasi jalan telah mengambil dominasi. Fragmentasi produksi dan konsumsi. Sepanjang sejarah. Ketika abad ke-21 dimulai. pengurangan konsumsi energi dan mencari alternatif sumber energi (mobil listrik. ketergantungan pada bahan bakar fosil terus dengan pertumbuhan yang sangat kuat dari motorisasi di negara-negara berkembang. mereka telah mengejar strategi yang ditujukan untuk difusi mobil sebagai modus transportasi utama individu. Transportasi Dan Organisasi Tata Ruang 1. jaringan transportasi telah terstruktur ruang pada skala yang berbeda. General Motors dan Toyota. Space bentuk transportasi sebanyak . sistem kereta kecepatan tinggi dibangun di Cina. tenaga kerja dan pasar menghasilkan beragam arus orang. Pertama. Periode saat ini juga salah satu kendala transportasi dan pencarian alternatif. kekhususan lokasional sumber daya. difusi yang telah memperluas perdagangan global kendaraan. Korea dan Taiwan. Struktur ini mengalir dalam hal asal.km / jam) dan di Jepang (1964. telah menjadi industri global dengan nominal beberapa pemain kunci baik kelompok terpadu seperti Ford. menempatkan sumber energi alternatif dalam agenda. Jepang dan Jerman. Perusahaan industri besar membuat alat transportasi. Sekali lagi. inovasi diinduksi dalam mode transportasi. Mobil produksi. dari pertengahan 1980-an sampai akhir 1990-an. yang melihat peningkatan yang signifikan dalam harga bahan bakar. Seiring dengan konglomerat minyak. telah menjadi pemain dominan dalam perekonomian global.

karena skala mereka pelayanan. hubungan yang mereka miliki dengan transportasi tercermin dalam organisasi spasial mereka.ruang transportasi bentuk. dukungan mayoritas arus global. Hal yang sama berlaku untuk jaringan pengiriman maritim. keprihatinan Hubungan ini kegiatan yang semuanya tergantung pada transportasi pada satu tingkat atau yang lain. Karena setiap kegiatan didasarkan pada tingkat mobilitas. Karena sistem transportasi terdiri dari node dan link serta aliran mereka adalah pendukung. transportasi laut dan transportasi udara. tetapi mencerminkan organisasi spasial ekonomi global. Perbaikan transportasi adalah memperluas pasar dan peluang pembangunan. organisasi spasial dari sistem ini adalah mendefinisikan inti komponen struktur spasial. Sementara aktivitas eceran kecil dikondisikan oleh aksesibilitas lokal dari yang menarik pelanggan. Yang lebih saling tergantung ekonomi adalah. melalui perdagangan internasional. tapi tidak seragam. timbal balik ini dapat diartikulasikan lebih dari dua poin: 1) Timbal balik di lokasi. yang merupakan contoh penting dari timbal balik transportasi dan geografi. 2) Timbal balik dalam mobilitas. transportasi menjadi lebih penting sebagai pendukung dan faktor membentuk saling ketergantungan ini. Bahkan jika tidak jalan-jalan kota. Hubungan antara transpor dan organisasi spasial dapat dipertimbangkan dari tiga skala geografis utama. itu global. 2. regional dan local. mereka membentuk organisasi dalam hal lokasi dan hubungan. transportasi mendukung dan bentuk spesialisasi ekonomi dan produktivitas. Struktur alam dan ruang ini dapat dianggap sebagai arus dari dua perspektif utama yang berusaha untuk menjelaskan perbedaan global dalam pertumbuhan dan aksesibilitas: . Global Tata Ruang Organisasi Pada tingkat global. yang tidak perdagangan internasional. sebuah pabrik manufaktur besar bergantung pada aksesibilitas untuk distribusi pengapalan global untuk input maupun output. Ketidaksetaraan ekonomi global tercermin dalam organisasi spasial dan struktur sistem transportasi internasional. Pola-pola globalisasi telah menciptakan pertumbuhan arus spasial (perdagangan) dan saling ketergantungan meningkat. Hubungan ini menyangkut sistem transportasi itu sendiri. Telekomunikasi.

dan telah objek dari suatu akumulasi yang signifikan dari infrastruktur transportasi seperti terminal dan link mereka. 2) Polandia. Dari perspektif ini. Namun. yang masing-masing menyumbangkan bagian yang signifikan dari arus orang. Hal ini biasanya perintah pintu masuk dan keluar dari daerah tangkapannya. yang pada gilirannya bergantung pada jaringan yang dibentuk untuk mendukung arus dan pada node yang mengatur aliran dalam jaringan. tujuan dan titik transit. pertemuan sungai. Transportasi dianggap sebagai faktor artikulasi dalam ekonomi global dimana sirkulasi penumpang dan barang diatur oleh tiang sesuai dengan tingkat tinggi akumulasi infrastruktur transportasi. barang dan informasi. sebuah situs pelabuhan yang baik. Hal ini dibuktikan dengan pertumbuhan substansial banyak negara-negara Asia Pasifik yang telah memilih strategi yang berorientasi ekspor yang membutuhkan akses baik untuk distribusi barang global. kegiatan distribusi dan ekonomi.1) Core / pinggiran. Ekonomi global dengan demikian didasarkan pada tulang punggung distribusi barang. bagian dari ekonomi global yang memperoleh. Tiang ini tunduk pada kekuatan sentrifugal dan sentripetal yang disukai konsentrasi geografis dari beberapa kegiatan dan penyebaran orang lain. Gateway umumnya asal. Ini representasi dasar mengasumsikan bahwa organisasi spasial global nikmat beberapa bidang utama yang tumbuh lebih cepat dari pinggiran. adalah entitas yang fleksibel yang berubah dengan pasang surut dan arus perdagangan sementara node lokasi tetap dalam geografi regional mereka sendiri. terutama yang menyangkut maritim pengiriman dan transportasi udara. Akibatnya. inti / hubungan pinggiran bersifat fleksibel dan relatif. Organisasi spasial global adalah apriori dikondisikan oleh nodality nya. Gateway menuai keuntungan dari lokasi fisik yang menguntungkan seperti persimpangan jalan raya. Gateway Sebuah lokasi yang menawarkan akses ke sistem besar sirkulasi barang dan penumpang. sementara lainnya terpinggirkan dan terikat pada ketergantungan. pertumbuhan Diferensial menciptakan kesenjangan akut dalam tingkat pembangunan. Dengan kata . karena mereka lebih mudah diakses. Transportasi dengan demikian dianggap sebagai faktor polarisasi dan pembangunan yang tidak adil. Jaringan. kecenderungan ini dapat dibalik jika biaya transportasi internasional secara signifikan berkurang. Arus global ditangani oleh gateway dan hub.

Konsep ini berasal dari sebuah istilah yang digunakan dalam transportasi udara bagi penumpang serta untuk pengangkutan dan menggambarkan koleksi dan distribusi melalui satu titik seperti "Hub dan Spoke" konsep. atau benua dan seringkali memerlukan transfer antar moda. menyortir transshipment pengumpulan. Ketika node bertindak sebagai interface antar moda mereka dapat dicirikan sebagai sistem gateway (atau daerah) yang memainkan peran penting dalam distribusi global angkut. Seringkali melalui prinsip ekonomi dan keuntungan aglomerasi terkemuka aksesibilitas suatu wilayah dapat menumpuk nodal beberapa besar infrastruktur. infrastruktur atau manajemen rantai pasokan mereka menyebabkan hambatan kapasitas. Gateway juga bertindak sebagai hambatan dalam distribusi pengapalan global karena kapasitas. menggarisbawahi dikotomi berlangsung antara tempat-tempat pusat dan tempat transportasi. nexuses untuk seni dan kursi pemerintah utama.lain. Dengan demikian. asuransi). Organisasi Tata Ruang Wilayah Kawasan umumnya diselenggarakan sepanjang saling bergantung set kota membentuk apa yang sering disebut sebagai sistem perkotaan. Hal ini terutama terjadi untuk lalu lintas kemas yang dikaitkan dengan cluster manufaktur baru dan penggunaan perantara hub. dicap sebagai kota di dunia. layanan tingkat tinggi semakin berkonsentrasi ke dalam area metropolitan besar relatif sedikit. Layanan mengikuti tren spasial yang tampaknya menjadi semakin berbeda dari produksi. gateway dan kota di dunia belum tentu sesuai sebagai lokasi. menghubungkan sistem utama sirkulasi. yang cenderung kelompok menjadi aglomerasi sesuai dengan faktor lokasi . Mereka adalah pusat jasa keuangan (perbankan. Sebuah titik sentral untuk. Struktur ruang daerah yang paling dapat dibagi dalam tiga komponen dasar: 1) Satu set lokasi industri khusus seperti manufaktur dan pertambangan. yang merupakan fungsi dari tingkat aktivitas masing-masing pusat sehubungan dengan gesekan jarak. kantor-kantor pusat perusahaan-perusahaan multinasional besar. itu adalah titik penting untuk masuk dan keluar di daerah. 3. Sebagai produksi menyebar di seluruh dunia untuk lokasi biaya yang lebih rendah. Pondasi spasial kunci dari sistem perkotaan didasarkan pada serangkaian daerah pasar. dan distribusi barang untuk wilayah tertentu. yaitu pelabuhan dan terminal bandara. negara.

tahap inti-pinggiran pembangunan dan perluasan jaringan yang di antara mereka. yang layanan pusat utama kegiatan ekonomi. Bersama-sama. sebagian besar organisasi dalam hierarki yang melibatkan hubungan arus orang. Ia mencoba untuk menjadi suatu teori umum dari inisiasi dan difusi model-model pembangunan. Banyak model konseptual yang telah diusulkan untuk menjelaskan hubungan antara transportasi. seperti jalan. keuangan. sistem perkotaan lebih atau kurang pasti spasial menerjemahkan pembangunan tersebut. tetapi proses ini tidak seimbang dengan inti manfaat pertama dan pinggiran akhirnya menjadi terintegrasi dalam sistem arus. Pertumbuhan akan didistribusikan secara spasial dalam sistem perkotaan regional. layanan serupa ritel. kereta api. barang dan informasi. pembangunan. b) Pertumbuhan kutub di mana pembangunan ekonomi adalah perubahan struktural yang disebabkan oleh pertumbuhan industri pendorong baru yang kutub pertumbuhan. pasar. kemudian menyebar. Transportasi sangat penting dalam representasi sebagai organisasi tempat pusat didasarkan pada meminimalkan gesekan jarak. Sebagian besar sistem perkotaan memiliki hirarki mapan di mana beberapa pusat mendominasi. tenaga kerja. Lokasi kegiatan ini adalah katalisator dari organisasi ruang wilayah. 1985]. komponen ini menentukan tata ruang suatu wilayah.seperti bahan baku. Tiga kategori konseptual dari organisasi ruang wilayah dapat diamati: a) Tempat Tengah / perkotaan sistem model mencoba mencari hubungan antara ukuran. pelabuhan dan bandara. termasuk administrasi. Struktur teritorial digambarkan oleh Central Place Theory adalah hasil dari suatu wilayah mencari penyediaan layanan dalam (transportasi) dengan biaya yang efektif [Preston. dll Mereka sering industri berorientasi ekspor dari wilayah mana suatu berasal sebagian besar nya dasar pertumbuhan. Pertumbuhan tiang pertama memulai. 2) Satu set lokasi industri jasa. yang cenderung menggumpal dalam suatu sistem tempat pusat (kota) memberikan akses yang optimal kepada pelanggan atau potensi tenaga kerja. sistem perkotaan dan pembangunan daerah. grosir dan lainnya. Dalam teori kutub pertumbuhan . jumlah dan distribusi geografis dari kota-kota di suatu wilayah. 3) Sebuah pola transportasi node dan link. Banyak variasi tata ruang daerah telah diselidiki oleh Teori Tempat Pusat.

Kecenderungan ini terutama terjadi di daerah yang sangat padat. umumnya fluvial atau garis pantai. dan waktu luang) dan barang (barang konsumsi. Disosiasi tumbuh antara tempat kerja dan tempat tinggal yang sebagian besar disebabkan oleh keberhasilan transportasi bermotor. terutama mobil pribadi. 4. khususnya di Amerika . Lokal Ruang Organisasi Walaupun transportasi merupakan elemen penting dalam organisasi spasial pedesaan. Saat ini. koridor urbanisasi adalah sistem kotakota yang berorientasi sepanjang sumbu. infrastruktur dan teknologi. itu adalah di tingkat kota yang transportasi memiliki dampak yang paling signifikan spasial lokal. makanan. Pekerjaan zona yang terletak jauh dari kawasan perumahan telah memberikan kontribusi untuk peningkatan jumlah dan panjang Komuter perjalanan. urbanisasi terutama diselenggarakan oleh kapasitas komunikasi yang ditawarkan oleh transportasi maritim fluvial dan pesisir. Koridor juga terstruktur sepanjang titik artikulasi yang mengatur arus di tingkat lokal. Banyak daerah perkotaan seperti BosWash (Boston . Ketika proses-proses tersebut melibatkan pembangunan perkotaan. mobil mendukung sebagian besar perjalanan tersebut. 1955]. Urbanisasi dan transportasi adalah konsep saling berhubungan (lihat Bab 6 untuk perspektif terperinci mengenai transportasi perkotaan). Urban evolusi demografi dan spasial diterjemahkan dalam ruang oleh luas dan amplitudo gerakan. pekerjaan. Secara historis. industri dan perkotaan.Washington) atau Tokaido (Tokyo Osaka) berbagi kesamaan spasial. angkutan umum bertanggung jawab sepenuhnya untuk berangkat. bahan bangunan dan pembuangan sampah) dan di mana simpulsimpul utama adalah zona kerja.transportasi merupakan faktor aksesibilitas yang memperkuat pentingnya kutub [Perroux. energi. c) Transportasi koridor merupakan suatu akumulasi arus dan prasarana berbagai mode dan pengembangan mereka terkait dengan proses ekonomi. Kerja dan daya tarik zona adalah unsur paling penting membentuk organisasi spasial daerah perkotaan: 1) Zona Kerja. Sebelum suburbanization. pembelian. regional dan global baik sebagai hub atau gateway. Setiap kota bergantung pada kebutuhan mobilitas penumpang (tempat tinggal.

Namun. ada hierarki tertentu jasa di dalam wilayah perkotaan mulai dari pusat bisnis menawarkan berbagai layanan khusus untuk pusatpusat lokal kecil yang menawarkan layanan dasar seperti makanan dan perbankan pribadi. Walaupun proses ini dimulai pada awal abad 20. Perkembangan ini exurbanization juga telah disebut "kota tepi". tetapi masih relatif berdekatan dengan kain perkotaan yang ada. industri dan komersial) dan spesialisasinya spasial yang dihasilkan. kota bersejarah itu kompak dan terbatas dalam ukuran. pendidikan dan rekreasi. dari transit perkotaan untuk mobil. dengan beragam fungsi khusus termasuk wilayah perumahan. telah berkontribusi pada penciptaan lanskap perkotaan. terutama di Amerika Utara. Ekspansi yang cepat dari daerah perkotaan yang dihasilkan. pusat logistik. kurang kohesif dari sebelumnya. gerakan pejalan kaki masih memberikan sebagian besar gerakan dan organisasi spasial lokal tetap kompak. . pusat komersial. Atraksi zona terkait dengan transportasi mode adalah daerah-daerah yang mayoritas penduduk perjalanan untuk alasan beragam seperti belanja. Dibangun untuk interaksi pejalan kaki dan dibatasi oleh mereka. itu dipercepat setelah Perang Dunia Kedua. tetapi motorisasi juga merupakan tren yang dominan di negara-negara berkembang. kota-kota Eropa dan Asia Banyak yang masih memiliki tingkat signifikan kompak hari ini. Banyak kota menjadi wilayah metropolitan diperpanjang. c) Exurbanization. Munculnya sistem transit publik pertama pada abad ke-19 diizinkan perluasan kota ke lingkungan baru. Perkembangan kota dikondisikan oleh transportasi dan beberapa mode. layanan profesional.Utara dan Eropa Barat. Perbaikan tambahan dalam mobilitas disukai ekspansi perkotaan di pedesaan di mana kegiatan perkotaan dan pedesaan agak bercampur. Munculnya lebih efisien sistem angkutan umum dan kemudian dari mobil diijinkan pemisahan peningkatan fungsi kota dasar (perumahan. b) Suburbanization. Tiga tahap yang berbeda dapat dicatat: a) Kota konvensional / klasik. 2) Zona Atraksi. Seperti dengan teori tempat pusat. kawasan industri. area rekreasi dan zona teknologi tinggi. menciptakan sebuah organisasi ruang yang baru.

Jaringan transportasi dan pusat-pusat perkotaan dan kondisi melengkapi satu sama lain. namun juga harus beradaptasi dengan morfologi perkotaan. Difusi mobil telah menyebabkan ledakan perkotaan. industri. komersial). Mobil telah disukai mobilitas individu sehingga memungkinkan pertumbuhan yang teratur dan alokasi ruang antara fungsi kota sering bertentangan (perumahan. .Mobil ini jelas mempengaruhi organisasi spasial kontemporer tetapi faktor sosial ekonomi lainnya juga berbentuk pembangunan perkotaan seperti gentrifikasi dan peningkatan nilai tanah. Transportasi dengan demikian memberikan kontribusi kepada organisasi spasial lokal.

kelembagaan dan perilaku. Terminal udara telah demikian menjadi faktor lokasi yang signifikan untuk kegiatan berorientasi global. 2) Jalan dan rel kereta api. terutama untuk pelabuhan sejak pedalaman biaya distribusi cenderung tinggi. 3) Telekomunikasi.Transportasi dan Lokasi 1. transportasi dihubungkan dengan lokasi kegiatan sosial ekonomi. terutama dengan perluasan wilayah produksi dan konsumsi. Ada juga tradisi panjang dalam geografi ekonomi dalam mengembangkan teori lokasi dengan maksud untuk menjelaskan dan memprediksi logika lokasional kegiatan ekonomi dengan memasukkan pertimbangan pasar. Karena tidak ada pilihan mendikte aturan mutlak locational. Paling-paling. Globalisasi telah dikaitkan dengan perubahan signifikan dalam operasi bisnis dan pasar. Mengelola operasi di lingkungan seperti telah menjadi semakin kompleks. manufaktur dan jasa. Tidak ada pengaruh lokal yang spesifik. Tujuannya adalah untuk menemukan lokasi yang cocok yang akan memaksimalkan keuntungan ekonomi untuk kegiatan ini. Transport persyaratan telah meningkat secara proporsional serta dalam rangka untuk mengatur aliran terkait. transportasi menjadi salah satu dari mereka. Efek strukturisasi dan konvergensi yang bervariasi sesuai dengan tingkat aksesibilitas. pentingnya transportasi hanya dapat dievaluasi dengan berbagai tingkat akurasi. Pentingnya Transportasi di Lokasi Selain menjadi faktor organisasi spasial. Untuk transportasi kereta api. termasuk ritel. terutama untuk pengiriman. Strategi Manufaktur cenderung menggunakan lokasi yang berbeda untuk setiap komponen produk untuk mengoptimalkan keunggulan komparatif masing-masing. Konvergensi kegiatan-kegiatan terkait di sekitar terminal. lokasi adalah hasil dari pilihan terkendala dimana banyak masalah yang sedang dipertimbangkan. Kebutuhan layanan transportasi cepat panjang jarak telah mendorong pentingnya transportasi udara. yang . terminal juga memiliki efek konvergensi. pengamatan berikut mengenai moda transportasi dan terminal dan pentingnya mereka untuk lokasi dapat dibuat: 1) Pelabuhan dan bandara. Dalam ekonomi pasar. Sebagian besar teori lokasi memiliki peran eksplisit atau implisit dikaitkan dengan transportasi. tetapi kualitas dari sistem telekomunikasi regional dan nasional cenderung untuk memudahkan transaksi.

seperti sumber daya alam. Fasilitas telekomunikasi global dapat mendukung beberapa layanan outsourcing ke lokasi biaya yang lebih rendah. Kapasitas untuk mengangkut bahan baku memainkan peran penting dalam pengembangan mungkin kegiatan ekstraktif di lokasi. Selain itu. Sebagai contoh. Menyiratkan web kompleks faktor lokasi yang. Kegiatan utama demikian dicirikan oleh faktor-faktor lokasi yang paling dasar tapi memiliki ketergantungan yang kuat pada transportasi karena lokasi mereka jarang yang dekat dengan pusatpusat permintaan. yaitu transportasi terminal dan pusat distribusi. 2. Mengingat berbagai kegiatan industri dan manufaktur. Globalisasi dan perkembangan . curah hujan kesuburan dan suhu. berhubungan dengan tenaga kerja (biaya dan / atau tingkat keterampilan). Substansial investasi dalam ekstraksi dan distribusi infrastruktur sehingga harus dilakukan sebelum sumber daya dapat dibawa ke pasar. Lokasi dengan demikian merupakan faktor biaya penting (minimalisasi biaya). faktor lokasi yang dominan mereka adalah berkaitan dengan anugerah lingkungan. lahan. modal. 2) Kegiatan ekonomi sekunder. biaya energi. tingkat aksesibilitas dan lingkungan sosial ekonomi. Perubahan teknologi telah juga dikaitkan dengan relokasi kegiatan pelayanan industri dan bahkan. seperti kasus call center di India menunjukkan. Meskipun setiap jenis kegiatan ekonomi telah menetapkan sendiri faktor lokasi. Faktor Lokasi Lokasi kegiatan ekonomi merupakan priori tergantung pada sifat dari kegiatan itu sendiri dan pada faktor-faktor lokasi tertentu seperti atribut situs. beberapa faktor umum dapat diidentifikasi berdasarkan sektor ekonomi utama: 1) Kegiatan ekonomi primer. pasar dan / atau kedekatan pemasok. tergantung pada sektor industri. di garis depan pertimbangan locational. memahami alasan masingmasing sektor adalah tugas yang sulit yang telah dikenakan banyak penyelidikan dalam geografi ekonomi. lonjakan dalam perdagangan jarak jauh telah membuat fungsi logistik. pertambangan mengambil tempat di mana deposit mineral ekonomis dapat diperoleh ditemukan dan pertanian tunduk pada batasan lingkungan seperti tanah.cenderung menggumpal di sekitarnya.

banyak dari kegiatan ini dapat ditemukan hampir di mana saja seperti yang ditunjukkan oleh tren terbaru untuk mencari call center lepas pantai.terkini dalam manajemen rantai suplai dan jaringan produksi global telah membuat situasi bahkan lebih kompleks dengan adanya banyak perantara dan perubahan lokasi secara signifikan. . seperti infrastruktur telekomunikasi menjadi global di mana-mana dan dapat diakses. kegiatan menyiratkan tidak berhubungan dengan anugerah lingkungan atau akses ke pasar. konsumen kedekatan (serta tingkat pendapatan mereka) adalah penting dan secara langsung terkait dengan tingkat penjualan. 3) Kegiatan Tersier ekonomi. E-commerce juga menyediakan dinamika baru dimana informasi dapat dengan mudah diperdagangkan dan di mana ceruk pasar ritel dapat dikembangkan dalam situasi keragaman produk yang tinggi. 4) Kegiatan ekonomi Kuarter. penelitian dan pengembangan. Industri ritel telah signifikan berubah dengan munculnya toko-toko eceran besar yang memaksimalkan penjualan melalui skala ekonomi dan aksesibilitas lokal. asuransi). Lokasi dengan demikian merupakan faktor pendapatan yang penting (maksimalisasi pendapatan). dominan sektor teknologi tinggi. tapi untuk layanan tingkat tinggi (perbankan. karena kapasitas untuk menjual produk atau jasa persyaratan lokasi yang paling penting mereka. ketersediaan modal usaha. Fokus utama adalah untuk memaksimalkan pendapatan penjualan. Melibatkan kegiatan yang paling terikat untuk kedekatan pasar. Seperti banyak dari kegiatan ini berorientasi ritel. kualitas hidup yang tinggi dan akses transportasi yang sangat baik dan fasilitas telekomunikasi. Dengan perbaikan di bidang telekomunikasi. Masih ada beberapa persyaratan lokasi secara kuat untuk kegiatan teknologi tinggi yang mencakup kedekatan dengan universitas besar dan pusat-pusat penelitian dan ke kolam pekerja berkualifikasi tinggi (dan juga tenaga kerja murah untuk layanan penunjang). kedekatan tersebut kurang penting. Namun. pendidikan.

Sementara beberapa sistem transportasi lebih menyukai dispersi kegiatan sosial ekonomi (misalnya mobil dan suburbanization). yang lain telah disukai konsentrasi mereka (misalnya terminal peti kemas). Memahami faktor lokasi memungkinkan gambaran yang lebih baik dari dinamika perekonomian global dan perubahan teritorial terkait di tingkat global. manajemen logistik dan penurunan keseluruhan biaya transportasi. yang bervariasi dalam ruang dan waktu. Mengacu pada manfaat memiliki kegiatan mencari (cluster) di sebelah lain.Masing-masing sektor sehingga memiliki kriteria sendiri. Lihat manfaat dari lokasi yang meminimalkan biaya transportasi baik untuk penumpang atau barang. Oleh karena itu. itu menyajikan pengaruh yang paling signifikan transportasi di lokasi. minimisasi biaya tidak lagi menjadi pertimbangan substansial dalam lokasi. bukan jarak. 2) Aglomerasi ekonomi. atau dengan memungkinkan lebih banyak orang untuk mencapai tempat kerja. kegiatan ekonomi baru seperti teknologi tinggi. pergeseran di bidang manufaktur. berpendapat bahwa semakin berlaku untuk distribusi barang. strategi lokasi dasar tampaknya dominan suatu minimisasi biaya atau maksimisasi pendapatan usaha. tampak bahwa lokasi (aksesibilitas) dan kegiatan ekonomi terkait erat. Di antara pasukan konfigurasi utama adalah: 1) Biaya transportasi. dengan membuat distribusi yang lebih efisien (dari segi biaya dan waktu). seperti penggunaan infrastruktur dan . 3. Dengan perluasan infrastruktur transportasi. Namun. Ini adalah inti dari teori klasik lokasi industri dimana transport-tergantung kegiatan berusaha untuk meminimalkan biaya transportasi total. adalah faktor yang menentukan di balik Komuter rentang. Aksesibilitas dan Lokasi Karena aksesibilitas yang dominan hasil dari kegiatan transportasi. regional dan lokal. Hal ini telah menunjukkan bahwa waktu tempuh. yaitu kapasitas infrastruktur untuk mendukung mobilitas. biaya transportasi tidak dapat dengan mudah diberhentikan dan harus dipertimbangkan dalam konteks yang lebih luas di mana kualitas dan keandalan transportasi penting berkembang. Semua sistem pembawa spesialisasi spasial dan konfigurasi. Aksesibilitas memainkan peran penting dengan menawarkan lebih banyak pelanggan melalui area pasar diperluas. Namun.

. karena mereka mampu transformasi ruang. Hal ini menjadi dampak yang sangat kuat ketika infrastruktur baru ditambahkan ke suatu situs (atau terbelakang) belum berkembang dan dengan demikian keputusan locational cenderung lebih sederhana dan tanpa hambatan oleh struktur ruang yang ada. tetapi fokus pada cakupan spasial dan kedekatan. Pengembangan zona ekonomi khusus. Misalnya. Keuntungan lain mungkin termasuk kemungkinan untuk merelokasi bagian dari tenaga kerja antara fasilitas terdekat dan memiliki iklan bersama. ekonomi dan perkotaan ruang. Dalam keadaan demikian. bahkan jika ini berarti pemilihan lokasi suboptimal. menawarkan pelanggan berbagai barang dan jasa dalam satu lokasi. Struktur semacam mengurangi logistik dan biaya pengiriman dengan berbagi pusat distribusi. Distribusi kegiatan. banyak yang berorientasi ekspor. Misalnya. juga kecenderungan untuk cluster. Mereka adalah penting namun ketika infrastruktur disertai dengan transformasi sosial. Agak terkait dengan ekonomi aglomerasi.pelayanan umum. infrastruktur transportasi baru mempengaruhi pengaturan kegiatan ekonomi. pengecer dapat mencapai beberapa jenis penghematan biaya dengan menempatkan toko di dekat satu sama lain. manufaktur dan kegiatan distribusi di lokasi tertentu. juga keuntungan dari efek clustering. bahkan yang tidak terkait. Karena tingkat aksesibilitas yang mereka berikan. Infrastruktur baru itu memainkan peranan katalisator. pusat perbelanjaan didasarkan pada ekonomi aglomerasi. 3) Ekonomi kepadatan. strategi locational berdasarkan kedekatannya dengan fasilitas yang ada. Efek locational kegiatan tidak selalu otomatis atau jelas. Clustering terus menjadi kekuatan yang besar di lokasi sebagai pengurangan biaya transportasi disukai aglomerasi ritel.

Mengingat perubahan tersebut. efisiensi dan cakupan geografis sistem transportasi telah meningkat secara dramatis. kapasitas. Mereka umumnya tidak dapat diprediksi. atau manfaat waktu. 2) Tambahan (evolusi) perubahan. Kekhawatiran teknologi benar-benar baru yang menciptakan pasar baru dan peluang pertumbuhan untuk transportasi dan ekonomi juga. kecepatan. dalam banyak kasus sebuah teknologi yang lebih tua akan bertahan karena tingkat luas adopsi. Lalu Tren dan Masa Depan Tidak Pasti Dalam 200 tahun sejarah sejak awal transportasi mekanik. Sering menandai keusangan mode transportasi yang ada sebagai modus baru memiliki biaya kapasitas. juga dapat menunda atau bahkan mencegah sebuah inovasi untuk mengambil tempat. Mode. karena kekhasan geografis dan teknis. biaya rendah dan kinerja yang lebih baik dari modus yang terlibat atau terminal. Sebuah inovasi transportasi sehingga dapat menjadi kekuatan aditif / kompetitif di mana sebuah teknologi baru memperluas atau membuat modus yang ada lebih efisien dan kompetitif. Hal ini menyebabkan peningkatan produktivitas dengan kapasitas yang lebih besar. Vested kepentingan dalam mode yang ada. Perubahan revolusioner cenderung jarang namun mendalam karena mereka sering melibatkan pengaturan jaringan yang sama sekali baru. ditandai dengan teknologi yang berbeda dan tingkat yang berbeda inovasi dan difusi. . Hal ini juga dapat menjadi kekuatan yang destruktif ketika sebuah teknologi baru menandai usang dan matinya modus yang ada sering melalui pergeseran paradigma. Kekhawatiran peningkatan bertahap dari sebuah teknologi transportasi yang ada dan operasi. pengamatan berikut dapat dilakukan: 1) Setiap modus. Tambahan perubahan yang mungkin untuk ekstrapolasi tetapi laju perubahan yang mereka bawa sulit untuk menilai. Namun. terutama jika secara publik yang dimiliki. pemanfaatan dan penanaman modal akumulasi.Transportasi Masa Depan 1. terminal dan jaringan sama-sama telah menjadi subyek perubahan luar biasa yang datang ke dalam dua sifat fungsional: 1) Perubahan Revolusioner. tetapi setelah mereka terjadi adalah mungkin untuk menilai dampak potensinya.

Ini jarang terjadi sebagai inovasi paling pergi melalui siklus pengenalan. 3) evolusi teknologi dalam sektor transportasi telah dikaitkan dengan tahapan pembangunan ekonomi ekonomi dunia. beberapa spektakuler. Bahkan di sektor telekomunikasi. yang rekening untuk tingkat difusi tercepat. sebanyak sebagai seseorang akan mampu pada awal abad ke-20 bahkan memimpikan apa transportasi akan terlihat seperti setengah abad kemudian (misalnya transportasi udara dan mobil). lebih jadi jika ekstrapolasi berjalan beberapa dekade ke depan. semua yang biaya sama atau lebih rendah menyiratkan. kita mungkin menghadapi keterbatasan yang sama pada awal abad ke-21. Salah satu perangkap di mendiskusikan tren masa depan berada di melihat masa depan sebagai ekstrapolasi dari masa lalu. karena inovasi teknologi yang cukup besar . adopsi.2) Inovasi teknologi dikaitkan dengan sistem transportasi yang lebih cepat dan lebih efisien. adopsi teknologi berlangsung lebih dari satu dekade. pertumbuhan. tentang bagaimana teknologi transportasi akan terlihat seperti dalam "masa depan" (mereka). Diasumsikan bahwa masa depan akan melibatkan teknologi yang sudah ada. Namun. sastra Populer (seperti Popular Mechanics atau Popular Science) dari paruh pertama abad ke-20 yang berlimpah dengan ekstrapolasi dan spekulasi. Transportasi dan pembangunan ekonomi yang akibatnya saling terkait sebagai salah satu tidak dapat terjadi tanpa yang lain. puncak dan kemudian usang. Proses ini menyiratkan konvergensi ruang-waktu di mana sejumlah besar ruang yang dapat ditukar dengan jumlah yang lebih rendah waktu. Setiap diskusi tentang masa depan transportasi harus dimulai dengan kesadaran bahwa banyak dari apa yang disajikan sebagai masuk akal tidak mungkin untuk menjadi kenyataan. Kegagalan umum tentang prediksi adalah ketidakmampuan mereka di mengantisipasi pergeseran paradigma yang dibawa oleh teknologi baru serta kondisi ekonomi dan sosial. yang dapat mengambil beberapa tahun. tetapi hanya operasi skala melampaui apa yang saat ini mungkin. ketersediaan massa. Parameter seperti ekstrapolasi yang umumnya melibatkan kecepatan yang lebih besar. Keunggulan komparatif ruang sehingga bisa lebih efisien digunakan. jika tidak dekade. dan ini selama periode waktu yang singkat ("efek peluru perak"). kapasitas lebih tinggi dan / atau aksesibilitas yang lebih baik. kegagalan lain yang berhubungan dengan harapan besar difusi teknologi baru dengan dampak ekonomi dan sosial yang mendalam. Dengan demikian. Hal ini dapat dilihat sebagai suatu bias perubahan tambahan.

keamanan dan keandalan gerakan. Sebagai produksi minyak diharapkan puncak oleh 2008-2010 dan kemudian secara bertahap menurun. Sekali teknologi tersebut maglev. Namun. efisiensi. jaringan berkecepatan tinggi kereta dan wadah pada akhir tahun 1960. memiliki keunggulan tidak memiliki gesekan (kecuali gesekan udara) dengan dukungan dan tidak ada bagian yang bergerak. akhir dari dominasi mesin pembakaran internal mendekat. Sistem ini dapat melibatkan perbaikan mode yang ada seperti sistem jalan raya otomatis. Namun. memicu transisi teknologi yang paling penting dalam transportasi sejak mobil. setidaknya dari perspektif pergeseran paradigma. atau penciptaan modus baru dan sistem transshipment baru seperti untuk transit publik dan transportasi barang (terminal otomatis). Dalam lingkungan seperti teknologi yang paling menjanjikan adalah: 1) Otomatis / Intelligent sistem transportasi. kita cenderung lebih baik ditempatkan untuk mengevaluasi tren teknologi akan muncul dalam waktu dekat. Awal abad 21 merupakan era ketergantungan mobil dan truk. dengan mengandalkan pada otomatisasi lengkap atau sebagian transshipment. kendaraan dan kontrol. dengan cadangan minyak berkurang. tidak ada perubahan teknologi signifikan berdampak penumpang dan sistem transportasi barang. Banyak keuntungan masih tetap dapat dicapai melalui pengelolaan yang lebih baik dari yang ada infrastruktur dan kendaraan. 2) Mode Alternatif. Ada berbagai mode yang dapat menggantikan tetapi lebih cenderung melengkapi mode yang ada. Tujuan dari inisiatif tersebut terutama untuk efisien menggunakan infrastruktur yang ada melalui teknologi informasi. Tren Teknologi Sejak diperkenalkannya pesawat jet komersial. Mengacu pada pengembangan seperangkat teknologi informasi dan komunikasi (ICT) untuk meningkatkan kecepatan. singkatan levitasi magnetik. terutama untuk angkutan penumpang. 2. yang memungkinkan . yang cenderung kendala pengembangan moda transportasi alternatif.terjadi di abad ke-20 dan bahwa hukum-hukum fisika jauh lebih baik dipahami. difusi TIK dipengaruhi oleh model bisnis sektor transportasi itu terjadi masuk . karena sebagian besar perbaikan teknis bertujuan menjamin dominasi minyak sebagai sumber energi. harga energi diharapkan melambung.

tetapi dampaknya terhadap produksi makanan harus hati-hati dinilai.000 km. yang kemudian dapat digunakan untuk menyalakan motor listrik. Sebagai contoh. prospek teknologi kini tidak melihat sel output bahan bakar yang tinggi. seperti penyediaan sebuah motor listrik. tantangan tambahan dalam penggunaan . menunjukkan mereka hanya berlaku untuk kendaraan ringan. Maglev meningkatkan dari teknologi yang ada jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang terbatas pada kecepatan 300 km per jam. Hal ini merupakan alternatif bagi penumpang dan barang gerakan tanah di kisaran 75 sampai 1. Simplistically. melanggar digunakan untuk mengisi ulang baterai. terutama mobil. mesin Hybrid sering dianggap sebagai teknologi transisi untuk mengatasi harga energi yang lebih tinggi. atau untuk sistem tenaga listrik kecil. Ini juga merupakan kemungkinan ketergantungan lebih besar pada biofuel sebagai aditif (dan mungkin suplemen) untuk minyak bumi. Jauh lebih mencapai dalam hal transisi energi sel bahan bakar. yang melibatkan sebuah generator listrik menggunakan konversi katalitik dari hidrogen dan oksigen. 3) Alternatif bahan bakar. Namun demikian. Mode ini terutama menyangkut ada tetapi sumber-sumber bahan bakar. yang dimodifikasi. maglev adalah inovasi mendasar pertama di transportasi kereta api sejak revolusi industri. biasanya mesin pembakaran internal dan sebuah motor listrik. Walaupun bensin tampaknya menjadi pilihan bahan bakar yang paling umum. Bahkan. atau teknologi mesin. Diesel sehingga dapat menjadi bagian bahan bakar dari strategi ketergantungan energi yang lebih rendah minyak bumi. sel bahan bakar merupakan alternatif yang dampak lingkungan yang rendah untuk menghasilkan energi dan mobil fuel cell yang diperkirakan akan mencapai produksi massal pada tahun 2015. kendaraan hibrida melibatkan penggunaan dua jenis teknologi motor. diesel memiliki potensi tinggi karena juga bisa dibuat dari batubara atau bahan bakar organik. Sistem maglev komersial pertama dibuka di Shanghai pada tahun 2003 dan memiliki kecepatan operasional sekitar 440 km per jam. Listrik yang dihasilkan dapat digunakan untuk berbagai keperluan.untuk mencapai kecepatan operasional 500-600 km per jam (kecepatan yang lebih tinggi adalah mungkin jika kereta beredar dalam tabung tekanan rendah).

Sebuah tantangan penting bergantung pada keseimbangan antara kekuatan pasar dan kebijakan publik. Misalnya. karena keduanya memiliki peran untuk bermain dalam transisi. emisi.sel bahan bakar hidrogen melibatkan penyimpanan (terutama di kendaraan) serta membentuk sistem distribusi untuk memasok konsumen. angkutan umum (agen transit) dan telekomunikasi (frekuensi). transportasi udara (operator nasional). kasus-kasus di mana sebuah teknologi transportasi revolusioner adalah hasil dari sebuah usaha publik. aspek inti berkaitan transportasi masa depan dengan tingkat aktivitas ekonomi dan sejauh mana tingkat ini akan . mengantisipasi tren transportasi masa depan sangat berbahaya karena teknologi merupakan faktor yang secara historis menciptakan pergeseran paradigma dan kemungkinan akan melakukannya lagi di masa depan dengan konsekuensi yang tak terduga. difusi besar mobil di abad ke-20 dikaitkan dengan peraturan tentang operasi (misalnya batas kecepatan). prasarana jalan yang dianggap sebagai publik yang baik dan diberikan seperti itu. terutama dengan intermodalism. serta investasi publik di infrastruktur jalan. lingkungan. Karena transportasi merupakan permintaan turunan. ada beberapa. Sementara produksi kendaraan datang untuk menjadi dominan swasta. adalah bahwa dengan pertengahan abad ke-20 jumlah pupuk kandang kuda yang dihasilkan oleh aktivitas transportasi akan menjadi tidak terkendali. Sistem transportasi di masa mendatang juga menghadapi keprihatinan terkait dengan energi. kemungkinan akan meningkat. akan kompleksitas ini dihubungkan dengan keterlibatan sektor tambahan public. rel (operator nasional). salah satu perhatian utama tentang transportasi masa depan ke London. manajemen atau peraturan. keselamatan dan keamanan. Seperti yang diharapkan di masa depan yang kompleksitas sistem transportasi. Namun. proses serupa berlangsung selama transportasi maritim (otoritas pelabuhan). Inggris pada akhir abad 19. sektor publik datang untuk memainkan peran yang terus meningkat sebagai inovasi transportasi menjadi lebih kompleks dan menghasut pendekatan terpadu di bidang infrastruktur. Mereka juga akan dikembangkan untuk mengakomodasi permintaan tambahan untuk mobilitas atau untuk menawarkan alternatif (atau transisi) untuk permintaan yang ada. Sebagai contoh. Namun. jika ada. Ekonomi dan Tren Peraturan Melalui sejarah. keselamatan (sabuk pengaman misalnya). 2.

Selain aktif jaringan transportasi regional disuperposisikan berbagai hubungan transnasional. kecepatan. Sebuah komponen fundamental dari masa depan sistem transportasi barang. Menganggap harga energi yang terjangkau. mengarah ke kisi yang lebih kompleks dari sistem perdagangan dan transportasi. keselamatan dan peraturan keamanan. maka kemungkinan bahwa pemerintah akan campur tangan untuk mencegah munculnya dengan peraturan (ijin misalnya) dan penundaan (misalnya audiensi keselamatan publik). Dalam beberapa tahun terakhir. bukan produksi pangan. Sebagai contoh. aksesibilitas tumbuh dan keterbukaan bertahan sampai perdagangan. sering menghambat mereka melalui peraturan dan preferensi untuk mode tertentu atau untuk teknologi khusus. biaya. Sejarah terkini menunjukkan bahwa ketika terjadi deregulasi bahwa perubahan yang paling signifikan dan inovasi dihasilkan untuk transportasi. adalah bahwa mereka harus memberikan peningkatan fleksibilitas dan kemampuan beradaptasi dengan perubahan kondisi pasar (asal. sementara mematuhi array lingkungan. Ini masih harus dilihat sampai sejauh mana proses ini akan bertahan dan jika sistem transportasi global akan menjadi lebih global atau regionalisasi: 1) Globalisasi. Lingkungan ini tidak melarang perdagangan internasional. Mengasumsikan harga energi yang lebih tinggi dan lingkungan komersial yang lebih rentan terhadap proteksionisme. beberapa di antaranya yang tidak terduga. yang semuanya menyampaikan gesekan lebih untuk interaksi jarak jauh. Pemanfaatan keunggulan komparatif terus. Hal ini juga rentan terhadap pengaturan yang lebih efektif sistem transportasi regional. tetapi yang terakhir sebagian besar barang kekhawatiran dan jasa yang tidak dapat secara efektif digantikan. Salah satu .dihubungkan dengan penumpang spesifik dan volume pengiriman. tujuan. karena kebijakan biofuel yang bertujuan untuk produksi etanol dengan menggunakan jagung. Juga. Ini tidak dapat direncanakan secara efektif dan pemerintah secara konsisten telah manajer miskin dan lambat untuk memahami perubahan teknologi. pembangunan ekonomi dan globalisasi telah faktor penting di balik melonjaknya mobilitas. Pemanfaatan keunggulan komparatif dengan demikian dilakukan pada dasar yang lebih regional. jika modus baru atau teknologi bersaing dengan sistem transportasi dinasionalisasi. dll). 2) Regionalisasi. konsekuensi yang tidak disengaja adalah lonjakan harga pangan global sebagai lahan pertanian lebih dikhususkan untuk produksi energi. dan penumpang sama.

energi dan komoditas. yang berarti ketidaksetaraan. yang akan mencerminkan tingkat kelangkaan sumber daya. Definisi Aksesibilitas merupakan elemen kunci untuk transportasi geografi. karena mereka menawarkan berarti untuk mendukung gerakan. Konektivitas hanya dapat eksis ketika ada kemungkinan untuk menghubungkan dua lokasi melalui transportasi. Dengan demikian kemungkinan bahwa sistem transportasi di masa depan akan menjadi hasil dari inisiatif pribadi dengan pasar (permintaan transportasi) hakim akhir tentang potensi sesungguhnya dari sebuah teknologi transportasi baru. barang atau informasi. yang dikaitkan dengan peningkatan produktivitas yang substansial dan investasi baru. dan geografi pada umumnya. yang berasal dari konektivitas antara lokasi. Ia mengungkapkan gesekan . ruang energi. Gagasan aksesibilitas akibatnya bergantung pada dua konsep utama: 1) Yang pertama adalah lokasi dimana relativitas ruang diperkirakan dalam kaitannya dengan infrastruktur transportasi. sementara yang kurang berkembang memiliki tingkat aksesibilitas. atau untuk mencapai lokasi yang berbeda. Perilaku mendasar adalah kemungkinan untuk bertahan dalam pengaturan sistem transportasi masa depan. dan waktu. karena merupakan ekspresi langsung dari mobilitas baik dalam hal orang. kapasitas dan pengaturan infrastruktur transportasi merupakan elemen kunci dalam penentuan aksesibilitas. Oleh karena itu. 2) Yang kedua adalah jarak. The Notion Aksesibilitas 1. sejarah ekonomi telah menunjukkan bahwa pasar akan selalu mencoba untuk menemukan dan mengadopsi bentuk yang paling efisien transportasi yang tersedia. sistem transportasi Beberapa atau teknologi telah menjadi usang dan telah digantikan oleh lain yang lebih efisien dan biaya yang efektif berdasarkan pada kondisi masukan yang berlaku seperti tenaga kerja.contoh yang paling menonjol adalah terhuyung Undang-Undang di Amerika transportasi kereta api.Semua lokasi yang tidak sama karena beberapa yang lebih mudah diakses daripada yang lain. Dengan demikian aksesibilitas dihubungkan dengan array peluang ekonomi dan sosial. Aksesibilitas didefinisikan sebagai ukuran kapasitas lokasi yang akan dicapai oleh. sistem transportasi Yah-maju dan efisien menawarkan tingkat tinggi aksesibilitas (jika dampak kemacetan tidak termasuk).

C1 = derajat simpul. tetapi variabel seperti biaya atau energi dihabiskan juga dapat digunakan. tetapi mungkin memiliki aksesibilitas yang berbeda. * n = jumlah node. Jumlah kolom dan baris dalam matriks sama dengan jumlah node dalam jaringan dan nilai 1 diberikan untuk setiap sel dimana ini adalah pasangan terhubung dan nilai 0 untuk setiap sel di mana ada pasangan tidak tersambung. Penjumlahan matriks ini memberikan ukuran yang sangat dasar aksesibilitas. pelabuhan bandara atau stasiun kereta bawah tanah).jarak dan lokasi yang memiliki gesekan paling tidak relatif kepada orang lain adalah mungkin yang paling diakses. sebagai ruang dianggap secara berdekatan. yang saling bergantung: a. Umumnya. jarak dinyatakan dalam satuan seperti di kilometer atau dalam waktu. seperti terminal (. aksesibilitas merupakan indikator yang baik dari tata ruang yang mendasarinya karena memperhitungkan pertimbangan lokasi serta ketidaksetaraan yang diberikan oleh jarak ke lokasi lain. Dalam kondisi seperti itu. Tipe pertama dikenal sebagai topologi aksesibilitas dan berhubungan dengan mengukur aksesibilitas dalam sistem node dan path (jaringan transportasi). Ada dua kategori spasial yang berlaku untuk masalah aksesibilitas. 2. Tipe kedua dikenal sebagai aksesibilitas berdekatan dan melibatkan mengukur aksesibilitas atas permukaan. Hal ini diasumsikan bahwa aksesibilitas adalah atribut terukur signifikan hanya untuk elemen tertentu dari sistem transportasi.Terakhir. b. Untuk mempertimbangkan . yang menyatakan konektivitas setiap node dengan node yang berdekatan. Dalam keadaan seperti itu. Konektivitas matriks tidak memperhitungkan semua jalan yang mungkin tidak langsung antara node. aksesibilitas adalah atribut terukur setiap lokasi. Konektivitas dan Aksesibilitas Jumlah Ukuran paling dasar dari aksesibilitas melibatkan konektivitas jaringan di mana jaringan direpresentasikan sebagai konektivitas matriks (C1). * konektivitas = CIJ antara simpul i dan simpul j (baik 1 atau 0). dua node bisa memiliki derajat yang sama. juga dikenal sebagai derajat simpul.

Dengan demikian dapat diperluas untuk mencakup gagasan jarak. Indeks Shimbel dan Grafik Terhormat Fokus utama untuk mengukur aksesibilitas tidak selalu melibatkan mengukur jumlah jalur antar lokasi. 3. terpendek yang mungkin akan dipilih. yang meliputi langsung maupun tidak langsung jalan. Akibatnya. Bahkan jika beberapa jalan antara dua lokasi ada. di mana nilai tersebut diberikan untuk setiap link dalam jaringan. aksesibilitas total akan menjadi ukuran aksesibilitas lebih komprehensif dari konektivitas jaringan. Its perhitungan melibatkan prosedur berikut: D = diameter jaringan.Indeks Shimbel dan D-Matrix gagal untuk mempertimbangkan bahwa hubungan topologi antara dua node mungkin melibatkan variabel jarak. merupakan usaha semacam. atau L-Matrix. sehingga termasuk untuk setiap pasangan node mungkin jalan terpendek. aksesibilitas Total Matrix (T) digunakan untuk menghitung jumlah jalur dalam jaringan.atribut ini. Aksesibilitas Shimbel matriks. Grafik nilai matriks. Dengan demikian. juga dikenal sebagai D-Matrix. ia menyediakan jarak minimal antara setiap node jaringan. . Ini memiliki kesamaan yang sangat kuat dengan aksesibilitas Shimbel matriks dan perbedaan hanya terletak bahwa alih-alih menunjukkan jalan minimal di setiap sel. indeks Shimbel menghitung jumlah minimum jalan yang diperlukan untuk menghubungkan satu simpul dengan semua node dalam jaringan didefinisikan. Dalam jaringan padat jalur terpendek dapat berubah namun. melainkan apa jalur terpendek antara mereka.

Hal ini dapat dilakukan dengan membuat grid jarak tempat masing-masing dan kemudian menjumlahkan semua grid untuk membentuk penjumlahan total jarak (Shimbel) grid. karena itu termasuk secara simultan konsep jarak tertimbang oleh atribut lokasi. Sel memiliki nilai terendah dengan demikian tempat yang paling diakses. * DIJ = terpendek path jarak antara lokasi i dan j.4. yang didefinisikan sebagai aksesibilitas geografis dan potensi. * n = jumlah lokasi. A (G) = aksesibilitas geografis matriks. khususnya di atas permukaan disederhanakan sebagai matrik (representasi raster). Ukuran ini (A (G)) merupakan adaptasi dari Indeks Shimbel dan Grafik Terhormat. * L = dihargai grafik matriks. * DIJ = jarak antara i tempat dan j (berasal dari grafik senilai matriks). semakin lokasi yang dapat diakses. Potensi aksesibilitas adalah ukuran lebih kompleks dari aksesibilitas geografis. Nilai yang lebih rendah. dimana tempat paling mudah memiliki penjumlahan terendah jarak. Meskipun aksesibilitas geografis dapat diselesaikan menggunakan spreadsheet (atau secara manual untuk masalah sederhana). Geografis Informati Sistem telah terbukti menjadi alat yang sangat berguna dan fleksibel untuk mengukur aksesibilitas. . adalah mungkin untuk memperoleh dua langkah-langkah sederhana dan sangat praktis. Aksesibilitas Geografis menganggap bahwa aksesibilitas lokasi adalah penjumlahan dari semua jarak antara lokasi lainnya dibagi dengan jumlah lokasi. Geografis dan Aksesibilitas Potensi Dari mengukur aksesibilitas dikembangkan sejauh ini. Potensi aksesibilitas dapat diukur sebagai berikut: A (P) = aksesibilitas potensial matriks. Semua lokasi yang tidak sama dan dengan demikian beberapa lebih penting daripada yang lain.

. Demikian pula. Sistem Informasi Geografis dapat digunakan untuk mengukur aksesibilitas potensial.* Pj = atribut tempat j. seperti penduduk. jumlah dari nilainilai dari kolom di A (P) matriks. dll * n = jumlah lokasi. Aksesibilitas potensial matriks tidak transposabel karena lokasi tidak memiliki atribut yang sama. 2) Daya Tarik adalah kapasitas untuk mencapai lokasi. ruang parkir. permukaan ritel. terutama di atas permukaan. jumlah dari nilai-nilai dari sebuah baris dalam A (P) matriks. yang membawa gagasan-gagasan yang mendasari emissiveness dan daya tarik: 1) Emissiveness adalah kapasitas untuk meninggalkan lokasi.

1. Mengevaluasi Proses Pemilihan Rute Pemilihan menghubungkan lokasi ke yang lain. Di antara dasar pertimbangan faktor-faktor seperti jarak dan topografi. Melibatkan kegiatan yang terkait dengan pembentukan jaringan transportasi seperti jalan dan konstruksi rel. terutama dengan mencoba untuk meminimalisir gesekan jarak antar lokasi. Pengantar Manusia minimizers upaya alami. Untuk individu. tetapi untuk sebuah perusahaan itu adalah penting strategis sebagai biaya moneter langsung terlibat. jalan yang dipilih adalah bagian dari proses seleksi rute yang menghormati satu set kendala. terutama ketika melibatkan bergerak di sekitar. tidak mengherankan bahwa banyak metode telah dikembangkan untuk mengatasi masalah yang sering kompleks pilihan rute.Proses Route Selection (proses pemilihan rute) 1. proses pilihan rute (R) mencoba untuk menghormati kendala umum: R = f (min C: max E) Rute seleksi sehingga mencoba untuk menemukan atau menggunakan jalur meminimalkan biaya dan memaksimalkan efisiensi. zigzag dengan mobil di tempat parkir. dalam bentuknya yang paling sederhana. ulangan proses minimalisasi. pejalan kaki akan berjalan di atas halaman rumput. Salah satu aplikasi klasik tersebut adalah "bepergian penjual" masalah. Meskipun pilihan rute bervariasi tergantung modus. sering hanya masalah kenyamanan.Seleksi Rute memiliki dua dimensi utama: 1) Konstruksi. mereka selalu akan mencoba untuk memilih jalur terpendek untuk pergi dari satu tempat ke tempat lain. 2) Operasi. prinsip-prinsip dasar tetap sama. Transportasi. sebagai kegiatan ekonomi. Dalam keadaan seperti itu. dan yang lebih penting. atau lintas jalan samping antara simpang jika rute yang dipilih memungkinkan untuk mencapai tujuan lebih cepat. Kekhawatiran pengelolaan arus dalam jaringan. Ketika diberi kesempatan. Jelas ada dua dimensi utama dalam fungsi ini: . di mana rute terpendek harus dipilih dari satu set berbagai kombinasi path yang mungkin. Bila mungkin. Perilaku ini dapat dengan mudah diamati dari pejalan kaki. Waktu pendek dan biaya lebih rendah dipandang oleh individu maupun oleh perusahaan multinasional.

jika konsekuensi lingkungan dipertimbangkan.a. Hal ini juga menyiratkan bahwa pemilihan rute harus paling damageable ke lingkungan. Rute seleksi secara konsekuen adalah sebuah kompromi antara biaya layanan transportasi dan efisiensi. b. yang kemudian dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti mengelola pengiriman atau perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi. Rute yang paling langsung belum tentu yang paling mahal. mungkin memberikan layanan yang lebih baik untuk suatu daerah. Kadang-kadang. Ini berarti konstruksi serta biaya operasional. efisiensi adalah dengan demikian meningkat dengan mengorbankan biaya yang lebih tinggi. Sebuah pilihan rute yang baik harus meminimalkan biaya keseluruhan dari sistem transportasi. representasi digital dari jaringan yang dibuat. Biaya minimalisasi. sehingga memenuhi kebutuhan pembangunan daerah. jalan yang dibangun lebih karena alasan politik kemudian untuk memenuhi pertimbangan ekonomi. Dalam banyak contoh. Bahkan jika rute lebih panjang sehingga lebih mahal untuk membangun dan mengoperasikan. tidak ada kompromi sebagai rute yang paling langsung adalah yang paling efisien. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA Network data model 1. terutama jika kasar daerah yang bersangkutan. Alam dan Utility Grafik mengembangkan teori representasi topologi dan matematis dari sifat dan struktur jaringan transportasi. Dalam prosesnya. Namun. rute harus mendukung kegiatan ekonomi dengan menyediakan tingkat aksesibilitas. teori graf dapat diperluas untuk analisis jaringan transportasi dunia nyata dengan pengkodean mereka dalam sebuah sistem informasi. Di lain waktu. kompromi sangat sulit untuk menetapkan sebagai biaya dan efisiensi berbanding terbalik. Representasi digital ini sangat . tetapi sebagian besar waktu rute langsung mendapatkan dipilih. Efisiensi maksimalisasi.

bisa span yurisdiksi lokal. nasional dan internasional dan memiliki pemandangan logis yang berbeda tergantung pada pengguna tertentu [Miller dan Shaw. . Jaringan melambangkan juga dapat dikombinasikan dengan fitur lain seperti tengara untuk memberikan tingkat orientasi yang lebih baik kepada pengguna. 3) Geocoding. Sebagai contoh. diakses. link mungkin jalan raya dilambangkan sebagai garis tebal dengan label seperti nomor. karena data transportasi sering multi-modal. Dengan demikian menjadi semakin relevan untuk menggunakan model data mana jaringan transportasi dapat dikodekan. arah dan konektivitas. topologi model jaringan data harus sedekat mungkin dengan struktur dunia nyata yang diwakilinya. selama infrastruktur transportasi adalah komponen relatif stabil. sebagian besar alamat yang didefinisikan menurut nomor dan jalan. Model jaringan transportasi dapat digunakan untuk mendapatkan lokasi yang tepat. dimodifikasi. kendaraan merupakan elemen yang sangat dinamis. Jelas. Sistem Informasi Geografis telah menerima banyak perhatian atas masalah ini karena mereka adalah salah satu alat terbaik untuk menyimpan dan menggunakan data model jaringan. Sebagai contoh. sementara jalan mungkin disimbolkan sebagai garis sederhana tak berlabel. unsur-unsur yang berbeda dari jaringan dapat memiliki simbolisme yang didefinisikan oleh beberapa atribut mereka. Hal ini terutama berlaku untuk penggunaan model jaringan data dalam GIS. Ini biasa terjadi untuk peta jalan yang digunakan oleh masyarakat umum. Model data jaringan merupakan bagian implisit dari GIS banyak. 2001]. Jika informasi alamat di tertanam di atribut model jaringan data. disimpan. Memungkinkan visualisasi jaringan transportasi untuk tujuan navigasi perhitungan dan sederhana dan berfungsi untuk menunjukkan keberadaan jaringan. Topologi adalah pengaturan dari node dan link dalam jaringan. terutama melalui sistem referensi linear.kompleks. dianalisis dan ditampilkan. Tujuan inti dari sebuah model jaringan data adalah untuk memberikan representasi akurat dari jaringan sebagai satu set link dan node. Bahkan jika teori graph bertujuan abstraksi jaringan transportasi. 2) Kartografi. Selain itu. Ada empat area aplikasi dasar dari model jaringan data: 1) Topologi. Dari relevansi khusus adalah representasi dari lokasi. jika tidak paket GIS seluruh sendiri.

Tabel ini juga mengandung sedikitnya tiga bidang. dengan akurasi yang memadai. atau lokasi sepanjang jaringan.maka ada kemungkinan untuk menggunakan jaringan ini untuk geocoding dan menentukan lokasi dari alamat. Routing dan lalu lintas penugasan di daerah perkotaan jauh lebih kompleks karena harus mempertimbangkan tanda-tanda berhenti. satu untuk menyimpan node asal dan satu untuk menyimpan node tujuan. Meskipun koordinat ini dapat didefinisikan oleh sistem referensi Cartesian. . b. Hal ini membutuhkan suatu topologi di mana hubungan setiap link dengan segmen berpotongan lain secara eksplisit ditentukan. model data jaringan dapat digunakan untuk menemukan jalur yang optimal dan memberikan arus dengan hambatan kapasitas dalam jaringan. satu untuk menyimpan pengenal unik. Tabel ini mengandung setidaknya tiga bidang. lampu lalu lintas dan kemacetan. informasi dapat diekstrak dari foto udara atau peta topografi. Representasi Dasar Membangun geometri jaringan tergantung pada mode dan skala sedang diselidiki. Dua tabel mendasar yang diperlukan dalam representasi dasar model jaringan data yang dapat disimpan dalam database: a. satu untuk menyimpan pengenal unik dan yang lainnya untuk menyimpan node X dan Y koordinat. jaringan transportasi udara berasal dari lokasi bandara (nodes) dan penerbangan terjadwal antara mereka (link). Bidang keempat dapat digunakan untuk menyatakan jika link tersebut searah atau tidak. Link tabel. dalam menentukan impedansi dari rute. 4) Routing dan penugasan. Routing dan lalu lintas penugasan di tingkat kontinental umumnya sederhana karena variasi kecil dalam impedansi adalah konsekuensi terbatas. Sedangkan routing prihatin dengan perilaku khusus dalam jumlah terbatas kendaraan. pengalihan lalu lintas ini terutama berkaitan dengan perilaku system-wide lalu lintas dalam jaringan transportasi. Untuk jaringan jalan perkotaan. 2. langkahlangkah Impedansi (misalnya jarak) juga dikaitkan dengan setiap link dan akan berdampak pada jalan yang dipilih atau bagaimana arus ditugaskan dalam jaringan. garis bujur dan lintang akan menjamin sebuah portabilitas mudah untuk GIS. Node tabel.

non-diaspal). kereta api. dan harus disimpulkan. 3. Awalnya. Topologi model jaringan data tersebut tidak didefinisikan dengan baik. Atribut seperti konektivitas dan shimbel matriks juga dapat dengan mudah diperoleh dari tabel link. TransCAD) yang menciptakan representasi topologi suara. jalan raya. Namun. Beberapa sistem untuk menemukan elemen sepanjang segmen telah ditetapkan. 2) Linear referensi sistem. Setiap segmen dapat diklasifikasikan ke dalam kategori-kategori seperti fungsinya (jalan. Berbagai upaya telah dilakukan untuk menciptakan database jaringan transportasi yang komprehensif untuk mengatasi berbagai masalah transportasi mulai dari angkutan umum untuk paket distribusi. Di antara atribut yang paling signifikan yang dapat dilampirkan ke lapisan jaringan adalah: 1) Klasifikasi dan pelabelan. model data jaringan harus dibangun dengan keterbatasan memiliki titik dan garis dalam dua lapisan terpisah. syarat penting adalah bahwa geometri jaringan sesuai dengan realitas sedekat mungkin karena jaringan tersebut seringkali menjadi bagian dari suatu sistem informasi geografis di mana lokasi yang akurat dan visualisasi adalah suatu keharusan. geocoding dan routing memerlukan perkembangan lebih lanjut. topologi jaringan dasar bisa dibangun dan semua indeks dan ukuran teori graph dapat dihitung. dengan sebagian besar node ini hanya elemen kosmetik segmen menengah. nama yang tepat dan akhiran. masing-masing mewakili kelas yang berbeda dari unsur-unsur geografis dilambangkan sebagai titik. pentingnya (jumlah lajur) dan jenis (diaspal. dll). Selanjutnya. struktur pelabelan kompleks dapat dibentuk dengan prefiks. Banyak dari representasi yang tidak akurat namun secara geografis dan telah membatasi kemampuan visual dan geocoding. garis dan poligon di sebagian besar kasus. model jaringan data tersebut manfaat dari atribut menghubungkan kemampuan model basis data spasial mereka berasal dari. Hal ini biasanya mengakibatkan fragmentasi logis setiap link ke banyak segmen. Salah satu yang paling umum adalah . Hal ini memungkinkan representasi dasar untuk menentukan topologi jaringan yang terstruktur oleh teori graph. upaya ini dilakukan dalam paket optimasi jaringan transportasi (misalnya Emme / 2. sehingga pendekatan berbasis lapisan. Juga. Dengan menggunakan model jaringan data untuk keperluan kartografi. Layer Berbasis Pendekatan Kebanyakan model data konvensional GIS informasi terpisah dalam lapisan.Setelah kedua tabel relasional terkait. Dengan demikian.

mereka sakit dirancang untuk menangani representasi non-planar. tidak cocok untuk komprehensif mengatasi masalah routing dan tugas transportasi. Sebuah atribut penting untuk menjamin akurat routing dalam jaringan. Pendekatan berbasis layer-akibatnya yang baik untuk memecahkan kartografi dan isu-isu geocoding. Yang paling atribut penting termasuk nama jalan dan informasi alamat. baik sebagai nilai tertentu dari impedansi atau sebagai fungsi matematika. Ini mengasumsikan bahwa masing-masing fitur geografis adalah sebuah objek memiliki seperangkat sifat dan satu set hubungan dengan objek lain. Pendekatan Berorientasi Objek Pendekatan berorientasi objek merupakan pengembangan terbaru dalam model data spasial. 5) Overcrossing dan undercrossing. belok kanan diasumsikan memiliki hukuman kurang dari berbelok ke kiri. Dapat mempertimbangkan array yang luas dari tindakan impedansi. Ini berisi lengkap koordinat geografis dan dalam struktur line-based. dan sering tidak realistis duplikasi link. menawarkan suatu sistem referensi yang efisien linier untuk geocoding. waktu tempuh khas atau batas kecepatan. terutama pada tingkat jalan. Namun. Di antara yang paling umum adalah panjang segmen. 3. 3) Segmen biaya perjalanan. Kewajiban diestimasi harus dibuat dalam tabel atribut untuk mengidentifikasi segmen yang overcrossing atau undercrossing segmen mereka yang memotong.sistem alamat di mana setiap segmen dilengkapi dengan rentang alamat. atribut terarah dapat dimasukkan dalam tabel atribut. 4) Arah. yaitu node dan . 6) Denda Turn. The TIGER (topologi Terpadu Geographic Encoding dan Mengacu) model adalah contoh penting dari sebuah struktur lapisan-based yang telah diterima secara luas. Konvensional dalam transportasi jalan. Dengan demikian. Untuk menghindari yang tidak perlu. Melalui interpolasi linier. lokasi tertentu dapat diturunkan (geocoding). TIGER dikembangkan oleh Biro Sensus Amerika Serikat untuk menyimpan informasi jalan dibangun untuk sensus tahun 1990. Karena sebagian besar model lapisan jaringan berbasis planar. Kemacetan juga dapat dinilai. jaringan transportasi adalah obyek terdiri dari obyek lain. Setiap persimpangan memiliki kendala gilirannya berbeda dan kemungkinan.

Namun. Misalnya. dimana karakteristik dari satu objek dapat dikirimkan ke lain. Karena topologi adalah salah satu konsep inti mendefinisikan jaringan transportasi. Sebagai contoh. sehingga jalan objek mewarisi sifat infrastruktur transportasi objek. Pengalihan Lalu Lintas 1. jaringan rel. yang terutama lapisan berbasis. yang memiliki seperangkat tepat sifat dan hubungan. jalan adalah sebuah instance dari kelas jalan. link dapat dibagi sebagai ruas jalan.Ikhtisar . jumlah jalur. Mereka menggambarkan jenis objek hubungan logis memiliki satu sama lain. Elemen-elemen dasar dari model jaringan transportasi berorientasi objek data: 1) Kelas. dll 3) Hubungan. model data berorientasi objek masih dalam tahap desain dengan proposal seperti UNETRANS (Unified NetworkTransportasi data model) berharap menjadi standar yang diterima. adalah logis untuk menurunkan bahwa jalan merupakan infrastruktur transportasi. Dengan struktur mereka. yang itu sendiri adalah turunan dari infrastruktur transportasi. ke dalam struktur representasional baru. Menggunakan contoh sebelumnya. Mereka merujuk kepada sekumpulan karakteristik terukur yang berhubungan dengan kelas khusus. Sebagai contoh. sebuah transportasi berorientasi objek jaringan data model akan efektif untuk menyelesaikan masalah routing dalam transportasi. terutama dengan topologi mereka tertanam. Potensi pendekatan berorientasi obyek untuk GIS masih harus dilihat serta jumlah usaha yang dibutuhkan untuk mengubah atau menyesuaikan database jaringan transport yang ada. dll 2) Properties. Dua kelas dasar jaringan jelas node dan link. Instance (adalah-a) dan keanggotaan (adalahdalam) adalah salah satu hubungan yang paling umum. nama. permukaan. Mereka mengkategorikan benda-benda dalam taksonomi tertentu. properti dari kelas jalan bisa panjangnya. hubungan mengungkapkan itu melekat di dalam representasi berorientasi objek. batas kecepatan.link. jalan. Dari warisan hubungan dapat diturunkan. tetapi masing-masing kelas dapat dibagi lagi menjadi subclass. Sebuah ruas jalan tertentu dapat dianggap sebagai bagian dari sistem transportasi tertentu melalui hubungan keanggotaan.

Jaringan transportasi kontemporer secara intensif digunakan dan padat pada berbagai tingkatan. Hal ini melibatkan membentuk satu set jalur antara tempattempat yang menghasilkan dan menarik gerakan. yaitu bagaimana lalu lintas didistribusikan dalam jaringan transportasi ketika kita tahu struktur. semakin. Jenis masalah dapat diselesaikan dengan menggunakan metode optimasi. Ketika puluhan ribu wisatawan membuat keputusan setiap hari. Sebagai contoh. Pengalihan metode mencari cara untuk model distribusi lalu lintas dalam jaringan yang sesuai dengan seperangkat kendala. . online) akan menawarkan serangkaian pilihan (jalan) bersama dengan penawaran harga untuk setiap jalur. Sebagai contoh. Ada dua konsep penting terkait dengan pemahaman lalu lintas dalam sistem transportasi: 1) Permintaan transportasi antara tempat baik harus diketahui atau diperkirakan. Sebuah query untuk sistem reservasi (baik melalui agen perjalanan atau. terutama sistem transportasi jalan di wilayah perkotaan. 2) Pasokan transportasi antara tempat juga harus baik diketahui atau diperkirakan. seperti jarak masing-masing dan emisi dan variabel daya tarik. seorang pengelana potensial ingin pergi dari kota A ke B kota pada tanggal tertentu dan sekitar waktu tertentu. Hal ini mencakup definisi geometrik jaringan transportasi dengan teori graph. perusahaan penerbangan menggunakan keputusan untuk menyesuaikan pasokan transportasi mereka (terutama pesawat) untuk mencocokkan permintaan sedekat mungkin. model gravitasi menawarkan metodologi untuk memperkirakan aliran potensial antara lokasi jika satu set atribut dikenal. Namun. Pembelian tiket pesawat adalah contoh klasik dari tugas lalu lintas. konsep dasar tidak ada. penugasan penumpang ke jalur (layanan udara) menjadi tugas yang sangat kompleks untuk perusahaan penerbangan dan reservasi mereka (tugas lalu lintas) sistem. kapasitas dan permintaan spasial. waktu dan biaya. Traveler kemungkinan akan memilih jalan yang paling murah. Di sisi lain. yang belum tentu menjadi jalan langsung dan mungkin melibatkan transfer di kota C. generasi dan distribusi lalu lintas di jaringan. terutama yang berkaitan dengan transportasi kapasitas. Masalah penugasan adalah distribusi lalu lintas dalam jaringan mempertimbangkan permintaan antara lokasi dan penyediaan transportasi jaringan. Apa yang kurang diketahui adalah logika spasial di balik daya tarik.

k (a. matriks. Lalu lintas ditugaskan pada jaringan menurut urutan link di mana setiap link memiliki nilai sendiri dan arah dimana beberapa kondisi yang harus dipenuhi: a. Unit dapat kendaraan. tetapi ini sangat tidak mungkin. b. ton barang. Lalu Lintas dan Properties-nya Lalu lintas adalah jumlah unit melewati sebuah link dalam jangka waktu tertentu dan ini biasanya diwakili oleh Q (a. The minimal (l (a. jumlah unit yang mengalir (mobil. 2) Lalu lintas terhenti. Dalam kondisi aliran terganggu. Intensitas lalu lintas yang sebanding dengan beban jaringan. b)) kapasitas setiap link harus dihormati.Lalu Lintas bukan interaksi spasial sebagai interaksi merupakan gerakan antara lokasi (asalusul dan tujuan). dll Karena karakteristik jaringan transportasi. bagaimana lalu lintas didistribusikan pada grafik sesuai dengan penawaran dan permintaan. Contoh yang paling umum lalu lintas terputus dalam sirkulasi perkotaan diatur oleh sinyalsinyal lalu lintas seperti lampu dan tanda berhenti. b). sementara lalu lintas merupakan gerakan pada link jaringan. seperti sinyal lalu lintas. 4) Traffic juga direpresentasikan dalam grafik dengan tugas tersebut. b) Pasti ada node pada grafik di mana lalu lintas dapat dihasilkan dan menarik. b)) dan maksimal (k (a. b) adalah penyediaan transport pada link (a. kendaraan-kendaraan interaksi dan interaksi kendaraaninfrastruktur memegang peranan yang kurang penting. ton dll). ada dua jenis utama arus lalu lintas: 1) Lalu lintas TERGANGGU. Contoh yang paling umum lalu lintas tidak terganggu adalah sebuah jalan raya. Lalu lintas mungkin mirip dengan interaksi ketika jaringan transportasi sama dengan set Asal / (/ O D) Tujuan pasang. Node ini biasanya diasosiasikan dengan centroid dalam OD . b (antara a dan b). yang sering membuat sebuah antrian. orang. Lalu Lintas diatur oleh interaksi kendaraan-kendaraan dan interaksi antara kendaraan dan infrastruktur transportasi. yaitu jumlah lalu lintas yang lewat pada link a. penumpang. 3) Traffic yang direpresentasikan dalam grafik (jaringan) dengan nilai. Lalu Lintas diatur oleh sarana eksternal.2.

Biaya Transportasi pada link disajikan oleh g (Q (a. atau tujuan. Permintaan Transportasi harus dihormati. d. Maksimalisasi Lalu Lintas melibatkan penentuan kebutuhan transportasi yang maksimal jaringan atau bagian dari jaringan dapat mendukung antara node nya. b)) dan fungsi minimasi oleh: . 3. Beban maksimal adalah penjumlahan kapasitas semua link. Maksimalisasi lalu lintas dan Minimisasi Biaya Lalu lintas di jaringan transportasi dapat diwakili dari dua perspektif. 2) Load (L): Jumlah unit lalu lintas jaringan yang mendukung saat memenuhi permintaan transportasi. Ini melibatkan memaksimalkan lalu lintas untuk semua link. lintas maksimisasi dan minimisasi biaya. Metode heuristik adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk jaringan sederhana.c. Ada juga dua ukuran umum lalu lintas dalam jaringan: 1) Maksimal Load (ML): Jumlah unit jaringan lalu lintas yang dapat mendukung pada titik waktu. Load adalah penjumlahan dari lalu lintas semua link. di mana lalu lintas di link harus sama atau lebih rendah dengan kapasitas link. Minimisasi Biaya melibatkan penentuan biaya transportasi minimal mempertimbangkan permintaan diketahui. O / D matriks Ada konservasi lalu lintas pada setiap node yang bukan asal memiliki input dan output yang sama (sistem tertutup).

menghubungkan pusat-pusat utama artikulasi (misalnya gateway dan hub) . Pada banyak kesempatan bentuk pemerintahan. metode heuristik adalah cara termudah untuk menyelesaikan persamaan ini untuk jaringan sederhana. kereta api. atau setidaknya forum. Transportasi koridor dapat dilihat sebagai tulang punggung jaringan transportasi . Koridor . koridor transportasi diamati Fungsional koridor. Paling sering.sistem pengangkutan distribusi. Dengan demikian. terutama dengan lonjakan barang kemas maritim dan penetapan lebih efisien . dan transportasi maritim lebih mengandalkan fisik diakses infrastruktur. Yang paling koridor terstruktur jelas mereka yang menggabungkan formal dan karakteristik fungsional. melainkan dinamis. Koridor datang dalam dua kategori utama: 1) Formal koridor. Menjadi fundamental gagasan spasial.waktu dan biayabijaksana . 2) demikian realitas operasional.Tujuan dari persamaan ini adalah untuk meminimalkan penjumlahan biaya transportasi (biaya global) dari setiap link tunduk pada keterbatasan kapasitas. dan perubahan teknologi (misalnya koridor informasi) dan kebijakan. investasi dalam infrastruktur. Sementara penerbangan konfigurasi aliran menunjukkan otonomi yang lebih besar. koridor Transport juga dapat menampilkan variasi fisik dengan dasar modal sebagai tata letak infrastruktur menjadi faktor penentu. jalan. telah ditetapkan di tempat.dan terhadap barang dan penumpang yang mengalir bertemu. mereka berbaring di persimpangan ruang ekonomi. Mereka cenderung konstruksi mencoba untuk memperluas kerangka perencanaan dan investasi aktor publik dan swasta bersama mereka. Beberapa jenis biaya yang terlibat dalam prosedur minimisasi. Koridor dan Pembangunan Ekonomi Transportasi koridor menerima tingkat tumbuh perhatian. bergantung pada faktor-faktor kunci seperti konteks ekonomi (misalnya liberalisasi perdagangan). Mereka mewakili struktur yang ada mengalir sepanjang beberapa infrastruktur. Sekali lagi. Transportasi Koridor di Amerika Utara 1. koridor sebagai pandangan adalah spasial maupun temporal tidak berubah. demografis dan geografis mereka melakukan kedua fungsi melayani pasar dan pasarmenghubungkan.

sepanjang seluruh spektrum skala geografis: dari pengaturan perkotaan. Mereka melibatkan pertukaran antara perusahaan dalam rangka mencapai efisiensi yang lebih besar ke dalam sistem produksi dan rantai pasokan. Koridor menjadi rantai pasokan antar moda terdiri dari gateway dan pedalaman pelabuhan. sebagian besar di tingkat nasional. Ada juga risiko koridor yang paling umum untuk mencapai berbagai disekonomis. Amerika Utara Integrasi Skala dan lingkup globalisasi telah menciptakan suatu lingkungan di mana sektor transportasi adalah berupaya untuk beradaptasi dengan suatu geografi diperluas distribusi. tetapi juga karena tata lebih terkoordinasi (seperti mengidentifikasi infrastruktur kritis) dan arus lintas-batas yang lebih efisien (untuk koridor transnasional). Yang paling umum adalah kemacetan sebagai berat penggunaan infrastruktur mengarah ke batas kapasitas. Lain menyangkut biaya yang lebih tinggi karena tekanan real estat sejak tanah sepanjang koridor lebih berharga karena potensi komersial. Secara historis. 2) Lebih baik integrasi antara produksi dan distribusi sehubungan dengan efisiensi biaya dan waktu sepanjang koridor. Dengan demikian. 2. Alasan ekonomi utama menggarisbawahi efisiensi ekonomi koridor didasarkan pada: 1) Semakin besar kapasitas koridor dalam mendukung volume perdagangan berdasarkan prinsip skala ekonomi dalam transportasi. dikembangkan sebagai kisi dari gateway dan koridor memungkinkan perluasan pasar . 3) Greater keandalan distribusi karena kinerja transportasi. Hal ini terutama terjadi untuk Amerika Utara di mana jarak yang cukup jauh terlibat dan karena skala dan cakupan distribusi. Hal ini dapat menjadi masalah sepanjang koridor kepadatan tinggi di Asia (Tokaido misalnya di Jepang). koridor adalah membentuk struktur dasar pembangunan ekonomi. seperti pemerintah daerah. Amerika Utara. Hal ini mungkin menjadi faktor tunggal yang paling penting di balik penciptaan koridor. untuk tingkat regional (misalnya Boston-Washington). Eropa Barat atau pesisir Timur di Amerika Utara. mempromosikan pembangunan ekonomi. proses biasanya didukung oleh berbagai pemangku kepentingan. produksi dan konsumsi yang terjadi. untuk suatu skala nasional (misalnya dan jalan bebas hambatan Interstate TransCanada) dan internasional (misalnya maritim dan gateway udara).

tetapi tentang fungsional terintegrasi. Liberalisasi dan globalisasi perdagangan telah membuat diperlukan restrukturisasi koridor transportasi di Amerika Utara sebagai lingkungan komersial berubah. Sekitar sepertiga dari volume melibatkan onderdil yang diproduksi di Ontario Selatan dan di wilayah perbatasan Meksiko. Geografi Great Lakes menciptakan saluran efek dengan semenanjung Niagara dan kawasan Windsor-Sarnia sebagai outlet saja. Detroit. tengah dan selatan) dan empat garis lintang (pantai barat. yang menghubungkan koridor Angeles-San Diego-Tijuana koridor. Quebec-Winsor ke megalopolis Boston-Washington. meninggalkan ekonomi Amerika Utara sistem yang terintegrasi rantai pasokan terstruktur oleh jaringan menghubungkan pusat-pusat produksi dan distribusi hub di seluruh benua. dengan menekankan koridor regional UtaraSelatan pada biaya jarak jauh rute intra-nasional Timur-Barat. sebuah gerbang utama ke Meksiko. Ini termasuk tiga utama longitudinal (utara. Pada ujung lain dari benua pertengahan (NAFTA) koridor adalah Laredo pedalaman pelabuhan. Pertama. dengan meningkatkan lalu lintas angkutan lintas batas secara keseluruhan dan. Koridor pertengahan benua juga memiliki ekstensi mencapai Winnipeg. tengah. kedua. Sedang berlangsung deregulasi dikombinasikan dengan Perdagangan Bebas Amerika Utara Agreement (NAFTA) menyimpulkan pada tahun 1994 setelah Kanada-Amerika Serikat Trade Agreement (CUSTA) pada tahun 1991 memiliki dampak pada koridor transportasi Amerika Utara. Oleh karena itu dan rantai pasokan lebih dari tempat lain di dunia. The NAFTA Koridor menghubungkan kedua gateway tanah terbesar Amerika Utara. Michigan dan Laredo. Texas. Ini dominan bergantung pada truk karena . integrasi Amerika Utara bukan tentang perdagangan. Rantai pasokan ini tergantung pada infrastruktur yang efisien dan sistem yang koheren dan konsisten peraturan. 2) 3) Koridor Vancouver-Seattle di Pacific Northwest dan rekan Los The Montreal-New York koridor. Koridor lintas batas yang paling umum adalah: 1) The Toronto-Windsor-Detroit-Chicago koridor yang merupakan salah satu yang terpadat dan paling terintegrasi. NAFTA dan timur pantai) sumbu. Hasilnya adalah seperangkat daerah fungsional dengan tingkat masing-masing spesialisasi dan keunggulan komparatif. yang digunakan untuk pembuatan mobil murah di negara Tenggara.dan akses ke sumber daya benua.

transfer lalu lintas barang dan kegiatan dari koridor Timur-Barat tradisional untuk sumbu Utara-Selatan daerah dalam proses. hal itu terutama pertimbangan komersial yang membentuk pengaturan gateway Amerika Utara dan koridor. yang tetap cukup stabil dalam waktu. mereka adalah yang terpenting untuk pengiriman internal dan gerakan penumpang dan. Namun. Amerika Utara Gateways Gateway tetap menjadi komponen yang relatif konstan dalam ruang global arus. kedua. baik darat. Ini bukan untuk mengatakan bahwa peran rute lintang tradisional untuk diabaikan. ambang batas sekitar rentang / Tennessee Kentucky. seperti kasus antara Amerika Serikat dan . masa lalu yang masing-masing aliran sangat kecil. Timur dan pantai Barat. terutama ketika ada upah yang signifikan dan perbedaan peraturan. Seperti sistem gateway lain di seluruh dunia. Quebec-Chicago dan koridor Boston-Washington tetap wilayah inti dari kegiatan transportasi Amerika Utara. gateway khususnya laut dan udara. telah cukup stabil dalam waktu. Sejak awal. Gateway cenderung menjadi pasar dominan dan ini untuk semua dua fasad maritim utama. laut atau udara. seperti NAFTA membantu merestrukturisasi arus komersial di Amerika Utara. Amerika Utara gateway. Amerika Utara bergantung pada sejumlah relatif kecil dari gateway dan kurang rentang port maju beberapa peluang untuk sepenuhnya ambil bagian dalam jaringan pelayaran internasional.sekitar 65% dari nilai perdagangan NAFTA dilayani oleh mode ini. Jelas. hal ini tidak mencegah gateway baru untuk muncul dan mengkonsolidasikan. ada tingkat tinggi konsentrasi kegiatan ekonomi di sepanjang daerah pesisir (pantai Timur dan Barat) dengan sumber daya yang signifikan dan pedalaman manufaktur. jauh dari menjadi koridor kontinu arus impor Meksiko utara dan selatan arus impor Kanada berkurang sebagai jarak dari masing-masing meningkat perbatasan. Gateway datang dalam tiga kategori utama terkait dengan mode masuk. seperti Savannah (maritim) atau Laredo (tanah). Mereka umumnya memiliki fungsi transit sederhana dengan beberapa logistik di dekatnya dan kegiatan manufaktur. 4. Namun. gateway tanah adalah mereka yang telah mengalami perubahan yang paling. Mereka dapat dilihat sebagai titik semi-wajib dari bagian menghubungkan global dengan regional dan lokal. Di Amerika Utara. meskipun dengan tren konsentrasi lalu lintas. menyiratkan bahwa dominasi gateway seperti Los Angeles atau New York tidak banyak ditantang. Pertama.

gateway udara dihubungkan dengan area metropolitan besar dan cenderung memiliki lebih pedalaman lokasi karena mereka tidak terikat untuk kendala transshipment kuat tetapi alasan bergerak angkutan udara sedekat mungkin ke tujuan akhir. adalah lalu lintas seimbang. munculnya daratan port (seperti terminal satelit) tampaknya menjadi tren signifikan. The maquiladora. dan terhubung ke koridor sirkulasi pengiriman benua. Karakteristik penting dari gateway Amerika Utara. terutama berpusat di sekitar Southern California. gateway Maritim adalah terminal besar dengan kapasitas tinggi kuat darat koneksi (kereta api dan jalan). diperluas di bawah perdagangan NAFTA. khususnya gateway maritim. sistem wilayah perbatasan dari kegiatan pengolahan tersebut sebagian besar melayani Amerika Utara rantai pasokan. yang berinteraksi dengan sistem transportasi Amerika Utara melalui serangkaian gateway tanah. El Paso dan Laredo. Perbatasan AS-Kanada menunjukkan dinamika yang berbeda sebagai gateway dalam hal ini hanyalah sebuah titik transit untuk medium / lalu lintas truk jarak jauh (kereta beberapa) antara daerah manufaktur dan konsumsi. Karena kemacetan dan kurangnya ruang untuk kegiatan logistik di dekat terminal maritim. Struktur perdagangan global sehingga berdampak berat pada operasi gateway Amerika Utara. Sebagai contoh. berkembang baik di Eropa tetapi muncul di Amerika Utara.Meksiko. belum melihat akumulasi yang signifikan kegiatan logistik. Karakteristik geografis terakhir tidak disebabkan pembangunan yang signifikan dekat ke lokasi perbatasan. Wilayah perbatasan itu sendiri. Manufaktur cenderung terjadi pada bagian Meksiko dan mengelola kegiatan logistik pengiriman ini terjadi pada bagian AS. Mereka adalah dominan melayani fungsi impor. dari nilai total perdagangan ditangani pada tahun 2007 oleh gateway maritim Amerika. impor menyumbang 73% mengejutkan. terutama karena ekonomi Kanada dan Amerika sudah cukup terintegrasi dan sebagian besar kegiatan ekonomi Kanada terletak dalam 150 km dari perbatasan pula. sebuah refleksi dari neraca perdagangan negatif yang telah bertahan di Amerika Serikat sejak tahun 1990-an. yang bertentangan dengan apa yang terjadi di sepanjang perbatasan AS-Meksiko. bahkan gateway dekat. Dari perspektif perencanaan. Amerika Utara gateway mengisi tiga peran utama: .

biarkan mereka berada di terminal berada di segmen tertentu. Mereka menyediakan infrastruktur dan karenanya kapasitas untuk melakukan perdagangan. karena mereka dikoordinasi dalam sebuah urutan waktu yang jauh lebih ketat daripada perdagangan internasional maritim arus datang melalui Timur dan Pantai barat. Untuk Amerika Utara. Struktur dari sistem Amerika Utara perkotaan jelas menggarisbawahi Midwest sebagai lokasi yang paling mudah untuk melayani dengan truk segmen besar penduduk Amerika. yakni prosedur kepabeanan dan perbatasan. Tumpukan ganda kereta api yang memiliki kapasitas unit sampai 400 TEU dan panjang total di atas 2 km. sering mengambil bentuk sebuah jembatan darat. Kebanyakan menangani masalah peraturan yang berkaitan dengan perdagangan. sedangkan di Eropa saham ini hanya 8%. Faktor pertumbuhan utama untuk kegiatan kereta api dalam beberapa tahun terakhir telah dikaitkan dengan gelombang kemas . Antar moda rel menyumbang hampir 40% dari semua ton-mil diangkut di Amerika Serikat. 2) Integrasi. orang melayani sebuah pedalaman kontinental diartikulasikan oleh transportasi utama dan pusat industri seperti Chicago dan Kansas City. Pantai Barat terutama rentan terhadap strategi tersebut karena lonjakan tekanan transpasifik tempat perdagangan di pelabuhan dan kereta api infrastruktur. Yang terakhir ini sangat penting karena reorganisasi koridor dan pedalaman distribusi barang. 3) Pasar. impor dan arus ekspor sama. Gateway adalah alat pengembangan pasar. masalah kapasitas gateway sering bagian dari strategi fasilitasi perdagangan nasional dengan mencoba untuk mengurangi kemacetan. 5. seperti yang berlangsung di midwest Amerika Utara. Dari gateway pesisir longitudinal koridor kereta api jarak jauh. yang terutama penting bagi arus lintas-perbatasan.1) Infrastruktur. Koridor dan Inland Freight Distribusi Meskipun Amerika Utara memiliki kisi dari jalan raya yang menghubungkan semua wilayah metropolitan utama. koridor rel jarak jauh didukung oleh sistem rel antar moda yang memainkan peran paling signifikan dalam arus komersial.barang Rail di Amerika Serikat telah mengalami pertumbuhan yang luar biasa sejak deregulasi pada 1980-an (terhuyung Act) dengan peningkatan 77% dalam ton-km antara tahun 1985 dan 2003. Arus dalam rantai pasokan karena itu lebih cair. Jadi. baik di tanjung maritim (perluasan layanan) atau di pedalaman.

Namun. Dengan demikian. masalah infrastruktur kapasitas dan harga bahan bakar yang lebih tinggi. jembatan darat Amerika Utara terutama hasil dari pertumbuhan perdagangan transpasifik dan telah mengalami revolusi kemas. Texas. sebuah subdiary dari Kansas City Selatan) adalah membangun terminal antar moda sebelah pelabuhan Lazero Cardenas. Dengan demikian. . mengambil alih.000 jika rute maritim semua air-melalui Terusan Suez digunakan dan $ 9. jembatan darat A memiliki banyak definisi tetapi dapat diringkas oleh koridor kereta api jarak jauh gateway menghubungkan dua pelabuhan utama di fasad maritim yang berbeda. The jembatan darat Amerika Utara utama yang menghubungkan dua sistem gerbang utama. bentuk intermodalism rel tampaknya telah mencapai fase kematangan. memperoleh bagian yang cukup besar dari pendapatan usaha mereka dari panjang pergerakan antar moda jarak (jembatan darat) yang berasal dari Pantai Pasifik. Jarak jauh koridor antar moda kereta api juga direncanakan di Meksiko. Munculnya landbridges adalah contoh yang baik dari pengaturan sistem distribusi angkutan antar moda mengandalkan angkutan rel panjang koridor jarak. yaitu Chicago dan Kansas City. pengiriman wadah kaki empat puluh dari New York ke biaya Korea sekitar $ 3. UP dan BNSF. tantangan keuntungan dari jembatan darat ini. Landbridges terutama hasil kerja sama antara operator kereta api ingin mendapatkan pengirim menguntungkan lalu lintas jarak jauh dan maritim bersemangat untuk mengurangi waktu pengiriman dan biaya. sejumlah faktor. pada tahun 2007. terutama dari Asia. Pembangunan dan upgrade dari terminal antar moda kereta api telah menjadi kecenderungan umum untuk mendukung sistem distribusi barang. khususnya di Pasifik.300 mil di Meksiko ke perbatasan di Laredo. Sebagai contoh. Dua kereta api terbesar di Amerika Utara. Di Laredo.dalam perdagangan internasional. Kansas City Southern de Mexico (KCSM. pertumbuhan dalam kuantitas batubara utilitas keluar dari lembah Sungai Powder dan pertumbuhan lintas batas Kanada dan Meksiko perdagangan.000 jika dikirim dengan kereta api ke pelabuhan Pantai Barat dan kemudian menyeberangi Pasifik. lalu lintas kontainer mewakili sekitar 85% dari semua bergerak rel antar moda. Southern California dan New York / New Jersey melalui Chicago. Antar moda dan batu bara merupakan dua sumber pendapatan paling penting bagi sebagian besar operator rel. seperti kemacetan jalan. terutama untuk perdagangan jarak jauh. Kansas City Southern sistem yang terhubung ke hub utama rel Amerika. KCSM berencana untuk mendirikan sebuah koridor antar moda baru internasional yang membentang 1.

Ini akan bersandar pada setting berbagai terminal darat bertindak sebagai pusat beban bagi daerah masing-masing pasar. segmen pasar intermodalism rel domestik (Amerika Utara) diharapkan tumbuh secara substansial sebagai alternatif hanya tersedia dengan menggunakan truk jarak jauh.Namun. .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful