MANAGEMENT PORTUAR

NOTE DE CURS

CUPRINS
Capitolul I Portul maritim
1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale unităţii portuare 1.2 Structura şi funcţiile portului maritim 1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului 4 4 9 15 24 24 30 33 40 41 47 55 55 62 71 76 83 92 92 96

Capitolul II Serviciile portuare
2.1 Agenţii economici portuari 2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa 2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului

Capitolul III Regimul autorizării navale
3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime 3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară

Capitolul IV Operatorii portuari şi conducerea activităţilor de gestiune a instalaţiilor si utilajelor portuare
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Structura generală a unei societăţi comerciale Structura organizatorică generală a unui operator portuar Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor Metode, tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

Capitolul V Managementul optimizării subsistemului de transfer portuar
5.1 5.2 5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar 5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar

Capitolul VI Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii 157 portuare
6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare 6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă 6.3 Indicatori de producţie 6.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare 6.5 Indicatori de productivitate 157 159 160 167 173 183 189

Capitolul VII portuare Bibliografie

Metode privind optimizarea calităţii serviciilor

CAPITOLUL I

Portul maritim

1.1

Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale

unităţii portuare

2

1.2 1.3

Structura şi funcţiile portului maritim Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale unităţii portuare Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului internaţional. Ele trebuie construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă. Cu cât este mai mare volumul comerţului exterior transportat via mare, cu atât porturile devin mai importante, ele fiind o legătură esenţială în lanţul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali. Factorii geografici sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinţe ale comerţului internaţional actual şi la noile tipuri de mijloace de transport, în special a noilor tipuri de nave şi la dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), ţinând cont şi de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară. Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor transferate prin port, acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilor portuare. Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în figura 1.1.

3

La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea portului în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:  lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii portuare (construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost. remorci. servicii de asistenţă medicală. drumuri.  alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în asigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare. cheuri.). asigurarea pazei şi protecţiei bunurilor. platforme şi magazii. căi ferate. trailere. tractoare. clădiri administrative etc. 4 . macarale mobile etc. întreţinere spaţii verzi. alimentaţie publică. servicii comerciale de vânzare de bunuri etc.  lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru operarea mărfurilor (utilaje de cheu. utilaje şi echipamente mobile pentru manipularea mărfurilor ca de exemplu autostivuitoare.).

p a î n s li n g u i r e . administrative ale unui port 5 . o n t r o l f it o s a o n t r o l c a n t it e c o n d i t io n a l o c a r e d e u t r a n s p o r t s ig u r a r e ã m u ir e o n t a j.S N O A S V I R E I E A P L E N A C A R V E I E A A l t e m s e r v i c i i f u ã r f u r i l o r r n i z a t e C A N A L ( S E N A L ) D E A C C E SA l t e s e r v i c i i n a v e l o r I S f u r n i z a t e D P M C P C C R A T A V M T S Î n a e p o z it a r e t e a z ã s i p r o t e a r c a r e â n t ã r i r e a le t i z a r e . P I L O T A J ÎN A F A R A P O R T U L U I c h e t iz a r e .1 Principalele funcţiuni operaţionale. î n s ã c u i r e c o n t a in e r i z a r e E C L U Z A R E n i t a r a t i v s i c a l it a t iv r e A C V A T O R I U P O R i la j e P I L O T A J ÎN I N T E T U A R A D Ã P O S T I T R I O R U L P O R T U L U I b la r e R E M O R C A J t r i b u t i e c u m e n t a s i c o m e L E t ie i A C O r c ia l e G A R E S T A R E L A D A N Ã D E Z L E G A R E D E S C H I D E R E H A M B A Î RN EC H ID E R E H A M B A R E D E Z A M A R A R E A M A R A R E M A N I P U L A R E L A B O RMD A N I P U L A R E L A B O R D P R S A I N D E R E A / D E S P R I N D E R E A R C IN II ( C O T A D E I ) L A T E R E N M A N IP U L A R E L A T E R E N L E G M m M E N D Ã T R A N S P O R L O C U L D E T D E L A / D E L A P O Z IT A R E i s c ã r f i s c n a v a r e a u r i l o r a r e a e i D E P O Z I T A R E L IV R A R E R E C E P T I E P l e c a r e a m ã r f u r i l o d i n p o r t r m S î n o s i r e a ã r f u r i l o p o r t r Figura 1. a s a m r a n s f o r m a r e t o c a r e s i d i s t o c m i r e a d o d m in i s t r a t i v e m p o r a r ã c t i e P Z O E N C E A N D A E S E P A R A T I E A L U L ( S E N A L U T R A F I C U L U L ) D E A C C E .

Macaralelor electrice de cheu li se adaugă macarale turn autopropulsate.Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare şi cel mai dificil de administrat. neutilizate. Benzile transportoare şi elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în vrac. 4 – 5 ori. transportate cu nave convenţionale pentru care se înregistrează cele mai slabe performanţe portuare. Această concepţie ţine cont de necesitatea de adaptare permanentă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie mai puţin flexibile să fie abandonate în mod treptat. echipamente şi mijloace de transport interior. utilaje şi echipamente. În tehnica manipulării la sol a mărfurilor au apărut în ultimul timp noi utilaje mai performante şi mai adaptate acestor operaţiuni. Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii serviciilor. spaţii de depozitare) fiind implicaţi şi mulţi agenţi economici (armatori. care posedă un grad mare de manevrabilitate şi viteze mari de deplasare şi care pot manipula greutăţi mari. agenţi maritimi. expeditori. autorităţi publice etc. a utilajelor şi a echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi. scule şi dispozitive. operatori portuari. Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate în care se pot aplica tehnologii de manipulare de înaltă performanţă. a siguranţei navigaţiei şi operării navelor. proprietari de utilaje. organizat şi supravegheat deoarece la ele participă o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţă de muncă. Însăşi concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte 25 – 30 de ani şi pentru a căror construcţie timpii de execuţie şi costurile s-au redus de cca. O serie 6 . indiferent de tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide. calea ferată.) Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare. pe pneuri. stivatori. Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor. modernizează utilajele şi echipamentul de manipulare a mărfurilor etc. construiesc noi cheiuri şi noi spaţii de depozitare. numeroase porturi întreprind lucrări considerabile de extindere şi modernizare: adâncesc şenalele navigabile şi acvatoriul portuar. materiale diverse.

uzine chimice. dar şi industrii portuare (rafinării petrochimice complexe. de exemplu în ultimul timp a apărut tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere. mai ales dacă portul este amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cu un important potenţial turistic.) sau de asamblare (în special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formă de piese separate. ateliere de reparaţii etc. 1. siderurgice. 19/1997 a fost aprobată şi modificată prin Legea nr. în condiţiile creşterii calităţii serviciilor. 552/11. 1 OG nr. Amplasarea acestor unităţi în cadrul portului trebuie să răspundă unor cerinţe complexe. nr. precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare. Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării mărfurilor prezentă schematic în figura 1. naval şi aerian din cadrul sistemului naţional de transport. În România activitatea în porturi este reglementată de: • Ordonanţa Guvernului nr.1999 7 . control. cât şi din motive de securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor învecinate. Partea I. de prelucrare a metalelor neferoase etc. În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii navale. care alături de funcţia principală de operare a navelor să determine creşterea veniturilor realizate în port. siderurgice şi chimice de portul comercial. coordonare. 19/19971 privind transporturile care „stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier. inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport”. atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse.XI.de concepţii şi soluţii noi pentru construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele şi echipamentele portuare vor fi prezentate şi analizate ulterior. 197/1998 şi este republicată în forma modificată în Monitorul Oficial al României. un tratament unitar şi nediscriminatoriu pentru toţi agenţii economici portuari.2 Structura şi funcţiile portului maritim Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparenţa necesară. întreprinderi de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje portuare. feroviar.1 se remarcă şi o tendinţă a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul lor. promovarea liberei concurenţe.

de activităţi industriale şi de distribuţie”. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. 5. în cazuri speciale. d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar. 22/1999 defineşte noţiunile de bază referitoare la porturi. 5 alin. c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului. radelor interioare. protejată natural sau artificial împotriva valurilor. b) acvatoriul portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele portului. precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi industriale. gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea navelor. precum şi totalitatea căilor comunicaţie pentru activităţi industriale şi comerciale. căilor ferate. teritoriul portuar. situată la litoral sau la malul unei ape. amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi. pentru operare. 22/1999 este publicată în Monitorul Oficial al României. exploatarea şi dezvoltarea porturilor precum şi munca în porturi. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către Ministerul Transporturilor. Partea I. clădirilor. f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în care nu se efectuează operaţiuni de încărcare / descărcare mărfuri: şantiere navale.• Ordonanţa Guvernului nr. vânturilor curenţilor. inclusiv terenurile câştigate asupra mării. 22/19992 privind administrarea porturilor şi serviciile în porturi care „reglementează administrarea. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor. Acestea pot fi adăpostite natural sau artificial. ale căror elemente principale sunt prezentate în figura 1. construcţiilor hidrotehnice. acostării şi operării navelor şi protecţiei portului. pasageri şi mărfuri. instalaţiilor şi echipamentelor cu caracter fix sau mobil. în condiţiile stabilite la art. 8 . e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în vederea intrării în port ori. canalelor de acces.parte delimitată a teritoriului naţional. g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate adăpostirii. platformelor. 2 3 OG nr. baze militare. şenalelor. h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor.1999 Art. zonelor de navigaţie. astfel încât să promoveze porturile româneşti ca centre de operare a mărfurilor. sau neadăpostite. nr.2: a) portul . drumurilor. 42/29. OG nr. (1)3. prestarea de servicii pentru nave. instalaţiilor şi echipamentelor aflate în limitele acestuia. magaziilor.I.

k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionarea în siguranţă a porturilor. porturi situate pe căile navigabile interioare. porturi militare sau zone speciale din porturi. 3. din punct de vedere al aşezării geografice: porturi maritime. a căror infrastructură este proprietate privată. În conformitate cu art. a căror infrastructură aparţine domeniului public. 4 este definit sistemul naţional portuar ca “totalitatea porturilor situate pe teritoriul României” şi se clasifică porturile astfel: a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare: b) c) porturi publice. La art. porturi de agrement. al ordonanţei „Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica portuară şi programele de dezvoltare a sistemului portuar naţional şi de exploatare a porturilor”.i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigure funcţionalitatea porturilor şi serviciile publice portuare. 9 . l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave. din punct de vedere al obiectului de activitate: porturi comerciale. infrastructură şi suprastructură portuară. mărfuri şi pasageri. j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port. porturi private.

preluarea reziduurilor. remorcajul de manevră al navelor. clasifică serviciile portuare în: a) servicii publice portuare: 1.s is t e m d e c o n t rc o o l a sa t le it r a f i c u l u i ( v e s s e l t r a f f ic m a n a g e m e n t s y s te m Figura 1. semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar şi a şenalelor stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în porturi. G . pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi. apelor uzate şi a gunoaielor de la nave.e n ti S p P o î n s t d e a la r g D ig ( d e c a d o d e s ã C o n d t a s r ue b m l a r g p o s in t R a d ã e ri oa rã o t a u e m t ) M ol R L R F R S enal de in t r a r e în p o rt V R P d e in a s a tr a r e p a c t ã r s ã ane D h is esc u in d C he Baz e u Dan C he a R ad M rVT S þ ie d e r e C ur M ol e D an u Che a r ( r o d s e u ) R i n t r a r e A v a C m e n p o r t V V B az V a r c u l d e n e v r ã E C h is esc in d u C he e D an L M c l u h e o l s L 2 -3 L L u r i P G d e e a p m e r e c h i d e g e V a m a n d a n l u d m r i ãn o a s e u r i c o l F a r d e i n t r a r e Z ( v e r d e ) spe onã c ia G lã e z e c u D a n e i m p a s o it e l e r t u a F ar de a te r i z a r e t e r r it o R e z e r v o a Z o n ã r l ei b e r ã r i u l u i Da Ba ne z in des Da u B a z in î n c h i s C h e u D a n e F a M o l r u r i d e a l i n ie r e chi ne Ch s eu R a d ã e x t e r io a r ã Mo l Ch eu L e g e n d ã : V . 4. 5.v e r d e . descărcare. 2. economici care desfăşoară activităţi în porturi. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea gunoiului de la agenţii dragaje de întreţinere. legarea-dezlegarea navelor. servicii portuare: lu r i i va ri s a n te n tu V â d o m in Z o n ã in d u s t r i a lã ( d D i g e a d d e l a r g ã p o s t ) ) 10 . de acces în port. R . depozitare. la manevrare de la o dană la alta. 6.r o s u . stivuire. 7. amarare. semnalizarea şi iluminarea drumurilor publice. încărcare. sortare.2 Elementele caracteristice ale unui port Articolul 10 al aceluiaşi act normative.g a lb e n L i n i a V T M S . 3. b) 1.

lit. 7. expediţii interne şi internaţionale. Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. telegrafie. 6. 528/29. 17. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor. bunkeraj. 13. reparaţii nave şi utilaje. telefonie. alte servicii specifice activităţii portuare. agenturare nave. 10 şi 12 precum şi pentru cei ce efectuează lucrări de asistenţă şi salvarea navelor sau execută construcţii şi reparaţii hidrotehnice. 19. 7. 508/19994. 11. energie electrică şi termică la nave şi la agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi. 8. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României. aprovizionare nave. pachetizare. 15. servicii pentru pasageri şi turişti. Conform art. 9. 9. containerizare. 4. Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici ce prestează servicii publice portuare şi pentru cei ce prestează serviciile portuare menţionate la art. 11 al ordonanţei pentru „prestarea şi desfăşurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaţii pentru agenţii economici. curăţare şi degazare tancuri. 5. telex şi fax pentru nave şi agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supuşi autorizării şi procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor. punctele 1. Autorizaţia pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei Civile la solicitarea agenţilor 4 OMT nr.2. 14. b). 18. marcare şi alte servicii privind mărfurile. 16. Partea I. supraveghere nave fără echipaj. scoaterea epavelor. însăcuire mărfuri. 12. paletizare. nr. 8. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic. prin care se atestă capacitatea şi se dă dreptul acestora de a funcţiona în perimetrul portuar”. refurnizarea de apă. lucrări de scafandrerie. 10.1999 11 . telecomunicaţii. curăţare hambare şi magazii nave. 3. 10.X. dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în porturi.

C. Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală în băi. deci şi tranzitarea lor prin porturi.N.N. I. adăpostirea lor pe 12 . a dus la diversificarea şi specializarea navelor şi la creşterea fără precedent a tonajului flotelor.C. verifică prin echipe de control modul de respectare a condiţiilor de obţinere a autorizaţiei şi a vizelor anuale. la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind protecţia mediului. Acest fenomen a antrenat lucrări de investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării administraţiile portuare eliberează permise de lucru în condiţii similare celor pentru acordarea autorizaţiilor însă printr-o procedură simplificată. a regimului vamal şi al frontierei de stat. Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial. a reglementărilor sanitare. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite condiţiile de acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile. în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a întrerupt activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive. unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea. Agentului economic căruia i s-a retras de două ori autorizaţia nu i se mai acordă o nouă autorizaţie. În epoca actuală circulaţia mărfurilor pe căile maritime. golfuri. Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiţia avizării anuale a acesteia. Portul a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei funcţionare este adesea dirijată către o activitate productivă. printre care şi acordul preliminar al administraţiei portului privind utilizarea infrastructurii portului. timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condiţiilor de autorizare şi să facă dovada lor. pentru eliberarea autorizaţiei. protecţia muncii. este o condiţie a progresului general economic. ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime şi produse industriale. Îndeplinirea acestor condiţii este atestată de o serie de documente solicitate de I. în caz contrar autorizaţia se retrage.economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în normele metodologice. la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile. Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea căpităniilor de port dacă acestea constată încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor privind navigaţia civilă.

un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare. În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a porturilor. Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâne estuarele fluviilor6. unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost. sunt cele din Europa de Vest (cu avanposturile respective). de cele mai multe ori. numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin stingherite de mareele joase. sub predominarea uneia dintre ele. În fundul radelor s-au construit porturile. fluviale. Rhone şi altele. lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri aluvionare. spălată mult. Hamburg cu Cuxhaven Bremen cu Bremenhaven. fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nil. mult în interior. Activitatea unui port maritim se caracterizează prin multiple mijloace materiale în mişcare şi de interese economice care acţionează concomitent. dau caracteristica fiecărui port. 13 . Dunărea. porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le Havre. şi o acostare a navelor. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu. ferate şi aeriene). echivalează cu o punere pe stânci. în cazuri de forţă majoră. funcţii care. la gura de vărsare în mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg. trebuie amintite cele mai importante funcţii pe care le îndeplineşte un port. Portul modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial în care se întâlnesc numeroase linii de transport maritim cu căile de comunicaţie continentale (rutiere. la aceste sisteme de construcţii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereţii acestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi. Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte şi pentru că navele de tonaj mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluzare pentru maree joasă) s-au construit la malul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor principale de interior. şi de existenţa unei rade5. Amplasarea porturilor în locuri favorabile pe coastă. fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia funcţiile unui port. aprovizionarea şi bunkerarea. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă. a fost ajutată. Asemenea porturi aşezate pe fluvii. Londra cu Tibury şi altele.vreme neprielnică. Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple. efectuarea tuturor operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim. 62 Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu. întreţinerea şi reparaţia şi în principal. Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama de posibilităţile naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi de amenajările artificiale executate de oameni pentru o bună amplasare a porturilor. Deoarece portul este o „verigă” din cadrul unui lanţ de 5 Se înţelege prin radă un golf. de maree. Este necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a radelor şi a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi. în amonte.

transport internaţional, între producător (transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie să îşi îndeplinească funcţiile lui tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de zona hinterlandului specifică fiecărui port. Se înţelege prin hinterland o zonă înapoia sau în apropierea portului, care activează funcţiile portului, şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv. Principalele funcţii ale porturilor sunt: 1. Funcţia de transport şi transbord. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia portuară principală şi este realizată pe două direcţii: spredinspre port spre uscat – pe apă, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mărfurilor pe căile maritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia costieră (cabotajul7) este făcut cu: nave de linie (adică mărfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se transportă mărfuri diferite, pe orice distanţă), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile sunt transportate pe căile tradiţionale de transport, adică căi navigabile interioare, căi rutiere şi feroviare, prin conducte. Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de acostare (cheuri şi dane de operare). Astfel organizarea optimă a funcţiei determină eficienţa lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri) cât şi a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Această funcţie se efectuează cu mijloacele de încărcare / descărcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaţii, utilaje şi mijloacele portuare de operare). 2. Funcţia de distribuţie, pentru a-şi exercita funcţia de distribuţie (mărfuri şi pasageri), portul Constanţa deţine toate facilităţile corespunzătoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marfă şi pasageri oferă toate facilităţile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forţă de muncă corespunzătoare, spaţii de depozitare închise şi deschise şi alte facilităţi care, toate, conduc la o creştere a productivităţii şi calităţii serviciilor, creându-se posibilitatea utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagră şi chiar din Marea Mediterană. În portul Constanţa există terminale pentru operarea mărfurilor vrac solide sau lichide (minereu, cărbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.). în afara terminalelor pentru mărfuri, în portul de Nord există şi un terminal de pasageri.
7

Navigaţia comercială de-a lungul coastei, transportul naval de mărfuri între porturi apropiate. 14

3. Funcţia de depozitare, această funcţie este de o mare importanţă economică, şi face din portul maritim modern un rezervor imens de mărfuri – materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economiei ţării sau ale zonei de hinterland. Funcţia de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie şi depozitare de înmagazinare. În portul Constanţa, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantităţilor mari de mărfuri descărcate din nave şi posibilitatea de prelucrare a acestor mărfuri. Depozitarea se face, după natura mărfurilor, pe platforme, în incinta portului, în magazii special amenajate, în silozuri, sau în alte construcţii adecvate. 4. Funcţia de tranzit, este legată de aducerea mărfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave şi trimiterea în toate colţurile lumii (exportul mărfurilor) sau difuzarea mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zone mai îndepărtate din interior; mijloace de comunicaţii. 5. Funcţia industrială, determinată de o puternică industrie, fie în zona hinterlandului, fie în zonele de interior, industrie tributară în ceea ce priveşte materia primă şi redistribuirea materiilor finite de materiile prime şi materialele aduse cu navele în port. Prin Şantierul Naval Constanţa, funcţia industrială este reprezentată de industria de construcţii şi reparaţii nave, precum şi prin alte firme de reparaţii din cadrul portului. 6. Funcţia comercială, determinată de activitatea de schimb, depozitare şi desfacere a mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite. Portul Constanţa, ca orice port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfeţei dintre transportul pe apă şi pe uscat, portul încercând să joace un rol activ în sistemul de transport naţional, regional şi internaţional în dezvoltarea pieţelor naţionale şi internaţionale. La dezvoltarea funcţiei comerciale a portului a stat şi apariţia altor forme de comerţ, cum ar fi comerţul desfăşurat în cadrul Zonei Libere Constanţa. Pornind de la funcţiile fundamentale ale portului modern, acestea pot fi clasificate astfel: 1. Porturi cu funcţii multiple sunt porturile moderne capabile să răspundă, în întregime funcţiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă şi legat cu interiorul prin căi de comunicaţie rapide şi cu mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant în transporturile maritime: minimum de timp de operaţii de încărcare-descărcare în porturi este împlinit, în această categorie de porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare.

15

În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor sau de cantitatea de mărfuri vehiculată anual care răspund integral celor trei funcţii. În această categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care comandă comerţul maritim internaţional, precum şi porturi mai mici, dar care îndeplinesc cele trei funcţii, în măsura în care posibilităţile economice ale hinterlandului sau ale ţării respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt unităţi complet autonome, eliberate de birocraţia financiară a statului, cu posibilităţi mari de extindere în pas cu cerinţele progresului şi tehnicii moderne. Din categoria porturilor cu funcţii multiple, fac parte următoarele porturi: New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shangai, Hong Kong şi încă multe altele. 2. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri de import – export, altele decât produsele proprii. Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi ca mărfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaţi, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagră) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale. Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de porturi pescăreşti unde sunt aduse cantităţi de peşte pescuit pentru comercializare sau prelucrare. 3. Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi apoi redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele mondiale şi porturile respective. 4. Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise în circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore. 5. Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care navele îşi completează bunkerul, proviziile, şi eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie de porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia), şi în general avanporturile marilor porturi.

16

de asemenea. pe cât posibil. Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor. de regulă. în special cereale ambalate în saci sau mărfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate în butoaie. Noţiunea de complex portuar si-a făcut tot mai mult loc. Faza I-a. hotărâtori fiind în ultima instanţă factorii de ordin istoric şi socialeconomic în al căror context general factorii naturali favorizează. un criteriu de clasificare a porturilor şi se referă la volumul de mărfuri intrate şi ieşite. mijloacele tradiţionale 17 . Fazele principale ale dezvoltării unui port de la portul tradiţional la portul actual modern sunt prezentate în figura 1. într-o măsură mai mare sau mai mică. De reţinut este însă faptul că. în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mărfuri. din port în timp de un an. Fără îndoială că privită izolat. 1. fiindcă. În primele perioade ale dezvoltării societăţii umane până în zorii epocii moderne mărfurile care făceau obiectul comerţului internaţional erau mărfuri generale care se prezentau pentru transport în colete şi cantităţi mici de mărfuri în vrac. Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde regiunea respectivă nu are o gamă prea mare de produse. Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor. Porturile tradiţionale. care clasifică porturile după funcţia lor cea mai importantă. în special pentru porturile maritime. să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şi să devină porturi cu funcţii multiple. porturile cu funcţii simple sunt evitate de armatorii cărora nu le convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în balast.Traficul portuar constituie. fluviilor sau râurilor care asigurau totodată şi un acces facil spre interiorul ţării. existenţa condiţiilor naturale avantajoase nu explică dezvoltarea marilor porturi.2. de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor. iar câteva din marile porturi pot fi date ca exemplu de asemenea concentrări economice autonome şi de mare potenţă industrială.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă. indiferent de condiţiile hidrometeorologice. porturile moderne tind. această dezvoltare care a fost şi este în continuare influenţată în mod esenţial de dezvoltarea generală a societăţii umane şi de progresul tehnologic. Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărâtoare.

Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime. ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit. construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat favorabil dezvoltarea porturilor. acestea putând fi aduse. pe calea ieftină a apei. După jumătatea secolului XIX. drumuri şi canale. manipularea fiind preponderent manuală cu unelte. În această fază odată cu progresul tehnic porturile şi-au dezvoltat în continuare sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea unor utilaje şi echipamente de manipulare a mărfurilor generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mărfuri. Revoluţia industrială a descătuşat uriaşe forţe de producţie. dincolo de graniţele acestora. de la distanţe considerabile. fără a mai fi ambalate. porturile îşi amenajează şenale navigabile. dispozitive şi scule ajutătoare de mică importanţă. Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de mărfuri petrolifere au 18 . Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor unitizate. În scopul asigurării unei productivităţi corespunzătoare mărimii acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Faza a III-a. Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de dezvoltarea industrială. Faza a II-a.de manipulare a mărfurilor se bazau pe forţa umană. porturile îşi măresc zonele de influenţă în interiorul ţărilor cărora le aparţin şi adesea. Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere). Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite. Treptat. îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial. favorizând dezvoltarea porturilor. porturile fiind constituite din dane de mărfuri generale fără o destinaţie specială. ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare. prin intermediul unor reţele de căi ferate. îşi modernizează echipamentul de manipulare a mărfurilor.

influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare descărcare specializate capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). Ca urmare a acestei dezvoltări. soluţia cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale care asigură o mare flexibilitate în manipulare şi care. Totodată continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca mărime. Faza a IV-a. parţial. se amplasează pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor generale. ţările lumii dispuneau de 171 de porturi al căror trafic de mărfuri depăşea 1 milion de tone pe an. 2 între 20 şi 25 milioane tone şi 4 între 25 şi 50 milioane tone. bauxita etc. volum de mărfuri manipulate cât şi prin diversificarea lor. în special a celor din categoria mărfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru aceste mărfuri. În paralel traficul de mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins între 1 şi 5 milioane tone. 24 între 10 şi 15 milioane tone. prin care trec şi în prezent o serie de porturi. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale.anul de maximă dezvoltare economică dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial. containerizate. mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului. Pe de altă parte. Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne. 38 între 5 şi 10 milioane tone. cocsul (siderurgic). 19 . Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în transportul şi operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate ci în unităţi de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate. în 1938 . 7 între 15 şi 20 milioane tone. Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii.

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzătoare a schimburilor comerciale. ciment. minereuri. cocs etc. impun. manipularea celorlalte mărfuri în vrac (cereale.). De regulă aceste terminale rămân specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în curs de dezvoltare datorită condiţiilor social-economice din aceste ţări. Apariţia terminalelor specializate. Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de transport specializat. cimentul sau îngrăşămintele au căpătat o importanţă din ce în ce mai mare. Din rândul acestora peste 15 porturi manipulează anual mai mult de 50 milioane tone. O parte însemnată a acestui trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care manipulează anual mărfuri în cantităţi de peste 1 milion de tone. Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale este relativ uşor să se adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal specializat pentru mărfuri RO-RO. cherestea etc. cimentul în vrac etc. el va antrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mărfuri astfel încât o bună parte a danelor amenajate pentru acest tip de mărfuri pot fi destinate unor terminale multifuncţionale iar utilajele şi echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante. eventual chiar diferite de cele existente şi amenajarea corespunzătoare a suprafeţelor de depozitare necesare. 5 porturi manipulează peste 100 milioane tone iar New York-ul manipulează anual peste 250 milioane tone. bauxită. de regulă. făcând ca traficul total al porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor şi sutelor de milioane de tone pe an. prin instalarea unor utilaje complementare.Evident de-a lungul timpului volumul de trafic şi structura acestor mărfuri se poate schimba. necesitatea operării navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate. Faza a V-a. cheresteaua în pachete. îngrăşăminte. de exemplu traficul de cărbuni a devenit din ce în ce mai puţin important în volumul total al transportului naval în timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita. cherestea) putând fi asigurate cu performanţe bune în terminalele multifuncţionale. containere. mărfurile pe roţi (RO-RO şi Ferry-Boat). Atunci când acest nivel de specializare a fost atins. el este un proces continuu şi inevitabil iar creşterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele. 20 .

multi-modale. Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor fluxuri de mărfuri adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă riscă să provoace nu numai o utilizare redusă a utilajelor şi echipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă a unui asemenea terminal ci şi posibilitatea apariţiei unor tendinţe de reţinere în dezvoltarea ulterioară a portului care poate să conducă la orientări contrare. organizării acestuia şi al abordării strategice. mai ales în ultimul deceniu. transporturile globale. denaţionalizarea transportului maritim. există tendinţa de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a. uleiuri vegetale etc.  producţie. această tendinţă trebuie examinată şi evaluată cu mare atenţie deoarece există riscul confruntării cu importante probleme financiare atunci când nu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic specializat sau când adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă. au devenit o parte a procesului de 21 . în special în ţările în curs de dezvoltare. În funcţie de necesităţi portul poate dezvolta şi noi terminale pentru mărfurile lichide în vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate. apariţia şi consolidarea prin fuzionări şi alianţe a unui număr redus de grupuri multinaţionale implicate în transportul maritim. La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în consideraţie experienţa mondială din ultimele decenii care a relevat faptul că. bitum lichid. Porturile trebuie să ţină seama că în prezent lucrează într-un mediu de afaceri ale cărui caracteristici s-au modificat practic în totalitate. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:   utilizarea navelor specializate cu dimensiuni şi capacităţi sporite.Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupată manipularea unor categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi uşor adaptată la evoluţia traficului de mărfuri transferate prin port. Mediul de afaceri este caracterizat prin transformări dinamice care au avut următoarele rezultate: a) Transporturi şi în special în transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor. de exemplu spre construirea şi utilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şi după ce portul a intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.

 în prezent transporturile mondiale reprezintă un sistem competitiv şi în continuă schimbare.  creşterea exigenţelor privind asigurarea unui lanţ complet de transport între furnizor şi beneficiar care trebuie să fie mai rapid.  sunt parte a circuitului total de transport care capătă un important rol de puncte de transfer şi interfaţă de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii şi distribuţie şi platforme logistice pentru comerţul şi transportul internaţional şi afirmându-se din ce în ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mărfurile în tranzit. mai ieftin şi mai puţin agresiv faţă de mediul înconjurător.  au devenit o parte integrantă a sistemului mondial de transporturi prin care comerţul mondial se încadrează în tendinţele de globalizare. mai sigur. ca urmare a fenomenului de globalizare. numărul tot mai mare de parteneri comerciali străini implicaţi în producerea bunurilor şi în comercializarea acestora. În acest context rolul porturilor maritime s-a transformat şi el astfel încât porturile:  nu mai reprezintă pieţe individuale. 22 . cu termene de preluare şi livrare bine stabilite şi respectate. b) Comerţul mondial contemporan se caracterizează prin:   schimbări importante în volumul şi diversitatea produselor comercializate.

a o r t t r a d i t M o n ar f l u r i g e n e r a l e i ã ( n e u ( n M i t G z tN e U) ) i b î n a l a c o t e l e ( M t e V A ) M M ã r a z a I I . n r a v c r a c c B M V A T e r m o n t a n e r e e G c iN a U i z a t e l T e r m in a l e s p e c i a li z a t e ( c h e r e s t e a . c e r e a l e e t c . c im e n t . s p o r t a t e r) a c G N U ) M ã r f u r i z a I V . s t c e a . t te e r a le c v e n t î i no n v î anr al ev c r a ( M A e u Bn i t i z a r a le n iM . e vî .a s M p M U V A C iM ã Mr f uã Mr r i f u s c u a s t c eu a .R O .d e .tl ri c a î Gn t e ã h n Uv ( M r f u r i id e . M m u l t i f u n c t i o n a Gl e U î n v î nr a v îc nr a v c r î an c v r a c C M G N U A B M G N U F a m M F a z a I V i n a l e G . c u s c a t r f u r i g e n e r a l eî n î nv r ca o c l e e u ( n M i t G z tN e U) ) i f u r i î n v r a c M V A ( M t e V A ) a z a M a n i p u l u n i t i z î n n a v e F I I I a r M e a t e c oM a r a ã m f uã î n n ãv re f nu n a rr i f u g r ie l on v e c o r ii o g n e a n l t re n ee M ã M r f uã rr i f u r u u s n c u i at si zt c e a a .a a n i p u l a r e v r a M ã ( n F a Mm ãb ra f lu a r t i e u s c a t e . T e r m i n a l e t r a d i t i o n a l e ( M U ) u s c u a s t c eu a .P M ã r f u r i î n v r a c a m F a z a I .s î n v î nr a vîc nr B C A T e r m in a l e u lt i f u n c t i o n a l e M uã rr i f u l ic tce a.a u n i t i z a Mt e ã M r f uã Mrr i f uã rr i f M u rã i r f u r i l ic h id e . t e . t î n a vc r a A ã M r f u r if u r i ã r h l i i i c d h e i . ) Figura 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port 23 . R O .

de la sosire şi până la plecare. agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat în achiziţionarea şi livrarea de mărfuri către nave la cererea acestora. ele se deosebesc fundamental. astfel încât armatorul să poată obţine beneficii maxime din activitatea de transport întreprinsă. Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime.CAPITOLUL II Servicii portuare 2. funcţiile şi conţinutul lor.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului 2. combustibil. activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial. în timp ce activitatea de agenturare exprimă rezultatul obligaţiilor ce apar între două persoane fizice sau juridice (armator şi agent). la cererea navei.1 Agenţii economici portuari 2. în toate acţiunile pe care le desfăşoară în portul respectiv. Astfel. sunt acelea de a se îngriji în permanenţă ca nava să primească cea mai bună asistenţă. pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său. în sensul sporirii eficienţei activităţii de transport maritim. servind interesele acestuia în diverse porturi. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa 2. Achiziţionarea şi livrarea de provizii (piese de schimb.2 Servicii portuare. iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă (ship’s agent). 24 . apă. Deşi cele doua activităţi au ca beneficiar pe armatorul navei. Activitatea agenţiilor este astfel îndreptată în sensul reducerii timpului de staţionare şi obţinerii cheltuielilor minime de transport. fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de mărfuri şi de o arie considerabilă de acţiune. având în vedere natura. Reprezentarea intereselor armatorului într-un port constituie activitatea de agenturare a navei. constituie activitatea de aprovizionare a navei. având la bază mandatul pe care armatorul îl acordă agentului sau. etc. iar persoana care se ocupă direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).1 Agenţii economici portuari Comerţul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaţiilor comerciale interstatale perfecţionate şi al relaţiilor variate şi complexe ce se stabilesc între navlositori şi armatori.). alimente. precum şi raporturile economice–juridice pe care le stabilesc.

sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire sau de transport. Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care armatorul îl acordă agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său. printr-o acţiune în afara scopului pentru care agentul a fost împuternicit. “agent expeditor” (forwarding agent). au agenţi proprii (agenţii naţionale) în diverse porturi străine. Aceste agenţii de navigaţie nu au personalitate juridică. Agenţii de nave trebuie să acţioneze. numai în limitele mandatului cu care a fost împuternicit şi pentru care este. având în vedere persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare. aceştia pot fi: “agenţi ai armatorului” (owner`s agents). întotdeauna. sau ai navlositorului. în diverse activităţi comerciale. verbal sau tacit. Varietatea activităţilor desfăşurate a impus o specializare a agenţilor maritimi. Astfel. “agenţi ai navlositorului” (charter‛s agents). Mandatul se poate acorda în scris. în afara mandatului şi îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia. “agent de încărcare” (loading broker). răspunzător de toate acţiunile întreprinse de agent. “agent maritim” sau ”agent de vapoare” (ship agent).etc. precum şi birouri sau simple reprezentanţe în porturile naţionale. precum şi funcţia de intermediar între sediul central al întreprinderii şi autorităţile locale. “agenţi de asigurare” (insurance agent) etc. în mod legal. conform instrucţiunilor sale. “agent de navlosire” (chartering agent). Depăşirea mandatului. 25 . astfel ei primind diferite denumiri. încărcători sau primitori.Întreprinderile mari de navigaţie. poate atrage după sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru acţiunea respinsă. când reprezintă interesele acestora legate de marfă. Agenţii maritimi mai pot fi clasificaţi şi pe baza unor criterii care vizează specializarea acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare. Agenţii maritimi. ocupându-se direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al agenţiei respective. “agent vânzător de nave” (broker for the sale of ships). Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime. care execută transporturi de linie. Acestea din urmă se numesc agenţii de navigaţie (shipping Office) şi îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime. Printre cei implicaţi direct în transportul maritim enumerăm: “curier de navlosire”(chartering broker sau freight broker). În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului. avem de a face cu o acţiune de agenturare prin ratificare.

pentru care primesc un comision. Atribuţiile agenţilor de nave tramp se confundă cu atribuţiile agenţiei maritime. Ei lucrează în cadrul agenţiilor maritime specializate în susţinerea activităţilor de brokeraj. În afara acestui comision fix.Activitatea de agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a căror evidenţă se ţine prin decontul de cheltuieli8 întocmit de agent. taxe de canal. cheltuieli de aprovizionare (combustibil. agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare. Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie9 (agency fee) care constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţa acordată navei în port. este independent de orice cheltuieli efectuate de agent în interesul navei. al convorbirilor telefonice. Agenţii de navlosiri (chartering brokers). inclusiv costul telegramelor. 9 Comisionul poate fi tarifar sau contractual. precum şi sumele primite sub forma de avansuri.etc.5 % asupra navlului mărfurilor care se descarcă în aceste porturi. fie pentru un armator (owner’s brokers). pentru fiecare cheltuială în parte. În decont sunt incluse taxe portuare şi vamale. Agenţii intermediari pot fi clasificaţi în funcţie de natura şi conţinutul activităţii curente pe care ei o susţin. 26 . cum ar fi: încheie contractul privind pilotajul şi remorcarea (pentru manevra) navelor. supraveghează efectuarea unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operării rapide a navei şi încadrarea ei în programul dinainte stabilit. prezentate anterior.apă. Din clasificarea agenţilor intermediari rezultă şi atribuţiile acestora. ocupându-se de procurarea de navluri. este de 3÷5 % din navlul mărfurilor care se încarcă în portul de reşedinţă al agenţiei. vizate (pe cât posibil) de comandant. agenţia mai poate avea dreptul la un comision procentual10.. contrastalii. fiecare acţionând în numele unuia sau celeilalte părţi contractante. 10 De regulă. Astfel. Agenţii intermediari (brokerii) au ca obiect de comerţ medierea navlositorilor. plata reparaţiilor. etc. întocmesc avizele de navlosire (booking notes). avansurile de numerar către comandant pentru retribuirea echipajului este însoţit de acte justificative. cheltuielile de operare a mărfurilor. acest comision. a asigurărilor. 8 Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justifică armatorului toate cheltuielile întreprinse pe timpul staţionării navei în port. între brokerul armatorului şi brokerul navlositorului. şi de 1÷2. au rol intermediar în încheierea contractelor de navlosire. etc. Criteriile care stau la baza acestor clasificări rezultă din atribuţiile ce revin celor două clase de agenţi.). Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ai navelor de linie. etc. alimente. a vânzărilor de nave. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’s brokers) ocupându-se de procurarea de capacitatea de transport. tarifar sau contractual.etc. acordat pentru asistenţă. Contractul de navlosire se încheie. de obicei. sau provenite din încasarea de navluri. Atribuţiile agenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenţilor de nave tramp. asupra navlului.

precum şi cu bursa navlurilor. 27 . Agenţii intermediari de navlosiri. sau a ambelor părţi contractante. 11 Free on Board – franco la bord – este clauza potrivit căreia vânzătorul îndeplineşte obligaţia de livrare până în momentul în care marfa vămuită pentru export a trecut balustrada vasului în portul de încărcare convenit. legile care reglementează transporturile de mărfuri pe mare. deoarece ei anunţă în publicaţiile maritime data de plecare a navelor. Aceşti intermediari prestează servicii. trebuie să aibă un contact strâns cu exportatorii şi încărcătorii. răspunderea revine în întregime parţii (părţilor) care a dat autorizaţia. el poate semna contractul de navlosire. ocupându-se chiar cu stivuirea acestora. au un rol intermediar în încheierea asigurărilor şi se ocupă de asigurarea navelor. Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships). printr-un comision acordat. Brokerii de asigurare pot semna poliţa de asigurare în numele asigurătorului. cumpărătorul pus în faţa acestei probleme uzează de serviciile unui agent intermediar pentru procurarea unui spaţiu de încărcare necesar transportului mărfurilor. trebuie să cunoască perfect piaţa navlurilor. Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers). brokerii de navlosiri primesc un comision care variază. Pentru contractele încheiate. Pentru a nu fi răspunzător. în scopul procurării de navluri. şi de asemenea. brokerii de asigurare sunt remuneraţi de către asigurător. şi a mărfurilor. diferitelor nave. brokerul semnează cu menţiunea “numai în calitate de agent (as agents only)”. Pentru serviciile prestate. când vânzătorul nu are obligaţia să navlosească o navă.În cazul unei vânzări FBO11. În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia din părţi. Brokerii de încărcare au rol intermediar între încărcător sau navlositor şi armator. Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers). se ocupă de toate operaţiunile legate de încărcarea mărfurilor la bord. Aceştia studiază condiţiile în care se încheie asigurarea maritimă. Brokerii de încărcare sunt remuneraţi cu un comision special pentru contractarea navlului. dar. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave sunt remuneraţi printr-un comision de brokeraj. între 2. precum şi condiţiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. şi supraveghează aducerea mărfurilor lângă navă. poate fi intermediar independent. pe de altă parte. în transporturile cu nave de linie. spre exemplu. în timp ce al doilea acţionează numai în contul mandanţilor săi.5÷5 % din valoarea navlului contractat. în general. au rol intermediar în vânzarea de nave. de regulă. în diferite situaţii. Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul maritim constă în aceia că primul. pe de o parte. încărcătorul mărfurilor şi agenturarea navei.

la bord în urma consultării listei de preţuri prezentată de agentul de aprovizionare. sau prin telex. Aceasta constituie o particularitate a activităţii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comerţ exterior). cât şi pentru mărfurile din import. În acest sens. şi în deosebi. sub sigiliu vamal. Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau. pentru stimularea navelor în lansarea comenzilor.Agenţii de aprovizionare (ship chandlers). Pentru asigurarea competitivităţii. este raţionat de vamă. atât pentru mărfurile de producţie indigenă. Această notă se întocmeşte de regulă. având obligaţia să le livreze. 2. cu condiţia să fie consumate sau folosite numai la bord. a dus la diversificarea şi specializarea construcţiilor navale de transport maritim şi la creşterea fără precedent a tonajului flotelor. respectată de toate statele. interesaţi în vânzarea eficientă a mărfurilor şi în cantităţi cât mai mari. agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal. Aşa cum s-a arătat. venind în întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. din precedentul port de escală sau din marş. agenţii de aprovizionare sunt preocupaţi în stocarea mărfurilor în sortimente cât mai variate şi de cea mai bună calitate. ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime şi produse industriale. Satisfacerea acestor cerinţe reprezintă un factor 28 . surplusul fiind depozitat la bord. Nota de comandă pentru provizie se poate trimite şi telegrafic. conform unei practici tradiţionale. Aceste mărfuri nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata taxelor vamale şi de consumaţie. numai navelor. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial. consumul articolelor de monopol. Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port. unii agenţi de aprovizionare practică sistemul comisioanelor (până la 5% din valoarea facturii). ocupându-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staţionării acestora în port. ei sunt comercianţi. magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a taxelor vamale de export. şi în mod expres. Pe timpul staţionării navei.2 Servicii portuare. telefonic. Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentru provizie. Acest fenomen a antrenat lucrări cu investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii. fără excepţie. consumul proviziilor făcute. sunt funcţionari care activează în cadrul unor întreprinderi comerciale.

29 . echipajelor. asigurarea unei reţele de transport intermodal.  legarea / dezlegarea.important pentru afirmarea pe o “piaţă a porturilor” care există deja şi care este puternică în lume. celorlalţi clienţi ai portului.2). Însă alte categorii de servicii moderne pot determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern. etc. mărfurilor.  servicii prestate mărfurilor. reprezintă cea mai importantă activitate dintr-un port. i-a creat posibilitatea de a exista ca “punct modal” într-un lanţ logistic de transport de şi dinspre Europa. introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port şi introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) între porturi. operatorii portuari şi neportuari.  servicii prestate navelor. Portul nostru este pe cale de a se integra în sistemul european de schimb electronic de date (EDI) între porturi şi de a-şi crea propria reţea de informatizare pentru toţi utilizatorii. Servicii prestate navelor.  servicii generale.  servicii prestate echipajelor. echipajul navei.  alimentarea cu apă potabilă. mărfurilor.  remorcaj. tuturor celor care au legătură directă sau indirectă cu portul.  bunkeraj. serviciile oferite de terminalele specializate. Serviciile tradiţionale ale portului cum ar fi: manipularea. în partea de S-E a Europei. Ca de exemplu. B. Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:  pilotaj. Aceste servicii pot fi împărţite pe diferite criterii: A. depozitarea mărfurilor etc. în special în Europa. Pentru a devenii un port modern s-a adaptat cerinţelor procesului de transformare din reţeaua internaţională de transport oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin în contact: marfa. portuari şi neportuari.  alte servicii prestate navelor. Servicii tradiţionale şi servicii moderne (amintite şi în subcapitolul 1. echipajelor. nava. Aşezarea portului Constanţa.

 amarare.  aprovizionarea cu alimente şi materiale.  scoaterea epavelor. reînsăcuire.  repatrierea membrilor de echipaj. înslinguire. uleiuri uzate.  depozitate.  mijloace de comunicare prin radio şi VHF. apei de santină.  servicii medicale. sunt:  salvarea navelor şi vieţii umane.  prevederi vamale. la scara navei)  stivatori. 30 .  servicii de scafandrerie.  talimănie.  marcare. alimentarea cu energie electrică.  învoiri ale membrilor de echipaj.  asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei. stivuire.  servicii de control mărfuri.  colectarea reziduurilor petroliere. mărfurilor şi echipajelor. Alte servicii prestate navelor.  expediţii interne şi internaţionale. dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor. avem:  asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora.  paletizare.  colectarea resturilor menajere.  repararea navelor în şantiere navale sau în afara acestora. Servicii prestate echipajelor. Din categoria serviciilor prestate mărfurilor fac parte:  încărcarea / descărcarea mărfurilor în transbord direct şi indirect.  supravegherea navelor fără echipaj.

a definit dezvoltarea durabilă ca fiind singura care răspunde cerinţelor actuale fără a compromite capacitatea generaţiilor viitoare de a răspunde de ele.) a elaborat o strategie pentru protecţia mediului marin.  prevenirea şi stingerea incendiilor.  alte servicii. puse la punct sub auspiciile O. precum şi un program global corespunzător. mai ales în sectorul portuar.I.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului Doar de la începutul anilor ’80 protecţia mediului a devenit unul din subiectele de preocupare majoră a comunităţii internaţionale.M. în acest domeniu.M. sunt următoarele: 31 . descărcarea slopului şi preluarea balastului murdar. nu mai poate fi ignorat acest subiect.  repartizarea utilajelor. De-a lungul timpului lucrările au evoluat. Organizaţia Maritimă Internaţională (O. Cele trei principale convenţii internaţionale referitoare la porturi.  servicii de agenturare navă şi marfă. aeroport.  protecţia mediului. se bazează pe trei principii:  dezvoltarea economică. Conferinţa de Rio de Janeiro despre mediu şi dezvoltate (1992) a făcut recomandarea de a veghea ca dezvoltarea să se facă în aşa fel încât mediul să fie luat în considerare şi protejat. maşinilor şi echipamentelor portuare  salubrizarea  alte servicii. 2. În 1987 Comisia mondială a mediului şi dezvoltării. încât astăzi nici o ţară în nici un sector.  un partaj echitabil de avantaje şi de costuri corespunzătoare. servicii de curăţire tancuri şi hambare.I.  dragarea şi întreţinerea căilor navigabile şi construcţiilor hidrotehnice. Servicii generale:  supravegherea siguranţei navigaţiei. bănci. Dezvoltarea tuturor sectoarele economice incluzând sectorul portuar.

o explozie.). a cursurilor de apă şi a porturilor. încălzitoare etc. zgomotul produs de către motoare şi emanaţiile provenite de la cisternele încărcate. fum. un incendiu. Având în vedere consecinţele uneori grave şi imprevizibile. deversarea apei din balastul „propriu”. care priveşte materialele provenite din dragaj.1 Tipuri de poluare portuară Datorită marii diversităţi a activităţii portuare întâlnim poluări structurale. Poluările operaţionale se datorează exploatării portului sau a industriilor învecinate (zgomot. 2. Astfel avem: 1. Convenţia asupra prevenirii poluării mărilor rezultate prin imersiunea deşeurilor (Convenţia de la Londra în vigoare din 1975).3. este necesară prevenirea în permanenţă a accidentelor de acest tip. etc. precum eşuarea unei nave. De asemenea. intrată în vigoare în 1983. Navele care efectuează manevre de intrare şi acostaj în port.  Convenţia internaţională din 1990 asupra pregătirii luptei şi cooperare în materie de poluare cu hidrocarburi. Abordajul sau eşuarea pot avea consecinţe grele împiedicând trecerea altor nave şi a încărcăturii acestora şi antrenând deversări de păcură în apa sau alte substanţe chimice în apă. Poluările accidentale apar în urma unui eveniment accidental. poate produce efecte indezirabile datorită prezenţei agenţilor patogeni şi de organisme străine. în virtutea căreia porturile sunt ţinute în stare de alertă în planurile de urgenţă. solul sau atmosfera portului.). care se referă la instalaţiile ce permit recepţia deşeurilor în porturi. Primele sunt ocazionate de existenţa însăşi a portului sau a anumitor activităţi portuare (de exemplu. Se obişnuieşte examinarea acestor poluări în funcţie de activităţile care le-au produs. Navele reprezintă şi alte surse de poluare: în special emisiile de gaze de eşapament (motoare auxiliare.  Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (Convenţia MARPOL) 73/78. 32 . adică apa de balast care nu a fost în contact cu produse sau cu o substanţă toxică. constituie un pericol potenţial. Poluările portuare privesc în primul rând apa. operaţionale sau accidentale. Reziduurile de păcură provenind de la nave pot perturba grav viaţa acvatică. modificarea regimului vegetal sau animal legată de crearea portului). Poluarea provenită de la nave.

având o deversare de produse. aceste tipuri de incidente prezintă în egală măsură alte riscuri: pericol imediat pentru sănătate. In ceea ce priveşte produsele lichide – de exemplu produse chimice – efectele riscă să fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evaporă putând lua foc. sau la scurgeri în canalizări.2. In numeroase porturi. Se pot ivi probleme legate şi de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor containerizate ale substanţelor periculoase care se pot desface în cursul tranzitului. vracul uscat. etc. precum cerealele. In funcţie de debitele ridicate de pompare. Cvasitotalitatea acestor produse sunt. cu privire la manipularea vracului uscat. sau de la fisurarea unei vane etc. In absenţa unui astfel de sistem. Accidentele cele mai dese pe care le suportă mărfurile sunt căderile de la înălţimea macaralei şi deprecieri ocazionate de către braţele elevatoarelor. astfel provocând un incendiu şi o explozie. Incidentele care survin în cursul manipulării. risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. În afara operaţiilor de manipulare. au fost luate măsuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare. stropitori. Lăsând de o parte riscurile sanitare în vecinătatea portului. Dând la o parte poluarea astfel ocazionată. ceea ce riscă să prejudicieze uneori anumite activităţi (înmagazinarea produselor şi vehiculelor din apropiere) precum şi sănătatea riveranilor. pot da naştere la emanaţii toxice. produsele deversate pot în egală măsură să pătrundă în sol. Aceste produse toxice sunt o ameninţare în special pentru sănătatea şi securitatea mâinii de lucru a portului cât şi pentru exteriorul incintelor portuare. dar cea mai mare parte a lor au deficienţă de a fi inflamabile şi toxice pentru oameni. poluându-l şi necesitând măsuri costisitoare de depoluare. Poluarea provenită din manipularea mărfurilor. marea este cea care riscă să fie poluată. în caz de emisie nocive pentru mediu. constituie o ameninţare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei ţevi de racordare sau a unei canalizări. Poluările datorate depozitării se pot produce în timpul stocării produselor în vrac sau a mărfurilor diverse. care pot ocaziona incendii sau poluarea solului şi planul de 33 . Produsele lichide în vrac înmagazinate în cisterne. La acesta se pot adăuga degradarea mediului natural datorat degresărilor. Produsele petroliere prezintă caracteristici variate. deversările rezultate din astfel de incidente pot să fie considerabile. cărbunele sau minereurile pot degaja praf.

În numeroase cazuri. pot altera elementele naturale şi pot să antreneze distrugerea anumitor părţi ale mediului. Nivelul sunetelor riscă să depăşească global limitele tolerabile chiar dacă sunt admisibile separate. chiar dacă nu au nici un efect direct asupra mediului. supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplăcute. incluzând fundul bazinului. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificări în tipologia hulei şi a curenţilor. Lăsând de o parte poluarea solului. ca şi în transportul sedimentelor. imediat ele se adaugă cantităţii globale a poluanţilor conţinuţi în atmosferă. riscă să fie perturbate. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul natural şi viaţa acvatică. o altă consecinţă posibilă a industrializării este poluarea atmosferică. 34 . ca şi ecosistemul marin local. În general. În cazul dragajelor de întreţinere a portului. Vracul uscat depozitat în aer liber. lucrările efectuate în instalaţiile portuare au un efect de a proteja litoralul vecin de acţiunea valurilor şi de curenţi datoraţi mareei. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizează apa. aceste acţiuni creând poluare. emisiile sunt inevitabile. Dacă zona în cauză este amenajată şi locuită. zonele de reproducere a peştilor sau a altor organisme acvatice. Lucrările civile precum adâncirea şenalului de acces. O nouă generaţie de vopsele „anti-fouling” a fost pusă pe piaţă. Instalaţiile fixe trebuiesc întreţinute. Mărfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade în depozite. sau construcţia digurilor. Interferenţa dintre port şi oraş este zona în care influenţa activităţilor respective este cea mai prezentă. Astfel pot să fie deteriorări de ambalaje şi împrăştieri ale produselor care uneori se infiltrează în sol. debleul trebuie evacuat şi revărsat în mare. Greşeli în tratarea adecvată într-o staţie de epurare a apei poate antrena o poluare importantă a apelor de suprafaţă în detrimentul vieţii acvatice. In ciuda utilizării unor tehnologii noi. amenajarea zonelor de depozitare şi manipulare a containerelor. Astfel. a cărei toxicitate este mai mică. zonele constituite între centrele urbane şi instalaţiile portuare industriale se află în cea mai mare parte a cazurilor. Vopseaua „anti-fouling” folosită curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. generează praf şi emanaţii. curăţate. uneori inacceptabile. pot să rezulte situaţii indezirabile. revopsite. ceea ce este o sursă potenţială de poluare dacă debleul a fost contaminat. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. alungirea cheurilor.apă adiacent. care ulterior va pune probleme deversărilor produselor de dragaj. fie ca element a lanţului de producţie. fie ca agent de răcire.

Experienţa arată că. Până la acest optim. costurile de punere în funcţiune a unei staţii de acest tip sunt reduse. Diversele măsuri pentru protecţia mediului nu au aceeaşi eficacitate. etc. include diverse tipuri de acţiuni care merg de la simple măsuri juridice până la programe de investiţii importante. urmărind o scară compusă din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienţei anterioare. punerea în practică a infrastructuri. Nivelul de risc este combinaţia celor doi factori precedenţi. cu atât amploarea poluării va fi mai ridicată şi nivelul de risc mai mare. Dar toate aceste acţiuni au un cost. Din punct de vedere al protecţiei mediului acvatic. avantajele aşteptate de la măsurile luate devin din ce în ce mai complete şi eforturile 35 . exploatarea şi întreţinerea materialelor. elaborarea de legi şi reglementări. În ceea ce priveşte amplasarea consecinţelor.2. Costurile directe corespund în principal în investiţiile din resurse umane şi în capital: recrutarea şi formarea personalului. care ulterior vor fi tratate. putem stabili un grad de frecvenţă aproximativ. Ţinând seama de experienţa anterioară a portului sau a altor porturi. clasându-le. Această analiză se impune pentru evaluarea corecta a efectelor şi deci a costurilor datorate deteriorării mediului. 2.3. după cum costurile de întreţinere sunt ridicate. care au activităţi comparabile. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ.3. portul trebuie echipat cu ambarcaţiuni şi dispozitive speciale. nici aceleaşi costuri. Cu cât tindem spre un nivel de „poluare zero” cu atât cheltuielile sunt mai mari. Instalaţiile de recepţie a deşeurilor de la nave trebuie să fie în conformitate cu dispoziţiile Convenţiei MARPOL. Astfel se pot distinge costurile directe şi costurile indirecte. ele pot fi în anumite cazuri evaluate în termeni monetari. Instalaţii similare pot recepţiona deşeuri provenite de la activităţi terestre. achiziţii. Pentru fiecare tip de poluare. pentru un tip sau altul de accident. Cu cât frecvenţa va fi mai ridicată.2 Riscurile deteriorării mediului Riscul deteriorării mediului determinat de activităţile portuare se compune din doi factori: frecvenţa şi amploarea sa. există un punct optimal ce vizează măsurile corective care trebuiesc luate.3 Măsuri de protecţie a mediului Protecţia împotriva atingerilor aduse mediului. Analiza riscurilor va consista deci în a analiza şi a măsura (dacă este posibil) aceste două elemente. Acestea cuprind rezervoare de stocaj şi echipamente speciale pentru separarea diferitelor tipuri de deşeuri.

ce are ca efect ameliorarea în acelaşi timp a calităţii de execuţie cât şi sensul responsabilităţilor. O formare adecvată a personalului. prezintă un mare avantaj în creşterea motivaţiei printro mai bună cunoaştere a activităţilor executate curent. Pentru aceasta. 36 .făcute pentru a reveni la un stadiu de „poluare zero” sunt în afara proporţiei cu avantajele suplimentare obţinute. ameliorarea competenţelor şi angajarea comunităţii portuare în întregime pentru urmărirea unui port ecologic. vor trebui puse la punct programe de educare şi de formare care se restrâng asupra diverselor activităţi practice din port. determinarea de norme „acceptabile” pentru poluanţii atmosferici. Este vorba de modificarea compartimentului. mai ales în manipularea mărfurilor periculoase. care trebuie să fie total conştient de activităţile care se derulează în port. formarea şi sensibilizarea publicului. O educaţie se impune de asemenea. Dar cel mai important lucru în acest sens este educarea. şi pentru mâna de lucru angajată în incinta portuară cât şi pentru marele public. contribuind astfel la crearea unui climat de autodisciplină. tot atât de bine. administraţia trebuie deci să definească un „grad acceptabil” de poluare şi în particular. În fiecare ţară sau port. ai solului şi ai apei.

devin şi centre de dezvoltare economică odată ce industriile prelucrătoare ce se stabilesc în apropierea echipamentelor lor.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime 3. există trei tipuri de regim legal pentru porturi:    porturi sub conducerea centralizată.CAPITOLUL III Regimul autorizării portuare 3. Portul Dunkerque contribuie cu 10 bilioane de franci francezi pe an la economia regiunii Nord / Pas de Calais. privat. porturi autonome sub conducere descentralizată. În practică. Porturile maritime oferă o valoare adăugata substanţială economiei regionale.1 Regimul legal al conducerii portului maritim 37 . În general vorbind. porturi sub conducere privată. astfel că pot fi terminale sub conducere privată într-un port cu management centralizat sau autonom. 3. în multe cazuri. Conform unui studiu realizat de Universitatea de la Lille III. În 1989. chiar dacă managementul lor poate fi în mare măsura. aceste diviziuni nu sunt atât de clar împărţite. valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188 bilioane de franci belgieni în valoare adăugată.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul internaţional de mărfuri ci. Din cele menţionate mai sus rezultă că autorităţile publice sunt inevitabil interesate în ce priveşte statutul porturilor maritime. Regimul instituţional al porturilor depinde în primul rând de cum sunt ele definite şi de tipul de trafic pe care îl primesc.

care fie.dar avizează. De exemplu. în particular. care iau forma de legi în care sunt implicate principii şi de reglementări pentru implementare. Codul Porturilor Maritime conţine prevederi specifice porturilor autonome. portul autonom Dakar este o companie joint-venture naţională. pentru sistemul lor contabil instrumente (acte juridice) relativ la întreprinderi publice comerciale şi industriale pentru care a fost stabilit un revizor contabil. O strategie politică şi economică de Guvern este păstrata în instrumente (acte juridice). având în vedere şi gradul de descentralizare şi în special sistemele legale în vigoare în respectiva ţară. în Benin portul autonom Cotonou este o întreprindere publică comercială şi industrială supusă legilor companiilor private. înţelege că sistemul portuar aduce cea mai mare contribuţie posibilă la dezvoltarea ţării. şi decrete sau ordine (sau acte echivalente) care specifică regimul fiecărui port sau categorie de port. dacă acesta este unitar. federal sau confedera. în Franţa. pe baza statutului portului. în timp ce în statul vecin nu face mai mult decât să precizeze principiile generale şi să avizeze legile specifice tipului de structură legală implicată. Regulile variază în general în funcţie de stat. În unele ţări cum ar fi Marea Britanie. Regimul nu poate fi niciodată clar determinat simplu. Maroc şi Franţa. există una sau mai multe legi sau unul sau mai multe decrete (conform Constituţiei) stabilind cadrul legal al porturilor. în Senegal. desemnează autorităţile împuternicite să adopte astfel de instrumente. Sistemele constituţionale. În ţările în care există doar unul sau două mari porturi şi o mulţime de porturi mici (cum ar fi ţările Africii de Vest) un decret 38 . unde există. un port autonom este o antrepriza de stat. de exemplu. de numărul porturilor sale. Conţinutul instrumentelor (actelor juridice) legale variază de la ţară la ţară. Regimul legal al unui port depinde în primul rând de stat. În Franţa. Forma şi conţinutul instrumentului legal poate varia în funcţie de mărimea ţării şi. Într-un stat o lege poate determina clar statutul porturilor. care urmăreşte activitatea acestor întreprinderi.Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul în care portul este instituţional dependent de stat sau autoritatea locală. care au multe porturi. care sunt întreprinderi publice de stat . priveşte portul ca pe o entitate economică ce operează prin propriile mijloace şi al cărui scop ar fi să asigure cel mai scăzut cost posibil de tranzit pentru mărfuri. fie adoptând o manieră microeconomică (locală). adoptând o manieră macroeconomică (sau globală). China.

legislativ există. care îşi asumă diverse aspecte. Această categorie include de asemenea porturile municipale. după cum de asemenea au şi porturile din Africa sau multe alte ţări în dezvoltare. Un port sub management centralizat este distinct prin faptul că. Descentralizarea constă în transferul unor puteri de stat autorităţilor locale. care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strânse. orice decizie importantă referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de către autoritatea centrală. federal sau confedera. În ce priveşte personalul. extinderea dependenţei autorităţii portuare faţă de acesta. Ceea ce au în comun este că se cere obţinerea autorizaţiei de la autoritatea centrală (naţionala sau regională) pentru orice decizie importantă referitor la cumpărări. în special când se referă la încadrări. şi stabileşte în termeni precişi regimul ce guvernează porturile mari. este de dorit de aceea să existe o bună colaborare cu întreprinderile private care sunt de regulă concesionarii instalaţiilor publice sau furnizori pentru serviciile de manipulare portuare. cei care iau decizii şi reprezentanţii guvernamentali locali. a) Descentralizarea porturilor. tarife. investiţii etc. în virtutea unei structuri administrative sub control de stat. completări. Atât autoritatea descentralizată a portului cât şi autoritatea autonomă a portului operează dotările care le-au fost alocate pentru folosinţă şi sunt responsabile pentru politica portuară. Porturi sub conducere descentralizată sau porturi autonome. aceasta implică împărţirea puterii între stat. În Europa. Orice ţară. legal. funcţie de faptul că statul este un stat unitar. Curtea Supremă a legiferat că zona portuară acoperită de ape navigabile este proprietate comună încredinţată în grija statului federal. A. Descentralizarea responsabilităţilor faţă de o autoritate centrală. În practică. În Statele Unite ale Americii. multe din porturile din sud au conducere centralizată. În porturile cu management centralizat. încât pot fi legate de porturile cu management centralizat. stat (parlament sau autoritate administrativă) defineşte regimul legal al porturilor şi. această categorie include aşa numitele porturi autonome. porturile considerate a fi „de interes naţional. birouri portuare naţionale sau administraţii portuare”. aceste porturi sunt uneori conduse de funcţionari civili şi în consecinţă suferă de unele extinderi ale constrângerilor reglementărilor serviciului public. în consecinţă. În cazul autorităţii portului autonom. Porturi sub conducere centralizată. B. în mod normal. În ţările din nordul 39 .

de aceea este un mod de conducere care recunoaşte personalitatea juridică şi autonomia financiară a autorităţii portuare având ca obiect. De fapt. mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului. personal şi lucrători pe doc. Deoarece porturile comerciale sunt de obicei privite ca centre de dezvoltare economică. porturile pot beneficia de autonomie sub diferite regimuri legale: ca întreprinderi publice de stat. Descentralizarea incontestabil facilitează o luare mai rapidă a deciziilor şi ceea ce este mai important. Legal vorbind. regimul autorităţii porturilor autonome nu exclude toate legăturile cu statul. b) Regimul autorităţii portuare autonome. Managementul majorităţii porturilor comerciale scandinave este în mâinile autorităţilor municipale. aceste autorităţi locale au de asemenea. funcţionari de stat aleşi pe plan local şi reprezentanţi de stat. Nu toate ţările subscriu unor astfel de principii şi câteva consideră supravegherea incompatibilă cu autonomia. Autorităţile locale sunt în poziţia cea mai bună pentru a evalua cât de important este un proiect şi cât de urgent este necesar să fie realizat. în special. Autoritatea portuară autonomă este condusă de un comitet de conducere compus din operatori economici. Limitele descentralizării se văd adesea când se are în vedere finanţarea unei lucrări de infrastructură. 40 .). În Franţa. Când li se încredinţează managementul portului. a fost stabilită o nouă categorie de porturi. ca întreprinderi publice mixte (Franţa). ceea ce este esenţial pentru dezvoltarea portului. Această soluţie este uneori adoptată pentru ca utilizatorii să nu suporte costul unor lucrări fără legătură cu volumul de trafic (construirea unui doc. un nou canal etc. în măsura în care taxele locale sunt implicate. distragerea de la legile bugetare ale statului. până la 31 decembrie1983. ele nu-şi pot permite să tolereze nici un moment de întrerupere în conducere din cauza funcţionarii unei supra-centralizate structuri administrative. ca entităţi private (Benin) sau corporaţii naţionale (Senegal). care. autorităţile locale au o înclinaţie naturală să structureze comunitatea portuară. controlează şi inspectează conturile întreprinderilor implicate.Europei. În astfel de cazuri se dovedeşte esenţială obţinerea asistenţei din partea statului. regimul de porturi „descentralizate” care sunt dezvoltate şi operate de autorităţile locale. în mod obişnuit. descentralizarea portului este o realitate şi merge până în timpuri nu prea îndepărtate. De la 1 ianuarie 1984. toate porturile erau sub conducerea statului.

astfel de prevederi limitează puterile porturilor autonome în negocierile comerciale cu utilizatorii. Alte ţări au mers mai departe şi au privatizat un număr important de porturi. comparativ cu funcţionarii publici. Conceptul de „privatizare” referitor la porturi nu este unul nou. cum fac regulile contabilităţii de stat. O nouă tendinţă.). ceea ce arată limitele acestei autonomii. echipa de conducere nu este limitată de constrângerile reglementărilor serviciului civil. Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune. guvernând managementul marilor porturi franceze. în unele cazuri. Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Administraţia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a câştigării independenţei de către numeroase ţări în anii ‘60. cu alte cuvinte. ţările puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie. au fost rapid privatizate în anumite ţări. C. Codul Civil Francez interzice întreprinderilor publice să cuprindă şi să cerceteze o problemă de arbitraje. În secolele trecute. Statul poate acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operaţiunile portuare sau. legea a oferit „porturilor de încredere” posibilitatea de a deveni private. care sunt de un interes strategic semnificativ pentru comerţul exterior. în 1983 şi 1984. Astfel operaţiunile cu terminale specializate. Această operaţiune a avut loc pe o bază ad-hoc conform invitaţiei deschise de a oferi 41 . atrag un grup dinamic şi eficient. mai flexibile şi de a le permite să beneficieze de o substanţială parte din bugetul prevăzut pentru operaţiile portuare.A. întreprinderile pot fi autorizate să construiască şi să pună în funcţiune terminale private. cum ar fi Malaiezia şi Jamaica. privatizarea porturilor este hotărâtă sau autorizată prin lege. Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost că puterea legislativă a considerat necesar a face legile. Cunoscuta flexibilitate în managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantaj pentru operarea eficientă a activităţilor portuare. în special pentru containere. Marea Britanie a privatizat „Associated Britsh Port” care dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naţional. la nivel mondial spre privatizare a început în 1980. Astfel. guvernele acestor ţări au dorit să-şi exercite controlul asupra operaţiunilor portuare. S. nefiind în conformitate cu politica portuară guvernamentală. şi salariile mari pe care le primesc. În cele mai multe ţări. Aspectele legale ale privatizării operaţiunilor portuare.Împuternicitul guvernului are drept de veto asupra deliberărilor comitetului de conducere dacă îl consideră ilegal. Din iulie 1991 în Marea Britanie.U.

Consiliul Naţional al Comunităţilor portuare. autoritatea portuară oferă o concesiune pentru construirea şi operarea facilităţilor şi folosirea unei zone de port unei companii private. cu alte cuvinte. Codul Porturilor Maritime constituie principalul document cu privire la dezvoltarea şi managementul porturilor. Reglementările asupra privatizării trebuie să recunoască principiul libertăţii de preţ cerut pentru serviciile portuare pentru a crea un dinamism comercial.proceduri. porturi în domeniul public. Referinţele 42 . administratorul unui port privat nu are autoritate poliţienească. organizarea muncii în porturile maritime. Pentru a interesa investitorii particulari. Ministerul Transporturilor are dreptul să le privatizeze într-o perioadă de 2 ani. aceste instrumente sunt uneori legislative şi uneori administrative. linii de cale ferată în docuri. În majoritatea cazurilor. În scopul operării porturilor. în zona de privatizare. Scopul lor este de a specifica contextul în care legea sau reglementarea este adoptată. activitatea poliţiei în porturile maritime. este adoptată adesea soluţia contractuală. o durată importantă a concesiunii şi recunoaşterea drepturilor reale asupra facilităţilor constituie garanţii esenţiale. activităţile portului sunt considerate a fi activităţi comerciale comune. 3. taxele portuare şi de navigaţie. Corolarul acestei libertăţi este aplicarea sistemului de taxe comune de când. funcţie de natura şi importanţa prevederilor adoptate.2 Legi şi reglementări specifice privitoare la activităţile portuare În ţările cu legislaţie statutară mai ales. organizarea şi dezvoltarea porturilor maritime. astfel că adesea dispune de un serviciu de securitate portuară. În cazul unei administrări private a unui terminal. În Franţa. Paragrafele din preambulul reglementărilor nu au nici un efect asupra legalităţii lor. În cazul porturilor a căror cifră de afaceri se situează peste 5 milioane de lire (14 porturi în prezent). El cuprinde şapte volume care tratează despre:        stabilirea. libera concurenţă între întreprinderi portuare private este mai eficientă decât o strânsă supraveghere de către autorităţile administrative.

1999 43 . 528/29. 12 OMT nr.C. Aceste porturi se bucură de o largă autonomie faţă de stat. printre care şi acordul preliminar al administraţiei portului privind utilizarea infrastructurii portului. 508/199912.N.X. Îndeplinirea acestor condiţii este atestată de o serie de documente solicitate de I. Ele vor fi responsabile pentru toate operaţiunile de transport maritim şi cele cu baza la uscat legate de traficul portuar. 10 şi 12 precum şi pentru cei ce efectuează lucrări de asistenţă şi salvarea navelor sau execută construcţii şi reparaţii hidrotehnice. management autonom şi bugete proprii. lit. dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate. 9. promovarea liberei concurenţe. Partea I. Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparenţa necesară. nr. 8. Trebuie reţinut că legile sau reglementările ulterioare pot suplimenta. în prezent. se află în curs de elaborare un proiect de lege cu privire la porturile de stat şi porturile maritime comerciale. dar statul fără îndoială exercită supraveghere financiară asupra instituţiilor portuare.din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. toate porturile comerciale sunt autonome. atât în ce priveşte operarea facilităţilor cât şi în probleme de port. amenda sau revoca pe cele iniţiale. Acest proiect prevede înfiinţarea autorităţilor portuare care sunt entităţi publice investite cu personalitate juridică. În Spania. Autorizaţia pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei Civile la solicitarea agenţilor economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în normele metodologice. punctele 1. pentru eliberarea autorizaţiei. în condiţiile creşterii calităţii serviciilor. Managementul celorlalte porturi intră în competenţa statului. Porturile Lisabona şi Leixoes revin autorităţilor. Toate funcţiile porturilor se vor conduce în condiţiile legii private. un tratament unitar şi nediscriminatoriu pentru toţi agenţii economici portuari. 10. În Spania. Managementul autorităţilor portuare va fi coordonat şi supervizat de o agenţie naţională care va fi responsabilă şi pentru planificarea naţională a investitorilor şi va concepe sisteme informaţionale şi de gestionare. există patru porturi autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez. Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici ce prestează servicii publice portuare şi pentru cei ce prestează serviciile portuare menţionate la art. Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. În Portugalia. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României. 7. b).

Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea căpităniilor de port dacă acestea constată încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor privind navigaţia civilă. protecţia muncii. a reglementărilor sanitare. de asemenea autorizarea este necesară pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (încărcare. în caz contrar autorizaţia se retrage. a regimului vamal şi al frontierei de stat.N. 44 . la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind protecţia mediului. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite condiţiile de acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile. în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a întrerupt activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive. aceea de a transfera marfă între transportul maritim şi cel interior cât mai rapid şi mai eficient. După cum se observă legislaţia română acordă o importanţă deosebită serviciilor esenţiale pentru un port (care sunt încadrate conform OG 22/1999 în categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiţie obligatorie. timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condiţiilor de autorizare şi să facă dovada lor. amarare etc.) care sunt direct legate de funcţia primară a unui port.Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiţia avizării anuale a acesteia. descărcare. Agentului economic căruia i s-a retras de două ori autorizaţia nu i se mai acordă o nouă autorizaţie. verifică prin echipe de control modul de respectare a condiţiilor de obţinere a autorizaţiei şi a vizelor anuale. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării administraţiile portuare eliberează permise de lucru în condiţii similare celor pentru acordarea autorizaţiilor însă printr-o procedură simplificată. stivuire. I.C.

fiind persoane juridice şi îmbrăcând anumite forme:  societatea cu nume colectiv. asociaţii sunt obligaţi numai la plata părţilor sociale.2 4. tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare 4.  societatea în comandită simplă.3 4. al cărei capital social este împărţit pe acţiuni. 45 .15. 13 Vezi Legea nr. Acestea se înfiinţează în vederea efectuării de acte de comerţ. deci modelul de organizare a societăţii comerciale este în consecinţă a unei activităţi comerciale foarte îndelungate. în sensul larg al cuvântului.  societatea cu răspundere limitată. ale cărei obligaţii sociale sunt garantate cu patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a asociaţilor comanditaţi.1 4. ale cărei obligaţii sociale sunt garantate cu patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a tuturor asociaţilor. Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie în societăţi comerciale.CAPITOLUL IV Operatori portuari 4.4 4.privind reorganizarea unitatilor economice de stat ca regii autonome si societati comerciale. in Monitorul Oficial nr. ale cărei obligaţii sunt garantate social. comanditarii răspund numai până la concurenţa aportului lor.31 privind societatile comerciale. sunt similare cu cele existente în aproape toate statele lumii. comanditarii sunt obligaţi numai la plata acţiunilor lor.1 Structura generală a unei societăţi comerciale Societăţile comerciale prevăzute în Legea 3113. iar obligaţiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată a asociaţilor comanditaţi. din 1990.  societatea în comandită pe acţiuni.908 din 1990 si Legea nr.126-127.5 Structura generală a unei societăţi comerciale Structura organizatorică generală a unui operator portuar Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor Metode. in Monitorul Oficial nr.

În scopul stabilirii răspunderilor în desfăşurarea diverselor activităţi. Pentru societăţile comerciale şi regiile autonome. este necesar şi statutul societăţii. contractul de societate. Indiferent de forma societăţii comerciale.informaţii.L-urile. sediul materiei îl reprezintă L 31/1990. comercial. proiectarea structurilor organizatorice ale acestora este o necesitate. financiar – bancar. producţie. pentru primele două categorii la care se adaugă şi statutul pentru celelalte. pun în comun anumite bunuri spre a desfăşura în comun. În structura de organizare se concretizează în mod distinct funcţiile unităţii: serviciul de cercetare – dezvoltare. reprezintă actul constitutiv al acesteia. 14 Societatea este un contract potrivit căruia două sau mai multe persoane. atunci când prin lege nu se prevede altfel. o anumită activitate în scopul realizării de beneficii. pentru a fi valid. Indiferent de forma societăţii comerciale.R. în ceea ce priveşte definirea structurii organizatorice. Statutul societăţii este un act suplimentar impus de specificul societăţii respective (de fapt el completează contractul de societate). În plus. numite asociaţi sau societari. acestea constituind structura de organizare. Menţionez că în privinţa constituirii societăţii comerciale.Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercială modalităţile de constituire: numai prin contract de societate14. Cu toate că există o varietate de puncte de vedere. conducerea şi funcţionarea ei. Precizez că în pofida asemănărilor cu contractul de societate. contractul de societate reprezintă actul constitutiv al acesteia. Astfel statutul desemnează un act juridic de natură contractuală. statutul trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii de fond şi de formă ca ale oricărui contract. De aceea. mai cu seamă în sensul că dezvoltă unele elemente ale contractului de societate. majoritatea specialiştilor sunt de acord cu elementele de bază ale definiţiei următoare: „ansamblul persoanelor şi subdiviziunilor organizatorice astfel constituite încât să asigure premisele organizatorice necesare realizării obiectivelor previzionate”. pentru societăţile pe acţiuni. informaţional . care se referă la organizarea. 46 . orice unitate este organizată într-un ansamblu de compartimente de muncă. conducere şi funcţionare a societăţii. precum şi pentru realizarea unei conduceri eficiente. Structura de organizare a unităţilor portuare şi construirea compartimentelor de muncă se stabilesc de către conducere şi se aprobă de Adunarea Generală a Acţionarilor potrivit principiilor de organizare a fiecărei societăţi. mai ales pentru a putea avea o funcţionare rentabilă. societăţile în comandită pe acţiuni şi S. ce are ca obiectiv stabilirea regulilor de organizare. statutul reprezintă unele deosebiri. funcţii de conducere şi relaţii.

aprovizionare, administrativ şi de personal. Aceste funcţii asigură realizarea obiectivelor unităţii portuare şi fiecare în parte constituie obiectul de activitate a cel puţin unui compartiment specializat. Structura organizatorică trebuie să fie constituită dintr-un număr cât mai redus de trepte ierarhice, care să permită transmiterea rapidă şi nedistorsionată a sarcinilor în sens descendent şi a informaţiilor necesare controlului la diferite nivele ierarhice în sens ascendent. Pentru definitivarea structurii organizatorice trebuie să se ia în vedere economia de personal prin asigurarea unui grad raţional de ocupare a tuturor salariaţilor. De asemenea, trebuie luată în considerare capacitatea şi modul de integrare a salariaţilor, comportamentul acestora faţă de atribuţiile şi responsabilităţile primite. Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcţia (postul), norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaţiile organizatorice. Funcţia (postul), reprezintă cea mai simplă subdiviziune a unei societăţi, ea fiind formată din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un salariat. Aceste funcţii se vor delimita prin anumite competenţe, prin autoritatea şi responsabilitatea salariatului care le realizează şi care trebuie să fie exprimate prin denumirea funcţiei respective. Pentru ca fiecare salariat să îşi poată pună în valoare cunoştinţele profesionale şi să coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceasta trebuie să aibă o structură de organizare bine structurată. În vederea organizării eficiente a producţiei şi a muncii, utilizării raţionale a personalului şi a timpului de muncă, se vor preciza atribuţiile şi obligaţiile fiecărei funcţii şi loc de muncă; conducerile unităţilor având obligaţia să stabilească sarcinile concrete ce revin fiecărui salariat. În fişa de descriere a funcţiei (postului) se descriu atribuţiile şi îndatoririle raporturilor ierarhice, condiţiile de studii, precum şi alte cerinţe şi calităţi necesare executării funcţiei în cele mai bune condiţii. Pe lângă competenţa profesională trebuie să se verifice ca salariaţii care se vor ocupa de funcţii de conducere să aibă capacitatea de a conduce, de a îndeplini sau executa lucrări administrative şi de a coopera cu alte compartimente. De asemenea, pentru fiecare salariat se vor întocmi periodic de şeful direct fişe de apreciere sau rapoarte de activitate în legătură cu activitatea şi conduita lui. Productivitatea va fi apreciată pe grade: excelentă, foarte bună, bună, satisfăcătoare, slabă.

47

Norma de conducere sau ponderea ierarhică reprezintă numărul de salariaţi sau de compartimente care se află în subordinea nemijlocită a unei funcţii de conducere. În cazul activităţilor de bază sau auxiliare norma de conducere considerată raţională la treptele ierarhice, este în medie de 20 – 30 de persoane, iar la cele superioare este în medie de 4 – 6 persoane sau compartimente (când acestea din urmă au maximum două persoane). Norma de conducere pe ansamblul structurii funcţionale este considerată optimă dacă la o funcţie revin, în medie 4 până la 7 executanţi. Compartimentele de muncă, reprezintă subdiviziunea organizatorică formată dintr-un număr de salariaţi unei autorităţi unice care realizează în mod permanent un ansamblu relativ omogen de sarcini sau lucrări. Structura organizatorică a unităţilor economice cuprinde trei tipuri de compartimente: a. b. c. a. b. c. d. pentru realizarea activităţilor de bază; auxiliare activităţilor de bază; funcţionare. formaţia de lucru; atelierul; secţia; uzina, fabrica, exploatarea sau alte unităţi similare.

Compartimentele activităţii de bază se pot constitui pe următoarele verigi organizatorice:

Formaţia de lucru este veriga organizatorică de bază a activităţii de producţie şi este condusă de regulă de maistru. În cazul unor procese de producţie de complexitate deosebită formaţiile de lucru pot fi conduse de subingineri sau ingineri. Mărimea unor asemenea formaţii de lucru se stabileşte în funcţie de natura şi specificul procesului de producţie, precum şi de diviziunea muncii corespunzătoare acestuia – este apreciată ca raţională dacă la o funcţie de conducere revin în medie 10 până la 40 de executanţi. Pentru desfăşurarea unor activităţi productive similare sau omogene şi a căror realizare necesită o conducere unitară şi volum de muncă a mai multor formaţii de lucru, se vor constitui atelierele de producţie, montaj şi service. Atelierul se poate constitui, în funcţie de natura proceselor de producţie, pe orizontală, respectiv pe fiecare schimb, cu acelaşi număr de formaţii de lucru coordonate de un şef de atelier, sau pe verticală, în cazul proceselor de producţie

48

desfăşurate în foc continuu, şeful de atelier coordonând formaţiile de lucru organizate pe mai multe schimburi. Secţia de producţie, montaj, service sau pentru alte activităţi productive se poate organiza pentru conducerea unitară a activităţilor legate între ele din punct de vedere tehnologic. Secţia se poate constitui din ateliere, formaţii de lucru sau mixt. Structura de organizare a unităţilor economice poate cuprinde, în funcţie de volumul, de complexitatea, importanţa şi specificul activităţii, următoarele tipuri de compartimente funcţionale: a. b. c. birouri; servicii; direcţii sau divizii.

Astfel biroul este compartimentul funcţional care se poate constitui dacă pentru îndeplinirea unor lucrări sau activităţi omogene, este necesară o delimitare organizatorică distinctă. Serviciul este un compartiment funcţional care se poate organiza pentru îndeplinirea unor activităţi importante sau complementare ce necesită conducere unitară. Direcţia sau divizia cuprinde, de regulă, mai multe servicii şi birouri care îndeplinesc activităţi complementare. Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dacă structura organizatorică edificată pe 4 până la maxim 6 trepte ierarhice de la directorul sau directorul general până la compartimentul de nivel cel mai scăzut, în funcţie de mărimea şi complexitatea unităţii. Reducerea numărului de niveluri ierarhice asigură apropierea conducerii de execuţie şi scurtarea circuitelor informaţionale, cu efecte pozitive asupra fluenţei şi vitezei de circulaţie a informaţiilor, creşterii ritmului luării deciziilor şi desfăşurării activităţilor, micşorării posibilităţii de deformare a conţinutului informaţiilor. Relaţiile organizatorice – în acest caz, legătura între compartimente trebuie să se stabilească în funcţie de importanţa, frecvenţa legăturilor dintre ele, competenţa şefilor acestora şi nivelul de specializare a limbajului folosit în realizarea obiectivelor şi atribuţiilor. În cazul problemelor curente, de rutină, puterea de decizie şi responsabilitatea trebuie să fie descentralizate cât mai aproape de cei care le execută. Astfel dacă se reduce numărul de compartimente se simplifică sistemul de legături, dar conduce la creşterea importanţei celor menţinute. Indiferent de volumul de lucrări care se execută

49

într-un compartiment, subordonarea lui trebuie să se facă potrivit importanţei activităţilor ce le desfăşoară.

4.1.1 Regulamentul de organizare şi funcţionare Obiectivele fiecărei funcţii a unităţii, atribuţiile compartimentelor, sarcinile şi responsabilităţile diferitelor funcţii (posturi), gradul de extindere a autorităţii şi relaţiile dintre lucrători de pe diverse nivele ierarhice, se găsesc în regulamentul de organizare şi funcţionare, structurat în mai multe capitole:  dispoziţii generale, referitoare la actul de înfiinţare a unităţii, denumirea, sediul, statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul de proprietate;  structura organizatorică: compartimente de muncă, unităţi subordonate (sucursale, filiale, agenţii, exploatări, etc.), organigrama unităţii;  atribuţiile pe ansamblul unităţii şi pe fiecare compartiment de muncă în parte, diagrama de relaţii prin care se pot reprezenta legăturile de colaborare între diferitele compartimente ţi subunităţi în procesul de efectuare a atribuţiilor, fişele posturilor grupate pe compartimente;  dispoziţii finale: dispoziţii privind aplicarea prevederilor regulamentului; modalităţi de completări sau modificări a lor; dispoziţii privind corelarea prevederilor regulamentului de organizare şi funcţionare cu cele din statut şi regulament de ordine interioară; modul de aprobare şi data intrării în vigoare a regulamentului. Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societăţilor comerciale, în funcţie de mărimea şi modul de organizare a societăţii. 4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar Următorul capitol va conţine elemente de structură organizatorică a unui operator portuar luând spre exemplificare, Societatea Comercială pe Acţiuni „DECIROM” Constanţa, cu sediul în incinta port nou, ce a luat fiinţă în anul 1991 în baza Hotărârii de Guvern nr. 1176/1991 prin transformarea Agenţiei de Exploatare Portuară pentru Produse din Lemn şi Materiale de Construcţii, din unitate economică de stat în societate comercială pe acţiuni.

50

03.1 Organizarea administrativă.11. având drepturi şi îndatoriri prevăzute în fişa postului şi precizate în regulamentul de ordine interioară al societăţii. 1176/02. precum şi modul de subordonare a acestuia.04. Structura organizatorică actuală a S.Societatea îşi desfăşoară activitatea în baza Structurii Organizatorice aprobată de Adunarea Generală a Acţionarilor.C. Constanţa a luat fiinţă prin Hotărârea de Guvern nr. Cadrul normativ general în care funcţionează DECIROM Constanţa. 61% din acţiuni sunt determinate de consiliul director. sectoare şi compartimente conform structurii organizatorice aprobate de Adunarea Generală a Acţionarilor la data de 29. Activitatea societăţii este coordonată de Consiliul de Administraţie prin directorul general al societăţii.1991. 4. precum şi a altor produse pe piaţa internă şi externă. birouri. servicii. închirierea de spaţii de depozitate.1997 şi cu aplicabilitate la data de 01. „DECIROM” Constanţa. S. comercializarea materialelor de construcţii.1997 care se prezintă astfel:  Serviciul organizare – personal – salarizare  Oficiul juridic  Protecţie civilă  Control financiar intern  Serviciul import – export – transporturi  Secţia prestări servicii port nou  Secţia prestări servicii port vechi  Sector depozite – magazii şi platforme port vechi  Sector depozite – magazii şi platforme ceremag 51 .A. intermediere în diverse operaţiuni de import export. sectoare şi compartimente de lucru. structură care cuprinde numărul de personal repartizat pe secţii. şi are ca obiect de activitate efectuarea de prestaţii în vederea expedierii prin portul Constanţa a materialelor de construcţii. este organizată pe secţii. care este şi preşedintele consiliului.C. prestări servicii pentru tranzacţii de import export. „DECIROM” este o societate cu capital integral privat. utilaje şi forţă de muncă.2. precum şi prestarea de servicii în derularea altor produse la cerere. iar restul de 38% sunt deţinute de către angajaţii societăţii. servicii. Societatea Comercială „DECIROM”S.

PSI. Întocmeşte statutul de funcţiuni pentru personalul 52 . a activităţii auxiliare. În domeniul salarizării muncii. De asemenea. răspunde de utilizarea raţională a forţei de muncă şi ia măsuri de raţionalizare a muncii administrative şi de birou în toate compartimentele. Service-ul mecanico-energetic. asigură şi răspunde de aplicarea strictă a prevederilor legale privind sistemul de salarizare a muncii. acest departament este subordonat directorului general al societăţii comerciale. În domeniul organizării şi normării muncii. fişă medicală. Elaborează studii privind organizarea proceselor de încărcare – descărcare a navelor şi vagoanelor. administrativ. raţionalizarea sistemului internaţional şi introducerea treptată a metodelor moderne de calcul. Serviciul organizare. aprovizionare. PM  Secţia exploatare întreţinere reparaţii utilaje port nou  Secţia exploatare întreţinere reparaţii utilaje port vechi  Secţia exploatare întreţinere reparaţii macarale cheu  Secţia exploatare întreţinere reparaţii instalaţii încărcare ciment vrac Constanţa Sud Agigea  Serviciul financiar  Serviciul contabilitate  Staţie calcul Coordonarea activităţii ce se desfăşoară în cadrul societăţii se face de către Adunarea Generală a Acţionarilor prin directorul general al societăţii care este şi preşedintele Consiliului de Administraţie. propunând măsuri pentru îmbunătăţirea normelor precum şi pentru analizarea indicilor de utilizare a timpului de lucru în scopul creşterii productivităţii muncii. ateliere. Urmăreşte nivelul de îndeplinire a normelor de muncă şi dispersia îndeplinirii acestora pe secţii. comunicare de încadrare. personal salarizare. carte de muncă. locuri de muncă. în care scop efectuează studii privind perfecţionarea structurii organizatorice. să ia măsuri pentru introducerea metodelor în acest domeniu. În domeniul activităţii de personal are ca atribuţii încadrarea în muncă a personalului permanent cu toate documentele aferente – cerere angajare. având ca sarcină să asigure organizarea activităţii de conducere. elaborarea şi perfecţionarea regulamentelor de organizare şi funcţionare. formele de desfacere a contractului de muncă din diferite motive. emiterea de legitimaţii. contract de muncă.

face avizarea către 53 . ridică scrisorile de trăsură cu care sosesc vagoanele. Rezolvă litigiile cu calea ferată în probleme de transporturi şi locaţii. servicii portuare. În domeniul transporturi ţine evidenţa vagoanelor sosite şi descărcate pe furnizori.TESA şi asigură aplicarea corectă a elementelor de salarizare a muncii în concordanţă cu structura organizatorică. precum şi în raporturile cu persoanele juridice şi cu persoanele fizice. informări asupra controlului financiar intern. calcularea şi repartizarea contrastaliilor pe cauze şi vinovaţi. Serviciul import – export – transporturi. Control financiar intern. Îndrumă şi controlează expedierea mărfurilor şi întocmirea documentaţie respective. luând măsuri (sancţiuni disciplinare contravenţionale) şi urmărind aplicarea acestora împotriva celor vinovaţi. Încheie contracte cu societăţile comerciale pentru toate prestaţiile de servicii (expediţii. Cercetează şi reglementează litigiile survenite prin avarierea mărfurilor în timpul manipulărilor în depozite şi la depozitarea acestora. specificaţii). transport). Prelucrează şi transmite celor în drept toată documentaţia necesară pentru realizarea exportului (dispoziţii de încărcare. Urmăreşte prevenirea. Întocmeşte situaţia încărcării vagoanelor pe navă cu specificaţia competenţei furnizorilor. Achită costul transporturilor sosite pe adresa societăţii. este cel subordonat directorului general al societăţii comerciale. în vederea îmbunătăţirii acestei activităţi. Oficiul juridic. cu toate drepturile şi îndatoririle privind mărfurile şi proprietarii acestora. Întocmeşte lista sarcinilor de control financiar intern şi proiectul planului trimestrial potrivit normelor în vigoare. Acest compartiment reprezintă interesele societăţii în faţa instanţelor judecătoreşti. organelor de urmărire penală şi notariatele de stat. având împuternicire de la conducerea societăţii. şi urmăreşte mişcarea mărfurilor de export în condiţiile legislaţiei. Urgentează prin intervenţii la CFR introducerea vagoanelor la operare. Prezintă cel puţin o dată pe an în şedinţa Consiliului de Administraţie. este subordonat directorului general al societăţii. Întocmeşte şi emite dispoziţii de încărcare a mărfurilor conform instrucţiunilor primite de la societăţile comerciale şi urmăreşte executarea lor. Rezolvă litigiile cu navele în probleme operative şi indică locul de depozitare a mărfurilor. organizând şi efectuând controlul gestiunilor proprii din punct de vedere economico – financiar. este subordonat directorului general al societăţii comerciale.

 folosirea şi exploatarea judicioasă a instalaţiilor şi utilajelor din dotare. şi încărcarea / descărcarea navelor în timpul de staţionare normat conform listelor primite de la serviciul import export şi programării în funcţie de priorităţi în şedinţele operative ce se ţin zilnic cu conducerea societăţii. Dirijează la fronturile de lucru vagoanele sosite în port şi urmăreşte introducerea lor în funcţie de necesităţile de marfă pentru navă. şi are ca activitate încărcarea. ceramică. depozitarea (conservarea) produselor din lemn. stratificate şi finite. Secţia prestări servicii asigură încărcarea şi descărcarea vagoanelor în timp util conform programelor de încărcare /descărcare aprobate de C. Operaţiunile de descărcare.compartimentele evidenţă şi contabilitate. este subordonat directorului comercial al societăţii comerciale. este subordonat directorului general al societăţii comerciale.A. Secţia servicii port nou. prin respectarea strictă a contractului colectiv de muncă. Port. platforme port vechi. a învoirilor. geamuri. magazii.C. Sector depozite. a timpului de operare a navelor şi a locaţiilor la vagoane. Secţia servicii port vechi. porţelan.  reducerea cheltuielilor materiale.  folosirea echipamentelor de protecţie. un dispecerat pentru repartizarea şi urmărirea forţei de muncă şi o magazie pentru scule şi dispozitive. Întocmeşte legitimaţiile de urcare la bordul navelor şi le trimite spre aprobare P. şi are spre folosinţă două depozite pentru depozitarea cherestelelor de 54 . şi a actelor de indisciplină. un birou de evidenţă – pontaj – normare.F.  respectarea normelor de protecţie a muncii şi PSI. urmărind zilnic modul în care salariaţi se achită de sarcinile de serviciu primite luând măsuri pentru:  crearea de condiţii optime de muncă. Activitatea de depozitate şi conservare se asigură prin magazii (în dana 36 se află două magazii). Biroul transporturi poate executa şi alte atribuţii din domeniul său de activitate specifice societăţii ce decurg din actele normative în vigoare sau dispuse de conducerea societăţii.  utilizarea eficientă a timpului de lucru. descărcarea.C. încărcare şi conservare se asigură cu 5 echipe de docheri mecanizatori aferenţi. produse finite şi semifinite din hârtie.T.P. este subordonat directorului general al societăţii comerciale.  reducerea absenţelor nemotivate.

elemente PFL). întreţinere. mobilă. întreţinere. decontarea făcându-se zilnic. asigurând cu utilaje secţia de producţie. Elaborează necesarul de aprovizionare şi menţine în funcţiune parametrii tehnico – economici a parcului de utilaje. Constanţa. Atelierul mecanic este destinat executării reparaţiilor la toate tipurile de utilaje existente în dotarea societăţii. state pentru plăţi din CAS. PAL. răspunde de calitatea lucrărilor de reparaţii astfel încât starea tehnică a macaralelor de cheu să corespundă normelor şi normativelor în vigoare. care efectuează studii şi analize cu privire la eficienţa fondurilor de producţie. reparaţii utilaje port nou. a structurii cheltuielilor 55 . Răspunde de utilizarea raţională a pieselor de schimb. inventarierea la sfârşitul perioadei contabile. Urmăreşte în permanenţă. etc. state pentru plăţi CO şi lichidări în cursul lunii. Se ocupă cu pregătirea tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestaţii portuare pentru produsele ce se derulează prin „DECIROM” S. panel placaj. întocmeşte state de plată pentru avans şi lichidare lunar. eliminând timpii morţi. pentru ca repararea utilajelor să se facă cu încadrarea în normativ în ceea ce priveşte durata şi să se asigure calitatea corespunzătoare a lucrărilor. instalaţii sanitare. Secţia exploatare. organizează şi controlează activitatea personalului subordonat . reparaţii macarale cheu. Serviciul financiar.răşinoase şi foioase şi magazii pentru depozitarea produselor destratificate (PFL. Efectuează evoluţia acumulărilor băneşti. lunar. Se ocupă de execuţia operaţiilor de întreţinere şi reparaţii în timp optim la utilaje. şi două platforme pentru depozitarea de lăzi cu geamuri şi celuloză sau hârtie. Secţia exploatare. materiilor şi materialelor de încadrarea în normele de consum luând măsuri de eliminare a risipei. este subordonat directorului tehnic al societăţii. Întocmeşte din timp necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb. astfel încât aceasta să fie utilizată la capacitate. faianţă. eliberează adeverinţe pentru concedii medicale. care asigură efectuarea la termen şi cuantumul stabilit a vărsămintelor cuvenite bugetelor de stat. este subordonat directorului economic al societăţii. financiare. este subordonat directorului tehnic al societăţii. materii prime şi materiale precum şi documentaţia tehnică aferentă când este cazul. transportul personalului societăţii. Serviciul contabilitate. Se preocupă pentru recuperare şi recondiţionarea pieselor de schimb şi ia măsuri de prevenire şi evitarea accidentelor. Participă împreună cu maistrul din subordine la constatările tehnice ale utilajelor din dotare.A. este subordonat directorului economic al societăţii.

Fără a se realiza acest obiectiv.3 Conducerea activităţilor de gestiune a instalaţiilor şi utilajelor portuare pentru manipularea mărfurilor 4. constituie o abatere de la disciplină şi se sancţionează în conformitate cu prevederile legilor în vigoare. Verifică extrasele de cont primite şi asigură participarea acestora în conformitate cu normele contabile în vigoare.2. acestea se completează cu sarcini şi responsabilităţi care decurg din legislaţie şi din celelalte acte normative în vigoare. fără să fie cât de cât utilat cu instalaţiile necesare pentru manipularea mărfurilor de la nave pe cheu şi de la 56 .2.A. Colaborează cu celelalte compartimente din cadrul societăţii comerciale în stabilirea strategiei de perspectivă a societăţii comerciale.2 Dispoziţii finale Atribuţiile şi răspunderile prevăzute în prezentul regulament. dimensiuni şi întrebuinţări. Exercită potrivit Legii 9/74 controlul financiar preventiv în limitele competenţelor stabilite. nu sunt limitative. În realizarea atribuţiunilor care îi revin colaborează cu organele financiar bancare şi cu celelalte compartimente din unitatea comercială „DECIROM” S. utilaj cu multiple forme. a stocurilor de valori materiale şi a altor indicator financiari şi de asemenea face inventarierea bunurilor patrimoniale. nulă. Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare şi funcţionare. Serviciul Contabilitate exercită atribuţiile prevăzute în regulament. Aproape că nu există astăzi porturi. practic. Este evident că acest obiectiv nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul necesar pentru manipularea mărfurilor.materiale. Constanţa.2. rentabilitatea navei este foarte mică.1 Rolul şi importanţa utilajelor portuare Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna şi va fi şi în viitor micşorarea la maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiile de încărcare / descărcare. Modificările atribuţiilor stabilite prin prezentul regulament se face de către Consiliul de Administraţie al societăţii „DECIROM” S. 4. Întocmeşte lunar situaţia principalilor indicatori economico – financiar. în înţelesul just al noţiunii de port. cât şi altele dispuse de Consiliul de Administraţie şi directorii executivi.A. 4. cât şi a bilanţurilor financiar lunare.3.

 să corespundă tehnic şi economic scopului propus. lopata mecanică de rujare. plasa de lucru. cărucioare. este compusă din utilajul semigreu. problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare – descărcare. 57 . autotractoarele cu remorci. constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de “mecanizarea operaţiunilor portuare”. elevatoare de chei. este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentru coţare (gafa pentru palet. tobogane. şi din care fac parte macaralele de cheu (simple.). chingile. transportoare. rezolvă. silozuri (pentru cereale. compuse din unelte de mână ale docherilor. în avantajul armatorilor. Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază. trimere. se ridică productivitatea muncii. după volumul operaţiunilor pe care le efectuează: Grupa I. cârlige. Grupa a III-a. Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:  să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează. autocare şi electrocare. auto şi electroelevatoarele. Această grupă a utilajului uşor. a portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magazii sau vagoane. într-un timp scurt. autocamioane. portale şi semiportale). gospodărească. minereuri). din care fac parte: auto şi electromacaralele.  să prezinte la manipulare. intră organic în dotarea unei echipe de muncitori portuari. macarale plutitoare. astfel se măreşte rentabilitatea navei. paletul din lemn etc. macarale funiculare.magazii la nave.  să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare – descărcare. compusă din utilajul greu fix sau mobil. autostivuitoarele şi electrostivuitoarele. poduri de transbordare. vinciuri electrice. precum şi timpul de circulaţie a mărfurilor în port. Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari. Grupa a II-a. autoîncărcătoarele. Porturile cu un înalt grad de mecanizare. cabestane.  să nu deterioreze mărfurile manipulate. Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare / descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţii mecanice. graifere etc. siguranţă pentru securitatea muncii. motostivuitoarele. seminţe. răngi. benzi rulante. se reduce preţul operaţiunilor de încărcare – descărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor. instalaţii pentru produse petroliere.

utilaje şi mijloace portuare de manipulare.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritim modern şi presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare. Lucrările de suprastructură s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate în construcţiile navale. de specificul mărfurilor operate. determină gradul de specializare a navelor. Procesul de transbordare a mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii. prin specificul lor. dotate cu instalaţii moderne de operare. 4. care s-au perfecţionat continuu de-a lungul anilor. de docheri etc. Au apărut astfel dane specializate şi terminalele maritime. Se poate afirma deci că mărfurile.Din descrierea succintă a utilajelor de mai sus se poate vedea importanţa mecanizării portuare şi necesitatea menţinerii unui înalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a răspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne. a porturilor şi a personalului implicat în comerţul maritim. utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a mărfurilor. fiind întâlnite în majoritatea porturilor lumii. Construcţia acestor macarale a evoluat continuu. funcţie de traficul realizat în porturi. podurile de transbordare. eforturile fiind îndreptate în sensul măririi flexibilităţii şi randamentului lor. Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu. Macaralele mobile au o largă răspândire. de gradul de specializare a echipamentelor. 4. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atât cargourile cât şi unele nave specializate. Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şi macarale mobile. Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai complexă o prezintă sistemul din poartă în poartă (door to door system). 58 . specializate în operarea unui anumit fel de marfă. automacaralele mobile şi macaralele plutitoare. constituind principalul mijloc de transbordare a mărfurilor.1 Instalaţii portuare de operare Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare.3. Deşi elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor şi se conjugă armonios ele pot fi grupate în trei categorii distincte: instalaţii portuare.

Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în aprecierea productivităţii instalaţiei. danele specializate în operarea produselor metalurgice şi terminalele de containere. între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei). Pentru operarea containerelor. Ele deservesc danele mineraliere. Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe. Din punct de vedere constructiv. Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică. Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de la navă la uscat şi invers. funcţie de lungimea containerelor. Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operării de mărfuri generale este de regulă de 5tf. 59 . fiind foarte eficiente în operarea navelor. Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu de 25 tf şi chiar 75 tf. Ele trebuie să aibă rază mare de acţiune. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi un ciclu teoretic foarte mic. Lungimea sprederului este reglabilă. instalaţia de acţionare. acestor macarale li se aplică un echipament de lucru special. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabilă. instalaţia de acţionare şi dispozitivele de lucru. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru operarea mărfurilor solide în vrac. podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de transbordare cu cabina de comandă acţionată separat de căruciorul de sarcină. De asemenea. poduri de transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.Mobilitatea macaralelor de cheu este limitată în sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. funcţie de specializarea sau destinaţia navei. şi dispozitivele de lucru. de mare productivitate. astfel încât să poată opera nave sau şlepuri acostate în dană dublă. cu rază mare de acţiune. Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalică. stabilitatea braţului acestor instalaţii trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între două macarale vecine. Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi: * sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor. numit spreder* .

în şantiere navale. In astfel de situaţii se exploatează simultan cu mijloacele navale de operare. rază maximă de acţiune. lungimea braţului. viteza de deplasare a instalaţiei. macaralele plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice. înălţimea de ridicare. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea mărfurilor de pe mijloacele de transport terestre. Astfel. etc. Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare. Ele au o largă utilizare în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. funcţie de 60 . capacitate de ridicare în siguranţă. Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare. mecanismul de calare. în scopul reducerii timpului de staţionare a navei sub operaţiuni. mecanismul de acţionare. viteza de manevrare verticală a sarcinii. Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare. în vrac.    Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. montate pe pontoane. Aceste macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate. raza de acţiune. dispozitivele de siguranţă şi dispozitivele de lucru. materiale productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h . Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:      capacitatea de ridicare în siguranţă. De asemenea. în zonele portuare de depozitare. braţul (fleşa). platforma rotitoare. caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de operare. feroase sau lemn rotund. viteza de rotaţie etc. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate. lipsite de amenajări. când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. destinate în principal transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate. dintre care una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. ele pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu. Astfel. pot deservi depozite adânci cu materiale granulate.

butoaie. autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană. şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării mărfurilor între punţile navelor. Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de capacităţi de ridicare superioare. lungimea pontonului. autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare. ciocul. raza maximă de acţiune (RM). braţele articulate extensibile. dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin gazele de eşapament şi prin zgomot. posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziţia dorită în cel mai scurt timp. clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă. Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la autostivuitor. ceea ce le conferă o mare mobilitate. prin realizarea ciclului minim de operare. braţul acesteia. respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale ambalate în (şi din) containere. 4. cabina mecanismelor. 61 . cu autonomie sporită şi rază mare de acţiune. Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de manevrabilitate în plan orizontal. etc. Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire. raza minimă de acţiune (Rm). tirantul. specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie. Ca şi cele menţionate anterior. Cele mai răspândite utilaje portuare sunt autostivuitoarele.). Se urmăreşte astfel mărirea productivităţii acestor instalaţii. Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac.greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri. cât şi în activităţile portuare de transbordare şi depozitare.3. Cele mai răspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile.2 Utilaje portuare de operare Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor. utilizate atât în activitatea de operare a mărfurilor la nave. Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau electric. Mobilitatea mare a utilajului. Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul. pescajul. Ele au aspectul unui tractor de mare putere căreia i se articulează o cupă prin intermediul a două braţe rabatabile. baloţi.

În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru. Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente aflate în interacţiune reciprocă. cu deplasare pe pneuri. se numeşte sistemul de transfer al danei. Cele mai răspândite transportatoare stivuitoare manevrează containerele în interiorul portalului. Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază funcţie de indicele de stivuire al mărfurilor operate şi poate fi cuprinsă între 0.Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri. Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne. efectuat printr-o dană sau un ansamblu de dane. maxime şi a rezervei de capacitate precum şi proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare componentă. autoîncărcătoarele adună marfa spre centrul magaziei. spre / dinspre exteriorul portului. spre sfârşitul operaţiei de încărcare / descărcare. ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere.5 şi 3m3. acţionat de un motor diesel. cu totul independente de alte zone. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prevăzute cu braţe basculante pentru manipularea containerelor şi în afara portalului. Coţarea şi decoţarea containerelor se realizează cu un dispozitiv de tip spreder. Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează transferul mărfurilor de la navă spre / dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă a capacităţii de transfer existente. în figura 5. 4. Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers). care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de transbordare până la diverse sectoare ale terminalului. Pentru cazul general. cu mobilitate mare în terminal.4 Metode tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la / la nave. În această situaţie.6 sunt prezentate toate 62 . de unde se continuă descărcarea cu graiferele. Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil. de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreună. a celei intrinseci. când graiferele nu mai pot lua încărcătura răspândită pe paiol şi la murăzi.

D IR E C T Ã E M A R F U E D U L D E E A L R IL O R IE R E ) S IS T E M U L C . R U T A IN D I R E C M A G T Ã A Z I E S IS T E M U L D E T R A N S F E R P L A T F O R S IS L IV M Ã (E X M Ã T R R P E M A R F U E D U L D E E A L R IL O R IE R E ) N A V A L A D A N Ã R U T A S E M I .componentele prin care se poate face transferul mărfurilor între navă şi exteriorul portului.2 Rutele de transfer a mărfurilor După cum se observă toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute.F . R R F U P E D T E M R A R RU FT UO P E D T R R P T R R P E M A R F U E D E M A R F U E D U L D E E A L R IL O R IE R E ) U L D E E A L R IL O R IE R E ) U L D E E A L R IL O R IE R E ) U L D E E A L R IL O R IE R E ) S IS T E M U L A U T O T R A N S F E R S IS T E M U L D E B A R J E T R A N S F E R D IR E C T R A N S F E R D L A B A R J E IR S IS L E C IT V M Ã (E X S IS T E M U L D E C O N D U C T E T R A P E N S IS I S F E R D I R E CL T V M Ã C O N D U C T E (E X R u t e le d e t r a n s f e r a le m ã r f u r il o r d i n p Figura 4. Rezultă deci că partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la 63 . fiecare componentă va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare componentă în parte. F A. Multe porturi utilizează numai un număr limitat din aceste componente iar în diferite porturi. atât pentru import cât şi pentru export. S IS T S I S T E M U L D DE EP O Z I T A R EL I V R T R A N S F E T R E M P O R A R ÃM Ã R P E C H E U (E X P S IS T E M U L D E M A N I P U L A RR E U A L M Ã R F U R IL O R T A D IR E C T Ã S IS D I R E C LT I VC M Ã (E X S IS L IV T M ÃA (E X T E M R.

în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de timp direct pe cheu. ruta directă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor şi documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective. în barje. dar livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul de manipulare. este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de manipulare al mărfurilor la navă. care reprezintă partea dominantă a acestuia. vagoane descoperite. însă livrarea se poate face după o perioadă relativ scurtă de timp. în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului acestea sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit sau pe o platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. b. tehnologice şi / sau organizatorice. c. reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. ruta indirectă.navă la cheu. cu rare excepţii. Totuşi trebuie menţionat că această rută. Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare. deoarece sistemele de transport feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat. Vom face în continuare referire la ciclul de transfer ce intervine în operarea mărfurilor generale deoarece acestea au cel mai complicat proces tehnologic. 64 . iar capacitatea acestuia reprezintă capacitatea de transfer a întregului sistem. pentru celelalte mărfuri aspectele ce vor fi prezentate în continuare legate de manipularea acestor mărfuri pot fi particularizate cu uşurinţă. După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative: a. remorci etc. ruta semi-directă. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale.

c. dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu macarale de cheu dotate cu cârlig. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi b d a c a c Figura 4. rezultă că această operaţie se încheie cu prinderea coţadei în cârligul macaralei. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de cheu. Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei).Cu poate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împărţii în patru secvenţe principale.3. coţade. O reprezentare schematică a acestor secvenţe în cazul descărcării navei este prezentată în figura 4. secvenţele respective sunt: a.3 Descărcarea navei .secvenţe 65 . b. Pentru descărcarea mărfurilor generale. d.

b. c. După cum se constată ciclul de transfer cuprinde două părţi esenţiale: o parte principală. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi 4 3 4 3 2 7 1 încărcare (export) descărcare (import) marfa 89 6 6 7 8 019 210 marfa Figura 4.Pentru operaţiile de încărcare secvenţele din ciclul de transfer al mărfurilor de la cheu la navă sunt: a. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia. în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii pot fi alcătuite din mai multe faze care trebuie luate în consideraţie în anumite cazuri. astfel încât fiecare din aceste secvenţe. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în navă.încărcarea De foarte multe ori în practică situaţia este mai complexă. utilă. coţade. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei. mai ales dacă în cursul analizei se constată că acestea duc la întârzieri în desfăşurarea normală a ciclului de transfer al mărfurilor.4 Descărcarea . 66 . b şi c care este în directă legătură cu marfa şi o parte secundară. compusă din secvenţele a. rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei în poziţia necesară pentru prinderea unei noi coţade. d.

Pentru activitatea de descărcare a mărfurilor (import), partea utilă a ciclului de transfer cuprinde următoarele operaţiuni(figura 5.8): 1 – degajarea mărfurilor din stivă; 2 – deplasarea mărfii în zona de formare a coţadei; 3 – formarea coţadei; 4 – deplasarea coţadei în zona de acţiune a macaralei; 5 – prinderea coţadei în cârligul macaralei (coţarea); 6 – ridicarea coţadei în afara hambarului; 7 – deplasarea coţadei peste bord; 8 – coborârea coţadei pe cheu în zona de lucru sau în barjă; 9 – aşezarea coţadei pe cheu şi desprinderea acesteia din cârlig (decoţarea); 10 – deplasarea şi stivuirea mărfii în barje. Gruparea acestora pe secvenţe este: a – 1, 2, 3, 4 şi 5; b – 6, 7 şi 8; c – 9. Pentru activitatea de încărcare (export) operaţiile de manipulare a mărfii ar pute fi: 1 – formarea coţadei; 2 – deplasare în zona de acţiune a macaralei şi prinderea coţadei în cârlig; 3 – ridicarea coţadei de pe cheu sau din barjă; 4 - deplasarea coţadei peste copastia navei; 5 – coborârea coţadei în hambarul navei; 6 – aşezarea coţadei în magazie şi desprinderea acestuia din cârligul macaralei; 7 – deplasarea coţadei până la locul de stivuire a mărfii; 8 – desfacerea coţadei (desprinderea mărfurilor din coţadă); 9 – stivuirea mărfii la locul final de amplasare. Gruparea acestor operaţiuni pe secvenţe este: a – 0, 1 şi 2, 3; b – 3, 4 şi 5; c – 6. Evident că operaţiile executate într-un ciclu vor diferii în funcţie de tehnologie, de operare, de natura mărfii şi de locul de descărcare a mărfii. Astfel în cazul descărcări din barje, operaţiunea de stivuire a mărfii împreună cu operaţiunea premergătoare ce o însoţesc (operaţiunea nr. 10 pentru activitatea de import este echivalentă în cazul activităţii de export prin operaţiunile 7, 8şi 9) chiar dacă nu face parte în mod explicit din ciclul de transfer trebuie luată în consideraţie deoarece ea trebuie încheiată înainte sau odată cu iniţierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce întârzieri în execuţia acesteia. 4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare 4.5.1 Importanţa şi obiectivele activităţii de reparare a utilajelor Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că pe parcursul folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală. Ca urmare a procesului de uzură fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat.

67

Fenomenul de uzură fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activităţi de întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni. Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp, formează ceea ce în literatura de specialitate poartă numele de sistem de întreţinere şi reparare a utilajelor. Realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare a utilajelor are o serie de implicaţii, dintre care mai importante sunt:  creşterea perioadei de timp în care utilajul este în stare de funcţionare şi realizarea producţiei conform graficelor;  creşterea randamentului şi a preciziei de funcţionare a utilajelor;  realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare de calitate superioară, contribuie la reducerea costurilor de producţie şi implicit la creşterea eficienţei activităţii de producţie. Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principal următoarele obiective: a. b. c. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioadă cât mai evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental din creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin mărirea duratei dintre mare de timp; funcţiune; două intervenţii tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere a acestuia în reparaţii; d. efectuarea activităţilor de întreţinere şi reparare cu cheltuieli cât mai reduse şi o calitate cât mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor care execută aceste activităţi; e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite. Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată şi de efectuarea la timp a lucrărilor de întreţinere şi revizii.

68

4.5.2 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare de funcţionare a utilajelor, prin care se înlătură defecţiunile constante în funcţionare şi se realizează înlocuirea totală sau parţială a acelor componente care au o durată mai mică de funcţionare în comparaţie cu altele. Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentală din funcţiune a acestora, au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor, ale căror obiective principale sunt:  cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru reparaţii;  stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de execuţie, în vederea pregătirii materialelor, utilajelor şi a forţei de muncă necesare executării lor;  determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor. Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor şi anume:  sistemul de reparaţii pe baza constatărilor,  sistemul de reparaţii preventiv – planificat. Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor de oprire a utilajelor pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, în urma unei supravegheri atente a modului de funcţionare a utilajelor de către personal specializat, pe baza căreia se va stabili starea lor de funcţionalitate. În urma constatărilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece în cadrul unor fişe întocmite pentru fiecare utilaj în parte. Această fişă va cuprinde informaţii despre:  felul defecţiunilor constatate;  data intrării în reparaţie a utilajului;  felul reparaţiilor ce trebuie executate. Avantajele sistemului de reparaţii pe baza constatărilor sunt: a. cunoaşterea din timp a datei de intrare în reparaţie şi felul reparaţiilor ce trebuie executate;

69

 urmăreşte prevenirea uzurii excesive şi a apariţiei avariilor. indiferent de starea de funcţionare a utilajului în momentul intrării în reparaţie.  ridică nejustificat costul reparaţiilor. 70 . control şi reparare care:  se efectuează în mod periodic. b. volumul şi conţinutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracter standard.  este uşor de aplicat. efecte nefavorabile asupra calităţii reparaţiilor şi a costurilor aferente acestor activităţi. Dezavantajele sistemului sunt: a. Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul că:  necesită un volum foarte mare de muncă pentru întocmirea documentaţiei necesare aplicării metodei. Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor se determină în urma unei revizii tehnice. posibilitatea comandării din timp a pieselor de schimb necesare activităţii de întreţinere şi reparare.  urmăreşte menţinerea în stare de funcţionare a utilajelor o perioadă cât mai mare de timp.  are eficienţă ridicată pentru întreprinderile care au în dotare un număr mare de maşini şi utilaje. la intervale de timp bine determinate. pentru fiecare din acestea în parte. Sistemul de reparaţii preventiv – planificat este un ansamblu de măsuri de întreţinere. Sistemul preventiv – planificat se poate aplica cu ajutorul a două metode: metoda standard şi metoda după revizie. fără ca starea lor tehnică să impună acest lucru. Avantajul acestei metode este dat de următoarele elemente:  permite efectuarea reparaţiilor pe baza unei documentaţii bine întocmite. Felul. Pentru stabilirea felului reparaţiilor ce vor fi executate se întocmeşte mai întâi ciclul de reparaţii al fiecărei categorii de utilaj în parte.b. nu permite elaborarea unui plan de reparaţii pentru o perioadă mai mare de timp. la acele utilaje pentru care se execută activităţi de reparaţii. Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instalaţie intră în reparaţii la intervale de timp dinainte stabilite.

Acestea sunt: reparaţii accidentale.  reparaţia curentă de gradul I şi II. evitându-se executarea reparaţiilor la acele utilaje unde starea lor tehnică nu impune acest lucru.Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea gradului de uzură a utilajului. a cărei mărime este prevăzută în normativele de funcţionare ale acestuia şi care are drept scop menţinerea în funcţiune a utilajului până la expirarea duratei normate de viaţă. Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic în vederea înlăturării uzurii fizice. în cadrul porturilor se mai execută şi alte tipuri de intervenţii tehnice.  reparaţia capitală. Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţii curente sau capitale. Sistemul de reparaţii preventiv – planificat conţine următoarele categorii de intervenţii tehnice:  întreţinerea şi supravegherea zilnică a utilajului. În cadrul acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilor defecţiuni ale utilajului. reparaţii de avarii. Reparaţia capitală este cea mai complexă intervenţie tehnică. Se execută numai atunci când nu mai sunt asigurate randamentul. Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică efectuată după exprimarea unui ciclu de funcţionare a utilajului.  revizia tehnică. sau de către muncitori specializaţi în executarea acestor operaţii. verificare şi reparare o gamă foarte largă de piese şi subansambluri care intră în componenţa utilajului. Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii care lucrează pe utilajele portuare. în timp ce la reparaţiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore. ea are un caracter general. fără a se face înlocuiri de piese. În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat. prin înlocuirea unor piese componente sau subansambluri uzate. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinarea stării tehnice a utilajelor şi stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrul reparaţiilor curente sau capitale. La o anumită grupă de maşini reparaţiile curente de gradul I se efectuează la un interval de 3000 de ore de funcţionare. 71 . precizia şi siguranţa în funcţionare a utilajului. cu ocazia efectuării reviziei tehnice. reparaţii de renovare. deoarece sunt supuse procesului de întreţinere.

instrucţiunile interne. atunci se va transforma intervenţia respectivă într-o reparaţie curentă la necesitate. Testarea se aplică atât macaralelor noi. mecanismelor de ridicat şi dispozitivelor auxiliare –R1–S1”.  înaintea utilizării oricărei macarale care a fost implicată într-un accident. capitală sau înlocuirea unor piese sau subansambluri principale. Întreţinerea şi revizia periodică a macaralelor.3 Testări. 72 .  după orice reparaţie de asamblare.  după orice reparaţie majoră. compus din mecanici. Lucrările de întreţinere prevăzute să se execute. răsturnare sau avariere. constau în :  întreţinerea zilnică (Iz)  revizie tehnică de gradul I (RT-1)  revizie tehnică de gradul II (RT-2)  revizie tehnică sezonieră (RT S) Dacă la întreţinerea zilnică sau la revizia tehnică se constată defectări care ar putea duce la întreruperea funcţionării utilajului. precum şi alte normative în vigoare. montarea. construirea. recomandările proiectantului macaralei. Testarea unei macarale trebuie realizată întotdeauna în una sau mai multe din următoarele situaţii:  anterior unei utilizări iniţiale a unui echipament nou.5. întreţineri şi revizii tehnice pentru macarale Testarea macaralelor este necesară pentru a verifica dacă orice activitate efectuată la utilaj a fost făcută corect şi dacă maşina este capabilă să efectueze în deplină siguranţă lucrările pentru care a fost destinată. exploatarea şi verificarea macaralelor. la orice macara care a fost demontată pentru transport. să asigure o funcţionare normală şi să prevină accidentele în timpul exploatării macaralelor.  înaintea utilizării oricărei macarale care nu a funcţionat mai mult de 6 luni.4. lăcătuşi şi electricieni care sunt conduşi de maiştri de specialitate. trebuie să fie executată de personal calificat şi instruit în acest scop. Lucrările de întreţinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale şi a defecţiunilor tehnice. iar pentru eliminarea acestor defecţiuni este nevoie să se înlocuiască piese sau subansambluri. Întreţinerea şi revizia macaralelor se efectuează respectându-se „Prescripţiile tehnice pentru proiectarea. cât şi celor mai vechi.

fisurate.  gresarea se va realiza numai cu motorul oprit. ansamblurilor şi subansamblurilor. încât gresajul să poată fi realizat şi în timpul mersului. Reviziile tehnice ale macaralelor se execută la intervale stabilite prin „Normativul tehnic pentru repararea fondurilor fixe.I. avându-se în vedere totodată că unele defecte care sunt descoperite cu ocazia operaţiilor de întreţinere trebuie remediate pe loc:  toate părţile critice ale mecanismelor funcţionale. după fiecare 400 ore de funcţionare la macaralele turn şi după 300 ore la automacaralele şi macaralele mobile. ansamblurilor componente ale macaralei.  cârligele defecte trebuie scoase din uz şi date la retopit. grupa 65. şi prin „Norme tehnice U9-1986” elaborat de INCERC.M. se execută în ateliere la nivelul IUGTC sau în ateliere organizate în incinta şantierului. cât şi la sfârşitul programului de muncă zilnic. Revizia tehnică de gradul II. Aceste lucrări se execută de către muncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări. pe lângă lucrările prevăzute la revizia tehnică de gradul I. de către muncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări. dar şi cu participarea macaragiului respectivului utilaj aflat în exploatare. ca şi piesa originală înlocuită.Întreţinerea macaralelor se referă la întreţinerea zilnică (Iz). care cuprinde lucrări de pregătire şi de verificare a stării tehnice generale a agregatelor. Utilaje şi instalaţi de transportat şi ridicat”.  toate piesele care se înlocuiesc trebuie să aibă cel puţin acelaşi coeficient de siguranţă şi securitate în funcţionare. Efectuarea operaţiilor de întreţinere se consemnează în registrul de evidenţă a supravegherii.C. elaborat de M. Revizia tehnică de gradul I (RT-1) constă în verificarea. Lucrările de întreţinere se pot executa numai de personal calificat. în scopul menţinerii tehnice corespunzătoare şi prevenirea defecţiunilor în exploatare. Revizia tehnică se execută la locul de lucru sau pe un loc amenajat în acest scop.. reglarea strângerea şi ungerea agregatelor. Revizia tehnică de gradul II (RT-2). şi se execută atât la începutul. Nu se admit suduri sau refaceri. mai cuprinde o serie de lucrări a căror necesitate apare la o periodicitate mai mare. corodate. Întreţinerea macaralelor se va realiza în conformitate cu prevederile cărţii tehnice şi în mod deosebit a „Fişei tehnologice de întreţinere zilnică”. îndoite sau uzate excesiv. după 1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn şi 1200 ore la automacaralele şi macaralele mobile. 73 . excepţie făcând cazul când sistemul de ungere este astfel conceput. rupte.

Revizia tehnică sezonieră (RTS) constă din operaţiile specifice trecerii de la exploatarea din sezonul de vară la cel de iarnă şi invers. Reviziile tehnice sezoniere se execută de regulă de acelaşi personal. CAPITOLUL V Managementul optimizării subsistemului de transfer portuar 74 . la aceleaşi locuri de muncă ca şi reviziile tehnice de gradul I şi II.

în general. respectiv transferul mărfurilor între subsistemele de transport. caracteristicile tehnice.1 5. Figura 5. Rjj care realizează interconectarea subsistemelor pentru a permite crearea transporturilor combinate. Rjj care caracterizează abaterile stărilor de ieşire Y de la valorile de comandă şi regulatoarele Rii . organizarea conexiunilor interne.1 Managementul activităţilor din transportul portuar În cadrul oricărui sistem. Se poate presupune. intrările şi ieşirile din sistem ca independente de subsistemul cărora le-a fost iniţial destinat.5. combinarea. energetice şi economice ale infrastructurii şi mijloacele de transport determină relaţiile dintre subsistemele sale.2 Managementul activităţilor din transportul portuar Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar 5.1 75 . În interiorul sistemului analizat se evidenţiază fluxurile interne de mărfuri care se caracterizează prin interconexiunile sistemului de transport. Dacă se analizează interconexiunea a doua subsisteme de transport se pot evidenţia regulatoarele proprii fiecărui sistem Rii . separându-l de celelalte sisteme economico – sociale. substituirea şi repartizarea sarcinilor având drept scop creşterea eficienţei întregului sistem.

subsistemul de transfer. 76 . Din cele reflectate anterior rezultă că funcţia principală a unui port este transbordarea mărfurilor şi a călătorilor. în cadrul acestuia are loc transferul între un mijloc de transport aparţinând unui subsistem şi cele ale celuilalt subsistem. acestei funcţii fiindu-i subordonate celelalte funcţii auxiliare. subsistemele de transfer putând apare fie numai între două subsisteme de transport fie între mai multe subsisteme sau în cazul cel mai general între toate subsistemele de transport. Schema prezentată se poate generaliza la întregul subsistem al transporturilor. ce ţin de specificul portului. Figura 5.2 în care se observă că existenţa celor două regulatoare va conduce la apariţia unui nou subsistem.2 În funcţie de natura intrărilor şi a ieşirilor din subsistemul de transfer apar şi caracteristicile specifice ale acestuia. Totodată natura intrărilor şi ieşirilor şi caracteristicile acestuia conferă subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puţin complex. Evident. care pe lângă cele generale îi conferă anumite particularităţi.Considerând cele două regulatoare Rii şi Rjj I în mod unitar rezultă schema din figura 5. lucru care se reflectă în mod direct în structura şi /sau infrastructura sa.

În mod convenţional frontul de acostare este împărţit în dane care reprezintă porţiuni din lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operată în porţiunea respectivă. particularităţile frontului de acostare etc. b) operaţii in interiorul depozitelor (2). operaţiilor de transbordare pe frontul de cheu se caută să li se mărească eficienţa. c) operaţii de transbordare pe frontul depozitului (3).3 Schema generala de manipulare a mărfurilor în port Operaţiile fundamentale ce se efectuează într-un port sunt următoarele: a) operaţii de transbordare pe cheu (1). d) deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului (4). Această divizare ia in considerare adâncimea acvatoriului în zona danei. 77 . Macaralele de cheu pot fi caracterizate de productivităţi de ordinul zecilor sau sutelor de tone pe oră. Din aceasta cauză. Elementul constructiv şi funcţional între subsistemele de transport îl reprezintă frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului portuar pentru acostarea navelor şi executarea operaţiilor de încărcare /descărcare a navelor. Grupa (1) de operaţii trebuie executată cu o intensitate mult mai ridicată decât celelalte operaţii întrucât ea implică cheltuieli de exploatare direct proporţionale cu timpul de staţionare al navei.Figura 5.

iar rutele pe care acesta se efectuează determină caracteristicile esenţiale ale fluxurilor de mărfuri şi a stării mărfurilor. într-o perioadă oarecare de timp. În această situaţie convenim să definim dana ca lungimea frontului de acostare la care operează nava acostată în această zonă. Acest principiu de bază reprezintă esenţa funcţionării corespunzătoare a întregului subsistem de transfer portuar. 78 . Dacă pe o perioadă mai mare de timp acest fenomen nu permite decât obţinerea unor date statistice care asigură aprecieri de regulă calitative.Unele dane pot fi analizate în mod distinct. problema este complet diferită atunci când se analizează situaţia la un moment dat. operarea unor nave de lungimi şi caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de o dană strict individualizată. asigurând în zona respectivă operarea unei singure nave. în timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigură. asupra transferului efectuat prin dana respectivă. 5. care trebuie să-şi armonizeze şi să-şi adapteze permanent fluxurile parţiale pentru a asigura permanent cererea totala de transfer.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileşte tipul acestuia (import sau export). rezultă că pentru a satisface în mod corespunzător transferul mărfurilor este necesar ca fiecare rută în parte şi evident suma lor să satisfacă necesarul de transfer a fluxurilor parţiale şi a fluxului total.

R.R. Analizând fluxurile de transfer se pot determina locurile înguste asupra cărora trebuie acţionat pentru a asigura corelarea subsistemelor şi satisfacerea cerinţelor de transfer.barje. M.material rulant.depozite. D.platforme.manipulare mărfuri.Figura 5.4 Schema interfeţei generale a subsistemului de transport unde: m . Prin urmare. C. subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri care se întrepătrund spaţial şi temporar şi care se intercondiţionează reciproc şi caracterul 79 .T. – mijloace de transport rutier .. M. B. P.conducte Acest principiu relevă şi rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar îl joacă în cadrul sistemului unitar al transporturilor ca şi sarcinile deosebite care revin acestuia în asigurarea corelării între subsistemele de transport.

stabilirea necesitaţilor de dezvoltare extensivă a capacităţilor portuare. O deosebită importanţă în asigurarea corelării între subsistemele de transport o are existenţa unei capacităţi proprii a subsistemului de transfer care să facă faţa solicitărilor în orice 80 . b) asigurarea momentană a cererii de transfer să permită satisfacerea operativă a cererilor de transfer la un moment dat în funcţie de compensarea eventualelor perturbaţii apărute în sistem. ca şi de existenţa unor perturbaţii care influenţează variaţia în timp a acestora. astfel încât să se asigure cea mai eficientă utilizare a mijloacelor de transport la un preţ de cost cât mai redus al transportului. elaborarea unor studii de prognoză în această direcţie precum şi la elaborarea strategiei şi tacticii de organizare generală a activităţii. Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor implicate în subsistemul de transfer. Astfel pusă problema. Rezultă deci că trebuie realizată în mod permanent o adaptare între fluxuri şi în interiorul acestora pentru a asigura fiecăruia capacitatea necesară pentru preluarea necesitaţilor de transfer pe porţiuni pe fluxuri şi pe total. Eliminarea locurilor înguste devine astfel o condiţie implicită a optimizării subsistemului de transfer. cu cât gradul de necorelare este mai mare. ea comportă două abordări distincte şi anume: a) asigurarea unei capacităţi de transfer a fiecărei porţiuni din flux care să permită preluarea întregii cereri de transfer pe o perioada determinată de timp (de exemplu un an).dinamic dictat de variaţiile momentane ale fiecărui flux în parte. Această abordare are un caracter dinamic şi este utilizată pentru programarea operativă a producţiei care. Evident că nu se câştigă nimic prin mărirea capacităţii de transfer a unei porţiuni din flux sau chiar a unui flux parţial care deja are o capacitate suficientă. cu atât mai multe mărfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semi-directe. ci trebuie depistate şi eliminate “strangulările” din flux care nu au fost elaborate cu metode suficient de exacte şi operative care să asigure acest lucru. ţinând cont evident şi de variaţiile estimate ale acestei cereri. Astfel. în condiţiile unei eficiente sporite a activităţii subsistemului. Rezultă că stabilirea variantelor de transfer trebuie să se realizeze de asemenea dinamic operativ. Această abordare are un caracter static şi ea poate fi utilizată pentru planificarea activităţii. în cadrul strategiei şi tacticii generale să asigure corelarea fluxurilor de transfer cu capacităţile şi cererile la un moment dat.

ceea ce impune fie mărirea acestei capacităţi. prima asigurând rezolvarea problemelor operative de transfer şi implementarea unor noi tehnologii în timp ce cea de-a doua metodă este aplicată pentru rezolvarea. utilizând resurse mai costisitoare. ca de exemplu: lăsând navele sau marfa să aştepte. În aprecierea eficienţei sistemului de transfer. corelarea între celelalte subsisteme de transport. pentru autoreglarea subsistemului de transfer se utilizează mai des prima varianta care poate fi realizată prin două metode: optimizarea proceselor de producţie. ocazionând cheltuieli importante pentru efectuarea transportului. a creşterii necesităţilor de transfer ale sistemului. În acest caz. Creşterea solicitărilor peste un anumit nivel conduce la atingerea capacităţii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. abandonând ruta cea mai convenabilă. realizarea corelării subsistemelor de transfer se poate obţine numai prin măsuri care conduc la creşterea transportului. pe o perioadă mai îndelungată de timp. Aceste aspecte scot pregnant în evidenţă rolul de regulator al subsistemului de transfer portuar. cât mai ales prin intermediul subsistemelor de transport. Abordarea pe o perioada mai îndelungată de timp a analizei poate să nu fie realizată în timp ce capacitatea solicitată pe perioade scurte de timp să nu poată fi satisfăcută. fie reducerea perturbaţiilor şi variaţiilor în subsistemele de transport. atât în mod direct. În general se utilizează ambele metode. Deoarece asupra variaţiilor şi perturbaţiilor din sistemul de transport nu se poate acţiona întotdeauna cu suficientă eficacitate şi în puţinele cazuri în mod operativ. 81 . realizarea de noi investiţii. Datorită capacităţii mari de transport a acestora ele reprezintă mijlocul cu staţionarea cea mai îndelungată în port. el fiind astfel structurat încât să asigure prin resursele pe care le are la dispoziţie. o importanţă deosebită trebuie acordată asigurării operării corespunzătoare a navelor maritime.moment al activităţii. Rolul de regulator al sistemului este cu atât mai important cu cât subsistemul de transfer receptează toate variaţiile şi perturbaţiile care apar.

un terminal de produse metalurgice (2 dane). cereale) capacitatea portuară anuală se bazează pe capacitatea presupusă de ocupare a danelor şi pe un trafic zilnic care este determinat de restricţiile fizice şi operaţionale ale dotărilor terminalelor respective. minereuri. capacitatea totală a portului ar putea fi determinată în principiu. Tabelul 1 Terminalul U.8 0. în cazul terminalelor specializate care manipulează mărfuri omogene (petrol. conform datelor din tabelul 1.5 3. 4 2 4 10 20 Capacitatea medie anuală a unei dane Milioane tone pe an 5.32 2. un terminal de minereuri (4 dane) şi 10 dane de mărfuri generale.Determinarea capacităţii de trafic a unui port poate părea. Pentru danele prin care se manipulează mărfuri generale.2 50.2 3. ci şi de restricţiile fizice şi operaţionale determinate de tipul şi volumul mărfurilor manipulate în danele respective.0 4. Datorită gradului mare de mecanizare şi automatizare a terminalelor specializate. cu condiţia să existe o capacitate suficientă de 82 .52(medie) Capacitatea totală a terminalului Milioane tone pe an 22 60 19. În realitate lucrurile sunt mult mai complicate. capacitatea de trafic a unui port poate fi definită ca fiind suma capacităţilor diferitelor zone portuare omogene. În principiu. Produse petroliere Produse metalurgice Minereuri Mărfuri generale Total capacitate Număr dane Buc. dacă presupunem un port A care constă dintr-un terminal petrolier (4 dane). cel puţin la prima vedere. specialiştii portuari cu experienţă vor manifesta serioase dubii şi rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacităţii portului. o simplă problemă de calcul aritmetic. capacitatea anuală calculată depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei şi de efectul presupus al restricţiilor fizice şi organizatorice ale dotărilor asupra traficului. traficul zilnic prin danele acestora rămâne practic constant. Această afirmaţie devine evidentă dacă luăm în consideraţie faptul că nu s-a găsit încă o rezolvare satisfăcătoare a acestei probleme cu toate că de ea s-au ocupat numeroşi specialişti portuari.N.4 Deşi pare simplă şi logică. De exemplu. De exemplu.

Acesta este motivul pentru care cea mai importantă variaţie în capacitatea de trafic a acestor terminale este determinată de gradul de acoperire al danei.1 Calculul capacităţii de trafic (transfer) a unei dane 83 . Astfel. daca în condiţii normale de lucru.). 5. într-o măsură apreciabilă. prin redistribuţia mărfurilor de-a lungul sistemului de transfer prin dană. În rezumat. volumul şi durata cererii de servicii portuare specifice tranzitului de mărfuri prin port. în porturi mici (deci în special terminalele pentru mărfuri generale). dane în curs de amenajare. Aceste creşteri s-au realizat de regulă printr-o activitate mai intensă la dană.2. traficul zilnic printr-o dană de mărfuri generale era. Acestea influenţează în mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel încât diferenţele constatate între capacitatea intrinsecă de tranzit prin dană şi cea reală pot fi uneori foarte importante . în tehnologiile şi modul de organizare a activităţii la dană şi de structura şi modul de prezentare a mărfurilor la transport şi operare. pontoane etc. neomogene. compoziţia şi modul de ambalare a produselor manipulate şi de modul lor de prezentare pentru transport şi manipulare. s-au observat creşteri ale acestuia în situaţii de congestie care au ajuns la 1. spre exemplu de x tone pe zi. gradul de ocupare deşi rămâne cel mai important factor de influenţă asupra traficului. O dovada evidentă a valabilităţii concluziilor anterioare poate fi găsită în cazul porturilor care trebuie să facă faţă unor situaţii de congestie portuară. capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de dotări portuare) este o variabilă care tinde să fluctueze în funcţie de tipul. Se poate deci concluziona că determinarea capacităţii de trafic a unui port se poate face pe baza unui set de parametrii care să descrie şi să definească în mod clar situaţiile de trafic portuar şi ca pe de alta parte capacitatea portuară nu are valoare constanta. În ceea ce priveşte terminalele prin care se tranzitează mărfuri diverse.depozitare şi livrare.5 x sau 2 x tone /zi. prin dezvoltarea unor capacităţi adiţionale şi temporare pe termen scurt (de exemplu. cererea de suprafeţe adiţionale şi temporare de depozitare pe termen lung (de multe ori în afara portului). aceasta fiind influenţată de schimbarea condiţiilor de operare determinate de modificări în dotarea terminalelor. de mărimea. acesta va fi influenţat de asemenea.

care pentru o navă înseamnă perioada de navigaţie a acesteia. Din păcate o asemenea situaţie ideală nu va exista niciodată. Navele de linie şi în special navele tramp sosesc în mod aleator.1 Probleme ale costurilor la dană Dacă se consideră soluţiile extreme anterioare este evident că fiecare dintre ele va genera pentru partea defavorizată costuri deosebit de mari. în timp ce costurile nu se vor diminua în mod substanţial.2. Dacă navele ar sosi cu regularitate iar timpul de încărcare şi descărcare pentru fiecare navă ar fi constant.Aşa cum s-a arătat. în care dana este disponibilă pentru operare. ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de trafic şi celelalte caracteristici ale unei dane astfel încât să se garanteze utilizarea integrală a capacităţii acesteia iar navele să nu aştepte intrarea la operare. În primul caz. Prin grad de ocupare a unei dane se înţelege raportul procentual dintre timpul total da staţionare la operare a navelor într-o unitate de timp şi timpul total în unitatea de timp respectivă (de regulă anual). face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 % din timpul disponibil) să nu poată fi realizat decât cu existenta unui şir permanent de aşteptare a navelor în vederea operării. capacitatea de trafic a unei dane este influenţată în primul rând de gradul de ocupare a acesteia. Această combinaţie a sosirilor variabile a navelor. Este evident că nici una din aceste soluţii nu este acceptabilă şi că soluţia optimă va fi un compromis între cele două extreme menţionate. cu timpul de operare al acestora. prin utilizarea eficientă a capacităţii portuare. portul va înregistra substanţiale reduceri de venituri. Pe de altă parte timpul de operare (încărcare şi / sau descărcare) variază substanţial datorită variaţiilor existente între cantităţile şi tipurile de marfă manipulate şi a modului de tranzitare a acestora prin dană şi depinde de posibilităţile de depozitare a acestora. 5. de productivitatea operaţiilor de încărcare / descărcare. Soluţia de compromis va trebui deci căutată acolo unde costurile se apropie de valoarea minimă pentru fiecare din cei doi parteneri (nava şi portul). garanţia că navele nu vor aştepta niciodată să intre la operare. În celălalt caz. de condiţiile hidrometeorologice locale etc. de asemenea variabil. nu va putea fi realizată decât cu un grad extrem de mic de ocupare a danei.1. În mod similar. navele vor înregistra pierderi importante prin staţionarea inutilă în port şi reducerea perioadei efective de exploatare. 84 . prin lipsa unor nave la operare.

utilaje suplimentare de capacitate mare. costurile de întreţinere a echipamentelor etc. calculată pe tonă. în schimb atunci când solicitările de trafic cresc peste limitele normale. Costurile staţionării navei în port se compun de asemenea. cheltuielile administrative. Figura 5. combustibilii. platforme. Componenta variabilă. componenta fixă. aceasta va înregistra o creştere substanţială ca urmare a adoptării unor măsuri deosebite.). b) o componenta variabilă. macarale.5 ilustrează variaţiile celor două componente în funcţie de traficul prin dană. are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea componentei fixe este egală cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al graficului). calculată pe tonă tranzitată prin dană scade. va rămâne aproape neschimbată atâta timp cât traficul rămâne în limite normale. C o s tu l p e to n ã C o s t u l p o r t u a r C C o m p o n e v a r ia b il ã n n t a t a A V o lu m u o m p o n e f ix ã l td o en e t r a f i c Figura 5. care este independenta de traficul portuar şi care include costurile de investiţie pentru construcţia danei şi pentru dotarea acesteia (magazii. pentru a face faţă solicitărilor (de exemplu. lucru peste programul normal. Atunci când traficul prin dană creste.). instalaţii etc. care este suma celor două componente. lubrifianţii şi energia electrică. din două mari categorii de cheltuieli : 85 .Costurile portuare se compun din doua părţi: a) o componentă fixă. care depinde de traficul prin dană şi care include costul cu forţa de muncă. de regulă mult mai costisitoare decât cele obişnuite.5 Variaţia componentelor costurilor portuare funcţie de traficul prin dană Se observă că valoarea totală a cheltuielilor portuare. adoptarea unor măsuri speciale de funcţionare şi întreţinere a utilajelor etc.

costul staţionării navei în aşteptarea operării creşte substanţial. La valori obişnuite ale traficului prin dană acest cost este practic constant. aşa cum se prezintă în figura 5.7. Relaţia dintre traficul prin dană şi costul total al operării navei în port se determină prin adunarea celor două costuri: costurile portuare şi costurile staţionării navei în port. acestea crescând practic în mod constant odată cu traficul. C C o s tu l p e to n ã o s t u l s t a t io n ã n a v e i î n p o r t C o d e r i i s t u l t im p u lu i a s t e p t a r e p u lu i r e C o s t u l t im d e o p e r a f ic V o lu m u l d te o n t re a Figura 5. aşa cum se prezintă în figura 5.6. de obicei pentru accelerarea operării navei. chiar dramatic la creşteri importante ale acestuia. Odată cu creşterea traficului. După cum se observă costul total calculat pe tonă are un minim (punctul B din figura 5. costul staţionării navei pentru intrarea la operare. Pe de altă parte. costul staţionării navei la operare se reduce ca urmare a reduceri într-o anumită măsură a timpului de operare. dar acest minim este situat la un volum de trafic mai mic decât cel pentru care costurile portuare sunt minime (punctul A). o parte a acestora fiind menţionate anterior. odată cu creşterea traficului. 86 .6 Variaţia costurilor timpului de staţionare a navelor in port cu creşterea traficului Se constată că în acest caz nu există un minim evident al costurilor. dar după ce acesta depăşeşte posibilităţile normale de operare. deci costul timpului de aşteptare pentru eliberarea danei în vederea operării.7). costurile cresc în mod substanţial ca urmare a creşterii spectaculoase a costurilor de aşteptare a navelor în vederea operării.- costul staţionării navei la dana pentru operare. ca urmare a măsurilor pe care portul le adoptă.

Punctul de minim depinde astfel de costurile relative de staţionare ale navei şi ale celor portuare.5. dezvoltată în cadrul cercetării operaţionale. 87 . este în dezavantajul portului.7 nu au valori cantitative. Costul total minim depinde de mărimea diferitelor elemente care compun costurile. 5. în timp ce pentru terminalele de mărfuri în vrac (minereuri. pentru terminalele de containere. cereale etc. teoria şirurilor de aşteptare. ceea ce în final.) situaţia este intermediară. Din acest motiv figurile 5. Planificarea activităţii numai din punct de vedere al asigurării serviciilor de operare a navelor şi de minimizare a costurilor portuare fără a ţine cont de congestionarea portului şi de timpul de aşteptare al navelor este o soluţie inacceptabilă din punct de vedere economic deoarece va genera în final insatisfacţii armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) şi va determina căutarea altor porturi mai convenabile.6 şi 5. mai justificat decât pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale specializate ca de exemplu. De exemplu. Pe de alta parte. un grad mic de ocupare al danei este. relaţie care este destul de complexă. este o metodă ce poate fi utilizată însă este foarte important ca elementele folosite în cadrul acesteia să fie atent determinate iar ipotezele luate în calcul stabilite şi înţelese. acestea urmând a fi stabilite pentru fiecare tip de terminal şi de marfă în parte. din punct de vedere economic.7 Variaţia costului total cu creşterea traficului Această concluzie trebuie să fie bine înţeleasă de conducerea portului iar cei care planifică activitatea portuară trebuie să fie conştienţi de acest lucru. petroliere şi gaze lichefiate. Astfel.C o s tu l p e to n ã C o s t u l t o t a l î n p o r t C o s t u l s t a t io n n a v e i î n p o r t C o s t u l p o r t u a ã r r ii B A V o lu m u l t do ne e t r a f i c Figura 5. alura curbelor şi poziţia minimului depind de relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navelor în vederea operării. pentru terminalele de mărfuri generale.

5.2. care corespunde cel mai bine unor condiţii tipice. în cazul unui port nou din observaţiile şi informaţiile existente în alte porturi din regiune care au condiţii asemănătoare cu cele preconizate şi prin aprecierea rezonabilă a productivităţii ce se aşteaptă a fi obţinută. Prima diagrama (figura 5.2 Metode manageriale pentru determinarea numărului de dane necesare traficului portuar Pentru terminalele de mărfuri generale sunt prezentate doua diagrame pentru determinarea numărului de dane necesar.476. De exemplu. Aceste valori sunt utilizate ca date de intrare în diagrama a doua (figura 5.1. Mai exact valoarea sa medie anuală poate fi calculată ca raportul dintre numărul de ore lucrate zilnic Nz si numărul de ore din zi (24 ore) înmulţit cu raportul dintre numărul de zile lucrate anual Na si numărul de zile dintr-un (365 zile): Rt= Nz/24 x Na /365 = Nz x Na /8760 Pe de alta parte acest factor dă o imagine sugestivă şi asupra timpului neutilizat al danelor respective. Elementul de intrare în prima diagramă este productivitatea medie orară a echipelor de docheri (tone /oră în echipă) pentru operarea mărfurilor generale.9) care permite determinarea timpului mediu de staţionare a navei în port şi care poate fi utilizat pentru calculul şi analiza eficienţei utilizării danelor. UNCTAD a pregătit o serie de diagrame în care au fost luaţi în considerare toţi factorii importanţi de influentă practica asupra acesteia. dacă se lucrează 2 schimburi pe zi timp de 5 zile pe săptămână este egal cu 16/24 x 5/7=0. la intersecţia cu dreapta corespunzătoare raportului dintre timpul de lucru efectiv la navă şi timpul total caracteristic (Rt). Aceste relaţii se bazează pe distribuţia dintre timpul de operare şi cel de sosire. Aceşti factori includ o relaţie suficient de exactă între timpul de aşteptare al navei şi gradul de ocupare al danei pentru a permite operatorilor portuari să găsească capacitatea optimă din punct de vedere economic pentru o anumita solicitare de trafic. Pe verticala acestei valori. 88 .Pentru a ajuta conducerea portului şi operatorii portuari în determinarea capacităţii portuare. Această valoare poate fi obţinută în datele statistice existente în port sau. se obţine un punct care reprezintă în fapt numărul de schimburi utilizate.8) permite determinarea numărului de zile în dană (numărul de zile totale în care navele sunt operate la dană) şi numărul tipic de dane necesare satisfacerii traficului preconizat.

Figura 5.8 Dimensionarea unui terminal de mărfuri generale (diagrama 1) 89 .

Dacă numărul de schimburi utilizate este sub controlul conducerii portului. se determină numărul tipic de dane necesare satisfacerii traficului stabilit a se realiza. se coboară o verticala până la intersecţia curbei traficului anual prevăzut a se realiza. 90 . se poate efectua evaluarea diferitelor sisteme de lucru a echipelor de docheri şi influenţa lor asupra necesarului de dane.Figura 5. Pe de altă aparte. ridicând o verticală.9 Dimensionarea unui terminal de mărfuri generale (diagrama 2) Adoptând diferite valori ale acestui factor. Această valoare poate fi considerată constantă pentru un anumit tip de navă. Din punctul de intersecţie astfel determinat se trasează spre stânga o orizontală până când aceasta întâlneşte dreapta corespunzătoare numărului mediu de etape utilizat la navă. este necesar a se estima numărul mediu de echipe ce vor lucra zilnic la bordul navei. pe schimb. dacă dimensiunea navei şi distribuţia mărfii la bordul acesteia se pot schimba. de unde se duce o orizontală ce va intersecta zona numărului de zile disponibile anual pentru operarea navelor (numărul de zile din an în care dana este disponibilă pentru operarea navelor) de unde. numărul mediu de echipe utilizat zilnic la nava este dependent de mărimea navei şi de distribuţia mărfurilor în navă. corespunzător diferitelor variante de lucru. Din punctul astfel determinat în cadranul II.

numărul de dane 5. pe scările verticale şi orizontale ale diagramei. suplimentare. se poate determina costul anual al staţionării navei în port.7) şi celelalte date de intrare necesare: numărul de zile necesare realizării traficului 1330. în timp ce pentru 6 dane acest timp se reduce la 1500 zile. normele de operare ale navelor (tone /zi pe nava) şi numărul de zile în dana necesare realizării traficului proiectat. Fiecare variantă va da un anumit cost total al staţionării navei în port şi un anumit timp de staţionare al navei care include şi timpul de staţionare estimat de aşteptare al navei în vederea operării. ceea ce implică utilizarea unui număr de 6 dane tipice. traficul proiectat (tone) 600. Costul mediu zilnic al staţionării navei în port include în mod normal atât costurile de operare şi de exploatare ale navei în port cât şi valoarea amortismentului navei.7. Pentru determinarea acestei influente se utilizează diagrama a doua în care data principala de intrare este numărul de zile necesare pentru satisfacerea traficului prevăzut . care dau o imagine asupra elementelor ce caracterizează activitatea la danele stabilite în condiţiile determinate prin factorii aleşi. 91 . fracţiunea de timp de lucru la navă 0.000 şi numărul de zile disponibile anual 350. utilizând valorile determinate anterior (numărul tipic de dane şi numărul de zile disponibile) şi cunoscând valoarea medie a costurilor zilnice ale navei pe durata staţionării acesteia în port. se obţine o normă medie de operare a navelor de 450 tone /zi şi un număr de 1330 zile în dană necesare realizării traficului. pentru următoarele date de intrare în diagramă: tone pe echipă şi oră 12. Această reprezintă însă numai o indicaţie brută. trei variante pentru numărul de dane (5. Printr-o metoda similară cu cea folosită la determinarea datelor din prima diagramă.6. Astfel. care nu ia în consideraţie costul timpului de staţionare al navei în port.Pe traseul determinat în acest mod. se determină o serie de alte date semnificative. în cazul a 7 dane acesta reducându-se cu încă 75 de zile. utilizând în diagrama a doua datele din prima diagramă. De exemplu.5.6. De exemplu.6. numărul de echipe utilizate zilnic la nava 2. numărul de zile disponibile la dană 350 şi costul zilnic al navei ($) 3500. se pot obţine informaţii privind: productivitatea echipelor (tone /echipa pe zi).5. Este recomandabil ca în diagramă să se ia în considerare mai multe variante pentru numărul de dane pentru a putea evalua efectul existentei unor dane suplimentare sau a lipsei unor dane în raport cu numărul tipic determinat anterior. se obţine pentru 5 dane un timp total de staţionare al navelor în port de 1800 zile.

o medie de o zi de aşteptare ar putea fi compusă din: 55% pentru ca nava sosită sa găsească o dană liberă fără să aştepte . 10% pentru a aştepta mai mult de 4 zile.2. O analiză tipică a performanţei şi eficienţei arată că balanţa între costul aşteptării navei şi costul unei capacităţi suplimentare are o valoare optimă pentru un grad de ocupare al danelor de circa 75% pentru un grup de 5 dane de mărfuri generale. Operatorii portuari vor trebui să analizeze dacă timpul salvat pentru nave în varianta cu 6 dane faţă de cea cu 5 dane justifică investiţiile într-o nouă dană sau dacă este oportună utilizarea unei dane adiţionale în cazul alternativei cu 7 dane. Rezultă că pentru acest „optim economic” în majoritatea timpului nu există şiruri de aşteptare a navelor în vederea operării şi circa o săptămână din an toate cele cinci dane vor fi libere. pot fi de câteva ori mai mari decât costul unor dane adiţionale. considerând o perioadă îndelungată de timp analizată. De exemplu. Aşa cum s-a specificat anterior rezultă că timpul mediu de aşteptare reprezintă media timpului de aşteptare a tuturor acestor combinaţii. nu este chiar aşa de simplă cum pare la prima vedere. Aceasta analiză se face prin calcule de eficienţă şi performanţă ale danei. 5% pentru a aştepta mai mult de 10 zile. 92 . Evaluarea acestui timp. 2% timp în care toate danele sunt vacante. astfel încât această alternativă trebuie de asemenea. în analizele portuare. Deşi timpul mediu de aşteptare (în cazul anterior o zi) are o definiţie matematică foarte clară. legat de serviciile furnizate navei. aceasta nu corespunde cu înţelesul atribuit de obicei. el fiind o medie a tuturor combinaţiilor posibile ale tendinţelor de trafic.3 Timpul mediu de aşteptare în vederea operării navei Este important să se înţeleagă foarte bine ce înseamnă „timpul mediu de aşteptare al navei”. luata în considerare. Cu toate acestea vor exista momente în care navele vor aştepta un timp substanţial mai mare decât timpul de operare. în cazul unei creşteri a traficului neluată în calcul.5 zile. 5. ceea ce reprezintă o medie de o zi de aşteptare comparativ cu un timp de serviciu de 3.Trebuie reţinut că pierderile datorită insuficientei dotărilor portuare.1.

2. cu o anumită marjă de flexibilitate în stabilirea momentului de sosire a navelor. atunci gradul de utilizare al danei poate creşte foarte mult. 5. timpul de lucrul în schimburi şi perioadele de timp nelucrătoare. în ansamblul sau. 93 . intervalul de timp dintre terminarea operării navei şi plecarea de la dana. nu se mai aplică relaţiile între timpul de operare şi timpul de aşteptare iar capacitatea danei poate fi calculată direct din programul de planificare al sosirilor. intervalul de timp dintre acostarea la dana şi începutul operării navei. Asemenea aranjamente sunt luate. Atunci când sunt alocate numai anumite perioade pentru operarea navelor planificate şi altele pentru traficul general. Dacă mai mulţi navlositori pot fi determinaţi să intre în asemenea aranjamente. capacitatea pentru traficul general se va determina din diagramele prezentate anterior. nava să-şi piardă drepturile de prioritate. 3 armatorii nu sunt îndreptăţiţi să utilizeze timpul de aşteptare excesiv al unui număr mic de nave ca argument pentru congestia portului. dar cu condiţia ca în afara acestei marje. c. prin reducerea zilelor în care dana este disponibilă pentru acest trafic cu numărul de zile stabilit pentru operarea navelor planificate. în general.Din consideraţiile de mai sus se pot extrage trei concluzii importante: 1 2 un grup de dane care lucrează numai rareori sau niciodată având şi nave în aşteptare. este necesară pentru a determina importanţa timpului de staţionare al navei la dană. are un grad de ocupare apropiat de optimul economic. Timpul de staţionare al navei la dana poate fi divizat în mai multe părţi: a. b. aceasta nu înseamnă însă că investiţiile ulterioare nu trebuie luate în consideraţie sau sunt nejustificate.2 Managementul productivităţii capacităţii danei şi de trafic al portului Înţelegerea completă a impactului posibil al schimbărilor în productivitatea operării navei şi a manipulării mărfurilor asupra danei şi a porturilor. În aceste cazuri. situaţia normală a unui grup de dane este aceea în care majoritatea navelor intră imediat la operare. Asemenea aprecieri pot fi utilizate numai dacă există o medie suficient de mare de nave în aşteptare (de regulă peste 30-40%).

o dană care lucrează două schimburi a câte 8 ore zilnic (deci 16 ore pe zi) poate obţine un trafic de două ori mai mare decât o dană în care se lucrează un singur schimb de 8 ore pe zi. Rezultă deci că prima şi cea mai simplă măsură pentru reducerea timpului de neutilizare al danelor este un control mai atent al intervalelor de sosire /începutul operării şi terminarea operării /plecare din dană. de transport intern etc. . deoarece . timpul total de staţionare al navei la dană poate fi redus prin : . 94 . utilizarea a doua sau chiar trei schimburi a devenit o practică curentă în majoritatea porturilor. limitările capacităţii de depozitare. pentru terminalele RO-RO sau de containere ) pentru care costul staţionării navelor la dană este foarte ridicat iar reducerea timpului de staţionare este deosebit de importantă. de livrare. În cazul unor dotări ale danei de mare valoare (de exemplu. aşa cum se va arata mai târziu. influenţa efectelor din alte subsisteme ale sistemului de tranzit prin dană. Creşterea numărului de schimburi este o altă cale efectivă de a creşte capacitatea de trafic a danei.Având în vedere cele de mai sus. este evident însă că introducerea unui număr mare de schimburi poate fi o bună măsură pentru creşterea capacităţii de operare a danei.reducerea intervalelor de timp neoperaţionale (a şi c).creşterea numărului de schimburi. În mod logic. limitează capacitatea de trafic (ca de exemplu. Pe de alta parte. . Rezultatele investigaţiilor efectuate de UNCTAD asupra diverselor condiţii de congestionare a porturilor şi datele obţinute dintr-un număr semnificativ de cazuri studiate indică din contra. Prima posibilitate este adesea ignorată.). În practică această presupunere nu este întocmai reala deoarece. că aceste intervale sunt surprinzător de lungi pentru anumite clase de nave.prin aceasta măsură se pot obţine cele mai mari creşteri de productivitate. A treia posibilitate este una din cele cărora trebuie să li se acorde cea mai mare atenţie deoarece dacă primele două sunt evidente dar în acelaşi timp imitate (reducerea la zero a intervalelor menţionate şi introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obţine din aceste masuri ) aceasta are resursele de îmbunătăţire cele mai mari iar operatorii portuari trebuie să încerce aplicarea lor întotdeauna.creşterea productivităţii pe schimb. probabil din cauza că cele mai multe din conducerile porturilor consideră că aceste intervale sunt în mod normal minimizate de armatori.

La o creştere a traficului cu 10%. aceasta nu va face altceva decât să stopeze congestia pentru ca situaţia să nu devină şi mai proastă.Astfel. ce lucrează la navă. Pentru a reduce congestia este deci necesar să se crească şi mai mult capacitatea de operare a navelor. ceea ce înseamnă operarea a 69 nave pe lună. Dacă nu se acţionează corespunzător pentru a mări capacitatea de operare a navelor. iar pe termen lung poate deveni permanentă. crescând capacitatea de operare cu 10 % pe care o va menţine în continuare. calculat cu următoarea formulă: Qs = h x t x g x p unde: Qs = traficul realizat pe schimb (tone /schimb) H = numărul de ore lucrate pe schimb. t = timpul efectiv lucrat pe schimb g = numărul mediu de echipe pe schimb. este posibil ca pentru o anumită perioadă să nu se observe acest fapt. se vor obţine creşteri de productivitate prin creşterea oricăruia din factorii care determina traficul pe schimb. nu trebuie omis nici faptul că în condiţii de congestie creşterea capacităţii de operare este destul de dificil de realizat şi de menţinut o perioadă lungă de timp. În plus. Aceasta însă nu va duce la micşorarea şirului de 18 nave şi va genera în continuare timpi mari de aşteptare pentru fiecare navă. necesitatea de a opera suplimentar 6 nave pe lună. P = productivitatea orară a echipei (tone/echipă oră) 5. Dacă presupunem că aceasta va creşte cu 15 % în loc de 10 %. ceea ce înseamnă în mod simplist.3 Reducerea congestiei portuare Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea că un răspuns întârziat al portului la creşterea traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioasă. Să presupunem că de exemplu. Dacă abia atunci conducerea portului va reacţiona la această situaţie. în 3 luni se va forma un şir de aşteptare de circa 18 nave. 95 . atunci vor fi necesare circa 6 luni pentru a elimina congestia formată în primele 3 luni de neglijare a creşterii de trafic. un terminal poate opera 60 de nave pe lună.2. cu excepţia cazului în care ritmul sosirilor de nave este urmărit cu mare atenţie.

printr-o scădere lentă. trebuie cunoscut faptul că datorită incertitudinilor în previziuni. portul poate câştiga o poziţie bună pe piaţa transporturilor navale atunci când poate primi nave fără ca acestea să aştepte prea mult (sau deloc). Această chestiune a fost prea puţin luată în consideraţie în ultima perioadă într-o serie de porturi. sosesc deodată sau la un interval foarte scurt de timp. În plus. realizată prin acţiuni de urgenţă. care să fie disponibilă pentru utilizare. De exemplu.Chiar dacă în asemenea situaţii se va acţiona imediat. nu constituie neapărat garanţia unui plan satisfăcător pentru port. Acesta este un argument puternic pentru a se lua în consideraţie o capacitate mai mare in ipoteza unei cereri conjucturale de trafic. găsirea optimului economic pentru cea mai plauzibilă dintre acestea. Consecinţa este că dotările portuare nu vor fi capabile să acopere operarea traficului mediu după ce vârful de trafic a scăzut. Desigur. acestea pot împiedica operarea navelor de mărfuri generale care utilizează aceleaşi dane şi marfa lor poate congestiona zonele de depozitare ale portului. care au ajuns astfel să lucreze cu o foarte mică marjă de siguranţa în ceea ce priveşte capacitatea lor de operare. 96 . alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate. pe de alta parte va trebui să fie apreciată şi fundamentată pe baza unor calcule economice de eficienţă. dacă un grup de nave mineraliere. este o decizie foarte serioasă. navlosite Charter. posibilitatea unor acţiuni urgente nu este un motiv pentru a restricţiona investiţiile în faza de planificare a activităţii. Rezultă că atunci când creşterile de trafic congestionează portul. Balanţa între a investi într-o rezervă de capacitate şi menţinerea acestei investiţii destul de costisitoare în stare de nefolosinţă. pe de o parte şi posibilitatea intrării în congestie a capacităţilor de operare existente. deoarece reduce flexibilitatea portului de a absorbi creşteri de trafic pe perioade scurte de timp (creşteri conjucturale) având în vedere că porturile au tendinţa de a deveni instabile atunci când lucrează la capacitatea maximă. Activitatea portuara desfăşurată în condiţiile unei marje mici a rezervei de capacitate este periculoasă nu numai atunci când traficul creşte în mod gradat ci şi în condiţii obişnuite. dar care să fie ţinută în rezervă. pentru un terminal multifuncţional. Pe de altă parte. poziţie care nu poate fi în nici un caz . eliminarea congestiei se va produce încet. respectiv existenta unei rezerve de capacitate de operare care să fie utilizată numai în perioadele de vârf de trafic.

care se determină cu formula: P = cnw unde: cn = numărul de cicluri pe oră w = greutatea pe ciclu deci : Qs = h x t x g x cn x w În practică efectul modificării numărului de ore lucrate pe schimb poate avea ca rezultat o creştere proporţională a traficului pe schimb. influenţat de distribuţia mărfurilor la bordul navei şi de mărimea navei.5. Utilizarea unui plan zilnic poate fi considerat ca un serviciu special astfel încât să se poată garanta intrarea imediată la operare a navei dacă sosirea are loc la momentul stabilit. Dacă se acceptă că există o diferenţă între timpul nefolosit evitabil (de 97 . În situaţiile reale există o anumită practică în utilizarea forţei de muncă dictată de unele obişnuinţe ale docherilor şi de presiunile sindicale care determină operatorii portuari să aleagă de foarte multe ori un număr de ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivităţii. Este evident că pentru fiecare tip de marfă există un număr optim de ore de lucru (pentru un număr optim de echipe). balanţa între costul timpului de staţionare al navei şi cel al gradului de neutilizare al danei este posibil să se realizeze la un grad mic de ocupare al danei. este de a convinge operatorii navelor să planifice sosirea acestora cu mai multa atenţie. în mod direct. Studiile de analiză ale muncii reprezintă cea mai buna soluţie pentru determinarea acestei valori optime. Singura posibilitate prin care gradul de ocupare al danei poate fi mărit în afara cazului unei probabilităţi inacceptabil de mari ca nava să aştepte pentru intrarea la operare. situaţie care nu poate prezenta o soluţie atractivă pentru port. Numărul optim de echipe este. O planificare anticipată adecvată a operaţiunilor de încărcare /descărcare poate permite operatorului portuar să determine uşor cea mai bună alocare pentru schimb (schimburile următoare).4 Programarea traficului portuar În cazul uneia sau a două dane specializate.2. Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se poate aştepta la creşteri de trafic. care operează nave cu valori mari ale costurilor de staţionare în port. Notăm cu P productivitatea orara a echipei (tone/echipă oră) în timpul efectiv lucrat.

În ceea ce priveşte reducerile de timpi neutilizaţi evitabili datorita circumstanţelor sociale sau factorilor externi. 98 . prin eliminarea cărora se pot obţine rezultate imediate. Trebuie menţionat însă că şi această creştere este limitată de capacitatea de ridicare maximă a utilajului de transfer. astfel că un trafic de 400-500 t /echipă realizat la manipularea produselor din lemn. În aceste condiţii capacitatea de transfer a danei privită în totalitatea sa. este indicată o structurare a factorilor evitabili pe cauzele care produc întreruperi în operare şi concentrarea atenţiei asupra acelora care ţin de domeniul organizatoric.000 t /an.exemplu. în prezent înregistrându-se în mod frecvent. lipsa de marfă) şi cel inevitabil (de exemplu. ea depinzând de caracteristicile şi performanţele fizice ale echipamentului de transfer. a crescut în mod permanent. Pe de altă parte. Utilizarea containerelor şi a tehnicii RO-RO sau Ferry-boat sunt alte câteva exemple de tehnologii care permit realizarea unei înalte productivităţi. În ultimii zece ani. la politicile sociale. iar în unele cazuri trebuie să se aştepte chiar o eventuală creştere a acestora pe termen lung. creşterea greutăţii încărcăturii reprezintă cea mai plauzibilă alternativă.000. prin urmare.) realizate pe oră şi greutatea medie a încărcăturii transferate. Este uşor de înţeles că o creştere a numărului de cicluri este limitată. Tendinţa actuală generală o reprezintă dezvoltarea şi utilizarea de noi tehnici de ambalare şi de prindere a mărfii considerate împreună. capacităţi maxime de circa 300. tehnologiile şi sculele care permit manipularea a 4 paleţi ca o singură încărcătură este o alta ilustrare a aceluiaşi fenomen. aceasta poate să ajungă la peste 1. pod încărcător /descărcător etc. Să analizăm acum posibilitatea de a creşte productivitatea netă orară a unei echipe de docheri. cele mai mari creşteri de productivitate s-au realizat pe seama creşterii greutăţii medii a încărcăturii (coţadei). pentru danele cu dotări convenţionale. Productivitatea netă orară este rezultatul produsului dintre numărul de cicluri al utilajului de transfer al mărfii de la cheu la bordul navei (macara. Deşi mai modeste din punct de vedere al productivităţii.000 t /an în timp ce la terminalele specializate. este extrem de dificil de acţionat în acest sens şi orice reducere cu caracter permanent a acestora este greu de realizat. metal sau hârtie nu mai reprezintă de mult o excepţie. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizaţi evitabili se referă la tehnologiile de operare existente. timp nefavorabil) atunci este uşor de înţeles că o reducere a timpului nefolosit este posibilă numai acţionând asupra primei componente.

5. Traficul anual tranzitat printr-o dană poate să urmeze diferite rute. ca satisfăcătoare utilizarea acestuia. de obicei. În cazul mărfurilor generale mixte.1 Determinarea capacităţii de depozitare Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerată una din principalele cauze ale congestiei portuare şi un factor major de contribuţie la reducerea capacităţii danei şi portului.2. Pentru determinarea capacităţii de depozitare necesara realizării unui anumit volum de trafic UNCTAD a dezvoltat o procedura specifică. iar valoarea traficului pe fiecare rută poate fi estimată relativ simplu. această înălţime este media înălţimilor de depozitare a diferitelor tipuri de mărfuri din spaţiile respective.5. Cunoscând aceşti doi factori se poate determina capacitatea proprie necesară a spatiilor de depozitare. Cunoscând densitatea estimată a mărfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar pentru depozitarea acestora. se consideră.5 Depozitarea mărfurilor şi relaţia acesteia cu capacitatea la depozit şi dană 5. Valoarea determinată pentru ruta care utilizează spatiile de depozitare aparţinând danei respective (sau în care se va depozita în totalitate sau parţial marfa transferată prin dana considerată) reprezintă data de intrare în diagrama de calcul a capacităţii de depozitare. S-a considerat o valoare tipică de 20% pentru spaţiul neutilizat.2. luând în consideraţie nivelul de precizie al cantităţii de marfă şi condiţiile similare privind spaţiile pierdute la stocarea mărfurilor în magazii şi în navă. Cu excepţia cazului în care cea mai mare parte a mărfii se află în spaţiile de vămuire este necesar să se prevadă şi întârzierile în tranzitul mărfurilor prin magazii. Se va estima apoi valoarea medie a greutăţii pe unitatea de măsură (de regulă tonă /mc) a ansamblului de mărfuri ce urmează a fi depozitate. este necesară şi estimarea înălţimii de depozitare. La acest volum se adaugă volumul pierdut prin aranjarea mărfurilor în straturi. 99 . valoare care a fost incorporată în diagramă. În continuare planificatorii trebuie să estimeze tipul mediu de depozitare a mărfurilor în spatiile de depozitare. Volumul propriu brut necesar pentru depozitarea mărfurilor va trebui convertit în suprafaţa de depozitare necesară. Pentru planificarea spatiilor de depozitare necesare. Cu toate că densitatea mărfii diferă adesea în mod semnificativ funcţie de factorul de stivaj al mărfurilor în navă (datorită spaţiilor pierdute la stivuirea în hambarele navei care transportă aceste mărfuri). corespunzător unei distribuţii tipice a repartizări acestora şi ţinând cont de necesităţile de vămuire treptată a lor.

Foarte rar va fi eficient din punct de vedere economic să se prevadă o capacitate proiectată care 100 . Determinarea acestei soluţii se face pe baza următorilor factori: a) costul echipamentului de depozitare necesar care sa lucreze la înălţimea aleasă. Cunoscând toate aceste elemente se poate stabili soluţia optimă care să ţină seama de balanţa dintre costul dotărilor necesare pentru a realiza o capacitate mare de depozitare şi costul neutilizării unei suprafeţe mari de depozitare. Această valoare a fost utilizată în diagrama de determinare a suprafeţei necesare pentru a stabili aria medie de depozitare necesară. birourile gestionarilor. Încărcarea pe pardoseală (în tone /mp) se obţine ca produsul dintre înălţimea maximă de depozitare şi densitatea mărfii (tone /mc). O anumită rezervă a capacităţii de depozitare trebuie să fie prevăzută suplimentar faţă de capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unor cereri suplimentare de depozitare. în special în funcţie de unghiul de clivaj. se va folosi o amenajare tipică medie. în cazul unei stocări reduse. Restricţiile de greutate impuse de sarcina maxima admisibilă pe pardoseala magaziei nu sunt în general critice la terminalele moderne. pentru căile de circulaţie. d) limitările impuse de sarcina maximă admisibilă pe pardoseala magaziei. c) limitările impuse de forţele laterale care acţionează asupra pereţilor magaziei. cu o valoare tipică de 2 m. b) costul construcţiei necesare realizării înălţimii maxime (în spaţii închise). la care sarcina admisibilă a danei este dictată cel mai adesea de încărcarea pe roţi a echipamentului mobil şi la care fundaţiile magaziilor sunt solide. pe înălţimi variind între 1 şi 3 metri de exemplu. marja suplimentară faţă de valoarea suprafeţei de depozitare necesare trebuie să fie de circa 40%. spaţiile pentru punctele de verificare vamală. Suprafaţa medie necesară pentru depozitare trebuie să fie majorată cu o valoare suplimentară pentru întreg spaţiu de depozitare (de exemplu.). când nu sunt pregătite încă planurile detaliate pentru aceste spatii. În fazele iniţiale ale planificării. mărfurile pot fi depozitate în funcţie de caracteristicile lor. Pentru mărfurile în vrac. dar trebuie făcută întotdeauna verificarea cu suprafaţa de depozitare proiectată să fie în concordanţă cu specificaţiile de proiectare ale magaziilor.la depozitarea integrală a tuturor mărfurilor luate în considerare. determinate de acţiunea mărfurilor depozitate. eventualele amenajări sociale etc. luând în consideraţie factorii determinaţi în funcţie de care se stabileşte înălţimea stivelor în vrac.

10. capacitatea trebuie sa fie determinată fie pentru nivelul A fie pentru nivelul B. iar capacitatea proiectată poate fi determinată ca minimul economic al acestor costuri. În acest caz cea mai bună decizie este aceea de a asigura suprafaţa necesară de depozitare pentru cea mai mare cerere posibilă.10 Variaţia cererii de depozitare Aceste calcule arată că de cele mai multe ori costurile congestiei vor fi mult mai mari decât costurile realizării şi exploatării spaţiului de depozitare neutilizat. calculaţia de costuri poate fi făcută cu suficientă precizie. unde este prezentat un exemplu de variaţie a cererilor de depozitare. rezultă clar că determinarea suprafeţei pentru o valoare medie a cererii de depozitare va fi nesatisfăcătoare. dar trebuie să se prevadă o suprafaţă suficientă pentru a compensa majoritatea vârfurilor sau valurilor de cereri de depozitare. Pe de altă parte. Din figura 5. Atunci când curba de variaţie a cererilor de depozitare este cunoscută. atunci când nu se dispune de suficiente elemente privind forma de variaţie a cererilor de depozitare (de exemplu.să asigure compensarea celor mai mari vârfuri de cereri. de pildă atunci când mărimea şi frecvenţa sosirilor de nave care vin la încărcare /descărcare ca şi afluirea mărfurilor spre /dinspre exteriorul portului sunt cunoscute. în vederea prevenirii sau eliminării efectelor congestiei. în funcţie de balanţa dintre costurile relative de realizare şi întreţinere a unei capacităţi suplimentare care nu este utilizată o mare parte din timp şi costurile de exploatare necesare pentru măsurile de urgenţă care trebuie luate în lipsa acestei capacităţi. În cazul prezentat. Figura 5. pentru un terminal obişnuit de mărfuri generale) 101 .

Această marjă substanţială care trebuie aplicată suplimentar faţă de spatiile necesare pentru acces. Vehiculele. Cunoscând factorul de siguranţă pentru rezerva de capacitate de depozitare se poate completa circuitul de determinare a suprafeţei de depozitare proiectată. În multe ţări suprafeţe mari de depozitare pot fi realizate în spatii deschise. Ca regulă generală.2 Locul şi rolul zonelor de tranzit Scopul suprafeţelor de tranzit în interiorul portului este în primul rând acela de a constitui o zona tampon care să permită armonizarea tranzitului rapid care se realizează între navă şi cheu cu mişcările mai lente ale mărfurilor în interiorul portului. În acest caz. containerele. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi in general determinata de lungimea danei. Pe baza acestei suprafeţe se vor alege dimensiunile necesare pentru magazii. 102 . dar nu mai mică de 50 m. aceste suprafeţe reprezintă şi locuri de siguranţă unde se pot realiza verificarea expediţiilor şi a concordanţei între acestea şi manifestul sau conosamentele navei şi a formalităţilor de vămuire şi livrare a mărfurilor.5. echipamentele agricole şi de construcţie a drumurilor ca şi construcţiile din metal. 5. o rezervă de capacitate sub 25 % poate fi luată în consideraţie numai în anumite circumstanţe speciale de exemplu. suprafeţele de tranzit pot fi utilizate şi pentru o depozitare de lungă durată a mărfurilor care este de regulă o funcţie a suprafeţelor de antrepozitare neadiacente cheului. În plus. în general. în cazul unei cereri de depozitare relativ constante. maşinile ambalate. uleiul în butoaie şi multe alte mărfuri nu necesită spaţii de depozitare acoperite. Pe de altă parte. determinată de distanţele operaţionale pentru care este acceptabilă manipularea mărfurilor în interiorul magaziei.2. UNCTAD a examinat un număr mare de cazuri diferite de depozitare şi a stabilit că rezerva de capacitate convenabilă se situează la circa 40% din valoarea medie necesară. cel mai bine este să se apeleze la experienţă. lăţimea spaţiilor de depozitare din danele moderne pentru tranzitul mărfurilor trebuie să fie jumătate din lungimea acestora. depozitarea distribuită şi spatiile administrative este o cifră de siguranţă. În anumite cazuri. Lăţimea va fi. fără vârfuri imprevizibile.atunci există puţine şanse de a găsi minimul economic pentru suprafaţa de depozitare necesară. sub formă de platforme. având în vedere în primul rând asigurarea unui spaţiu suficient de mare pentru acces şi manevră în zona danei.

2.3 Aplicarea metodei de aşteptare la navele sosite Aşa cum s-a arătat deja. costurile forţei de muncă necesare pentru transferul mărfurilor la antrepozite este mai mic decât costul acesteia pentru transferul de la cheu în afara portului. în anumite limite rezonabile. în cazul în care vămuirea se face în aceste spaţii. Folosirea. ori de câte ori condiţiile locale o permit. a unor stimulente financiare la expediere. în aceste cazuri. ambalate şi vândute din antrepozite. în afara spaţiului productiv al danei. b. Prin analiza modului de sosire al navelor şi al timpului de încărcare /descărcare al navelor este posibil să se calculeze relaţia dintre numărul de nave. portul doreşte să se angajeze în afaceri comerciale de depozitare a mărfurilor pe termen lung de exemplu. pentru mărfurile care trebuie comasate. astfel încât să se evite costurile de transfer a mărfurilor la antrepozite poate fi o măsură uzuală care poate preveni o întârziere excesivă în vamă. În luarea deciziei privind modul de distribuţie a depozitarii mărfurilor între cele două spaţii de depozitare trebuie să se ţină cont de următorii factori : a. 5. Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care să asigure funcţia de tampon. deci ceea ce contează în special este suprafaţa totală de depozitare a acestora şi mai puţin modul cum aceasta este distribuită între cele doua tipuri de spaţii de depozitare. va trebui să ia în considerare faptul că magaziile de tranzit şi antrepozitele au foarte mare interschimbabilitate. 103 .Depozitarea mărfurilor în spaţii descoperite (pe platforme) trebuie realizate în interiorul portului. în multe ţări dezvoltate. b. iar distantele de transport până la locurile de antrepozitare interne nu sunt prea mari. Antrepozitarea este necesară atunci când: a. cerută de desfăşurarea în bune condiţii a operaţiunilor portuare. fluctuaţiile în afluirea mărfurilor depăşesc posibilităţile depozitării în spaţii de tranzit de dimensiuni rezonabile. nu exista un spaţiu suficient pentru satisfacerea depozitării în tranzit. relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei este foarte complexă şi ea poate fi studiată prin teoria matematică a firelor de aşteptare dezvoltă în cadrul cercetării operaţionale. sortate. în schimb există un spaţiu mare de depozitare în magaziile cu grad mic de utilizare.5.

de aşteptare al navelor în vederea operării. 5.11. 104 . 6 şi respectiv 10 dane. Numărul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintre intervalul de timp de sosire al navelor şi timpul mediu de operare al acestora.13. iar timpul de operare al navelor urmează o distribuţie exponenţială. În tabel. Efectul utilizării unor dane suplimentare poate fi determinat prin recalcularea gradului de ocupare al danelor utilizând noul număr de dane luat în consideraţie pentru a determina un nou raport dintre timpul de aşteptare şi timpul de operare.12 şi 5. Timpul pentru încărcare /descărcare şi manevra la /de la navă şi gradul de ocupare al danelor se calculează astfel: în tabelul amintit mai sus utilizând drept coordonate gradul mediu de ocupare al danelor şi numărul de dane se poate determina raportul dintre timpul total de staţionare al navelor în port şi timpul de operare al acestora. prin timpul mediu de staţionare al navei în port. Timpul total de staţionare în port se calculează ca suma acestor doi timpi (timpul mediu probabil de aşteptare şi timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu cele prezentate. înmulţind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor se poate determina timpul mediu total. De asemenea. ipoteză care s-a dovedit aproximativ valabilă în majoritatea porturilor analizate de UNCTAD. pentru numărul de dane luat în analiză. Această relaţie se poate prezenta detaliat într-un tabel pentru un număr mai mare de dane (1-15). Relaţiile calculate şi rezultate prezentate se bazează pe presupunerea că sosirea navelor se face după o repartiţie Poisson.timpul mediu de ocupare al danei şi timpul presupus de aşteptare al navei în vederea operării. efectul schimbării în timpul mediu de operare poate fi calculat prin recalcularea noului grad de ocupare al danelor şi determinarea noului raport dintre timpul mediu de aşteptare şi timpul mediu de operare. se înţelege valoarea medie a sumei timpilor de aşteptare a navelor în vederea operării şi a timpilor de operare a acestora. ilustrează aceasta relaţie pentru cazul a 2 . Figurile 5.

12 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei Figura 5.13 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei Atunci când se compară datele obţinute prin utilizarea rezultatelor calculate prin teoria firelor de aşteptare cu situaţia reală obţinută din prelucrarea statistică a datelor portuare.11 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei Figura 5.Figura 5. se 105 .

106 .11. că acest timp supraestimează timpul mediu de aşteptare al navelor. Există în principal. o creştere temporară a ritmului de operare a navelor prin utilizarea mai multor echipe cu un număr mai mare de docheri. mult mai mici decât costurile rezultate din congestionarea portului şi creşterea timpului de aşteptare a navelor. Această constatare este cu atât mai evidentă cu cât gradul de ocupare al danelor este mai mare.13 rezultă că se pot obţine beneficii importante atunci când se poate realiza o creştere permanentă a capacităţii danei. Ambele metode implică anumite costuri suplimentare dar acestea sunt de regulă. două căi importante prin care se poate acţiona: a.11. fie creşterea capacităţii celor existente (sau eventual o combinaţie a ambelor metode).constată de multe ori. creşterea temporară a capacităţii de operare prin utilizarea mijloacelor de ancorare sau prin acostarea navelor în dana dublă. nu anulează relaţia dintre gradul de ocupare al danelor şi timpul de aşteptare al navelor.5.12 şi 5. atunci când există un grad mare de ocupare al danelor. creşterea numărului de schimburi sau utilizarea timpului de lucru suplimentar.4 Aplicaţia metodei firelor de aşteptare Acest exemplu ilustrează modul de utilizare a curbelor de tipul celor prezentate în figurile 5. 5. 5. Faptul că un port îşi poate mări temporar capacitatea prin metodele menţionate. 5.13 de către conducerea portului şi /sau operatorii portuari pentru a stabili ce acţiuni trebuie întreprinse pentru prevenirea creşterii sau chiar pentru reducerea timpului de staţionare a navelor în port. portul are la dispoziţie o serie de căi prin care poate acţiona în vederea reducerii sau eliminării vârfurilor de trafic care-i permit să evite formarea unor şiruri extrem de lungi de nave în aşteptare. iar din analiza curbelor prezentate în figurile 5. Portul va trebui să prevadă fie construcţia şi /sau amenajarea unor dane noi. aşa cum s-ar întâmpla în condiţii obişnuite. Atunci când se prevăd creşteri de trafic în anii următori faţă de anul curent şi există un grad mare de ocupare a danelor.12 şi 5. este necesar să se prevadă creşteri corespunzătoare a capacităţii danelor în scopul de a preveni apariţia sau creşterea congestionării portului.2. b. Explicaţia acestui fapt este că.

000 tone /an. Gradul mediu de ocupare al danelor este de 75%.1 zile la 4.5 %).007 7 150.1 zile.050.000 tone /an de mărfuri generale prin 6 dane. Zile 4. Vom lua în consideraţie cele două metode de mărire a capacităţii de transfer a danelor: a.88 zile (deci o reducere de circa 4. construire a unei dane noi b. timpul mediu de încărcare /descărcare a navelor este de 4 zile iar timpul mediu de aşteptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1. mărirea capacităţii de transfer a danelor existente Scopul acestor masuri este menţinerea aceluiaşi timp total de staţionare a navelor în port. timpul mediu de staţionare al navelor în port fiind doar de 5.M. dane x interval mediu dintre sosiri) Tabelul 2 Denumirea parametrului Trafic total Număr de dane Trafic mediu prin dana Gradul de ocupare al danelor Timpul de încărcare /descărcare Timpul mediu de aşteptare al navelor în vederea operării Timpul total de staţionare a navelor în port Rezultă că acea creştere de 17 % a traficului poate fi realizată prin construirea unei noi dane.1 zile.88 U. Tone /an Buc. Aceasta măsura va conduce totodată şi la o uşoară reducere a timpului total de aşteptare a navelor în port de 5.Să presupunem că un port manipulează 900.050.000 75 4 Observaţii Cel anterior Cel anterior Cel anterior Din anexe Aplicarea celei de-a doua alternative duce la următoarele rezultate (tabelul 3): 107 . Previziunile indică faptul că în doi ani cantitatea de marfă ce va fi manipulată prin cele 6 dane va creşte la 1. Aplicarea primei variante conduce la următoarele rezultate (tabelul 2): Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. Tone /an dana ^% Zile Valoare 1.

5.M.43 Observaţii 6/7 din valoarea anterioara Cel anterior Din anexe Gradul de ocupare al danelor Timpul mediu de aşteptare al navelor in % Zile 75 0. atunci când navele staţionau în port circa 8 zile (din care 4 zile de aşteptare în vederea operării şi 4 zile de operare) reducerea cu numai o jumătate de zi a timpului de operare printr-o organizare mai bună a activităţii la dană. Tone /an Buc. deoarece timpul de staţionare a navelor în port se reduce cu aproximativ 0. O asemenea creştere sar putea realiza probabil cel mai simplu prin reducerea timpilor de întreruperi în operarea navei şi eventual reducerea staţionării la dană înaintea începerii operării şi după terminarea acesteia.Tabelul 3 Denumirea parametrului Trafic total Număr de dane Trafic mediu prin dana Timpul mediu de încărcare /descărcare U.timp de încărcare În timpul perioadelor de congestie portuară. în care timpul de aşteptare al navelor poate fi comparabil.000 3.050.2.96 4. Studiile efectuate în diferite porturi au arătat că de exemplu. a condus la înjumătăţirea timpului de aşteptare a navelor. efectul reducerii timpului mediu de operare poate avea influenţe deosebit de favorabile asupra reducerii timpului de aşteptare al navelor. dar nu chiar mai mare.5 zile (circa 14 %).5 Relaţia timp de operare . respectiv de la 4 zile la 2 zile.14. 108 .39 vederea operării Timpul total de staţionare a navelor in port Zile Din analiza celor două variante rezultă că o creştere cu 17 % a traficului prin danele existente dă rezultate mai bune decât o creştere cu 17 % a numărului de dane. 5. aşa cum se prezintă în figura 5.007 6 175. Tone /an dana Zile Valoare 1. decât timpul folosit pentru operarea acestora.

sosesc simultan într-un port unde.15 ilustrează situaţia analizată mai sus. Costurile suplimentare pentru activitatea desfăşurată intens în aceste perioade vor fi cu siguranţă mai mici decât costurile rezultate din mobilizarea inutilă a navelor în port pe o perioadă mai îndelungată. în prima variantă durata totală de staţionare în port a celor două nave este de 6 zile în timp ce în al doilea caz aceasta este de 8 zile. Se constată că. ca regulă generală. cu privire la timpul total de staţionare în port a celor două nave. la afirmaţia potrivit căreia în timpul perioadelor de congestionare ale porturilor este în interesul tuturor celor implicaţi la operarea navei să asigure această activitate la cei mai înalţi parametri posibili. fie s-ar putea împărţi în mod egal la cele două nave. Din păcate nu întotdeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asigura operarea intensivă a navelor.Figura 5. Să analizăm următorul exemplu teoretic edificator.14 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de aşteptare al navei Această concluzie este deosebit de importantă deoarece conduce. caz în care vor fi necesare 4 zile pentru operarea fiecărei nave. Rezultă că operarea intensivă a navelor cu resursele maxime ce pot fi alocate este mai avantajoasa decât împărţirea acestora între mai multe nave. Două nave identice şi cu aceeaşi încărcătură. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie pentru operarea intensivă a unei singure nave care ar fi astfel încărcată în 2 zile. deoarece restul portului este ocupat. deoarece de multe ori rata operaţiunilor de încărcare /descărcare este 109 . în acel moment există două dane libere. materiale) suficiente pentru a se asigura operarea completă şi simultană a celor două nave. nu există resurse (umane. Figura 5.

conform programării sosirii mărfurilor în port. să opteze în mod deliberat pentru realizarea fluxului de marfă într-un număr fix de zile.15 Influenta modului de repartizare a resurselor asupra timpului total de staţionare a navelor în port Regula generală.influenţată de expeditorii mărfurilor şi agenţii beneficiarilor care pot. ce se desprinde din consideraţiile anterioare. 110 . este că în special în perioadele de congestie portuară. nu există restricţii privind rata de descărcare a mărfurilor. de obicei. Această micşorare deliberată a ratei de încărcare a navei poate avea consecinţe foarte defavorabile asupra timpului total de staţionare a navelor în port în timpul perioadelor de congestie a acestuia Figura 5. trebuie să se asigure sosirea mărfurilor înainte de sosirea navelor pentru a exista în permanenţă posibilitatea aplicării unei activităţi de încărcare intensive măcar a navelor la descărcare pentru care. în cazul când se devansează programul de încărcare a navelor.

6 Normele de încărcare /descărcare în angajarea navelor pentru operare în porturi Administraţia portului este obligată a asigura la încărcarea şi descărcarea navelor maritime. f)categoria a VI-a .b.66 m) şi în orice caz lungimea gurii de hambar trebuie să fie cu cel puţin 2 ft. Fiecare gură de hambar trebuie să aibă cel puţin 2 vinciuri sau alte instalaţii corespunzătoare. categoria a IV-a . (5.5. cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cele 4 hambare hambare normale. Prin hambar normal se înţelege un hambar cu o gură măsurând cel puţin 17 x 12 ft. Normele portuare se aplică navelor maritime în următoarele condiţii: a) b) c) d) e) categoria I . categoria a V-a . hambare normale. ( 5. 111 . categoria a III-a .Nave ce încarcă /descarcă intre: 601 –1500 t. în bună stare de funcţionare. Hambarele cu guri mai mici de 17 x 12 ft.Nave ce încarcă /descarcă peste: 15000 t.c precedente.66 m ) nu sunt considerate ca hambare normale şi pentru asemenea hambare se va considera timpul efectiv folosit pentru încarcă /descarcă ca timp normat.18 x 3. categoria a II-a .Nave ce încarcă /descarcă până la 600 t. Dacă navele pun la dispoziţie un număr mai mic de hambare decât numărul de hambare prevăzute la aliniatele a. (0. calculate proporţional cu numărul de hambare puse la dispoziţie. numărul vinciurilor şi /sau puterea de ridicare este mai mică decât cele prevăzute mai sus. Clasificarea navelor pentru operaţiuni în porturile maritime se va face pe cele 6 categorii (a-f) în funcţie de cantitatea de mărfuri ce urmează a fi încarcă /descarcă efectiv. normale.3500 t.18 x 3. astfel normele portuare se reduc cu 20 %. Fac excepţie cazurile în care se prevede altfel. cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cel puţin 2 între 1501-300 t cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cele 3 peste 3000 t.Nave ce încarcă /descarcă între: 1501.2. Atunci când nu se lucrează cu macaralele. li se vor aplica normele categoriei respective.61 m) mai mare decât dimensiunea maximă a mărfurilor care se încarcă în nave. capabile să ridice cel puţin 2 tone la navele care încarcă /descarcă peste 3500 tone.Nave ce încarcă /descarcă între:6001-15000 t. astfel: a) b) c) până la 1500 t.Nave ce încarcă /descarcă între:3501-6000 t.

50 ore. cântărire. se consideră un singur hambar în baza expertizei Căpităniei Portului. adică va fi de (45 ore / 6) x 2 =15 ore. timpul de staţionare se va calcula din 100 în 100 tone de încărcătură. mostrare. pentru cantitatea de marfă supusă acestor operaţiuni speciale. Navele care au 2 guri la acelaşi hambar (averto) se consideră că au două hambare. adică va fi (45 ore / 6 ) x 1 = 7.) normele se reduc cu 20 % dacă aceste operaţiuni se fac concomitent cu operarea navei. alivee. spaţii frigorifice. 112 . iar cea sub 50 tone se rotunjeşte la suta precedentă.I. în cazul în care nava ar încărca efectiv numai 65 tone. after-peak-uri.A. În cazul în care nu se pot efectua operaţiunile la ambele guri. norma se va stabili pentru 100 tone. separat pentru fiecare hambar pus la dispoziţie în 24 de ore. organele portuare au obligaţia de a manevra imediat nava la dana cu pescaj corespunzător afectată M. cu respectarea normelor de securitate a muncii. deep-tank-uri. cantitatea ce depăşeşte 50 tone se rotunjeşte la suta următoare. în cazul în care aceeaşi navă ar încărca efectiv 180 tone. În situaţia în care se încarcă /descarcă mărfuri în /din spaţii din afara hambarelor normale ale navelor (compartimente pentru combustibil. corespunzător coletelor de manipulat. timpul folosit pentru încărcare /descărcare se va considera ca timp normat. 200 tone pentru cereale uşoare şi 175 tone pentru cereale foarte uşoare. desăcuire etc.Navele care încarcă /descarcă mărfuri în colete grele sunt obligate a pune la dispoziţie instalaţiile bordului (vinciuri. Pentru navele ce încarcă sub 600 tone. norma se va stabili pentru 200 tone.A. (în prezent această responsabilitate revine navlositorului). cablurile acestora şi ocheţi) pentru tragerea şi stivuirea mărfurilor sub punţi (murăzi). în cazul în care nava încarcă 120 tone mărfuri generale în saci de iută (până la 50 kg sacul) norma se va stabili peste 100 tone.50 ore. De exemplu. În cazul navelor ce încarcă cereale la siloz şi pescajul nu permite încărcarea la capacitatea maximă la dana silozului. În cazul în care la încărcarea /descărcarea navelor este nevoie de una sau mai multe operaţiuni speciale (sortare. În caz contrar organele portului sunt scutite de realizarea normelor portuare şi staţionarea navelor. însăcuire. adică va fi de:(45 ore / 6 ) x 1 = 7. Pentru cantitatea de marfă necesară a se încărca la o altă dană se aplică norma de 280 tone pentru cereale grele. compartimente deasupra punţii principale sau în orice alte suprastructuri care nu sunt în mod normal folosite pentru transportul mărfurilor).A. Cantitatea minimă va fi de 100 de tone.

în cazul când din cauza defectării bigilor sau a vinciurilor se opresc operaţiunile de încărcare /descărcare. Cazurile de mai sus vor fi certificate de Căpitănia Portului. altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale. autocamioanelor pentru cherestea sau produse chimice sau a altor mijloace de transport sau pentru insuficienţa lor faţă de numărul necesar realizării normelor respective. în cazurile când acestea împiedică executarea concomitentă a operaţiunilor de încărcare /descărcare. mărfuri stivuite necorespunzător. zăpadă. Constatările vor fi făcute prin acte oficiale emise de Căpitănia Portului (în prezent aceasta este solicitată numai dacă există divergenţe între operator şi navă). conform datelor din Cargo-Outturn Report sau protestul de mare. punerii la dispoziţie cu întârziere faţă de ora cerută pentru începerea operaţiunilor a vagoanelor. polei. furtună. fără ca prin cumulare să se depăşească procentul de reducere de 30 %. efectuării bunkerajului simultan cu operaţiunile de manipulare. 113 . se va considera timpul efectiv folosit pentru încărcare /descărcare ca timp normat pentru cantitatea de marfă afectată. în cazul în care mărfurile sunt îngheţate sau lipite. Normele de încărcare /descărcare se reduc proporţional cu timpul neutilizat în cazurile de începere cu întârziere sau oprirea operaţiunilor datorită: refuzului comandantului navei. se va considera timpul efectiv folosit pentru încărcare /descărcare ca timp normat pentru cantitatea de marfă în cauză. Cele prevăzute mai sus vor fi constatate în prezenţa Căpităniei Portului. inclusiv punerii cu întârziere sub tensiune a vinciurilor navei. saci rupţi. normele se reduc cu 20 %.Normele de încărcare /descărcare se reduc în condiţiile şi procentele de mai jos: în perioada de iarnă. Normele de încărcare /descărcare se reduc în condiţiile şi procentele arătate mai sus. ceaţă) care îngreunează lucrul şi circulaţia utilajelor. în cazul unor nave care încarcă /descarcă cantităţi mari (peste 25 % din încărcătură) de colete deteriorate. pe condiţii nefavorabile (ger sub –10 oC viscol. care va emite un act oficial. Asemenea situaţii se vor stabili în prezenţa organelor Căpităniei Portului. De asemenea. Se exceptează cauzele defectării lor menţionate când ele se datorează organelor portului. armării bigilor cu întârziere de către personalul navei. staţionarea suplimentară a navelor rămânând în sarcina celor vinovaţi.

armarea bigilor. În cazul în care nu sunt fixate norme.6. confecţionarea de poduri şi platforme în hambare sau pe punte.1 Calculul staliilor pe baza normelor stabilite pe zi sau fracţiuni de zi. fixarea mărfurilor pe covertă. nu se cuprinde timpul când din cauze neprevăzute sau de neînlăturat (de exemplu. coridoarele de lemn şi căptuşelilor. Aceste cauze vor fi stabilite în mod obligatoriu prin proces verbal.- întreruperii operaţiunilor din diferite cauze specificate în scris de către importatorii sau exportatorii mărfurilor. Timpul de staţionare al navei începe să curgă astfel: dacă notice-ul a fost predat după ora 16:00 a zilei anterioare dar până la ora 8:00 a dacă notice-ul a fost predat între orele 8:00 şi 16:00 de la ora 8:00 a zilei următoare. întocmit la cererea organelor portuare. de la orele 14:00 Asimilări de norme nu se pot face. dacă organele portuare au dat acceptul pentru expedierea mărfurilor la termenul solicitat dar nu mai înainte de 10 zile faţă de data avizării certe a sosirii navelor cu excepţia cazurilor când acestea provin din vina organelor portuare (organele portuare trebuie asimilate cu operatorii portuari). punerea sub presiune a vinciurilor şi toate închiderile şi deschiderile de hambare. montarea şi demontarea schelelor. În timpul de încărcare /descărcare nu se cuprinde timpul necesar pentru manevrele cerute de nave sau stipulate în contractul de transport.C. De asemenea. fixarea corturilor. calamităţi ale naturii şi intemperii) nu este posibilă manipularea mărfurilor.P. acestea se vor stabili de către Ministerul Transporturilor conform R. 114 . lipsei mărfii pentru încărcarea navelor precum şi insuficienţei mărfii în cantitatea necesară realizării normelor. timpul necesar pentru curăţarea hambarelor.2. ridicarea. 5. zilei curente. efectuarea reparaţiilor la nave în contul acestora în timpul încărcării sau staţionării navei.E. ţinându-se seama de buletinul staţiei meteorologice locale respective. pentru reparaţii în contul navei după terminarea operaţiunilor de încărcare/descărcare. montarea sau demontarea pereţilor despărţitori.

½ SHEX if used. La dispoziţie: 4 . 4 movements. categoria: 3 Conform condiţiilor contractuale nava lucrează sub următoarele clauze: running days.162 2288 115 . Date de bază Timpi de referinţă Sosit radă Acostat dană Depus notice Timpul contează Început operarea Terminat operarea Plecat din port Zi 18 190 19 19 19 24 15 Ln 06 06 06 06 06 06 06 An 98 98 98 98 98 98 98 H 8 2 7 1 4 7 2 1 4 Min 30 15 30 00 00 25 30 Date privind operarea Cant. Hmb 183. WWd. Cant 66 Tn 0. max.3 H1.5 H3 Cant 763 Tn Nava Cnt Nrm 550 Tn 4.(+) Dsp(-) Rata cst.160 4. Hambare ./dsp($/zi) Valoare cst. 600/ 300 B.888 Obs.36 H2 Cant 807 Tn 4. A. day of 24 hours running. despatch for all time saved.402 H3 Can Tn t 652 3. 2610 (tone) Norma port (t/zi) Timp normat Timp lucrat (zile) Cst.(-) 534 4.(+)/ Dsp. Operaţiunea : Încarcă Nr. Date privind cantităţile şi normele de operare Cod Mrf 601 Nrm.CALCULUL TIME SHEET-ului Armator: _______________ Agent: _______________ Navlositor:_____________ Operator portuar:_______ TIME SHEET Nava PEGAS.oper.

dimensiuni. 116 . H4 are o cantitate mai mare de marfă ca media pe cele 3 hambare. Navele de categoria a 3-a trebuie să pună la dispoziţie 3 hambare.53 2610 8 450 440 534 0.6 Total 4 70 0.  din actele normative pentru categoriile de marfă menţionate şi categoria navei.117 0. caz în care cu o distribuţie uniformă a mărfurilor ar fi revenit 870 t/hmb.050 269 5. datorită distribuţiei neuniforme.611 4.186 652 49 154 3. Raportul dintre cantitatea totală de marfă şi timpul normat reprezintă norma medie a navei care poate fi comparată cu cea existentă în contractul de navlosire în vederea stabilirii măsurilor de operare în termen a navei. dimensiunile gurii de magazie etc.026 0.  la fiecare hambar în parte se analizează caracteristicile acestuia (tipul.57 701 150 601 146.386 115 922 0. se stabilesc numărul de hambare pe care nava trebuie să le pună la dispoziţie şi se stabilesc normele de operare conform prevederilor actelor normative.5 966 0. Dacă nava pune la dispoziţie un număr mai mic de hambare decât cel prevăzut se face o reducere a normei proporţional cu raportul între numărul de hambare pus la dispoziţie şi cel normat. Se observă că deşi nava pune la dispoziţie 4 hambare.888 57 *Reducerea normei cu 20 % Timpul normat la hambarul cel mai mare. în cazul analizat o reducere cu 20 % a unei cantităţi de 269 tone din categoria 601). determinată de cantitatea totală de marfă existentă la bord.) şi dacă există particularităţi prevăzute în acte se evidenţiază separat cotele procentuale de reducere a normelor (de exemplu.  pe baza cantităţilor de marfă şi normelor corespunzătoare fiecărei cantităţi (ţinând seama de eventualele reduceri de normă) se calculează timpul normat pentru fiecare cantitate. Calculul normei pe nava se efectuează astfel:  conform cargo-planului prezentat de navă se stabilesc categoriile de mărfuri care sunt menţionate în actele normative ce reglementează stabilirea normei portuare şi cantităţile de mărfuri respective. cumulat această reprezintă timpul normat al navei (staliile). H4.784 5.326 53 1. (determinant) este mai mare ca timpul normat pe navă datorită distribuţiei neuniforme a mărfii. deci şi timpul normat rezultat va fi mai mare.

cantităţi operate în condiţii deosebite.2 Întreruperi în operarea navei Datele privind modul de operare al navei şi timpii de început şi sfârşit al întreruperilor se iau din rapoartele stivatorilor. Exemplu de calcul al întreruperilor apărute în operarea navei: 1.708 .2. marfă avariată. Data: Vineri 19:06. Crt 1 2 3 4 5 Denumirea Întreruperii Control forme sosire Deschidere capace Pregătire hambare Lipsă marfă Hambare la dispoziţie Total întreruperi: 485 Total întreruperi ce contează: 80 Observaţii: 117 Hmb. 5. H3 12 18 Timp efectiv lucrat: 520 Timp lucrat (min. reambalări de marfă etc.1998 Nr. astfel încât să nu se depăşească timpul normat pe navă. Tot în rapoartele stivatorilor se înscriu şi o serie de observaţii care să permită aprecierea modului de operare al navei şi eventualele reduceri de normă (cantităţi operate pe hambare. timpul normat pe hambar se calculează după acelaşi procedeu în care norma nu se mai consideră pe navă ci pe hambar determinată ca raportul dintre norma pe nava pentru categoria respectiva şi numărul de hambare ce trebuie pus la dispoziţie. lipită sau îngheţată.6. completate pentru fiecare etapă în parte (3 etape a 8 ore /etapă sau 2 etape a 12 ore /etapă). aftec. reînsăcuiri.).)/zile:1020/0. De la: H 2 5 6 min 15 30 15 00 00 La: H 5 6 7 18 20 min 30 15 00 00 00 Total min 195 45 45 360 120 Total min 195 45 45 120 80 H1 H1. Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu şi nu are relevanţă în stabilirea timpului normat dar este util pentru aprecierea modalităţilor efective de operare a fiecărui hambar.

din timpul total de 24 ore/zi (1440 min. iar timpul câştigat prin începerea operării de la data la care timpul contează nu se ia în calculul timpului lucrat. ∆t=0. indiferent de organizarea pe schimburi a activităţii.5.5. Conform clauzei contractuale. Ca atare. astfel dacă întreruperea afectează întreaga navă nu se va lua în calcul timpul total scurs între începutul şi terminarea întreruperii. Întrucât norma de operare se calculează pe nava şi întreruperile vor fi calculate tot la nivelul navei. indiferent cine le-a generat.Deoarece notice-ul a fost depus până la ora 8:00 a zilei. Data: Sâmbătă 20. timpul va conta începând cu ora 14:00 a acestei zile (19. în cazul navei analizate. dacă au fost afectate două hambare se ia în consideraţie numai 2/4 din timpul total al întreruperii respective). timpul ce se ia în consideraţie se calculează cu numărul de hambare afectate faţă de hambarele puse la dispoziţie (de exemplu. ∆t=1) 2.06.06. nu se iau în consideraţie nici întreruperile ce au avut loc înainte de ora la care timpul contează. ∆t>0.2004 N Nr. (∆t<0. celelalte întreruperi se vor folosi la distribuirea valorii eventualelor contrastalii între factorii care au generat întârzierea navei./zi) se vor scădea întreruperile datorate navei şi cele datorate timpului nefavorabil. timpul lucrat urmând a se socoti începând cu ora 14:00. Conform uzo-porto ziua portuară se consideră intervalul dintre orele 7:00 ale zilei curente şi orele 7:00 ale zilei următoare. iar dacă sunt afectate numai o parte din hambare.1998). În cazul în care rezultă fracţiuni de minute. Valoarea contrastaliilor va fi plătită de navlositor care o va recupera conform distribuţiei timpului de contrastalii. acestea se rotunjesc faţă de 5. C crt întreruperii 1 Închiderea capacelor 2 Timp nefavorabil 3 Deschiderea capacelor 1 1 1 1 2 5 0 4 3 Denumirea De la: M H H 1 2 0 5 2 1 5 1 1 5 1 0 D La: M H H 1 5 0 4 5 3 0 0 5 5 3 min 3 0 5 L Total ( min 3 T Total ( T 118 .

1998 ora 20:00 până duminică 21.)/zile:785|0. au fost de asemenea. în domeniul conducerii activităţii.2.545 Observaţii: Având în vedere clauza WWD pregătirea navei pentru protecţia mărfii înainte de timpul nefavorabil (1).4 5 Lipsă echipă Lipsă echipă 1 3 0 3 5 1 3 3 2 0 0 0 65 0 10 1 65 2 3 1 5 Total întreruperi :333 0 7 0 Timp efectiv lucrat:1107 Total întreruperi ce contează: 115 Timp lucrat(min. în analiza şi luarea deciziilor la nivelul operativ până la cel strategic. s-au extins spaţiile de depozitare portuară.1 Analiza tehnico-economică a caracteristicilor modelului optim de transfer portuar În vederea modernizării transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare a mărfurilor. s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate. a fost mărită capacitatea triajelor feroviare şi s-au modernizat căile de circulaţie rutieră interioare.2.1998 ora 8:00 timpul de lucru contează pe jumătate. pregătirea navei pentru continuarea operării (3) si timpul nefavorabil (2) nu se iau în consideraţie ca timp lucrat.7. în acest interval s-a lucrat între orele 16:00 –07:00. rezultatele obţinute sunt departe de cerinţele sistemului. 5. Pe de altă parte conform uzo-porto în Constanţa şi clauzei ½ SHEX dacă este folosit de sâmbătă 20. operatorul portuar având obligaţia de a asigura echipe la toate hambarele.7 Analiza managerială a modelului optim de transfer portuar 5. (jumătate din intervalul de lucru de la 23:00 la 07:00) = 785 min. alocate fonduri de acostare. mărimea adâncimii apei la alte fronturi în vederea primirii unor nave cu capacitate sporită. Rezultă că timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00 la 20:00) – 115 min (întreruperi ce se scad ) + ½ x 8 ore x 60 min. se poate afirma că. Dacă dezvoltările organizatorice şi creşterile extensive au asigurat mărirea importantă a capacitaţilor şi îmbunătăţirilor proceselor de producţie.07.06. clauza lipsa echipa (4) putând fi invocată că timp nelucrat deoarece afectează întreaga navă în timp ce clauza lipsa echipa la hambarul 3 (5) nu mai poate fi invocată. 119 .

deoarece actul de conducere se realizează în cadrul ciclului cibernetic informaţie –decizie . mai ales în cazul operării simultane a aceleiaşi nave. dar care utilizează în comun capacităţile de transfer intern al subsistemului de transfer portuar şi a căror activitate trebuie de asemenea.  existenţa unei mari diversităţi de mărfuri transportate şi moduri de prezentare a acestora la transport. livrărilor neritmice de marfă pentru export de către furnizori. acestea constituind factorii perturbatori externi ai subsistemului de transfer. Elaborarea unor metode de conducere a activităţii de exploatare portuară bazate pe abordarea sistemică a problemelor este îngreunată de caracteristicile specifice acestei activităţi şi anume:  interfaţa în cadrul subsistemului de transport portuar. ca instrument al conducerii şi organizării proceselor de producţie. Aceste caracteristici relevă încă o data caracterul complex şi dinamic al subsistemului de transfer portuar.Necesitatea elaborării şi în acest domeniu a unor metode adecvate apare cu atât mai firească cu cât se pune în prezent problema corelării activităţii nu numai în cadrul fiecărui port în parte ci şi între toate porturile maritime care formează împreună sistemul de transfer portuar maritim.  existenţa unor procese tehnologice de operare extrem de diverse în continuă schimbare şi îmbunătăţire. 120 .  existenţa a numeroşi factori perturbatori interiori care apar în special datorită condiţiilor hidrometeorologice.  viteza mare de perimare a datelor şi caracterul aleator al apariţiei lor în sistemul informaţional. ceea ce face extrem de dificilă programarea activităţii de transfer. corelată. condiţiilor de încărcare. caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport în port datorită factorilor hidrometeorologici.acţiune.  existenţa mai multor întreprinderi cu activitate de exploatare portuară specializate în transferul anumitor tipuri de marfă. Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care îl are sistemul informaţional.   existenţa a numeroase spaţii de depozitare. a majorităţii sistemelor de transport.

manifestându-se două direcţii diferite de aplicare a acestora în acest domeniu:  programarea rezolvării problemelor de cercetare operaţională utilizând algoritmi tradiţionali care permit scurtarea timpului de execuţie şi abordarea unor probleme cu un număr mărit de restricţii apropiind într-o mai mare măsura modelul de realitate.Dezvoltarea în continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de conducere astfel încât deciziile să fie luate pe baze ştiinţifice. o astfel de abordare oferă posibilitatea aplicării metodei de analiză strategică a activităţii în vederea elaborării unor programe de acţiune care să asigure dezvoltarea activităţii subsistemului de transfer portuar. determinării deciziei celei mai convenabile. de cele mai multe ori. iar. utilizând facilităţile oferite de tehnica de calcul. 121 . să permită adaptarea rapidă a parametrilor care condiţionează soluţia la să aibă un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile să permită măsurarea cantitativă şi calitativă a soluţiilor elaborate în vederea să fie uşor de implementat şi aplicat. Apariţia calculatoarelor a constituit un progres esenţial în rezolvarea problemelor de cercetare operaţională. a unui caracter complex şi dinamic al activităţii şi al interferenţelor puternice care au loc în subsistemul de transfer portuar este foarte important să se cunoască consecinţele acţiunii lor asupra activităţii. proprii fiecărui subsistem de transfer portuar în parte. să se estimeze „apriori” aceste efecte. singura modalitate convenabilă de abordare este simularea activităţii desfăşurata în cadrul subsistemului de transfer portuar. în plus. Caracteristicile activităţii de exploatare portuară impun concluzia că programarea activităţii trebuie să aibă câteva elemente esenţiale şi anume: să aibă un caracter dinamic – operativ. să fie înţeleasă de factori de decizie şi de schimbările care au loc în sistem. execuţie pentru că aceştia să aibă încredere în eficacitatea ei. Adoptarea simulării ca procedeu de baza pentru programarea operativă a activităţii are la bază faptul că în cazul existenţei unor factori perturbatori aleatori. să permită obţinerea unor variante de decizie cu indicarea varianţei optime. În ceea ce priveşte posibilitatea efectivă a programării operative.

Experienţa a dovedit că în condiţiile specifice subsistemului de transfer portuar. să asigure analiza consecinţelor unor masuri asupra evoluţiei sistemului. care să ţină seama de legăturile subsistemului de transfer portuar cu celelalte subsisteme de transport. Scopul metodei este de a asigura în primă fază obţinerea. într-o fază ulterioară. pe aceasta bază să permită elaborarea soluţiilor optime atât la nivel operativ cât şi la nivel tactic şi strategic. imitând într-o măsura importantă realitatea. de soluţii convenabile. atât datorită costului ridicat şi riscurilor implicate. prima variantă aplicându-se de regulă sistemelor cu mare stabilitate. lucru care nu este de regulă posibil în practică. 122 . Formalizarea acestora în cadrul unui model şi utilizarea calculatoarelor pentru aprecierea consecinţelor factorilor de influenţă ai modelului. în cadrul unor cicluri interactive. dar având prevăzute elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme. în mod armonios şi eficient în sistemul transporturilor. cunoaşterea optimului e mai puţin importantă (având în vedere că el poate fi uşor anulat prin schimbarea rapidă a factorilor perturbatori care acţionează în subsistem) decât cunoaşterea consecinţelor schimbării unei decizii deja adoptate. el va putea fi integrat. Fiecare metodă are avantajele şi dezavantajele sale. Ideea finală este realizarea unui model care să permită integrarea sa în sistemul transporturilor şi. cât şi perioadei relativ lungi de experimentare necesară stabilirii influenţei acestor măsuri asupra activităţii. Adoptarea unor soluţii intermediare permite pe lângă realizarea dezideratelor anterioare şi elaborarea relativ simplă a variantelor de decizie precum şi analiza comandată şi rapidă a influenţelor factorilor perturbatori. nu se poate realiza decât etapizat. Desigur că un astfel de scop. utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale. Din analiza posibilităţilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactivităţi principale în cadrul activităţii de transfer portuar următoarele: introducerea navelor în port. cu puţine influenţe exterioare. al căror model de activitate este relativ simplu şi concordă bine cu ipotezele pe care se bazează modelele clasice ale cercetării operaţionale. repartizarea resurselor umane şi materiale în operarea navelor. Se limitează astfel adoptarea unor decizii mai puţin eficiente şi se asigură promovarea unor decizii mai bune prin prezentarea comparativă a valorilor unor parametrii de eficienţă specifici subsistemelor care interferează în cadrul subsistemului de transfer portuar. destul de pretenţios.

criteriul de existenţă al mărfurilor se consideră satisfăcut automat. Programarea dinamică a utilizării resurselor umane şi materiale la operarea navelor se efectuează pe baza timpului disponibil rămas pentru operare la fiecare hambar al navei. în cele mai multe cazuri. repartizarea navelor la danele de operare. luându-se în consideraţie toate navele sub operaţiuni portuare. în cadrul criteriilor. existenţa mărfurilor la încărcare pentru cel puţin trei etape de operare. Repartizarea resurselor umane şi materiale la operarea navelor. evidenţiindu-se consecinţele variantei adoptate. contrastaliilor. modelul prevede stabilirea unei priorităţi funcţie de utilizator care constituie criteriul de prioritate maximă în cazul apariţiei lui. 5. Introducerea navelor în port. între care criteriul principal îl constituie rata nomelor portuare. În acest caz se efectuează o simulare pe criteriile obişnuite şi alta ţinând cont şi de criteriul utilizator. Programarea dinamică a introducerii navelor în port se bazează pe următoarele criterii principale: tipul de mărfuri de încărcat / descărcat. care. şirurile de aşteptare se vor modifica pe măsura apariţiei de noi elemente care. iar tipul mărfurilor poate fi diferit de la un hambar la altul. în ordinea criteriilor anunţate anterior precum şi un şir general pentru navele care au mărfuri ce nu se operează în astfel de dane (mărfuri generale). rezultă că şi timpul de operare este diferit pentru fiecare 123 .2. pot schimba ordinea în şir. la nivelul condiţiile contractuale de operare. şiruri de aşteptare.7. Această soluţie este necesară deoarece criteriul utilizator este de regulă adoptat în situaţii excepţionale. pentru navele la descărcare. Ţinând cont că o nava are în general hambare de mărimi diferite.2 Analiza componentelor modelului optim de transfer portuar În continuare se va face o prezentare generala a modelului.- sosirea. De asemenea. În funcţie de aceste criterii se formează pentru fiecare tip de marfă care se operează la danele specializate. au efecte nefavorabile asupra eficienţei economice a subsistemului de transfer şi chiar asupra întregului sistem de transport. depozitarea şi expedierea mărfurilor în / din port.

Sosirea. Programarea dinamică a repartizării navelor la danele de operare ţine cont de două restricţii principale: specializarea danelor. aceste resurse nu sunt echilibrate. ordinea de alocare fiind în funcţie de rezervele de timp disponibile. Criteriul de alegere al danei este minimizarea costului total al transportului interior. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare constituie hambarul determinant care condiţionează operarea navei. acest cost se calculează pentru fiecare pereche navă . depozitarea şi expedierea mărfurilor în / din port. Programarea sosirii şi a depozitării mărfurilor în port ţine cont de avizarea navelor care urmează să sosească în port sau care sunt deja sosite în port şi la radă. utilaje şi vagoane. Resursele luate în considerare sunt: echipe de docheri. În funcţie de resursele nebalansate rămase disponibile se caută distribuirea acestora pentru alte operaţii portuare până la epuizarea necesităţilor sau a disponibilităţilor.hambar. Trebuie remarcat faptul că hambarul determinant poate să se schimbe pe parcursul operării navei în funcţie de condiţiile de operare sau de unii factori perturbatori. 124 . Repartizarea navelor la danele de operare. pescajul admis la dană. celelalte hambare au rezerve de timp şi operarea lor poate fi efectuată astfel încât ele să se termine cel mai târziu odată cu hambarul determinant. altele nu.dană după eliminarea perechilor care nu respectă condiţiile impuse. astfel încât să fie asigurat în permanenţă stocul de mărfuri necesar operării navelor cel puţin 3 zile. Ca restricţii se ţine seama de distribuţia celorlalte mărfuri pentru aceeaşi navă în spaţiile de depozitare şi de spaţiul disponibil existent. unele putând acoperi necesarul. căutându-se realizarea unei comasări a mărfurilor care să asigure reducerea distanţelor de transport.dană compatibile precum şi aprecierea efectelor unor decizii care nu respectă varianta optimă. Acest scenariu permite determinarea exactă a optimului prin aplicarea algoritmului de calcul pentru fiecare pereche navă . De regulă. În această secţiune a modelului se consideră cunoscute navele care urmează a intra la danele de operare. Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai în funcţie de disponibilităţile rămase după acoperirea necesarului pentru hambarele determinate.

). Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizarea costului total al transportului într-o anumită perioadă. Îndeplinirea dezideratelor este facilitată de un bagaj mare de informaţii de care trebuie să dispună factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaţie. de timpi. ca de fapt în cadrul oricărui sistem complex. 125 . fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigaţie. În acest fel rezultă şi necesarul de manevre cât şi cele de mutare a unei nave dintr-o dană într-alta. Participarea conferită reprezintă o necesitate a epocii moderne ce asigură progresul economic şi social al fiecărei naţiuni. care se reduce practic la stabilirea navelor care trebuie să intre sau să rămână în dana pentru operare. modelul ţine seama de realizarea unor criterii globale ale activităţii: planul de trafic portuar.Una din problemele deosebite care ar trebuit să fie rezolvată în cadrul modelului a fost asigurarea corelaţiei între cele patru secţiuni ale acestuia. să aibă prioritate maximă de intrare în port. obţinerea unui timp de aşteptare minim al navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer. Pentru aceste se iau în considerare diferenţele între parametrii iniţiali şi cei realizaţi (diferenţe de marfă. La criteriile de ordonanţare prezentate anterior se adaugă şi condiţia că o navă ce termină operarea în etapa programată. Concluziile ce se desprind vizează atât problematica rentabilităţii navelor cât şi cea a activităţilor din cadrul unei companii de navlosire. în şirul navelor care aşteaptă intrarea în port. conform criteriilor de ordonanţare. consum de combustibil. Pentru asigurarea bunei desfăşurări a activităţilor din cadrul unei companii de navigaţie. de o importanţă esenţială în rezolvarea corectă a modelului. un management de calitate reclamă conlucrarea unui sistem informaţional. de penalităţi sau bonificaţii). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile portuare. Pe baza situaţiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaţie (indicatori tehnicoeconomici. navele în operare trecând. Odată evidenţiate particularităţile transportului maritim apare necesară. minimizarea cantităţii de marfă transportată într-o anumita perioadă etc. Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre ţările aflate în diverse zone geografice.). gestionarea materialelor etc. Soluţia acestei probleme. În plus. volumul de mărfuri transportate etc. se bazează pe „vidarea portului” respectiv considerarea portului complet gol.

În contextul în care între sistemul activităţii de transport maritim şi fluvial şi subsistemului de transfer portuar există o serie de conexiuni şi interdependenţe. sunt expuse aspecte legate de : – – – – eficienţa activităţii la dană. Pe baza acestor principii sunt puse în evidenţă atât caracterul complex şi dinamic al subsistemului de transfer portuar cât şi modul de abordare a cererii de transfer. determinarea numărului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic. Soluţiile oferite în acest context (bazate pe analiza unor situaţii concrete pe teren) trebuie să vizeze: eliminarea congestiei portuare. nu poate fi realizată decât în cazul în care sunt cunoscute şi influenţele productivităţii operaţiilor portuare asupra capacităţii danei şi asupra capacitaţii totale de trafic a portului. Întru-cât determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a unei dane nu este suficient fundamentate în literatura de specialitate. planificarea traficului portuar. Pornind de la operaţiile fundamentale efectuate într-un port s-a realizat interfaţa generală a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mărfuri transportate. Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacităţii de depozitare a mărfurilor şi relaţia acestora cu capacitatea de tranzit prin dană se poate realiza un studiu care în prima fază să permită calculul capacităţii de depozitare şi să ofere soluţia optimă care să ţină seama atât de costul dotărilor cât şi de rentabilitatea acestora. determinarea timpului mediu de aşteptare a unei nave în vederea operării. Fundamentarea unor soluţii manageriale de reglare a interfeţei dintre sistemul de transport şi subsistemul de transfer portuar. Rolul zonelor de tranzit şi a antrepozitelor de marfă urmăresc descongestionarea operaţiilor din cadrul subsistemului de transfer portuar. 126 . Analiza efectuată permite conturarea rutelor de transfer în cazurile cele mai generale evidenţiind în acelaşi timp şi rolul de regulator al acestui subsistem. este necesară o abordare generală a metodelor manageriale de reglare. În acest sens interconexiunile au fost abordate în funcţie de natura intrărilor şi ieşirilor din cele două sisteme (subsisteme). costul traficului portuar.

Este necesară măsurarea performanţelor activităţii portuare deoarece: 127 .2 Utilizarea indicatorilor de performanţă 6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare Costul operării navelor în porturi reprezintă o parte atât de importantă a întregului cost de transport încât îmbunătăţirea performanţelor realizate de porturi în operarea navelor.Este cunoscut faptul că simularea dinamicii unui sistem.3 Indicatori de producţie 6. reprezintă factorul cheie în scăderea costului transportului naval de mărfuri. Atât sistemul de transport maritim şi fluvial cât şi subsistemul de transfer portuar reprezintă două verigi deosebit de importante ale economiei naţionale. CAPITOLUL VI Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii portuare 6. Rezolvarea acestor obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de aşteptare în cazul unui port care manipulează mărfurile printr-un număr de 6 dane.5 Indicatori de productivitate 6. inseparabilă a interfeţei raţionale a acestora.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare 6. Influenţele şi dependenţele sunt prezentate pe cale grafică şi permit o apreciere sistemică a modului de operare în cadrul subsistemului de transfer portuar. inclusiv comportarea sa la perturbaţii este una din metodele cele mai simple de prognozare în timp real a unei activităţi tehnico-economice. care are drept consecinţă principală reducerea timpului total de staţionare al acestora în port. Modelarea pe criterii globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizate decât printr-o abordare coerentă.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare 6.

Nu există doar un singur indicator de performanţă care să ofere o bază satisfăcătoare pentru toate tipurile de informaţii. în funcţie de scopul pentru care sunt utilizaţi. zonă geografică. Aceşti indicatori sunt utilizaţi când se fac comparaţii. Ulterior aceste zone vor putea fi examinate în detaliu. pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. indiferent care ar fi situaţia rezultată din compararea portului respectiv cu alte porturi. mult mai larg. însă nu în totalitate.) care sunt considerate specifice şi care se modifică încet. Dacă un astfel de indicator este în scădere aceasta reprezintă un fapt negativ. Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi în mod continuu sau punctual. Deoarece portul are o organizare complexă în care se desfăşoară o multitudine de activităţi legate de manipularea mărfurilor va fi necesar un număr mare de indicatori care să permită analiza activităţilor portuare. echipamente. cei care planifică activităţile portuare trebuie să ştie dacă există tendinţe de  schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a danelor. analizate şi distribuite atât operatorii cât şi planificatorii activităţilor portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfăşurată la dane. El ia în calcul caracteristici multiple ale portului (utilaje. investiţii. utilizarea danelor şi dezvoltarea capacităţilor portuare în scopul îmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor.  trebuie făcute comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât consultanţii să poată identifica politicile şi măsurile necesare pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea activităţii. Se recomandă ca iniţial să fie utilizat un set de indicatori de bază care să permită o analiză generală. Indicatorii punctuali sunt informaţii care descriu o performanţă portuară la un anumit moment şi în termeni absoluţi. Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi se referă la port ca la o entitate izolată. Pe baza analizei datelor colectate. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie în activitate. trafic etc. 128 . depistarea şi supravegherea zonelor unde există abateri de la activitatea normală. prin analiza unui set de indicatori secundari. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii normaţi ai activităţii portuare iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. să stabilească şi săşi actualizeze politicile privind operarea navelor. Indicatorii de bază şi cei secundari trebuie să fie corelaţi şi să se bazeze pe aceleaşi surse de informaţii. operatorii portuari trebuie să verifice dacă serviciile prestate clienţilor se îmbunătăţesc sau se înrăutăţesc şi dacă se utilizează corespunzător dotările şi resursele din dotare.

Acolo unde este posibilă. calitatea serviciilor oferite expeditorilor. trebuie evidenţiaţi şi înregistraţi separat. acest lucru trebuie evidenţiat şi înregistrat separat. indicatorii de performanţă pentru grupe de dane din aceiaşi clasă. 6. De asemenea.Cei care utilizează asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea comparaţiilor. evidenţierea şi înregistrarea indicatorilor de performanţă a unui grup de dane trebuie să se facă pe perioade de timp corespunzătoare activităţii unui anumit 129 . Particularităţile fiecărui port. dar trebuie menţionat că aceste valori sunt inutile dacă nu vor fi luaţi în calcul şi ceilalţi factori care influenţează şi particularizează activitatea respectivă. Indicatorii trebuie folosiţi cu atenţie luând în calcul toţi factorii suplimentari semnificativi. fiecărui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea selectării unor indicatori specifici şi stabilirea unei anumite ordini de importanţă. Dacă datorită unor circumstanţe deosebite. înainte de a efectua analiza şi de a propune măsuri de schimbare a situaţiei existente. pe de altă parte se poate dovedi utilă urmărirea performanţei medii a unor dane dispersate dar cu caracteristici comune.   calitatea serviciilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave. transportatorilor şi altor utilizatori ai portului. dar cu o poziţionare diferită în interiorul portului. o navă va utiliza o dană care nu este destinată categoriei de mărfuri respective.  modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activităţii astfel încât cei care planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resurse suplimentare.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă Când se utilizează indicatorii de performanţă este recomandabil să se ţină cont de următoarele observaţii:  modul în care sunt folosite dotările şi resursele astfel încât să se evidenţieze efectul unor acţiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătăţiri activităţii. O analiză a activităţii este corectă dacă indicatorii se înregistrează separat pentru fiecare grup de dane.

b.) acostate la dană sau grupul de dane luat în consideraţie într-o perioadă de timp determinată. În contextul portuar producţia reprezintă cantitatea de marfă. Astfel pentru a avea o eficienţă maximă.operator portuar sau a unei formaţii manageriale astfel încât să poată fi apreciat modul de acţiune al acestora şi să li se poată stabili sarcini şi responsabilităţi corespunzătoare. în special pentru a-i analiza evoluţia. şlepuri etc. cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu. o lună. împărţită la numărul de dane: 130 . în cadrul unităţii portuare. Deşi urmărirea unui anumit indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare. gradul de utilizare a lungimii danei şi traficul portuar. Indicatori de utilizare a dotărilor portuare.3 Indicatorii de producţie În afara acestui indicator principal. S-a arătat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesară. 6. cei mai importanţi dintre aceştia fiind: cantitatea medie de marfă manipulată la dană. o zi. Există doua grupe de indicatori mai des folosiţi: a. în practică se mai utilizează şi o serie de indicatori derivaţi. un an). se va prezenta în următoarele acei indicatori care trebuie urmăriţi şi calculaţi pentru o creştere a eficienţei portuare. Cantitatea medie de marfă manipulată la dană. Indicatori de producţie. Din cele de mai sus rezultă că stabilirea indicatorilor de performanţă ce urmează a fi utilizaţi şi aria lor de aplicabilitate este o cerinţă esenţială a unei analize corecte a activităţii. măsurată în tone. manipulată într-o unitate de timp determinată. În termeni generali prin „producţie” se înţelege cantitatea de muncă depusă sau cantitatea de bunuri produsă într-o perioadă de timp de referinţă (un schimb. concluziile generale asupra unei activităţi nu pot fi trase decât prin analiza unui set caracteristic şi suficient de larg de indicatori de performanţă care să evidenţieze faţetele multiple ale unei activităţi complexe aşa cum este activitatea portuară şi legăturile între acestea. În legătură cu activitatea de operare la dană se defineşte producţia medie a unei dane ca fiind cantitatea totală de marfă manipulată la toate navele (inclusiv barje. în caz contrar existând riscul unor concluzii eronate care pot să influenţeze în mod negativ activitatea.

Deşi aparent măsurarea cantităţii de marfă manipulată nu pare a pune probleme deosebite. de regulă. Perioade mai scurte de timp. nu furnizează. sau a danelor dacă evidenţa este realizată centralizat pentru un grup de dane. N dane . cum ar fi de exemplu ziua sau săptămâna. Toate aceste operaţiuni constituie manipulări ale mărfii deci cantităţile manipulate prin asemenea operaţiuni trebuie evidenţiate şi înregistrate ca atare.C mdana = în care: - ∑ Cm N dane i ( tone ) C mdana – cantitatea medie de marfă manipulată la danele din grup. rezultate semnificative deoarece fluctuaţiile înregistrate la fiecare navă şi dană pot conduce la supraevaluarea sau subevaluarea performanţelor reale.000 kg ≈ 10³ daN 131 . O altă problemă este modul în care trebuie înregistrată cantitatea de marfă manipulată la dană dintr-o navă care este acostată la două dane astfel încât o parte din marfă este manipulată la o dană iar o parte este manipulată prin dana adiacentă. Csmdana = unde: 15 ∑ C m  tone  i   L dane  m  1 tonă = 1. Acesta este o cantitate specifică (t/m) şi se calculează împărţind cantitatea totală manipulată în perioada considerată la lungimea danei.numărul de dane din grup. fie pentru a fi rearanjată într-o etapă premergătoare încărcării pe navă astfel încât ulterior să poată fi mai uşor manipulată. în practică pot apare o serie de complicaţii. În acest caz dacă evidenţele se ţin pentru o singură dană va trebui înregistrat numai traficul efectuat prin dana respectivă. o marfă poate fi manipulată de mai multe ori în timpul încărcării sau descărcării sau poate fi numai deplasată. C mi .cantitatea de marfă manipulată prin dana i. De exemplu. Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu. fie pentru a avea acces la o altă marfă. Cantitatea de mărfuri manipulată prin dană se măsoară în tone15 (eventual cu excepţia celor a căror tehnologie de manipulare se bazează pe volum) şi se determină lunar şi anual. de aceea este mai util să se ţină evidenţele pe grupuri de dane.

. viteza de transfer realizată la dană. în perioada de tip pentru care se determină cantitatea de marfă manipulată16 . Acest indicator se calculează cu formula: g uld = în care: N dane ∑ L nava ⋅ ⋅ 100( % ) N nave ∑ L dana .numărul de nave care au fost operate la grupul de dane luat în consideraţie (se exclud navele acostate în dană dublă).suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dană sau grupul de dane luate în consideraţie. .∑L dana . Urmărirea continuă a acestui indicator permite să se stabilească dacă modificările intervenite în lungimea medie a navelor sunt atât de semnificative încât să fie luate în consideraţie în proiectele viitoare de dezvoltare a portului. Gradul de utilizare a lungimii danei. L dane (m) – lungimea danelor din grup. În fapt el reprezintă viteza de transfer a mărfurilor prin aceste unităţi. Traficul portuar reprezintă un alt indicator al activităţii portuare. porturile au trei astfel de indicatori: a.cantitatea de marfă manipulată prin dana I.- C sm dana .numărul de dane luate în consideraţie.suma lungimilor danelor luate în consideraţie la determinarea cantităţii de marfă manipulată.∑L nava . traficul danei. printr-o nouă evaluare a lungimii danelor sau dacă este recomandabilă divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv de dane (în caz extrem doar a unei singure dane) într-un număr diferit de dane faţă de cel existent. . Traficul portuar. El reprezintă cantitatea de marfă transferată de diferite unităţi portuare reprezentative. C mi . 16 de regulă acest indicator se determină anual 132 . denumită uzual în porturi. într-o unitate de timp determinată.N dane .N nave .cantitatea specifică medie de marfă manipulată la danele din grup. În ceea ce priveşte traficul.

Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specifică şi avantajele sale care vor fi analizate în continuare. denumită norma de operare a navei. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totală de marfă transferată prin dană (sau grupul de dane). alte caracteristici ale mărfii) şi utilizează aceeaşi tehnologie de manipulare sau în funcţie de specializarea danei. Stabilirea influenţei manipulărilor suplimentare în totalul mărfurilor manipulate deoarece manipulările suplimentare. traficul danei trebuie urmărit pe tip de operare (export = încărcare. a. Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. comercial şi socio-politic în care se desfăşoară activitatea portului reflectând mai degrabă influenţa acestor factori asupra traficului portuar şi a tendinţelor de viitor ale derulării mărfurilor prin port decât performanţa portuară propriu-zisă. într-o perioadă de timp determinată. Pentru a fi semnificativ. cu rare excepţii cum ar fi manipularea mărfii direct în barjă. c. De regulă acesta se determină anual pe tip de operare şi grupe de mărfuri şi are mai mult o importanţă strategică având ca scop evidenţierea tendinţei de transfer a mărfurilor prin portul respectiv. Acesta reprezintă traficul specific de operare realizat la dană. calculat prin împărţirea traficului definit anterior la lungimea danei. viteza de transfer realizată de o echipă sau norma de lucru. pe grupe de marfă care au o prezentare la transport asemănătoare (ambalaj. viteza de transfer realizată pe navă. Norma de operare se calculează pentru perioada de timp în care a fost stabilită cantitatea de marfă transferată. indice de stivuire. Norma de operare a navei reprezintă rata de operare. b. Utilizarea acestui indicator este o practică curentă. utilizată în porturi pentru :   Determinarea cantităţii efective de mărfuri ce a fost transferată prin danele portului. respectiv viteza cu care este transferată marfa (încărcată sau descărcată) între navă şi cheu.b. ceea ce înseamnă manipulări duble ale mărfii şi în consecinţă costuri suplimentare care trebuie luate în considerare la aprecierea eficienţei activităţilor portuare. import = descărcare). împărţită la numărul danelor. Traficul se măsoară în tone şi se determină lunar şi anual. Dacă traficul se centralizează la nivelul portului atunci se poate vorbi de traficul portuar. El trebuie analizat în contextul economic. nu pot fi evitate. Se disting patru tipuri de norme de operare a navei: 133 .

dacă aceştia sunt în legătură cu operarea navei. plecarea din dană. Norma (viteza) de operare a navei la dană. Norma de operare efectivă a navei. 134 . Existenţa unor valori cât mai apropiate indică un grad mare de eficienţă a activităţii de operare şi este o reflectare a calităţii serviciilor furnizate de port. începerea şi terminarea manevrelor) şi evidenţierea detaliată a tuturor timpilor de întrerupere care au apărut în operarea navei. inclusiv timpii de aşteptare la dană înainte de începerea şi după terminarea operării.1. reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în dană. Se exclud deci timpii de întârziere la începerea operării precum şi timpii de staţionare la dană după terminarea operării. Determinarea acestor norme necesită înregistrarea momentelor semnificative apărute în staţionarea navelor în port (acostarea în radă. Ideal ar fi ca diferenţele între aceşti indicatori să nu fie mari şi ele să fie datorate numai acelor întreruperi inevitabile care apar în operarea navei. Norma se determină pe toată perioada de staţionare. controlul fito-sanitar. Compararea acestor patru indicatori permite determinarea globală a timpilor neproductivi care au apărut în activitatea navei în port şi o analiză globală a posibilităţilor de îmbunătăţire a modului de operare a navelor. inclusiv perioada de staţionare în radă. plecarea din port. acostarea în dană. reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat în mod efectiv. c. reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în port. începerea şi terminarea operării. Norma (viteza) de operare a navei în port. 3. cum ar fi de exemplu manevrele de acostare şi plecare din dană. 2. Această normă include toţi timpii de întreruperi apăruţi în operarea navei din momentul acostării în dana de operare şi până la plecarea acesteia din dană. 4. timpul nefavorabil etc. Norma de operare a navei. reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat la dană (de la începerea până la terminarea operării). Norma de lucru reprezintă cantitatea medie de marfă manipulată într-o oră de o echipă complexă care lucrează atât la navă cât şi pe cheu.

se determină ca raport între cantitatea de marfă manipulată şi numărul de ore efectiv lucrate într-un schimb (se exclud întreruperile apărute în manipularea mărfii pe parcursul schimbului respectiv). Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumită categorie de marfă şi o tehnologie de manipulare bine stabilită. de caracteristicile navei (în special de numărul de hambare puse la dispoziţie) şi de gradul de utilizare a danei. incluzând toate operaţiile asupra mărfii (indiferent dacă aceasta va fi inclusă sau nu în traficul danei) şi numărul de ore al schimbului. pentru marfa analizată. Norma medie efectivă pe echipă şi schimb. În funcţie de timpul care este luat în consideraţie la calculul normei se pot defini două norme : 1. 6.În timp ce norma de operare la dană sau la navă variază funcţie de numărul de echipe angajate în operare. Norma medie pe echipă şi schimb. la fel ca şi în cazul anterior. Ea reprezintă un element ce trebuie analizat cu precădere deoarece modul în care o echipă realizează o anumită viteză de operare influenţează în mod hotărâtor traficul ce poate fi realizat prin dana respectivă. în perioada analizată. elemente absolut necesare pentru planificarea activităţii.4 Indicatorii de utilizare a dotărilor portuare Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi dotările danei. norma de lucru a unei echipe este independentă de aceşti factori. să releve diferenţele apărute ca urmare a existenţei întreruperilor în manipularea mărfurilor şi să indice măsurile ce trebuie luate pentru îmbunătăţirea modului de lucru al echipelor. 2. se calculează ca raport între cantitatea totală manipulată de o echipă într-un schimb. Principalul indicator din această grupă este gradul total de ocupare a danei care indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port. Comparaţia lor poate. 135 . Acest indicator asigură o bună monitorizare a activităţii echipelor pentru diferite tipuri de marfă. suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru port.

 rău – dacă nu există posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau dacă aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaţiilor pe care trebuie să le efectueze nava deoarece există un şir de nave în aşteptare.  rele .Evident mai pot fi folosiţi şi alţi indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a echipamentului.4. a cărui utilizare poate determina concluzii eronate dacă este insuficient înţeleasă. la influenţa unui timp mare de aşteptare asupra timpului total de staţionare al navelor în port în cazuri de congestie portuară şi la faptul că reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanţială a timpului total de staţionare a navelor în port rezultă că portul trebuie să-şi planifice resursele astfel încât să existe o capacitate de rezervă pentru absorbţia traficului suplimentar ce rezultă din sosirile aleatorii ale navelor.1 Gradul de ocupare al danei Gradul de ocupare a danei este o bază de analiză specifică.. Astfel dacă o dană este ocupată cea mai mare parte din timp atunci: 136 . 6. a spaţiilor de depozitare etc.dacă aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru armatori sau pentru operatorii de nave. deoarece: un grad mare de ocupare a danei poate fi:  bun – dacă nava staţionează la dană pentru rezolvarea unor probleme proprii şi nu împiedică prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave întrucât astfel sunt încasate tarifele de staţionare iar armatorul nu poate pretinde că această staţionare s-a produs din cauza portului. dar ei trebuie consideraţi în contextul ocupării danei şi nu reprezintă indicatori care se referă direct la serviciile furnizate navelor. Din cele de mai sus rezultă tendinţa de a considera că un grad mare de ocupare a danei indică o eficienţă crescută la dană este în general greşită. Dacă ne referim la costurile portuare luate în ansamblu. o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:  bune – dacă aceasta este rezultatul creşterii productivităţii şi a vitezei de operare a navelor.

eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a activităţii de operare a navelor. un grad de ocupare convenabil se situează între 60÷70%. modul în care sosesc navele şi posibilităţile de planificare ale sosirilor.  se va micşora gradul de flexibilitate în planificarea activităţii de operare a navelor. Pe de altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a resurselor disponibile. astfel. în timp ce pentru terminalele specializate. b. În practică valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde de patru factori principali: a. gradul de ocupare poate creşte până la 80%. operarea desfăşurată sub presiunea navelor în aşteptare implică de obicei măsuri de suplimentare a resurselor umane.   Concluzia este că un grad mare de ocupare a danei conduce la scăderea calităţii serviciilor portuare. Studiile efectuate în diverse cazuri şi experienţa portuară au demonstrat că pentru un terminal de mărfuri generale. d. c. Din păcate. în special a celor de cheu care implică cheltuieli suplimentare pentru operare. numărul de dane la care se poate face operarea navelor respective. ar exista un timp suficient pentru planificarea şi pregătirea operării pentru următoarea navă în timp ce dana este liberă. materiale. În acest caz un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. De aici rezultă că indicatorul gradul de ocupare al danei trebuie folosit cu atenţie. de administrare şi conducere a activităţii. timpul pentru transferul de la navă spre exteriorul porturilor a mărfurilor de import poate deveni critic şi se pot produce blocaje ale spaţiilor de depozitare sau poate apare o lipsă de mijloace de transport pentru transferul pe ruta directă care conduc la micşorarea ritmului de operare. a spaţiilor de depozitare şi a utilajelor. timpul mediu de staţionare la dană a navelor. se pot produce întreruperi în operare datorită lipsei de marfă care conduc la mărirea timpului de staţionare al navei. sosirile navelor în port 137 . Dacă navele ar sosi în port la intervale regulate. timpul pentru afluirea mărfurilor de export poate deveni insuficient pentru existenţa unei cantităţi de marfă corespunzătoare în port care să permită operarea continuă a navelor. mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în mod riguros.

∑Tst dana . gradul efectiv de utilizare a danei. navele de agrement.timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în consideraţie (ore). ∑Tt disp . În funcţie de parametrii care sunt luaţi în consideraţie. g tod = în care: - ∑ Tst ⋅ 100( % ) N dane ⋅ ∑ Tt dana disp g tod . în general. nave care stau în dană fără operaţiuni sau efectuează operaţiuni ce nu au legătură cu traficul derulat prin dana respectivă.numărul de dane ale grupului. N dane . reparaţii etc.timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă. gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. sau poate fi un terminal specializat. navele militare.. precum şi staţionările pentru bunkeraj. există mai multe variante ale gradului de ocupare a danei: gradul total de ocupare al danei. Gradul total de ocupare al danei. 17 18 19 24 ore/zi x nr. În aceste condiţii cel deal treilea factor devine foarte important. Pentru o determinare corectă a gradului total de ocupare al danelor este foarte important să se elimine navele parazite19 cum ar fi navele de pasageri (dacă dana nu este destinată acestor nave).gradul total de ocupare al danei. Aceasta reprezintă raportul procentual între timpul total de staţionare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu câte o navă) la dană sau la grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre numărul total de ore din perioada respectivă17 şi numărul de dane din grup.sunt. 138 . aleatorii producându-se la intervale neregulate de timp. de zile din perioadă Grupul de dane trebuie să aibă caracteristici similare. care au loc de cele mai multe ori după terminarea operării navei. Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizării danei (sau danelor18) deoarece reprezintă măsura în care timpul total disponibil al danei a fost folosit de nave.

în timpul şi după terminarea operării navei şi se calculează cu formula: g nop = în care: 20 ∑ Tdp ⋅ 100( % ) N dane ⋅ ∑ Tt disp Aceasta reprezintă o măsură luată de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor respective. - ∑Tt disp .timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă. calculat cu formula: g od ef = în care: - ∑ Tserv N dane ⋅ ∑ Tt ⋅ 100( % ) disp g od ef . Acest indicator dă o măsură a modului de utilizare a danei pentru operarea efectivă a navei. N dane . El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii de neutilizare. suplimentar. Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor datorate portului înaintea. Gradul efectiv de utilizare a danei. el trebuie înregistrat separat ca un indicator special. Gradul de neutilizare a danei datorat portului.gradul de utilizare efectivă a danei. ∑Tserv . Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectivă (de regulă un an) în care dana este aptă pentru utilizare. 139 . Atunci când timpul de ocupare a danei devine substanţial.De asemenea nu vor fi luate în consideraţie navele în dană dublă chiar dacă ele sunt operate20 şi nici navele care operează mărfuri ce nu se încadrează în specificul grupului de dane respectiv.timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat în consideraţie (ore). respectiv gradul de utilizare a danelor pentru alte operaţiuni la nave. Dacă această falsă ocupare a danelor este luată în consideraţie ea va distorsiona relaţia dintre gradul real de ocupare al danei corespunzător destinaţiei sale şi traficul anual realizat.numărul de dane ale grupului. datorită cauzelor menţionate mai sus.

dar ei pot fi reduşi într-o oarecare măsură. Aceste cauze sunt în general datorate navei şi asupra acestor timpi se poate acţiona mai puţin.timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă. printr-o bună conlucrare cu nava. T ∑ ip .numărul de dane ale grupului. Aceste cauza sunt cele asupra cărora trebuie să se concentreze atenţia porului pentru că asupra lor se poate acţiona cel mai uşor. N dane . Se observă că însumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei.5 Indicatorii de productivitate 140 . - ∑Tt disp .gradul de neocupare a danei datorat portului.numărul de dane ale grupului. 6. al tuturor navelor operate la grupul de dane luat în consideraţie (ore).timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă. Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor independente de port care au determinat întârzierea operării sau a plecării navei din port şi se calculează cu formula: g nip = în care: - ∑ Tip ⋅ 100( % ) N dane ⋅ ∑ Tt disp g nip . N dane . Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. - ∑Tt disp .- g nop .suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor operate la grupul de dane luat în consideraţie.timpul nelucrat din cauze independente de port.gradul de neocupare al danei din cauze independente de port. gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port) conduce la obţinerea gradului total de ocupare a danei şi ar trebui să fie foarte clară administratorilor activităţilor portuare semnificaţia şi importanţa acestor indicatori pentru îmbunătăţirea activităţii portuare. T ∑ dp .

1 Productivitatea efectivă a prelucrării navei Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important şi mai clar indicator al eficienţei manipulării mărfurilor la dane. creşterea producţiei se poate face uşor dacă se fac investiţii în dotări. cu costuri suplimentare foarte mici. care sunt însă deosebit de costisitoare. 141 . un ansamblu de măsuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare ai navelor şi ai celor de staţionare a mărfurilor în port.5.Aceşti indicatori sunt importanţi pentru aprecierea eficienţei activităţii de operare a navelor. în context portuar creşterea traficului se poate realiza atât prin investiţii noi. Cu ajutorul lor se pot face atât comparaţii pertinente cu normele portuare declarate cât şi între diverşi operatori portuari. Astfel. Trebuie să se facă o distincţie clară între producţie şi productivitate. cât şi prin creşterea vitezei de transfer a mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin creşterea productivităţii. aceasta reprezintă. El reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o perioadă determinată de timp. Producţia reprezintă cantitatea de produse sau servicii realizate în perioada de timp considerată. ei nu indică modul în care sunt folosite forţa de muncă. deci reducerea costurilor sau realizarea unui trafic suplimentar fără o creştere semnificativă a cheltuielilor. în general. Deşi ceilalţi indicatori oferă într-o foarte mare măsură datele necesare unui sistem informaţional portuar ei nu reflectă îndeajuns eficienţa activităţii şi nu furnizează elemente suficiente de analiză a costurilor de operare a navelor la dană. echipamente sau dacă se angajează forţă de muncă suplimentară. De asemenea. dotările şi spaţiile de depozitare existente. Efectul este realizarea aceluiaşi trafic cu mai puţine resurse. Acest indicator ia în considerare atât intensitatea alocării echipelor cât şi productivitatea orară a fiecăreia. De exemplu. indicatorii ai productivităţi muncii. 6. care reprezintă de fapt productivitatea activităţii. echipamentele. Aceste investiţii însă nu îmbunătăţesc viteza de producere a bunurilor sau de efectuare a serviciilor. Principalii indicatori care dau informaţii asupra productivităţii sunt: productivitatea efectivă a prelucrării navei.

este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie (tone). ce pot fi folosiţi pentru măsurarea productivităţii operării efective a navelor. de toate echipele care au participat la operarea lor. Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie să se refere distinct la operaţiile de încărcare sau descărcare şi la grupele de marfă care utilizează tehnologii de operare similare: Pmo n = unde: - ∑ Cm ∑ Th i  tone     ore_ lucrate    Pmon . Ei au mai puţină importanţă pentru măsurarea productivităţii deoarece ei furnizează informaţii ce pot fi deduse din indicatorii de servicii şi cei de utilizare a danelor. la fel de semnificativi.este productivitatea efectivă medie a operării navelor (tone/ore_lucrate). ∑C mi .reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave. Productivitatea operării navelor la dană. Pmod = unde: - ∑ Cm ∑ Tst  tone    ore_ dana   dana  i Pmod . Există de asemenea şi indicatori secundari. ∑C m i . El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.Productivitatea efectivă a operării navelor sau viteza de operare reprezintă raportul dintre cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în consideraţie împărţită la numărul total de ore folosit pentru încărcarea sau descărcarea acestor nave. 142 .este productivitatea medie a operării navelor la dană (tone/ore_dană). Acest indicator reprezintă productivitatea efectivă a operării navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de navă la dană fără să lucreze şi va fi cu atât mai mic cu cât nava lucrează mai puţin în cele 24 de ore ale zilei. ∑Th .este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie.

143 .- ∑Tst dana . Dacă apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii normali de productivitate trebuie ca cei ce analizează abaterile să aibă acces la aceşti indicatori calculaţi pentru fiecare navă şi grupă de mărfuri. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală operată la navele luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană. Acest indicator reprezintă viteza de operare modificat prin includerea orelor petrecute de navă în port şi va fi cu atât mai mic cu cât nava staţionează mai mult în port.reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană. deşi vor necesita eforturi suplimentare pentru a înregistra datele şi pentru a calcula indicatorii. Productivitatea operării navelor în port.este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_port). Pmop = ∑ C m  tone    ∑ Tport  ore _ port    i unde: Pmop . - T ∑ port . Şi în acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operată pe navă şi timpul mediu total de staţionare a navelor în port). Pot fi folosite şi valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operată pe navă şi timpul mediu de staţionare a navelor la dană) care rezultă din parametrii definiţi anterior prin împărţirea acestora la numărul de nave.este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie (tone). Toate aceste elemente trebuie să poată fi obţinute din aceiaşi bază de date.reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port. ∑C m i .

numărul total de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa respectivă. Productivitatea medie a echipelor pe schimb. . dintre care cele mai importante sunt:  Total întreruperi în operare. În acest sens trebuie să fie disponibile o serie de date suplimentare. El trebuie calculat şi analizat separat pentru fiecare grupă de marfă care impune o tehnologie specifică de operare.durata unui schimb de lucru (ore). 144 . Acest indicator este important deoarece el indică modul de repartizare al resurselor în operarea navelor luate în consideraţie şi permite determinarea productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb. Acesta este un indicator deosebit de util pentru a aprecia performanţele realizate de echipele de lucru şi pentru a analiza posibilităţile de creştere a performanţelor acestora.din cauza navei . mai ales dacă se constată viteze reduse de operare. D s .timp nefavorabil . Pm = unde: Cm Nm ech   tone   echipe ⋅ ore   ⋅ Ds   op . din care: . Obiectivul acestui indicator este să urmărească modul de desfăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare.Numărul mediu de echipe utilizate pe navă şi schimb.C mop . De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru a cunoaşte exact care sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată. de aceea este bine ca aceste cantităţi medii (încărcate sau descărcate) să fie ţinute separat pe grupe de marfă şi pe total.cantitatea medie operată ( încărcată sau descărcată) din grupa de marfă luată în consideraţie în perioada de timp stabilită (tone). Raportul acestora poate indica o penurie a forţei de muncă şi eventuala necesitate de a o suplimenta. pentru fiecare navă.N mech . Pentru a fi analizată intensitatea alocării resurselor la operare el ar trebui pus în corelaţie şi cu grupele de marfă manipulate. Cantitatea medie încărcată sau descărcată la navă. Modul în care se desfăşoară aceste operaţiuni este unul din factorii importanţi în determinarea vitezei pe care portul o poate obţine în manipularea mărfurilor. .

. 145 .costul (amortizarea) investiţiilor în suprastructura portuară. Totuşi.costurile de întreţinere şi reparaţii planificate ale infrastructurii.5.din cauza navei (bunkeraj.timp nefavorabil. suprastructurii. din care: . . balastare. deoarece acesta reprezintă scopul principal al activităţii.2 Indicatorii ai productivităţi muncii Orice analiză a activităţii de operare a navelor va fi incompletă dacă nu se vor lua în consideraţie şi costurile generate de această activitate. În continuare referirile se vor face la traficul realizat prin dană deoarece el are o semnificaţie importantă pentru activitatea desfăşurată la dană şi este mai simplu de determinat chiar şi în acele porturi unde nu există o evidenţă strictă a cantităţilor de marfă manipulate suplimentar. de performanţele activităţii sau de gradul de utilizare al dotărilor portuare existente.formalităţi de plecare.alte cauze.din alte cauze externe operatorului portuar. . compusă în principal din: .reparaţii etc. Prima categorie de date poate fi scoasă din Time Sheet-urile navelor.costurile cu personalul de deservire generală a activităţii. 6. Costul activităţii de operare are două componente: • componentă fixă. Această analiză ar trebui să ia în consideraţie cantitatea totală de marfă manipulată la dană respectivă care reprezintă indicatorul fundamental al activităţii. .. de foarte multe ori. . independentă de traficul realizat. . iar cea de-a doua categorie în evidenţele operatorilor portuari privind staţionarea navelor în dane. utilajelor şi echipamentelor. aceste costuri sunt raportate la traficul realizat prin dană.din cauza operatorului portuar .costul (amortizarea) investiţiilor în infrastructura portuară.).  Total timp de aşteptare în dană după terminarea operaţiunilor. .

salariile personalului implicat direct în activitatea de operare a navelor şi eventual a celui suplimentar angajat temporar21 .sporurile plătite pentru munca suplimentară prestată pentru operarea navelor. care de regulă corespunde celui ce poate fi realizat în mod normal prin dană. . odată cu creşterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire generală şi cu reparaţiile planificate scad mai mult decât creşterea de trafic. în timp ce componenta specifică variabilă va rămâne aproape constantă Astfel componenta fixă specifică va scădea la început mai accentuat odată cu creşterea traficului. explicaţia este că până la o anumită limită a traficului. se poate observa că odată cu creşterea traficului. După această limită ele au tendinţa să crească ca urmare a adoptării unor măsuri de mărire a programului de lucru al personalului de deservire generală şi al utilajelor sau ca urmare a angajării de personal suplimentar din această categorie şi a utilizării intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre întreţinerile curente şi reparaţiile planificate să se reducă. . impunând execuţia mai multor lucrări de acest tip în aceiaşi perioadă de timp).costurile unor reparaţii sau a unor întreţineri suplimentare a utilajelor şi echipamentelor portuare datorate creşterii traficului şi a timpului de utilizare a acestora.• componentă variabilă care depinde de traficul realizat. acestea cresc odată cu creşterea traficului şi reprezintă: .costul combustibililor şi al lubrifianţilor. energiei electrice. Cheltuielile variabile rămân practic constante până la valori normale ale traficului după care ele înregistrează o creştere ca urmare a adoptării unor măsuri de suplimentare a programului 21 inclusiv toate sprurile acordate pentru munca prestată în mod normal 146 . În concluzie. cresc şi costurile totale de operare la dană. deoarece componenta fixă va scădea odată cu creşterea traficului. . atunci situaţia este complet diferită faţă de cea prezentată anterior. altor materiale consumabile necesare activităţilor . chiar dacă acestea au o creştere mai lentă decât cea a traficului (panta dreptei costurilor în raport cu traficul este mai mică decât 1). în timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scăderea va fi mai lentă. Dacă se are în vedere costul specific pe tonă de trafic (încărcată sau descărcată).

în perioada considerată. Pentru a se evita dificultăţile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un indicator mai simplu. ∑ C m i . Acest indicator se determină ca raportul dintre plăţile efectuate într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru întreaga forţă de muncă 23 implicată în manipularea mărfurilor la dană respectivă şi cantitatea totală de marfă manipulată în aceiaşi perioadă. Costul specific al muncii. În totalul costurilor generate de operarea navelor un element important îl reprezintă costul forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această activitate. C sm = unde: ∑ C fmi  lei    ∑ C m i  tona  .cantitatea de marfă operată la nava i. C s op = unde: ∑ Ci  lei    ∑ C m i  tona  .reprezintă costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă). 22 23 cu plata corespunzătoare timpului lucrat suplimentar toate echipele care au lucrat la navă. Costurile specifice totale se determină ca raportul dintre costurile totale înregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp stabilită şi cantitatea totală manipulată la dana respectivă în aceiaşi perioadă. costul specific al muncii.cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei). care face legătura între costul forţei de muncă şi cantitatea totală de marfă manipulată.de lucru22 pentru personalul direct implicat în activitate. Costul specific total al activităţii.C sm . Costul specific al forţei de muncă. a angajării de personal suplimentar (chiar dacă temporar) sau ca urmare a închirierii de utilaje pentru a face faţă creşterii de trafic şi evident a creşterii cantităţii de marfă ce va fi manipulată suplimentar. - ∑C i . Cunoaşterea acestuia reprezintă un element important în aprecierea eficienţei activităţii.este costul specific de operare a navelor (lei/tonă).C s op . pe cheu şi în spaţiile de depozitare 147 .

- ∑ C m i . amarare etc.. 24 port statistics: Selection. Indicatorii menţionaţi se bazează pe o serie de date care trebuie colectate în mod continuu. Sales) 148 . precum şi a altor componente legate de forţa de muncă vor fi stabilite de fiecare operator portuar în parte. Acest lucru poate fi demonstrat prin urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii principali ai eficienţei activităţii.- ∑ C fm i . esenţială fiind menţinerea aceleiaşi baze de calcul pentru toată perioada analizată. Implementarea în aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD24 pentru statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situează şi porturile româneşti) informaţiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performanţă şi va constitui un pas important către analiza şi adoptarea unor măsuri de operare mai eficientă a navelor în porturile respective. eventual cu unele investiţii de mică amploare. ale acesteia. participante la operarea navelor (lei). a celui implicat în activitatea de transport intern. Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţi anterior (sau funcţie de situaţie. fără angajarea de personal sau resurse suplimentare. resursele umane şi materialele existente. Absenţa în foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor împiedică însă folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilităţilor de analiză şi de îmbunătăţire a activităţilor. stivuire.cantitatea de marfă operată la nava i în perioada considerată (tone). în funcţie de obiectivele acestora. prin creşterea traficului. a unui set mai restrâns al acestora) trebuie să fie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la dane şi în special a productivităţii activităţii prin creşterea substanţială a traficului utilizând dotările.sunt cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prin însumarea cheltuielilor corespunzătoare componentelor i. Câştigurile ce se obţin la operarea navelor. collection and presentation of port information and statistics (United Nations publication. Luarea în consideraţie a cheltuielilor personalului de deservire generală. în special a celor de mărfuri generale. de exemplu prin îmbunătăţirea organizării şi supravegherii activităţii sunt foarte mari.

149 . Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO). TRAINMAR. Creşterea calităţii serviciilor portuare este de mai mult timp în atenţia organizaţiilor internaţionale care au legătură cu porturile cum ar fi Asociaţia Internaţională a Porturilor (IAPH).World Trade Organisation) este un acord asupra aspectelor comerciale privind tarifele şi alte probleme comerciale netarifare şi un grup de lucru pentru stabilirea regulilor ce guvernează comerţul mondial. România s-a confruntat şi cu un program de creştere complexă a comerţului.CAPITOLUL VII Metode privind optimizarea calităţii serviciilor portuare Situaţia din România este într-o continuă schimbare înregistrându-se o creştere importantă a complexităţii economiei sale.  politica efectivă de implementare şi voinţa conducerii de a căuta în permanenţă soluţii pentru creşterea continuă a calităţi serviciilor portuare. Una din strategiile de bază pentru a pătrunde pe cât mai multe pieţe din întreaga lume este de a face ca produsele.  structura proceselor de lucru şi tehnologiile de execuţie a acestora. printre care:  calitatea personalului. persistenţa şi ameninţările protecţionismului şi o atitudine corespunzătoare în comerţul internaţional legat de acest aspect în ţările în curs de dezvoltare. UNCTAD etc. Progresele ce au loc pe piaţa internaţională afectează modalităţile în care interesele naţionale sunt percepute şi luate în consideraţie. serviciile şi facilităţile oferite.  calitatea dotărilor şi echipamentului. Cu toate că multe porturi au făcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic şi social. În general nivelul de calitate al serviciilor portuare depinde de o serie de factori. În mod tradiţional au fost încheiate acorduri bilaterale şi multilaterale cu Acordul General pentru Comerţ şi Dezvoltare (GATT)25. În ultimii ani politicile comerciale au înregistrat trei mari tendinţe: liberalizarea comerţului în ţările în curs de dezvoltare şi în Europa centrală şi de Est. În plus faţă de schimbările rapide ale mediului politic. să fie realizate la nivelul standardelor mondiale privind calitatea.  structurile organizatorice şi tehnologice. în mod consecvent ele se află în continuare sub presiunea de a creşte performanţele lor prin 25 GATT cunoscută acum ca Organizaţia Mondială a Comerţului (WTO. trecerea la o integrare regională şi subregională în diferite părţi ale lumii.

calitatea nu este percepută în mod real în produse sau servicii ci în planurile de aplicare a calităţii. 150 . în procedurile şi procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate cât mai exact cerinţelor efective ale clientului şi nu unor cerinţe suplimentare imaginare. clienţii au nevoi tehnice şi fizice privind navele care fac escală în port la care se aşteaptă un răspuns corespunzător cu o înaltă calitate a serviciilor. Există două motive importante pentru acestea: competiţia şi clienţii. În continuare mă se va face referire la etapele şi la suportul funcţiilor care conduc la creşterea performanţelor în portul Constanţa. Ea însăşi apare ca fiind dinamică şi competitivă însă controlul politico – legal. Clienţii au nevoie de schimbare. menţine încă această activitate într-un mod primitiv. Activitatea portuară reprezintă un segment important pe piaţa românească ca suport pentru marina comercială şi industria constructoare de nave ca şi pentru alte subsectoare ale sectorului de transport şi de comerţ maritim. tehnologic şi al realităţilor sociale. economic. că această creştere a calităţii serviciilor portuare reprezintă cheia eficienţei managementului portuar. este calitate. clientul este pe primul loc şi ceea ce el consideră a fi calitate.creşterea calităţii serviciilor portuare ca o cerinţă atât a comerţului maritim mondial cât şi a celui local şi a sistemului de transport. Cu o destul de largă participare a investiţiilor străine prin împrumuturi şi subvenţii alocate porturilor principale din România. la un cost rezonabil. În definirea calităţii se recunoaşte faptul că în prezent clientul defineşte „calitatea” şi că aceasta reprezintă esenţa întregului concept despre calitate. nu de a furniza un serviciu. Presiunile exercitate de forţe externe au impus ţărilor în curs de dezvoltare să furnizeze servicii de calitate. În consecinţă. un foarte cunoscut expert în probleme de management a spus că scopul fundamental al fiecărei afaceri este de „a crea un client” şi nu de a realiza un produs. de regulă. Peter Drucker. este esenţial să se înţeleagă. Conceptul de „creştere a calităţii” în serviciile portuare este crucial pentru că asigură o creştere importantă a performanţelor portuare. În cazul porturilor. Creşterea continuă a calităţii serviciilor portuare este obiectivul principal al monitorizării şi chiar al anticipării cerinţelor clienţilor. În cele ce urmează se vor prezenta câteva sugestii asupra posibilităţilor de a creşte calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate în mod specific porturilor româneşti sau în alte porturi. O analiză mai profundă asupra cuvântului „calitate” ne face să credem că.

dar nu se limitează la: operaţiunile la frontul de acostare. livrarea. confirmarea şi semnarea foilor de evidenţă a mărfurilor. deschiderea sau închiderea hambarelor. transferul sau deplasarea mărfurilor. stivuirea şi manipularea a acestora. compartimentelor sau pe punţile spaţiilor deschise a mărfurilor la bordul navelor. Pe de altă parte. Atât calitatea cât şi costurile au efecte asupra eficienţei economice a portului. amararea mărfurilor depozitate la bord. furnizarea echipamentului mecanic pentru recepţia. depozitarea mărfurilor. primirea navelor. operaţiuni în interiorul portului. furnizarea de servicii de verificare (atunci când mărfurile sunt descărcate sau încărcate la şi de la barjele acostate la navă). Creşterea calităţii serviciilor portuare este privită ca o parte a calităţi şi a costurilor. O analiză atentă a cerinţelor clienţilor conduce la înţelegerea aspectelor legate de competiţie. combustibili şi lubrifianţi şi de asemenea inspecţiile care includ întreţinerea şi efectuarea de reparaţii minore la navă. protejarea mărfurilor împotriva furturilor sau pierderilor atunci când acestea se află sub custodie. acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate şi a liniilor directoare ce completează cererile de servicii relevante date în specificaţii. Chiar dacă anumite cerinţe sunt adeseori incluse în „specificaţii” care garantează satisfacţia clientului. calitatea serviciilor portuare reprezintă un scop şi o strategie. pilotajul. acostarea – plecarea la cheu. Seria de 151 . Legate de serviciile de stivuire sunt activităţile de pregătire a echipamentelor navei. Suplimentar serviciile portuare tradiţionale orientate către navă cuprind remorcajul. Operaţiunile portuare înseamnă acele activităţi de manipulare care includ următoarele: primirea şi încărcarea mărfurilor la şi de la navă cu utilizarea echipelor de docheri şi a echipamentului de manipulare a mărfurilor.În principiu fiecare port oferă servicii de manipulare a mărfurilor cunoscute sub numele de operarea mărfurilor. sortarea şi stivuirea mărfurilor în magazii sau pe platforme dacă acestea nu sunt încărcate direct în mijloacele de transport. depozitarea. livrarea şi transferul mărfurilor la sau primirea de la furnizori – beneficiarii finali ai mărfurilor sau de la navă. verificarea cantitativă şi după marcaje a mărfurilor. legarea – dezlegarea navelor. aprovizionarea navelor cu alimente. din acest punct de vedere. piese. gestiunea mărfurilor. administrarea portului şi politica de marketing a portului. Este clar că. serviciile de stivuire înseamnă activitatea depusă la bordul navelor care reprezintă procesul de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi stivuirea în interiorul hambarelor. Întreaga gamă de activităţii dintr-un port pot fi descrise.

De curând IMO a recunoscut această situaţie şi a devenit promotorul acţiunilor de remediere a acestora. Cerinţe suplimentare de perfecţionare sunt 152 . Asigurarea calităţii bazată pe standardele ISO este definită ca „toate acţiunile planificate şi sistematice necesare pentru a furniza o încredere corespunzătoare că un serviciu va satisface cerinţele de calitate solicitate”. echipamente şi tehnologii adecvate. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja bun” ci va lua în consideraţie regulile existente. pregătite de alte organizaţii în scopul de a stabilii dacă acestea îndeplinesc cerinţele şi amendamentele ce trebuie elaborate. Un factor principal în performanţa portuară îl are calitatea dotărilor şi serviciilor portuare. în aceste ediţii. Există în prezent o tendinţă globală către specificaţii mai precise ale clienţilor referitoare la calitate. Însoţind această tendinţă apare o creştere continuă a calităţii care este adeseori necesară pentru a obţine şi menţine o performanţă economică bună. Pentru a demonstra asigurarea calităţii pentru serviciile portuare siguranţa şi controlul poluării sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calităţii mărfurilor şi pasagerilor în interiorul limitelor portului. În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenţii agreată la nivel internaţional referitoare la siguranţa activităţii portuare.9004) include. Una din cerinţele de bază pentru succesul sistemului calităţii este totala implicare a conducerii de vârf în asigurarea siguranţei şi calităţii serviciilor portuare alături de un suport financiar corespunzător pentru a exista certitudinea realizării unor dotări. Cerinţele de perfecţionare existente în prezent pentru personalul ce foloseşte dotările portuare nu sunt uniforme.standarde distribuită de Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO 9000 . În orice caz această acţiune va avea nevoie de un timp destul de îndelungat pentru a fi realizată. Un set de cerinţe minime de perfecţionare este necesar a fi realizat pentru angajaţii din toate organizaţiile portuare. Anumite aspecte ale siguranţei portuare au fost tratate într-o anumită măsură la iniţiativa a diferite organizaţii rezultând în principal recomandări şi indicaţii care nu au o acoperire legală.. Cunoaşterea cerinţelor legislative şi a metodelor de prevenire asigură minimizarea pierderilor. recomandările. standardele. instrucţiunile etc. o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfaţă port – navă căruia i s-a încredinţat elaborarea unui set de standarde internaţionale şi care va avea ca rezultat final o convenţie asupra siguranţei activităţii portuare.

îndemânării şi atitudinii lucrătorilor portuari şi motivarea acestora pentru cooperarea la îmbunătăţirea calităţii serviciilor conform aşteptărilor clienţilor. rezultatul fiind creşterea calităţii serviciilor efectuate către clienţi. trebuie implementat un sistem al calităţii pentru servicii şi trebuie de asemenea să se răspundă la aspectele umane implicate în pregătirea efectuării acestor servicii ca de exemplu: conducerea proceselor socio – culturale.necesare în mod deosebit pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicaţi în siguranţa activităţii portuare. reducerea costurilor şi creşterea competitivităţii pentru port. aptitudinilor. actualizarea şi dezvoltarea înţelegerii. 153 . recunoaşterea importanţei percepţiei clienţilor asupra imaginii portului. Pentru a obţine aceste avantaje. culturii şi performanţele sale. Conceptul de „management total al calităţii (TQM)” a fost promovat de standardele ISO ca un concept de management complet care să acopere toate activităţile organizaţiei şi care are ca obiectiv de bază „satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este considerat util deoarece el asigură creşterea continuă a performanţelor managementului la toate nivelurile incluzând atât conducerea de vârf cât şi întreaga organizaţie.

Bucureşti. Nicolau – „Tehnologii moderne de transport”. Ouatu – „Analiză economică”. Glasgow. Georgescu. 1976. D. Malks . Brown.România de Mâine’’. Buck.. Dumitru Mărgulescu. Al. Tehnică. 17. Ed. 1974. Puiu – „Management în afacerile economice internaţionale. M. I. Editura fundaţiei Clemona. Bucureşti.. Academia „Ştefan Gheorghiu”. 1995. Editura fundaţiei . K. Editura Lumina Lex. 11. Bucureşti 1978. Constanţa. Economics 1989..Data Management System”. Bucureşti. Pritcard – „Practical stevedoring”.A. Dunod 1997. Ed. R. Bucureşti. 1963. 154 . 7.P. 4. Tehnică. R. Koufmann – „Methodes et modiles de la recherche operationelle”. Aperrz Univac – „Computer systems. 1989. Ed. 1973. Paris. Beziris – „Curs de teoria şi tehnica transportului maritim”. Serescu M. R. 15. Didactică şi Pedagogică. Claudia Şerban – „Analiza economico-financiară”. Vasile – „Gestiunea financiară a întreprinderii”. 5. Institutul de marină „Mircea cel Bătrân”. 1975. – „Transporturile maritime”. Georgescu. Beziris – . Ed. 1999. Hagiac. 3. depozitarea. 14. 1967. Bucureşti. 10. Bucureşti. Nanu – „Manipularea. Ed. E. Bibicescu – „Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional”. I. 22 nr. Ionescu – „Încărcarea. 1999. Editura didactică şi pedagogică. Editura Didactică şi Pedagogică. Sportturism. Editura Independenţa economică”..Teoria şi tehnica transportului maritim”.. Gheorghe Vâlceanu. 9. 13. Tehnică. Bucureşti. stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime”. Caraiani G.BIBLIOGRAFIE 1. G. Biaciu. Irina Cişmaşu. 1998. Bucureşti. 6. 16. Georgescu – „Economia transporturilor maritime şi fluviale”. 2. Iaşi. vol. 7.„Simulation of industrial non-machine systems”.L. transportul şi distribuirea mărfurilor”. Manoliu – „Porturi”. Bucureşti. Son and Ferguson Ltd. 1986. 1993 12. 8.

1997. 1986. Ion D.. 1978. IAPH. Heineman. 28. Report by the Secretariat of UNCTAD. 26. Dumitru Miron.. Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”. R. 1986 19. Ullman . Stanford University. . Report by the Secretariat of UNCTAD. Sciense Press 1994. New York. 21. New York.18. Editura Economică. Nicolae Sută. Bucureşti. Editura Eficient. *** . L. Geneva. Revista transporturilor si telecomunicaţiilor. collection and presentation of port information and statistics. United Nations. Bucureşti. – „Analiza economico-financiară”.„Mathemathical Structure in Human Affairs”. 1999. Oeffrez D. 1995. 1896. Niţă Dobrotă (coordonator) – „Economie politică”. Bucureşti. Petherson A.„Teoria optimizării sistemelor mari”. Atkin . Georgescu Cernavodeanu .„Operating System Conceps”. Trestieni. M. M. Tokyo. 24. Işfănescu A. *** . London 1995. 155 . Bucureşti. 1996 25. Editura Tribuna Economică.“Port management manual”. (coordonator) – „Ghid practic de analiză economico-financiară”.Port statistics: Selection. R. Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”. Stănescu C. Bucureşti. Sultana Sută-Selejan – „Comerţ internaţional şi politici comerciale contemporane”. Lasdon . Niţă Dobrotă (coordonator) – „Dicţionar de economie”. Komes. UNCTAD. 23. Burstein G. Editura Economică.„Management – marketing – inovare şi creativitate”. *** .H. United Nations. Editura Economică. 20. Japan.S.“Port administration and management”. 29. Bucureşti. 1996. 22.A. procedee de analiză. Metode – tehnici. Sistematic methods for improving general cargo operations. control şi comunicaţii”. Işfănescu A. veniturilor şi rezultatelor în comerţ-turism”.„Management – Marketing.. Addison Wesley Publishing Company 195. Băicuşi A. Negruţoiu – „Contabilitatea financiară şi de gestiune internă a cheltuielilor. 27. 1999. M. Editura didactică şi pedagogică. 1983.Berth throughput. 1978. Silberaharts .„Principles of Database Systems Computer”. Editura Tehnică 1975. 30. Georgescu Cernavodeanu . Constanţa 1995. *** . University of Texas. L.„Studiul sistemelor dinamice de factori umani printr-o teorie simplicial-geometrică”. Constanţa 1996.

Didactică şi Pedagogică. 156 .*** -„Teoria şi tehnica transportului maritim”. Ed.1977. Bucureşti.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful