You are on page 1of 11

MQUINAS HIDRULICAS ACOPLAMIENTO DE BOMBAS A MOTORES

Una bomba acoplada a cualquier medio motor, satisface la ecuacin de equilibrio de los momentos: d I Cm = CR + J dt dnde: Cm= par motor CR = par resistente J d d dt = par de aceleracin o deceleracin

En una situacin de velocidad cobnstante Como la potencia es N=C. vueltas por minutos del eje. y

dt = 2..n

= 0 por lo que queda

Cm = CR .

siendo n la velocidad de rotacin en

La potencia y el par resistente en una bomba ser: N= Q H y la cupla: CR = Q H b 2 n

b y siendo b el rendimiento total de la bomba.

Si la bomba no se acopla directamente al motor, o sea no estn sobre el mismo eje, o no estn acoplados mediante un acoplamiento rgido, o sea que estn acoplados mediante un acoplamiento flexble o una transmisin ( por correas, a engranajes, etc) en la cul se produjo una variacin de la velocidad de rotacin del eje y por lo tanto tambien del par. N bomba T Ac CB 2 n T Ac

N motor =

= Cm 2 n motor =

dnde : T : rendimiento de la transmisin. Ac : rendimiento del acoplamiento . CB : par resistente de la bomba.

El par resistente evaluado en el eje del motor, ser cuando est equilibrado CR= Cm CR = CB T Ac n

n motor

n motor n

=i

relacin de transmisin

CR =

Q H b T Ac 2 i n

Partiendo de la curva H-Q de la bomba o directamente de la potencia absorvida de la misma, podemos trazar la curva de cupla resistente para distintos caudales a n= constante. Vemos que al ser n=cte. la curva de potencia vs. caudal ser la misma que de cupla vs. caudal cambiada la escala, ya que es la de potencia dividida una constante. Segn el tipo de bomba la forma de la curva de potencia, y por lo tanto de cupla, para n= constante son las siguientes:

Estas son las caractersticas para n=constante, pero tenemos que tener en cuenta que el rgimen puede variar para distintos estados de carga. En el caso de un motor elctrico vara poco las rpm con la carga, y en el motor de combustin interna depende del tipo de regulacin que tenga. Para el punto de funcionamiento de una bomba (punto A de la figura siguiente, a n1), tendremos slo un valor de cupla resistente, que deber coincidir con el par motor entregado por el motor de accionamiento, dado que si lo supera, para equilibrar la ecuacin I deber d aparecer una componente dinmica negativa J (o sea que aparece una desaceleracin) dt que modificar la curva H-Q de la bomba, que si es un sistema estable, encontrar el equilibrio para un nuevo punto a una velocidad menor, n2 (con un punto de funcionamiento en B) y con un menor par resistente. Para el funcionamiento en concordancia de una mquina motora (generadora de par motriz) y una mquina operadora (consumidora de par), es necesaria una interdependencia determinada entre las caractersticas mecnicas del motor y las caractersticas mecnicas del mecanismo accionado, en nuestrio caso una bomba, tanto en el rgimen permanente de funcionamiento, como en los regmenes transitorios (arranques, paradas, regulacin de caudales, etc). La correlacin entre stas caractersticas determina la estabilidad de funcionamiento del grupo.

Condiciones de estabilidad de funcionamiento Supongamos que el momento de rotacin Cm del motor y el momento (par) resistente Cres creado por la bomba u otra mquina operadora en el rbol del motor vienen dados por las curvas 1 y 2 respectivamente de la figura. Se cortan en el punto A , estableciendo el punto de rgimen estable dnde Cm = Cres. Si disminuye la velocidad de n1 a un valor n2, se ve que para esa n2, Cm>Cres, por lo tanto surge un par dinmico: Cj = Cm Cres = cd Que vemos que es positivo, y por lo tanto acelererar al grupo, llevandolo nuevamente a n1. Si la velocidad aumenta a n3, se ve que para ese estado Cres>Cm por lo que aparecer un par dinmico negativo: que hace desacelerar al grupo, Cj = Cm Cres = hi llevandolo nuevamente a n1. Por lo tanto el punto A es para las condiciones dadas de funcionamiento del grupo motor-bomba, el punto de funcionamiento estable. En lneas generales debe cumplirse que: dCm dCres < dn dn

Supongase ahora que la relacin Cres=f(n) tenga la forma de la curva 3 de la misma figura. En este caso vemos que si lo llevamos a una velocidad menor (n2 por ejemplo), aparece un par dinmico negativo: Cj = Cm Cres = df que hace frenar an ms al motor, con un aumento del par frenente. Lo opuesto ocurre si se aumenta la velocidad, aparece un par acelerador que lo hace aumentar an ms la velocidad. Por lo tanto en estas condiciones, el punto A es de equilibrio inestble. En lneas generales, el funcionamiento ser inestable, cuando dCm dCres > dn dn Veamos ahora las caractersticas mecnicas de los motores ms comunmente usados para el accionamiento de bombas y ventiladores. MOTORES ELCTRICOS Los motores elctricos ms comunmente usados son los motores asincrnicos, alimentados con corriente alterna, industrialmente con corriente trifsica. stos motores tienen una velocidad de sincronismo, determinada por la frecuencia de la corriente con la que se alimenta y el nmero de polos del motor: 120 f dnde : ns = f = frecuencia en Hz p p = n de polos El mnimo nmero de polos es 2, y en nuestro pas la frecuencia es de 50 Hz por lo que tendremos: 120 50 = 3000 rpm 2 sta sera la velocidad de sincronismo de un motor de dos polos, que es la mxima que se puede dar (no hay motores de menos de dos polos). El mismo motor en paises que se utilice otra frecuencia (60 hz en Brasil) la velcidad de sincronismo ser otra. El motor asncrono, debe su nombre ya que no trabaja a la velocidad de sincronismo, sino a una velocidad menor. Se llama resbalamiento s al valor: ns n s= ns dnde n es la velocidad real del eje. El motor funcionar entre el estado de vaco (sin carga) y a plena potencia, con distintos resbalamientos. Cuando est en vaco cercano a s=0 y a plena potencia con un s=1 a 2 %, dependiendo del motor. Se ve que igualmente, la variacin de la velocidad no es muy importante. Por este motivo se suele dar, en las motobombas, las caractersticas a n=cte., cuando en realidad varan con el resbalamiento del motor. En la figura siguiente se muestran las curvas caractersticas de un motor elctrico asincrnico de cuatro polos para distintos estados de carga. El subindice n corresponde a los parmetros nominales. La potencia consumida por un motor elctrico, ser desde el punto de vista elctrico: N E = 3 E I cos( ) y la potencia til ser: N util = N E m donde m es el rendimiento del motor

En el grfico vemos que el motor est en rgimen, y al variar la carga, vara el resbalamiento (y por lo tanto n), pero vara poco.

Si trazamos las curvas de cupla motora e intensidad de corriente desde velocidad 0 a la de sincronismo para un motor en arranque directo, tnedremos las siguientes curvas: La curva de cupla responde aproximadamente a la ecuacin: 2 ( 1 + smax) s smax + smax s + 2 smax

C Cmx

Como vemos en esta ecuacin la cupla est en funcin de la cupla mxima y el resbalamiento para la cual se da dicha cupla mxima.

Si a stas curvas de cupla de arranque le superponemos una curva de cupla resistente de una mquina operadora, obtendremos en la interseccin de ambas curvas, el punto de funcionamiento, donde las cuplas se igualan y nos dar adems el resbalamiento con el que estar trabajando. En el grfico siguiente vemos un caso de una mquina acoplada a un motor y suponemos que est trabajando en el punto nominal del motor..

Ac llamamos: Cm: cupla motora Cr: cupla resistente CN : cupla nominal M: momento acelerador

Si tenemos en el arranque una gran cupla motora, y un par resistente muy bajo, tendremos un gran par acelerador (Mb= J.d/dt) que produce un efecto de "impacto" sobre el eje. A mayor inercia de los elementos rotantes, la aceleracin ser menor, pero los esfuerzos sobre los ejes y los cojinetes sern mayores. Cuando estamos en equipos con bombas de gran tamao, con inercias muy importantes, se hacen inaceptables momentos de arranque tan elevados. En un motor electrico en rgimen se puede decir que tanto el par como la corriente respecto a la tensin de alimentacin (U) es: Cm = k1 U I = k2 U
2

dnde k1 y k2 son constantes de proporcionalidad.

Una forma de limitar el par de arranque y la corriente absorvida en el mismo (que como se ve en el grafico anterior ronda 6 veces la corriente nominal) es limitar la tensin de arranque. sta limitacin de la tensin disminuye bastante la cupla (ya que es funcin de la tensin al cuadrado) y tambien la corriente, aunque en menor medida. Los mtodos utilizados para limitar la tensin de arranque es tema de otro estudio, pero sinteticamente cada uno tiene su campo de accin por motivos econmicos y de prestaciones. Nombrando alguno de ellos tenomos: arranque estrella tringulo, arranque con autotransformadores, con resistencias, con tiristores (arrancadores electrnicos). Si graficamos nuevamente las cuplas motoras y resistentes, pero ahora calculamos sus valores medio tanto de la cupla motora como de la cupla resistente, y lo miramos en el grfico, podemos calcular la diferencia entre los valores medios de la cupla motora ( Cmm ) y los valores medios de la cupla resistente ( Crm ), a la cual llamaremos par acelerador medio ( Mbm ). El tiempo que demora en llegar a la velocidad de trabajo, ser funcin de dicho par acelerador medio y de la inercia de los elementos rotantes ( G D 2 ). Mbm = Cmm Crm [kgm]

GD

=[ kg m2 ]

ta = tiempo de arranque en segundos

ta =

G D nn 375 Mbm

En el caso que tengamos un arranque a tensin reducida como el caso de un arranque estrella-tringulo, tendremos una parte del arranque sobre la curva de cupla motora en estrella y el resto sobre la curva de cupla motora en tringulo. Como se puede ver en el grfico, cuando la cupla motora en estrella se equilibra con la cupla resistente, se llega a una velocidad de equilibrio bastante mas baja que con la tension nominal (en tringulo), el par acelerador tambin es mucho menor y por lo tanto el arranque se da mucho mas suave. Siempre se debe verificar que en esta primera etapa en estrella se equilibre con la cupla resistente a una velocidad superior a la de cupla maxima para esa tensin, ya que en la parte de la curva de cupla motora antes de la cresta de mxima, sera inestable y muy baja velocidad, con lo que al pasar a trizngulo el golpe de cupla ser muy fuerte al igual que el salto de la corriente de arranque. Cuando stas condiciones no se cumplen, significa que este mtodo de arranque no es el apropiado, por tener escalones de tensin muy bruscos.

Si en vez de variar la tensin, para variar la cupla, varo la frecuencia, de 0 hasta la frecuencia nominal (50Hz en nuestro pas), lo que estar variando ser la velocidad de sincronismo. El par motor vara con la frecuencia: 2 1 Cm = k3 f En teora al disminur la frecuencia, aumenta el par motor. Esto en la realidad no se puede cumplir por la saturacin del hierro, y generalmente los motores se dimension el circuito magntico para su mxima cupla, y ms de ese valor no podremos sacarle por el fenmeno de saturacin. Si yo disminuyo la frecuencia y simultneamente no disminuyo la tensin aplicada, se produce la saturacin del hierro y se "quemar" el motor. La ley de variacin de la frecuencia y la tensin es lineal, osea en la misma medida que disminuyo la frecuencia debo dsiminur la tensin aplicada. Por este medio mediante un variador de frecuencia (o variador de velocidad electronico) puedo arrancar un motor a cupla nominal constante en toda la gama de velocidades intermedias, con lo que no sufrir esfuerzos adicionales en el arranque (arranque suave) y adems ajustar la velocidad a la necesaria para el funcionamiento optimo. stos variadores tienen un consumo de energa que ronda el 5%, el cual hay que tener en cuenta cuando se los utiliza para ahorrar energa.

Motores de Combustin Interna


stos motores no tienen una velocidad prefijada, y se estabilizan en su funcionamiento a una velocidad que coincida su par motriz con el par resistente. Cada curva de par motriz se realiza a posicin de la cremallera de la bomba inyectora fija (en el caso de los motores Diesel), que normalmente se suele ensayar al tope, o sea a mxima apertura (lo que en los motores de encendido a chispa se dice a pleno gas). En el grfico vemos las curvas tpicas de un motor Diesel a "pleno gas" donde se ve las curvas de cupla motriz, consumo especfico y potencia al freno, esta ltima se ve la zonade utilizacin y no se ve el punto de mxima potencia. El punto de cupla mxima se da a una velocidad de rotacin cercana al de consumo especfico mnimo (o sea rendimiento mximo). La potencia mxima se da a una velocidad de rotacin mucho mas alta.para el cual el consumo especfico mucho mas alto. En este pipo de motores se trata de hacerlos trabajar a un nmero de vueltas donde se tenga un consumo especfico lo mas bajo posible.Normalmente se suele usar acoplamiento por correas para adaptar las velocidades del motor respecto a la necesaria en la bomba, y adems

amortiguar las vibraciones producidas en el motor alternativo para que no se transmitan a la

amortiguar las vibraciones producidas en el motor alternativo para que no se transmitan a la bomba (acoplamiento elstico). Las curvas de cupla motriz para distintos puntos de regulacin de la bomba inyectora (carga parcializada) son curvas "paralelas" a la de "pleno gas" que se trasladan hacia abajo, con un pequeo corrimiento del punto de mxima cupla. Par el consumo especfico sucede algo similar pero el corrimiento es hacia arriba (empeora el consumo con la parcializacin de la carga).

En el grfico se ve la curva de pleno gas (L=1) y de carga parcializada de 80% (L=0.8) tanto de cupla motriz como de consumo especfico y la curva de cupla resistente Cr1 (referidas al numero de vueltas del motor por medio de la relacin de transmisin) de una carga. Con la cupla resistente Cr1 la velocidad de equilibrio a pleno gas es n1 para la cual tiene un determinado consumo especfico (Ce).Si ahora cambiamos la relacin de transmisin entre el motor y la bomba, la nueva curva de cupla resistente referida al numero de vueltas del motor ser Cr2, el cual tendr ahora como velocidad de equilibrio a pleno gas n2 que como se ve tiene un mejor consumo especfico que para la anterior velocidad. El procedimiento en general sera, para la velocidad angular necesario en la bomba, fijar el numero de vueltas en el motor tal que ezstemos en la zona de mnimo consumo especfico (ms econmica para el funcionamiento). Para esa velocidad en el motor debemos tener una cupla motriz mayor a la necesaria, de forma tal que tengamos mrgen de regulacin en la bomba inyectora para poder mantener la velocidad ante los posibles cambios de carga. En el grfico se ve como punto de funcionamiento a carga parcializada a n2'. ARRANQUE EN BOMBAS Para ver el desempeo de una bomba y poder elegir adecuadamente el motor necesario para el correcto funcionamiento de la misma a distintos estados de carga y en el proceso de arranque (con la variacin del nmero de vueltas), y elegir a su vez el mtodo de arranque del motor, es necesario trazar la curva de par resistente requerido por la bomba a distintos rpm. Para ello partimos de la curva del sistema, y de la curva de la bomba en rgimen ( a n=cte). Por

Para ello partimos de la curva del sistema, y de la curva de la bomba en rgimen ( a n=cte). Por las leyes de semejanza trazamos las curvas H-Q de la bomba a distintas fracciones de la velocidad final, y lo mismo hacemos para las curvas de -Q , para las cuales para simplificar si no se tienen los datos a distintos rpm que el se mantiene constante para los puntos homologos. Para cada curva H-Q a un n menor al n nominal se cortar con la curva de sistema formando un punto de funcionamiento para esa velocidad, y para cada punto deberemos calcular la cupla resistente. Hasta que para un determinado n, no corta ms la curva H-Q de la bomba a la curva del sistema, donde si tenemos una cierta altura geomtrica y el sistema tiene una valvula de retensin, tendremos caudal 0 bombeado.Para ese punto no podemos calcular con el rendimiento, ya que sera 0 y la potencia nos queda indeterminada, si no se tiene el dato de la potencia absorbida a caudal 0 se puede sacar por traspolacin de los datos anteriores, extendiendo la curva. Con los valores de cupla resistente obtenido para distintas velocidades, trazo la curva de cupla resistente superponiendola a la de cupla motora, afectando a una u otra de la relacin de transmisin, dependiendo si referimos el motor a la bomba o viceversa.

140,0 120,0 100,0 H [m] 80,0 60,0

1500rpm 1000rpm

40,0

750rpm
20,0

250 rpm
0,0 0,00 0,02 0,04 Q m3/s

500rpm
0,06 0,08

Si llamamos a la relacin entre las velocidades respecto a la nominal (de la cual partimos con su curva H-Q): n = nn La ecuacin para distintas n de la bomba ser de la forma: Hm = A Q + B Q + C = D Q + E
2 2 2

y la de rendimiento:

Si la ecuacin del sistema es :

S = Hg + K Q

Igualando la altura generada por la bomba (Hm) con el sistema y operando nos queda la ecuacin de segundo grado: ( A K ) Q + B Q + C Hg = 0 Y de este caudal despejado para cada valor de ( osea n) se calcula Hm, y Cr con la ecuacin ya vista: Cr = Q H B T Ac 2 n i
2 2

Con lo que obtenemos la cupla resistente referida al eje motor.