SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Como funciona un sistema de suspensión.

Cuando se habla de suspensión, nos estamos refiriendo a un sistema en el cual, un objeto se mantiene suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre una unión elástica con otro objeto que sirve de apoyo sobre el suelo.

Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre él se realiza una fuerza, habremos podido darnos cuenta que la velocidad que adquiere el cuerpo en un tiempo determinado dependerá de la masa (peso) del cuerpo, así tenemos que nos cuesta mucho esfuerzo poner en movimiento un cuerpo pesado como un automóvil, empujándolo, mientras que con muy poco esfuerzo podemos poner en movimiento empujando una bicicleta. Este fenómeno de oponer resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se conoce como inercia. Este fenómeno de la inercia es el que da pie a la posibilidad de elaborar sistemas de suspensión. El esquema de la derecha muestra un cuerpo pesado suspendido por un elemento elástico (resorte) que se apoya sobre otro cuerpo más ligero.

Si ahora aplicamos una fuerza vertical de corta duración al apoyo para levantarlo, tal y como sucede cuando un cuerpo en movimiento encuentra una protuberancia del camino, el apoyo, de poca inercia reacciona con facilidad y se mueve en dirección vertical copiando el perfil de la protuberancia. Pero no pasa lo mismo con el cuerpo pesado, este último ofrece un mayor resistencia al movimiento debido a su elevada inercia, por lo que la subida del apoyo se produce principalmente a expensas de la contracción del resorte, reduciendo notablemente el efecto de subida del cuerpo pesado, no obstante el cuerpo pesado siempre se moverá alguna cantidad. Este elemental esquema mecánico constituye la esencia de los sistemas de suspensión.

DEFINICION. Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del conductor y pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de éste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor. Además también es necesario que cumplan con otras funciones complementarias: y y y y y y y Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor. Resistir el par motor y de frenada Resistir los efectos de las curvas Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balance Aguantar la carga del vehículo.

Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una serie de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los elementos de unión. Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los

de no mediar la suspensión.neumáticos. Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. los impactos producidos serían acusados por los ocupantes del vehículo. la unión elástica que ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones. la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensión. Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo. se produce un golpe sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones. Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden también originar "oscilaciones". Cuando las irregularidades son grandes. . Los tres tipos de oscilaciones existentes serian: y y y Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado Cabeceo: debido a las frenada bruscas Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad. La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los neumáticos.

Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeño numero de oscilaciones bajo la carga. Esta elasticidad en los elementos de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida. Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo. aunque tampoco conviene bajar el valor mínimo porque se favorece el mareo. Influencia de la carga en la suspensión. A su vez. deben ser muy elásticos.Características que debe reunir la suspensión. dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehículo. lo que coincide con la posición de equilibrio de los elementos en cuestión. mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. pero como esto no se da en ningún caso (al ser la carga variable. La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones por segundo. especialmente en vehículos de transporte) los elementos elásticos deben calcularse para que aguanten el peso máximo sin pérdida de elasticidad. deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre ellos no produzcan deformaciones permanentes. Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una suspensión ideal. para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin separarse de el. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle. . una cifra superior excita el sistema nervioso.

Se ha visto que las oscilaciones de la suspensión aumentan y disminuye en función de la carga y el grado de dureza de los muelles. El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal. si se mantiene la oscilación constante. de modo que. las suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas. unos resortes de acero elástico en forma de: y y y ballesta. por tanto. En las suspensiones neumáticas o hidroneumáticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o disminuyendo la presión interna en sus elementos. cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. si se calcula para un peso mínimo. gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador). gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador). Esto es muy difícil de conseguir con resortes metálicos. muelle de goma. muelle helicoidal barras de torsión . una suspensión que se acerca a la ideal. conseguiríamos. etcétera. si se calcula para el peso máximo. En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión. barra de torsión. entonces resulta dura cuando el vehículo marcha en vacío o con poca carga. cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. muelle de goma.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energía mecánica producida y evite su transmisión a la carrocería. Efectos de un elemento de flexibilidad variable. Componentes de la suspensión El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o helicoidal.En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que. al aumentar la carga. Por tanto. como se verá al estudiar estos sistemas. la suspensión resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta. Elementos de suspensión simples. Para ello se tiene que colocar un elemento de unión cuya flexibilidad sea variable. muelles. aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformación. barras de torsión. barra de torsión.

Debido a esto. haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. La hoja superior (1). llamada hoja maestra. Funcionan como los muelles de suspensión. los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresión como expansión.Estos elementos. además de servir de elementos de empuje. . absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión. va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones. En algunos vehículos. Ballestas Las ballestas están constituidas (fig. El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad de absorción de energía mecánica. unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. Montaje de las ballestas. como todos los muelles. El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo.. sobre todo en camiones. por lo que no pueden ser montados solos en la suspensión. Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles.

se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil".Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y. puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior). El montaje de la ballesta sobre el eje (4). La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje. la unión móvil. interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3). ganando en estabilidad. para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. este ultimo montaje permite que la carrocería baje. . llamado gemela de ballesta.

. con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería. Constitución Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10 a 15 mm). Muelles helicoidales. este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar. Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las ballestas. se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión.Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos. inferior). las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión. del espesor o diámetro del hilo. por tanto. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva. retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig.Características No pueden transmitir esfuerzos laterales. del paso entre espiras. La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras. utilizando diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior). y de las características del material. por medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales. y requieren. acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación. del diámetro del resorte. inferior). .

soporta la carga sin aumentar la deformación. montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga. sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte. En efecto. cuando éste circule en vacío. trabajando conjuntamente. En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar. .Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. dando mayor rigidez al conjunto. que.

El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza (fig. volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. de forma que no pueda girar en su soporte. Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente. De ocurrir lo contrario. Disposición y montaje de las barras de torsión. hacer contacto entre sus espiras. en su función elástica. esta varilla tenderá a retorcerse. está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión. que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de espiras. cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería. Barra de torsión. es decir. y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. inferior).Las espiras de un muelle helicoidal no deben. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades .

por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores.del terreno. Barras estabilizadoras. se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda. Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también transversalmente a lo largo del bastidor En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la suspensión trasera. Cuando un vehículo toma una curva. . con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores. manteniéndola estable. como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir. creando. por tanto. que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas. que la carrocería se incline a un lado. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo. . de esta forma. al tomar una curva. al bajar o subir la rueda. En caso de circular en línea recta y en condiciones normales la acción de la barra es nula. e impide. un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se mantenga en posición horizontal. se crea un par de torsión en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra.

Su montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elásticos. Su misión es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.Silentblocks y cojinetes elásticos. Su sustitución debe realizarse cuando el caucho esté deteriorado o exista holgura en la unión. Suelen montarse a presión o atornillados. Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión. Los cojinetes elásticos son elemento de caucho que permite la unión de los componentes de la suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. .

Su sustitución debe realizarse si existe en estas algún daño como por ejemplo. o cuando existen holguras (figura inferior). si esta deformada a causa de algún golpe. La fijación de las rótulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores. que permite su pivota miento y giro manteniendo la geometría de las ruedas. .Rótulas Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección.

. amortiguador. tirantes. trapecios. La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensión. La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo.Mangueta y buje. etc. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Son brazos articulados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al vehículo a través de la suspensión. Su función es servir de tope para el conjunto de la suspensión. de manera que en una compresión excesiva esta no se detiene.Trapecios o brazos de suspensión. mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocería. Estos topes pueden ser elásticos o semirrígidos en forma de taco o en forma de casquillo. . El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Tirantes de suspensión. en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del amortiguador. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos montados en sus extremos. Por ejemplo. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos (silentblocks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento. Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocería y la mangueta o trapecio que sirven como sujeción de estos y facilitan su guiado. Topes de suspensión.

Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables". ballestas. etc Tipos de amortiguadores. De Carbon. No regulables Los amortiguadores a gas (monotubo). rebotando sobre la carrocería. Bilstein. por esta razón reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo. Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache.Amortiguadores Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles. en primer lugar. por efecto de su elasticidad. Koni. Regulables y y . Dentro de esta categoría podemos encontrar los fijos y los regulables. convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones. recogiendo la energía mecánica producida por el choque. los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. Dentro de estos podemos distinguir: y Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). actuando de freno en ambos sentidos. barras de torsión). Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar el amortiguador. Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe. Kayaba. el muelle se comprime o se estira. el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle. energía que devuelve a continuación. recogiendo. Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo).

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C). . para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas.Amortiguadores hidráulicos convencionales. este último tapado por la válvula de bola (L). que preserva de polvo al amortiguador. se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada. que termina en el anillo soporte (D). unido al bastidor. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en competición. de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen). Son los mas usuales. (F). por la que pasa el vástago (C). El cilindro (F) termina en el anillo (H). Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig. El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B). que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación. éstas se comunican por los orificios calibrados (J y K). Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico. con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehículo en diferentes estados. Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo excesivo. debido al aumento de temperatura. al que también se une la campana (G). y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E).

frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F). los cilindros (A y F). si no es suficiente. Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3). se va llenando de aceite que llega de la cámara (1) y. Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras. que están llenas de aceite. quedan formadas las cámaras (1. se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos. Cuando la rueda sube con relación al chasis. Según el calibre del orificio (J). Entonces el líquido de la cámara (1) va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de (J) (por K no puede hacerlo por impedírselo la válvula anti retorno L). el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar . 2 y 3). Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse. por lo que (H) baja con la rueda y con él los cilindros (A y F). a la vez que él. del que llega de la cámara de compensación (3) a través de (I). pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1). En el momento que lo hace. El espacio que va quedando vacío en la cámara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F). en la que va quedando espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). lo que constituye un freno de la expansión de la ballesta o el muelle. lo que supone una amortiguación de la suspensión. pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos. Por tanto. que supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio. lo hace con ella el anillo (H) y. se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. el líquido contenido en la cámara (2) va siendo comprimido. con lo cual. permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el muelle o la ballesta. en este amortiguador vemos que la acción de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del muelle o ballesta. se produce el disparo de la ballesta o el muelle. a través del orificio (I).Así constituido el amortiguador. y según el calibre del orificio (K).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo. para que el líquido sobrante de la cámara inferior (2) pueda pasar a ella. la acción de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente. sea la ballesta o el muelle los que deformándose absorban la desigualdad del terreno y. consiguiéndose con ello que al subir la rueda.en su totalidad a la superior (1). para obtener un montaje elástico y silencioso de los mismos. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas. cuando se produzca la expansión. Esta unión se realiza con interposición de tacos de goma. es absorbida por el líquido. con el fin de que puedan frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes. haciendo que el mismo pase . Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el líquido que pasa de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra líquido de la cámara de compensación (3). el doble). sea el amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones. debido a la presencia del vástago (C) del pistón. transformada en calor. los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos. La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. por ello se dispone la cámara de compensación (3). pero cuando la rueda sube. influyen sobre la viscosidad del líquido. La energía. puesto que ésta es más reducida. La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidráulicos.

Presurizados Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. y Como consecuencia de ello. La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo permanece quieto durante mucho tiempo. Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes: y y y Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes. en los primeros momentos de funcionamiento. el aceite se hace más fluido y se nota una suspensión más blanda. se observa una suspensión más dura. El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cámara principal. esto trae consigo una serie de ventajas. algunos amortiguadores pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".con más o menos dificultad por las válvulas que separan las cámaras. Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que se requieren diámetros de amortiguador mas elevados. Mejor confort de marcha Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches). Amortiguador hidráulico presurizado. en invierno. De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición nominal es baja. en verano. en especial en días fríos. Por esta razón. No presurizados Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones. resultando una suspensión más o menos amortiguada. Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores. ya que la fuerza amortiguadora en compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del émbolo. debido al frío. . y y El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. La solución consiste en añadir una cámara de gas de baja presión (4 bares) es una presión suficiente. se ha hecho más denso. ya que el aceite. o cuando el vehículo circula por un terreno irregular.

esté sufre una variación de volumen que permite dar una respuesta instantánea y un funcionamiento silencioso. comprime el gas. los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación. Siguen operativos aunque pierdan el gas Respecto a los amortiguadores monotubos. Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite. Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los hidráulicos. es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos.y y Reducción de ruido hidráulico. pero contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión (aproximadamente 25 bar). . al desplazarse el vástago. Los amortiguadores a gas además de amortiguar también hace en cierto modo de resorte elástico. Amortiguadores a gas.

con posibilidad de variación de tarados. en los vehículos de competición y de altas prestaciones. se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. pero acompañadas de un sensible mecanismo neumo-mecánico de control de presión. con o sin botella exterior. Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo. por lo que el uso de tensores de soporte son necesarios . Su uso es ciertamente recomendable para los vehículos de altas prestaciones. En la foto de la derecha puede verse un típico montaje de las bolsas de aire en un camión pesado. han ido adquiriendo mas y mas utilización en los vehículos dotados con frenos de aire donde el aire comprimido está disponible. las bolsas de aire como elemento flexible. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal y como los muelles en espiral. Es un tipo de amortiguador de alta tecnología. Estas bolsas de aire proporcionan una suspensión muy suave y suficientemente duradera. de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por temperatura de trabajo.y Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo. muy resistente a golpes. La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los muelles es que su presión interior puede ser modificada de acuerdo a la carga y con ello mantener la misma altura en el vehículo cargado y el vacío además de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire interior. estas bolsas de aire se montan de la misma manera que los muelles en espiral. sustituyendo estos. Aunque el precio es mayor. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. y Bolsas de aire A partir del desarrollo de cauchos y fibras de refuerzo cada vez mas resistentes. con precio alto pero proporcional a su eficacia. por eso es el mas usado en conducción deportiva. En principio.