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UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR

ubiengenharias

UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR ubi engenharias Cursos de Aeromodelismo PRINCÍPIOS BÁSICOS 2 – 6 de Julho

Cursos de Aeromodelismo

PRINCÍPIOS BÁSICOS

2 – 6 de Julho de 2001

Projecto AERONEST Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias das UBI

ubiengenharias Aeromodelismo

PRINCÍPIOS BÁSICOS

1.

Introdução

2.

Aerodinâmica

3.

Desempenho

4.

Propulsão

5.

Estabilidade e Controlo

6.

Cargas,

Estruturas e Materiais

ubiengenharias Aeromodelismo

1 Introdução

5

1.1 Princípios físicos fundamentais

5

1.2 Classificação geral de aeronaves

8

1.3 Constituição geral de um avião

8

2 Aerodinâmica

16

2.1 O princípio de Bernoulli

16

2.2 A nomenclatura de um perfil alar

18

2.3 As forças aerodinâmicas

19

2.4 O escoamento em torno da asa

21

2.5 A camada limite

23

2.6 O perfil alar e a asa finita

24

3 Desempenho

26

3.1 Curva de sustentação

26

3.2 Curva polar de arrasto

30

3.3 Curva polar de velocidades e voo planado

31

 

3.3.1 Obtenção da curva de polares de velocidade

32

3.3.2 Arrasto e potência requerida

34

3.4

Curva de potência requerida - curva de potência disponível

35

3.4.1 Máxima razão de subida

37

3.4.2 Máxima aceleração

37

4 Propulsão

38

4.1 Tracção e potência disponível

38

4.2 Propulsão a hélice

38

4.2.1 Potência no eixo

40

4.2.2 Motor a pistão

40

 

4.2.2.1 Motores de ignição por faísca

41

4.2.2.2 Motores de vela incandescente

41

4.2.2.3 Motores de ignição por compressão

42

4.2.3 Motor eléctrico

43

4.2.4 Motor turbo-eixo

44

4.3

Propulsão a jacto

45

5 Estabilidade e Controlo

47

5.1

Noções de equilíbrio

47

5.1.1 Equilíbrio estável

48

5.1.2 Equilíbrio indiferente

48

5.1.3 Equilíbrio instável

48

5.2

Estabilidade longitudinal

49

5.2.1 Estabilidade estática

49

5.2.2 Estabilidade dinâmica

50

5.2.3 Controlo de arfagem

51

5.3

Estabilidade latero-direccional

51

5.3.1

Estabilidade estática

52

5.3.1.1 Estabilidade direccional

52

5.3.1.2 Efeito de diedro

52

5.3.1.3 Enflechamento

53

5.3.1.4 Estabilidade dinâmica

53

5.3.2 Controlo direccional

54

5.3.3 Controlo lateral

54

ubiengenharias Aeromodelismo

 

5.4

Afinação de modelos

54

6

Cargas, Estruturas e Materiais

55

6.1

Cargas

55

6.1.1 Tipos de cargas

55

6.1.2 Cargas aerodinâmicas

56

 

6.1.2.1 Cargas de manobra

57

6.1.2.2 Cargas de rajada

58

6.1.2.3 Diagrama V-n combinado

59

6.1.2.4 Distribuição de sustentação

59

 

6.1.3 Cargas de inércia

60

6.1.4 Cargas no solo

62

6.1.5 Cargas nos comandos

62

6.1.6 Cargas do motor

62

6.2

Estruturas

62

 

6.2.1

Fundamentos de estruturas

62

6.2.1.1 Esforços estruturais básicos

63

6.2.1.2 Esforços estruturais combinados

64

6.2.1.3 Relação entre tensão e deformação

65

6.2.1.4 Instabilidade

67

6.2.1.5 Fadiga

67

6.2.2

Tipos de estruturas

68

6.2.2.1 Estrutura em treliça

68

6.2.2.2 Estrutura monocoque

69

6.2.2.3 Estrutura semi-monocoque

70

6.2.2.4 Estrutura de vigas

71

 

6.3

Materiais

71

 

6.3.1

Tipos de materiais

72

6.3.1.1 Metais

72

6.3.1.2 Compósitos

73

6.3.2

Propriedades

73

 

6.4

Livros de interesse

76

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Introdução

Este primeiro capítulo irá dar uma ideia sobre a classificação dos diferentes tipos de aeronaves, das diferentes partes que compõem uma aeronave, assim como de alguns princípios físicos necessários para compreender conceitos que vão ser introduzidos nos capítulos seguintes.

Princípios físicos fundamentais

Esta primeira parte irá tratar de alguns princípios físicos básicos, que são essenciais para uma melhor compreensão de outros conceitos mais avançados que irão ser abordados mais adiante. Comecemos por abordar alguns conceitos básicos importantes tais como o comprimento, que se entende como a dimensão linear, que define a distância entre dois pontos, e que tem como unidade do sistema internacional (SI) o metro [m]. A área define- se como sendo uma porção de uma superfície definida por duas dimensões lineares, e tem como unidade do sistema SI o [m 2 ]. O volume é uma porção do espaço, definido por três dimensões lineares e tem como unidade o [m 3 ]. O tempo é uma grandeza cuja unidade é o [s], e serve para determinar a duração de um fenómeno ou de um acontecimento. A massa é uma grandeza relacionada com a quantidade de matéria contida num corpo ou numa região do espaço, assim como com a capacidade de um corpo manter o seu estado de repouso ou de movimento, e define-se como a capacidade que esse corpo tem de produzir força de inércia, quando sujeita a uma aceleração, a sua unidade é o [kg]. Aproveitando o conceito de massa, a seguir apresenta-se o conceito de centro de massa, que é o ponto conceptual que pode servir para representar o corpo ou toda a massa nele contida, se desprezarmos as suas dimensões, já que, por aproximação, frequentemente se considera que é no centro de massa dos corpos que se encontram aplicadas as forças.

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ubi engenharias – Aeromodelismo X CM = Figura 1.1 m 1 . x 1 + m

X CM

=

Figura 1.1

m

1

.

x

1

+

m

2

.

x

2

+

m

3

.

x

3

 

m

1

+

m

2

+

m

3

;

Y

CM

=

m

1

.

y

1

+

m

2

.

y

2

+

m

3

.

y

3

m

1

+

m

2

+

m

3

A densidade é a grandeza que estabelece a relação entre a massa e o volume de um dado corpo ou o volume de uma porção de matéria (ρ = m / vol) , e a sua unidade SI é o

[kg/m 3 ]. A velocidade é uma característica do movimento que determina a relação entre a distância percorrida por um corpo e o tempo que esse corpo levou para a percorrer

( v = ∆x / t ), a sua unidade é o [m/s]. A aceleração, por seu lado, determina a relação entre a variação de velocidade e o tempo que levou a ocorrer essa variação ( a = ∆v / t ) - a sua unidade é o [m/s 2 ]. Uma força é toda a causa susceptível de alterar o estado de repouso ou de movimento de um dado corpo e a sua forma, é proporcional à massa e à aceleração do movimento do corpo e é definida pela célebre fórmula, primeiramente postulada por Newton, F = m.a - a sua unidade SI é [kg.m/s 2 ]. Esta unidade toma também o nome de Newton [N]. O peso não é senão a força exercida pela massa de um corpo quando sujeita à

aceleração da gravidade ( F = m.a w = m.g ) e portanto as sua unidade é também [N].

Um momento ou torque é a tendência de uma força gerar rotação em torno de um eixo, e a sua unidade é [N.m].

M = F × d

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 1.2 Além das grandezas mencionadas anteriormente, temos também a pressão que

Figura 1.2

Além das grandezas mencionadas anteriormente, temos também a pressão que é a força que o ar, ou outro fluido qualquer, exerce por unidade de superfície (P = F / A) , a

unidade da pressão é o [N/m 2 ] e têm o nome de Pascal [Pa].

da pressão é o [N/m 2 ] e têm o nome de Pascal [Pa]. Figura 1.3

Figura 1.3

Se ao tentarmos soprar, fecharmos completamente a boca, então, podemos distinguir perfeitamente a diferença entre força e pressão, pois pressão, é aquilo que está dentro da nossa boca, enquanto que força é aquilo que sentimos na sua superfície interior. Para finalizar definimos o conceito de escoamento, que se define como sendo o deslocamento de uma massa de fluido, podendo este fluido ser ar, água, ou outra substância líquida ou gasosa. Os escoamentos podem ser muitos e de diferentes formas, por exemplo o vento é um escoamento de ar através de uma porção da atmosfera, um rio é

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um escoamento de água, até mesmo o fumo ao sair de uma chaminé pode ser considerado

um escoamento.

Classificação geral de aeronaves

Tal como no dia a dia nos deparamos com uma grande variedade de veículos

terrestres, também na actividade aeronáutica existe uma grande variedade de aeronaves,

consoante a sua finalidade ou aplicação.

De acordo com o Regulamento de Navegação Aérea Nacional e a terminologia

internacional adoptada, as aeronaves classificam-se e são definidas como se segue:

Aeronaves

Aeróstatos

Com motopropulsor

Dirigíveis

Rígidos

Semi-rígidos

Flexíveis

Sem motopropulsor ou Balão

Livres

Esféricos

Não esféricos

Cativos

Esféricos

 

Não esféricos

Aeródinos

Com motopropulsor

Aeroplanos

Aviões terrestres

ou

Hidroaviões

Aviões

Aviões anfíbios

Helicópteros

Helicópteros terrestres

Hidroelicópteros

Helicópteros anfíbios

Autogiros

Autogiros terrestres

Hidroautogiros

Autogiros anfíbios

Ornitópteros

 

Sem motopropulsor

Planadores

Planadores terrestres

Hidroplanadores

Planadores anfíbios

Papagaios

 

Constituição geral de um avião

Neste capítulo mostram-se alguns dos componentes essenciais das aeronaves, assim

como a classificação de um avião consoante a forma de certos componentes.

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A fuselagem é a parte onde se alojam a maior parte dos sistemas do avião, devido

ao grande volume que oferece. No caso de modelos rádio-comandados colocamos dentro

da fuselagem as baterias, o receptor e os servos. Nos aviões reais, costumam alojar-se na

fuselagem a tripulação, carga, e outros sistemas do avião.

Fuselagem

Motor

Hélice

Asas

e outros sistemas do avião. Fuselagem Motor Hélice Asas Empenagens Trem de aterragem Figura 1.4 Uma
e outros sistemas do avião. Fuselagem Motor Hélice Asas Empenagens Trem de aterragem Figura 1.4 Uma
e outros sistemas do avião. Fuselagem Motor Hélice Asas Empenagens Trem de aterragem Figura 1.4 Uma
e outros sistemas do avião. Fuselagem Motor Hélice Asas Empenagens Trem de aterragem Figura 1.4 Uma

Empenagens

sistemas do avião. Fuselagem Motor Hélice Asas Empenagens Trem de aterragem Figura 1.4 Uma das partes

Trem

de

aterragem

Figura 1.4

Uma das partes principais do avião é a asa, pois este é o componente que permite o

voo de um avião gerando a força que anula o peso. Normalmente a asa em planta pode ter

a forma rectangular, elíptica, afilada (ou trapezoidal) ou em delta.

elíptica, afilada (ou trapezoidal) ou em delta. Figura 1.5 Os aviões classificam-se segundo o tipo de

Figura 1.5

Os aviões classificam-se segundo o tipo de asas que possuem. Esta classificação

pode ser feita segundo o número de planos definidos pelas asas podendo haver

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monoplanos, biplanos, triplanos e multiplanos. Podem classificar-se segundo o número de motores em monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores e por aí adiante. As aeronaves podem classificar-se também pela posição relativa da asa em relação

à fuselagem, podendo existir aeronaves de asa alta, asa baixa e asa média.

existir aeronaves de asa alta, asa baixa e asa média. Figura 1.6 Uma asa é delimitada

Figura 1.6

Uma asa é delimitada pelos seus bordos, sendo eles o bordo de ataque, que é a linha que limita a parte da frente da asa, o bordo marginal (ou ponta da asa) e o bordo de fuga que limita a asa pela parte posterior. À zona onde a asa intersecta a fuselagem é dado o nome de raiz da asa. Para podermos definir uma asa devemos recorrer às suas características geométricas que são a envergadura (b), a corda média (c), o enflechamento (Λ) e o diedro (Γ). A envergadura é o comprimento máximo da linha recta que une os bordos marginais das asas,

a corda é o comprimento de uma linha recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga, e

que se pode definir em qualquer parte ao longo da envergadura da asa, sendo a corda média nada menos que a média de todas as cordas da asa. O diedro de uma asa é o ângulo que o plano de uma asa faz com o plano horizontal. As asas podem ter diedro positivo, nulo e até mesmo negativo, existindo asas que têm diedros duplos como o de gaivota. A principal razão da existência do diedro nas asas de uma aeronave é devida à sua influência na estabilidade do avião. O enflechamento de uma asa é o ângulo definido entre uma linha perpendicular ao eixo longitudinal do avião e a linha de ¼ de corda, que é a linha que une o ponto situado a 1/4 da corda da raiz a partir do bordo de ataque com o ponto situado a 1/4 da corda da ponta da asa a partir do bordo de ataque. Existem aeronaves com asas cujo enflechamento é positivo, nulo, negativo (onde a asa se encontra enflechada para a frente) e de enflechamento variável.

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Além destes parâmetros podemos também mencionar o afilamento, que é a razão entre a corda na ponta e a corda na raiz de uma asa

Raíz da asa
Raíz da asa

Figura 1.7

ponta e a corda na raiz de uma asa Raíz da asa Figura 1.7 Em cima:

Em cima: Asa com enflechamento nulo Em baixo: Asa com pequeno diedro

Em cima: Asa com enflechamento positivo Em baixo: Asa com grande diedro (positivo)

Figura 1.8

Nas asas existem vários dispositivos que servem para controlar o voo do avião. Estes dispositivos podem ser classificados como ailerons, quando são superfícies móveis que têm o objectivo de controlarem a aeronave no seu movimento de rotação em torno do eixo longitudinal, e encontram-se normalmente situados no bordo de fuga da asa e deslocados para o seu bordo marginal. Os flaps que também são superfícies móveis cujo objectivo é o de modificarem as características do perfil da asa, aumentando a sustentação

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a baixa velocidade - também se encontram no bordo de fuga perto da raiz da asa. Em certos

tipos de asas existem também outras superfícies tais como os slats, que também servem

para controlar a sustentação da asa, no entanto situam-se no bordo de ataque. No meio da

corda da asa deslocados para o lado da raiz da asa podem existir ainda os spoilers que

também ajudam a controlar a sustentação, reduzindo-a - são placas que normalmente estão

situadas na parte de cima da asa.

Slat de Bordo de fuga Aileron
Slat
de
Bordo de fuga
Aileron

Bordo

ataque

cima da asa. Slat de Bordo de fuga Aileron Bordo ataque Figura 1.9 Flap Spoiler Bordo

Figura 1.9

Slat de Bordo de fuga Aileron Bordo ataque Figura 1.9 Flap Spoiler Bordo marginal ou ponta

Flap

Spoiler

Bordo marginal ou ponta da asa

Uma outra parte das aeronaves, sem a qual seria impossível o seu controlo são as

empenagens (figura 1.10). Estas encontram-se divididas em duas partes, a que estabiliza e

controla o movimento de arfagem em torno do eixo transversal do avião, que é a

empenagem horizontal, e a parte que estabiliza e controla o movimento de direcção

(esquerda, direita) do avião, que é a empenagem vertical.

A empenagem horizontal encontra-se dividida em dois componentes, um que se

encontra fixo à fuselagem do avião com o nome de estabilizador e outro que se encontra

ligado a este último, mas que é móvel, com o nome de leme de profundidade.

À semelhança da empenagem horizontal, também a vertical se encontra dividida em

dois componentes um fixo à fuselagem, com o nome de deriva, e outro ligado a esta mas

móvel, com o nome de leme de direcção.

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Deriva
Deriva

Leme de direcção

Estabilizador

– Aeromodelismo Deriva Leme de direcção Estabilizador Lemes de profundidade Figura 1.10 Existem muitos tipos de

Lemes

de
de

profundidade

Figura 1.10

Existem muitos tipos de empenagens, dependendo a sua geometria do tipo e da

aplicação do avião. A seguir são apresentados alguns exemplos.

do avião. A seguir são apresentados alguns exemplos. Figura 1.11 Existem alguns aviões, um pouco fora

Figura 1.11

Existem alguns aviões, um pouco fora do comum, que possuem a empenagem

horizontal à frente da própria asa. Num avião com estas características a empenagem

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horizontal tem o nome de canard e este tipo de aeronave não é assim tão fora do comum. De facto, as primeiras aeronaves que voaram, no início do século XX, tinham este tipo de configuração.

início do século XX, tinham este tipo de configuração. Figura 1.12 Para finalizar vamos mencionar o

Figura 1.12

Para finalizar vamos mencionar o trem. Este elemento das aeronaves, embora não esteja directamente ligado ao voo do avião, é muitas vezes imprescindível pois é essencial para qualquer aeronave durante a fase de aterragem e descolagem. As aeronaves ligeiras normalmente encontram-se equipadas com trens de três rodas, embora isto não implique que outras não possuam um maior ou menor número de rodas. No entanto os trens de três rodas podem classificar-se como trens convencionais, com duas rodas principais à frente e outra roda normalmente mais pequena situada perto da cauda, e trens triciclos, com uma roda dianteira e duas outras posteriores. Em certas aeronaves ligeiras, em que a adição de trens possa julgar-se prejudicial para o peso total do avião, e em caso de descolagem assistida, pode utilizar-se como meio de aterragem um simples patim no ventre do avião. O trem pode ser classificado de fixo quando a sua geometria permanece inalterável durante o voo do avião, pode ser retráctil quando pode ser recolhido em voo, e pode ser escamoteável quando fica escondido, normalmente no ventre do avião.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 1.13 Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias

Figura 1.13

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Aerodinâmica

Neste capítulo vamos abordar os tópicos abaixo, que vão ajudar a compreender melhor os fenómenos que permitem o voo.

O princípio de Bernoulli

Nomenclatura de um perfil alar As forças aerodinâmicas

O

escoamento em torno da asa

A

camada limite

O

perfil alar e a asa finita

O princípio de Bernoulli

No capítulo anterior abordámos diversos temas relacionados com as aeronaves, vimos a grande variedade de tipos de aeronaves e os elementos que as compõem. No entanto, é neste capítulo que vamos dar uma pequena abordagem aos processos que efectivamente possibilitam que um avião voe. Esta primeira parte trata sobre o princípio de Bernoulli que basicamente diz que em qualquer escoamento, onde a velocidade aumenta, a pressão diminui. Ou seja a velocidade do escoamento aumentará sempre que tenha de contornar obstáculos de declive positivo.

que tenha de contornar obstáculos de declive positivo. Figura 2.1 A figura abaixo representa o escoamento

Figura 2.1

A figura abaixo representa o escoamento num ducto convergente-divergente, onde cada zona marcada a vermelho corresponde a uma quantidade igual de fluido. Essa mesma

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quantidade de fluido passará em cada secção 1, 2 ou 3 no mesmo intervalo de tempo, e para que isso aconteça a velocidade do fluido na secção 2 terá de ser maior.

a velocidade do fluido na secção 2 terá de ser maior. Figura 2.2 Um conceito que

Figura 2.2

Um conceito que é importante mencionar é o de que um fluido, ao acelerar, diminui a sua pressão, já que pressão e velocidade num escoamento comportam-se como uma balança. Se acelera então perde pressão, se desacelera, ganha pressão. De facto pressão e velocidade estão relacionadas com duas formas de energia do escoamento, a energia cinética e a energia potencial, e se a energia total de um escoamento permanece constante, então o aumento de uma acarreta a diminuição da outra e vice-versa. Este é um conceito muito bem dominado pelos animais que escavam galerias subterrâneas tais como as toupeiras ou os cães da pradaria, e que aproveitam o princípio de Bernoulli para ventilarem os seus túneis subterrâneos.

de Bernoulli para ventilarem os seus túneis subterrâneos. Figura 2.3 Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção

Figura 2.3

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As toupeiras e cães da pradaria na entrada das suas galerias subterrâneas, colocam montículos de forma que o vento, ao passar por cima deles, crie um efeito de sucção. É, mais ou menos, este efeito que ocorre nas asas de um avião. O ar ao passar por um aerofólio (ou perfil alar), acelera mais na parte de cima deste (extradorso), que na parte de baixo deste (intradorso), formando-se assim menores pressões no extradorso e maiores pressões no intradorso, o que permite que surja uma força que mantém a aeronave em voo.

permite que surja uma força que mantém a aeronave em voo. Figura 2.4 A nomenclatura de

Figura 2.4

A nomenclatura de um perfil alar

Como foi dito acima, um aerofólio é a secção resultante de um corte transversal à asa. Para que um avião voe o melhor possível, a forma do aerofólio deve ser escolhida de forma cuidada, dado que cada aerofólio possui as suas próprias características, segundo o seu arqueamento e espessura.

características, segundo o seu arqueamento e espessura. Figura 2.5 A figura seguinte mostra as principais

Figura 2.5

A figura seguinte mostra as principais características de um aerofólio que são, a espessura, que é a distância compreendida entre o intradorso e o extradorso medida perpendicularmente à linha de corda, a corda que é a distância compreendida entre o bordo de ataque e o bordo de fuga, a linha de arqueamento que é a linha média entre o intradorso e o extradorso e a flecha que é a diferença entre a linha de corda e linha de arqueamento médio e que mostra a distribuição do arqueamento do aerofólio ao longo da corda.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 2.6 Deve mencionar-se também a existência de um tipo de aerofólio

Figura 2.6

Deve mencionar-se também a existência de um tipo de aerofólio em que o

intradorso e o extradorso são simétricos, e portanto o seu arqueamento é nulo. Este tipo de

perfis possui um comportamento diferente dos restantes para ângulos de ataque nulos (a

velocidade do vento relativo e a linha de corda são paralelos).

As forças aerodinâmicas

Como já foi visto anteriormente, um corpo, quando sujeito a um vento relativo, faz

com que o ar se desvie, e como resultado deste desvio o escoamento ganha ou perde

velocidade o que implica que vai aparecer uma distribuição de pressões em toda a

superfície do corpo que está sujeita à acção do escoamento. Se esse corpo se tratar de um

aerofólio colocado com o bordo de ataque virado para o escoamento, e a linha de corda

faça um pequeno ângulo com a o vento relativo (ângulo de ataque) tal como é mostrado na

figura 2.7, então o escoamento ao fluir em torno do aerofólio, vai faze-lo de uma forma

ordenada, e as partículas de fluido vão seguir trajectórias curvas, chamadas linhas de

corrente, que também se podem observar na mesma figura.

Linha de

corrente

também se podem observar na mesma figura. Linha de corrente Figura 2.7 Então, surgirá também uma

Figura 2.7

Então, surgirá também uma distribuição de pressões em torno desse aerofólio tal

que, em cada ponto do extradorso existirá uma predominância de baixas pressões. Então se

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temos pressões em superfícies podemos falar de forças. O que acontece é que esta distribuição de pressões vai originar uma força aerodinâmica resultante aplicada no centro de pressão do aerofólio. A figura seguinte dá-nos uma ideia de como são as forças aerodinâmicas no aerofólio.

ideia de como são as forças aerodinâmicas no aerofólio. Figura 2.8 A força resultante pode decompor-se

Figura 2.8

A força resultante pode decompor-se em duas componentes, uma perpendicular ao vento relativo chamada sustentação e outra na direcção do vento relativo, o arrasto ou resistência aerodinâmica. A sustentação é a força responsável pelo voo do avião pois equilibra o seu peso. O valor da resultante aerodinâmica é:

- proporcional ao quadrado da velocidade do escoamento;

- proporcional à área da asa;

- proporcional ao ângulo de ataque da asa;

- proporcional à densidade do ar.

Além das características mencionadas acima há que referir que o arrasto é o resultado de dois fenómenos diferentes, o arrasto de pressão e o arrasto de fricção. À força de arrasto resultante da distribuição de pressões soma-se também a força de arrasto resultante da fricção entre o ar e a superfície da asa. Também esta é proporcional à superfície, ao quadrado da velocidade e à densidade do ar. A fricção resulta da viscosidade do ar, e contribui principalmente para o arrasto.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 2.9 É a composição destes dois tipos de arrastos que fazem

Figura 2.9

É a composição destes dois tipos de arrastos que fazem o arrasto total, que é simplesmente a força que se opõe ao movimento da aeronave. É de notar que estas forças aerodinâmicas se fazem notar em todas as superfícies de uma aeronave que estejam em contacto com o ar em movimento, na asa, na fuselagem, nas empenagens e no trem.

O escoamento em torno da asa

Um aerofólio para uma asa é uma forma especialmente escolhida de forma a se obter o melhor desempenho e, dependendo do tipo de aerofólio, assim vão ser maiores ou menores as prestações de um avião. Tal como foi dito anteriormente a sustentação de uma asa aumenta com o seu ângulo de ataque. No entanto este aumento de sustentação não se dá indefinidamente, uma vez que o escoamento em torno das asas difere muito de ângulos de ataque baixos para ângulos de ataque elevados. Para baixos ângulos de ataque o escoamento flui normalmente em torno do perfil da asa (perfeitamente colado), e ao aumentar o ângulo de ataque para valores de 13 graus, há um aumento da sustentação assim como do arrasto. No entanto, aproximadamente a partir deste valor de ângulo de ataque vamos obter resultados diferentes e, consoante o aerofólio usado, dá-se o que se costuma chamar de perda da asa que, na realidade, se traduz num descolamento do escoamento da superfície do extradorso da asa. Em perfis finos este descolamento dá-se de forma brusca, caindo também, bruscamente, a sustentação da asa, e aumentando repentinamente o arrasto, ou seja a asa deixa de permitir o voo, e o avião cai, já que a força de sustentação deixa de compensar o seu peso. No caso da asa usar um aerofólio espesso, então, embora para voo normal com um baixo ângulo de ataque o arrasto seja um pouco mais elevado que o arrasto de um perfil delgado, a grande diferença dá-se para ângulos de ataque elevados, já que a perda em perfis espessos ocorre de forma progressiva. Neles a perda deixa de ser brusca, sendo de

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esperar que uma aeronave com um perfil mais espesso seja mais segura de voar que uma aeronave com um perfil mais delgado. Existe outra forma de aumentar o ângulo de ataque da perda. A adição de uma superfície móvel no bordo de ataque da asa, um slat, previne a separação prematura do escoamento da superfície da asa, sendo de esperar que uma asa equipada com este tipo de dispositivos tenha melhor desempenho a ângulos de ataque muito elevados. A adição de outras superfícies móveis chamadas flaps, tem também um efeito benéfico sobre a sustentação, já que a deflexão de um flap é uma forma de aumentar artificialmente o arqueamento do aerofólio e, consequentemente, é uma forma artificial de aumentar a sustentação. Uma asa com vento relativo, fica submetida a diferenças de pressão na sua superfície que se traduzem numa força aerodinâmica resultante que pode ser decomposta em duas componentes: o arrasto (com a mesma direcção do vento relativo) e a sustentação (perpendicular ao vento relativo). No entanto, esta resultante varia com o ângulo de ataque, tal como foi dito anteriormente, e, então, o arrasto e a sustentação variam também. O arrasto tente a aumentar, mas a sustentação possui uma variação com o ângulo de ataque muito particular, pois, para certos intervalos deste, varia directamente com o ângulo de ataque, obtendo-se para uma asa de determinada área em planta e que voe num determinado meio a uma dada velocidade uma curva da sustentação em relação ao ângulo de ataque com a seguinte forma.

em relação ao ângulo de ataque com a seguinte forma. Figura 2.10 Projecto AERONEST – Divulgação

Figura 2.10

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Associado ao conceito de força de sustentação existem ainda os coeficientes de sustentação e de arrasto de um aerofólio (denominados pelos símbolos C l e C d ) que, na realidade, representam a variação adimensional (sem unidades) da força de arrasto e de sustentação, isto é, podemos representar a variação da sustentação e do arrasto recorrendo apenas ao conceito de coeficiente.

e do arrasto recorrendo apenas ao conceito de coeficiente. A camada limite Figura 2.11 A camada

A camada limite

Figura 2.11

A camada limite é a zona do escoamento que se encontra directamente em contacto com a superfície da asa formando uma fina camada. Devido à viscosidade do ar, o escoamento em contacto com as superfícies, não se vai comportar da mesma forma que um escoamento que esteja afastado da superfície, já que o contacto com a superfície origina forças de fricção entre a superfície da asa e o escoamento. O ar aí é desacelerado, pelo que será de esperar que a velocidade do escoamento dentro da camada limite seja menor que a velocidade do escoamento fora da camada limite. Na superfície a velocidade é nula.

fora da camada limite. Na superfície a velocidade é nula. Figura 2.12 Camada limite Projecto AERONEST

Figura 2.12

Camada limite

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A camada limite numa asa encontra-se presente desde o bordo de ataque até ao bordo de fuga no seu extradorso e no intradorso, no entanto a sua forma altera-se ao longo da corda. De início a camada limite é dita laminar, devido a que as moléculas do fluido se movem nesta zona segundo linhas de corrente que se encontram distribuídas de forma suave e regular. Ao viajar cada vez mais para jusante, na camada limite da asa, vai chegar um momento em que esta deixará de ser laminar para passar a ser turbulenta. As linhas de corrente partem-se e o fluido passa a mover-se, dentro da camada limite, de forma aleatória e irregular. Uma boa forma de observar este fenómeno é no fumo de um cigarro, que possui duas zonas, uma laminar imediatamente a seguir ao cigarro onde o fumo sobe formando um padrão suave. A subida do fumo virá a tornar-se turbulenta, passando a ter um padrão desordenado, formado por linhas tortuosas. È de notar que a camada limite laminar tem características muito diferentes da camada limite turbulenta. A camada limite laminar é mais delgada, apresentando menor fricção, no entanto, é um tipo de escoamento mais propenso a separar-se da superfície da asa que o escoamento turbulento que, por sua vez, é mais espesso e oferece maior resistência de fricção. A escolha da forma do aerofólio da asa, assim como a corda deste, tem muito a ver com a camada limite, já que uma asa, de superfície lisa e sem imperfeições e de corda pequena, retarda a transição laminar-turbulenta, permitindo que o escoamento se mantenha laminar numa grande parte da asa. Assim, resultam arrastos de fricção muito baixos, tendo como desvantagem a propensão do escoamento se separar da superfície, podendo até antecipar a perda. O escoamento turbulento não possui somente desvantagens, por exemplo em superfícies de controlo, será desejável que o escoamento seja menos propenso à separação, assegurando uma boa manobrabilidade da aeronave mesmo a ângulos de ataque mais elevados.

O perfil alar e a asa finita

Como já foi dito, a pressão no extradorso da asa é menor do que a pressão no seu intradorso. É de notar que, na falta de constrangimentos físicos (paredes, por exemplo), a deslocação de ar dá-se das altas pressões para as baixas pressões, tal como as grandes massas de ar. Na maior parte da extensão da asa, o ar é impossibilitado de passar do intradorso para o extradorso pela própria asa, no entanto nas pontas o ar tende a fluir do

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intradorso para o extradorso (com menor pressão), fazendo aparecer um padrão de escoamento muito típico na ponta da asa, os chamados vórtices de ponta de asa.

na ponta da asa, os chamados vórtices de ponta de asa. Figura 2.12 A existência destes

Figura 2.12

A existência destes vórtices de ponta de asa, traduz-se sempre num aumento da componente de arrasto. O que se faz para se tentar minimizar este efeito, é procurar ter-se um padrão de sustentação na asa com forma elíptica, e como se consegue isto, muito simplesmente com uma asa elíptica. Esta é a razão pela qual as asas elípticas têm geralmente uma maior eficiência aerodinâmica que as restantes geometrias. Uma outra solução é a utilização de asas com maior envergadura.

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Desempenho

Com base nas características aerodinâmicas do avião podemos saber quais são as suas capacidades de voo, ou seja, quão bem ele voa. O que se pretende é compreender como é que o desempenho do nosso modelo está relacionada com a sua aerodinâmica. Então, neste capítulo, o objectivo é mostrar como se determinam os valores de:

velocidade mínima de voo (velocidade de perda);

velocidade máxima em voo nivelado;

máxima razão de subida;

melhor razão de planeio;

etc

Curva de sustentação

A força de sustentação, fornecida principalmente pelas asas do avião, é nula para um determinado ângulo de ataque, mas, para todos os outros ângulos de ataque, até aos valores de perda positiva e negativa do perfil alar, esta força varia proporcionalmente com:

a pressão dinâmica (q); o ângulo de ataque; o tamanho das asas (com a sua área em planta, S).

A pressão dinâmica, q, é igual a,

densidade × velocidade × velocidade

Ou seja,

2

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q = 0,5.ρ.V 2

Da mesma maneira varia a força de arrasto, com excepção da sua variação relativamente

ao ângulo de ataque.

exemplo 1, 2xV => 4xL

α L V
α
L
V

exemplo 2,

2xρ => 2xL α L V
2xρ => 2xL
α
L
V

exemplo 3,

2xα => 2xL

L α V
L
α
V

exemplo 1, 2xS => 2xL

α L V
α
L
V

Figura 3.1

Na realidade, durante quase todo o voo, a sustentação mantém-se aproximadamente

constante, contrariando o peso. São a velocidade e ângulo de ataque que variam para que

isto aconteça.

É muito mais conveniente considerarmos os coeficientes que traduzem as forças

aerodinâmicas. Para a força de sustentação, por exemplo, o valor do coeficiente de

sustentação, C L , é obtido dividindo a sustentação pela pressão dinâmica e pela área alar, ou

seja,

C L

=

L

q S

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A vantagem é que os coeficientes de forças aerodinâmicas, no caso dos aeromodelos, varia quase exclusivamente com o ângulo de ataque. Por outro lado, a forma como estes coeficientes varia é muito semelhante para todos os modelos, mesmo com perfis alares distintos. À forma como a sustentação varia com o ângulo de ataque chamamos curva de sustentação (ver figura abaixo). A curva de sustentação mostra como a sustentação varia com o ângulo de ataque.

CL 1,5 1 0,5 0 αααα -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
CL
1,5
1
0,5
0
αααα
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
-0,5
-1
-1,5

Figura 3.2

Curva de sustentação para um perfil pouco espesso arqueado

Como podemos ver na curva de sustentação, só conseguimos aumentar a sustentação até um determinado ângulo de ataque. Aí o coeficiente de sustentação atinge o valor máximo, seguidamente o perfil entra em perda. No perfil indicado a perda positiva ocorre a um ângulo de ataque de 14º e a perda negativa a -10º.

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CL 1,5 1 0,5 0 -20 -15 -10 0 5 10 15 20 αααα -5
CL
1,5
1
0,5
0
-20
-15
-10
0
5
10
15
20
αααα
-5 -0,5
-1
-1,5

Figura 3.3

Influência do arqueamento do perfil na curva de sustentação

A curva de sustentação é influenciada principalmente pela forma do perfil alar. Um avião com um perfil alar mais arqueado consegue um coeficiente de sustentação máximo maior. Por isso, se o compararmos com um avião que tenha o mesmo peso e tamanho, mas um perfil alar menos arqueado, o primeiro conseguirá voar mais devagar. Na figura que se segue encontram-se as polares do perfil simétrico (sem arqueamento) e do perfil arqueado. Olhando atentamente para a figura acima conseguimos aperceber-nos de que o perfil arqueado tem uma sustentação maior para o mesmo ângulo de ataque e tem uma perda positiva mais suave, ocorrendo o oposto com a perda negativa. Estes efeitos acentuam-se com o aumento do arqueamento. Se o perfil for mais espesso a curva de sustentação também é afectada, ficando com uma perda mais suave, tanto a positiva quanto a negativa.

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CL 1,5 1 0,5 0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 αααα
CL
1,5
1
0,5
0
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
αααα
-0,5
-1
-1,5

Figura 3.4

Influência da espessura do perfil na curva de sustentação.

Os principais efeitos da forma do perfil na capacidade de produzir uma força de sustentação são os descritos anteriormente, no entanto eles só se fazem sentir até um certo limite pois a partir daí, por exemplo, se o perfil for demasiado arqueado ou demasiado espesso, pode tornar-se impróprio para uma asa (ou qualquer outra superfície de voo). Relativamente à forma como o arqueamento se encontra distribuído pela corda (ditada pela distribuição da flecha ao longo da corda) e como a espessura se encontra distribuída pela corda, estes factores também afectam a curva de sustentação, embora de forma mais subtil.

Curva polar de arrasto

Como foi referido no ponto anterior, o coeficiente de arrasto, C D, varia com o ângulo de ataque. Então, poderíamos traçar uma curva que mostrasse essa relação, no entanto, para efeitos de desempenho não tem interesse visualizar a variação do arrasto com o ângulo de ataque, pois o que nos interessa é comparar o arrasto com a sustentação. A justificação é que a razão entre a sustentação e o arrasto corresponde exactamente à razão de planeio do aeromodelo. Ou seja, se a força de sustentação for 10 vezes maior que a de arrasto, o planador (ou o avião a planar) percorre 10 metros para a frente por cada metro perdido em altura. Depois de sabermos as características aerodinâmicas do nosso modelo, sabemos qual o valor do coeficiente de arrasto para cada coeficiente de sustentação. Esse é

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precisamente um dos principais resultados do estudo da aerodinâmica do nosso avião e aparece na forma da curva polar de arrasto (na figura seguinte).

Figura 3.5

CL

1,5 1 0,5 6º αααα =5º 0 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 -0,5
1,5
1
0,5
αααα =5º
0
0 0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
-0,5
-1
-1,5

CD

Curva polar de arrasto para um aeródino com perfil arqueado

A polar de arrasto é o ponto de partida para a análise do desempenho de qualquer avião.

Figura 3.6

C L 1,5 1 0,5 6º αααα =5º 0 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1
C L
1,5
1
0,5
αααα =5º
0
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
C D
-0,5
-1
-1,5
Influência do arqueamento do perfil alar na polar de arrasto do avião

Curva polar de velocidades e voo planado

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Para aferirmos o desempenho de um planador ou avião em voo planado, tudo o que precisamos de saber é a sua curva polar de velocidades. Na polar de velocidades aparece a relação entre a velocidade para a frente (componente horizontal da velocidade de voo) e a velocidade em direcção ao chão (também chamada de razão de descida - componente vertical da velocidade de voo).

0 5 10 15 20 Vh[m/s] 0 1 2 3 4 5 6 Vv [m/s]
0
5
10
15
20
Vh[m/s]
0
1
2
3
4
5
6
Vv [m/s]

Figura 3.7

Exemplo de curva polar de arrasto de aeromodelo.

Assim, podemos saber qual a velocidade para a melhor razão entre a velocidade para a frente e a velocidade em direcção ao chão, bem como a melhor razão de planeio que lhe corresponde. Nessa condição de voo conseguiremos percorrer a maior distância até chegarmos ao solo. Também poderemos saber qual a razão de descida mínima, e qual a razão de planeio e a velocidade de voo, correspondentes. Na velocidade de menor razão de descida, conseguiremos permanecer o máximo tempo em voo planado e os estragos serão menores se nos despenharmos contra o solo.

Obtenção da curva de polares de velocidade

Se nos lembrarmos do modo como obtemos o valor do coeficiente de sustentação, para uma dada velocidade, para uma sustentação aproximadamente igual ao peso, usando o valor da área alar do nosso avião e da densidade do ar, podemos saber qual terá que ser o seu valor para que possamos manter-nos em voo. Se esse valor tiver que ser superior ao coeficiente de sustentação máxima, o nosso avião não conseguirá voar pois estará em

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perda. Mas, para todos os valores obtidos abaixo do C L máximo, podemos recorrer à polar de arrasto e obter o valor do coeficiente de arrasto correspondente. Saberemos então qual o C L e C D para várias velocidades de voo. A razão entre eles será a razão de planeio a cada velocidade. Começamos por marcar no gráfico, como na figura acima, a velocidade horizontal, como sendo aproximadamente igual à velocidade de voo. Agora, temos de dividir cada valor marcado pela razão de planeio correspondente, para obtermos o respectivo valor da velocidade de descida. Por exemplo, para um aeromodelo de 1 kg, o peso será de 9,81 N (1 kgf). Para uma velocidade de 10 m/s (36 km/h) e uma densidade do ar, ao nível do mar, de 1,225 kg/m 3 , o valor da pressão dinâmica será,

q=0,5ρV 2 = 0,5x1,225x10 2 = 61,25 Pa (N/m 2 )

então, o coeficiente de sustentação, se a área alar for de 0,25 m 2 (correspondendo a uma envergadura de 12,25 m e uma corda média de 20 cm), será

C L

W

9,81

=

qS

61,25

×

0,3

= 0,64

Vamos à polar de arrasto do nosso planador (abaixo) e verificamos que o C D nesta condição é de 0,035

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CL 1,5 1 0,64 0,5 0 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 -0,5 0,035
CL
1,5
1
0,64
0,5
0
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
-0,5
0,035
-1
-1,5

Figura 3.8

CD

0 10 3 8 1 3 1 8 0 0,55 0 ,9 1 1 ,8
0
10
3
8
1
3
1
8
0
0,55
0
,9
1
1
,8
Vv [m/s]

Figura 3.9

Vh[m/s]

A razão C L /C D é então 0,64/0,035 = 18. Então, para esta velocidade de voo, teremos uma velocidade para a frente Vh=10 m/s e Vv =10/18=0.55 m/s. Finalmente, colocamos esta condição de voo no gráfico da figura 3.9. Se repetirmos este procedimento anterior para várias velocidades conseguiremos traçar a polar de velocidades do nosso planador.

Arrasto e potência requerida

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Para percebermos como se processa o voo planado temos que rever o conceito da física de que o trabalho, realizado por uma força, é igual ao produto da força pela distância percorrida na direcção da força. Por outro lado, a potência exercida por essa força, é o trabalho realizado por unidade de tempo. Ou seja, a potência realizada por essa força, a cada instante, é igual ao produto da força pela velocidade na direcção da força. Devemos relembrar, também, que, se o sentido da força é contrário ao do movimento, a energia realizada pela força irá subtrair-se à energia cinética do corpo e vice-versa. No caso do avião em voo planado, a força do arrasto absorve uma potência que corresponde exactamente ao produto da força de arrasto pela velocidade de voo. Essa é a potência requerida para voar a cada velocidade. Ao descermos, planando a velocidade constante, a energia cinética mantém-se constante pois a componente vertical da velocidade, vezes o peso, está a realizar uma potência (propulsiva) que compensa a potência absorvida pelo arrasto. A energia absorvida pelo arrasto é dissipada pelo ar e convertida em calor, isto deve-se ao arrasto tratar-se duma força viscosa. Concluindo, a qualquer velocidade, o peso multiplicado pela razão de descida é exactamente igual ao valor da potência requerida para manter a velocidade de voo planado.

0 5 10 15 20 Vh[m/s] 0 10 1 20 2 30 3 40 4
0 5
10
15
20
Vh[m/s]
0
10
1
20
2
30
3
40
4
50
5
6
60
Preq.
Vv [m/s]
[w]

Figura 3.10

Polar de velocidades e potência requerida (Para um aeromodelo com 10 N de peso).

Curva de potência requerida - curva de potência disponível

Normalmente, a curva de potência requerida é obtida como indicado no ponto anterior, mas, para além de traçarmos a potência requerida relativamente à velocidade de voo (que é aproximadamente igual à componente horizontal da velocidade da polar de

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velocidades), agora traçamos a curva voltada para cima, pois, como veremos, o avião agora possui um modo de propulsão, que não o peso. Por isso, já não se encontra forçosamente a descer. A utilidade da curva de potência requerida (ver a figura seguinte) é sabermos qual a potência absorvida pela força de arrasto a cada velocidade de voo, quando a sustentação está a equilibrar o peso e quando o ângulo de subida, ou descida, é baixo. Antes de sabermos se vamos subir ou descer, a uma dada velocidade, temos de juntar à curva da potência requerida a curva de potência disponível. Esta última obtém-se simplesmente multiplicando o valor da tracção propulsiva (resultante duma hélice ou dum jacto) pela velocidade de voo.

Preq.

[w]

60 6 ,0 0 E + 0 0 50 5 ,0 0 E + 0
60
6
,0 0 E
+ 0 0
50
5
,0 0 E
+ 0 0
40
4
,0 0 E
+ 0 0
30
3
,0 0 E
+ 0 0
20
2
,0 0 E
+ 0 0
10
1
,0 0 E
+ 0 0
0
0
,0 0 E
+ 0 0
V[m/s]
0 5
10
15
20

Figura 3.11

Curva de potência requerida dum aeromodelo.

A cada velocidade de voo, a diferença entre a potência disponível e requerida, é igual à potência realizada pelo peso. Se essa diferença for positiva, o peso terá de absorvê- la através duma razão de subida, se for negativa o avião descerá, isto para manter a velocidade de voo constante. No entanto, se optarmos por manter o avião em voo nivelado, a diferença entre a potência requerida e disponível servirá para mudar a energia cinética do avião. Se a potência disponível for inferior à requerida, a diferença é negativa e o avião terá de perder velocidade para manter a altitude.

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P [w] 60 6 ,0 0 E + 0 0 50 5 ,0 0 E
P [w] 60
6
,0 0 E
+ 0 0
50
5
,0 0 E
+ 0 0
40
Pdisp.
4
,0 0 E
+ 0 0
30
3
,0 0 E
+ 0 0
Pexcesso
20
2
,0 0 E
+ 0 0
Preq.
10
1
,0 0 E
+ 0 0
0
0
,0 0 E
+ 0 0
V[m/s]
0
5
10
15
20

Figura 3.12

Curva de potência disponível x requerida.

Sempre que quisermos voar nivelado, sem perder nem ganhar velocidade, temos que reduzir o valor da tracção para baixar a potência disponível igualando-a à requerida para essa velocidade de voo.

Máxima razão de subida

Como podemos ver pela figura acima, existe um ponto onde a diferença entre as potências, disponível e requerida, é máxima. Neste caso, existe um excesso de potência máximo que servirá para ganhar altitude com a máxima razão de subida. A razão de subida será igual à potência em excesso dividida pelo peso do avião.

Máxima aceleração

Se, na velocidade de máxima razão de subida, optarmos por manter a altitude, então, a velocidade aumentará com uma aceleração máxima.

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Propulsão

Neste capítulo o objectivo é compreender como, e em que medida, conseguimos criar uma força
Neste capítulo o objectivo é compreender como, e em que medida, conseguimos
criar uma força de tracção que propulsione o avião, quer seja através dum hélice, quer seja
através dum jacto.
L
V
T D
W

Figura 4.1

Equilíbrio de forças em voo de cruzeiro.

Tracção e potência disponível

Como foi referido no capítulo anterior, uma força no sentido da velocidade liberta uma potência que contribui para o voo. No caso da tracção, ela tem uma direcção quase idêntica à da velocidade e está sempre apontada no sentido do movimento. A potência que a tracção disponibiliza para o voo será, então,

Tracção x Velocidade de voo

Propulsão a hélice

Um hélice, em termos de princípio de funcionamento, não é mais do que uma asa (ou mais) rodando em torno dum eixo para que o seu vento relativo tenha uma

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componente, a maior possível, neste plano de rotação. Ora, se o vento relativo tem uma
componente, a maior possível, neste plano de rotação. Ora, se o vento relativo tem uma
componente neste plano perpendicular à direcção do movimento do avião, então uma parte
da sustentação produzida pela hélice terá a direcção do movimento. Esta força é a tracção.
T

Figura 4.2

Uma parte da força resultante aerodinâmica sobre a pá é a tracção, na direcção do eixo de rotação do hélice e no sentido do movimento, a parte restante está no plano de rotação e só servirá para produzir um momento que se opõe à rotação do hélice. Este

momento terá de ser equilibrado pelo binário do motor, no eixo do hélice, para que este mantenha a rotação.

O vento relativo varia, ao longo do raio da pá, devido à velocidade de rotação, por

isso a pá é torcida - para adaptar a incidência de cada secção da pá ao seu vento relativo -

mantendo o ângulo de ataque, em cada secção, num valor óptimo, em termos de eficiência aerodinâmica.

A tracção gerada pelo hélice provoca uma aceleração do ar que passa pelo disco

definido pela sua rotação.

V+Vi Figura 4.3
V+Vi
Figura 4.3

Um hélice caracteriza-se por um diâmetro e um passo, normalmente dados em cm e, por vezes, em polegadas. O passo do hélice é a distância que o hélice percorreria através do ar, se se movesse como um parafuso.

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O passo do hélice deve ser escolhido para se adaptar à velocidade de voo.

Normalmente, um hélice de maior diâmetro produz uma tracção maior, para o mesmo passo e velocidade de rotação.

Potência no eixo

Como foi referido, o motor tem que providenciar um binário, ou momento, que mantenha o hélice em movimento. Essa é a função de um motor de potência no eixo.

A potência no eixo não é mais do que o produto do binário do motor pela

velocidade de rotação, ω, do hélice.

P motor = M x ωωωω

V= r x ω r M Figura 4.4 Hélice em rotação.
V= r x ω
r
M
Figura 4.4
Hélice em rotação.

Motor a pistão

Nos motores a pistão, tratando-se de um motor de combustão interna, necessitamos de um combustível que pode ser diferente consoante o tipo de motor.

O binário no eixo é aproximadamente proporcional à cilindrada do motor e a

potência dependerá principalmente da velocidade de rotação atingida pelo hélice, esta depende sobretudo das características do hélice.

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Existem, para o aeromodelismo, os seguintes tipos de motores a pistão:

Motores de ignição por faísca a 2 Tempos;

Motores de vela incandescente (Glow Plug), de 2 tempos e 4 tempos;

Motores de ignição por compressão.

Motores de ignição por faísca

Estes motores não são muito usados pelo seu elevado preço. Só estão disponíveis para grandes cilindradas a partir 20 cm 3 . A vantagem reside no combustível que, tratando- se de gasolina com óleo de lubrificação, tem um preço mais acessível.

com óleo de lubrificação, tem um preço mais acessível. Figura 4.6 Motor de ignição por faísca

Figura 4.6

Motor de ignição por faísca de cilindro único.

Motores de vela incandescente

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2 Tempos

ubi engenharias – Aeromodelismo 2 T e m p o s Figura 4.7 Motores de vela

Figura 4.7

Motores de vela incandescente de cilindro único.

4 Tempos

Estes são os motores mais usados em aeromodelos - consomem um combustível à base de álcool metílico, óleo lubrificante e nitrometano. Estão disponíveis a partir de 0,5 cm 3 até 20 cm 3 . Os mais usados estão entre os 4 e os 10 cm 3 , a 2 tempos, e entre os 6 e os 15 cm 3 a 4 tempos.

Motores de ignição por compressão

Os motores de inflamação por compressão, conhecidos por Diesel para aeromodelos, foram muito usados para voo circular, mas caíram em desuso pois, normalmente, produziam mais vibração do que os de vela incandescente, especialmente para cilindradas acima dos 2,5 cm 3 . Para além disso, são muito sensíveis à afinação do contra-pistão que regula a sua razão de compressão.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 4.8 Motores de ignição por compressão. Actualmente, têm aparecido novos

Figura 4.8

Motores de ignição por compressão.

Actualmente, têm aparecido novos motores e, inclusivamente, kits de conversão para aplicar a motores de vela incandescente (ver na figura 4.8 - lado direito). As vantagens destes motores são baixo consumo e grande binário – o que lhes permite accionar hélices de diâmetros maiores, resultando em maiores tracções propulsivas. O combustível usado é composto por óleo de lubrificação, parafina e éter.

Motor eléctrico

Os motores eléctricos têm ganho muito terreno aos motores a combustão interna. Isto porque se têm tornado muito leves para a potência que desenvolvem, embora os seus problemas de peso continuem a residir nas baterias. No entanto, as baterias têm evoluído rapidamente, e hoje assistimos a uma adesão muito forte à motorização eléctrica. As vantagens dos motores eléctricos são, grande fiabilidade, suavidade de operação, quase ausência de vibrações, economia na operação e a limpeza – pois não jogam óleo pelo escape, como os motores que vimos anteriormente. A utilização de uma caixa redutora da velocidade de rotação do eixo permite o accionamento de hélices de maior diâmetro, aumentando, assim, a tracção.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Motor turbo-eixo Figura 4.9 Motores eléctricos. A última novidade, no campo dos

Motor turbo-eixo

Figura 4.9

Motores eléctricos.

A última novidade, no campo dos motores de potência no eixo, são os turbo-eixo. Estes motores são turbinas a gás com um eixo de saída de potência a alta rotação. O seu consumo, a sua operação delicada e o seu preço, fazem com que apenas autênticos especialistas possam operá-los.

com que apenas autênticos especialistas possam operá-los. Figura 4.10 Motor turbo-eixo. Projecto AERONEST –

Figura 4.10

Motor turbo-eixo.

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Propulsão a jacto V T
Propulsão a jacto
V
T

Figura 4.11

V+Vi

A propulsão a jacto não é muito usada, no sentido vulgar do termo se atendermos ao facto de que o hélice não faz mais do que aumentar a velocidade do ar que passa pelo seu disco de uma velocidade Vi. Tanto assim que, frequentemente, são usadas hélices escondidas que funcionam como ventiladores, impelindo o ar para trás, acelerando-o e produzindo assim uma força de tracção. Desta forma voam muitas maquetas de aviões a jacto. O pulsojacto (ver figura abaixo) tem sido usado desde há décadas pela sua simplicidade, mas o seu ruído ensurdecedor, elevado consumo de combustível e grande aquecimento, sempre condicionaram a sua aplicação em larga escala.

sempre condicionaram a sua aplicação em larga escala. Figura 4.12 Motor pulsojacto para aeromodelo. A aplicação

Figura 4.12

Motor pulsojacto para aeromodelo.

A aplicação do motor turbojacto em aeromodelos, é uma realidade recente, mas, por enquanto, limitada a um grupo restrito de aeromodelistas, experientes e endinheirados. Em baixo encontra-se uma fotografia de um desses motores a turbina de gás.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 4.13 Motor turbojacto para aeromodelo. Projecto AERONEST – Divulgação e

Figura 4.13

Motor turbojacto para aeromodelo.

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Estabilidade e Controlo

A estabilidade é a capacidade que uma aeronave tem em manter uma dada condição de voo e, caso seja desviado por alguma perturbação atmosférica, regressar a ela. O controlo é o acto de mudar a condição de voo da aeronave, seja para voar mais

Qualquer mudança na atitude da aeronave, dá-

se em torno do centro de gravidade. Para estudar a estabilidade e controlo necessitamos definir os eixos em torno dos quais o avião se movimenta.

depressa, seja para começar uma volta, etc

C.G. Figura 5.1 Eixos de referência.
C.G.
Figura 5.1
Eixos de referência.

Noções de equilíbrio

Para uma aeronave manter uma dada condição de voo é necessário que a soma das forças e momentos que agem sobre ela seja nula. Ou seja, que esteja em equilíbrio. No entanto, como vamos ver, uma aeronave pode estar em equilíbrio numa condição de voo e não ser considerada estável.

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Equilíbrio estável

Chamamos equilíbrio estável ao caso em que há um ponto de equilíbrio e, se dele sairmos por algum motivo, regressarmos sempre a essa condição. Por exemplo, uma esfera no interior dum cálice volta sempre para o fundo.

esfera no interior dum cálice volta sempre para o fundo. Figura 5.2 Esfera em equilíbrio estável

Figura 5.2

Esfera em equilíbrio estável no interior dum cálice.

Equilíbrio indiferente

O equilíbrio é indiferente quando conseguimos, apenas, manter o ponto de

equilíbrio, não conseguindo retornar a ele. Por exemplo, uma esfera sobre um plano horizontal.

a ele. Por exemplo, uma esfera sobre um plano horizontal. Figura 5.3 Esfera em equilíbrio sobre

Figura 5.3

Esfera em equilíbrio sobre um plano horizontal

Equilíbrio instável

Se conseguirmos equilibrar uma pequena esfera no topo de uma bola de futebol, ela

cairá à primeira perturbação. Neste caso dizemos que a esfera estava em equilíbrio instável.

caso dizemos que a esfera estava em equilíbrio instável. Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da

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Figura 5.4

Esfera em equilíbrio instável sobre outra esfera.

Estabilidade longitudinal

A estabilidade longitudinal diz respeito ao movimento em torno do eixo transversal. A este movimento chamamos arfagem. Quando o nariz do avião está em cima, com o eixo longitudinal inclinado acima da horizontal, dizemos que o avião está cabrado; quando o nariz está em baixo, dizemos que está picado.

C.G. Figura 5.5 Movimentos em torno do eixo transversal.
C.G.
Figura 5.5
Movimentos em torno do eixo transversal.

Estabilidade estática

Vamos supor que o nosso avião se encontra numa condição de equilíbrio em voo nivelado. Nesse caso podemos considerar que a força aerodinâmica resultante, soma de todas as contribuições (da asa, da fuselagem, etc.), se encontra aplicada no centro de gravidade. Só assim é que não temos qualquer momento resultante, que mude a atitude do avião. Caso surja uma perturbação que levante o nariz, então, o resultado será um momento de nariz em baixo que tenderá a restabelecer o equilíbrio. No entanto, se o centro de gravidade estivesse colocado mais atrás, o aumento da sustentação na asa provocaria um momento positivo que tende a aumentar o efeito da perturbação. O momento estabilizador gerado pela empenagem horizontal terá de ser sempre maior que o momento desestabilizador gerado pela asa, para posições do C.G. recuadas. Isto limita a posição mais recuada do C.G Se a perturbação for invertida, tudo se inverte e a lógica é a mesma.

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Se o C.G. estiver à frente do centro de pressões da asa, então, a empenagem terá de voar com uma força que contribui negativamente para a sustentação, por forma a anular o

momento de nariz em baixo gerada pela asa, e, assim, fazer coincidir o centro de pressões

Quando a posição do C.G. está situada mais para a frente, a

empenagem pode deixar de conseguir fornecer uma força de equilíbrio ainda maior, entrando em perda. Isto limita a posição mais avançada do C.G. Normalmente, a melhor posição do C.G., em termos de estabilidade, situa-se em torno dos 25% da corda média da asa.

do avião como C.G

M' L' L perturbação C.G. ∆∆∆∆L W
M'
L'
L
perturbação
C.G.
∆∆∆∆L
W

Figura 5.6

Estabilidade dinâmica

Resposta a uma perturbação para que haja estabilidade.

Como podemos observar na figura acima, quando surge a perturbação, a sustentação do avião aumenta. Ora, se estávamos numa condição de equilíbrio, então começamos a subir; se subimos, perdemos velocidade e ângulo de ataque, então, perdemos sustentação; se perdemos sustentação, descemos; se descemos, ganhamos velocidade e ângulo de ataque voltando tudo ao início. Resumindo, o movimento que resulta da perturbação não é apenas de nariz para cima, acabando por ser uma oscilação da altitude, da velocidade e do ângulo de ataque. Se esta oscilação for diminuindo, acabando por estabilizar, o avião será dinamicamente estável no movimento longitudinal.

perturbação Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias da UBI
perturbação Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias da UBI
perturbação Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias da UBI

perturbação

perturbação Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias da UBI

Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias da UBI

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Figura 5.7

Trajectória do centro de gravidade em resposta a uma perturbação de aumento do ângulo de ataque.

Controlo de arfagem

O controlo de arfagem realiza-se através do leme de profundidade, situado na empenagem horizontal. Se o deflectirmos positivamente, obtemos dois efeitos, primeiro - uma resposta dinâmica - e segundo - um novo ângulo de ataque de equilíbrio. Após a resposta dinâmica, a velocidade estabiliza de forma a que o peso seja equilibrado para o novo ângulo de ataque. Equivalendo um ângulo de ataque a um coeficiente de sustentação (pela curva de sustentação), facilmente obtemos a nova velocidade de equilíbrio para a qual a sustentação equilibra o peso.

Estabilidade latero-direccional

A estabilidade em torno dos eixos vertical - movimento de direcção - e longitudinal - movimento de rolamento - aparece sempre como uma só. Isto porque assim que surge uma perturbação num dos movimentos, surgirá uma resposta com movimentos dos dois tipos. Vejamos, o ângulo entre o eixo longitudinal e a linha de voo é o ângulo de guinada, e sempre que existe um ângulo de guinada diferente de zero, então existirá uma componente de velocidade do vento relativo na direcção do eixo transversal - uma derrapagem.

y V derrapagem x guinada
y
V
derrapagem
x
guinada

Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias da UBI

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Figura 5.8

Estabilidade estática

Condição de equilíbrio latero-direccional.

Tal como em relação à estabilidade longitudinal, podemos começar a análise sem considerar a velocidade do movimento, no desequilíbrio. Aqui, a vantagem adicional, é que podemos desacoplar o movimento de guinada do movimento de rolamento.

Estabilidade direccional

A estabilidade relativamente à mudança de direcção, com o aparecimento dum ângulo de guinada, vai ser garantida pela empenagem vertical, actuando de forma análoga à empenagem horizontal, no movimento de arfagem.

Efeito de diedro

O efeito de diedro, conforme a figura seguinte, gera uma assimetria na sustentação entre as duas asas sempre que existe uma componente de velocidade de derrapagem. Esta assimetria resulta num momento em torno do eixo longitudinal que tende a fazer o avião rolar no sentido de contrariar a derrapagem.

∆α L+∆L L-∆L derrapagem y z
∆α
L+∆L
L-∆L
derrapagem
y
z

Figura 5.9

Condição de desequilíbrio estático lateral.

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Não é só o ângulo de diedro das asas que contribui para o efeito de diedro. Na prática, a asa alta, a enpenagem vertical estar acima do eixo longitudinal e a empenagem em V contribuem positivamente para o efeito de diedro.

Enflechamento

O enflechamento é uma forma de aumentar a estabilidade estática, seja direccional (como na figura abaixo), seja lateral (pois a assimetria no arrasto da asas é acompanhada por uma assimetria na sustentação). A vantagem do enflechamento é que confere um aumento de estabilidade estática lateral, tanto em voo normal, como em voo invertido (ao contrário do diedro, que aumenta a estabilidade em voo normal mas piora em voo invertido). Por isso, vemos muitos aeromodelos de acrobacia com asas enflechadas. A utilização do enflechamento permite a concepção de asas voadoras ao dispensar a empenagem vertical.

Figura 5.10

V D+∆D D-∆D V Efeito do enflechamento na resposta a um ângulo de guinada.
V
D+∆D
D-∆D
V
Efeito do enflechamento na resposta a um ângulo de guinada.

Estabilidade dinâmica

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Em relação à estabilidade dinâmica latero-direccional, é importante saber que ela não existirá sem que haja estabilidade estática lateral e direccional. No entanto, um avião estaticamente estável lateral, e direccionalmente, pode não ter estabilidade dinâmica. Tal acontece sempre que existe uma desproporção entre estes dois tipos de estabilidade estática. Se a estabilidade estática direccional prevalecer (empenagem vertical desproporcionalmente grande), o modelo entrará progressivamente num mergulho em espiral, afastando-se da condição de equilíbrio. Se a estabilidade estática lateral for em demasia (demasiado ângulo de diedro), então, o avião oscilará cada vez mais vigorosamente num movimento conjunto de rolamento e guinada, a que chamamos Dutch Roll.

Controlo direccional

O controlo do movimento de guinada faz-se através do leme de direcção pois

quando o deflectimos criamos um ângulo de guinada de equilíbrio, normalmente próximo do ângulo de sustentação nula da empenagem vertical.

Controlo lateral

O controlo lateral é executado através dos ailerons, que geram, quando são

accionados, uma assimetria na sustentação das asas.

Afinação de modelos

A melhor forma de verificar todos os efeitos que foram descritos neste capítulo é

construir pequenos modelos de voo livre. Ao mudar a posição do centro de gravidade, ao deflectir superfícies de controlo, como foi indicado, etc., vamos apreender de forma inequívoca como podemos conferir estabilidade e controlar o voo de aeromodelos.

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Cargas, Estruturas e Materiais

As estruturas representam uma área de grande importância nas aeronaves, o mesmo acontecendo nos aeromodelos. A estrutura de uma aeronave tem uma forma apropriada e é construída com determinados materiais para poder resistir às cargas, a que está sujeita, de uma forma eficiente. Assim, vamos apresentar de uma forma sucinta alguns aspectos das cargas, das estruturas e dos materiais.

Cargas

O que são as cargas? As cargas são o conjunto de forças e momentos a que a estrutura da aeronave está sujeita durante a sua operação, tanto em voo como no solo. Porquê determinar as cargas? É necessário saber a magnitude e o tipo de cargas que estão aplicadas na aeronave para se poder projectar a estrutura e escolher os materiais que a vão constituir.

Tipos de cargas

As cargas dividem-se em vários tipos de acordo com a sua origem:

- Cargas aerodinâmicas: estas cargas existem devido à pressão que o ar exerce sobre a superfície do veículo e inclui cargas devido a manobras, rajadas, deflexão das superfícies de controlo e interacção de componentes;

- Cargas de inércia: estas cargas surgem devido à massa dos componentes da aeronave e das acelerações e vibrações a que estes estão sujeitos;

- Cargas no solo: estas cargas ocorrem quando o trem está em contacto com o solo, durante a aterragem e descolagem, durante o rolamento e travagem;

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- Cargas nos comandos: o sistema de controlo, constituído por tirantes, cabos, guinhóis, roldanas, servos, etc., tem que resistir aos esforços aerodinâmicos transmitidos pelas superfícies de controlo;

- Cargas do motor: o motor também exerce cargas na estrutura da aeronave devido, principalmente, à tracção, ao torque e a vibrações;

- Existem também outras cargas variadas, como por exemplo, resultantes de uma queda, dum choque com uma ave, do sistema de catapulta, etc

Todas estas cargas vão ser sentidas pela aeronave nas várias fases da sua missão. A missão engloba todas as manobras, no solo e no ar, a que a aeronave está sujeita. As cargas máximas que vão ser aplicadas na aeronave, durante uma missão normal, chamam-se cargas limite. No entanto, para projectar a estrutura do veículo usam-se valores superiores destas cargas, conhecidas como as cargas finais. A relação que existe entre as duas é o factor de segurança que, normalmente, toma o valor de 1,5. Assim tem-se

factor de seguraça =

c arg a final

c arg a lim ite

Cargas aerodinâmicas

(6.1)

Para falarmos de cargas aerodinâmicas temos que conhecer o conceito de factor de carga. O factor de carga indica qual é o valor da aceleração em questão tendo como referência a aceleração gravítica. Assim, neste caso, o factor de carga toma a seguinte forma

 

L

n =

(6.2)

 

W

onde L é a sustentação e W o peso da aeronave. Podemos concluir que, para o avião acelerar na vertical – perpendicularmente ao vento relativo – a sustentação terá que ser superior ao peso.

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Cargas de manobra

As cargas de manobra existem pelo facto de o avião se deslocar no ar e de manobrar nele. É necessário conhecer quais são os factores de carga resultantes destas manobras. A figura 6.1 mostra a variação do factor de carga de manobra com a velocidade. Este gráfico chama-se diagrama V-n de manobra e nele são representados os factores de carga limite a que o avião tem que resistir para cada velocidade de voo.

a que o avião tem que resistir para cada velocidade de voo. Figura 6.1 Diagrama V-n

Figura 6.1

Diagrama V-n de manobra.

As principais limitações são o coeficiente de sustentação máximo e a resistência estrutural. É de salientar que, quando o limite de sustentação positivo intersecta a linha de factor de carga igual a 1 tem-se a velocidade de perda em voo normal e quando o limite de sustentação negativo intersecta a linha de factor de carga igual a –1 tem-se a velocidade de perda invertido.

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Cargas de rajada

As cargas de rajada ocorrem quando o avião encontra uma massa de ar com velocidade diferente da do ar em que se ele encontra. A massa de ar com velocidade cruzada vai modificar o ângulo de ataque do avião e obrigá-lo a acelerar. Como se pode ver da figura 6.2 esse incremento no ângulo de ataque leva a um aumento no coeficiente de sustentação e, sabendo a definição de factor de carga, compreende-se o aumento no factor de carga.

factor de carga, compreende-se o aumento no factor de carga. Para Figura 6.2 Efeito da rajada

Para

Figura 6.2

Efeito da rajada no coeficiente de sustentação.

determinada

velocidade

de

rajada

o

incremento

do

factor

de

carga

é

proporcional à velocidade do avião, como mostra a figura 6.3.

à velocidade do avião, como mostra a figura 6.3. Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da

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Figura 6.3

Diagrama V-n de rajada.

Diagrama V-n combinado

Os diagramas V-n de manobra e de rajada podem ser combinados num só gráfico como mostra a figura 6.4. Aqui, interessam os limites exteriores dos dois diagramas, que são, no entanto limitados pela perda.

dois diagramas, que são, no entanto limitados pela perda. Figura 6.4 Diagrama V-n combinado. Distribuição de

Figura 6.4

Diagrama V-n combinado.

Distribuição de sustentação

6.4 Diagrama V-n combinado. Distribuição de sustentação Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem

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Figura 6.5

Distribuição de sustentação (a) ao longo da envergadura e (b) ao longo da corda.

A resultante da sustentação representa-se na forma de uma força mas na realidade

ela é o somatório de pequenas forças distribuídas pela superfície da asa ou das empenagens. A figura 6.5 mostra a distribuição de sustentação numa asa, ao longo da envergadura e ao longo da corda.

A distribuição de sustentação ao longo da corda sofre uma variação quando é deflectida uma superfície de controlo ou um flape, como mostra a figura 6.6.

de controlo ou um flape, como mostra a figura 6.6. Figura 6.6 Efeito de um controlo

Figura 6.6

Efeito de um controlo na distribuição de sustentação ao longo da corda.

O conhecimento destas distribuições permite determinar os esforços resultantes nas

superfícies aerodinâmicas e, assim, proceder ao seu projecto estrutural. É normal usar formas simplificadas para representar estas distribuições, para que o trabalho necessário na

determinação das cargas seja acelerado.

Cargas de inércia

Todos os corpos com massa sujeitos a acelerações estão sujeitos a cargas de inércia. Pode definir-se carga de inércia como sendo o peso do corpo multiplicado pelo factor de carga, de forma que

L nW = 0

(6.3)

A figura 6.7 ilustra esta situação para um corpo arbitrário. É conveniente lembrar

que o peso W é a massa multiplicada pela aceleração gravítica.

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Figura 6.7

ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 6.7 Corpo sujeito a uma força que é equilibrada pela força

Corpo sujeito a uma força que é equilibrada pela força de inércia.

No caso de um avião, em que temos a sustentação distribuída pela asa e a inércia distribuída pela asa, fuselagem e outros componentes, só existe equilíbrio devido à existência da estrutura, que transmite os esforços para zonas onde possam ser reagidos. Na figura 6.8 continuamos a ter

L

n(W

asa

+

W

fuselagem

+

2W

tan que

)

=

0

(6.4)

na globalidade, ou seja, a sustentação anula a inércia, mas localmente a reacção da estrutura é que equilibra o sistema. Se, por exemplo, considerarmos apenas a parte da asa compreendida entre a estação 1 e a estação 2, vemos que a força resultante não é nula. Caso não existisse uma estrutura adequada essa porção da asa seria arrancada do resto.

1 2
1
2

Figura 6.8

Sustentação e inércia típicas no avião.

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Cargas no solo

Como já foi mencionado anteriormente, as cargas no solo resultam do contacto do avião com o solo, normalmente, através do trem de aterragem. Muito resumidamente, pode dizer-se que a reacção transmitida pelo trem ao avião é igual a um factor de carga – o factor de carga no solo, n g – multiplicado pelo peso do avião. Assim

R

=

n

g

W

[N]

Cargas nos comandos

(6.5)

Os comandos são sistemas que transmitem movimento e força dos servos para as superfícies de controlo e vice-versa. Desta forma eles têm que ser projectados para resistirem às cargas que surgem durante as manobras da aeronave.

Cargas do motor

O motor é o elemento do avião responsável pelo movimento, através da tracção. Esta força, bem como o torque (binário) do motor e alguma vibração, tem que ser transmitida ao avião para que este acompanhe o motor no seu movimento. A estrutura do suporte do motor fica encarregada dessa tarefa.

Estruturas

Para que serve a estrutura? A estrutura dum avião serve para reagir as cargas aplicadas neste e para transmitir os esforços para outros elementos de forma que o avião fique em equilíbrio em todos os pontos.

Fundamentos de estruturas

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A forma como os corpos resistem a uma força externa pode ser explicada do seguinte modo: Um corpo consiste em pequenas partículas, ou moléculas, entre as quais actuam forças. Estas forças moleculares resistem à mudança da forma do corpo quando este está sujeito a forças externas. Se forças externas actuarem sobre o corpo, as suas partículas deslocam-se até se estabelecer um equilíbrio entre as forças externas e as forças internas. Diz-se, nesta situação, que o corpo está num estado de deformação. Em conclusão, pode dizer-se que um membro estrutural responde a uma carga deformando de forma a reagir com uma força igual à carga externa. Existem três tipos básicos de esforços que, combinados, dão origem a outros.

Esforços estruturais básicos

Os três tipos de esforços básicos são a tracção, a compressão e o corte, como mostra a figura 6.9. A tracção, como o nome indica, é um esforço que tende a afastar as partículas do corpo, pelo que o seu comprimento final aumenta. A compressão tem o efeito contrário – as partículas aproximam-se. O corte pode ser compreendido como duas camadas de partículas adjacentes que deslizam entre si, à semelhança do corte de uma folha de papel com uma tesoura.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 6.9 Esforços de tracção, compressão e corte. Esforços estruturais

Figura 6.9

Esforços de tracção, compressão e corte.

Esforços estruturais combinados

Estes esforços são outras formas dos esforços básicos ou combinações destes. Assim, temos a flexão e a torção. Na figura 6.10 pode ver-se que a flexão é uma combinação de esforços de tracção e de compressão resultantes de um momento ou uma força aplicados no corpo. A torção resulta num esforço de corte quando o corpo é sujeito a um binário do tipo ilustrado na figura 6.10.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 6.10 Esforços de flexão, torção e térmicos. Quando um corpo é

Figura 6.10

Esforços de flexão, torção e térmicos.

Quando um corpo é sujeito a variações de temperatura também surgem tensões internas resultantes da dilatação ou contracção.

Relação entre tensão e deformação

A tensão pode entender-se por analogia à pressão. Se aplicarmos uma força a um corpo com uma dada área de secção essa força vai distribuir-se por essa área. A tensão será, então, a força a dividir pela referida área, ou seja

tensão =

força

área sec ção

[N/m 2 ]

(6.6)

A deformação é a variação no comprimento do corpo dividida pelo comprimento inicial, ou seja

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deformação =

var iação comprimento

comprimento inicial

(6.7)

Todos os materiais sofrem uma deformação quando sujeitos a uma tensão, como mencionado anteriormente. Existe uma relação constante entre a tensão e a deformação até certo valor de tensão. Esta constante chama-se módulo de elasticidade e é simplesmente a razão entre a tensão aplicada e a deformação sofrida.

módulo elasticidade =

tensão

deformação

[N/m 2 ]

(6.8)

Na figura 6.11 pode observar-se esta relação. A tensão onde a curva tensão/deformação deixa de ser uma recta chama-se limite de proporcionalidade e limita uma zona chamada de zona elástica. Se deixarmos de aplicar a tensão, dentro desta zona, o corpo volta à sua forma inicial.

dentro desta zona, o corpo volta à sua forma inicial. Figura 6.11 Curva tensão-deformação. Se continuarmos

Figura 6.11

Curva tensão-deformação.

Se continuarmos a aumentar a tensão, a variação deixa de ser linear e entra-se na zona plástica. Aqui, se a tensão for retirada, o corpo mantém um deformação residual permanente.

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A tensão máxima a que um material resiste antes de partir chama-se, precisamente, tensão máxima ou limite de resistência, podendo ser ligeiramente maior do que a tensão de ruptura. Nos metais a razão entre o limite de resistência e o limite de proporcionalidade é aproximadamente igual a 1,5, daí se usar este valor para o factor de segurança mencionado nas cargas.

Instabilidade

Quando temos colunas mais ou menos longas sujeitas a cargas de compressão pode surgir a instabilidade, ou flambagem. Isto ocorre quando a coluna forma um arco, perdendo a sua geometria inicial, antes de atingir a tensão máxima. A instabilidade ocorre quanto mais longa for a coluna e menor for a secção da mesma. A instabilidade também pode ocorrer em placas.

da mesma. A instabilidade também pode ocorrer em placas. Figura 6.12 Exemplos de instabilidade em colunas

Figura 6.12

Exemplos de instabilidade em colunas e placas.

Fadiga

A fadiga é uma forma de falha resultante da aplicação sucessiva de cargas, mesmo resultando em tensões muito inferiores à máxima. No processo de aplicar e retirar a carga surgem micro-fissuras que vão crescendo até que a área da secção reduza ao ponto da tensão real alcançar a tensão de ruptura.

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Tipos de estruturas

Já vimos que tipos de esforços a estrutura de um avião tem que resistir. Convém saber que formas estruturais são mais adequadas para resistir a esses esforços. As figuras abaixo mostram as formas simples (secções de vigas) mais apropriadas para resistir aos esforços de flexão, corte e torção.

para resistir aos esforços de flexão, corte e torção. Figura 6.13 Secções para resistir à flexão.

Figura 6.13

Secções para resistir à flexão.

e torção. Figura 6.13 Secções para resistir à flexão. Figura 6.14 Secções para resistir ao corte.

Figura 6.14

Secções para resistir ao corte.

à flexão. Figura 6.14 Secções para resistir ao corte. Figura 6.15 Secções para resistir à torção.

Figura 6.15

Secções para resistir à torção.

Existem, como veremos em seguida, estruturas mais complexas que resistem a todos os esforços.

Estrutura em treliça

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A treliça é constituída, em cada um dos planos que a compõem, por triângulos que formam uma viga com a geometria desejada. O triângulo tem a particularidade de transmitir esforços quando uma força é aplicada num vértice sem perder a sua forma. Assim, se uma viga em treliça está sujeita à flexão, à torção ou ao corte a estrutura resiste transmitindo esforços de tracção e compressão ao longo das barras que constituem os triângulos.

ao longo das barras que constituem os triângulos. Figura 6.16 Treliça. Normalmente esta estrutura tem

Figura 6.16

Treliça.

Normalmente esta estrutura tem secção quadrada ou rectangular pelo que, se a secção final da fuselagem tiver outra forma, é necessário providenciar um suporte para o revestimento aerodinâmico. Nos aeromodelos, a treliça é largamente usada em fuselagens e empenagens construídas em balsa.

Estrutura monocoque

Na estrutura monocoque, que é constituída apenas por revestimento, todos os esforços são resistidos por ele. Neste caso, diz-se que o revestimento é trabalhante, ou seja, resiste a esforços. Neste tipo de estrutura, como não existe qualquer suporte interno, o revestimento tem que ser suficientemente espesso para resistir à flambagem.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 6.17 Estrutura monocoque. Os materiais compostos na forma de sanduiche são

Figura 6.17

Estrutura monocoque.

Os materiais compostos na forma de sanduiche são muito eficientes nesta estrutura. No aeromodelismo esta estrutura também é usada sem a necessidade da sanduiche. A rigidez da estrutura não costuma ser crítica para as espessuras usadas normalmente.

Estrutura semi-monocoque

Esta estrutura tem vários elementos, cada um dedicado a um tipo de esforço. Assim, o revestimento resiste ao corte; os tensores (elementos longitudinais) resistem à flexão, tracção e compressão e as cavernas (elementos transversais) mantêm a forma da secção e reduzem o comprimento dos tensores e das placas do revestimento para que estes resistam à flambagem. Este tipo de estrutura é predominantemente usado em estruturas em ligas de alumínio e em compósito.

usado em estruturas em ligas de alumínio e em compósito. Figura 6.18 Estrutura semi-monocoque. Projecto AERONEST

Figura 6.18

Estrutura semi-monocoque.

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Estrutura de vigas

A asa pode ser construída com uma das três estruturas já descritas mas, devido à geometria do perfil alar (secção da asa comprida e estreita), é mais eficiente e fácil construí-la com combinações de vigas e estruturas monocoque ou semi-monocoque. Assim, a longarina da asa (pode usar-se mais do que uma) é a viga principal à qual são fixas as nervuras, que são as vigas auxiliares que transmitem o corte e a torção à longarina. O revestimento transmite a pressão às nervuras na forma de flexão e corte.

a pressão às nervuras na forma de flexão e corte. Figura 6.19 Estrutura de vigas de

Figura 6.19

Estrutura de vigas de uma asa.

Na asa é necessário ter um elemento que resista à torção resultante da flexão das nervuras, que pode ser um tubo com funções de longarina, ou a caixa de torção constituída pelo revestimento e pela longarina (ou longarinas), formando uma secção fechada.

Materiais

A estrutura tem que ter um suporte material para que possa existir. Os materiais usados na construção da estrutura também determinam o seu tipo. O seu projecto envolve, simultaneamente, a definição da geometria e a escolha dos materiais.

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Tipos de materiais

Existem muitos materiais diferentes com características variadas e que, por isso, podem ser aplicados em situações diferentes, de acordo com os resultados pretendidos. Por simplicidade vamos, aqui, dividir os materiais em dois tipos principais. Os primeiros são aqueles em que as suas propriedades mecânicas são iguais em todas as direcções e os segundos aqueles em que são diferentes em direcções diferentes. Temos, desta forma, no primeiro tipo os metais e no segundo os compósitos. A propriedade mais importante na selecção dos materiais para a construção é a resistência específica que é definida como a tensão máxima dividida pela densidade do material.

Metais

Os metais mais usados na construção aeronáutica são as ligas de aço, ligas de alumínio e as ligas de titânio. As ligas de alumínio são de longe as mais difundidas, uma vez que possuem uma boa resistência específica, têm boa resistência à corrosão e são fáceis de maquinar. Existem várias ligas sendo umas mais dúcteis e resistentes à fadiga e outras mais resistentes a tensões elevadas.As ligas de aço são usadas, com mais frequência, em componentes que necessitam, ao mesmo tempo, de grande resistência e de possuir dimensões reduzidas, como por exemplo trens de aterragem e ferragens (parafusos, porcas,

anilhas, rótulas, etc.), ou que necessitem de ser soldados. As ligas de titânio possuem uma resistência específica melhor do que as de alumínio e são capazes de suportar temperaturas quase tão altas como o aço, mas, no entanto, são de difícil maquinação e sensíveis a impurezas, o que as torna muito caras. No aeromodelismo, o aço é usado, principalmente, na forma de arames (vulgarmente conhecidos por cordas de piano). A sua aplicação surge em pernas de trem de

aterragem, uniões asa-fuselagem, tirantes de comandos, etc

sobretudo, a partir de secções em L para construir fixações de servos, guinhóis de comando

e berços de motor. A maior aplicação dos metais é para a construção dos motores.

O alumínio é usado,

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Compósitos

Os compósitos são materiais formados por dois constituintes distintos, o filamento

e a matriz. Nestes materiais inclui-se a madeira, o vidro/resina, o carbono/resina e o kevlar/resina. O filamento proporciona a resistência e a matriz mantém os filamentos solidários.

A madeira, um compósito natural, foi muito usado nos primeiros 40 a 50 anos da

aviação. Hoje em dia é usado na construção amadora e no aeromodelismo, sendo algumas madeiras de pinho e a balsa as mais difundidas. A balsa é muito pouco densa, pelo que a

sua resistência específica é boa. Tem a desvantagem de ser pouco rígida e, por isso, é substituída pelo pinho quando a rigidez é necessária. Os outros compósitos são fabricados adicionando a resina aos filamentos que

podem possuir diferentes orientações para melhor responder às solicitações estruturais. O contraplacado também possui esta particularidade: é constituído por várias camadas de madeira coladas entre si e orientadas nas direcções desejadas.

A fibra-de-vidro é a menos resistente e a mais densa das fibras mencionadas acima,

mas é a mais barata. O kevlar possui a resistência específica a resistência ao impacto mais

elevadas mas também é mais caro. A utilização extensiva da fibra-de-carbono está a aproximar-se da fibra-de-vidro, apesar de mais cara, porque oferece uma redução significativa no peso, logo melhor desempenho. No aeromodelismo o compósito de fibra de vidro é o mais comum por ser mais acessível em termos de custo. A fibra-de-carbono tem que ser usada com resina epoxy enquanto que a fibra-de-vidro pode ser usada com resina de poliester que muito mais barata.

Propriedades

Vamos aqui referir algumas propriedades que devem ser tidas em conta quando se escolhe um material estrutural.

A selecção do “melhor” material depende da sua aplicação. Alguns factores que se

devem ter em conta são:

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- Limite de proporcionalidade;

- Limite de resistência;

- Rigidez (módulo de elasticidade);

- Densidade;

- Resistência ao impacto;

- Deformação com o tempo;

- Resistência à corrosão;

- Limites de temperatura;

- Facilidade de obtenção e produção;

- Facilidade de reparação;

- Custo.

A rigidez específica é definida como o módulo de elasticidade dividido pela densidade do material. Estes parâmetros são úteis para comparar os vários materiais quanto à sua aplicação. A resistência ao impacto mede a energia total por unidade de volume necessária para deflectir o material até ao ponto de ruptura (ver figura 6.20). Um material dúctil, com uma grande zona plástica antes da ruptura absorve mais energia do que um material com a mesma tensão limite mas com pequena deformação antes da ruptura. Um material sujeito a carregamentos cíclicos repetidos falha com tensões muito mais baixas do que a tensão limite. O efeito da fadiga é largamente devido à formação e propagação de fissuras. As causas principais para a fadiga são as cargas de rajada, impactos na aterragem e vibrações do grupo moto-propulsor.

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ubi engenharias – Aeromodelismo Figura 6.20 Diagrama tensão-deformação de compósitos e alumínio. Alguns materiais

Figura 6.20

Diagrama tensão-deformação de compósitos e alumínio.

Alguns materiais têm tendência de, ao longo to tempo, deformarem lentamente quando sujeitos a tensões baixas mas constantes. A corrosão surge nos materiais quando expostos à humidade, água salgada, combustível, óleo, produtos de exaustão dos motores, etc A temperatura de operação de um avião também pode influenciar grandemente a escolha do material. O aço inoxidável, por exemplo, tem grande resistência a temperaturas elevadas. Normalmente, quanto melhores forem as propriedades do material, tanto maior será a dificuldade em trabalhá-lo. Por exemplo, os materiais compostos proporcionam uma grande redução de peso mas trazem problemas na fabricação e na reparação. O custo do material também afecta a sua escolha. Quanto melhor for o material, mais caro é. A madeira, o aço macio e o alumínio são relativamente baratos e o titânio e os compósitos têm um preço elevado. Outros aspectos importantes que afectam a escolha do material são:

- Aceitação;

- Acabamento final que se pode obter;

- Adequação às condições de utilização;

- Adequação ao equipamento disponível para fabricação;

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- Adequação à nossa capacidade de construção.

Livros de interesse

- Cutler, J., Understandinding Aircraft Structures, Third Edition, Blackwell Science,

1999

- Smith, Z., Understanding Aircraft Composite Construction, Aeronaut Press, 1996