Formulas especiales para Veleros.

[Para Cálculo de la Velocidad, Cálculo resistencia al avance, Potencia necesaria de Motor y Calculo de la Hélice necesaria]

CALCULO DE LA VELOCIDAD DE CARENA
Todo barco de desplazamiento tiene una velocidad máxima en función de su eslora. Solo puede superar esta velocidad en caso de planear. Los veleros de competición planean bajo ciertas condiciones (en general con espinaker). Existen diversas fórmulas que permiten este cálculo, pero aquí incluyo la que me parece más correcta: V=R x √Ef

Siendo Ef la eslora de flotación (en metros) y V la velocidad de carena (en nudos). R es el “grado de velocidad” y para un velero de desplazamiento estaría en 2,4. Para un velero de regatas, ligero y de curvas muy finas podría estar en 2,8.

Ejemplo de cálculo: Vivacity 24

R = 2,4 Ef = 6,34 metros

V = R x √Ef = 2,4 x √6,34 = 6,04 nudos
CALCULO DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

La resistencia total al avance (resistencia de la ola, rozamiento y estela) está entre 30 y 40 daN (decanewtons: son 10 Newtons y aproximadamente el equivalente a 1 kg de fuerza) por tonelada de desplazamiento (suponiendo un casco limpio). El valor más bajo correspondería a un velero de regata con poca superficie mojada, mientras el mayor sería el de un velero pesado con quilla corrida. A partir del gráfico adjunto, podemos conocer la resistencia al avance por tonelada teniendo en cuenta distintos grados de velocidad y mediante la relación desplazamiento/eslora definido como : D/(Ef/100)3 siendo D el desplazamiento en toneladas.

4 Resistencia= 31. teniendo en cuenta que la relación desplazamiento/eslora es de 9025 (ver cálculo anterior) : A velocidad máxima : v= 6.3 toneladas Res = 72.5 daN/t Como D = 2.3 toneladas Ef= 6.34 metros D/(Ef/100)3 = 9025 Resistencia al avance de un Vivacity 24 a distintas velocidades.04 nudos R= 2.Relación desplazamiento/eslora para el Vivacity 24 (con motor y plena carga) D = 2.45 daN A una velocidad de 5 nudos tendríamos : .

5 veces la calculada para mar en calma.34 daN * Al llegar a la velocidad máxima la fuerza necesaria aumenta de forma exponencial A esta resistencia hay que sumarle la resistencia creada por la obra muerta y la jarcia frente al viento.R = 1.98 Resistencia = 15.8 daN/t Res = 36. Si suponeos en cambio que queremos remontar un viento de proa de 35 nudos con olas. la resistencia puede ser de aproximadamente 2. Por tanto a la hora de calcular la potencia . Suponiendo que estamos viajando a motor a la velocidad definida el valor de esta resistencia es muy inferior a la anterior.

necesaria será necesario definir las condiciones. Por otra parte es evidente que con unas condiciones como las anteriores no intentaremos navegar a la máxima velocidad de carena.36 CV Esta será la potencia que efectivamente aplicará la hélice para el avance. En primer lugar calcularemos la potencia en la hélice : Ph Ph = Res x V x 0. Sin embargo no es la misma que la que se aplicará en el eje de la hélice. pudiendo .735 Kw ó 1 Kw = 1. El resultado viene dado en Kilowatios (Kw). Para un barco mercante el rendimiento está sobre el 75%. En un velero sin embargo rara vez será de más del 50%.005 La resistencia debe introducirse en DaN y V en nudos. podemos pasar a evaluar la potencia necesaria. basta con saber que: 1 CV = 0. ya que el rendimiento de la hélice dista mucho de ser el 100%. Si se desea en CV. POTENCIA DEL MOTOR NECESARIA Una vez calculada la resistencia al avance de nuestro barco en unas determinadas condiciones.

Podemos por tanto calcular la potencia necesaria en el eje: Pe = Ph / 0.45 Todavía quedan varias pérdidas a tener en cuenta: · Prensaestopas: en torno al 2% (ojo.llegar al 35%.94 6)/100 ] [ 0.94 = (100— . si está muy apretado puede ser más) · Inversor : · Por engranajes relación 2/1: 4-5% · Multidisco hidráulico: 8 % · Totalmente hidráulico : 15 % Habrá por tanto que aplicar las pérdidas totales prensaestopas+inversor y recalcular la potencia necesaria: Por ejemplo : Pérdidas = 2 + 4 (inversor clásico por engranajes) = 6% Potencia = Pe / 0. En general se adoptará un valor del 45%.

vamos a calcular la potencia necesaria para alcanzar la velocidad máxima que eran 6.25 = 90.04 nudos Res = 72.45 x 1. un alternador que de 160 A a 14 V necesitará una potencia de : P alternador = 160 x 14 x 2. Por ejemplo.2 = 4928 W = 4. Tendremos por tanto: Res = 72.Aún necesitaremos añadir más pérdidas: · Alternador : La potencia absorbida por el alternador es 2.2 veces la suministrada.6 daN Potencia necesaria en la hélice : Ph = Res x V x .45 daN Puesto que esta resistencia correspondía a unas condiciones de mar en calma.928 Kw EJEMPLO: Tomando el caso del Vivacity 24. vamos a coger un margen de reserva del 25%.

45 = 2.232 Kw Potencia necesaria : Pot = 6. Esta potencia sería la necesaria a máximo régimen.5 + 1.1 Kw Potencia necesaria antes del inversor : Pot = Pe/0.73 Kw hemos necesitado un motor con 3 veces más potencia.94 = 6. para conseguir una potencia en la hélice de 2.09 Kw = 12.45 = 6.73 Kw Potencia en el eje : Pe = Ph /0.73 / 0.5 Kw Potencia absorbida por el alternador (40 A) : Palternador = 40 x 14 x 2.0.85 = 9.37 CV Por tanto. aplicando las pérdidas por condiciones de trabajo: Pot = 7.732 / 0.732 Kw Y por último. .232 = 7.005 = 2.2 = 1.

· Por último. pero considerando que el alternador gira en vacío (sin cargar).6 Kw = 6.3 CV NOTA: en muchas ocasiones el fabricante nos proporciona una curva de potencia a la salida del eje de la hélice. con la consiguiente pérdida de refrigeración. el motor de un velero no trabaja en condiciones óptimas debido al confinamiento al que está sometido. y el resultado sería : Pot = 4. así como la configuración Hemos calculado la potencia necesaria para un velero de ciertas características (Vivacity 24) aplicando un aumento del 25% respecto a las condiciones de mar en calma y sin viento.5 en condiciones muy adversas. .Podríamos repetir el cálculo para un régimen de crucero por ejemplo a 5 nudos. Sin embargo el aumento de la resistencia puede llegar a multiplicarse por 2. Lo cierto es que el alternador en este caso absorbe una gran potencia que no puede despreciarse.

Podría utilizarse un motor de mayor potencia que el que salga del cálculo. sentido de giro y número de palas): . La mayoría de fabricantes disponen de programas que nos indicarán la hélice ideal para nuestro velero y motor. Sin embargo la experiencia nos dice que es probable que a partir de las medidas que obtengamos haya que realizar alguna prueba con pasos mayores o menores. Velocidad teórica : Vt Una hélice se define por dos medidas (aparte del diámetro del eje. CALCULO DE LA HELICE La determinación de la hélice es fundamental a la hora de optimizar el funcionamiento de nuestro motor. siempre que en el cálculo de ha hélice tengamos en cuenta que no podremos sobrepasar la velocidad máxima de carena (calculada a partir de la eslora de flotación).

sabiendo que 1 cm. régimen máximo. Dicho paso da lugar a una velocidad teórica cuyo valor es: Vt = p x n / 30. .8 Siendo p el paso en metros y n el nº de vueltas por minuto del eje. El resultado viene dado en nudos. etc….54 ‘’ -pulgadas-) · Paso (en pulgadas o centímetros). Una hélice se calcula a partir de tres datos: · Potencia en el eje · Velocidad del barco (corregida como veremos) · Velocidad de rotación del eje Por tanto habrá que decidir para qué condiciones queremos optimizar la hélice: régimen de crucero. Sería el avance teórico de la hélice al dar una vuelta.· Diámetro (en pulgadas o centímetros. = 2.

la velocidad del agua pasa de 0 (pegado a casco) a la velocidad a la que se desplaza el barco. Esto significa que el agua que rodea la hélice no se desplaza a la velocidad del barco sino a una velocidad inferior.Velocidad Corregida : VL Alrededor del casco de un velero se produce una capa límite. es decir. El factor de corrección a aplicar viene resumido en el siguiente cuadro: Velero ligero con hélice en la línea media despejada10 % Velero ligero con hélice descentrada6 % Motovelero con hélice en jaula en línea media20 % Motovelero con hélice descentrada o dos hélices10 % .

5) Siendo: · Pa : potencia en el eje en Kw . Es un fenómeno físico de la hélice y en ningún caso indica nada sobre su rendimiento. Cc = (√Pe x n) / (9. Rt = Vt-VL Coeficiente de carga : Cc Este es el parámetro fundamental que nos permitirá calcular la geometría de nuestra hélice.Retroceso : Rt Es la diferencia entre la velocidad teórica de la hélice y la velocidad corregida de la embarcación.76 x VL 2. Para evitar la cavitación no conviene pasar el valor de 5 para el coeficiente de carga.

y con la ayuda del siguiente gráfico. determinamos cuatro factores: d : coeficiente de diámetro Rp : relación de paso Rt : retroceso n : rendimiento .· n : régimen de giro del eje en RPM · VL : velocidad de la embarcación corregida en nudos A partir del coeficiente de carga.

tendremos que aumentar el paso para compensar. para disminuir la resistencia a motor parado o bien para adaptarlo a modelos disponibles. queramos variar el diámetro de la hélice. Para una hélice bipala se considera que habrá que aumentar el diámetro en torno a un 2. Es posible que. . En el caso de disminuir el diámetro. y al contrario en el caso de aumentar el diámetro.Sabiendo que el diámetro se calcula como : D = (30.5-3%.8 x VL) / ( d x n) Y el paso será : P = D x Rp Con lo que tendremos los valores para una hélice de tres pasos (que es para la que está calculado el gráfico).

En el siguiente gráfico podemos ver como hay que recalcular el paso según el % de variación del diámetro.15. Ejemplo: Vivacity 24 La hélice es una Solé tripala modelo 44. así como el cambio en el rendimiento de la hélice.3225 que significa: · Eje de 19 mm giro a derechas · Diámetro 32 cm .

81 nudos Esta velocidad es a todas luces excesiva. podemos limitar el régimen de 3600 rpm para la velocidad máxima a un valor menor.8 = 12.28:1 Esto no da un régimen máximo de giro en el eje de: n = 3600/2.25 x 1579 / 30.· Paso 25 cm Motor Solé Mini-17 Régimen máximo: 3600 rpm Relación inversor : 2.28 = 1579 rpm Velocidad Teórica Vt: Vt = 0. Dado que el motor tiene potencia de sobra. por ejemplo 3000 rpm (entre 2500 y 3000 rpm el motor tiene su consumo mínimo) y tendríamos : .

8 = 10. La velocidad máxima era de 6 nudos por lo que tendremos: .28 = 1100 rpm Vt = 0.7 nudos A un régimen de crucero a 2500 rpm tendríamos : n = 2000/2.9 nudos Velocidad Corregida: VL Aplicaremos una reducción de velocidad del 10%.n = 3000/2.25 x 1316 / 30.25 x 877 / 30.8 = 8.28 = 1316 rpm Vt = 0.

7—5.5 nudos Retroceso: Rt Considerando el segundo régimen calculado (3000 rpm) tendríamos un retroceso de: Rt = 10.VL = V x 0.3 Rt= 50 % A régimen de crucero (2500 rpm) Rt = 8. la velocidad corregida sería de : VL = V x 0.5 = 4.9 = 5.4 .9—4.4 nudos Para el régimen de crucero.4 = 5. que habíamos establecido en 5 nudos.9 = 4.

5)= 4.Rt = 50% Coeficiente de carga: Cc Vamos a calcular el coeficiente de carga para distintas situaciones: Situación 1: máxima velocidad Potencia en el eje: Pe = 6.1x1316)/(9.1 Kw (la calculada para la velocidad máxima anteriormente) Regimen 3000 rpm :n = 1316 rpm Vel.4 nudos Nos da: Cc = (√6. Corregida : VL = 5.76x5.4 2.91 .

4) / (0. Pe = 2.33 x 0.8 x 5.66 = 0.66 · Rt = 45 % · n = 47% Diámetro : D = (30.33 Paso : P = D x Rp = 0.38 x 1316) = 0.5 Kw n = 1100 rpm .38 · Rp= 0.De la gráfica deducimos : · d = 0.22 Vemos que la hélice actual está muy cerca de estos valores (quizá el paso es excesivo) Situación 2: velocidad de crucero Régimen de crucero a 2500 rpm y 5 nudos.

31 .52.26 Si queremos llevar el diámetro a 32 cm significará una reducción de 15% por lo que habría que aumentar el paso en un 20% Paso = 0.5) / (0.42 · Rp= 0.76x4.5)= 3.38 Paso : P = D x Rp = 0.VL = 4.7 · Rt = 45 % · n = 55% Diámetro : D = (30.7 = 0.42 x 877) = 0.2 = 0.5x1100)/(9.8 x 4.26 x 1.5 nudos Cc = (·2.38 x 0.3 De la gráfica deducimos : · d = 0.

No son las únicas existentes ni necesariamente las más exactas.Para esta situación el paso elegido es excesivamente bajo * Las formulas están tomadas del libro “Architecture du voilier” de Pierre Gutelle. Editions Loisisrs Nautiques (disponible en la página de la revista Loisirs Nautiques). .