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Iniciemos nossa abordagem citando o sensor de rotação, sinal básico para a unidade de comando identificar a rotação do motor e de referência, outras funções a unidade de comand o pode desempenhar a partir deste sinal, como por exemplo, estabilização mais precis a da rotação de marcha lenta. Este sensor do tipo indutivo gera um sinal de onda sen oidal onde sua tensão e sua freqüência variam em função da rotação, ele é montado próximo a co acoplado no volante do motor, sendo que este disco é dividido em 60 dentes e são eliminados dois para que durante a geração do sinal haja uma diferenciação do mesmo ao p assar esta "falha" pelo sensor e assim a unidade de comando reconhece a referência do 1º cilindro. No entanto, a unidade para reconhecer a fase de trabalho do 1º cili ndro, visto que pelo sinal do sensor de rotação este pode estar em fases distintas e para comandar os injetores de forma correta, ou seja, fornecer o combustível na f ase correta de trabalho, é necessário outro referencial gerado pelo sensor de fase, que está montado de forma a captar através de um dente posicionado no eixo de comand o de válvulas do motor um sinal de efeito hall, que indica para a unidade a fase d e trabalho correta para que ocorra a injeção de combustível de forma seqüencial.

A necessidade de trabalho do motor segundo o desejo do condutor é identificado atr avés do sensor do pedal do acelerador. Este sensor na maioria das aplicações está instal ado diretamente no pedal do acelerador que possui um potenciômetro de pista dupla variando o sinal segundo a posição em que está sendo solicitado. O potenciômetro de pist a dupla faz com que a central tenha plausibilidade do sinal, este é um dos sinais que irá determinar o tempo que o injetor deverá permanecer aberto para injeção da quanti dade de combustível necessária, assim para aprimorar este tempo que resultará esta qua ntidade o sistema pode possuir um medidor de massa de ar de filme aquecido que g era um sinal elétrico em função do fluxo de ar que por ele passa, também no fluxo deste ar no coletor de admissão está montado um sensor de temperatura de ar do tipo NTC (c oeficiente negativo de temperatura) assim a unidade tem a informação precisa da mass a de ar aspirada pelo motor ou neste coletor dependendo da aplicação adotada, o sist ema poderá possuir um medidor de pressão absoluta com o sensor de temperatura do ar montado em um mesmo componente desta forma o sinal gerado será em função da variação de pr essão no coletor. Quanto ao sensor de temperatura, o principio de funcionamento e sua função são os mesmos do anterior, ou seja, colaborar na maior precisão do tempo de i njeção. Outros sensores do tipo NTC agregam seus sinais para a unidade de comando co m seus graus de importância, são eles o de temperatura do liquido de arrefecimento, com base neste sinal o tempo de injeção é adequado aos diversos regimes de temperatura que o motor possa operar, o sensor de temperatura do combustível, deste alem da u nidade usá-lo para adequação do tempo de injeção também, se a aplicação for dotada de aquec

sendo assim apenas dois elementos realizam o trabalho de geração de pressão e fluxo para o tubo distribuidor de combustível.o elétrico no filtro de combustível. mais uma vez como comentado na matér ia anterior. mediante o sinal da unidade. vimos acima grande parte e os princip ais deles. a haste se desloca de sua sede e o combustível retorna ao t anque. não acionado ou acionado. que ao receber um sinal da unidade de comando libera o fluxo de combustível para retorno ao tanque através de um orifício onde uma esfera sem este sinal bloqueia esta passagem por ação de uma m ola. ao analisarmos um veículo. também atuadores como a s velas de aquecimento. ela irá atuar na válvula reguladora de pres são que dependendo da aplicação. es te sinal sendo informado para a unidade. ou seja. entendermos a função de cada com ponente independente da variedade na aplicação. A unidade de comando pode comandar outros atuadores como. o retorno de combustível ao tanque . que envolv e tanto segurança quanto conforto para o condutor ao dirigir o veículo. quando a bomba de alta pressão passa a trabalhar. Para controle da pressão do combustível no tubo distribuidor (rail). a referência para que a unidade acione este dispositivo é provenient e dele. a pressão gerada por ela v ence a força desta mola. há um sensor de p ressão de combustível instalado no mesmo que varia seu sinal com a variação de pressão. por exemplo. sem sinal da unidade esta válvula estará em repouso obstru indo a linha de retorno por ação de uma mola que força uma haste de encontro à sua sede de vedação. O sistema ainda possui o sinal do interruptor de freio e o da embreagem. o processo é bem simples. reduzindo assim os óxidos de nitrogênio (NOx). deste ou daquele. a válvula reguladora de pressão é um dos atuadores do sistema o outro é o injetor . diminuindo a temperatura. aplicand o a ela um sinal que fará com que o elemento onde está montada deixe de bombear o co mbustível. onde a unidade atua sobre esta válvula em condições pré determinadas. na grande maioria. quando a unidade recebe est es sinais. fazendo este pr ocesso de forma modular a unidade adéqua o valor da pressão para os diversos regimes de trabalho. que aquecem o ar na câmara de combustão em temperaturas baix as para ajudar no processo de trabalho do motor. ambos são aberto ou fechado. tensão em sua sol enóide que a faz a haste retornar a sua sede e obstruir o retorno. ela assume estratégia na injeção de combustível. para algumas aplicações. está instalada junto à bomba de alta pressão ou no rail. Como já vimos acima. Na bomba de alta pressão. ou seja. então para ter a pressão adequada a estes regimes a unidade aplica um comando nesta válvula. estas situações dependem da aplicação. o importante é. Abrangemos desta forma várias possibilidades e. pode haver uma válvula de desativação do elemento. para evitar em baixas temperaturas à formação de cris tais parafínicos. com isto ocorre uma queda de pressão na parte superior do pistão de comando da válvula e desta forma a pressão na agulha do injetor que está na outra extremidade ven ce a força de uma mola e se desloca de sua sede de vedação deixando com que o combustíve l entre de forma pulverizada e na quantidade exata pelo tempo em que a válvula ele tromagnética do injetor permanecer com o sinal da unidade e assim com os recursos da eletrônica é possível se ter uma pré injeção. ele possui uma válvula eletromagnética. a injeção principal e até se for necessári njeção. a válvula d e recirculação dos gases de escapamento (EGR) assim em condições pré definidas pela unidad e ela atua nesta válvula fazendo com que parte dos gases de escape retorne ao cole tor de admissão. consequentemente aos cilindros onde acabam absorvendo. porem esta pressão gerada não é suficiente para o funcionamento do sistema além d o que a pressão no rail será distinta para os diversos regimes de trabalho do motor de acordo com que foi adotado para aquela aplicação. . Existem mais variantes tanto para sensores quanto para atuadores. Na próxima edição abordaremos sobre as principais atenções que devemos ter para o sistema Common Rail. a unidade pode atuar nos eletro ventiladores do radiador e no sistema de turbo alimentação. e ta válvula controla.

Janeiro de 2009 .Matéria da edição Nº215 .