MINISTERIO DE FOMENTO

EMBAJADA DE ESPAÑA EN BOLIVIA

AGENCIA ESPAÑOLA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL CENTRO DE FORMACIÓN

S E M I N ARI O

ESTÁ ND A R ES, NOR MA S Y ESPEC I F I C A C I ONES TÉC NI C A S PA R A EL MA NTENI MI ENTO, R ENOV A C I ÓN Y C ONSTR UC C I ÓN D E V Í A F ER R OV I A R Í A . V Í A 2 0 0 6 .
Sa n t a C r u z d e l a Si e r r a - B o l i v i a , 2 7 d e n o v i e m b r e a l 1 d e d i c i e m b r e d e 2 0 0 6

CONCLUSIONES
EN LAS DIFERENTES JORNADAS DE TRABAJO SE ESTABLECIO LO SIGUIENTE:

RECUPERACION TECNICA

GRUPO 1

1.- LAS NORMAS APROBADAS EN ESTOS SEMINARIOS, AUNQUE ESTAN EN LA WEB DE ALAF, NO SE HAN UTILIZADO COMO SE ESPERABA

ACTUALMENTE ES BAJO.LOS COSTOS DE RENTABILIDAD EN VIAS SIN TRAFICO DE TRENES.LOS TRABAJOS Y ACTUACIONES SOBRE LAS VIAS FERREAS. MIXTA (CON SUBSIDIO ESTATAL). TONELADAS/EJE.)..EL FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES DE MEJORAS. YA NO ES SOLO ESTATAL. EN GENERAL NO BUSCAN MEJORAR LOS ESTANDARES DE SEGURIDAD Y DE SERVICIO (VELOCIDADES. Y 100% PRIVADA (SERVICIOS DE BUENA RENTABILIDAD) 4. ETC. BUSCAR REHABILITAR LA VIA PARA RECUPERAR SUS ESTANDARES HISTORICOS 3.. SINO MAS BIEN.. RESPECTO A LAS REHABILITACION CON TRAFICO .2. SINO QUE SE DAN TRES ALTERNATIVAS: 100% ESTATAL (RENTABILIDAD SOLO SOCIAL).

. EL OBJETIVO ES REDUCIR LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO 6.. CORRESPONDE A UNA DECISION POLITICA. LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO ANUAL SON BAJOS. LAS MEJORAS DE LA VIA BUSCAN REDUCIR O ELIMINAR LOS RIESGOS DE DESRRIELOS (SEGURIDAD) 7.DE ACUERDO CON EL ESTADO DE LAS VIAS Y SU GRADO DE UTILIZACION ACTUAL.EN ALGUNOS CASOS.LAS MEJORAS DE LA VIA.NO SE APRECIA UNA TENDENCIA A REEMPLAZAR LOS DURMIENTES DE MADERA POR HORMIGON (TENDENCIA QUE SI SE DA EN EUROPA) 8.. EN LA MAYORIA DE LOS CASOS.5.. EN EL RESTO. POR LO TANTO LAS INVERSIONES NO MUESTRAN RENTABILIDAD . PARA EVITAR LA PERDIDA TOTAL DE LA INFRAESTUCTURA.

TIPO R50 DE ORIGEN SOVIETICO. DEL CUAL TIENEN UN STOCK APROXIMADO DE 350 KM DE VIA. COLMATADOS Y CON PERDIDA CASI TOTAL DE SU FUNCIONALIDAD 1..URUGUAY: SE PREVEE EFECTUAR UN REMPLAZO DE CARRILES POR UN CARRIL DE 50 KG/MTR. CON SUJECIONES RIGIDAS Y BALASTOS DE BAJA CALIDAD (EN MUCHOS CASOS CON BALASTO DE TIERRA.GRUPO 2 EN CASI TODOS LOS CASOS SE COINCIDIO EN LA OBSOLENCIA DE LA SUPERESTRUCTURA DE VIA. EN SU MAYORIA CON RIELES CORTOS DE BAJO PESO POR EJE. DADA LA ANTIGÜEDAD DE LA VIA). TIENEN PREVISTA UNA LICITACION SUBDIVIDIDA EN CUATRO TRAMOS PARA REHABILITAR 957 KM DE VIA QUE COMPRENDERA EL REEMPLAZO DEL CARRIL Y UNA SUSTITUCION PARCIAL DE TRAVIESAS Y SUJECIONES .

CON EL FIN DE ELIMINAR JUNTAS. Y A LA VEZ CONFORMAR BARRAS ELEMENTALES DE HASTA 36 MTS.VENEZUELA: NO CUENTAN CON VIAS PARA RECUPERAR. CON UN MAXIMO DE UN 30% POR KM.BOLIVIA: TIENEN NECESIDAD DE REEMPLAZAR LOS CARRILES DADO LA BAJA CAPACIDAD DE PESO POR EJE QUE ADMITEN.. INDICAN LA NECESIDAD DE INCREMENTAR LA LONGITUD DE DESVIOS A LONGITUDES MAYORES A LOS 1000 MTS. POR OTRA PARTE SE ESTA ANALIZANDO NUEVAMENTE LA FACTIBILIDAD TECNICA Y ECONOMICA DE VINCULAR AMBAS REDES (ORIENTAL Y OCCIDENTAL) 3. DADO QUE SUS VIAS SON NUEVAS. .2. EN EL CASO DE LA RED ORIENTAL. SE PREVEE LA EJECUCION DE TRABAJOS DE REEMPLAZO DE DURMIENTES Y SUJECIONES.. PARA PERMITIR CORRER TRENES DE MAYOR LONGITUD A LOS ACTUALES.

PREVEEN LA REHABILITACION DE LA VIA.. SOBRE TRAVIESAS DE MADERA.PERU: PLANTEAN LA OBSOLESCENCIA DE LA VIA Y ALGUNAS DIFICULTADES DE TRAZADO. EN DOS AÑOS SE HAN RENOVADO 35 KM DE VIA COMPUESTA POR BARRAS CORTAS.000 KM. DURANTE LOS PROXIMOS AÑOS 4. CON SUSTITUCION PARCIAL DE TRAVIESAS Y SUJECIONES A UN RITMO APROXIMADO DE 4 KM/AÑO.A DIFERENCIA DE LOS RESTANTES PAISES. ESTAN CONTROLANDO LOS ESTANDARES DEFINIDOS POR LA NORMATIVA FRA . TIENE PREVISTO LA CONSTRUCCION DE UNA RED FERROVIARIA DE APROXIMADAMENTE 13.

PREVEEN EFECTUAR SANEAMIENTO PARCIAL DE LA PLATAFORMA EN DISTINTOS SECTORES. PARA RECUPERAR SUS PROPIEDADES A LO LARGO DE LA RED . NO SE PLANTEAN TRABAJOS DE REHABILITACION DE VIA QUE EXCEDAN LAS TAREAS DE CONSERVACION PREVISTA PARA LA RED CON CIRCULACION DE TRENES DE PASAJEROS.BRASIL: LA MAYORIA DE SU RED POSEE ESCASA ANTIGÜEDAD. UNA NUEVA UTILIZACION DE LAS TRAVIESAS DE ACERO 6. SE HA INICIADO EN ALGUNOS CASOS. EN LOS CORREDORES DE CARGA. ES DE RIEL DE ORIGEN SOVIETICO DE 50 KG/MT..5. SOBRE TRAVIESAS DE HORMIGON CON SUJECION RN.. E INICIAR EL DESGUARNECIDO DEL BALASTO.CUBA: SU PRINCIPAL RED DE 4000 KM. LA CUAL LA ESTAN REEMPLAZANDO PARCIALMENTE POR J2.

EN EL CASO DE EXISTIR BALASTO DE PIEDRA. MONTADO SOBRE TRAVIESAS .7. EN EL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES. PARA CONFORMAR BARRAS DE MAYOR LONGITUD (HASTA 36 MT) Y UN PORCENTAJE MENOR DE SUSTITUCION DE CARRIL PARA LOS SECTORES DE TRAZADO CON CURVAS Y SECTORES DE ACELERACION Y DESACELERACION QUE PRESENTAN LOS MAYORES DESGASTES Y/O DEFECTOS.ARGENTINA: PREVEEN REHABILITACIONES DE VIA EN DISTINTOS SECTORES DE LA RED QUE COMPRENDEN REEMPLAZO PARCIAL DE TRAVIESAS Y DE SUJECIONES. Y UTILIZARLO COMO SUBBALASTO INCORPORANDO PIEDRA NUEVA COMO BALASTO. LA REHABILITACION TAMBIEN COMPRENDE LA SOLDADURA DE CARRILES CORTOS.. Y REEMPLAZO DE BALASTO DE TIERRA POR BALASTO DE PIEDRA. SE PREVEEN DISTINTAS RENOVACIONES DE VIA CON CARRIL LARGO SOLDADO. SE PREVEE SU SANEAMIENTO DADA SU COLMATACION.

FUERON AMPLIADAS DURANTE EL SEMINARIO. FUERON APROBADAS POR UNANIMIDAD DADO QUE BRASIL SOLICITO LA INCLUSION EN LAS NORMAS DE OTRO TIPOS DE MADERAS. INCLUYENDO OTROS TIPOS DE MADERAS UTILIZADOS EN DIFERENTES PAISES LATINOAMERICANOS . DURMIENTES DE MADERA TRATADA.DE HORMIGON CON SUJECIONES ELASTICAS Y BALASTO DE PIEDRA. Y DURMIENTES DE ACERO. TAMBIEN SE PREVEE LA RENOVACION DE LOS APARATOS DE VIA NORMATIVA Y ARMONIZACION TECNICA LAS NORMAS SOBRE DURMIENTES DE MADERA DURA. LAS NORMAS SOBRE DURMIENTES DE MADERA DURA Y DURMIENTES DE MADERA TRATADA.

URUGUAY: NO SE UTILIZA EL SISTEMA B.. Y EN LA CONCESION EN CURSO NO SE TIENEN EN CUENTA 3.L.S. 2. NI SE APLICA.RIELES LARGOS SOLDADOS SITUACION EN LOS DIFERENTES PAISES: 1..S..PERU: NO HAY EXPERIENCIA.L. AUNQUE SE PREVEE PARA PROYECTOS FUTUROS . GUATEMALA: NO SE CONOCE EL SISTEMA B.

TIENEN FABRICA DE RIELES LARGOS SOLDADOS.L. POSEE DURMIENTES O TRAVIESAS DE ACERO Y FIJACION ELASTICA TIPO RN FRANCESA. HASTA BARRAS LARGAS DE 305M.CUBA: POSEE TECNOLOGIA DE RIEL LARGO SOLDADO QUE FUE ADQUIRIDA A LA UNION SOVIETICA (UCRANIA). ES UTILIZADO EN UN 60% DE LA RED CENTRAL DE FERROCARRIL. EJECUTADA EN LA VIA. EL PROCESO DE SOLDADURA SE REALIZA CON EQUIPO DE SOLDADURA ELECTRICA A TOPE.S.05 M. LA VIA DE B.4. PARA BARRAS DE 12..S.L. Y EN UN 20% DE LA RED SECUNDARIA. EN LA ACTUALIDAD SE ESTA UTILIZANDO LA J2 . EN 1990 SE COMENZO A REEMPLAZAR LA SOLDADURA ELECTRICA POR ALUMINOTERMICA TIPO KLK. EL R.

5. DURMIENTES DE HORMIGON. Y FIJACION ELASTICA 8.L.ARGENTINA: UTILIZA B..S. TANTO DE CARGAS.L.S..L. EN TODAS LAS LINEAS FERROVIARIAS.BRASIL: DESDE 1970 UTILIZA EL SISTEMA DE B..CHILE: DESDE 1968 LA MAYORIA DE LA RED PRINCIPAL POSEE B..L. COMO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.S.S. LA VIA SE COMPONE DE RIELES SOLDADOS POR SISTEMA DE SOLDADURA ELECTRICA. 7.BOLIVIA Y VENEZUELA: NO TIENE EXPERIENCIA EN B. 6. DESDE 1980 EN EL FEROCARRIL ROCA (HOY FERROSUR) .

UNIDAS POR SOLDADURA ALUMINOTERMICA..S.L. POR EL SISTEMA B. Y ESTA VIA SE CONSTRUYE CON BARRA POR SOLDADURA DE 18M. LA OBRA SE INICIO AL FINAL DEL 2005. LA LINEA URQUIZA CONEXIONADA A LA EMPRESA METROVIAS.L.S.EN LA RED DE SUBTERRANEOS ACTUALMENTE POSEE TODA SU EXTENSION B. SE ENCUENTRA ACTUALMENTE EN PROCESO DE RENOVACION EN 26 KM DE VIA DOBLE. Y FIJACION ELASTICA PANDROLL EL SISTEMA B. FUE CONSIDERADO COMO EL MAS ACONSEJABLE POR TODOS LOS PARTICIPANTES .S. DURMIENTES DE HORMIGON BIBLOCK.L. RENOVADA DESDE 1998.

EN ALGUNAS LOCALIDADES ESTAS ROCAS PRESENTAN PROPIEDADES FUERA DE LAS NORMAS VIGENTES. NO OBSTANTE. EL CUAL ADEMÁS DE TRANSMITIR LOS ESFUERZOS AL CUERPO DE VÍA CONTRIBUYE A LA PRESERVACIÓN DE LOS RIELES Y DE LOS DURMIENTES DE MADERA. EL BALASTO DEBE ESTAR ACOMPAÑADO POR UN BUEN DISEÑO DE VÍA. YA QUE ES UN ELEMENTO DRENANTE POR EXCELENCIA. PARTICULARMENTE EN LO QUE SE REQUIERE AL DESGASTE DE LOS ÁNGELES.BALASTO SE DISCUTIÓ LA IMPORTANCIA PRIMORDIAL DEL BALASTO DENTRO DE LA ESTRUCTURA DE VÍA. SE . UN TERRAPLÉN O CUERPO DE VÍA ESTABLE Y UNOS RIELES DE UNA DENSIDAD ADECUADA EN TODOS LOS PAÍSES CONSULTADOS EXISTEN UNIDADES LITOLÓGICAS EXPLOTABLES PARA LA PREPARACIÓN DE BALASTO.

NO SE RECOMIENDA EN LO ABSOLUTO EL USO DE CANTOS RODADOS SIN TRITURAR CON RESPECTO A LA REUTILIZACIÓN DESPUÉS DE UN PROCESO DE LIMPIEZA. SE PUDO OBSERVAR QUE EN LA REGIÓN NO SE CUENTA CON MÁQUINAS .PUDO OBSERVAR QUE FALTAN INVERSIONES EN EL SECTOR DE CANTERAS EL CUAL REQUIERE DE EQUIPOS PESADOS DE COSTOS ELEVADOS ES ACONSEJABLE QUE CADA PAÍS ELABORE SU INVENTARIO DE FUENTES DE BALASTO Y DEL PARQUE INDUSTRIAL INSTALADO PARA REALIZAR ESTAS LABORES COMO FUENTES ALTERNATIVAS PARA LA OBTENCIÓN DE BALASTO EXISTE LA POSIBILIDAD DE LA DESCONTAMINACIÓN DE LOS BALASTOS EXISTENTES EN VÍA Y EL USO DE CANTO RODADO TRITURADO.

ES ACONSEJABLE DESARROLLAR METODOLOGÍAS PARA EL MANEJO Y TRANSPORTE DE LOS VOLÚMENES DE BALASTO USADOS EN OBRA SE REQUIERE LA TERMINACION DE LA NORMA SOBRE BALASTO PARA SU APROBACION DEFINITIVA.DESGUARNECEDORAS. LA CUAL COMENZÓ A DISCUTIRSE EN CARTAGENA EN EL 2005 . POR LO TANTO LA MAYORÍA DE LAS VECES ESTAS TAREAS SE HACEN DE FORMA MANUAL SE RECONOCE QUE EL BALASTO COMO MATERIAL GRANULAR HETEROMÉTRICO ES SUSCEPTIBLE DE CAMBIOS IMPORTANTES EN SU GRANULOMETRÍA COMO CONSECUENCIA DE SUCESIVOS TRANSPORTES Y ACOPIOS ANTES DE SU DESTINO FINAL EN LA VÍA.

. HAN VENIDO .TODAS LAS EMPRESAS FERROVIARIAS TIENEN COMO PRIORIDAD LA ATENCION DE LA HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL. AL FIN DE ALCANZAR LA CERTIFICACION ISO 18000.EN ALGUNOS CASOS CUENTAN CON PROCEDIMIENTOS QUE ESTAN SIENDO EVALUADOS Y MEJORADOS. ES DECIR. DICHAS ESTADISTICAS EVOLUCIONAN EN FORMA POSITIVA. NINGUN PAIS MOSTRO CIFRAS DE SINIESTRALIDAD POR ENCIMA DE LOS ESTANDARES MUNDIALES.. COMO ES EL CASO DE ARGENTINA Y CUBA 3.RESPECTO A LAS ESTADISTICAS DE ACCIDENTES.SEGURIDAD EN VIAS 1.. Y CON POLITICAS DIFERENTES 2. CUENTAN CON UNA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA NO ESTANDAR EN LA REGION.

ES IMPORTANTE DESTACAR QUE NO SON COMPARABLES ENTRE SI POR NO CONTAR CON CRITERIOS UNIFICADOS 4. LA MISMA. Y DE VENEZUELA COMO COLABORADORES INSPECCION Y AUSCULTACION DE VIAS 1.DISMINUYENDO EN EL TIEMPO. ARGENTINA Y BRASIL. ASI MISMO. EN EL CONTROL GEOMETRICO SE EMPLEA EL EQUIPO PLASSER EM 30. DESDE 1983.BRASIL: SE REALIZAN SONDEOS Y CONTROLES A PIE POR LA LINEA.. PARA . ESTARA FORMADA POR REPRESENTANTES DE URUGUAY. Y EN FORMA VISUAL..SE PROPONE CREAR DE UNA COMISION PARA ELABORAR UN MANUAL DE REFERENCIA QUE AYUDE A LA REDUCCION DE ACCIDENTES.

EN CARRILES.. PARA EL FUTURO NO SE PREVEE LA UTILIZACION DEL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO . EN EL FUTURO SE CONTEMPLA LA UTILIZACION DE UN EQUIPO DE AUSCULTACION QUE CONSIDERE LAS CONDICIONES MENCIONADAS DEL MATERIAL RODANTE ACTUAL.BOLIVIA: SE REALIZA OBSERVACION VISUAL. DE LAS SOLDADURAS TERMICAS Y RUEDAS 2. Y MEDICIONES TOPOGRAFICAS. AUSCULTACION EN CABINA. OTRA NECESIDAD ES LA VERIFICACION POR ULTRASONIDO. Y SE CUENTA CON APOYO DE MEDICIONES TOPOGRAFICAS. ULTRASONIDO EN SOLDADURAS TERMICAS. NO OBSTANTE LOS TRABAJOS QUE SE REALIZAN MANUALMENTE Y CON EQUIPOS PLASSER. TAMBIEN SE UTILIZA EL EQUIPO PLASSER EM 40.EL MISMO TRABAJO. COMO DINAMICAS. NO REFLEJAN LAS CONDICIONES DE LOS VEHICULOS FERROVIARIOS DE LA LINEA. YA SEA EN CONDICIONES ESTATICAS.

OBTENIENDO UNA CLASIFICACION DE LA LINEA SEGÚN LA VELOCIDAD. SE CONSIDERA QUE NO SON NECESARIOS EL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO PARA CONTROL DE RIELES.3. ACTUALMENTE SE ADQUIRIO UN EQUIPO GEISMAR PARA CONTROL POR ULTRASONIDO DE RIELES . EXISTEN NECESIDADES DE TRAFICO E INVERSIONES POR LINEA. NI EL ULTRASONICO 4. LA AUSCULTACION SE REALIZA EN FORMA MANUAL Y VISUAL.. DEBIDO A PROBLEMAS DE INVERSION.CHILE: SE UTILIZA LA INSPECCION DE LA VIA POR VIAJE EN CABINA DE TREN Y CAMINATAS DE REVISION VISUAL. EXISTEN DOS EQUIPOS DE CONTROL GEOMETRICO BASICO.URUGUAY: UTILIZAN NORMAS ALAF..

PARA EL CASO DE LA RED DE SUBTERRANEOS. MEDIANTE EQUIPOS COMPUTARIZADOS. LA EMPRESA METROVIAS POSEE UN EQUIPO PLASSER 08 QUE TOMA REGISTROS GEOMETRICOS DE FLECHAS. SE REALIZAN CONTACTOS PARA LA MEDICION DE LA GEOMETRIA DE VIA.. CON AYUDA DE TRABAJOS TOPOGRAFICOS. ESTABLECIENDO LAS NECESIDADES DE MANTENIMIENTO.. Y NIVELACION LONGITUDINAL.5. Y SE OBSERVAN LOS RADIOS PEQUEÑOS DE CURVAS DE LA LINEA FERROVIARIA 6. TAMBIEN POSEE UN EQUIPO DE ULTRASONIDO PARA EL .PERU: REALIZA INSPECCIONES CON VEHICULOS DE VIA.ARGENTINA: LOS SERVICIOS DE CARGA Y DE PASAJEROS EJECUTAN LAS AUSCULTACIONES CON MEDIOS MANUALES Y VEHICULOS FERROVIARIOS (POR VIAJES).

CONTROL DE RIELES EN VIA Y EN APARATOS DE VIA. Y PREMETRO.PARA EL MANTENIMIENTO DE LINEAS FERROVIARIAS DE SERVICIO DE CARGAS O MERCANCIAS. NO ES NECESARIO EL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO) . SI ES APTO. (EN LINEAS FERROVIARIAS DE POCO TRAFICO Y CON FALTA DE INVERSIONES.SE PLANTEA USAR EL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO: . Y DE PASAJEROS CON GRAN FRECUENCIA. LA EMPRESA METROVIAS TIENE LA INTENCION DE ADQUIRIR UN EQUIPO ELECTRONICO DE CONTROL GEOMETRICO 7. EN VIAS DE SUBTERRANEO. EN LA LINEA URQUIZA. ..PARA UNA LINEA FERROVIARIA DE ALTA EXIGENCIA.

8. A LA FUNDACION DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES. . SOBRE QUE UN SEMINARIO SIMILAR SE REALICE EN DICHO PAIS EN COLABORACION CON EL IAFE. PARA LO QUE OFRECEN HACER LAS GESTIONES NECESARIAS Y SOLICITAR LA ORGANIZACION DEL MISMO.OTRA OPCION QUE SE TIENE EN CUENTA. Y COORDINAR CON ALAF SU EMPLEO EN LAS DISTINTAS ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS LATINOAMERICANAS 9. ES EL USO DE UN CARRO CON EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO PARA EL REPLANTEO DE CURVAS LOS REPRESENTANTES DEL INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO DE VENEZUELA. MANIFIESTAN SU INTERES...SE PLANTEA LA ADQUISICION DE UN EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO.

SE ADHIEREN A LA PROPUESTA DE LOS REPRESENTANTES DEL INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO DE VENEZUELA. . Y LA APOYAN POR UNANIMIDAD.LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS PATROCINADORAS QUE CONFORMAN EL GRUPO ESPAÑOL DE TRABAJO (GET).

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful