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MOTORES

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Página principal de José Andreu Página principal de Motores More... Página siguiente de Potencia y Par Motor SISTEMAS DE UNIDADES DINAMICA DE MOTORES POTENCIA Y PAR MOTOR EQUILIBRADO DE MOTORES EL BLOQUE DE CILINDROS LA CULATA PISTON-BIELA-SEGMENTOS LA DISTRIBUCIÓN EL ENGRASE LA REFRIGERACIÓN LA COMPRESIÓN BANCOS DE PRUEBA EL MOTOR DE DOS TIEMPOS EL MOTOR ROTATIVO EL MOTOR A REACCIÓN

POTENCIA Y PAR MOTOR
Al igual que se ha estudiado en Física los conceptos de Fuerza, Trabajo y Potencia mediante deducciones matemáticas, más o menos sencillas, que nos han llevado a aprender las típicas fórmulas que las expresan, en el estudio de los motores térmicos también hemos de tener presente siempre estos conceptos. No en vano siguen siendo m áquinas que funcionan según los principios físicos que rigen el movimiento de cuerpos sólidos, y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce el movimiento del pistón procede de la fuerza de la explosión o combustión generada en la cámara de compresión. Y que es esa fuerza la que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistón durante un corto trayecto, originando por ello un trabajo determinado.

Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qué es lo que hay dentro y qué es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el pedal mediante el pié, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pié para pedalear, produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez está unido a la rueda mediante el piñón de engranajes. El motor de combustión interna hace lo mismo, pero con soluciones mecánicas: la fuerza procede de la explosión de una mezcla de gasolina y aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro completamente cerrado por todas partes menos por una. Es en esta parte donde se encuentra otro cilindro llamado pistón, y que es empujado por esta explosión instantánea. Si el pistón estuviera libre saldría disparado como la bala de un cañón, pues éste se basa en el mismo principio. Pero no es así, porque este pistón está articulado a una manivela, y el movi CILINDRADA El cilindro que se forma al desplazarse el pistón desde el punto superior A (llamado Punto Muerto Superior o P.M.S) al punto inferior B (llamado Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es lo que se llama Volumen Unitario o Vu, que corresponde a un cilindro cuyo diámetro D de la base es el diámetro del cilindro donde se halla el pistón, y la altura h de ese cilindro será el recorrido que efectúa la parte superior del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, que llamaremos carrera L del pistón. Puestas así las cosas, no hay más que aplicar la conocida fórmula del volumen de un cilindro para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el diámetro D dividido por dos (la mitad del diámetro es el radio).

Vu = (π D2 /4) x L π

El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centímetros cúbicos (cm3 ). Por ello no hay más que sustituir el diámetro D y la carrera L por sus valores puestos en centímetros. La cilindrada total V será el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el número de cilindros N que tiene el motor, y el valor se puede expresar también en centímetros cúbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros. PROBLEMA TIPO El Opel Vectra 16 SV tiene un motor de 4 cilindros con un diámetro cada uno de 79 milímetros y una carrera de 81´5 milímetros. Calcular la cilindrada total.

http://www.geocities.com/jam49_es/page7.html

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por tanto. Esto es igual que hablar del número de veces que cabe el volumen de la cámara de compresión en el volumen formado por el pistón en el PMI más el volumen de la propia cámara de explosión. y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centímetros cúbicos. Su resultado expresa. una comparación del volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS. RELACIÓN DE COMPRESIÓN PROBLEMA TIPO En el problema anterior. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de Potencia y Par Motor http://www. resulta que todo el volumen unitario queda comprimido dentro de la cámara de explosión. Por ello su cociente carece de unidad. Volumen de la cámara de compresión Vc = 44´35 cm3 La relación de compresión es adimensional. Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centímetros cúbicos. esto es. una relación entre volúmenes distintos pero con la misma unidad. no tiene unidades. y eso es lo que realmente es. V = 1597 cm3 = 1´597 litros. que es un pequeño espacio en la parte superior del cilindro. que es aproximadamente igual a 1´6 litros.MOTORES Página 2 de 2 Vu = (3´14 = (3´14 7´92 / 4) 8´15 = (3´14 62´41/4) 8´15 = 15´60) 8´15 = (48´98) 8´15 = 399´19 Vu = 399´19 cm3 V=4 399´19 = 1597 cm3 Si queremos expresar el resultado final en litros. ya que se trata de una relación entre dos magnitudes de igual dimensión.com/jam49_es/page7. Se llama Relación de Compresión a la relación que hay entre el volumen total que hay dentro del cilindro (incluído el volumen de la cámara de compresión Vc) y el volumen de la cámara de compresión Vc.geocities. únicamente hemos de dividir el resultado obtenido entre 1000.html 06/05/03 . Desarrollo del problema: Rc = (Vu + Vc ) / Vc Rc = (399´19 + 44´35) / (44´35) = 443´54 / 44´35 = 10 Rc = 10 DATOS. hallar la relación de compresión del motor sabiendo que la c ámara de explosión tiene un volumen de 44´35 centímetros cúbicos. Ésa es la cilindrada que tiene el Opel Vectra 16 SV Al subir el pistón hasta el PMS. El problema nos ha dado la relación de compresión Rc = 10.

pues es el desarrollo geométrico de la longitud de la π circunferencia de radio r que cubre la vuelta completa. por unidad de tiempo. hemos de recurrir a un principio físico muy sencillo.com/jam49_es/page27. es espacio recorrido por la manivela C en una vuelta es de 2πr. la potencia real que nos da en el eje motor o cigüeñal..Título de la página Página 1 de 2 Página Principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de Potencia y Par Motor Problemas de examen More. que la sé.geocities. Si queremos medir una fuerza. Es como si le echáramos un pulso al motor. Su fuerza en ese momento será la mía. aplicamos otra conocida hasta igualarla. Si el motor gira a n revoluciones por minuto. el espacio total que recorrerá C en 1 minuto será igual a 2 π r n. esto es. y en 1 segundo será 2 π r n / 60 Al aplicar el freno Prony al motor e igualar ambos pares de fuerza. Desgastes a causa de Par Motor PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA Para saber la potencia efectiva de un motor. tenemos que: fex r= F R=M Sustituyendo valores en la Potencia: Potencia = f 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π n / 60 http://www. sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una distancia o espacio en un tiempo determinado. Matemáticamente lo expresaremos así: Potencia = Fuerza Espacio / Tiempo En el motor. KAWASAKI VULCAN Siguiendo con la Física aplicada al automóvil. esto es. Digamos que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real..html 06/05/03 .

Como ésta es mayor que aquélla.geocities./min. ya que. Pe = M 2 π n / 60 Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo.com/jam49_es/page27. Si introducimos como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV).html 06/05/03 . la potencia Pe nos dará en Kilográmetros por segundo. nos entrega un par de 18 mkg.) Chasis de Fórmula 1 2 π / 60 = 1 / 19´09 Pe (kgm/s) n en revoluciones por minuto (rev. girando a 3400 rev. Pe (CV) = 18 3400 / 716´19 = 85´45 CV Pe = 85´45 CV Pe = 85´45 0´736 = 62´89 kW Pe = 62´89 kW Si el motor anterior tiene una Potencia indicada de 134´34 kW. en los motores de gasolina. Página principal de José Andreu Página principal de motores RENDIMIENTO MECÁNICO Llamamos Rendimiento Mecánico ρ a la relación que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia Indicada. el resultado será siempre igual o menor que 1. la potencia efectiva nos dará en CV: POTENCIA EFECTIVA EN KILOGRÁMETROS POR SEGUNDO Pe (kgm/s) = M 2 π n / 60 POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE VAPOR (CV) Pe (CV) = M 2 π n / 60 75 M en metros kilo (mkg) M en metros kilo (m kg) n en revoluciones por minuto (rev. Desgastes a causa del Par Motor Problemas de examen Página anterior de potencia y par motor http://www.Título de la página Potencia = fex 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π Página 2 de 2 n / 60 A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor. éste oscila entre un 20 y un 25%. ρ = Pe / Pi = (62´89 / 134´34) 100 = 46 % ρ = 46 % Es un rendimiento relativamente alto. hallar su rendimiento mecánico. el resultado nos vendrá dado en términos de porcentaje.. que equivale a 75 Kilográmetros por segundo.) 2 π / 60 75 = 1 / 716´19 Pe (CV) = =M n / 19´09 M n / 716´19 PROBLEMA TIPO Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que. ya que./min. "efectivamente" sabemos su valor por habérselo sacado mediante el freno Prony (por eso también se la llama Potencia al freno Pf). Si la expresión la multiplicamos por 100./min.

Sin embargo sí lo podemos observar en las motocicletas. y el conjunto pistón-biela vencerá. Como el punto O es el eje del cigüeñal. y en un instante muy pequeño hasta que se estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagónicos. y con ello a todo el vehículo. se tiene que descomponer en otras dos fuerzas debido al efecto biela-manivela. aplicada ás verticalmente sobre la cabeza del pistón P ( o sea. perpendicular siempre a la pared del cilindro contraria al sentido de giro. aplicada por el cojinete del cigüeñal sobre su apoyo en la bancada del bloque. En la figura 1 también podemos observar que la fuerza OD´. y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigüeñal. horizontal que. Es el típico efecto del "caballito". La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. Para ilustrar mejor estas explicaciones. sobre el bulón B) durante todo su desplazamiento hasta el PMI. forman el par resistente o par de reacción BC-OC´(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario). El caso contrario no se da prácticamente nunca. entregando mucha potencia en muy poco tiempo. Esta fuerza. Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar al coche por faltarle fuerza para ello. y la otra es la BD. hace presionar el cojinete del cigüeñal O sobre su apoyo en el bloque según la fuerza OD´. bien por escasa carburación. éste no podría avanzar y tendería a "calarse". cuyo valor ha de ser igual al par motor MD ´x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehículo. con el empuje lateral y horizontal BC sobre la pared del cilindro. se le levante de manos la motocicleta. o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosión va venciendo la propia inercia del cigüeñal. el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas explicadas anteriormente.html 06/05/03 . La fuerza de la explosión empuja el pistón hacia el punto muerto inferior. que no s o n m que los vectores. obliga a que el par motor haga girar el cigüeñal desplazando el vehículo por la carretera. que le ofrecen ambas una reacción a ser desplazadas. que es absorbida por la reacción del bloque motor. a moverse más rápidamente. pues sus efectos incontrolados pueden terminar en una espectacular caída. finalmente. e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela. El par resistente. Ello hace que. cualquiera que sea la cilindrada..com/jam49_es/page31. empezando a girar en el caso de poner el motor en marcha. Sería cosa de dibujos animados. El bloque se moverá algo en la dirección de ese empuje. apoyándose con más fuerza sobre los soportes elásticos que lo unen al bastidor. Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehículo. por fallos en el encendido. Página principal de Motores Dentro de la Mecánica de motores. no tenemos más remedio que auxiliarnos de la representación gráfica de las fuerzas que intervienen en todos estos procesos. por ejemplo. Es raro ver a un automóvil dar vueltas sobre s í mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener más potencia. que no se mueve. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los empujes laterales de los pistones. que es realmente el PAR MOTOR. como antes se indicaba. ya que sus motores pueden subir muy rápidamente de vueltas. pero sí podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la carrocería en el sentido contrario al giro del motor. A poco que aceleremos observaremos cómo el motor se inclina ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro. Ya tenemos la fuerza F sobre la mu ñequilla del cigüeñal. vertical. el par resistente se convierte en el producto de la fuerza BC por la distancia OB. la reacción del cigüeñal a ser movido. http://www. al acelerar y al subir una pendiente. que son la OV. Una es la BD. la Ley de Acción y Reacción establece que la parte fija del motor se opone siempre a la acción de las fuerzas que se desarrollan en la explosión de la mezcla dentro de la cámara. forma el par MD ´-OD´´. y que se tiene que dosificar con la precaución que da la experiencia de su práctica.. Al poner el motor en marcha. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela. con la fuerza MD ´ aplicada sobre la muñequilla de biela M. La fuerza F de la explosión (izquierda). a poco desprevenido que se encuentre el motorista. sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par. y la OC´. Apurando un poco la observación veremos que también se mueve la carrocería si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas. y ésta reacciona con una fuerza igual y contraria OD´´ la cual. se puede comprobar fácilmente. que para cualquier otra posición del pistón y manivela del cigüeñal.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR Página principal de José Andreu Potencia y Par Motor Página siguiente de Desgastes More. trasladada paralelamente a ella misma. aplicada a la mu ñequilla del cigüeñal mediante la biela. se descompone a su vez en otras dos. etc. también. a la que llamaremos MD ´. que tanto gusta a la gente joven. apoyándose sobre el motor sujeto a la carrocería (cuyo conjunto no puede girar). y que siempre ha de ser opuesto al par motor MD´x ON para que d é lugar al avance del vehículo.geocities. el motor halla una resistencia a girar. De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MF´x OM y el par motor MD ´x ON son iguales.

tarde o temprano. y también cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y conservación del automóvil. se produce el desgaste de éste. terminan por desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento. al fin y al cabo. con lo que la reparación general y la rectificación se verá necesaria tarde o temprano. a la vez que deberá evitar forzar el motor. tanto más lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste. y lo más prudente para la conservación del motor durante mucho tiempo es mantener éste dentro de los límites recomendados por el fabricante. siendo lo más conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor.Título de la página Página 2 de 2 Como consecuencia del empuje lateral del pistón contra el cilindro a que da lugar el par resistente. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad inadecuada. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la velocidad de rotación del motor. Página anterior de Potencia y Par Motor Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. ya que el motor es. Sin embargo no es posible anularlos por completo. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas para su lubricación completa. y en todo caso no sobrepasar el régimen de giro del motor que corresponde a la potencia máxima. una máquina sometida a frotamientos entre piezas metálicas que. recalentándose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento óptimo. no la velocidad del coche. Los cilindros también se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad máxima de giro del motor y sobrepasándola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos. ya que la fuerza de las explosiones es máxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta.html 06/05/03 . Como consecuencia. la fuerza lateral sobre los cilindros será grande y el engrase poco efectivo.geocities. con lo que el desgaste aumentará. Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros.com/jam49_es/page31.

A pesar de ser tres tiempos de empuje a la derecha y uno solo a la izquierda. si medimos los dos diámetros superiores longitudinal y transversal. Por ello. etc. ha dado lugar a los motores descentrados. consumo excesivo de aceite. La ovalización de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos y con ello la p érdida de compresión y de potencia. y ahorra para ello.. En cambio. La ovalización se ha de medir mediante relojes centesimales acoplados a un alexómetro o comparador de ejes.. En los primeros http://www.html 06/05/03 . La reparación no será muy duradera por lo general. precisamente a la derecha visto el motor de frente. la fuerza de dicho empuje es mucho mayor durante la explosión que durante los otros tiempos.) Página principal de José Andreu Página anterior de Desgastes Página siguiente de Desgastes More. Cambiar foto CONICIDAD El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. pero en menor grado. debido a ese desgaste. no tienen la misma medida. si miramos el motor de frente. La parte anterior y posterior del cilindro también sufre desgaste. y por eso el desgaste del cilindro será mayor en la dirección transversal al motor que en la longitudinal. con respecto al eje vertical que pasa por el centro de giro del motor. naturalmente. pero permite salir del elevado coste que supone una rectificación a fondo del motor mientras uno se lo piensa. De esta forma se consigue que la inclinación de la biela durante las carreras descendentes del pistón sea menor. Éstos se construyen de tal manera que el eje vertical del cilindro resulte un poco desplazado. Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera reparación a base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con expansores adecuados. el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo. La longitud de la biela suele ser de tres a cinco veces superior al radio de la manivela del cigüeñal. Página principal de Motores La ovalización El empuje del pistón es en dirección lateral a causa de la inclinación de la biela abrochada a la muñequilla del cigüeñal. Sin embargo. El inconveniente reside en que construir motores con las bielas largas supone un aumento de la altura del motor. El cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. aún con bielas cortas. en el tiempo de compresión el empuje lateral puede ser excesivo si el desplazamiento de los cilindros a la derecha fuera demasiado grande. y con ello el peso y el volumen.. Ésa es la ovalización: el aumento del diámetro transversal del cilindro en mayor proporción que el longitudinal. El empuje lateral de la explosión sobre el pistón será tanto menor cuanto mayor sea la longitud de la biela.com/jam49_es/page32. y por lo tanto el empuje lateral de pistón durante las explosiones será también menor. Esta solución solamente debe hacerse cuando el grado de ovalización no sea superior a una décima de milímetro. nos podemos encontrar que. pero aumenta el empuje lateral sobre el cilindro.geocities. En los otros tres tiempos del ciclo este empuje es hacia el lado derecho. en las carreras ascendentes (compresión y escape) la inclinación ha de ser.. Un procedimiento empleado en algunos motores modernos para reducir el empuje lateral. Abundando en el detalle. mayor. durante el tiempo de explosión el empuje lateral del pistón es hacia la izquierda si éste gira a derechas. La biela corta reduce el tama ño del motor. pero de menor valor Sin embargo.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR (cont.

Este escalón superior será más acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas). y como consecuencia de ello. da lugar a que exista una pequeña franja anular superior no sometida a rozamiento alguno. puede corregirse el defecto con la colocación de segmentos y expansores especiales. dificultando con ello el paso del aceite. Estos segmentos. formándose un escalón. que no es otra cosa que la diferencia de diámetros transversales entre las paredes alta y baja del cilindro.Título de la página El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. o pasando un dedo por él si el desgaste es menor. al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistón. por ejemplo unas pocas centésimas de milímetro. a que el empuje de los segmentos contra el cilindro es mayor y a que la presión de los gases en las carreras de compresión y explosión es también más elevada. En los primeros momentos de la explosión la fuerza aplicada al pistón es muy grande. sino que lo hace a través de sus segmentos. la vejez aproximada del motor. En el funcionamiento del motor también sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es más difícil en las partes altas del cilindro.com/jam49_es/page32. Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su diámetro original. la inclinación de la biela es máxima. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalización. En los motores descentrados estará más igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinación de las bielas y empujes laterales durante la compresión. con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor. deben rectificarse todos los cilindros. debido a que tiene que ascender más. Cuando el motor está muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista. Cuando el desgaste no es muy grande. por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinación de la biela. el empuje lateral del pistón sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza. si nunca se ha rectificado. el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas. Página anterior de desgastes Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. sino a unos milímetros por debajo de ella. A partir de ahí. y por lo tanto también lo será el empuje lateral. Por todo ello. o el diámetro de la última rectificación. Página 2 de 2 En la parte superior del cilindro el pistón no roza directamente contra su pared. y ello da lugar a la conicidad de los cilindros. más con el de fuego que con el de engrase.html 06/05/03 . y cuando el giro del cigüeñal se aproxima a los 90 grados desde el PMS.geocities. Si se aproxima o sobrepasa 1 d écima de milímetro. por lo que no estará afectada por los desgastes propios de la ovalización y conicidad.

sino centésimas de milímetros). que transmiten la fuerza de la explosión. principalmente el cigüeñal. y de dirección también cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigüeñal. el cojinete articulado a la manivela. Los bulones desgastados se sustituyen por otros. La comprobación de la ovalización de las mu ñequillas de bancada y de biela se realiza con medidores llamados tornillos centesimales (mal llamados micrómetros. Rectificadora de cigüeñales trabajando con un cigüeñal de un motor de 6 cilindros. y de aquí que en estos cojinetes el desgaste sea mayor hacia la parte inferior y m bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosión ás produce un empuje del eje del cigüeñal hacia ese lado. además del movimiento de rotación del eje. existe una variación en la dirección de la fuerza que aplica una contra otra las superficies del eje y cojinete. muy variable en intensidad a medida que el pistón desciende. sufre un frotamiento más enérgico. reforzando este efecto por la presión del aceite. o cabeza de biela. que es lo mismo que para protegerlas del desgaste. por ser costoso. Como consecuencia de todo ello. ya que la combinación de ambos movimientos da como resultado un frotamiento continuo sobre la mu ñequilla del cigüeñal donde está atada la cabeza de biela. En cambio. ambos cojinetes de biela se desgastan más por su parte superior. Ambos cojinetes de biela están presionados por la fuerza de la explosión. A diferencia de los cojinetes de biela. está sometida al movimiento de traslación de la manivela alrededor del eje del cigüeñal. La razón de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones más blandas. pero real. indispensable para que entre ambas superficies frotantes pueda interponerse la película de aceite necesaria para su lubricación. llamada muñequilla de biela. llamada también mu ñequilla de bancada. la manivela a la que se articula la cabeza de biela. está simplemente trabajando con un movimiento pendular alrededor de un eje. sobre todo si falla el engrase. puede tornearse con precisión en máquinas rectificadoras especiales. En el caso de las mu ñequillas de bancada y biela. mientras que la parte inferior. Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centésimas de milímetro. Detalle del paso del aceite entre la superficie del eje E y la de su respectivo cojinete C (holgura muy exagerada) Con el tiempo estos cojinetes sufren también desgaste y van teniendo una ovalización apreciable. Otro tanto sucede entre el bulón y el cojinete de pie de biela. o sea.com/jam49_es/page33. debe procederse al rectificado. y ésta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical). Los esfuerzos son también muy variables en magnitud y en dirección. etc. fluidez. para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centésimas. pero el cigüeñal. que sirven de apoyo al cigüeñal. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese eje. se encuentran sometidos al movimiento de rotación de éste. Esto es conveniente. resultando ovalizados al cabo del tiempo. que es el bulón del pistón. viscosidad (ha de poder adelgazarse en películas delgadísimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos. y el eje del cigüeñal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada. como son el bulón. Como la fuerza más importante es la procedente de la explosión. el de la cabeza de biela. o de pie de biela. originará un descentramiento entre ellos pequeñísimo. La biela es la encargada de transmitir la fuerza de la explosión desde la parte superior del pistón hasta la mu ñequilla correspondiente del cigüeñal. El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido. tal y como indica la figura de abajo. pues su parte superior. mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adición de otros elementos. metal con metal. tungsteno. Si se comprueba que la diferencia de diámetros en las distintas posiciones es mayor que unas 7 centésimas de milímetro. o pie de biela. que permite distribuir uniformemente toda la película entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchón de aceite. pues el cojinete resulta de más fácil y menos costosa sustitución que su eje respectivo. En todas las figuras están representadas las fuerzas a partir de A y de B a que están sometidas estos cojinetes. Obsérvese la gran muela giratoria en el centro de la fotografía. tales como el cromo. los de apoyo del cigüeñal reciben esta fuerza. por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posición. pues no miden micras. y sometido a su vez a un movimiento de vaivén. ya que su contacto no debe ser directo. Por este motivo se encuentra siempre muy sometida a un movimiento complejo y repetitivo. el cojinete superior. pero sin llegar a romper esa película fina de aceite). Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporción que el eje que sobre ellos se apoya. Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los diámetros han de ser distintos. al aplicar una fuerza que comprima uno contra otro. Así.Título de la página Página 1 de 2 Página principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de desgastes More.. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus http://www.html 06/05/03 .. ha de seguir el movimiento rectilíneo alternativo del pistón. encargada de cilindrar de nuevo la mu ñequilla colocada frente a ella. que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2. al que se articula el pie de biela. como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies metálicas). En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada.geocities.

pero por otra parte. y así sucesivamente. un ajuste exagerado puede dificultar el paso del lubricante y provocar el agarrotamiento. Página 2 de 2 Variación de la superficie de contacto S. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página anterior de desgastes http://www. ya que de lo contrario sobrevendría también el agarrotamiento o "gripado" de las piezas. de manera que esas superficies se desgastarán mas cuanto más desgastada estén. tal y como sucede en los cojinetes de biela y bancada (holgura muy exagerada) Por estas razones se procura que el huelgo de las piezas nuevas sea el menor posible.html 06/05/03 . la fuerza que tiene que soportar cada milímetro cuadrado de superficie se hace mayor. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo.Título de la página pequeñísimo. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus superficies. puede lograrse una superficie de contacto del 75 % del total. entre un eje E y su cojinete durante el giro.geocities. con lo cual se acelera el proceso de desgaste. la superficie de contacto se va haciendo cada vez menor. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequeña. pero real. además es necesario que exista un huelgo suficiente en frío para permitir la dilatación al calentarse.com/jam49_es/page33. pero a medida que la superficie sea menor.