You are on page 1of 8

6.3.

Diagnosticarea sistemului de frinare la standuri specializate Incercarile de drum ale sistemului de frinare, desi ofera avantajul solicitarii sistemului in conditii reale, au o serie de dezavantaje: necesita un drum adecvat pentru incercari, deplasarea autovehiculului pina la locul incercarii, influenta restrictiva a conditiilor de mediu (ploaie, polei, etc.), pericol de accidente. Aceste motive limiteaza drastic diagnosticarea prin incercari de drum, acestea fiind utile in cazul omologarilor tipurilor noi. Pentru diagnosticarea curenta, de determinare a fortelor de frinare la roti se utilizeaza standuri specializate. Standurile sunt diferentiate de doua moduri de realizare a efortului de solicitare a frinelor: a) standuri de forta b) standuri de inertie. Standurile de forta utilizeaza motoare electrice pentru actionarea rulourilor si implicit a rotilor, la incercarea de frinare. La standurile inertiale solicitarea frinelor (antrenarea rulourilor si rotilor) se realizeaza de catre mase inertiale aduse in prealabil la o anumita viteza de rotatie. Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile unei punti, in timp ce celelalte roti se aseaza pe solul halei de incercare. In functie de viteza de rulare simulata, standurile pot fi de viteza mica (5 -10 km/h), de viteza medie (10-20 km/h) si de viteza ridicata (100 - 150 km/h). 6.3.1. Standuri de forta cu rulouri Sunt cele mai raspindite in sfera diagnosticarilor curente, fiind mai ieftine, avind o fiabilitate buna si prezentind riscuri reduse de accident. Amplasamentul standului in sectorul de diagnosticare se prezinta in fig. 6.8.

care ia nastere in timpul frinarii in carcasa reductorului. Eroarea de masurare a standului este cuprinsa intre 1. rezistenta aerului. Rola 3 este antrenata prin lant de electromotor prin intermediul reductorului cu carcasa mobila 5. Forta de frinare Ff este egala cu forta de retinere generata de frinarea rotii asupra unui ansamblu de doua role pe care se sprijina roata.9. 6.10. actioneaza prin bratul solidar cu carcasa.. Ff max – valoarea maxima a fortei de frinare a unei roti. v – viteza (km/h). Roata autovehiculului 12 se sprijina pe rola 1 si rola de antrenare. Forta de frinare maxima F f max se poate exprima cu relatia: . Puterea unuia din cele doua motoare electrice de antrenare a rolei active se poate determina cu relatia: in care k – coeficient de suprasarcina. care transmite forta de apasare sub forma unei presiuni hidraulice la indicatorul fortei de frinare 8 si la inregistratorul 9..5 %. asa cum se vede in fig. Acest tip de stand asigura si trasarea diagramei de evolutie a fortei de frinare si de apasare pe pedala de frina. Rola de contact 2 serveste pentru sesizarea momentului blocarii rotii la frinare.1. rolele fiind in acelasi timp si sursa de antrenare a rotii. Schema constructiva a standului de forta cu role se prezinta in fig.Forta de frinare Ff – insumeaza rezistenta la rulare. fortele corespunzatoare momentelor de inertie (rezistenta la panta). Momentul reactiv. capsula dinamometrica 6. Forta de apasare pe pedala de frina 11 este transmisa indicatorului 10 si inregistratorului 9 prin semnalul dat de senzorul montat pe pedala. Bratul reductorului apasa capsula dinamometrica 6. 6.

g) se monteaza senzorul pe pedala de frina. inseamna ca exista defectiuni la lagarele rotilor. Valorile admise ale fortelor de retinere a rotii libere (orientativ) sunt: a) pentru autoturisme . coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti ?0 si greutatea automobilului G pentru o roata. Rezulta ca: In cazul autovehiculelor grele.) se considera ca acestea formeaza o singura roata. se mentine motorul in functiune pe toata durata probelor. b) controlul si refacerea. repetate a pedalei de frina. Mentinind rulourile standului in miscare. prin apasari puternice. cit mai simetric. murdare etc. conform prescriptiilor firmei constructoare. apasind in mod repetat pedala de frina pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand. a presiunii din pneuri. h) se pun in miscare rulourile standului. Conditiile de desfasurare a diagnosticarii. autobuze etc. se lasa rotile sa ruleze liber si se citeste pe cele doua cadrane ale standului marimea fortelor indicate. in transmisie sau frine blocate.). In scopul evitarii erorilor de diagnosticare. perpendicular pe axele rolelor. Daca se depasesc valorile indicate de fabricant. Operatiile de diagnosticare. pentru un anumit tip de automobil. in prealabil se impune indeplinirea urmatoarelor operatii: a) controlul pneurilor (sa nu fie umede. standurile sunt prevazute cu un sistem hidraulic de incarcare a puntii. daca este cazul.200 N . se remediaza etanseitatea sistemului de frinare. c) se verifica cursa libera a pedalei de frina. rezulta: In cazul rotilor jumelate (autocamioane. pentru asigurarea aderentei rotilor la suprafata rolelor si evitarea lestarii acestora.Cunoscind. daca este cazul.la rotile motoare . i) in cazul in care sistemul de frinare are servoamplificator de presiune. f) schimbatorul de viteze se pozitioneaza la punctul neutru. d) se controleaza si. e) se pozitioneaza automobilul cu puntea fata pe rulouri.

6. se citesc valorile fortelor maxime de frinare si a dezechilibrului relativ intre fortele de frinare la puntea respectiva.500 N .la rotile motoare . Valoarea minima este prezentata in tab .la celelalte roti -100 N b) autocamioane si autobuze . pina in momentul aparitiei semnalului de blocare a rotilor.3.se determina cu relatia: Sistemul de frinare in stare tehnica foarte buna poseda o forta specifica de frinare vf ? 0. Pe sistemele de afisare ale standului. valoarea deceleratiei maxime: .la celelalte roti ..8. se apasa puternic pedala de frina. Neglijind rezistenta aerului (la viteza redusa) si forta de rezistenta la rulare (in raport cu fortele de frinare) se poate calcula aproximativ.3. Se pozitioneaza automobilul cu puntea urmatoare pe role si se repeta operatia de diagnosticare. Eficacitatea sistemului de frinare .200 N Daca nu sunt depasite valorile fortelor de retinere. 6. Acest dezechilibru se calculeaza cu relatia Normele care indica limita superioara admisibila a dezechilibrului sunt prezentate in tab.

starea de uzura. dupa cum urmeaza: a) fortele de frinare pe roti sunt situate la valori prea scazute la o forta Fp la pedala mare.Standurile din generatiile recente au o interfata pentru cuplarea la un calculator in vederea monitorizarii acestei forme de diagnosticare si trasarea diagramelor aferente. c) calitatea suprafetelor conjugate de frecare (tambur-sabot).11. jocul liber intre saboti si tambur. . 6. b) repartizarea presiunii la roti. Diagnosticarea sistemului de frinare pe baza diagramelor inregistrate la testarile pe stand. Exemple de interpretare ale diagramelor fortelor de frinare se prezinta in fig. se poate diagnostica starea tehnica a sistemului de frinare in privinta urmatoarelor elemente: a) sistemul de actionare (cilindrul principal si receptorii). Prin determinarea fortelor de frinare pe graficele inregistrate ale fortelor de frinare in functie de timp sau in functie de forta de apasare pe pedala de frina.

cauza: neetanseitatea cilindrului receptor. . din care se poate observa ca forta de frinare creste proportional cu forta Fp (de apasare pe pedala de frina). 6. la roata stinga sabotii se retrag cu intirziere. blocajul pistonaselor in cilindrul receptor. Daca se inregistreaza forta de apasare pe pedala de frina Fp . din punctul N si scaderea pina la Fig. datorita influentei scazute a temperaturii asupra coeficientului de frecare. in functie de forta de apasare pe pedala de frina. datorita blocarii rotii.12.13 se exemplifica diferite forme ale diagramelor. 6. cresterea fortei de apasare pe pedala de frina nu mai duce si la cresterea fortei de frinare. e) forta de frinare la roata stinga nu revine la zero dupa incetarea frinarii. pina in punctul M. scaderea fortei de frinare incepe mai devreme. d) oscilatii ale fortei de frinare dreapta. in coordonate carteziene. tambur deformat. la forta nominala pe pedala Fp nu se mai obtine forta nominala Ffr . dupa care. prin intermediul unui senzor piezoelectric. ca urmare a scaderii apasare pe pedala coeficientului de frecare intre garniturile de frina de frina si disc sau tambur. montat pe pedala de frina si forta de frinare Ff (preluata de la carcasa mobila a reductorului standului) cu ajutorul unui monitor cu doua intrari.12. Diagrama zero are loc la forte mai reduse decit la inregistrata a fortei de cresterea fortei. ca in fig. c) la frinare.b) scaderea fortei de frinare la roata stinga la o forta constanta de apasare a pedalei. In fig. acest fenomen apare in mica masura. La eliberarea pedalei de frina. pe baza carora se poate diagnostica starea tehnica a sistemului de frinare: a) crestere lenta a fortei de frinare. 6. datorita incalzirii pieselor respective. se obtine diagrama variatiei fortei de frinare. cauza: garnitura de sabot incarcata. aer in sistemul hidraulic. La sistemele care utilizeaza garnituri de frictiune din fibre de carbon. cauza: frecari in butucul rotii sau blocare de saboti sau pistonas. cauza: lichid insuficient in sistem. cauza: arc de rapel rupt.

cauza: arcul de rapel al sabotilor prea rigid.b) pina la o apasare pe pedala de cca. cauza: blocarea unui piston in cilindrul receptor. eliminindu-se aprecierile subiective ale operatorului. Rezultatele testelor se obtin rapid. cauza: deformari ale tamburilor sau discurilor datorate solicitarilor termice si a uzurilor neuniforme a pieselor in frecare. e) aparitia vibratiilor in mecanismul de frinare. 10 N nu apare cresterea fortei de frinare si in continuare cresterea fortei de frinare este incetinita. lustruirea suprafetelor de frecare. Standuri inertiale cu rulouri Verificarea sistemelor de frinare in conditiile vitezelor ridicate de deplasare. urmind compararea cu diagrama etalon stocata in memoria calculatorului. 6. d) existenta unei frinari remanente si dupa incetarea apasarii pedalei de frina.3.2. pentru fiecare tip de autovehicul. cauza: patrunderea lubrifiantului intre garniturile de frictiune si tambur. analiza diagramelor se face pe baza semnalelor digitale (sau analogice) transmise de cei doi senzori. In cazul standurilor asistate de calculator. in cazul utilizarii acestor tipuri de . au avantajul eliminarii erorilor datorate alunecarii relative a rotii pe rulouri si de variatia coeficientului de rezistenta la rulare. c) scaderea fortei de frinare si intirzierea inceperii cresterii fortei de frinare.

. Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standuri inertiale pot ajunge la 200 km/h. utilizind combinatii de diferiti volanti. in general se lucreaza in domeniul de 80 . forta de apasare pe pedala de frina. La incercarile efectuate cu aceste tipuri de standuri sunt necesare masuri speciale de siguranta (pozitionarea automobilului.14). Aceasta conditie se realizeaza prin adaptarea momentului de inertie a volantului. timpul de intrare in functionare a frinelor. miscarea fiind transmisa la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1 si angrenajele unghiulare 3 si cuplajele 2 (fig. etc. asigurarea fata de deplasarile laterale. ceea ce a limitat utilizarea lor la nivelul testelor de incercari.100 km/h Volantii 4 sunt atasati la rulouri. deceleratia. Pentru a obtine spatiul real si forta de frinare egala cu cea din realitate.). in cazul unui anumit tip de autovehicul. insa. 6. in raport cu caracteristicile constructive ale automobilului. Standurile inertiale au un cost mai ridicat si durata probelor este mai mare. trebuie sa existe o corelatie intre masa automobilului si momentele de inertie ale pieselor in miscare de rotatie ale standului.standuri se poate determina spatiul de frinare. forta de frinare.