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Trabajo Práctico: Propulsión marina

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Trabajo Práctico: Propulsión marina 1) El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales nociclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la carga del mismo: E-A: admisión a presión constante ( renovación de la carga ) A-B: compresión isentrópica B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil C-D: fuerza, expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante ( renovación de la carga ) 2) El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica a motores de combustión interna de encendido provocado por chispa (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de 6 procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para el ciclo de carga del mismo. Hay dos tipos de motores que se rigen en el ciclo Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Éste último junto con el motor Diesel, es el más utilizado en automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el de dos tiempos. El motor Diesel es un motor térmico en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro según el principio del ciclo. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel. Fue diseñado como el primer motor para “biocombustibles” como aceite puro de palma o coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. Este motor también existe en " id="pdf-obj-0-6" src="pdf-obj-0-6.jpg">

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga) A-B: compresión isentrópica B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil C-D: fuerza, expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga)

2) El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica a motores de combustión interna de encendido provocado por chispa (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de 6 procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para el ciclo de carga del mismo. Hay dos tipos de motores que se rigen en el ciclo Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Éste último junto con el motor Diesel, es el más utilizado en automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el de dos tiempos. El motor Diesel es un motor térmico en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro según el principio del ciclo. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel. Fue diseñado como el primer motor para “biocombustibles” como aceite puro de palma o coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. Este motor también existe en

ciclos de 4 tiempos (automóviles, camiones y autobuses) y de 2 tiempos (para grandes motores de tracción ferroviaria y propulsión naval).

3) Los motores de combustión interna alternativos, son motores térmicos en los cuales los gases resultantes de un proceso de combustión empujan un embolo o pistón, desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar el cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotación de su eje. El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de combustión por una nueva carga de mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso es denominado renovación de la carga. Según la forma de provocar la Ignición o encendido de la mezcla • Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina. • Mediante encendido por compresión: Son los de ciclo Diesel Existen variantes de los dos ciclos tanto en Diesel como en Otto, teniendo cada uno su ámbito de aplicación. • 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. Sólo motores muy pequeños como moto sierras y pequeños grupos electrógenos continúan llevándolo. • 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, aviación deportiva y fuera borda. • 2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy en día. En su momento se utilizó en aviación con cierto éxito. • 4T diesel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

4) Bancada La bancada es la fundación en la cual el motor de dos tiempos es construido. Tiene que ser lo bastante rígido como para soportar el peso de todo el motor y mantener el cigüeñal que está en el alojamiento del cojinete en las vigas transversales en alineación. La bancada consiste en dos vigas longitudinales que corre a lo largo del motor. Conectando estas vigas longitudinales están las vigas transversales que estas posicionadas en el tiro del cigüeñal y en ambos lados del collar de empuje. Armados en las vigas transversales están los bolsillos de los cojinetes principales para que el cigüeñal se desplace. La bancada moderna está construida con el acero con el que se hacen las vigas longitudinales, y con acero fundido las secciones transversales que contienen a los bolsillos de cojinete y pernos soldados allí. Después de armada, la bancada esta aliviada de la presión, los bolsillos de cojinete están en línea y agujereados con todo atornillado.

Cigüeñal El cigüeñal en la gran y moderna cruceta del motor de dos tiempos puede pesar 300 toneladas. Son muy grandes como para ser ensamblados de una sola pieza, entonces son construidos uniendo forjas individuales. En los motores más antiguos el método de construcción total fue usado. Esto consiste en forjar redes separadas de pernos y muñones principales. Los pernos y muñones son ensambladas coincidiendo con los agujeros hechos en las redes que son ligeramente más pequeños en diámetro. Las

redes son calentadas y los pernos y muñones encastrados en los agujeros (que se debe a que el calor los expandió en tamaño). Mientras las redes se calientan, el diámetro en los agujeros realizados va a tratar de encogerse a su tamaño original. En ese proceso los pernos y muñones se van a sostener firmemente, lo suficiente como para que no se deslice en el momento en el que el motor esté siendo operado normalmente. Hoy, el cigüeñal para crucetas de grandes motores de dos tiempos es del tipo semi-construido. En este método de construcción el cigüeñal “lanza” lo que consiste en 2 redes y los pernos están hechos de una sola forja de 0,4% de acero al carbono. Las redes son agujereadas para tener un forjado separado y luego ensamblar los muñones principales que son introducidos en las redes usando el método de encogimiento por calor descripto anteriormente. Las ventajas de éste método de construcción es que haciendo las dos redes y el perno de una sola forja, el flujo de granos de acero sigue a la red hasta dentro del perno y vuelve a la otra red.

Biela La biela es entramada entre la cruceta y el cigüeñal, transmite la fuerza y junto con el cigüeñal convierte el movimiento recíproco en movimiento rotativo. Hecho de la caída de acero forjado, en los motores más viejos la parte inferior de la biela termina en una brida conocida como “marine palm” que es atornillada en el cojinete del perno mientras que en la parte superior otra brida se forma y es atornillada a dos cojinetes de cruceta. Las bielas en los nuevos motores están hechas de una sola forja incorporando la mitad superior del alojamiento del cojinete del perno, y la mitad inferior del alojamiento del cojinete de la cruceta solida. En los motores más antiguos los cojinetes eran de metal blanco y del grosor de una pared, raspados hasta encajar. Los espacios muertos fueron ajustados insertando o removiendo cuñas entre las mitades de los cojinetes. Los cojinetes modernos son del espesor de una pared fina. Son de una fina capa de metal blanco y con una aleación de aluminio y estaño esta unido a un dorso de acero cubierto. El espacio muerto en estos cojinetes no es ajustable. Cuando el espacio llega al máximo el cojinete es cambiado. Aceite para la lubricación del cojinete del perno es necesario en la perforación de la biela a la cruceta. Cuando se inspecciona el cojinete del perno y el muñón sería bueno inspeccionar si el muñón está ovalado porque esto puede producir un fallo en la lubricación hidrodinámica.

Cruceta El pasador de la cruceta conecta la barra del pistón a la biela en ambos lados del pasador de cruceta, que están conectados a las zapatillas de cruceta. Las zapatillas van de arriba hacia abajo en las guías mientras que el pistón y la biela se mueven recíprocamente y previenen que la parte superior de la biela se mueva hacia los lados. El pasador de la cruceta está en los cojinetes de la cruceta que es una bifurcación donde el alojamiento del cojinete es montado en la parte superior de la biela en ambos lados de la barra del pistón o que puede ser continua donde el alojamiento del cojinete está formado por la parte superior de la biela.

En la bifurcación la barra del pistón pasa a través de un agujero en el pasador de la cruceta y está sujeto por una tuerca. El pasador continuo de la cruceta tiene un pie que está atornillado a la parte superior del pasador de la cruceta. Los motores modernos están hechos de forma continua.

Pistón El pistón está comprendido por dos piezas, la corona y la falda. La corona está sujeta a las grandes temperaturas de la combustión y la superficie está preparada para ser erosionada. Por esta razón el material del que la corona está hecha debe poder mantener su dureza y resistencia a la corrosión en altas temperaturas. Una aleación de acero, cromo y molibdeno es usada y algunos pistones tienen una aleación especial soldada a la parte de la corona que va a soportar las temperaturas más calientes para poder reducir la erosión causada por el combustible quemado. La corona también tiene 4 ó 5 ranuras de aros de pistón que puede ser de chapa cromada. La falda de fundición de hierro actúa como una guía dentro del cilindro. Una falda corta de motores con una válvula de escape a diferencia del tronco del pistón donde no es transmitido empuje lateral al cilindro (ese es el trabajo de las guías de la cruceta). Los pistones serán enfriados con agua o aceite de cárter. El agua surge mejor efecto para enfriarlos que el aceite pero hay riesgo de fugas de agua dentro del cárter. Los motores modernos tienen aceite para enfriar los pistones. La barra del pistón es utilizada para llevar el aceite y tiene un tubo que lo atraviesa por el centro. Esto le da un espacio anular que con la perforación central permite suministrar y devolver.

Válvula de escape Las válvulas de escape se abren hacia adentro del cilindro para que la presión del gas en el cilindro asegure que se cierre correctamente y ayude a desalojar cualquier acumulación de carbón en el asiento de la válvula. Los motores con una cruceta de dos tiempos tienen una sola válvula de escape montada en el centro de la cabeza del cilindro. El abierto y cerrado de la válvula es controlado por una leva montada en el árbol de levas. En los motores más antiguos el seguidor de la leva se levanta por un motor OHV, que opera un basculador y abre la válvula. Esto tiene desventajas: el motor OHV y el basculador son pesados y el motor debe sobreponerse de la inercia producida por estas piezas. El movimiento del basculador es un arco de círculo que tiende a mover la válvula de escape a los lados, causando el desgaste de la guía de la válvula que la localiza en el husillo. El gas que escapa puede fugarse por el husillo, causando el calentamiento y acelerando desgaste. Los resortes que aseguran que la válvula cierra se debilitarán con el uso y serán propensos a romperse. Los motores de crucetas de dos tiempos tienen un sistema hidráulico de aire suspendido para las válvulas de escape. La leva opera una bomba hidráulica en vez del motor OHV. Aceite (del motor de sistema LO) desplazado por la bomba acciona al pistón en la válvula de escape que empuja la válvula para que se abra.

5) Este tipo de maquina térmica es rotativa y dentro de su cuerpo, el aire de admisión y el combustible van evolucionando en las distintas etapas para

producir trabajo. Se las denomina “a gas” porque lo que se aprovecha es la energía cinética que tienen los gases producidos en la combustión que inciden sobre los alabes de la turbina para producir energía mecánica.

Funcionamiento Admisión: El aire frío y a presión atmosférica entra por la boca de la turbina Compresión: El aire es comprimido y dirigido hacia la cámara de combustión mediante un compresor (movido por la misma turbina). Puesto que esta fase es muy rápida, se modela mediante una compresión adiabática A→B. Cámara de combustión: En la cámara, el aire es calentado por la combustión del combustible. Puesto que la cámara está abierta el aire puede expandirse, por lo que el calentamiento se modela como un proceso isóbaro B→C. Turbina: El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se expande y se enfría rápidamente, lo que se describe mediante una expansión adiabática C →D. Escape: Por último, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior. Técnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la boca de la turbina, pero dado que sí entra en la misma cantidad y a la misma presión, se hace la aproximación de suponer una recirculación. En este modelo el aire de salida simplemente cede calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya frío. En el diagrama PV esto corresponde a un enfriamiento a presión constante D→A. Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido efectivamente recircula y solo el calor es cedido al ambiente. Para estos motores, el modelo del ciclo de Brayton ideal es más aproximado que para los de ciclo abierto.

producir trabajo. Se las denomina “a gas” porque lo que se aprovecha es la energía cinética

6) CODOG (Combined Diesel Or Gas) Con este tipo de plantas combinadas de motor diesel y turbina de gas, se entra en configuraciones de mayor complejidad por la interacción de elementos de muy diferentes características. En esta configuración, se emplea un motor diesel y una turbina de gas por el eje principal que

trabajarán alternativamente. En este caso, a la salida de la turbina de gas, le sigue su caja reductora y el motor diesel se acopla a la caja reductora del eje principal, donde integra su caja reductora. Dos embragues, uno por elemento, permiten alternar los dos dispositivos en una transición adecuada. Utiliza, por tanto, el motor diesel para la velocidad de crucero y en caso de necesidad, se desconecta el motor diesel y se conecta la turbina de gas. Se aprovecha de esta manera el motor diesel, con menos potencia, para la velocidad de crucero y la turbina de gas para las aceleraciones y velocidades altas. El inconveniente es que no emplea la totalidad de la potencia instalada. A cambio, la construcción de la caja reductora del propulsor, es independiente de la caja reductora de la turbina de gas, lo que convierte el diseño en más sencillo y más económico. Dado que suelen los buques montar dos ejes principales, se precisan de dos motores diesel y de dos turbinas de gas. Con el fin de abaratar costos, se suele instalar un motor diesel de potencia media, sobre los 5 Mw, esto da una velocidad de crucero algo justa, en algunos casos. En esta configuración, trabaja la planta propulsora de la F-100, que por requerimientos de la Armada Española, se han instalado en dos cámaras separadas a lo largo de la eslora. Estas dos cámaras se encuentran separadas a su vez por una intermedia con varios equipos auxiliares, lo que minimiza el riesgo de pérdida de la propulsión total por un impacto.

trabajarán alternativamente. En este caso, a la salida de la turbina de gas, le sigue su

CODAG (Combined Diesel And Gas) Este tipo de configuración, responde a la combinación de un motor diesel y una turbina de gas por eje principal. La diferencia con el sistema anterior reside en la posibilidad de utilizar simultáneamente los dos elementos. En principio, la apariencia del sistema no es muy diferente al CODOG, pero tiene varias peculiaridades notables. En primer lugar, la caja reductora del propulsor, es de complicado diseño, puesto que debe poderse sincronizar el motor diesel y la turbina de gas. Esta sincronización, debe producirse en todos los rangos de potencia. Esta dificultad, obliga en ocasiones a emplear una caja reductora más compleja, también, a la salida del motor diesel. Esta caja reductora (two step-gear), utiliza dos relaciones diferentes. Una para cuando funcionan los motores diesel únicamente y la otra cuando se acopla la turbina de gas. Así, por ejemplo, la fragata Nansen noruega, pasa de una relación 1:7 en modo motor diesel, a otra de 1:5 cuando actúa en combinación con la turbina de gas. En la primera opción de configuración, se emplean un motor diesel y una turbina de gas por eje principal y la combinación es similar en disposición a un CODOG, con los elementos reductores separados, excepto en que pueden actuar juntos el motor diesel y la turbina de gas. No es la combinación que últimamente se está proponiendo.

La segunda opción, consiste en el empleo de dos motores diesel y una turbina de gas que se acopla a los dos ejes mediante una caja reductora cruzada. Como el sistema es interesante y lo emplean las últimas realizaciones como la Nansen noruega y la Sachsen alemana, veremos un esquema indicativo con el fin de comprender la flexibilidad de su funcionamiento y también la complejidad del esquema reductor. Hay que advertir que el esquema es indicativo, aunque se acerca a las propuestas noruega y alemana y que en general, las caja reductora que aparecen individualizadas en los esquemas, se encontrarían integradas en un único dispositivo. En el esquema, se observa la caja reductora de la turbina de gas, que enlaza mediante un embrague E, con la caja CRC (caja reductora cruzada), de cuatro elementos, que al ser pares, originan movimientos contra rotatorios en los ejes extremos de salida. A su vez, los motores diesel, conectan con una caja reductora a su salida y mediante dos embragues con la segunda caja reductora. Este conjunto de las dos cajas (en la realidad se encontrarían estos elementos en la misma caja) es la que utilizando el embrague adecuado, permite cambiar la relación de salida final sobre la CRC.

La segunda opción, consiste en el empleo de dos motores diesel y una turbina de gas