N° d’ordre : 1912 Année 2002

THÈSE

présentée
pour obtenir le titre de

DOCTEUR DE L’INSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE DE TOULOUSE

Spécialité : Génie Electrique

par

Rosendo PEÑA EGUILUZ

Ingénieur et M. Sc. en Electronique de l’Instituto Tecnológico de Toluca (Mexique)

D.E.A. Génie Electrique à l’INPT

___________________


Commande algorithmique d’un système mono-onduleur
bimachine asynchrone destiné à la traction ferroviaire



soutenue le 8 novembre 2002 devant le jury composé de :


M. Y. CHERON Président

MM. J.-P. HAUTIER Rapporteur
F. MEIBODY-TABAR Rapporteur

Mme M. PIETRZAK-DAVID
MM. B. de FORNEL
C. RONDEAU





Thèse préparée au Laboratoire d’Electrotechnique et d’Electronique Industrielle de l’ENSEEIHT
UMR CNRS N° 5828
ii
iii
Comman de algor it h miqu e d’u n s ys t ème
mon o-on du leu r bimach in e as yn ch r on e
des t in é à la t r act ion fer r oviair e

Mot s clés :
- Machine asynchrone - Contrôle vectoriel
- Multimachines - Techniques d’estimation
- Traction électrique - Simulation
- Contrôle sans capteur de vitesse - Commande numerique

Res u mé
L'objectif de ce travail est de modéliser et de caractériser le comportement d’un système
mono-onduleur bimachine asynchrone appliqué à la traction ferroviaire (bogie d’une
locomotive BB 36000) en vue de la conception de sa commande.

La première partie de ce mémoire est consacrée à la description détaillée du système globale.
L’analyse de l’influence des perturbations internes (variations paramétriques d’une machine)
et externes (décollement du pantographe, patinage, broutement) de ce système est faite dans le
cas d’une structure de commande vectorielle classique appliqué à chaque moteur de
l'entraînement (structure de traction classique).

iv
Dans la deuxième partie, une nouvelle structure de propulsion est proposée. Elle est
constituée d’un onduleur à deux niveaux de tension à modulation de largeur d’impulsion,
alimentant en parallèle les deux machines asynchrones qui à leur tour permettent de créer la
force de traction transmise aux essieux du bogie. La caisse de la locomotive représente une
charge commune pour les deux moteurs. Plusieurs stratégies de commande coopérative sont
étudiés, il s’agit des commandes : moyenne simple, moyenne double, maître - esclave alternée
et moyenne différentielle. Une stratégie d’observation des modes électriques adéquate à ces
différentes contrôles est étudie par la suite. Cet ensemble de commandes est validé à l’aide
d’un logiciel de simulation SABER. Il correspond à une quasi-expérimentation dans la
mesure où le système à contrôler est modélisé en langage MAST et toute la commande
discrète en langage C dans l'environnement de SABER.

La troisième partie est dédiée à la suppression du capteur mécanique ensuite appliqué dans les
commandes coopératives précédemment proposées. Les méthodes partielles de reconstruction
de la vitesse sont : la rélation d’autopilotage, le filtre de Kalman mécanique, l’observateur à
structure variable et MRAS.

Finalement la description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale est
présentée.


Con t r ol Algor it h ms for Sin gle In ver t er
Du al In du ct ion Mot or Sys t em
applied t o Railway Tr act ion

Keywor ds :
- Induction Motor - Field Oriented Control
- Multimotors - Estimation Techniques
- Electrical Traction - Simulation
- Sensorless Control - Digital Control

Abs t r a ct
The goal of this work concerns the modelling and the behaviour characterisation of a single
inverter dual induction motor system applied to a railway traction bogie (BB36000) in order
to concept its control.

First part of this job is dedicated to the detailed description of overall system. The influence
analysis of the internal perturbations (motor parameters variation) and, external perturbations
(pantograph detachment, adherence loss, stick-slip) of the system have made considering the
field oriented control applied to each motor of the bogie (classical traction structure).

vi
In a second part, a novel propulsion structure is proposed. It is composed by a single pulse-
width modulated two level voltage source inverter. It supplies two parallel connected
induction motors, which generate the transmitted traction force to the bogie wheels. The
locomotive case represents the common load for the two motors. Several co-operative control
strategies (CS) are studied. They are: the mean CS, the double mean CS, the master - slave
switched CS and, the mean differential CS. In addition, an appropriated electric modes
observer structure for these different controls has studied. These controls have validated
applying the perturbations to the models using the solver SABER. This special approach is
equivalent to quasi-experimentation, because the mechanical and the electrical system
components have modelled using MAST language and, the sample control has created by a C
code programme in the SABER environment.

Third part is dedicated to the mechanical sensor suppression and, its adaptation in the co-
operative control strategies. The partial speed reconstruction methods are : the fundamental
frequency relation, the mechanical Kalman filter, the variable structure observer and the
MRAS.

Finally, the hardware system configuration of the experimental realisation is described.


Algorit mos de Con t rol para u n Sis t ema
Mon o-in vers or Bimot or As ín cron o
aplicado en Tr acción Ferroviaria

Pa la br a s cla ves :
- Motor asíncrono - Control vectorial
- Multimaquinas - Técnicas de estimación
- Tracción ferroviaria - Control sin detector de velocidad
- Simulación - Control digital

Res u men
El objetivo de este trabajo consiste en modelar y caracterizar el funcionamiento de un sistema
mono-inversor bimotor asíncrono aplicado en tracción ferroviaria (bogie de una locomotora
BB 36000) con la finalidad de concebir su sistema de control.

La primera parte de la memoria está consagrada a la descripción detallada de la totalidad del
sistema. El análisis de la influencia de las perturbaciones internas (variación de los parámetros
eléctricos de un motor) y externas (desconexión del pantógrafo, patinaje) del sistema se
realizó utilizando una estructura de control vectorial clásica, aplicada en cada motor del
sistema mecánico de tracción (estructura de tracción clásica).
viii
En la segunda parte, se propone una nueva estructura de propulsión conformada mediante un
inversor con dos niveles de voltaje modulado en ancho de pulso, alimentando en paralelo los
dos motores asíncronos, los cuales a su turno permiten transmitir la fuerza de tracción a los
ejes del bogie. El vagón de la locomotora representa una carga común para ambos motores.
Fueron estudiadas diferentes estrategias de control de tipo cooperativo, se trata de los
controles: promedio simple, promedio doble, maestro – esclavo alternado y promedio
diferencial. Se estableció una estructura de observación de las variables de estado eléctricas
de los motores, adecuada a los diferentes controles propuestos. Dichos controles fueron
validados mediante el programa de simulación SABER. Las simulaciones realizadas
corresponden a una semi-experimentación, en la medida en la que el sistema a controlar esta
modelizado en lenguaje MAST y todo el sistema de control digital en lenguaje C, dentro del
ambiente de SABER.

La tercera parte esta dedicada a la eliminación del detector mecánico de velocidad aplicada en
los controles cooperativos anteriormente propues tos. Los métodos parciales para la
reconstitución de la velocidad aplicados son: la relación de auto pilotaje, el filtro de Kalman
mecánico, el observador de estructura variable y el método de modelo de referencia.

Finalmente, se presenta la descripción de la configuración material para la realización
experimental del sistema.


Ava n t Pr opos
Les travaux présentés dans ce mémoire ont été effectués au Laboratoire d’Electrotechnique et
d’Electronique Industrielle (LEEI), Unité Mixte de Recherche de l’Ecole Nationale
Supérieure d’Electrotechnique, d’Electronique, d’Informatique, d’Hydraulique et de
Télécommunications (ENSEEIHT) de l’Institut National Polytechnique de Toulouse (INPT)
et du Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS).

Nous exprimons nos plus distinguées reconnaissances au “Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnología” (CONACyT) du Mexique, à la Société Française d’Exportation des Ressources
Educatives (SFERE) et à l’Instituto Nacional de Investigaciones Nucleares (ININ) du
Mexique pour leurs soutiens économique et administratif nécessaires pour la réalisation de ces
travaux.

Au terme de ces trois années de recherche, nous tenons à remercier très sincèrement :
Monsieur Y. CHERON
Directeur de Recherche au CNRS et directeur du LEEI, pour nous avoir fait l’honneur
d’accepter la présidence du jury de soutenance et pour ses conseils prodigués lors de la phase
finale de ce travail.
Monsieur J.-P. HAUTIER
Professeur à l’Ecole Nationale Supérieur d’Arts et Métiers de Lille, directeur du Laboratoire
d’Electrotecnique et d’Electronique de Puissance de Lille (L2EP) et responsable de l’équipe
commande pour avoir accepté la tâche de rapporteur de ce mémoire et pour le jugement
scientifique qu’il a bien voulu y porter.

x
Monsieur F. MEIBODY-TABAR
Professeur à l’Ecole Nationale Supérieure d’Electricité et de Mécanique, Chargé de Mission
de la Filière Génie Electrique et Résponsable de l’équipe de recherche électronique de
puissance au Groupe de Recherche en Electrotecnique et Electronique de Nancy (GREEN),
pour l’intérêt qu’il a porte à nos travaux en participant à ce jury en tant que rapporteur.
Madame M. PIETRZAK-DAVID
Professeur à l’Institut National Polytechnique de Toulouse, et Directeur du Département de
Génie Electrique-Automatique à l’Ecole Nationale Supérieure d’Electrotechnique,
d’Electronique, d’Informatique, d’Hydraulique et de Télécommunications et le responsable
du DEA Génie Electrique pour avoir accepté la direction scientifique de ces travaux de
recherche. Nous apprécions de tout notre cœur ses qualités humaines, son soutien, sa
disponibilité ainsi que ses précieux conseils scientifiques quotidiens qui nous ont permis de
finaliser cette thèse de doctorat.
Monsieur B. de FORNEL
Professeur à l’Institut National Polytechnique de Toulouse, pour m’avoir orienté lors de mon
arrivé en France, sa compétence scientifique, sa grande expérience et ses inestimables
conseils.
Monsieur C. RONDEAU
Ingénieur de la SNCF, pour l’honneur qu’il nous a fait en participant à notre jury de thèse et
pour ses commentaires très constructifs.





xi
Nous remercions également:
Monsieur H. FOCH
Professeur à l’Ecole Nationale Supérieure d’Electrotechnique, d’Electronique,
d’Informatique, d’Hydraulique et de Télécommunications et ancien directeur du LEEI pour
m’avoir accueilli au sein du laboratoire.

Monsieur X. ROBOAM
Chargé de Recherche au CNRS et responsable du groupe Systèmes du LEEI, pour son
expérience, sa disponibilité et l’intérêt qu’il a porté à nos travaux, bien que n’ayant pu, à notre
regret, être pr ésent le jour de notre soutenance. Il a établi une collaboration qui s’est révèle
intéressante à l’avenir. Qu’il trouve à travers ce mémoire l’assurance de notre reconnaissance.

Monsieur B. SARENI et Monsieur S. CAUX
Maîtres de Conférences à l’Institut National Polytechnique, pour son soutien et amitié
manifestée tout au long de ce travail.

Nous tenons également à remercier tout le personnel technique, chercheurs et enseignants du
LEEI en particulier : Mesdames C. BODDEN, R. ESCAIG, J. PIONNIE, V. SCHWARZ, I.
LABAL, F. MEBREK, Mademoiselle Ch. CHARRON, Monsieur BERTELLI et ainsi que
Monsieur J.-B. DALZOVO pour leurs compétences, leur disponibilité et leur gentillesse.

Le choix personnel d’un chemin de la vie, parmi l’infinité des chemins possibles, nous a fait
partager un même espace - temps. Je suis certain d’avoir aimé cette période commune passée
avec mes amies et collègues : O. Rieux, R. Bensaid, C. Martins, R. Ruelland, P.-E. Vidal, L.
Garbuio, S. Canat, et plus particulièrement : H. Ben Attia, A. Ben Abdelghani, H. Demni,
xii
N. Wiley, M. Aimé, G. Manot. Je pense à la merveilleuse communauté internationale
constituée par G. Gandanegara, W. Zhang, V. Riga et J. Van der Merwe et d’un nouvel
arrivé G. Postiglione.

En plus, je réserve dans ces dédicaces une place particulière à mes amies : Mmes et MM.
Bouteille, Southida et Vassili, Martha et Victor Ayala, Yazmil Casis et Fernando Iturriz,
Blanca Aguilar Uscanga et Josué R. Solis Pacheco, ainsi que Carlos Rubio Atoche, à mes
parents, à mon frère, à ma belle-mère, à ma famille et à ma belle-famille qui nous ont soutenu
dans nos projets.
Que ce mémoire soit pour vous tous une preuve de ma plus profonde et sincère
reconnaissance !

Table des mat ières
Liste de symboles………………………………………….……….............. xxi
Introduction…………………………………………………………….…... xxv
Chapitre I Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de
traction ferroviaire à propulsion asynchrone…………….…...

1
I.1 Introduction…………………………………………………………. 1
I.2 Description de la chaîne de traction ferroviaire à charge
mécanique commune………………………………………….…….

2
I.2.1 L’étage d’entrée…………………………………………….……... 3
I.2.2 L’onduleur de tension……………………………………….…….. 5
I.2.3 La commande………………………...…………………….……... 5
I.2.4 Les machines asynchrones………………………...……….……... 6
I.2.5 La charge mécanique………………………...……………..……... 7
I.2.6 Le système de traction proposé…………………………....……… 8
I.3 Les divers modèles du système…………………………………...… 9
I.3.1 Modélisation de la machine asynchrone………………………….. 9
I.3.1.1 La Transformation de Park……………………….…...……….. 11
I.3.2 Principe du contrôle vectoriel………………..……………..…….. 13
I.3.2.1 Modèle en régime transitoire…………………...………..….…. 13
I.3.2.2 Le choix du repère de référence………………………..……… 15
I.3.2.2.1 Référentiel lié au flux rotorique……………………..…...…. 15
I.3.2.3 La commande algorithmique du système…………………….... 16
I.3.2.4 La Régulation du système…………………………………..…. 18
I.3.3 Commande de l’onduleur à deux niveaux de tension à MLI…..…. 21
I.3.3.1 La MLI régulière symétrique………………………..…………. 23
I.3.4 L’observation des états électromagnétiques de la machine
asynchrone…………………………………………………………

24
I.3.4.1 L’observateur déterministe………………………...…………... 25
I.3.5 Modélisation de la charge mécanique commune………………..... 31
I.3.5.1 Chaîne de traction type BB36000…………………………..….. 31
I.3.5.2 Modélisation de la loi de contact…………………………...….. 32
I.3.5.2.1 Notion d’adhérence dans le domaine ferroviaire…………… 32
xiv
I.3.5.2.2 Roulement avec glissement……………………………...…. 33
I.3.5.2.3 Roulement sans glissement…………………………………. 34
I.3.5.3 Dynamique du bogie…………………………………………… 34
I.4 Etude du fonctionnement de la chaîne de traction classique…...... 36
I.4.1 Les perturbations mécaniques ou perturbations externes……...….. 36
I.4.1.1 Le décollement du pantographe…………………………...….... 36
I.4.1.1.1 La chaîne de traction réduite………………………….…….. 37
I.4.1.1.2 Simulations dynamiques……………………………...…..… 38
I.4.1.1.3 Stratégie de Compensation……………………………….… 41
I.4.1.2 La perte d’adhérence d’une roue…………………………….… 43
I.4.1.3 Le broutement……………………………...…………………... 45
I.4.2 Les variations paramétriques du système ou perturbations internes 47
I.4.2.1 Description de temps morts………………………………….… 47
I.4.2.2 Introduction des temps morts………………………………….. 48
I.4.2.3 Les temps morts et la stabilité du système…...………………... 52
I.4.2.4 Variation de la résistance statorique………………………...…. 58
I.4.2.5 Variation de la résistance rotorique……………………….…… 60
I.5 Conclusion………………………...………………………………… 62
I.6 Bibliographie……………………………...………………………… 63
Chapitre II Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec
capteur de vitesse……………………………………………..

67
II.1 Introduction…………………………………………………………. 67
II.2 Les systèmes multimachines multiconvertisseurs (SMM)………... 68
II.2.1 Le concept des SMM…………………...…………………………. 68
II.2.2 Le formalisme SMM…………………...……..…………………... 69
II.2.3 Structures de Commande des SMM………………………………. 71
II.2.3.1 Structures de Commande d’un système monomachine
monoconvertisseur……………………………………………...

71
II.2.4 Elément de Commande d’un SMM…………………………….…. 72
II.3 Le système bimoteur monoconvertisseur avec une charge
mécanique commune appliqué à la traction ferroviaire……...…..

74
II.3.1 Introduction……………………………………………………….. 74
II.3.2 Représentation du système étudié selon le formalisme SMM……. 75
xv
II.3.3 Structure d’une commande coopérative du système……………… 76
II.4 Stratégies d’observation coopérative pour un système bimoteur... 77
II.4.1 L’observateur moyen……………………………………………… 78
II.4.2 L’observateur “dual”……………………………………………… 78
II.4.2.1 Perturbation mécanique – perte d’adhérence………………….. 79
II.4.2.2 Perturbation électrique – Variation de la résistance rotorique… 82
II.5 Structures de commande vectorielle coopérative pour le cas d’un
système mono-onduleur bimoteur ………………………...……….
84
II.5.1 La commande moyenne simple (CMS)…………………………… 85
II.5.1.1 Résultats obtenus en simulation…………………………………. 86
II.5.1.1.1 La perte d’adhérence d’une roue……………………………... 87
II.5.1.1.2 Le broutement………………………………………………... 88
II.5.1.1.3 Variation de la résistance statorique…………………………. 90
II.5.1.1.4 Variation de la résistance rotorique…………………………... 91
II.5.2 La commande maître – esclave (CME)…………………………… 92
II.5.3 La commande pondérée (CP)……………………………………... 94
II.5.4 La commande maître esclave alternée (CMEA)………………….. 95
II.5.4.1 Résultats obtenus en simulation……………………………….. 96
II.5.4.1.1 La perte d’adhérence d’une roue…………………………… 96
II.5.4.1.2 Le broutement………………………………………………. 98
II.5.4.1.3 Variation de la résistance statorique………………………... 99
II.5.4.1.4 Variation de la résistance rotorique………………………… 100
II.5.5 La commande moyenne double (CM2)…………………………… 101
II.5.5.1 Résultats obtenus en simulation……………………………….. 102
II.5.5.1.1 La perte d’adhérence d’une roue…………………………… 102
II.5.5.1.2 Le broutement………………………………………………. 104
II.5.5.1.3 Variation de la résistance statorique………………………... 105
II.5.5.1.4 Variation de la résistance rotorique ………………………... 106
II.5.6 La commande moyenne différentielle (CMD)……………………. 107
II.5.6.1 Résultats obtenus en simulation…………………………………. 114
II.5.6.1.1 La perte d’adhérence d’une roue……………………………... 114
II.5.6.1.2 Le broutement………………………………………………... 115
II.5.6.1.3 Variation de la résistance statorique…………………………. 116
xvi
II.5.6.1.4 Variation de la résistance rotorique ………………………….. 117
II.6 Récapitulatif des comportements…………………………...……... 119
II.7 Conclusion…………………………...……………………………… 121
II.8 Bibliographie……………………………………………...………… 122
Chapitre III Commande coopérative d’un système mono-onduleur
bimoteur sans capteur de vitesse……………………………...

125
III.1 Introduction…………………………………………………………. 125
III.2 Méthodes partielles d’estimation de la vitesse électrique………… 126
III.2.1 Méthode basée sur la loi d’autopilotage…………………………... 127
III.2.1.1 Résultats obtenus en simulation……………………………….. 129
III.2.1.1.1 Broutement…………………………………………………. 129
III.2.1.1.1.1 Commande moyenne simple (CMS)…………………….. 129
III.2.1.1.1.2 Commande moyenne différentielle (CMD)……………... 131
III.2.1.2.1 La perte d’adhérence d’une roue………………………….…… 132
III.2.1.2.1.1 Commande moyenne simple………………………………... 133
III.2.1.2.1.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 134
III.2.1.3.1 Variation de la résistance statorique…………………………… 135
III.2.1.3.1.1 Commande moyenne simple………………………………... 136
III.2.1.3.1.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 137
III.2.1.4.1 Variation de la résistance rotorique………………………… 138
III.2.1.4.1.1 Commande moyenne simple………………………………... 138
III.2.1.4.1.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 139
III.2.2 Filtre de Kalman Mécanique (FKM)…………………………… 141
III.2.2.1 Résultats obtenus en simulation……………………………….. 145
III.2.2.1.1 Broutement…………………………………………………. 145
III.2.2.1.1.1 Commande moyenne simple…………………………….. 145
III.2.2.1.1.2 Commande moyenne différentielle……………………… 147
III.2.2.1.2 La perte d’adhérence d’une roue…………………………… 148
III.2.2.1.2.1 Commande moyenne simple…………………………….. 148
III.2.2.1.2.2 Commande moyenne différentielle……………………… 149
III.2.2.1.3 Variation de la résistance statorique………………………... 151
III.2.2.1.3.1 Commande moyenne simple…………………………….. 151
III.2.2.1.3.2 Commande moyenne différentielle……………………… 152
xvii
III.2.2.1.4 Variation de la résistance rotorique………………………… 153
III.2.2.1.4.1 Commande moyenne simple……………………………… 153
III.2.2.1.4.2 Commande moyenne différentielle……………………….. 154
III.2.3 Observateur de la vitesse à structure variable……………...…….. 156
III.2.3.1 Résultats obtenus en simulation…………………………………... 161
III.2.3.1.1 Broutement…………………………………………………….. 161
III.2.3.1.1.1 Commande moyenne simple………………………………... 161
III.2.3.1. 1.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 162
III.2.3.1.2 La perte d’adhérence d’une roue………………………………. 163
III.2.3.1.2.1 Commande moyenne simple………………………………... 163
III.2.3.1.2.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 165
III.2.3.1.3 Variation de la résistance statorique…………………………… 166
III.2.3.1.3.1 Commande moyenne simple………………………………... 166
III.2.3.1.3.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 168
III.2.3.1.4 Variation de la résistance rotorique……………………………. 169
III.2.3.1.4.1 Commande moyenne simple………………………………... 169
III.2.3.1.4.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 170
III.2.4 Estimation adaptative de la vitesse (MRAS)………………...……. 172
III.2.4.1 Résultats obtenus en simulation…………………………………... 174
III.2.4.1.1 Broutement…………………………………………………….. 175
III.2.4.1.1.1 Commande moyenne simple………………………………... 175
III.2.4.1.1.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 176
III.2.4.1.2 La perte d’adhérence d’une roue………………………………. 177
III.2.4.1.2.1 Commande moyenne simple………………………………... 177
III.2.4.1.2.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 179
III.2.4.1.3 Variation de la résistance statorique…………………………… 180
III.2.4.1.3.1 Commande moyenne simple………………………………... 180
III.2.4.1.3.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 181
III.2.4.1.4 Variation de la résistance rotorique……………………………. 183
III.2.4.1.4.1 Commande moyenne simple………………………………... 183
III.2.4.1.4.2 Commande moyenne différentielle…………………………. 184
III.3 Résumé des comportements des commandes avec les
estimateurs : à structure variable et MRAS…………….…………

186
xviii
III.4 Conclusion………………………………...………………………… 188
III.5 Bibliographie…………………………………...…………………… 189
Chapitre IV Description de la configuration matérielle pour la réalisation
expérimentale…………………………………………………

193
IV.1 Le banc de traction multimachines - simulateur d’un bogie…….. 193
IV.1.1 Modélisation du banc de traction…………………………………. 196
IV.1.2 Implantation du banc de traction en simulation…………………... 200
IV.2 Système de commande numérique……………………...…………. 200
IV.2.1 Le contrôle numérique PEC’31…………………………………… 203
IV.2.2 Schéma général du système de commande……………………….. 205
IV.3 Conclusion…………………………………………………………... 206
IV.4 Bibliographie………………………………...……………………… 207
Conclusion Générale
………………….…………………………………………... 209
Annexe 1
………………………………………………………………………... 211
Annexe 2
………………………………………………………………………... 215
Annexe 3
………………………………………………………………………... 219

Lis t e de s ymboles
Variables :
Cem Couple électromagnétique
C
ch
Couple de charge
C
r
Couple résistant
E Tension d’alimentation
Ed, Eq Tensions de couplage du modèle de la machine dans le repère tournant d, q
F Force de traction ou force transmise
f
e
Fréquence d’échantillonnage
f
s
Fréquence statorique
Φ
r
, φ
r
Flux rotorique
g Accélération de la pesanteur
g
r
Glissement de la roue par rapport au rail
g
m

Glissement de la machine défini par :
s r m
/ g ω ω ·
i
O
Courant d’entrée de l’onduleur
iL Courant de l’inductance du filtre d’entrée
i
s
Courant statorique
M Poids d’un corps
µ Coefficient d’adhérence
ωe Vitesse électrique du rotor définie par :
m p e
P Ω · ω
ω
mr
Vitesse du repère d’axes d q associé lié au flux rotorique par rapport au stator
ωr Pulsation du champ rotorique
ω
s
Pulsation du champ statorique

m
Vitesse mécanique du rotor
p Coefficient de pondération
T
c
Période de commutation
T
e
Période d’échantillonnage
t
m
Temps morts
θ Angle électrique entre l’axe a du stator et l’axe a du rotor
θ
ad
Angle électrique entre l’axe a du stator et l’axe d du repère biphasé tournant d, q
uC Tension aux bornes de la capacité du filtre d’entrée

xx
Variables (continuation) :
u
n
Tension entre le référentiel électrique et le point neutre de la machine
v
s
Tension statorique
VTRP Vitesse linéaire du train en régime permanent (m/s)

Paramètres :
C
f
Capacitance du filtre d’entrée
f
m
Coefficient de frottement visqueux du moteur
J
m
Inertie mécanique
J
ch
Inertie mécanique de la charge
k
m
Coefficient de rapport de transformation mécanique
K
φd
, K
φq
Gains du régulateur PI du flux rotorique
K
id
, K
pd
Gains du régulateur PI du courant statorique dans l’axe d
K
iq
, K
pq
Gains du régulateur PI du courant statorique dans l’axe q
L
f
Inductance du filtre d’entrée
L
m
Mutuelle d’inductance
l
r
Inductance des fuites totales du rotor
L
r
Inductance cyclique du rotor
ls Inductance des fuites totales du stator
L
s
Inductance cyclique du stator
P
p
Nombre des paires de pôles
R
arc
Résistance d’arc électrique
R
f
Résistance du filtre d’entrée
R
r
Résistance rotorique par phase
R
s
Résistance statorique par phase
Rsr Résistance équivalente statorique et rotorique ramenée au stator
σ
Coefficient de dispersion défini par :
r s
2
m
L /L L 1 − · σ
τ
r
Constante de temps rotorique définie par :
r r r
/R L · τ
τ
φ_BF
Constante de temps du flux rotorique en boucle fermée
τid_BF Constante de temps du courant dans l’axe d en boucle fermée
τ
iq_BF
Constante de temps du courant dans l’axe q en boucle fermée


xxi
Opérateurs :
∆ Différentiel moyen
n Indique une valeur à l’instant d’échantillonnage actuel
n-1 Indique une valeur à l’instant d’échantillonnage précèdent
P Transformation de Park
L Transformation de Laplace
s Variable de Laplace
X Variable vectorielle

Indices :
a, b, c
Axes du repère triphasé
a1, a2
Indique une variable associée aux axes 1 et 2 du bogie de traction
α, β
Axes du repère diphasé lié au stator
d, q
Axes du repère tournant de Park
m1, m2
Indique une variable associée au moteur 1 ou moteur 2 respectivement
mes
Valeur mesurée
reg
Variable de régulation ou de réglage
x Valeur moyenne
xˆ Valeur reconstituée ou observée
*
x
Valeur de référence
x
(
Valeur pondérée

Constantes :
d Coefficient de déplacement pour le calcul des gains de l’observateur
k Coefficie nt d’amortissement pour calcul des gains de l’observateur
k
s
Coefficient de l’entrée stabilisante

In t r odu ct ion
Les entraînements multimachines multiconvertisseurs occupent à nos jours une place
importante dans les applications telles que la traction électrique, les industries textile et
papetière ou encore la robotique mobile autonome. La problématique de fonctionnement
fiable et satisfaisant, au point de vue énergétique, de ces systèmes se résume par un choix
convenable de leurs chaînes de puissance, au niveau de l’efficacité et des facteurs
économiques. Une commande conçue pour ce système doit être adéquate en tenant compte
des différentes contraintes physiques imposées et surtout des couplages présents au sein du
système à contrôler.

Les travaux présentés dans ce mémoire concernent une structure particulière de la propulsion
électrique asynchrone destinée à la traction ferroviaire. Il s’agit d’un bogie de la locomotive
multitension BB36000. La structure de la chaîne de puissance a été imposée par la Société
Alstom Transport à Tarbes dans le cadre d’une coopération scientifique (première phase de
l’étude). Cette étude fait suite aux travaux réalisés par Ch. Lochot et présenté en avril 1999.

L’objectif de ces travaux a consisté à : modéliser finement un système de bogie de traction
ferroviaire mono-onduleur bimoteur asynchrone à charge mécanique commune. Après avoir
analysé le comportement dynamique du système sous l’influence des différents couplages mis
en évidence lors de l’introduction des diverses perturbations, les différentes lois de commande
du système ont été étudiées et implantées. Elles ont pour objectif de réduire les déséquilibres
électriques et mécaniques apparaissants dans le système provoqués par des divers couplages,
d’obtenir le meilleur rendement énergétique tout en conservant des comportements stables des
principales grandeurs des moteurs et de leur alimentation.

Dans un premier temps une pseudo-expérimentation a été mise en œuvre. Elle permet
d’associer une simulation du processus réel à contrôler (programmation en langage MAST du
SABER) à des lois de commande discrète développées en langage C dans l’environnement du
SABER. Dans cette démarche on tient compte des caractéristiques des contraintes physiques.

Le premier chapitre présente une locomotive de traction ferroviaire et les fonctions de ses
composants les plus importants. Une propulsion électrique asynchrone est ensuite définie avec
xxiv
ses éléments de base. Le modèle mathématique de la machine asynchrone est donné ainsi que
le principe du contrôle vectoriel à flux rotorique orienté est brièvement décrit. La synthèse des
régulateurs est ensuite abordée ainsi que la commande rapprochée de l’onduleur de tension à
modulation de largeur d’impulsion (MLI). Une introduction à l’observation déterministe
d’états électromagnétiques d’une machine asynchrone est proposée, elle permet d’imposer les
gains de l’observateur par une méthode spécifique de placement de pôles des modes
électriques. Puis, la modélisation de la partie mécanique de la chaîne de traction a été
introduite. Le concept de la chaîne réduite permet de faire des études de comportement du
système avec l’introduction de deux types de perturbations : externes (décollement du
pantographe, broutement, perte d’adhérence, etc.) et internes (prise en compte des temps
morts, variations paramétriques, etc.).

Le deuxième chapitre est dédié à la description des systèmes multiconvertisseurs
multimachines. Un formalisme élaboré dans le cadre d’un Atelier de Commande du
Groupement de Recherche (GDR) Sûreté et disponibilité des systèmes électrotechniques,
projet N° 2 : “Systèmes Multimachines Multiconvertisseurs (SMM)” a été introduit pour
toutes les structures de commande coopératives étudiées. Une étude avec la comparaison entre
les deux structur es d’observation de flux rotorique associées à une commande moyenne d’un
système mono-onduleur bimoteur asynchrone a été réalisée. Plusieurs méthodes de
commande “coopérative” vectorielle ont été présentées et quatre d’entre elles ont été testées
en présence des différentes perturbations électriques et mécaniques. Les simulations
effectuées ont été réalisées pour les fonctionnements utilisant des capteurs de vitesse.

Le troisième chapitre est consacré au fonctionnement du système mono-onduleur bimoteur de
traction électrique ferroviaire acceptant la suppression des capteurs mécaniques en association
avec une commande coopérative. Les différentes méthodes d’estimation partielle de la vitesse
ont été envisagées. Elles ont été introduites dans les commandes précédemment examinées.
Les meilleures structures utilisant la méthode MRAS et l’observateur à structure variable
(OSV) ont été retenues et étudiées en profondeur.

Enfin, le quatrième chapitre contient la description de la configuration matérielle pour la
réalisation expérimentale. Une maquette a été conçue au LEEI et réalisée par la sociéteé
AEREM. Cette opération a eu un soutient financier de la Région Midi Pyrénées (RECH/N°
99002085). L’implantation temps réel est basée sur la répartition des différentes tâches de
xxv
commande entre un DSP et un FPGA formant ainsi le cœur du contrôle du banc de traction
multimachines qui représente un bogie de traction à l’échelle (1/34 en puissance). La
description et le détail de ce bogie de traction et de l’algorithme de la commande implantés
sur SABER ont été détaillés dans ce chapitre.

Une conclusion générale termine ce travail en faisant le bilan des commandes coopératives
proposées et en dressant les perspectives pour travaux futurs.
xxvi


Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
1
Ch a pit r e I
Pr és en t at ion et ét u de
du fon ct ion n emen t d’u n e locomot ive
de t r act ion fer r oviair e à pr opu ls ion
as yn ch r on e
I. 1 In t r odu ct ion
Le développement des systèmes utilisant les machines asynchrones fonctionnant à
fréquence variable a été possible grâce d’une part, à la facilité d’implantation d’algorithmes
complexes temps réel dans les actuels systèmes d’informatique industrielle, et d’autre part
aux semi-conducteurs de puissance de hautes performances qui constituent les convertisseurs
statiques associés aux systèmes de commande. Le degré de perfectionnement atteint pour ces
systèmes permet d’augmenter leurs applications jour après jour, en remplaçant divers
entraînements à courant continu, dans une grande plage de puissance.

Dans le cas particulier de la traction ferroviaire, le moteur asynchrone est considéré
dans plusieurs applications dont la gamme de puissance employée est comprise entre 200W à
1500kW. A ce jour, en France l’Eurostar, le train à grande vitesse (TGV) de nouvelle
génération, la locomotive BB36000 et l’American Flyer présentent des applications
commerciales les plus importantes des chaînes de traction asynchrones avec l’onduleur de
tension de la société Alstom Transport [1]. En particulier, la chaîne européenne de traction
BB36000 a été conçue pour pouvoir être alimentée par trois différents réseaux de tension
électrique (multi-tension) à savoir 25kV à 50Hz, 1,5kV et 3kV en continu.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
2
I. 2 Des cr ipt ion de la ch a în e de t r a ct ion
fer r ovia ir e à ch a r ge méca n iqu e commu n e
L’architecture générale d’une motrice ou locomotive TGV ou encore BB36000 est
composée principalement de dix ensembles différents, comme il est montré dans la Figur e I. 1.


Figure I. 1 Architecture générale d’une motrice de TGV [1] , [2].

De nos jours la modélisation des systèmes complexes à l’aide d’outils informatiques
présente une approche tout à fait indispensable et appréciable pour leurs concepteurs. La
disponibilité et l’accessibilité directes des résultats, à partir de simulateurs sont nécessaires
dans divers travaux de recherche modernes. Ainsi, dans le cadre de cette étude une structure
qui représente un système à hautes performances, d’un demi-bogie de traction ferroviaire
asynchrone a été étudiée et modélisée.

Ce travail a été mené au sein du Laboratoire d’Electrotechnique et d’Electronique
Industrielle (LEEI) [5] , [6], et, il fait partie de l’atelier “Commande” du Groupement de
Recherche (GDR) Sûreté et disponibilité des systèmes électrotechniques, projet n° 2 :
Systèmes Multimachines Multiconvertisseurs (SMM) qui se continue dans le nouveau GDR.

La Figure I. 2 montre tous les éléments de la chaîne de puissance introduits dans la
simulation réalisée à l’aide du logiciel SABER de l’Avant! Corporation [4]. Cette figure
montre un autre aspect d’une chaîne de traction, dans lequel le système se compose de cinq
Pantographe
Bogie - moteurs
Transformateur
Bloc
convertisseurs
Manipulateur
Contrôle
électronique
Caisse
Disjoncteur
Bloc
auxiliaire
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
3
grands blocs fonctionnels, à savoir : l’étage d’entrée, l’onduleur de tension à MLI, la
commande, les moteurs asynchrones et la charge mécanique.

Vs
*
Vs
*
Φr
*
Cem
*
VTRP
*
Transmission
Mécanique
Transmission
Mécanique
Loi de contact
Roue/Rail
Contrôle vectoriel
direct
Dynamique
Locomotive
Onduleur
de
tension
à MLI
(φrα,φrβ,isα,isβ)_m2
ωe_m2
Loi de contact
Roue/Rail
Charge mécanique
Structures de commande
Onduleur
de
tension
à MLI
Rf Lf
Cf
E
iL
uC
Etage d'entrée
ωe_m1
Contrôle vectoriel
direct
Φ
r
*
Cem
*
Onduleurs à MLI
Machines
asynchrones
(
φ
rα,
φ
rβ,isα,isβ)_m1

Figure I. 2 Schéma fonctionnel d’une chaîne de traction ferroviaire classique.
I.2.1 L’ét a ge d’en t r ée
L’étage d’entrée doit fournir une tension continue à l’onduleur de tension et filtrer les
harmoniques des courants rejetés sur le réseau. L’alimentation électrique, à puissances
élevées, est réalisée par l’intermédiaire des contacts électriques glissants de relativement
faible surface [7], le pantographe. Ce dispositif a sa propre dynamique, car il est composé
d’un système mécanique qui a pour objectif de conserver en permanence le contact avec la
ligne de transmission d’énergie électrique ou caténaire. Malgré tous les moyens mis en œuvre,
le contact entre la caténaire et le pantographe n’est pas toujours permanent. Il peut arriver
qu’ils se décrochent à cause des phénomènes d’origine mécanique, en ce cas on parle du
décollement du pantographe. Ce phénomène “perturbateur” sera analysé plus loin dans le §
I.4.1.1.

Les structures des convertisseurs statiques utilisés pour l’étage d’entrée dépendent de
l’alimentation. Dans le cas d’une caténaire à tension alternative, un transformateur abaisseur
associé soit à un redresseur, soit à un filtre, est utilisé. Pour le cas d’une caténaire à tension
continue, un hacheur associé à un filtre ou un filtre tout seul est employé en cas d’une tension
faible. Les schémas de ces circuits sont montrés sur la Figure I. 3 [1]. Dans tous les cas le
filtrage d’entrée a deux fonctions:

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
4
1. transmettre l’énergie provenant de la caténaire vers la chaîne de traction, en améliorant la
forme de cette énergie ;
2. adapter la chaîne de traction au cahier des charges des réseaux, en assur ant certaines
contraintes d’impédance du train et filtrer les perturbations générées par la chaîne de
traction en remontant vers le réseau d’alimentation.

La modélisation de cet étage comprend une source de tension parfaite E, qui alimente le
filtre passif (composé par : R
f
, L
f
, et C
f
). Ce filtre est en fait un circuit résonnant contenu dans
la chaîne de traction qui peut provoquer des instabilités dans l’ensemble du système. Le
dimensionnement du filtre d’entrée est contraint d’accomplir les conditions d’impédance du
train (Z
train
(non capacitive) ≥ 1Ω à 50Hz), de renvoi des courants harmoniques sur le réseau
(ensemble de Ih ≤ 50A) et de fréquence de coupure (< 25-30Hz pour 1,5kV-3kV) [1] [8]. Ces
exigences doivent être respectées pour satisfaire les cahiers des charges client.

Onduleurs
de tension
L2
C2
~
=
~
=
~
=
~
=
=
~
=
~
=
~
=
~
M1
M3
M2
M4
Redresseurs
C
16mF
2.8kV
RFREINAGE
1.15Ω
25kV 50Hz
D
i
s
j
o
n
c
t
e
u
r
Onduleurs
de tension
C
0
4.2mF
=
~
=
~
=
~
=
~
M1
M3
M2
M
4
L
0
10mH
C
8mF
2.8kV
RFREINAGE
2.3

2.8kV
2.3

L
5mH
L
5mH
C
8mF
4 hacheurs en
parallèle
3kV cc
D
i
s
j
o
n
c
t
e
u
r
R
FREINAGE

(a) Alimentation sous 25kV à 50Hz (b) Alimentation sous 3kV continu

Onduleurs
de tension
C
0
16.8mF
=
~
=
~
=
~
=

~
M1
M3
M2
M4
L0
2.5mH
C
8mF
2.8kV
RFREINAGE
2.3

2.8kV
2.3

L
5mH
L
5mH
C
8mF
4 hacheurs élévateurs
en parallèle
1.5kV cc
D
i
s
j
o
n
c
t
e
u
r
R
FREINAGE

(c) Alimentation sous 1,5kV continu
Figure I.3 Schéma du circuit de puissance de la locomotive BB36000.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
5
I.2.2 L’on du leu r de t en s ion
L’onduleur de tension à modulation de largeur d’impulsion (MLI) est un convertisseur
statique d’énergie électrique qui transforme une source de tension continue en une
alimentation de tension alternative pour alimenter des charges en courant alternatif. La
puissance maximale transmise reste déterminée par les caractéristiques propres de la machine.

Les semi-conducteurs normalement utilisés dans la construction de l’onduleur pour
alimenter un moteur de bogie de traction (comme celui montré dans la Figure I. 4 [2]) sont soit
des GTO dont la fréquence de commutation maximale est de 600Hz, soit des IGBT lesquels
peuvent attendre fréquences de travail de l’ordre de 2,5kHz. La faible fréquence de
commutation des GTO a des répercussions dans tous les signaux de la chaîne de puissance
(courants, couples électromagnétiques, …). Ces derniers présentent de fortes oscillations et un
contenu harmonique très important [9]. En plus, l’introduction des temps morts inhérents au
fonctionnement de ces composants provoque des perturbations de toutes les variables du
système.


Figure I. 4 Onduleur de tension pour un moteur asynchrone d’un bogie de traction.
I.2.3 La comma n de
La commande qui a été retenue et implantée depuis le début des études précédentes de
la chaîne de traction, est une commande vectorielle directe à flux rotorique orienté [5] , [9]. Il
faut noter que cette commande va être modifiée tout au long de ce travail, afin de mettre en
évidence les avantages et les inconvénients de différentes structures. La structure d’une telle
commande est résumée sur la Figure I. 5. Les réglages selon l’axe d servent à imposer le flux
rotorique, alors que ceux selon l’axe q permettent de contrôler le couple électromagnétique.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
6
MA

m
ω
e
v

*
v

*
v
sq
*
v
sd
*
φ
r
θ
ad
E
v
sa
v
sb
v
sc
i
sq
*
+
v
sd_reg
_
Φ
r
*
Onduleur de
tension
Fonction MLI
αβ→abc
dq→αβ
Compensateur
E
d
, E
q
E
q
v
sq_reg
PI[i
sd
]
PI[i
sq
]
PI[φ
r
]
i
sd
*
C
em
*
i

i

abc→αβ
i
sd
i
sq
αβ→dq
i
sa
i
sb
_
Observateur
de Flux
P
p
+
+ +
E
s
+ +
_
+
L
r
/P
p
i
mr
^ ^
^
^
^

Figure I. 5 Schéma de principe d’un contrôle vectoriel direct avec alimentation en tension.
I.2.4 Les ma ch in es a s yn ch r on es
Le moteur asynchrone triphasé à cage d’écureuil utilisé comme moyen de propulsion
pour les bogies de traction de la locomotive BB36000 a une puissance de 1,5MW, et une
vitesse maximale de 4160t/min. La Figure I. 6 [2] montre ce moteur démonté. Le bogie est
propulsé par deux essieux de traction, dont chacun est relié à un moteur au moyen d’une
transmission mécanique.

Ce type de machine a l’avantage d’un faible coût de fabrication et d’entretien, dispose
d’une puissance massique assez élevée, ce qui est important dans le cas des matériels
embarqués.

Par contre, le contrôle de ce moteur reste la partie la plus délicate étant donné que ses
principales grandeurs : le flux rotorique et le couple électromagnétique sont naturellement
couplés. Or, ses grandeurs n’étant pas mesurables l’estimation de l’état électromagnétique de
la machine s’impose. Les grandeurs mesurables et indispensables dans le système sont les
tensions et les courants de ligne, ainsi que dans un premier temps la vitesse de la machine.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
7
La suppression du capteur de vitesse dans les entraînements industriels est de plus en
plus demandée, d’un coté, pour réduire le coût de maintenance des dispositifs [10], et d’autre
coté, ce sont les inconvénients des accouplements mécaniques et l’encombrement des
capteurs qui posent des problèmes dans les applications de forte puissance [11].


Figure I. 6 Photo de la cage et du rotor du moteur asynchrone utilisé dans la locomotive
BB36000.
I.2.5 La ch a r ge méca n iqu e
Le bogie de traction (Figure I. 7) [3] dispose d’une charge mécanique du système. Il est
composé de deux transmissions mécaniques de type Jacquemin qui relient chaque moteur à sa
propre roue. La transmission est constituée principalement d’accouplements mécaniques et de
réducteurs. La fréquence de résonance mécanique dans cette étude est située entre 13Hz et
18Hz. Le contact de type fer-fer, établi entre la roue et le rail, est défini par une loi non-
linéaire d’adhérence.

D’habitude l’adhérence est faible, cela signifie qu’il y a toujours un glissement de la
roue par rapport au rail. Il ne peut y avoir de transmission de force que s’il ya glissement
[12] , [13] .

Finalement, la dynamique propre de la locomotive représente la charge commune des
deux moteurs. Elle permet de déterminer les charges vues par chaque essieu.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
8

Figure I. 7 Bogie de traction ferroviaire de la locomotive BB36000.
I.2.6 Le s ys t ème de t r a ct ion pr opos é
L’utilisation d’une structure composée de deux moteurs alimentés par un seul
convertisseur statique, permet d’une part, de réduire le nombre de composants de puissance et
de contrôle, et d’autre part, d’établir une commande pour l’intégralité du bogie de traction. Le
fonctionnement des deux moteurs dépend d’un seul système de contrôle. Cette structure de
traction ferroviaire pr oposée par la Société Alstom Transport [5] est montrée dans la Figure
I.8.

Le coût de production et de maintenance d’un tel système qui n’a qu’un onduleur de
tension associé à un seul système de réglage pour commander les deux moteurs, est plus
attractif économiquement, qu’un système de traction conventionnel. Car dans le système
traditionnel, chaque moteur est alimenté par un onduleur de tension qui est piloté par son
propre système de commande (Figure I. 2).
Φ
r
*
Cem
*
VTRP
*
Rf Lf
Cf
E
iL
uC
Transmission
Mécanique
Transmission
Mécanique
Loi de contact
Roue/Rail
Observateur
flux rotor m2
Contrôle vectoriel
direct
Dynamique
Locomotive
isαβ
(isa,isb)_m1
Onduleur
de
tension
à MLI
(isa,isb)_m2
Vs
*
Φrαβ
^ ^
ω
e_m2
ωe_m1
ω
e
_ _
_
Observateur
flux rotor m1
½
½
Loi de contact
Roue/Rail
+ +
+
+
Etage d'entrée
Charge mécanique
Structure de commande
Convertisseur
statique

Figure I. 8 Schéma-bloc avec une structure de commande proposée pour la chaîne de traction
ferroviaire.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
9
I. 3 Les diver s modèles du s ys t ème
Dans un premier temps, les différents modèles qui ont été développés pour la
modélisation de la chaîne de traction classique seront présentés. Puis, une analyse plus
poussée permettra de définir de manière rigoureuse les éléments qui forment la structure de
commande, à savoir : le contrôle vectoriel, l’observation d’états de la machine et les
régulations. Ainsi, on commence cette étude par le modèle de la machine asynchrone, sachant
qu’elle est le cœur de l’entraînement de puissance proposé dans la Figure I.2.
I.3.1 Modélis a t ion de la ma ch in e a s yn ch r on e
L’application adéquate d’une tension de pulsation ω
s
aux enroulements statoriques
d’une machine asynchrone à cage, crée un champ magnétique statorique tournant. Ce champ
induit dans le circuit fermé du rotor un champ magnétique rotorique tournant à une vitesse ω
r

par rapport au rotor. Quand cette vitesse est additionnée à la vitesse électrique de rotation du
rotor ω
e
, on obtient selon la relation interne de la machine asynchrone [14], [15] , la pulsation
statorique ω
s
.

e r s
ω ω ω + · (I. 1)

La machine asynchrone est souvent représentée de façon analogue à un transformateur
équivalent monophasé, comme le montre le schéma de la Figure I. 9(a). Ce modèle n’est
valable qu’en régime permanent sinusoïdal à une fréquence fixe au stator [14] - [17]. Il
comporte cinq paramètres et deux variables d’état.

Il faut noter que la saturation des matériaux magnétiques ainsi que les pertes fer
(pertes dans les matériaux magnétiques) ont été négligées. Ces dernières peuvent être
introduites en ajoutant une résistance en parallèle avec la mutuelle inductance L
m
. Mais, la
valeur de cette résistance est difficilement mesurable.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
10


s
σ L
s

R
s

L
s
Vs Lr
i
s
i
r

R
r
g
m
-1

Lm
Rs
V
s

i
s
i
sc

R
r
g
m
-1
(L
m
2
/ L
r
2
) jωs(Lm
2
/Lr)
i
mr

E
r


(a) Modèle aux inductances couplées (b) Modèle avec fuites ramenées au primaire
Figure I. 9 Schéma équivalent monophasé de la machine asynchrone en régime permanent et
référencé au flux rotorique.

Les paramètres qui apparaissent dans la Figure I. 9 sont les suivants :

N R
s
et R
r
sont respectivement les résistances des enroulements du stator et du rotor.
N L
m
est la mutuelle d’inductance correspondant au couplage entre le stator et le rotor.
N L
s
et L
r
représentent respectivement les inductances cycliques du stator et du rotor.
N σ est le coefficient de dispersion
r s
m
L L
L
1
2
− · σ ,
N g
m
est le glissement de la machine qui est défini par l’expression suivante :

s
e s
s
r
m
g
ω
ω ω
ω
ω −
· ·
(I. 2)

Les variables d’état dans ce cas sont : le courant magnétisant rotorique i
mr
et le courant
statorique en quadrature i
s c
, V
s
est la tension statorique qui représente une grandeur d’entrée.
La Figure I. 10 présente un diagramme vectoriel de la machine asynchrone.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
11

s
σL
s
i
s
R
s
i
s
V
s
Axe de flux
Axe de couple
i
mr
i
s
i
sc
φ
r
=L
m
i
mr

s
φ
r
L
m
/L
r
I
r
=-L
m
i
sc/
L
r
δ
θ
s

Figure I. 10 Diagramme vectoriel de la machine asynchrone en régime permanent.
I.3.1.1 La Tr a n s for ma t ion de Pa r k
La connaissance et l’étude des comportements statiques et dynamiques d’un moteur
asynchrone sont basées sur une modélisation mathématique appropriée à son comportement
réel. Dans cette modélisation le moteur asynchrone triphasé réel est remplacé par une machine
biphasée fictive, mais magnétiquement équivalente, grâce à la transformation de Park et
certaines hypothèses simplificatrices à retenir :

N la machine est considérée parfaitement symétrique,
N l’effet de saturation ainsi que les pertes dans le circuit magnétique ne sont pas
considérées,
N la répartition de l’induction dans l’entrefer est quasi-sinusoïdale.

La transformation de Park Figure I. 11 permet de faire le passage d’un système triphasé (a,
b, c) vers un système (d, q, h) constitué des grandeurs diphasées équivalentes (d, q) et d’une
composante homopolaire (h), qui n’est pas prise en compte dans le modè le usuel de la
machine. La transformation de Park utilisée dans cette étude repose sur l’invariance de la
puissance instantanée, ainsi, les équations employées pour la modélisation de la machine
asynchrone sont définies par :

[ ] ( )[ ]
T T

c b a ad h q d
X X X P X X X θ · , (I. 3)

avec, la matrice de transformation :
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
12

( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]

,
`

.
|
− −

,
`

.
|
− − −

,
`

.
|

,
`

.
|

·
2
1
2
1
2
1
P
ad ad ad
ad ad ad
ad
3
4
sin
3
2
sin sin
3
4
cos
3
2
cos cos
3 2
π
θ
π
θ θ
π
θ
π
θ θ
θ


a
q
d
c
b
X
xq
xd
xa
xc
θad

θad
xb

Figure I. 11 Représentation de la transformation de Park avec un système triphasé (a, b, c) et
un système diphasé (d, q) élaborant une même grandeur X.

L’angle θ
ad
est le déphasage entre la direction de la phase a et celle de l’axe d. Celui-ci
peut être quelconque et dépendre du temps. La transformation de Park inverse est définie par
l’expression suivante :

[ ] ( )[ ]
T 1 T
h q d ad c b a
X X X P X X X θ

· , (I. 4)

dont : ( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]

,
`

.
|
− −
,
`

.
|

,
`

.
|
− −

,
`

.
|


·

2
1
2
1
2
1
P
ad ad
ad ad
ad ad
ad
1
3
4
sin
3
4
cos
3
2
sin
3
2
cos
sin cos
3 2
π
θ
π
θ
π
θ
π
θ
θ θ
θ

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
13
I.3.2 Pr in cipe du con t r ôle vect or iel
Sur le diagramme vectoriel du moteur Figure I. 10, i
s c
est la composante orthogonale
du courant statorique i
s
par rapport au flux rotorique et i
mr
est la composante de i
s
selon la
direction du flux. Ces deux courants sont liés entre eux par l’angle δ. Ce dernier est
directement lié à ω
r
, qui représente la charge de la machine et par conséquent le couple
électromagnétique, si le flux est maintenu constant. Il devient alors :

r r
r
L
R
ω
δ · tan ,
(I. 5)

mr r
sc r
r
i L
i R
· ω ,
(I. 6)

tandis que le flux rotorique est défini comme une grandeur proportionnelle au courant
magnétisant rotorique i
mr
:

mr m r
i L · Φ (I. 7)

et le couple est relié à la puissance transmise au rotor :

r sc
r
m p
r s
s
p
em
i
L
L P
3 E i
P
3 C Φ · ·
ω
(I. 8)

L’expression (I. 6) met en évidence le couplage existant entre les deux courants i
s c
et
i
mr
, lesquels représentent respectivement le couple électromagnétique et le flux rotorique. Le
but du contrôle vectoriel consiste à commander indépendamment ces deux composantes en
quadrature afin de découpler les deux grandeurs principales du moteur.
I.3.2.1 Modèle en r égime t r an s it oir e
Le modèle électrique général de la machine asynchrone est décrit par un système
d’équations non linéaires quel que soit le référentiel d’étude. Ainsi, pour le cas d’un repère
d’axes direct et en quadrature (d, q) tournant à dt d
ad mr
θ ω · par rapport au stator le modèle
est décrit par (I. 9). La vitesse électrique du moteur intervient aussi dans la modélisation
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
14
e
dt d ω θ · . Elle s’exprime par rapport à la vitesse mécanique du moteur
m
Ω et le
nombre de pairs de pôles
p
P par :
m p
P Ω ⋅ ·
e
ω . Le rotor étant en court circuit dans les
moteurs asynchrones à cage, alors v
rd
= v
rq
= 0.

rd rq rq r rq
rq rd rd r rd
sd sq sq s sq
sq sd sd s sd
dt
d
dt
d
dt
d
i R 0 v
dt
d
dt
d
dt
d
i R 0 v
dt
d
dt
d
i R v
dt
d
dt
d
i R v
φ θ θ φ
φ θ θ φ
φ θ φ
φ θ φ




ad
ad
ad
ad
]
]
]

− + + · ·
]
]
]

− − + · ·
+ + ·
− + ·
(I. 9)

Ce modèle (I. 9) est ensuite complété par l’expression du couple électromagnétique et
par l’équation décrivant le mode mécanique, i.e. :

( )
sd rq sq rd
r
m
p em
i i
L
L
P C ⋅ − ⋅ · φ φ (I. 10)

( )
r em
m
m
m
m
m
C C
J
1
J
f
dt
d
− + Ω − · Ω
(I. 11)

C
r
corresponde au couple de charge qui sera détaillé plus tard.

Pour le cas des machines de grande puissance les modes mécaniques sont beaucoup
plus lents que les modes électriques. Ainsi le système d’équations (I. 9) peut être considéré
quasi-stationnaire, voir linéaire, puisque les vitesses ω
e
et ω
mr
varient lentement. Elles
peuvent être considérées comme paramètres du système.

Les variables d’état décrivant les modes électriques, choisies parmi les composantes
d’axes (d, q ) peuvent être des flux et des courants tant statoriques que rotoriques. Puisqu’il est
considéré que la machine asynchrone est linéaire, alors le changement des variables d’état
peut s’effectuer à partir des relations entre les flux et les courants qui sont présentées ci-
dessous :
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
15

sq m rq r rq
sd m rd r rd
rq m sq s sq
rd m sd s sd
i L i L
i L i L
i L i L
i L i L




+ ·
+ ·
+ ·
+ ·
φ
φ
φ
φ
(I. 12)
I.3.2.2 Le ch oix du r epère de référen ce
Bien que le choix de l’orientation du repère d’axes puisse être quelconque [14], [15], [16] ,
[17] , [18] , [19] , il reste déterminé pour l’objectif de l’application :

N Repère d’axes (d, q) fixe lié au stator θ
ad
=0. Les grandeurs électriques évoluent en régime
permanent électrique à la pulsation statorique ω
s
. Cette méthode sera retenue très souvent
dans l’étude des observateurs (d, q = α, β).
N Repère d’axes (d, q) lié au rotor
e ad
ω θ ·
&
. Les grandeurs évoluent en régime permanent
électrique à la pulsation des courants rotoriques ω
r
. Elles sont de faible fréquence
(fréquence de glissement). La position du repère est déterminée généralement par
intégration de la vitesse du moteur.
N Repère d’axes (d, q) lié à l’un des flux de la machine. Le modèle est simplifié par
l’utilisation d’équations plus simples. En régime permanent électrique les grandeurs du
modèle sont continues, puisque la pulsation du champ tournant est égale à la pulsation des
tensions statoriques ω
mr

s
. Cette méthode est souvent utilisée dans l’étude de la
commande.

I. 3 . 2 . 2 . 1 Ré fé r e n t i e l li é a u flu x r ot or i qu e
Ce choix consiste à orienter le repère d’axes direct du référentiel (d, q) selon la
direction du flux magnétique du rotor (
mr ad
ω θ ·
&
), comme cela est montré dans la Figure
I.12. Dans ce système d’axes le flux et le couple sont découplés. Ce type de contrôle permet
de rendre le fonctionnement de la machine asynchrone comparable à celui de la machine à
courant continu à excitation séparé, où le courant inducteur contrôle le flux et le courant
d’induit contrôle le couple [12] , [19]. Une orientation du repère d’axes adéquate garantit la
pérennité des relations suivantes :

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
16
0 ·
Φ ·
rq
r rd
φ
φ
(I. 13)


s
a

s
c

ra
d
q
Φ
r

θ
θ
ad

ωmr=dθad/dt
ωe=dθ/dt
axe fixe (stator)
s
b

rc
r
b

rotor
axe tournant
s
α

s
β

imr

Figure I. 12 Repère d’axes (d, q) lié au flux rotorique de la machine asynchrone.
I.3.2.3 La commande algorit hmiqu e du s ys t ème
La commande algorithmique du système est l’une de fonctions importantes du schéma
global du contrôle vectoriel utilisé dans cette étude et qui est présenté dans la Figure I. 5. En
considérant les relations (I. 9), (I. 12) et (I. 13), on obtient le système d’équations qui
déterminent le contrôle vectoriel à flux rotorique orienté donné ci-dessous :

sd mr s rd e
r
m
sq
s sq sr sq
sq mr s rd
r
m
r
sd
s sd sr sd
i L
L
L
dt
di
L i R v
i L
L
L
R
dt
di
L i R v
ω σ φ ω σ
ω σ φ σ
+ + + ·
− − + ·
2

(I. 14)

avec :

,
`

.
|
+ ·
2
2
r
m
r s sr
L
L
R R R
la résistance équivalente statorique et rotorique ramenée au stator.

Les deux grandeurs fondamentales de la machine asynchrone sont déterminées par les
expressions suivantes :

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
17
sd m rd r
sq rd
r
m
p em
i L 1
dt
d
i
L
L
P C


·
,
`

.
|
+
·
φ τ
φ
(I. 15)

r
r
r
R
L
· τ constante de temps rotorique.

La position angulaire θ
ad
du repère d’axes d q par rapport à une phase du stator est
définie par


·
+ ·
dt
i
L
mr ad
rd
sq
r
m
e mr


ω θ
φ τ
ω ω
(I. 16)

Les expressions données en (I. 14) sont non-linéaires puisqu’elles dépendent de la
vitesse du repère et de la vitesse électrique et elles sont aussi couplées, car elles comportent
des termes croisés. Les termes qui ne dépendent pas du courant i
sd
dans la première équation
et du courant i
sq
dans la deuxième expression sont appelés comme les “termes de couplage”.

La méthode pour obtenir un système d’équations linéaires (dépendant d’un seul axe)
consiste à faire intervenir une compensation, qui a le but d’annuler les termes croisés et les
termes non-linéaires. Le système d’équations (I. 14) peut être réécrit de la façon suivante :

( ) ( )
( ) ( )
d q sr sq d s sr sq sq
q d sr sd q s sr sd sd
E s 1 R i E s L R i v
E s 1 R i E s L R i v
+ + · + + ·
+ + · + + ·
τ σ
τ σ
(I. 17)

Avec :
sr
s
q d
R
L
σ τ τ · · , les termes de couplage
sd mr s rd e
r
m
d
sq mr s rd
r
m
r q
i L
L
L
E
i L
L
L
R E
ω σ φ ω
ω σ φ
+ ·
− − ·
2
et l’opérateur
· ) (s sX L
]
]
]

dt
dx
.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
18
La dynamique des termes de couplage E
d
et E
q
doit être plus faible que la dynamique
des grandeurs régulées i
sd
et i
sq
, pour compenser les termes E
d
et E
q
. Les fonctions de transfert
résultantes vis-à-vis de la régulation sont de premier ordre :

,
`

.
|
+
·

,
`

.
|
+
·

s
R
L
1
1
R
1
E v
i
s
R
L
1
1
R
1
E v
i
sr
s
sr d sq
sq
sr
s
sr q sd
sd
σ
σ

(I. 18)
I.3.2.4 La Régu la t ion du s ys t ème
Dans le contrôle vectoriel l’idée sur la régulation consiste en contrôler les deux
grandeurs importantes de la machine asynchrone : le flux et le couple. Ces réglages réalisées
numériquement doivent donc annuler l’erreur existante entre les valeurs moyennes des
grandeurs et leurs consignes de référence, en imposant un nouveau vecteur de tension de
référence à chaque période d’échantillonnage (V
s
*).

La grandeur essentielle à contrôler avec une grande dynamique est le couple
électromagnétique, en présence de la charge mécanique qui peut varier très brutalement lors
des phases d’enrayage ou de patinage. Cependant, il est aussi nécessaire de bien contrôler le
flux pour éviter les surintensités des courants et d’obtenir un bon rendement de l’ensemble du
système [9]. Etant donné que le flux est défini par le courant isd, il suffit de contrôler ce
courant pour maîtriser le flux. Le couple dépend du produit entre le flux φ
r
et le courant i
sq
. Le
flux est une variable qui évolue plus lentement que le courant i
sq
, c’est ce dernier qui est pris
en compte pour contrôler le couple. Ce type de contrôle dans lequel la régulation du moteur se
fait en courant et l’alimentation en tension permet d’obtenir le couple maximal sur toute la
plage de vitesses [20].

En utilisant les expressions (I. 15) et (I. 18), on peut établir les fonctions de transfert
de la machine asynchrone. Elles sont nécessaires pour la synthèse des correcteurs du flux et
des courants. La Figure I.13 montre ces fonctions de transfert.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
19
+
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr

,
`

.
|
+
σ
G
i
(s)
isd
s
R
L
1
L
r
r
m

,
`

.
|
+
Gφ(s)
Φ
r
v
sd
E
q
_
+
Gi(s)
i
sq
v
sq
Ed
_
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr

,
`

.
|
+
σ

Figure I.13 Relations de transfert représentant la machine asynchrone.

La conception du réglage en cascade du flux et du courant permet de créer une
grandeur intermédiaire i
sd
qui est accessible à la commande. Ainsi, la limitation de ce signal
permet de protéger les semi-conducteurs de l’onduleur de tension, en limitant le courant
maximal qui les traverse. En plus, ce type de régulation est tout à fait valable, puisque dans le
cas d’une machine asynchrone classique, il existe une différence temporelle entre les deux
constantes de temps des fonctions de transfert du flux rotorique (τ
r
=L
r
/R
r
) est du courant

d
=σL
s
/R
sr
). De manière générale, il existe un rapport de l’ordre de 10 ou 20 entre les deux
constantes de temps :
d r
10τ τ >> [17].

La dynamique de réglage des courants doit être très rapide par rapport au réglage du
flux. De telle façon, on peut considérer pour le réglage du flux que le courant dans l’axe d est
égal à sa référence i
sd
=i
sd
*
. Le schéma de la Figure I.14 présente le principe de réglage en
cascade appliqué.


+
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr

,
`

.
|
+
σ
Gi(s)
i
sd

s
R
L
1
L
r
r
m

,
`

.
|
+
G
φ
(s)
Φ
r

vsd
E
q

+
+
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr

,
`

.
|
+
σ
Gi(s)
i
sq

r
r
m
p
L
L
P Φ
C
em

v
sq

E
d

+
+
E
q

+
E
d

R
id

Riq
+
_
R
φr

_
_
+
_
Φ
r
*

isd
*

isd
^
^
v
sd


vsq’

*
r m
r
p
L
L
P
1
Φ
+
_
isq
*

i
sq

Cem
*

+ C
ch

_
m m
p
f s J
P
+
ω
e

Relations internes de la
Machine asynchrone

Figure I.14 Structure de régulation du flux rotorique et du couple électromagnétique.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
20

On choisit d’utiliser des régulateurs de type proportionnel – intégral (PI), étant donné
qu’ils sont simples à mettre en œuvre. Ce type de régulateur assure une erreur statique nulle
grâce à l’action d’intégration, tandis que la rapidité de réponse est établie par l’action
proportionnelle. De cette façon, les expressions associées aux régulateurs sont données ci-
dessous (I. 19). En appliquant dans la synthèse des régulateurs la technique de compensation
du pôle de la fonction de transfert associée en boucle ouverte (BO), les relations résultantes du
système en boucle fermé (BF) sont du premier ordre. Les régulateurs s’expriment alors :

s
s
R
L
1
L
1
s
s
k
k
1 k
R
s
s
R
L
1 R
s
s
k
k
1 k
R
s
s
R
L
1 R
s
s
k
k
1 k
R
BF
r
r
m
i
p
i
r
BF iq
sr
s
sr
iq
pq
iq
iq
BF id
sr
s
sr
id
pd
id
id
_
_
_
φ
φ
φ
φ
φ
τ
τ
σ
τ
σ

,
`

.
|
+
·

,
`

.
|
+
·

,
`

.
|
+
·

,
`

.
|
+
·

,
`

.
|
+
·

,
`

.
|
+
·

(I. 19)

BF iq BF id _ _
τ τ · constantes de temps des courants en boucle fermée.
BF _ φ
τ constante de temps du flux en boucle fermée.

Les expressions des différents gains s’écrivent :
m
i r p
r m
i
sr i
sr
s
iq
sr
s
id pq pd
s
2
sr
i iq id
L
1
N k k
L
1
N k
R N
R
L
k
R
L
k k k
L
R
N k k
φ φ φ
φ φ
τ
τ
σ σ
σ
· ·
·
· · · ·
· ·

(I. 20)

Dont N
i
et N
φ
représentent respectivement la qua ntité de fois que les contantes de
temps en boucle fermée des voies du courant et du flux sont accélérées par rapport aux
constantes de temps en boucle ouverte. Pour effectuer de manière adéquate le choix des
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
21
constantes de temps désirées, il faut conserver la relation
BF id BF _ _
τ τ
φ
>> , ainsi que l’égalité
entre les constantes de temps des courants
BF id BF iq _ _
τ τ · . Pour établir la synthèse de
régulateurs en mode discret, on appliquera la transformée en z. La synthèse du régulateur du
courant s tatorique dans l’axe d est présentée dans l’annexe 1, comme exemple.
I.3.3 Comma n de de l’on du leu r à deu x n ivea u x de t en s ion
à MLI
Dans cette étude on considère le cas idéal d’un onduleur triphasé à deux niveaux de
tension qui est modélisé par des interrupteurs parfaits à commutation instantanée. L’onduleur
considéré comme une source de tension parfaite présente une impédance interne négligeable.
Le schéma de cet onduleur est donné dans la Figure I. 15.

La tension continue u
C
fournie par le filtre d’entrée (de type R
f
, L
f
, C
f
) de la chaîne de
traction est de 2,8kV. Les deux interrupteurs de chaque branche de l’onduleur sont
commandés de manière complémentaire, en appliquant une modulation de largeur
d’impulsion. L’objectif de cette modulation est de recréer en valeur moyenne le vecteur de
tension de référence dans chaque période de commutation. Elle transforme les trois tensions
de référence provenant de la commande en signaux de mise en conduction ou en blocage des
semi-conducteurs de l’onduleur.

MA
v
sa
v
sb
v
sc
u
c
v
a
v
b
v
c
v
n

Figure I.15 Schéma de l’onduleur de tension.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
22
A partir du schéma de l’onduleur, en considérant l’opérateur > < X comme la valeur
moyenne de la variable X sur une période de commutation T
c
, ainsi que la fonction de la MLI
est d’assurer
si si
v V ·
*
(i = a, b, c), on peut établir la relation suivante :

n i i
v v u + · (I. 21)

Si on définit R
i
comme rapport cyclique du bras i de l’onduleur, il devient alors :

C i i
u R u ⋅ · (I. 22)

En regroupant les équations (I. 21) et (I. 22) on obtient :

C
n
C
si
i
u
v
u
V
R + ·
*
(I. 23)

A partir de cette équation, on peut déduire que les signaux de commande de chaque
bras peuvent être décalés dans le temps sans modifier le résultat final, c’est-à-dire que les
valeurs moyennes restent inchangées [9]. La Figure I. 16 montre les signaux de commande des
trois bras d’onduleur pour deux fonctions MLI distinctes. Les deux MLI réalisent en valeur
moyenne le même vecteur de tension de référence.

Tc
t0
n
ca
cb
cc
t0
t0
ta
tb
tc
ta
tb
tc
n+1
Tc
n n+1

Figure I.16 Représentation de deux MLI différentes réalisant le même vecteur tension
moyenne.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
23
I.3.3.1 La MLI r égu lièr e s ymét r iqu e
La technique de modulation de largeur d’impulsion retenue dans cette étude est la
méthode de MLI par échantillonnage régulier symétrique présenté en [21] et [22]. Les
commandes des interrupteurs du convertisseur sont définies à l’aide d’un algorithme
comportant uniquement des expressions algébriques, directement adaptables à un système
numérique de contrôle. Le principe montré dans la Figure I. 17 consiste à découper chacune de
trois te nsions sinusoïdales de référence qu’on souhaite imposer (onde modulante Vsi
*
(n)) par
un signal triangulaire de haute fréquence (porteuse). L’onde modulante est échantillonnée à
chaque sommet positif de l’onde triangulaire, déterminant les impulsions de commande (c
a
,
c
b
, c
c
) de l’onduleur.

t
t
t
u
c
/2
-u
c
/2
-u
c
/2
u
c
/2
τ
i
(n)
n
Impulsions de commande
Tension de sortie de l’onduleur
n+1
Référence sinusoïdale
Onde modulante
échantillonnée
Porteuse triangulaire

Figure I.17 Méthode de MLI régulière symétrique.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
24
En fait, la valeur moyenne de la tension de sortie est imposée pendant chaque période
de commutation T
c
, dont la référence est obtenue par la discrétisation de l’onde modulante. La
comparaison entre la porteuse et l’onde modulante peut être décrite analytiquement en
définissant la largeurs d’impulsions τi(n) :

2
T
n V
u
T
n
e
si
c
e
i
+ ⋅ · ) ( ) (
*
τ
(I. 24)

Il est possible d’observer dans la Figure I. 17 que les créneaux d’impulsions générés
sont centrés autour de tous les sommets de la porteuse.

I.3.4 L’obs er va t ion des ét a t s élect r oma gn ét iqu es de la
ma ch in e a s yn ch r on e
L’observation des états d’un système consiste à reconstituer les grandeurs non
mesurables ou non-accessibles du moteur asynchrone à cage à partir des mesures accessibles
et mesurables du système. Puisque dans une machine asynchrone conventionnelle ne sont
mesurables ni le flux rotorique, ni le couple électromagnétique, l’observation de ces grandeurs
s’impose. Afin que le modèle puisse correspondre à un fonctionnement du moteur réel il faut
que la consigne du vecteur tension soit appliquée effectivement à l’onduleur de tension et que
les paramètres du moteur soient connus.
I.3.4.1 L’obs ervat eu r dét ermin is t e
La structure d’un observateur déterministe de Luenberger peut être présentée selon la
Figure I. 18. Il comprend un estimateur fonctionnant en boucle ouverte qui est décrit par
l’équation caractéristique du système à observer avec la matrice dynamique A. L’introduction
de la boucle de correction agissant sur l’erreur d’observation ( Y Y Y
ˆ
− · ∆ ) permet d’imposer
à l’observateur sa dynamique propre. Ainsi, en choisissant de façon judicieuse les gains de la
matrice K, on peut modifier la vitesse de convergence de ∆Y vers zéro.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
25


C





B

Observateur
Système
X +

+

X Y
U

A


C





B

X +

+

X Y

A

^
^
+

-

K

Estimateur
^

Figure I. 18 Schéma fonctionnel d’un observateur déterministe.

L’équation de l’observateur déterministe peut être exprimée par :

X C Y
Y K U B X A X
ˆ ˆ

ˆ
·
∆ + + ·
)
&
(I. 25)

L’erreur de l’observation Y Y Y
ˆ
− · ∆ qui intervient dans (I. 25), il vient alors :

X C Y
Y K U B X A X
ˆ ˆ

ˆ
·
+ + ·
O
)
&
(I. 26)

La matrice d’état A
O
détermine la dynamique de l’observateur, elle dépend de la
matrice de gains K, étant donné que C K A A
O
− · . Pour établir un bon compromis entre la
stabilité et la simplicité de l’observateur, il convient de prendre un repère d’axes lié au stator.
De plus, il a été noté que dans le cas d’un contrôle sans capteur mécanique, il est important
d’être peu sensible à un biais sur l’estimation de la vitesse [24]. Le calcul de la position du
flux de façon directe à partir de l’observation de ses composantes au stator évite la
détermination de la position du flux en utilisant l’intégration de ωmr. On considère le repère
d’axes (α, β) lié au stator (Figure I.19). Dans ce cas, la transformation de grandeurs triphasées
à grandeurs diphasées est simple et linéaire. Elle ne dépend plus de l’angle
ad
θ .
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
26
axe fixe
I
s
isβ
isα


q
d
Φ
r
θad
ω
mr=dθ
ad/dt
φrα
φ

Axe de référence du contrôle
Axe de référence de l’observateur

Figure I. 19 Repère d’axes α β lié au stator.

Par conséquent le système d’équations (I. 9) en vue de l’observation devient :

α β β
β α α
β β β
α α α
φ θ φ
φ θ φ
φ
φ
r r r r
r r r r
s s s s
s s s s
dt
d
dt
d
i R 0
dt
d
dt
d
i R 0
dt
d
i R v
dt
d
i R v


− + ·
+ + ·
+ ·
+ ·
(I. 27)

Plusieurs choix des variables d’état sont possibles. Cette représentation du système
d’équations peut être définie, par exemple, en choisissant comme variables d’état : deux
composantes de courant statorique
α s
i ,
β s
i et deux composantes de flux rotorique
α
φ
r
et
β
φ
r
.
Il vient alors :

( ) ( )
( ) ( )
α β β β
β α α α
β α β β β
α β α α α
φ ω φ
τ τ
φ
φ ω φ
τ τ
φ
σ
φ ω
σ
σ
φ
τ σ
σ
τ σ
σ
τ σ
σ
φ ω
σ
σ
φ
τ σ
σ
τ σ
σ
τ σ
r e r
r
s
r
m
r
r e r
r
s
r
m
r
s
s
r e
m
r
m r
s
r s
s
s
s
r e
m
r
m r
s
r s
s
1
i
L
dt
d
1
i
L
dt
d
v
L
1
L
1
L
1
i
1 1
i
dt
d
v
L
1
L
1
L
1
i

1

1
i
dt
d




+ − ·
− − ·
+



+

,
`

.
| −
+ − ·
+

+

+

,
`

.
| −
+ − ·
(I. 28)

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
27
L’équation d’état associée de ce système devient :

X C Y
U B X A X


·
+ ·
&
(I. 29)

Avec :

le vecteur d’état
]
]
]
]
]
]
]

·

ra

sa
i
i
φ
φ
X , le vecteur de commande
]
]
]

·
β
α
s
s
v
v
U ,
le vecteur de mesures
]
]
]

·
β
α
s
s
i
i
Y , la dérivée du vecteur d’état
]
]
]
]
]
]
]

·

ra

sa
i
i
dt
d
φ
φ
X
&
,
la matrice de commande
]
]
]
]
]
]
]
]
]

·
0 0
0 0
L
1
0
0
L
1
s
s
σ
σ
B , la matrice de sortie
]
]
]

·
0 0 1 0
0 0 0 1
C et
la matrice dynamique du système ( )
]
]
]
]
]
]

]
]
]


]
]
]

]
]
]


]
]
]

·
5 e
e 5
4
4
2 e 3
e 3 2
1
1
e
a
a
a 0
0 a
a a
a a
a 0
0 a
ω
ω
ω
ω
ω A .

En plus :

,
`

.
| −
+ − ·
r s
1

1

1
a
τ σ
σ
τ σ
,
m r
2
L
1
a
τ σ
σ −
·
,
m
3
L
1
a
σ
σ −
·
,
r
m
4
L
a
τ
·
,
r
5
1
a
τ
− ·
.

Dans la mesure où les variables de sortie sont en même temps les variables d’état
α s
i ,
β s
i , la matrice de sortie C est simple et aux éléments constants. La matrice ( )
e
ω A ne dépend
que de la vitesse et elle est constituée des quatre sous -matrices donc chacune est
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
28
antisymétrique. Cette caractéristique sera retenue pour la matrice ( )
e O
ω A , ce qui impose une
certaine structure à la matrice K. Elle peut s’écrire :

]
]
]
]
]
]

− −

− −

·
3 4
4 3
1 2
2 1
k k
k k
k k
k k
K

L’équation caractéristique de l’observateur s’exprime alors :

( ) [ ] 0
a p k a k
a p k k a
a a k a p k
a a k k a p
p
5 e 3 4 4
e 5 4 3 4
2 e 3 1 1 2
e 3 2 2 1 1
e
·
− − + −
− − + −
− + −
− − − + −
· −
ω
ω
ω
ω
ω det det
O
A I (I. 30)

En introduisant
]
]
]

·
1 0
0 1
I et
]
]
]


·
0 1
1 0
J , on peut simplifier l’expression
précédente, il vient :

0
a p k k a
a a k k a p
e 5 4 3 4
e 3 2 2 1 1
·
− − + + −
+ − + + −
J I J I
J I J I
ω
ω
) ( ) (
) (
det

D’où :

[ ]
[ ] 0 j cte cte p j k k a a p
0 j cte cte p j k k a a p
2 1 e 2 1 5 1
2
2 1 e 2 1 5 1
2
· − + − − − + +
· + + − + − + +
) (
) (
ω
ω
(I. 31)

avec :

e 4 3 e 2 1 5 3 2 4 2 5 1 1
k a k k a k a a a a a cte ω ω + + − + − · ,
e 3 3 e 4 3 e 1 e 1 2 5 4 2 2
k a a a k a k a k a cte ω ω ω ω + − + − + − · .

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
29
A partir des expressions qui déterminent les racines de la machine asynchrone, on
introduit d’une part, un coefficient de réduction k associé directement à la vitesse et d’autre
part, une constante réelle d, qui n’intervient pas dans le discriminant. Les quatre racines
s’expriment ainsi :

( ) ( )
( ) ( )
2
j k a a 4 j k j k a d
p
2
j k a a 4 j k j k a d
p
e e e
3,4
e e e
1,2
ω ω α ω
ω ω α ω
3 2
2
1
3 2
2
1
+ − − − t + + −
·
− − + − t − + −
·
(I. 32)

En développant ces deux dernières expressions (I. 32) on obtient :

[ ] [ ] 0 j k a a a
2
d
a a a a a a 2 d
4
d
p j k a a d p
e 4 3 1 4 2 5 1 5 1 e 5 1
2
·
]
]
]

+ − + + + + − + − + − + ω ω ) ( ) ( ) (
[ ] [ ] 0 j k a a a
2
d
a a a a a a 2 d
4
d
p j k a a d p
e 4 3 1 4 2 5 1 5 1 e 5 1
2
·
]
]
]

+ − − + + + − + + + − + ω ω ) ( ) ( ) (

(I. 33)

Les gains de l’observateur sont déterminés par identification, en comparant les
expressions (I. 31) et (I. 33). D’où ils s’écrivent :

( )
( )
( )
( )
2
e 3
2
2
1 2 2 e
4
2
e
3
3
2
2 3
1 2 2 2
3
1
3
e 2
1
a a
b a b
k
a a a
b a b a
a
b
k
k 1 k
d k
ω
ω
ω
ω


+

·
+

+ ·
− ·
·

(I. 34)

Avec :

( ) ( )
5 4 3 1 1
a a a a k 1 1
2
k
d b − + − +
,
`

.
|
− · , ( )
]
]
]

− −
,
`

.
|
+ − ·
2
e 5 1 3 2
k 1 a a
2
d
2
d
a b ω .

A partir d’un choix judicieux des valeurs d et k il est possible d’établir d’une part une
dynamique d’observation plus rapide que celle du système, d’autre part, on peut augmenter
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
30
l’amortissement du système, en augmentant la partie réelle (valeur absolue) des pôles
dominants. Ce qui est montré dans la Figure I. 20.

-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
I
M
A
G
I
N
A
R
Y

A
X
I
S
REAL AXIS

Figure I. 20 Lieu de pôles des matrices A (en noir) et A
O
(en bleu avec k = 0,5 et d = 20) dans
le repère stationnaire lié au stator paramétré en ω
e
variant de 0rad/s à 100rad/s.
I.3.5 Modélis a t ion de la ch a r ge méca n iqu e commu n e
Une locomotive comme celle qui est prise en compte dans cette étude comporte deux
bogies, constitués de 2 essieux moteurs.
Dans le modèle implanté, on a conservé les deux demi-essieux du même bogie, car, il
est bien adapté pour l’analyse des effets introduits dans le comportement du système par
divers phénomènes ou perturbations. Pourtant, la charge mécanique commune représente la
moitié axiale d’un bogie de traction ferroviaire.
I.3.5.1 Ch aîn e de t r act ion t ype BB36000
Le modèle de cette chaîne de transmission a été développé en détail dans [5] , il
correspond à une configuration avec réducteur flasque au moteur, l’ensemble étant relié
rigidement au châssis de bogie considéré comme référence fixe du système.

Dans cette étude on suppose qu’il n’existe pas une dynamique propre du réducteur. La
représentation du modèle implanté sous Saber d’une seule chaîne de transmission, à partir du
rotor du moteur jusqu’à l’essieu est montré dans la Figure I. 21. Ce modèle a été testé et validé
ω
e
=0
ω
e
=100
ω
e
=100
ωe=0
Effet de d
Effet de k
Axe réel
A
x
e

i
m
a
g
i
n
a
i
r
e

Lieu de racines
du système
Lieu de racines
de l’observateur
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
31
par rapport au dispositif réel [5]. Néanmoins, il n’est valable que sur une plage de fréquence
limitée entre 0Hz et 100Hz. La partie terminale du système mécanique est modélisée dans un
seul bloc de la loi de contact. Elle comprend l’inertie du plateau calé sur l’essieu, la raideur de
l’essieu et l’inertie de la roue.

Réducteur
Inertie I3
arbre
moteur essieu
Jacquemin
accouplement

Figure I.21 Modèle implanté sous Saber de la chaîne de transmission BB36000.

Remarque : La transmission Jacquemin est un système de transmission entre le
réducteur et l’essieu qui est constitué de deux points de cardan en forme d’anneau et d’un
arbre creux qui les accouple.
I.3.5.2 Modélis at ion de la loi de con t act
I. 3 . 5 . 2 . 1 Not ion d’a dh é r e n c e da n s le doma in e fe r r ovia ir e
L’adhérence est le résultat de l’action d’un couple sur une roue posée sur un rail qui se
traduit par un effort à la jante de cette roue tant que celle-ci trouve un appui sur le rail. Le
poids exercé verticalement sur une roue de bogie de traction ferroviaire placée sur le rail,
produit une déformation élastique des matériaux en contact. Quand un effort tangentiel,
comme le couple moteur, est appliqué à la jante de la roue, il se produit un déplacement relatif
des surfaces en contact de la roue et du rail en fonction de cette déformation. Il est défini
comme un glissement relatif de la roue par rapport au rail qui possède une grande influence
sur l’effort transmissible à la roue [12].

Il est possible d’apprécier dans la Figure I.22 le comportement de l’effort tangentiel à
la jante en fonction du glissement de la roue par rapport au rail (glissement relatif). Il a été
constaté que pour un état de rail donné, le glissement qui est très faible, croît d’abord
proportionnellement à l’effort, on parle d’une zone de pseudo-glissement. Ensuite, au-delà
d’une valeur de glissement relatif d’environ 1,5%, le glissement augmente brusquement, on
parle de la zone de patinage. L’effort résistant du rail diminue considérablement.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
32

Effort tangentiel à la
jante de la roue
Glissement de la roue
par rapport au rail (g
r
)
1 2
1 Zone de pseudo-
glissement

2 Zone de patinage
1.5%

Figure I. 22 La force tangentielle en fonction du patinage entre la roue et le rail.

Le coefficient d’adhérence d’une roue µ est défini comme le rapport entre l’effort
maximal transmissible F
max
, et le poids supporté par la roue M g (M est la masse du train, g
est l’accélération de la pesanteur).

g M
F

max
· µ (I. 35)

Le coefficient d’adhérence présente un comportement sensiblement non linéaire,
puisqu’il dépend de l’état du rail. Malheureusement, plusieurs facteurs ont une influence
défavorable sur la surface de contact du rail, parmi lesquels on peut citer: la pollution (feuilles
mortes, de l’huile), le climat (des rails recouverts de glace), l’usure (dégradation de la
surface), etc. La réduction abrupte de la valeur de µ qui entraîne le système dans la zone de
patinage, est l’effet caractéristique de ces influences. Une relation discontinue est établie entre
l’effort transmis et le poids de la charge.

La Figure I. 22 est obtenue à partir de l’équation suivante :

( )

,
`

.
|
− ·

roue
r Kalker
Q
g C
r roue
e 1 g sign Q F
µ
µ (I. 36)

Le terme Q
roue
est la réaction verticale du rail sur le bogie Figure I. 24. Le paramètre de
Kalker C
Kalker
pour une motrice est de 1,74X10
7
.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
33
I. 3 . 5 . 2 . 2 Rou le m e n t a ve c gli s s e m e n t
La loi de contact avec la prise en compte du glissement simule d’une façon
relativement simple l’adhérence de la roue du bogie sur le rail. L’approche considérée dans la
simulation de cette loi, consiste à postuler qu’il existe toujours un glissement relatif entre la
roue et le rail [5]. En plus d’une hypothèse sur l’indépendance du coefficient d’adhérence µ
en fonction de la vitesse linéaire du train. Ainsi µ aura juste une variation du glissement
absolu qui est représentée par la courbe de la Figure I. 23 [5].


Coefficient d’adhérence µ
Glissement de la roue gr
mumax
mumin
-0.5 0.5

Figure I.23 Variation du coefficient d’adhérence en fonction du glissement.

I. 3 . 5 . 2 . 3 Rou le m e n t s a n s gli s s e m e n t
La loi de contact sans glissement permet de transmettre le couple de la roue au rail de
manière intégrale. Il en résulte qu’il existe une relation linéaire entre les grandeurs d’entrée-
sortie. Les équations déterminant le comportement de cette loi sont les suivantes [5] :

( ) 0
(
· Ω − Ω −
+ Ω + ·
Ω · −
roue ess ess ess
r res roue
2
r train r ess
ess 1 ess ent
K C
dt
d
r f
dt
d
) r M J C
dt
d
J C C
(I. 37)

Avec: C
ent
= couple imposé à l’entrée,
C
ess
= couple au niveau de l’essieu,
J
1
= inertie de rotation de la roue dentée principale,
Jr = inertie de rotation de la roue du train,
M
train
= masse du train,
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
34
f
res
= force résistive à l’avancement,

ess
= vitesse angulaire de l’essieu,

roue
= vitesse angulaire de la roue,
K
ess
= ressort de torsion de l’essieu,
rr = rayon de la roue du train.

On peut observer à partir de ces équations qu’en régime permanent le couple appliqué
à l’essieu est transmis intégralement à la roue, sous la forme de la force de traction (force
positive) qui est appliquée au bogie.
I.3.5.3 Dynamiqu e du bogie
Lors d’une phase de démarrage ou de freinage de la locomotive il existe un
déchargement d’un essieu sur l’autre, cette perturbation est dénommée broutement. Elle
établit des phénomènes d’instabilité entre les modes mécanique et électrique du système. Le
broutement est directement lié à la charge verticale par roue à travers la loi de contact
présentée ci-dessus.

Les différentes forces appliquées à la locomotive (effort de traction, forces de
frottement et d’inertie, etc. [13]) créent des couples de cabrage de bogie et de la caisse qui
modifient les charges verticales à l’essieu. Dans cette étude, la modélisation est valable pour
des applications où la locomotive sollicite fortement d’adhérence (risques importants de perte
d’adhérence et de broutement) et pour laquelle n’existe pas de couplage dynamique entre le
bogie et la transmission. La Figure I. 24 présente les diverses forces appliquées sur un bogie.

Q2 Q1
F1 F2
DE
Fb1
R1
Mbg
Mbγ
H

G
a
G
Sens d’avancement
+

Figure I. 24 Schéma représentatif de la dynamique d’un bogie.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
35
Avec : M
b
g = poids du bogie,
-M
b
γ = force d’entraînement d’inertie,
R
1
= réaction verticale de la caisse sur le bogie,
F
b1
= réaction horizontale de la caisse sur le bogie,
Q
1
= réaction verticale du rail sur le bogie (image de la charge à l’essieu 1, -q
1
),
Q
2
= réaction verticale du rail sur le bogie (image de la charge à l’essieu 2, -q
2
),
F
1
= réaction horizontale du rail sur le bogie essieu 1,
F2 = réaction horizontale du rail sur le bogie essieu 2,
DE = distance entre essieux,
a = hauteur des points de traction sur le bogie,
H’G = hauteur du centre de gravité du bogie.

L’équilibre des forces et celui des couples sont déterminés respectivement par les
expressions suivantes :

0 F M F F
0 Q Q R g M
b1 b 2 1
2 1 1 b
· − − +
· − − +
γ
(I. 38)
( ) ( ) ( ) 0 G H F F a G H F
2
DE
Q Q
2 1 b1 1 2
· + − − + − ' ' (I. 39)

Les charges par essieu en fonction des dimensions du système (masses et distances),
de la force au crochet (F), et des forces transmises à la roue (F1 et F2), sont traduites par :

( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
DE
a F F a G H M
DB
a HG M a H F
2
g M
g M
2
1
Q
DE
a F F a G H M
DB
a HG M a H F
2
g M
g M
2
1
Q
2 1 b c c
b
2 1 b c c
b 1
+ + −
+
,
`

.
| − + −
− + ·
+ + −

,
`

.
| − + −
− + ·
'
'
2
γ γ
γ γ
(I. 40)

Avec : M
c
g = poids de la caisse,
-M
c
γ = force d’entraînement d’inertie pour la caisse,
H = hauteur du crochet,
HG = hauteur du centre de gravité de la caisse,
DB = distance entre les bogies.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
36
Ces expressions permettent de calculer les charges à l’essieu qui interviennent dans les
lois de contact pour chaque roue (I. 36).
I. 4 Et u de du fon ct ion n emen t de la ch a în e de
t r a ct ion cla s s iqu e
I.4.1 Les per t u r ba t ion s méca n iqu es ou per t u r ba t ion s
ext er n es
Le comportement de l’ensemble du système de traction avec la prise en compte des
perturbations externes ou mécaniques a été étudié dans le cadre de ce travail.
I.4.1.1 Le décollemen t du pan t ograph e
Le système d’alimentation des cha înes de traction électriques est établi grâce au
contact entre le pantographe qui fait partie de l’étage d’entrée de la locomotive et la caténaire
fixée au-dessus du chemin de fer et qui transporte l’énergie électrique.

La fourniture de l’alimentation électrique de puissances élevées est réalisée par
l’intermédiaire des contacts électriques glissants de relativement faible surface [7]. La
connexion entre la caténaire et le pantographe n’est pas toujours permanente, il peut
apparaître de pertes momentanées de l’alimentation après la génération et la rupture d’un arc
électrique, dont la densité du courant dépend des divers paramètres, parmi lesquels on peut
citer le matériel d’émission, la surface d’émission électronique, la distance de séparation, la
tension appliquée, etc. La perte momentanée d’alimentation est nommée décollement du
pantographe.

Ce phénomène est souvent produit par les oscillations de caténaire qui sont à son tour
résultat de la pression exercée par le pantographe sur la caténaire en générant une onde
mécanique. Cette onde qui se propage le long de la caténaire peut perturber un autre
pantographe ou même le pantographe émetteur si le train a une vitesse voisine de celle de
l’onde [9].

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
37
Pendant le décollement du pantographe au niveau électrique la chaîne de traction voit
une diminution de l’énergie électrique d’entrée qui dépend des plusieurs facteurs et qui
conduit à un comportement dégradé de l’ensemble du système. Une fois que le pantographe
récupère le contact avec la caténaire, le filtre d’entrée reçoit un échelon de tension d’une
valeur déterminée par la différence de potentiel électrique entre la tension d’entrée E et la
tension conservée par C
f
. La réponse du système de deuxième or dre représenté par le filtre
d’entrée produit une oscillation dans ses variables d’état. Par conséquent, cette perturbation
est propagée à l’ensemble de la chaîne de traction, entraînant à nouveau un comportement
dégradé du système qui est plus gênant que la perturbation établie par le décollement [25] .
I. 4 . 1 . 1 . 1 La c h a î n e de t r a c t i on r é du i t e .
La chaîne de traction réduite correspond à une simplification du processus de
simulation. On considère une seule machine associée à un seul essieu. En plus, on suppose
que le flux rotorique de la machine est accessible et directement mesurable, ainsi qu’une loi
de contact entre la roue et le rail sans glissement.

Finalement, grâce à toutes ces caractéristiques le temps de calcul en simulation peut
être réduit de façon significative. La Figure I. 25 montre la chaîne de traction réduite. Il faut
noter aussi qu’il est possible d’introduire dans le système deux perturbations à savoir le
décollement du pantographe et les temps morts de sécurité dans le cycle de travail des semi-
conducteurs de puissance.


Φ
r
*
Cem
*
VTRP
*
Rf Lf
Cf E
iL
uC
Transmission
Mécanique
Contact sans
glissement
Contrôle vectoriel
direct
isαβ
Onduleur
de
tension
à MLI
vsαβ
*
φrαβ
ω
e
Etage d'entrée
Charge mécanique
réduite
Structure de commande
Introduction de
temps morts
Introduction du
décollement
Rsérie
sw1
sw2

Figure I. 25 Schéma représentatif d’une chaîne de traction ferroviaire réduite.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
38
I. 4 . 1 . 1 . 2 Si mu la t i on s d yn a mi qu e s .
Le phénomène du décollement de pantographe est établi avec introduction d’une
résistance R
série
=R
arc
représentant l’arc électrique entre la source de tension E qui représente
la caténaire et le filtre d’entrée du système (voir Figure I.25). Cette résistance d’arc comporte
deux valeurs empiriques, l’une qui corresponde à la présence d’un arc électrique Rarc=12Ω et
l’autre au décollement du pantographe sans génération d’un arc électrique R
arc
=50MΩ. De
cette façon, une approximation de l’effet produit dans l’étage d’entrée du système de
puissance a été établie, grâce à l’utilisation de deux interrupteurs (sw1 et sw2). Le modèle de
chaque interrupteur fait intervenir un changement de sa résistance interne R
on
/R
off
, pour passer
de l’état de conduction à l’état de blocage et vice versa. Ainsi, deux différentes perturbations
ont été imposées au système à partir de 5s et pendant une durée de 300ms. Dans la première
perturbation on considère l’arc électrique, soit une valeur de R
arc
=12Ω. Pour la deuxième
perturbation le décollement n’est pas accompagné de l’arc électrique R
arc
=50MΩ.

Les conditions de simulation du système sont déterminées par les variables de
référence: φ
r
*
= 5Wb (flux), C
em
*
= 10kNm (couple) et VT
RP
*
= 8,12m/s = 29,23 km/h (vitesse
linéaire du train en régime permanent).

Une fois le régime permanent du système atteint et après que le décollement a lieu, on
observe que le système consomme l’énergie stockée dans C
f
, afin de maintenir le système de
traction en marche. Cependant, la tension de la capacité diminue jusqu’à une valeur minimale
qui dépend de chaque condition de régime permanent. La force électromotrice aide à soutenir
cette tension et comme elle devient plus importante dans la mesure où la vitesse de la machine
augmente, alors le niveau de la tension minimale augmente aussi. En même temps, le courant
qui traverse l’inductance du filtre Lf décroît rapidement jusqu’à une valeur minimale. Il faut
noter que quand le décollement arrive (deuxième cas d’étude), les variations entension et en
courant sont plus importantes. Par conséquent, le système sera plus perturbé lors de la reprise
en énergie. Les différences entre les deux perturbations considérées sont montrées aux Figure
I.26 et Figure I.27.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
39



Figure I. 26 Comportement de la tension de capacité u
C
et du courant d’inducteur i
L
pendant
l’imposition d’un arc électrique R
arc
=12Ω.





Figure I. 27 Comportement de la tension de capacité u
C
et du courant d’inducteur i
L
pendant le
décollement du pantographe R
arc
=50MΩ (sans arc électrique).
Le contrôle vectoriel direct utilise une stratégie de limitation du vecteur de tension par
action sur ses composants v
sd
’ et v
sq
’. Considérant l’application de la transformation de Park à
puissance constante, cette stratégie est déterminée pour la modulation de largeur d’impulsion
régulière symétrique par l’expression suivante :

0.95
2
u
2
3
V
C
dq
·
max
(I. 41)

u
C

3000

1000

-1000

-3000
iL
860V
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
i
L

u
C

942V
4000

3000

2000

1000

4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
4000

3000

2000

1000
3000

1000

-1000

-3000
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
40
Comme l’installation du flux rotorique (tension de référence de la voie d, v
d
*) est
privilégiée par rapport à celle du couple électromagnétique (tension de référence de la voie q,
v
q
*) cette dernière dépend de la tension résultante et par conséquent sa valeur maximale est
limitée comme suit :

2
* 2
max max d dq qd
v V V − ·
(I. 42)

Le contrôle applique une limitation en tension dans la voie q due à la grande réduction
de la tension u
c
. Cette limitation se répercute sur la référence du courant statorique dans l’axe
q, en réduisant sa valeur afin d’éviter sa propre saturation. Par conséquent, le couple
électromagnétique C
em
est réduit fortement pendant une durée inférieure à 100ms. Le système
subit une perte momentanée du contrôle du couple, comme il est montré dans la Figure I. 28.
Cette perte de contrôle est accompagnée d’une importante variation de la force transmise à
l’essieu (4,275kN/ms) qui peut endommager la transmission mécanique du système. Cette
force a une fréquence d’oscillation de 14Hz et est déterminée par la fréquence de résonance
du système mécanique. Elle est montrée dans la Figure I. 29.





Figure I. 28 Couple électromagnétique C
em
pendant le décollement du pantographe et son
analyse spectrale après le recollement du pantographe.

Le recollement du pantographe produit un échelon de tension (E et uc) qui est appliqué
au filtre d’entrée. Ce filtre agit par une réponse typique d’un système de deuxième ordre.
Mais, les variables d’état (u
C
, i
L
) présentent un comportement oscillatoire peu amorti, avec
C
em

20Hz, 53.9dB 2kHz, 55.7dB
-4kNm
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 f (kHz)
fft[C
em
] 60

40

20

0
12

8

4

0

-4
G
a
i
n

(
d
B
)

C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
41
une fréquence d’oscillation centrée autour de la fréquence de résonance électrique du filtre
d’entrée qui est de 18Hz. Cette oscillation est transmise par le signal i
sq
, qui est directement
proportionnel au couple électromagnétique C
em
, c’est pour cela qu’il a un harmonique très
important situé à 20Hz. Le couple reliant les systèmes électrique et mécanique, excite le
mécanisme du système étant donné la proximité entre les deux fréquences des résonances
électrique et mécanique.





Figure I. 29 Force transmise à l’essieu F
t
pendant le décollement du pantographe et son
analyse spectrale après le recollement du pantographe.
I. 4 . 1 . 1 . 3 St r a t é gi e de Compe n s a t i on
Parmi les caractéristiques significatives du décollement, on peut citer une diminution
très importante de l’énergie électrique d’alimentation du système. Ce phénomène ne se
caractérise pas par une fréquence, car il n’est pas un événement périodique.

Afin d’améliorer le comportement du système une stratégie de correction proposée
consiste à annuler la référence de couple électromagnétique C
em
*, pendant que la différence
de tension (E - u
c
) reste supérieure à la valeur limite, qui est fixée à 500V. Cette stratégie a été
testée en simulation, en appliquant les mêmes condit ions de fonctionnement du système que
dans le cas de l’utilisation de Rarc=50MΩ. Elle conduit à une considérable diminution du
temps de réponse et des oscillations dans les variables d’état du filtre d’entrée (Figure I.30).
L’amélioration du fonctionnement du filtre est obtenue en réduisant l’échelon de tension
appliqué lors du recollement, grâce à l’augmentation de la tension minimale de la capacité
d’entrée.
18Hz, 77.9dB
14Hz, 83.8dB
Ft
fft[F
t
]
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
5 10 15 20 25 30 35 40 50 f (Hz)
100

80

60

40

20
G
a
i
n

(
d
B
)

100

50

0

-50
F
o
r
c
e

(
k
N
)

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
42
Le temps de réponse ainsi que les ondulations du couple électromagnétique ont été
réduites (Figure I.31).

Finalement, les ondulations de la force transmise à l’essieu ont été réduites de 50%
(Figure I. 32), par rapport au comportement obtenu dans le système qui n’utilise aucune
stratégie de compensation (Figure I. 29). Les spectres du couple et de la force transmise restent
inchangés.




Figure I.30 Comportement de la tension de capacité u
C
et courant d’inducteur i
L
pendant le
décollement du pantographe R
arc
=50MΩ pour un système compensé.





Figure I. 31 Couple électromagnétique C
em
pendant le décollement du pantographe et son
analyse spectrale après le recollement du pantographe pour un système compensé.
fft[C
em
]
Cem
-570Nm
2190V
2kHz, 56dB 20Hz, 53.7dB
1000

500

0

-500
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
i
L

u
C

3200

2800

2400

2000
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
0.0 1.0 2.0 3. 0 4.0 5.0 f (kHz)
12


8

4

0
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

60

40

20

0
G
a
i
n

(
d
B
)

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
43




Figure I. 32 Force transmise à l’essieu F
t
pendant le décollement du pantographe et son
analyse spectrale après le recollement du pantographe pour un système compensé.
I.4.1.2 La per t e d’adh ér en ce d’u n e r ou e
La principale perturbation mécanique pour un système de traction ferroviaire est la
perte d’adhérence d’une roue. Ce phénomène génère des perturbations dans le fonctionnement
du système mécanique de la chaîne de traction. Dans ce cas la force transmise n’est pas
équilibrée entre les deux roues à cause de la subite variation de la force résistante à
l’avancement exhibée par le rail. L’étude de ce phénomène est développée ci-dessous.


Figure I. 33 Variations du coefficient maximal d’adhérence d’une roue (µ_m1) et du couple de
référence C
em
* appliquées en simulation.

Dans l’étude de ce phénomène, à l’intérieur de la simulation, une fois que le système
constitué des deux moteurs contrôlés par sa propre commande (chaîne de traction classique)
14Hz, 85,4dB
Ft
fft[F
t
]
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
5 10 15 20 25 30 35 40 45 f (Hz)
90

80

70

60

50
G
a
i
n

(
d
B
)

100

60


20


-20
F
o
r
c
e

(
k
N
)

C
o
u
p
l
e

(
N
m
)
C
em
*
µ_m1
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
44
atteint le régime permanent, soit VT
RP
=7m/s, la perte d’adhérence est imposée, en réduisant le
coefficient d’adhérence maximale (µ
max
) de la roue associée au moteur 1 (µ_m1). Cette
perturbation a été introduite en appliquant une réduction de 32% de µ
max
à partir de 4s jusqu’à
4,5s. Ensuite, un échelon négatif du couple de référence est appliqué à partir de 5,5s, en
réduisant de 50% le couple moteur. Fina lement, un autre échelon de couple de référence est
appliqué à 6,5s pour reprendre la valeur du couple de référence initial. Ces deux conditions de
simulation sont montrées dans la Figure I. 33.

La perte d’adhérence d’une roue produit une dégradation importante dans le
comportement global du système. Au début, le moteur associé à la roue qui perd de
l’adhérence augmente sa vitesse (Figure I. 35.(a)) parce qu’il voit diminuer son couple de
charge, pendant que son couple doit suivre sa valeur de référence qui est constante et égale à
10kNm. Dans ces conditions la vitesse du moteur est limitée uniquement par le couple de
charge qui dépend du coefficient d’adhérence. La vitesse augmente, elle impose à la
commande d’établir réduction du flux afin de commander la machine en survitesse (Figure
I.34.(a)). Cette action crée une perturbation très importante dans le filtre d’entrée du système
(Figure I. 35.(b)) qui affecte le comportement de l’autre machine (Figure I. 34).

La commande du moteur affecté présente un couplage entre les grandeurs à
commander ce qui produit une perte momentanée du contrôle de la machine, suivie d’une sur-
magnétisation du moteur et d’une reprise du couple compromise par les variations du couple
de référence.


(a) (b)
Figure I. 34 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
l’introduction de la perte d’adhérence.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
45

(a) (b)
Figure I. 35 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
avec l’introduction
de la perte d’adhérence.
I.4.1.3 Le br ou t emen t
Le comportement dynamique de l’ensemble d’une locomotive classique (deux moteurs
commandés individuellement) dépend de la répartition de masses sur les essieux dans la
structure d’un bogie, comme celle qui est représentée dans la Figure I.24. En conditions
normales de fonctionnement, la répartition des masses dans la structure du bogie est identique
sur les deux essieux. Cependant, il arrive qu’un report de masse s’effectue entre les deux
essieux, ceci établit le phénomène appelé broutement. Si on considère les masses (q1 et q2)
appliquées respectivement aux essieux 1 et 2, alors, elles vont être identiques en amplitude
par rapport à leur respective réaction du rail sur le bogie : q
1
=-Q
1
et q
2
=-Q
2
. D’après des
données industrielles [5] , un broutement peut être caractérisé par une variation sinusoïdale et
antisymétrique des grandeurs q
1
et q
2
avec une fréquence de 5Hz et une amplitude de 30% de
la masse initiale, telle qu’elle est montrée dans la Figure I.36.

Figure I. 36 Caractérisation du broutement.

Dans l’étude de cette perturbation après que le système atteint le régime permanent, le
broutement est imposé de 3,5s jusqu’à 5s, en introduisant une oscillation sinusoïdale avec une
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
P
o
i
d
s

(
k
g
)

q
1
q
2

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
46
amplitude égale à ±30% de poids maximal supporté par une roue (q
1
ou q
2
) et une fréquence
propre de 5Hz.

Les variations des charges appliquées aux essieux du bogie sont bien compensées par
l’application immédiate des couples électromagnétiques des moteurs qui sont gérés par
chaque commande. Les grandeurs plus importantes des moteurs sont très faiblement affectés
par cette perturbation (Figure I. 37). D’une part quand le poids appliqué à la roue associée au
moteur est réduit, une petite perte d’adhérence affecte la roue augmentant sa vitesse, pendant
que le couple moteur diminue faiblement. D’autre part, quand le poids appliqué augmente,
l’adhérence augmente pendant que la vitesse de la roue diminue et le couple moteur augmente
peu. Ce cycle est alterné entre les deux moteurs pendant le broutement. Le comportement
presque non perturbé des couples moteurs permet de maintenir en même temps une régulation
adéquate des flux des mote urs.


(a) (b)
Figure I. 37 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant l’introduction du broutement.

(a) (b)
Figure I. 38 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant
l’introduction du broutement.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
47
Les variations de vitesses des moteurs (Figure I. 38.(a)) présentent une ondulation de
l’ordre de 1% de la vitesse nominale pendant que la perturbation est appliquée.

Le courant du filtre d’entrée du système iL présente ne faible ondulation de 1,2% du
courant nominal lors de l’introduction du broutement en simulation (Figure I. 38.(b)).
I.4.2 Les va r ia t ion s pa r a mét r iqu es du s ys t ème ou
per t u r ba t ion s in t er n es
Le comportement de l’ensemble du système de traction avec la prise en compte des
perturbations générées à l’intérieur même du système, a été étudiée dans le cadre de ce travail.
I.4.2.1 Descript ion de t emps mort s
Normalement dans la conception des systèmes de commande de convertisseurs
statiques, il est convenable de tenir compte de certaines hypothèses simplificatrices afin de
réduire la complexité des modèles d’action. Pour le cas du fonctionnement idéal d’un
onduleur en tension à MLI qui alimente une machine asynchrone, on considère que les
tensions imposées par le contrôle sont appliquées intégralement aux enroulements statoriques
du moteur. Cette considération implique un comportement idéal des interrupteurs de
puissance, qui ont la capacité de commuter instantanément d’un état de conduction au blocage
et vice versa, et qui n’ont pas une chute en tension entre leurs bornes pendant leur état de
conduction.

Dans la réalité, tous les semi-conducteurs de puissance ont besoin d’une durée de
temps déterminée pour changer l’état. Quand ils sont utilisés dans les onduleurs, il est
nécessaire de compenser le retard du temps de blocage des semi-conducteurs afin d’éviter la
création d’un court-circuit dans la branche commune à deux interrupteurs complémentaires.
Ceci est obtenu avec l’introduction d’un temps de sécurité ou temps de retard d’amorçage
dans chaque semi-conducteur pour permettre à l’interrupteur complémentaire de regagner la
totalité de ses capacités de blocage. Ainsi, le fonctionnement de l’onduleur est assuré. Par
contre, il existe une perte momentanée du contrôle pendant l’introduction des temps de
sécurité, qui entraîne à la fois une modification de la tension à la sortie de l’onduleur par
rapport à celle qui est commandée. Les temps morts liés aux temps de sécurité dans chaque
opération de commutation provoquent des dysfonctionnements de l’onduleur. Ils deviennent
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
48
plus importants quand la fréquence de commutation de l’onduleur augmente, parce que la
distorsion produite est déterminée en fonction des temps morts par rapport à la période de
commutation [26] - [29].
I.4.2.2 Int rodu ct ion des t emps mort s
Dans cette étude on évalue l’influence des temps morts sur le comportement du
système de traction réduite qui a été testé lors de l’étude du décollement du pantographe. Les
composants étudiés sont : l’IGBT et le GTO, leurs caractéristiques sont définies ci-dessous :

Composant temps morts t
m
Temps minimal de
conduction t
min

Fréquence de commutation
de l’onduleur f
c

Rapport t
m
/t
c

IGBT
20µs 40µs
2, 5kHz 5%
GTO
150µs 300µs
600Hz 9%

Dans un premier temps, on a réalisé une simulation sans introduire aucune
perturbation, en respectant le cahier des charges prévu. On applique un flux de référence
Φ
r
*
=5Wb, un couple électromagnétique de référence C
em
*
=5kNm et on impose une fréquence
statorique égale à un sixième de la fréquence propre du filtre d’entrée du système, c’est -à-
dire : fs=18Hz/6=3Hz, ce qui correspond à l’établissement d’une vitesse du train en régime
permanent VT
RP
*
=1,24m/s. Comme les temps morts génèrent des ondulations du couple, à six
fois la fréquence statorique, les distorsions des variables d’état du filtre d’entrée provoquent
des répercussions dans l’ensemble du système. Ces conditions de fonctionnement représentent
le pire des cas possibles.




Figure I. 39 Comportement de la tension de capacité u
C
et du courant d’inductance i
L
pour un
fonctionnement idéal du système.
80

60

40

20

0

-20
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
i
L

u
C

T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

2800

2780

2760

2740

2720

2700
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
49
Les résultats de cette simulation montrent un comportement du système sans tenir
compte des temps morts : les variables du filtre d’entrée (Figure I.39), le flux rotorique et le
couple (Figure I. 40).




Figure I. 40 Comportement du flux rotorique φ
r
et du couple électromagnétique C
em
pour un
fonctionnement idéal du système.

Ensuite, les temps morts sont introduits comme un paramètre intervenant dans le
modulateur MLI. Dans la première partie de cette étude les conditions de simulation établies
selon le cahier des charges pour l’IGBT ont été prises en compte. Les variables de référence
du système restent inchangées.

On constate que toutes les variables sont perturbées quand les temps morts sont
introduits dans le système. Par exemple, on constate dans la Figure I. 41 que les oscillations
asymétriques du couple électromagnétique (+19% à -28% de la valeur nominale du couple)
sont composées principalement par un harmonique situé à 18Hz, suivie des harmoniques pairs
de la fréquence de découpage. Les variables du filtre d’entrée ont une oscillation située à
18Hz, suivie de ses multiples pairs.

La Figure I. 42 montre le comportement de la tension de la capacité, qui présente une
ondulation de 1,01% autour de sa valeur nominale. Cette oscillation contient les mêmes
fréquences que le courant dans l’ inductance, ainsi que la fréquence double de celle de
commutation.

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
N
m
)

8000

6000

4000

2000

0

-2000
6.0

4.0

2.0

0.0
F
l
u
x

(
W
b
)

C
em

φ
r

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
50




Figure I.41 Comportement du couple électromagnétique C
em
et son analyse spectrale avec
l’introduction des temps morts de 20µs dans le système.





Figure I. 42 Comportement de la tension de capacité u
C
et son analyse spectrale avec
l’introduction des temps morts de 20µs dans le système.
Dans le travail effectué dans le cadre du DEA [30] on a observé que le courant
statorique est composé principalement de la fréquence statorique à 3Hz, de ses harmoniques
5, 7, 11, 13, etc., et des harmoniques pairs de la fréquence de commutation qui sont décalées
par addition ou soustraction de 3Hz. La force transmise a une ondulation de 25,84% autour
d’une valeur moyenne de 33,6kN, cette force contient principalement des termes de
fréquences 18Hz, 36Hz et 1,2kHz.

On considère maintenant le fonctionnement avec des GTO dont les temps morts ont
été introduits dans la simulation avec les mêmes conditions pour les variables de référence.
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 f (kHz)
C
em

fft[C
em
]
18.5Hz, 59.3dB
37Hz, 36.7dB
34.7dB
28.3dB 21dB
70

50

30

10
G
a
i
n

(
d
B
)

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
10 20 30 40 50 60 70 80 f (Hz)
u
C

fft[uc] 18.5Hz, 30.8dB
80

60

40

20

0
G
a
i
n

(
d
B
)

37Hz, -7.6dB
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
51
Le comportement du système est similaire au fonctionnement précédent mais les
amplitudes des oscillations de toutes les variables du système sont plus importantes. Pour le
couple électromagnétique, l’oscillation asymétrique est de + 30% à -46% autour de sa valeur
moyenne, avec la présence d’une fréquence de 18Hz suivie par ces harmoniques et des
harmoniques pairs de la fréquence de commutation (Figure I.43). L’ondulation de la tension
de la capacité est de 1,27% et contient les mêmes fréquences que le courant dans l’inductance,
avec en plus une composante en double de la fréquence de commutation (Figure I. 44). La
force transmise oscille autour d’une valeur moyenne de 35kN avec une ondulation de 10%
composée principalement des fréquences 18Hz, 36Hz et 1,2kHz [30]. Pourtant, le rapport
établi entre le temps mort et la période de commutation est important dans la conception
d’onduleurs de tension. Si ce rapport est important il introduit une déformation plus
importante des formes d’onde. Il faut noter que dans le cas des GTO ce rapport est égal à 9%,
tandis que pour les IGBT il est de 5%.





Figure I.43 Comportement du couple électromagnétique Cem et son analyse spectrale avec
l’introduction des temps morts de 150µs dans le système.


Figure I. 44 Comportement de la tension de capacité u
C
avec l’introduction des temps morts de
150µs dans le système.
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
C
em

u
C

fft[C
em
]
80

60

40

20

0

-20
G
a
i
n

(
d
B
)

18.5Hz, 60.7dB
37Hz, 43dB
1.2kHz, 46.8dB
2.4kHz, 40dB
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 f (kHz)
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
52
Actuellement plusieurs travaux abordant la compensation des temps morts sont classés
en deux grandes catégories : les compensations par retour d’état (feed-back) et les
compensations d’anticipation d’état (feedforward). Malheureusement, dans plusieurs travaux
l’interaction entre l’onduleur et le filtre d’entrée n’est pas prise en compte [28].
I.4.2.3 Les t emps mor t s et la s t abilit é du s yt ème
Dans le système étudié un couplage très important entre le filtre d’entrée, le moteur et
la charge mécanique a été mis en évidence. Une méthode est proposée par Délémontey en
[31] et [32] pour maintenir la stabilité d’une chaîne de traction en considérant l’ensemble
contrôle vectoriel direct - machine asynchrone - filtre d’entrée. Cette méthode consiste à
compenser les effets produits par les temps morts dans la chaîne de traction. L’analyse de
cette méthode est exposée dans la suite de ce travail et un schéma simplifié considéré (Figure
I.45).

Φ
r
*
Cem
*
Rf Lf
Cf
E
iL
uC
Contrôle vectoriel
direct
isαβ
Onduleur
de
tension
à MLI
vsd
*
, vsq
*
φ
rαβ
ω
e
Charge
mécanique
réduite
io
vs1, vs2, vs3

Figure I. 45 Schéma représentatif du circuit simple filtre d’entrée, moteur et commande.

Le filtre d’entrée est modélisé par le système d’équations suivantes :

( )
( )
o L
f
C
C
f f
L
i i
s C
1
u
u E
s L R
1
i
− ·

+
·

(I. 43)

Le moteur asynchrone commandé et le filtre d’entrée sont reliés par une expression sur
l’échange de puissances instantanées [9] :

( )
sq sq sd sd C f L C O C cte
i v i v u c i u i u P + · − · · &
(I. 44)
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
53
Ainsi, on obtient la représentation d’état suivante :

C
sq sq sd sd
o C f
C o f L f
u
i v i v
i u C
E u i R i L
+
− ·
+ − − ·
&
&

(I. 45)

L’ensemble d’entraînement “filtre d’entrée - machine asynchrone” est défini en boucle
ouverte (BO) par un système d’état non-linéaire de cinquième ordre qui s’écrit :

U B X A X
BO BO
+ ·
&
(I. 46)

Avec:

[ ] X X
dt
d
·
&

]
]
]
]
]
]
]
]

·
L f
C f
rd r
sq s
sd s
i L
u C
i L
i L
φ τ
σ
σ
X
]
]
]
]
]
]
]
]
]

− −
·
1 0 0
0
u
i
u
i
0 0 0
0 1 0
0 0 1
C
sq
C
sd
BO
B

]
]
]
]
]

·
E
v
v
sq
sd
U


]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]

− −

− − −
− −
·
f
f
f
f
r s
m
mr
r r
m
s
s
mr
2
r r
m
mr
r r s
2
m
s
s
BO
L
R
C
1
0 0 0
L
1
0 0 0 0
0 0
t
1
0
sL
L
0 0
t L
L
sL
R
0 0
t L
L
t L sL
L
sL
R
ω ω
ω
A


Cette modélisation repose sur la supposition d’un comportement caractérisé par une
consommation de puissance constante à la sortie du filtre. Ainsi, l’onduleur peut être modélisé
par une résistance équivalente négative ce qui correspond à une certaine linéarisation du
système. L’étude de la stabilité proposée par Jacquot [9], a permis de trouver la condition de
stabilité sur les puissances moyennes.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
54
2
E
L
C R
P
f
f f
moy
< (I. 47)

Afin d’augmenter la stabilité du système deux possibilités théoriques sont présentées
en [32]. D’une part, il est possible de contrôler la tension du filtre d’entrée E, pour stabiliser le
système. D’autre part, quand ce contrôle n’est pas possible on modifie la relation de stabilité
du système en additionnant une compensation d’état anticipée. La variable E, étant
inaccessible dans un système réel, on fait appel à une solution avec l’unique variable
mesurable u
C
.

La méthode proposée consist e à appliquer une entrée stabilisante par l’action des deux
termes de compensation provenant du filtre d’entrée. Ils sont appliqués lors de la
compensation des termes de couplage du contrôle vectoriel. Les équations statoriques des
tensions sont :

( )
( ) E u C k v
L
L
i L v
E u C k v i L v
C f s sq rd mr
r
m
sd mr s sq
C f s sd sq mr s sd
− + + + ·
− + + − ·
*
*
φ ω ω σ
ω σ

(I. 48)

Le coefficient k
s
est le gain à déterminer pour obtenir un compromis entre le
fonctionnement satisfaisant et la stabilité du système. Les termes v
sd
*
et v
sq
*
sont les tensions
de référence obtenues des régulateurs. L’introduction des nouveaux termes de compensation
impliquant les tensions u
C
et E dans le modèle (I. 46), l’opération vectorielle B
BO
×U génère
certaines modifications dans la matrice dynamique A
BO
. En utilisant la méthode de
linéarisation de petites variations autour d’un point de fonctionnement, ainsi que des tensions
de contrôle imposées par les tensions issues des régulateurs (I. 48), une équation linéaire
d’état du système en bouclé fermée est décrite [33].

C BF BF
U B X A X + ·
&
(I. 49)

Avec,

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
55
( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]

− −
+

+
− + − − −


− −
·
f
f
f
f C0
sq0 sd0
s 2
C0 f
sq0 sq0 sd0 sd0
mr
C0 r r
sq0 m
mr
C0
sd0
C0 s
sq0
mr
C0
sq0
C0 s
0 sd
r s
m
s
s
s
s 2
r r
m
r r s
2
m
s
s
BF
L
R
C
1
0 0 0
L
1
U
I I
k
U C
I V I V
U t L
I L
U
I
U sL
V
U
I
U sL
V
0 0
t
1
0
sL
L
0 k 0
sL
R
0
0 k
t L
L
0
t L sL
L
sL
R
ω ω ω
A

( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]

+


− −
·
1
U
I I
C k
0
C k
C k
0
U
I
0
1
0
0
U
I
0
0
1
C0
sq0 sd0
f s
f s
f s
C0
sq0
C0
sd0
BF
B
]
]
]
]
]

·
E
V
V
sq
sd
C
*
*
U


Pour vérifier l’action de l’entrée stabilisante, on trace le lieu des pôles du système
filtre d’entrée - moteur asynchrone - commande vectorielle linéarisée autour du point de
fonctionnement avec les conditions de simulation suivantes flux de référence Φ
r
*
=5Wb,
couple de référence Cem
*
=5kNm. La différence de potentiel entre la caténaire et la capacité du
filtre d’entrée E-u
C
=0,1E et k
s
variant de 0 à 40.

Les quatre branches qui apparaissent dans la Figure I. 46 représentent les lieux de pôles
parametrés en considérant la pulsation statorique du moteur. Les valeurs considérées sont
0Hz, 12,5Hz, 25Hz et 50Hz. Pour les valeurs initiales de k
s
un cercle vide a été présenté
comme repère. On peut observer que l’augmentation de k
s
produit un décalage des lieux de
pôles vers le demi-plan complexe gauche, en augmentant ainsi la stabilité du système.

Par contre, le système peut être déstabilisé à cause de plusieurs perturbations, i.e. : la
variation des paramètres du filtre d’entrée, une grande augmentation de l’écart entre la tension
idéale d’entrée et la tension réelle disponible E-uC > 0,25E, ainsi que l’augmentation de la
pulsation statorique du moteur, puisque les pôles se déplacent vers le demi-plan complexe
droit en fonction de cette pulsation.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
56


Figure I.46 Evolution du lieu de pôles pour quatre pulsations statoriques du moteur en
fonction du terme de compensation k
s
qui varie de 0 à 40 et avec E-u
C
= 0,1E.



Figure I.47 Evolution du lieu de pôles pour quatre pulsations statoriques du moteur en
fonction du terme de compensation k
s
qui varie de 0 à 40 et avec E-u
C
= 0,4E.

La méthode proposée peut être utilisée pour compenser ces déviations, si la valeur de
k
s
est choisie d’une façon convenable. Comme il est montré dans la Figure I. 47, pour le cas
d’une différence importante de tension E-u
C
= 0,4E. Cependant, si la différence de tension E-
u
C
devient trop importante, il est certain que cette méthode ne suffit plus, cela correspond au
cas du décollement de pantographe, où il est nécessaire d’imposer une autre stratégie de
compensation [25].

k
s
=0
k
s
=40
ω
s
=0Hz
ω
s
=50Hz
ω
s
=12.5Hz
ω
s
=25Hz
Axe réel
A
x
e

I
m
a
g
i
n
a
i
r
e

Axe réel
A
x
e

I
m
a
g
i
n
a
i
r
e

ω
s
=0Hz
ω
s
=50Hz
ω
s
=12.5Hz
ω
s
=25Hz
k
s
=40
k
s
=0
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
57
Les termes de compensation ont été introduits dans la straté gie de la commande afin
de réduire les effets des temps morts. La valeur de gain appliquée est de k
s
=25 ; toutefois, il
est possible d’appliquer des valeurs différentes de k
s
dans chaque voie de régulation. En
considérant les mêmes conditions de fonctionnement du système et pour le cas de l’onduleur
utilisant les IGBT, les résultats obtenus montrent une réduction notable des variations des
grandeurs du système. La Figure I.48(a) montre la réponse du couple électromagnétique pour
le cas d’un système sans compensation et Figure I. 48(b) pour le cas d’un système compensé.
La tension disponible à l’entrée de l’onduleur u
C
est présentée dans la Figure I. 49. La
réduction de l’amplitude des ondulations obtenues pour ces deux grandeurs est aux alentours
de 30%.





Figure I.48 Comportement du couple électromagnétique C
em
avec l’introduction des temps
morts de 20µs pour les cas d’un système non compensé (a) et d’un système compensé (b).




Figure I.49 Comportement de la tension du filtre d’entrée u
C
avec l’introduction des temps
morts de 20µs pour les cas d’un système non compensé (a) et d’un système compensé (b).
a
b
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
C
em

C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
C
em

b
a
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
58
I.4.2.4 Variat ion de la rés is t ance s t at oriqu e
Une mauvaise identification des paramètres, ainsi que l’effet dû à l’échauffement
pendant le fonctionnement d’une machine produisent des perturbations électriques internes.
En simulation une approche de ces perturbations a été introduite dans le modèle de la chaîne
classique (deux moteurs, deux commandes) de la façon suivante : d’abord la valeur nominale
d’une résistance du moteur 1 est appliquée jusqu’au fonctionnement du système en régime
permanent. Ensuite, elle est augmentée de 50% par rapport à sa valeur nominale pendant une
seconde. Puis, cette résistance est diminuée dans le même rapport et pendant la même durée
de temps. Finalement elle revient à sa valeur nominale. Ce cycle n’est pas physique, mais il
permet de considérer d’une part, une identification inadéquate des valeurs des résistances et
d’autre part, les possibles variations de résistances par échauffement.

La première résistance étudiée est celle du circuit statorique. Le cycle étudié est
montré dans la Figure I. 50 :


Figure I. 50 Variation de la résistance statorique du moteur 1 imposé en simulation.

Cette variation n’est prise en compte ni par l’observateur de flux, ni par la commande.
Les signaux de commande restent inchangés, mais la machine sous contrôle n’est plus la
même qui est considérée par la commande.

Le flux reconstitué du moteur 1 ne suit pas les variations du flux réel (Figure I.51.(a))
car l’augmentation de la résistance réduit l’amplitude du courant statorique du moteur 1 qui
est à l’origine des diminutions du courant magnétisant et du flux rotorique (-2,8% par rapport
au flux réel).

R
é
s
i
s
t
a
n
c
e

s
t
a
t
o
r
i
q
u
e

(Ω
)
MA1
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
59
La réduction du couple de la machine 1 (-5% par rapport au couple de référence)
(Figure I. 51.(b)) résulte de la diminution de son flux, puisque le signal de régulation dans
l’axe q ne varie pas. Ainsi la diminution de couple dépend uniquement du flux. Etant donné
que la commande de l’autre moteur compense de façon adéquate les variations de couple de
charge introduites par les variations de couple du moteur affecté, le couple moyen diminue.
Ce qui entraîne des réductions de la force transmise et des vitesses des moteurs (Figure
I.52.(a)).


(a) (b)
Figure I. 51 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Variation de la résistance statorique.

Les résonances de la partie mécanique et de la partie électrique du système sont
faiblement excitées. Cela entraîne l’apparition des petites oscillations dans les comportements
des vitesses des moteurs ainsi que de celui du filtre d’entrée (Figure I. 52.(b)).


(a) (b)
Figure I.52 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
. Variation de la
résistance statorique.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
60
On observe un comportement inverse des grandeurs du système quand la résistance est
diminuée, sauf que la variation du courant d’entrée est plus importante que dans le cas d’une
sous -estimation de la résistance statorique du moteur 1.
I.4.2.5 Variat ion de la rés is t ance rot oriqu e
La résistance du circuit rotorique est modifiée en suivant les mêmes conditions que
dans le cas de la variation de la résistance du circuit statorique. Le cycle de variation appliqué
est montré dans la Figure I. 53 :


Figure I. 53 Variation de la résistance rotorique du moteur 1 imposée dans la simulation.

Comme cela a été mentionné précédemment, les variations des paramètres des
machines ne sont pas prises en compte dans l’établissement des algorithmes de réglage. La
variation de la résistance rotorique est vraiment gênante puisque la valeur de la résistance
intervient directement dans les algorithmes du contrôle et d’observation d’états du système.

Comme R
r
du moteur 1 devient plus grande (sous-estimation), la résistance résultante
R
sr
devient plus importante, alors que la constante de temps τ
r
diminue. Le flux rotorique du
moteur diminuant, il serait indispensable d’augmenter i
sd
et obtenir le niveau de flux désiré
qui dans la réalité est sous-estimé de 4% par rapport au flux réel (Figure I. 54.(a)). Cette action
crée, d’une part, une compensation du flux rotorique et d’autre part une réduction du terme de
référence dans l’axe q. Cela est dû aux couplages internes de la loi de commande entre les
axes d et q. En conséquence, le couple du moteur est réduit de 20% par rapport au couple de
référence (Figure I. 54.(b)).

R
é
s
i
s
t
a
n
c
e

r
o
t
o
r
i
q
u
e

(

)

MA1
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
61
En régime permanent, les termes d/dt s’annulent et la constante de temps τ
r
n’a plus
d’effet sur le flux. La machine perturbée présente un flux plus important que celui de
référence, tandis que son couple et sa vitesse (Figure I. 55.(a)) sont plus faibles.

La consommation d’énergie électrique, représentée par le courant de l’inductance du
filtre d’entrée (Figure I. 55.(b)), est réduite à cause du comportement imposé par la commande
du moteur 1.

Le comportement du système est inversé lorsque la résistance diminue (6s à 7s), mais
les perturbations des grandeurs du moteur 1 et du filtre d’entrée sont plus significatives.


(a) (b)
Figure I. 54 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Variation de la résistance rotorique.


(a) (b)
Figure I.55 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
. Variation de la
résistance rotorique.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
62
I. 5 Con clu s ion
Dans ce chapitre on a présenté une chaîne de traction ferroviaire classique,
particulièrement d’une locomotive BB36000. En commençant par la description des parties
fondamentales de celle ci. Ensuite, on a défini les divers modèles d’action les plus importants
ceux de la machine asynchrone, de la commande vectorielle à flux rotorique orienté, de la
régulation et de l’observation d’états électromagnétiques du moteur, aussi que la modélisation
de la charge mécanique commune.

Le modèle du système de traction implanté sous Saber, a été analysé en présence des
perturbations externes qui ont plutôt des caractéristiques de type mécanique et des
perturbations internes qui ont une caractéristique électrique. Les interactions et couplages
entre les diverses perturbations ont été mis en évidence dans le cadre d’un système simplifié,
puisque l’observateur n’est pas pris en compte dans ces études et la commande n’est pas
intégrée dans la simulation dans un code transportable directement sur un système numérique.
Dans le cas des perturbations, le décollement du pantographe et l’introduction des temps
morts deux solutions ont été proposées, qui permettent de réduire les effets gênants générés
par les deux perturbations, en obtena nt un comportement beaucoup plus stable de la chaîne de
traction.
I. 6 Bibliogr a ph ie
[1] Alstom Transport, Le Génie Electrique appliqué au matériel ferroviaire, dans notes
pour élèves -ingénieurs, Tarbes, 1998.
[2] A. Jeunesse et M. Debruyne, “La BB36000 : la locomotive multitension européenne”,
REE, No. 9, octobre, 1998, pp. 27-35.
[3] H. Kurz. “Rolling across Europe’s vanishing frontiers,” IEEE Spectrum, Feb. 1999,
Vol. 36, No. 2, pp. 44-49.
[4] Analogy Incorporation, Advanced MAST Lab Solutions, Advanced Saber/MAST, 1999.
[5] C. Lochot, “Modélisation et caractérisation des phénomènes couplés dans une chaîne de
traction ferroviaire asynchrone”, Thèse de Doctorat, INPT, Toulouse, 1999.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
63
[6] C. Lochot, X. Roboam, B. de Fornel and F. Moll, “High speed railway traction system
modelling for simulating electromechanical interactions,” in WCRR 1997 Record,
Florence, vol. d, pp. 461-467.
[7] B. Gendron et A. Jeunesse, “Sur la consommation propre de l’énergie électrique par les
matériels roulants ferroviaires: état des lieux et perspectives”, La Revue 3EI, No. 28,
Mars 2002, pp. 16-31.
[8] F. Belmonte, “Calcul du filtre d’entrée du TGV-NG”, Rapport ETU No. TGLEP
95605/FB, GEC Alsthom, Transport, 1995.
[9] B. Jacquot, “Conception, étude et réalisation des algorithmes de commande des
systèmes de traction asynchrone pour les TGV de nouvelle génération”, Thèse de
Doctorat, INPT, Toulouse, 1995.
[10] J. Holtz, “Sensorless Control of Induction Motors - Performance and Limitations,” in
Proc. of IEEE ISIE’2000, vol. 1, pp. PL12-PL20.
[11] A.-M. Arcker, “Contrôle direct du couple électromagnétique des machines asynchrones
de grande puissance”, Thèse de Doctorat, INPT, Toulouse, 1999.
[12] M. Provoost and Ch. Courtois, Traction électrique ferroviaire, Dynamique ferroviaire
et sous-stations, Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique, D 5 501, Paris,
1997.
[13] R. Kaller and J.-M. Allenbach, Traction électrique, vol. 1, Presse Polytechniques et
Universitaires Romandes, Lausanne, 1995.
[14] B. de Fornel, Variation de vitesse des machines électriques à courant alternatif, vol. 1,
dans notes pour élèves-ingénieurs, ENSEEIHT - INPT, Toulouse, 1996.
[15] J.-P. Caron et J.-P. Hautier, “Modélisation et commande de la machine asynchrone”,
dans collection Méthodes et pratiques de l’ingénieur, Editions Technip, Paris, 1995.
[16] J. Chatelain, Machines électriques, Tome 1, dans Traité d’Electricité, d’Electronique et
d’Electrotechnique, ed. Dunod, Presse Polytechniques Romandes, Lausanne, 1983.
[17] X. Roboam, “De la Modélisation à la Commande des Machines asynchrones”, notes de
cours COMETT, LEEI, Toulouse, 1995.
[18] W. Leonhard, “Control of A.C. Machines with the Help of Microelectronics,” in Proc.
IFAC Symposium on Control, Inpow, 1983.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
64
[19] B. de Fornel, M. Pietrzak-David et X. Roboam, “De la modélisation à la commande du
moteur asynchrone” dans Commande des moteurs asynchrones, vol. 1, Modélisation,
contrôle vectoriel et DTC, sous la direction de C. Canudas de Wit, Paris, Hermès
Science Publications, 2000.
[20] S. B. Dewan, G. R. Slemon and A. Straughen, Power Semiconducteur Drives, John
Wiley & Sons, Inc., USA, 1984.
[21] X. Roboam, “Variateur de vitesse pour machine asynchrone, Développement de lois de
commande robustes, Contrôle de la vitesse sans capteur mécanique”, Thèse de Doctorat,
INPT, Toulouse, 1991.
[22] P. Seixas, “Commande numérique d’une machine asynchrone autopilotée”, Thèse de
Doctorat, INPT, Toulouse, 1988.
[23] S. R. Bowes and P. R. Clark, “Transputer-Based Optimal PWM Control of Inverter
Drives,” IEEE Trans. Industry Applications, Vol. 28, No. 1, Jan./Feb., 1992, pp. 81-88.
[24] L.-O. Peter-Contesse, “Variateur de vitesse industriel pour moteur asynchrone de
grande puissance”, Thèse de Doctorat, INPT, Toulouse, 1996.
[25] R. Peña-Eguiluz, M. Pietrzak-David, X. Roboam and B. de Fornel, “Pantograph
Detachment Perturbation on a Railway Traction System,” in Proc. IEE PEVD 2000, pp.
437-442.
[26] S.G. Jeong and M.H. Park, “The analysis and compensation of dead time effects in
PWM inverters,” IEEE Trans. Ind. Elect., vol. 38, no. 2, Apr. 1991, pp. 108-114.
[27] S. Siala, X. Roboam and J.C. Hapiot, “Analysis of dead time effects in PWM voltage
source inverters on the behaviour of AC drives. Study of a digital compensation
strategy,” in Proc. SPEEDAM, Positano, 1992, pp. 327-331.
[28] F. Moynihan, “Application of Digital Signal Processing in Motion Control,” in PCIM
1999, htpp//www.analog.com/industry/ motor_control/seminars/ mctech/index.html.
[29] Y. Murai, T. Watanabe and H. Iwasaki, “Waveform distortion and correction circuit for
PWM inverters with switching lag-times,” IEEE Trans. Industry Applications, vol, IA-
23, No. 5, Sept./Oct. 1987, pp. 881-886.
[30] R. Peña-Eguiluz, “Etude du fonctionnement d’un système bimachine asynchrone de
traction ferroviaire”, Rapport du DEA, INPT - UPS, Toulouse, 1999.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
65
[31] B. Délémontey, B. Jacquot, C. Iung, B. de Fornel and J. Bavard, “Stability analysis and
stabilisation of an induction motor drive with input filter,” in Proc. EPE 1995, Seville,
vol. 3, pp. 211-216.
[32] B. Délémontey, “Contribution à la commande des entraînements asynchrones de forte
puissance: application au problème de traction”, Thèse de Doctorat, INPL, Nancy,
1995.
[33] R. Peña-Eguiluz, M. Pietrzak-David, X. Roboam and B. de Fornel, “Dead time effect in
a Railway Traction System,” in Proc. IEEE ISIE’2000, vol. 1, pp. 151-156.
Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
66


Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
67
Ch a pit r e II
Comman de d’u n s ys t ème
mono-on du leu r bimot eu r
avec capt eu r de vit es s e
II. 1 In t r odu ct ion
La commande vectorielle telle qu’elle est décrite dans le chapitre précédent sert à
commander une seule machine asynchrone. Or, son adaptation n’est pas envisageable de
façon directe pour commander deux machines asynchrones reliées en parallèle à un onduleur
de tension. Pourtant, plusieurs questions peuvent être formulées à présent, parmi lesquelles on
peut citer :

N Comment peut-on commander deux machines alimentées par un seul onduleur de tension?
N Quelles valeurs réelles et combien d’entre elles doit-on envoyer à la commande
coopérative?
N Comment peut-on faire l’observation d’états pour un système composé par deux moteurs à
cage alimentés en parallèle par un seul onduleur de tension?

Plusieurs études ont été menées afin de trouver les réponses aux questions posées ci-
dessus [34]-[45]. Dans ce chapitre d’abord, une présentation des systèmes multimachines
multiconvertisseurs (SMM) sera faite, afin de situer le système étudié. Ensuite, l’analyse de
l’observation d’états sera prise en compte, en considérant l’adaptation d’une commande
vectorielle classique pour contrôler les deux machines. Dans ce cas, les variables disponibles
à l’entrée de la commande sont celles issues des deux machines. Puis, en fonction des
résultats obtenus en simulation, l’une des deux possibles structures d’observation sera
retenue. Finalement, plusieurs structures de contrôle basées sur la commande vectorielle
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
68
directe seront envisagées et testées en simulation, en introduisant les perturbations envisagées
dans le cas d’une structure de commande classique (voir chapitre I).
II. 2 Les s ys t èmes mu lt ima ch in es
mu lt icon ver t is s eu r s (SMM)
II.2.1 Le con cept des SMM
Un système multimachine multiconvertisseur (SMM) pe ut être composé d’un
convertisseur alimentant plusieurs machines ou, des nombreux convertisseurs entraînant une
seule machine ou même, de la combinaison de ces deux possibilités. La caractéristique
fondamentale de tout SMM, est l’existence d’au moins un couplage établi par les grandeurs
énergétiques partagées entre les différents convertisseurs ou machines. Les couplages
possibles sont principalement d’origine électrique, magnétique, mécanique, etc. Dans tout les
cas, ils peuvent induire un surdimensionnement global du système, une dégradation de
performances, ainsi que des problèmes de stabilité [34].

Les premiers travaux publiés sur l’étude et la mise en œuvre des SMM dans le
domaine de l’électrotechnique présentent principalement des solutions spécifiques pour des
cas particuliers [35] -[38]. Actuellement, les SMM ont des nombreuses applications
industrielles principalement en forte puissance, ce qui n’est pas rare, puisque leur association
augmente leurs performances. Ils sont utilisés comme une extension des systèmes classiques,
là où ces derniers ne suffisent plus [39]-[43].

Pour normaliser l’étude des SMM, une caractérisation globale de ces systèmes a été
menée dans l’atelier “Commande” du Groupement de Recherche (GDR) Sûreté et
disponibilité des systèmes électrotechniques, projet n° 2 : Systèmes Multimachines
Multiconvertisseurs, en utilisant un formalisme de représentation [34]. Ensuite, pour
optimiser le fonctionnement de ces entraînements, des structures de commande ont été
déduites à partir des méthodologies définies par les Graphes Informationnels Causaux et le
principe d’inversion de modèle [44]-[46].
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
69
II.2.2 Le for ma lis me SMM
Afin de présenter le formalisme SMM, on considère le cas d’une chaîne élémentaire
de conversion électromécanique montrée dans la Figure II.1. Ce système est en fait un
système monomachine monoconvertisseur qui assure un transfert énergétique entre une
source électrique SE et une source mécanique SM.

On peut dire que selon le formalisme développé :

N Une source énergétique (électrique SE, mécanique SM, etc.) peut être génératrice et/ou
réceptrice et elle est représentée par une pictogramme elliptique. Elle produit une variable
énergétique qui n’admet pas de discontinuité dans son évolution (variable d’état).
N Les éléments de conversion EC (convertisseur électrique CE, machine électrique ME,
convertisseur mécanique CM) assurent le transfert énergétique entre deux sources. Ils
peuvent posséder des entrées de réglage qui permettent de gérer ce transfert énergétique.
N Les variables d’échange obéissent au principe d’action et de réaction entre éléments
connectés. Elles sont représentées par deux flèches de sens opposés.
ME
CM
CE
ce
reg
cm
reg
me
reg
SE SM

Figure II. 1 Chaîne élémentaire de conversion électromécanique.

Cette chaîne de conversion électromécanique est composée de trois éléments de conversion :

1. le convertisseur électrique CE représenté par un pictogramme carré, assure une mise en
forme de l’énergie électrique,
2. la machine électrique ME illustrée par un pictogramme circulaire assure une conversion
électromécanique,
3. le convertisseur mécanique CM désigné par un pictogramme triangulaire assure une
adaptation de l’énergie mécanique entre la machine et la source mécanique.

Si on prend en compte les deux chaînes de conversion énergétique couplées (Figure
II. 2), on parle d’un SMM. Le but de coupler plusieurs éléments de conversion est d’assurer
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
70
une transformation énergétique entre n sources en amont et p sources en aval. La répartition
énergétique peut être globale : d’une source amont vers plusieurs sources en aval. Elle peut
aussi être locale : pour constituer une seule source en aval, plusieurs chaînes de conversion
sont reliées afin de répartir les contraintes sur plusieurs entités (r éduction des courants dans
les composants). Dans le formalisme proposé, de tels systèmes couplés les éléments de
conversion EC
i
sont représentés par des polygones imbriqués.
s
22
e
22
S
22
EC
2
ec
reg
S
11
e
11
s
11
s
21
e
21 S
21
EC
1

Figure II. 2 Exemple d’élément de conversion de couplage.

Dans le SMM il est possible d’identifier le type de couplage établi au sein de chaque
système de conversion, ainsi :

N un couplage électrique correspond à la mise en commun d’au moins une ressource
électrique (composant, connexion…) entre plusieurs convertisseurs électriques, en
induisant une ou plusieurs variables électriques communes (courant, tension...),
N un couplage magnétique correspond à la mise en commun d’une ressource magnétique
(carcasse, armature, aimant…) entre plusieurs machines électriques. Il induit une variable
magnétique commune (flux...),
N un couplage mécanique correspond à la mise en commun d’une ressource mécanique
(arbre, essieu…) entre plusieurs convertisseurs mécaniques, en établissant une ou
plusieurs variables mécaniques communes (vitesse, couple, force…).

Les couplages sont associés aux mises en commun de circuits et/ou de composants qui
souvent imposent un surdimensionnement par rapport à une structure classique. Malgré la
possibilité d’ induire des instabilités dues au transfert de perturbations entre chaînes de
conversion couplées, la possibilité de la répartition d’énergie entre les divers sous systèmes
offre un avantage indéniable quant à la flexibilité et la fiabilité du système global. En effet,
des fonctionnements en mode dégradé sont possibles par isolation des sous systèmes
contenant des défauts.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
71
II.2.3 St r u ct u r es de Comma n de des SMM
L’approche proposée consiste à utiliser une méthode d’inversion des fonctions des
constituants physiques du système, principe développé entre autre dans les Graphes
Informationnels Causaux [46]. Elle est basée sur la modélisation des processus en accord avec
la causalité intégrale : le système se résume alors à une suite de causes et d’effets. La
commande consiste à trouver la bonne cause pour produire l’effet désiré, à l’aide de règles
définies. On “inverse” ainsi les relations de cause à effet. Ce principe est ici étendu à la
représentation proposée pour les SMM. Cette démarche permet de proposer des structures de
commande, sans pour autant avoir la prétention de donner toutes les solutions possibles [47] .
II.2.3.1 St r u ct u r e de comman de d’u n s ys t ème mon omach in e
mon ocon ver t is s eu r
Pour imposer l’évolution d’une variable mécanique selon une trajectoire donnée et
avec des performances définies, il faut agir de manière adaptée sur la variable de réglage
choisie. Une chaîne de réglage est ainsi définie : suite de cause et d’effets (x
2_ce
et x
2_me
)
reliant la variable de réglage ce
reg
à la sortie x
2_cm
qui doit suivre le cahier des charges
prédéfini.

La structure de contrôle global vise à déterminer la variable de réglage en fonction de
la référence x
2_cm
*
de la sortie à maîtriser x
2_cm
, au travers d’algorithmes adaptés et de mesures
disponibles. La commande a pour objectif d’inverser la fonction globale des éléments de
conversion. Elle est représentée par un parallélogramme puisqu’elle ne manipule que des
informations.
mes?
x
2_cm
*
ce
reg
x
_se
x
2_ce
x
1_ce
x
1_me
x
1_cm
x
2_cm
x
_sm
x
2_me
mes?
SE ME
SM CE
CM
Contrôle global

Figure II. 3 Structure globale de contrôle d’un système monomachine monoconvertisseur.

La structure de commande répartie d’un tel processus peut être décomposée en trois
parties correspondant à des “inversions” locales de chacune des causalités propres aux
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
72
éléments de conversion, tel qu’il est montré dans la Figure II. 4. Les divers blocs de
commande sont reliés par les variables de références qui constituent la chaîne de commande :
de x
2_cm
*
vers ce
reg
via x
2_ce
*
et x
2_me
*
.

Cette répartition établit un contrôle performant du système global, car elle est
composée de boucles mises en cascade correspondant aux différents modes du système, ce qui
assure une maîtrise des variables d’état internes (boucle de courant par exemple pour les
machines). Elle va permettre, de plus, une meilleure prise en compte des couplages pour les
SMM [47].
x
2_cm
x
2_me
x
2_ce
mes?
x
2_ce
*
x
2_cm
*
ce
reg
x
_se
x
1_ce
x
1_me
x
1_cm
x
_sm
x
2_me
*
mes?
SE ME SM CE
CM
C-ME C-CE C-CM

Figure II.4 Structure répartie de commande d’un système monomachine monoconvertisseur.

Les mesures sont indiquées par un petit pictogramme ovale. Les lignes continues sont
associées aux opérations d’inversion et les lignes discontinues aux rejets de perturbation. Ces
derniers sont initialement effectués par des opérations externes aux correcteurs (compensation
et linéarisation dynamique) [47]. Pour cette structure on considère initialement que toutes les
variables sont directement mesurables. Dans un deuxième temps, elles peuvent être modifiées
en fonction des contraintes du processus et du cahier des charges. Ainsi, à posteriori il est
possible de prendre en compte : l’estimation ou observation des grandeurs non mesurables, la
suppression de la réjection des perturbations négligeables, le choix et la synthèse de
correcteurs pour rejeter intrinsèquement certaines perturbations, la globalisation de certaines
fonctions, etc. Une structure de contrôle plus pratique peut être obtenue, en fonction de
l’expertise du concepteur.
II.2.4 Elémen t de comma n de d’u n SMM
Si les structures de contrôle des éléments de conversion sont relativement classiques et
bien connues, ce n’est pas le cas des celles des éléments de couplage toujours existants dans
les SMM. Il y a deux catégories de ces couplages dans les SMM qui sont identifiés comme :
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
73
le couplage en amont associé à une distribution d’énergie à partir d’une source génératrice en
amont vers plusieurs sources réceptrices en aval (Figure II. 5.a). Le couplage en aval, c’est le
contraire, l’énergie est concentrée vers une source réceptrice en aval (Figure II. 5.b).
x
3_ce
ce
reg
x
3_cm
cm
reg
x
1_se
x
1_ce
x
2_ce
x
2_me
x
3_me
x
1_me
x
2_me
x
1_cm
x
2_cm
x
3_sm
(a) (b)

Figure II. 5 Exemples de structures de couplage : (a) en amont et (b) en aval.

L’inversion d’un couplage en aval pose un problème, car la sortie d’action générée
(x
3_cm
sur l’exemple de la Figure II. 5.b) est le résultat de plusieurs entrées d’action (x
1_me
et
x
2_me
). Il y a donc plusieurs solutions pour obtenir la variable de sortie désirée qui seront en
tout cas fonction de deux entrées, de telle façon qu’on peut agir uniquement sur une seule
entrée, sur une combinaison des entrées, etc.
Le principe d’inversion pose un problème de singularité mathématique, étant donné
que le nombre des entrées diffère de celui des sorties (problème de l’invariabilité classique en
algèbre linéaire). Pour supprimer cette singularité, on introduit une entrée supplémentaire qui
correspond à un critère de répartition : il définit la part de chaque entrée pour produire l’effet
souhaité, comme il est montré dans la Figure II.6.
x
2_me
*
x
3_cm
*
x
_me
*
mes?
x
3_sm_mes
critère
x
1_me
*

Figure II. 6 Exemple d’inversion de couplage aval.

Dans l’inversion d’un couplage en amont, une seule entrée d’action (x
1_se
sur
l’exemple de la Figure II. 5.a) produit plusieurs variables de sortie (x
2_ce
et x
3_ce
). Dans la
méthode d’inversion, plusieurs entrées de référence arrivent donc sur le bloc de commande
locale associé à cette structure de couplage.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
74
Un critère de pondération est utilisé pour définir une référence globale pour le bloc de
contrôle, ce qui est illustré dans la Figure II. 7. Il est représenté par une entrée fictive (ou
plusieurs). Deux cas extrêmes sont particulièrement utilisés, soit une référence globale qui
correspond à l’une des références, pendant que les autres sont ignorées : commande maître –
esclave, soit une référence globale qui correspond à une moyenne des références initiales :
commande moyenne. Ces deux types de commande ont été mis en évidence dans une
application de traction ferroviaire [48] - [49] .
x
1_se
*
x
3_ce
*
x
_2
*
mes?
x
3_me_mes
critère
x
2_me_mes
x
2_ce
*

Figure II.7 Exemple d’inversion de couplage amont.
II. 3 Le s ys t ème bimot eu r mon ocon ver t is s eu r a vec
u n e ch a r ge méca n iqu e commu n e a ppliqu é à
la t r a ct ion fer r ovia ir e
II.3.1 In t r odu ct ion
L’une des thématiques intéressantes dans le cadre des études des SMM, concerne la
réduction des coûts, de fabrication et de maintenance. Néanmoins, dans certains cas, il est
nécessaire d’optimiser en plus, les volumes des dispositifs et des composants embarqués dans
un système. C’est le cas des systèmes de transport avec la propulsion réalisée au moyen de
plusieurs moteurs électriques.

Dans le domaine de la traction ferroviaire une réduction intéressante peut être obtenue
par l’utilisation d’un seul onduleur de tension triphasé qui alimente simultanément les deux
machines asynchrones entraînant un bogie de traction.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
75
E
MA1
MA2

Figure II. 8 Onduleur de tension alimentant deux machines asynchrones de traction ferroviaire.

Le moteur asynchrone peut produire un couple électromagnétique constant sur une
grande plage des vitesses de rotation. Ainsi, il est possible de garantir le même couple pour
les deux moteurs similaires connectés en parallèle, même lorsque leurs vitesses sont
différentes, par exemple dans un virage. Cela ne pose pas de problème dans le cas de la
traction ferroviaire, étant donné que la différence entre les vitesses des moteurs reste faible.
En plus, les masses élevées des voitures ont comme conséquence des accélérations lentes.
Alors, si le couple de charge appliqué à chaque moteur est identique, les moteurs auront le
même comportement et le système aura un fonctionnement idéal.

Néanmoins, d’une part la mise en parallèle des moteurs établit un couplage électrique,
vu que les enroulements statoriques des deux moteurs sont alimentés avec les mêmes tensions
de sortie de l’onduleur et d’autre part, la dynamique propre de la charge mécanique, joue un
rôle important, puisqu’elle introduit un couplage mécanique via la structure du bogie, ainsi
que via la loi de contact roue - rail. Pourtant, le fonctionnement de l’ensemble du système
peut être remis en cause lors de la manifestation d’une perturbation mécanique, d’une
variation des paramètres électriques des moteurs et/ou d’une perturbation électrique externe.
Cela est dû au fait qu’il existe une interaction entre les deux couplages présents dans le
système. Dans tous les cas, le système présentera un comportement incorrect.
II.3.2 Repr és en t a t ion du s ys t ème ét u dié s elon le
forma lis me SMM
La mise en parallèle de deux machines asynchrones correspond à un couplage
électrique en amont, car le bus alternatif produit par l’onduleur de tension (OT) est partagé.
En effet, les deux machines sont reliées aux mêmes points de connexions, ce qui implique des
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
76
tensions d’alimentation communes. La dynamique du bogie ainsi que la loi de contact
correspondent à des couplages mécaniques aval qui permet de générer un mouvement linéaire
à partir des deux mouvements rotatifs issus des moteurs. On peut assimiler cet ensemble à
deux convertisseurs mécaniques (CM1 et CM2) qui partagent la même plate-forme, dans ce cas
la locomotive. La représentation de ce système est illustrée ci-dessous :
MA
1
MA
2
CM
2
CM
1
SE
SM
v
ot
*
OT
C
ma1

cm1
C
ma2

cm2
V
cm
F
sm
v
ot
v
ot
v
ot
i
ma
i
ma2
i
ma1
i
ot
E

Figure II. 9 Représentation SMM de l’entraînement pour traction ferroviaire.
II.3.3 St r u ct u r e d’u n e comma n de coopér a t ive du s ys t ème
Si on applique rigoureusement le principe d’inversion, deux contrôles vectoriels sont à
réaliser et un critère de pondération est à définir pour résoudre le problème du couplage en
amont. Le couplage mécanique en aval est quant à lui résolu par un classique critère
d’équilibrage des couples (souvent implicite).

Le critère de pondération permet de choisir la part des références de tension issues de
chacun des contrôles vectoriels
*
_m1 ot
v et
*
_ m2 ot
v pour définir une tension de référence à
appliquer sur l’onduleur
*
ot
v :

*
_
*
_
*
) (
m2 ot m1 ot ot
v p 1 v p v − + · (II. 1)

A partir de cette relation théorique et universelle, on peut déduire plusieurs stratégies,
permettant de minimiser le volume des algorithmes de commande à réaliser. Parmi ces
algorithmes on peut évoquer : le contrôle de type maître - esclave obtenu pour p=0 ; le moteur
2 est maître et le moteur 1 esclave suit le maître. Le contrôle moyen est obtenu pour p=1/2
[48] , le contrôle pondéré dans lequel le terme p permet de réduire les effets indésirables
produits par une perturbation [49] , etc.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
77
C
em_m1
*
ω
me_mes
i
s_m1
E
mes
v
ot
*
ot
reg
OT
C
em_m1
*
=C
em_m2
*
C
em
*
i
s_m2
C
em_m2
*
p
v
ot
*
p
bf bi
C
em_m1
*
Φ
r_m1
*
(i
s
)
dq_m1
*
bf bi
(i
s
)
dq_m1
Φ
r_m1
v
ot_m1
*
^
Φ
r_m2
^
C
em_m2
*
Φ
r_m2
*
(i
s
)
dq_m2
*
^
v
ot_m2
*
(i
s
)
dq_m2
^
^
^
bi = boucle
courant
bf = boucle
flux

Figure II.10 Structure théorique de contrôle de l’entraînement pour traction ferroviaire.

Le but de la commande coopérative est de maintenir un fonctionnement correct du
système, en réduisant les effets des couplages existants dans la structure de la chaîne de
traction proposée.

Dans une première approche la commande utilisée est celle de type vectoriel à
orientation du flux rotorique, la vitesse est considérée comme mesurable. Afin de simplifier le
contrôle, la pondération est déplacée en amont des contrôles vectoriels et s’effectue sur les
mesures. Alors, un seul contrôle vectoriel est nécessaire. Il correspond au “contrôle moyen”
d’une machine fictive moyenne, recréée à partir des signaux de mesure des deux machines
[48]. Le flux rotorique n’étant pas accessible pour des machines commerciales, il est donc
indispensable de faire appel à un capteur indirect, c’est-à-dire l’observateur d’état. Pour le cas
d’un système mono-onduleur bimoteur, deux différentes stratégies d’observation coopérative
de flux rotorique sont envisagées. Elles sont présentées dans les paragraphes suivants.
II. 4 St r a t égies d’obs er va t ion coopér a t ive pou r u n
s ys t ème bimot eu r
Comme il a été mentionné précédemment, un observateur déterministe dit observateur
de Luenberger d’ordre complet a été retenu comme méthode d’estimation des grandeurs
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
78
électromagnétiques d’une machine asynchrone. Le référentiel stationaire α β lié au stator a été
choisi pour cet observateur afin de réduire le nombre d’opérations dans l’algorithme. Dans le
cas d’un système bimoteur mono-onduleur, contrôlé à partir d’une commande dite moyenne,
la fonction d’observation peut être définie de deux différentes façons.
II.4.1 L’obs er va t eu r moyen
La première structure d’observation qui est d’ailleurs la plus simple est celle composée
d’un seul observateur, soit un “observateur moyen”. Dans ce cas la pondération est déplacée
en amont de l’observateur de flux et s’effectue sur les mesures des machines. C’est-à-dire que
cet observateur est activé par les valeurs moyennes provenant des deux moteurs asynchrones
(courants statoriques et vitesses de rotation), comme il est montré dans la Figure II.11.
Cette fonction d’observation peut être établie à partir de ses grandeurs d’entrée et de sortie, de
la manière suivante :

( ) ( )
β α β α β α
φ φ ω
s s r r s s e sb sa
i i v v i i moy obs
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
* *, , , , _ ·
(II. 2)

Φ
r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor
Contrôle vectoriel
direct
isαβ
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
à MLI
(isa, isb)_m2
vsαβ
*
φ
rαβ
^ ^
ω
e_m1
ω
e_m2
ω
e
isa, isb
½
½
_ _
_
+
+
+
+
uc
Charge
mécanique
commune

2
i i
i
sa_m2 sa_m1
sa
+
·

2
i i
i
sb_m2 sb_m1
sb
+
·

2
e_m2 e_m1
e
ω ω
ω
+
·
Figure II.11 L’observateur moyen dans une structure bimoteur monoconvertisseur.
II.4.2 L’obs er va t eu r “du a l”
La deuxième structure utilise un observateur pour chaque moteur, afin d’obtenir la
valeur moyenne des variables essentielles à partir des sorties des observateurs. La pondération
est déplacée en amont de la commande vectorielle, en l’effectuant sur les grandeurs
observées. Cette configuration qui est montrée dans la Figure II. 12 a été appelée “observateur
dual” [50]. Dans ce cas, la fonction qui détermine l’opération de l’observateur est définie par :
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
79
( ) ( )
β α β α β α
φ φ ω ω
s s r r s s m e m sb m sa m e m sb m sa
i i v v i i i i dual obs
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
* *, , , , , , , _
2 _ 2 _ 2 _ 1 _ 1 _ 1 _
·
(II. 3)

uc
Φ
r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor m2
Contrôle vectoriel
direct
isαβ
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
à MLI
(isa, isb)_m2
vsαβ
*
φ
rαβ
^ ^
ω
e_m2
ω
e_m1
ω
e
_ _
_
Observateur
flux rotorm1
½
½
+
+
+
+
Charge
mécanique
commune

2
_m2 r _m1 r
r
α α
α
φ φ
φ
ˆ ˆ
ˆ
+
·
2
_m2 r _m1 r
r
β β
β
φ φ
φ
ˆ ˆ
ˆ
+
·
2
i i
i
_m2 s _m1 s
s
α α
α
ˆ ˆ
ˆ
+
·
2
i i
i
_m2 s _m1 s
s
β β
β
ˆ ˆ
ˆ
+
·
Figure II. 12 L’observateur dual dans une structure bimoteur monoconvertisseur.

Une étude sur le fonctionnement du système a été menée, en utilisant le modèle de la
chaîne de traction créé sur SABER. Par contre dans ce cas, un algorithme comprenant la
commande et l’observation a été mis au point en langage C et implanté dans l’environnement
de SABER. L’analyse prend en compte l’introduction des perturbations : la perte d’adhérence
d’une roue, ainsi que la variation de la résistance rotorique d’une machine. Le but de cette
démarche est de valider les deux structures d’observation en présence des perturbations. En
définitive, l’étude du comportement des structures d’observation est faite, dans le cadre d’une
commande vectorielle moyenne.
II.4.2.1 Per t u r bat ion mécan iqu e – pert e d’adhéren ce
En simulation, le coefficient µ de la roue associée à la machine asynchrone 1 (MA1) a
été diminué brutalement de 50% pe ndant une seconde à partir de 7s. Cela correspond à une
perte d’adhérence d’une roue (donné par le cahier des charges industriel discuté dans le
chapitre I).

Les résultats obtenus avec cette perturbation sont évidents, d’abord il faut noter que les
flux estimés des deux moteurs gardent un comportement très proche de ceux des flux réels,
comme on peut observer dans la Figure II. 13. L’écart existant entre les flux moteurs et leurs
valeurs estimées est inférieur à 1%.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
80
D’autre part, ce n’est pas uniquement MA1 qui voit augmenter sa vitesse à cause de
cette perturbation, puisque l’autre moteur (MA2) présente une vitesse qui augmente aussi. La
Figure II. 14 montre qu’il existe une différence entre les vitesses des deux moteurs. Ces
comportements découlent des variations des couples électromagnétiques Cem_m1 et Cem_m2.
Dans ce cas, le couple du moteur perturbé diminue, pendant que celui de l’autre moteur
augmente, en gardant une valeur moyenne du couple électromagnétique imposée par la
commande moyenne (Figure II. 15). Pourtant, l’augmentation de la vitesse de MA2 est due à
l’augmentation de son propre couple. La force transmise diminue et par conséquent la vitesse
linéaire du train (VT) diminue également.
La configuration constituée de deux observateurs présente un comportement plus
stable par rapport à la configuration composée d’un seul observateur, comme on peut le
constater dans la Figure II. 16. Cette figure montre que VT est maintenue en utilisant
l’observateur dual, alors qu’elle diminue dans l’autre cas (observateur moyen). Afin de
maintenir le système aussi peu perturbé, il y a une demande d’énergie plus importante à
l’entrée du système, ce qui est montré par le courant d’entrée dans l’inductance iL du système
de la Figure II. 17.

Figure II. 13 Flux rotorique réels et estimés des deux moteurs en cas d’une perte d’adhérence.

Figure II. 14 Vitesse électrique des deux moteurs en cas d’une perte d’adhérence.
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
MA1



MA2
100

98

96

94

92
Flux rotorique MA1

Flux observé MA1

Flux moyen observé

Flux rotorique MA2

Flux observé MA2
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
5.4


5.2


5.0


4.8


4.6
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
81

Figure II. 15 Couple électromagnétique des moteurs en cas d’une perte d’adhérence.

Figure II.16 Vitesse linéaire du train VT pour les deux structures d’observation en cas d’une
perte d’adhérence dans une roue (MA1).

Figure II. 17 Courant d’entrée i
L
pour les deux structures d’observation en cas d’une perte
d’adhérence dans une roue.

La différence de comportement du systè me, s’explique par l’exactitude d’estimation
de l’état électromagnétique de la “machine moyenne” de chaque structure d’observation.
Dans le cas de l’utilisation des deux observateurs le fonctionnement du système est donc
14

12

10

8

6
MA1





MA2
6.9

6.85

6.8

6.75

6.7
Observateur dual


Observateur moyen
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
k
N
/
m
)

V
i
t
e
s
s
e

l
i
n
é
a
i
r
e

d
u

t
r
a
i
n

(
m
/
s
)

6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
Observateur dual



Observateur moyen
415

410

405

400

395

390

385

380
C
o
u
r
a
n
t

d

e
n
t
r
é
e

i
L

(
A
)

14

12

10

8

6
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
82
meilleur. Les vitesses des moteurs présentent des variations différentes qui sont définies par le
fonctionnement de l’ensemble : commande, observateur, machine avec son alimentation et sa
charge mécanique.

II.4.2.2 Per t u r bat ion élect r iqu e – Va r ia t ion de la r és is t a n ce
rot oriqu e
Ce paragraphe est dédié à l’analyse du comportement du système en présence d’une
perturbation électrique. En simulation, une fois le régime permanent du système établi, la
valeur de la résistance rotorique R
r
de la machine asynchrone MA1, est augmentée de 50%
par rapport à sa valeur nominale, pendant une seconde à partir de 4s. Ensuite, elle est
diminuée dans le même rapport et pendant la même durée de temps.

Quand la valeur de la résistance augmente, le comportement dynamique du système
constitué d’une commande moyenne et d’un “observateur dual” peut être décrit comme suit.
Le moteur le plus affecté est celui qui voit la valeur de sa résistance modifiée (MA1). Le
courant statorique de ce moteur diminue à cause de l’augmentation résistive appliquée. La
réduction de ce courant produit une sous-estimation du flux rotorique et par conséquent la
réduction du flux moyen rotorique (Figure II.18).


Figure II. 18 Flux rotorique et flux observé pour les deux moteurs et flux moyen avec
l’introduction d’une variation de la résistance rotorique dans un moteur.

Par conséquent, la commande essaie de compenser cette réduction en augmentant le
courant de référence dans l’axe d. Cette action crée, d’une part une compensation du flux
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
Flux rotorique MA1

Flux rotorique MA2
Flux observé MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA1
5.6

5.4

5.2

5.0

4.8

4.6

4.4
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
83
moyen rotorique et d’autre part une réduction du terme de référence dans l’axe q. Cela est dû
aux couplages internes de la loi de commande entre les axes d et q. En conséquence, le couple
moteur moyen est réduit (Figure II. 19), ainsi que la consommation d’énergie électrique
représentée par la courant de l’inductance iL du filtre d’entrée (Figure II. 20).


Figure II.19 Couple électromagnétique des moteurs avec l’introduction d’une variation de la
résistance rotorique dans un moteur.

Figure II.20 Courant d’entrée i
L
pendant la variation de la résistance rotorique d’un moteur.

La MA1 présente une valeur du flux rotorique plus importante que celui de référence,
ainsi qu’une valeur du couple moteur inférieure au couple nominal. Tandis que la MA2
présente une augmentation du couple ce qui compense le couple du “moteur moyen” qui n’est
pas suffisant. Cela est dû au fait que le contrôle fait une surestimation du couple moyen et une
sous -estimation du flux moyen dues à la variation paramétrique. Il agit de façon à compenser
le flux moyen, laissant la commande du couple moyen sans compensation, par conséquent,
toutes les vitesses diminuent comme le montre la Figure II. 21. Par contre, quand la résistance
MA1



MA2
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
14

12

10

8

6
C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
k
N
/
m
)

14

12

10

8

6
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
460

440

420

400

380

360

340
C
o
u
r
a
n
t

d

e
n
t
r
é
e

i
L

(
A
)

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
84
rotorique est réduite le comportement est inversé ce qu’on peut constater dans le
fonctionnement du système compris entre 7s et 8s.


Figure II. 21 Vitesse électrique des deux moteurs pendant la variation de la résistance
rotorique d’un moteur.

Il est certain que la première méthode d’observation “moyenne” est plus rapide à
exécuter en temps réel, grâce au nombre des lignes moins important. Par conséquent, cet
algorithme “mono-observateur” est plus simple à être implantée. Néanmoins, ses applications
sont restreintes, car l’information reçue par la commande est moins riche que celle qu’il est
possible de générer à partir de la deuxième configuration d’observation (duale) [50]. Les
simulations réalisées permettent de confirmer une meilleure adéquation d’un “observateur
dual” à l’application bimoteur monoconvertisseur [51] .
II. 5 St r u ct u r es de comma n de vect or ielle
coopér a t ive pou r le ca s d’u n s ys t ème
mon o-on du leu r bimot eu r
Les structures de commande dédiées aux systèmes de type mono-onduleur bimoteur
sont fondées, dans une grande majorité, sur la commande vectorielle classique. Parmi les
diverses méthodes retrouvées dans la littérature, d’abord on peut citer la commande moyenne
qui prend en compte les valeurs moyennes obtenues à partir des grandeurs des deux machines,
pour faire le contrôle d’une “machine moyenne imaginaire” [5], [48].

Motor 2


Motor 1
98

96

94

92

90
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
85
Ensuite, la commande maître - esclave qui ne prend en compte que les valeurs d’une
seule machine. Pendant que l’autre, agit en fonction des tensions imposées par le contrôle sur
la première [5] , [48].

Puis, le contrôle pondéré dans lequel deux facteurs complémentaires dont la somme
est égale à un, déterminent la prise en compte des grandeurs des machines. Par ailleurs, le
système travaille normalement sous l’action d’une commande moyenne jusqu’à la détection
d’une variation de l’accélération des moteurs [49].

Une autre méthode dite “moyenne différentielle” est développée dans [52]. Cette
commande utilise un axe de régulation pour contrôler deux variables de référence, à savoir : le
flux rotorique et la différence moyenne du couple électromagnétique produit par les deux
moteurs. L’autre axe de régulation est utilisé uniquement pour contrôler le couple moyen.

Les diverses structures de commande étudiées et implantées en langage C sont
détaillées en utilisant le formalisme des SMM. Après avoir décrit plusieurs structures de
commande coopérative, on présentera les résultats de simulation, permettant de valider leurs
performances. Il s’agit des commandes : moyenne simple, maître – esclave alternée, moyenne
double et moyenne différentielle. Ces simulations tiendront compte de la perte d’adhérence,
du broutement, ainsi que des variations des résistances statorique et rotorique affectant une
seule machine.
II.5.1 La comma n de moyen n e s imple (CMS)
La commande moyenne simple (CMS) prend en compte les grandeurs des deux
moteurs, en recréant le s grandeurs correspondantes à un “moteur moyen imaginaire” avec
l’application d’un critère de pondération identique pour chaque moteur (p=0.5). Le système
étant commandé au moyen d’une commande vectorielle directe classique, il est nécessaire
d’alimenter l es entrées de la commande soit par mesures moyennes soit par les valeurs
moyennes des grandeurs observées. Cependant, comme il a été présenté dans le paragraphe
précédent, les grandeurs nécessaires peuvent être recrées à partir de l’une parmi les deux
possibles structures d’observation.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
86
Suite aux résultats de simulation obtenus plus satisfaisants en présence des
perturbations, on a décidé d’utiliser tout au long de ce travail “l’observateur dual” en
association avec toutes les commandes. La commande dite “moyenne simple” à structure
d’observation duale est montrée dans la Figure II. 22. Elle peut être définie par la fonction
suivante :

( ) ( ) * *, ,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
_
β α β α β α
ω φ φ
S S e s s r r
v v i i moy com ·
(II. 4)

uc
Φ
r
*
Cem
*
Charge
Mécanique
Commune
Observateur
flux rotor m2
Contrôle vectoriel
direct
isαβ
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
à MLI
(isa, isb)_m2
vsαβ
*
Φ
rαβ
^ ^
ω
e_m2
ω
e_m1
ω
e
_ _
_
Observateur
flux rotor m1
½
½
+
+
+
+

Figure II.22 Commande moyenne simple appliquée dans une structure mono-onduleur
bimoteur.

La Figure II. 23 montre la représentation de cette commande moyenne selon le
formalisme SMM. La valeur de p est fixe et égale à 0.5.
v
sαβ (n)
*
p=0.5
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
Φ
r_m1
Φ
r_m2
^
C
em
* Φ
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
is_m1
^
Φ
r
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
ω
e_m1_mes
ω
e_m2_mes
v
sαβ(n-1)
*
_
_

Figure II. 23 Représentation de la commande moyenne simple selon le formalisme SMM.
II.5.1.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
Les conditions du fonctionnement de la chaîne de traction sont définies par
l’imposition des variables de référence suivantes : φr
*
=5Wb (flux rotorique), Cem
*
=10kNm
(couple électromagnétique) et VT
RP
*
=7m/s (vitesse linéaire du train en régime permanent), à
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
87
l’exception de la dernière méthode de commande dans laquelle il faut ajouter la référence du
couple différentiel moyen ∆C
em
*
=10Nm.
II. 5 . 1 . 1 . 1 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
La perte d’adhérence a été détaillée dans le chapitre précédent. Dans ce cas, une fois
que le système atteint le régime permanent soit la vitesse linéaire du train VT
RP
=7m/s, la perte
d’adhérence de la roue liée au moteur1 est imposée à partir de 4s jusqu’à 4,5s. Cette
perturbation a été générée en appliquant une réduction de 50% dans le coefficient maximal
d’adhérence de la roue. Ensuite, un échelon négatif du couple de référence est appliqué à 5,5s,
en réduisant de 50% le couple moteur. Finalement, un autre échelon de couple de référence
est appliqué à 6,5s pour reprendre la valeur du couple de référence initiale.

La Figure II. 24.(a) montre que les flux estimés des deux moteurs gardent un
comportement très proche de ceux des flux réels (l’erreur d’estimation étant inférieure à 1%)
pendant la perte d’adhérence.

Le couple du moteur perturbé C
em_m1
diminue comme résultat de la hausse du
glissement, pendant que le couple de l’autre moteur C
em_m2
augmente afin de maintenir le
couple moyen imposé par la commande, ce qu’on peut observer dans la Figure II.24.(b).
Ainsi, la vitesse du moteur perturbé augmente à cause de l’augmentation du glissement, tandis
que la vitesse de l’autre moteur augmente aussi comme résultat de l’augmentation de son
propre couple. Ces vitesses sont montrées dans la Figure II. 25.(a).

Le système demande de plus en plus d’énergie afin de maintenir le couple moyen,
mais, en même temps les vitesses de moteurs continuent leur augmentation. En conséquence,
la valeur du courant d’entrée augmente (plus de 10% de sa propre valeur en régime
permanent) pendant la durée du phénomène, ce qui est illustré dans la Figure II. 25.(b).

D’autre part, le système montre un comportement très stable lors des appels de couple
moteur, comme on peut observer entre 5.5s et 6.5s dans toutes les figures citées pour le cas de
la perte d’adhérence.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
88

(a) (b)
Figure II. 24 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Perte d’adhérence et variation du couple. Cas de la commande moyenne simple.


(a) (b)
Figure II. 25 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
. Perte d’adhérence
et variation du couple. Cas de la commande moyenne simple.
II. 5 . 1 . 1 . 2 Le br ou t e me n t
La discussion sur le principe du broutement ainsi que son introduction en simulation
sont détaillées dans le chapitre I.

Le comportement des moteurs est similaire puisqu’on retrouve dans ces variations la
même amplitude, ainsi qu’une fréquence identique, mais de phase opposée. L’estimation des
flux rotoriques est bien adaptée aux variations créées pour le broutement, comme on peut
observer dans la Figure II. 26.(a). La diminution de la charge q1 produit une augmentation du
glissement de la roue associé, le couple développé par le moteur étant plus important que
celui nécessaire. Alors, il se produit une diminution de la force transmise et une augmentation
de la vitesse du moteur.
MA1




MA2
16

12

8

4
C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
k
N
/
m
)

16

12

8

4
5.2

5.0

4.8

4.6
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA2
MA1
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
89
La caractéristique répétitive de la perturbation introduit une faible ondulation de 5Hz
dans les vitesses des moteurs et, par conséquent, la vitesse moyenne considérée par la
commande présente une ondulation de 10Hz. (Figure II. 26.(b) et Figure II. 27.(a)).

Lorsque q1 augmente, le comportement du moteur est inversé, il s’établit une reprise
d’adhérence et une augmentation de la force transmise qui génère une diminution de la vitesse
du moteur. Le couple augmente afin de compenser l’augmentation du couple de charge
provoquée par l’accroissement de la masse à l’essieu [53].


(a) (b)
Figure II. 26 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement. Cas de la commande moyenne simple.

Du point de vue électrique le système n’est que légèrement perturbé. Le courant
d’entrée présente une ondulation de très faible amplitude à une fréquence de 10Hz provenant
de la combinaison des appels de couple demandés par les deux moteurs. (Figure II.27(b)).


(a) (b)
Figure II. 27 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant le
broutement. Cas de la commande moyenne simple.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Vitesse moyenne
MA1
MA2
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
90
II. 5 . 1 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
Une première perturbation électrique interne concerne la variation de la résistance
statorique. La modalité de l’introduction dans la simulation de cette variation est décrite dans
le chapitre I.

Comme une telle variation n’est prise en compte ni par l’observateur de flux, ni par la
commande, alors il est tout à fait normal de constater (Figure II.28.(a)) que le flux estimé du
moteur 1 ne suit pas le flux réel. L’augmentation de la résistance statorique du moteur 1 réduit
l’amplitude du courant statorique, par conséquent, le courant magnétisant et le flux rotorique
sont réduits également. Les signaux de commande restent les mêmes, car la variation de la
résistance n’est pas prise en compte.

La réduction du couple de la machine 1 (Figure II. 28.(b)) résulte de la diminution de
son flux, puisque le signal de régulation dans l’axe q ne varie pas. Ainsi la diminution de
couple dépend uniquement du flux. La réduction du couple moyen conduit à une diminution
de la force transmise qui pour l’adhérence inchangée réduit les vitesses angulaires des
moteurs (Figure II. 29.(a)). La réduction du couple moyen entraîne celle de la consommation
d’énergie qui se traduit par une réduction du courant d’entrée. Il diminue pendant cette phase
de la variation de la résistance (Figure II. 29.(b)).

On observe un comportement inverse des grandeurs du système quand la résistance est
diminuée, sauf que la variation du courant d’entrée est plus importante que dans le cas d’une
sous -estimation de la résistance statorique.


(a) (b)
Figure II. 28 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs observations ; (b) couples
moteurs avec variation de R
s
. Cas de la commande moyenne simple.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
91

(a) (b)
Figure II. 29 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée iL pendant la
variation de R
s
. Cas de la commande moyenne simple.
II. 5 . 1 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
Comme cela a été mentionné dans le cas précédent la variation des paramètres des
machines n’est pas prise en compte dans l’établissement des algorithmes de réglage. Cette
perturbation est vraiment gênante puisque la valeur de la résistance rotorique intervient
directement dans les algorithmes du contrôle et d’observation d’états du système. C’est pour
quoi, dans un premier temps, le moteur le plus affecté est celui qui voit la valeur de sa
résistance modifiée (moteur 1). Comme résultat de cette augmentation, le courant statorique
de ce moteur diminue, produisant une sous -estimation du flux rotorique et par conséquent la
réduction du flux moyen rotorique (Figure II.30.(a)).

La commande essaie de compenser cette réduction en augmentant le courant de
référence dans l’axe d. Cette action crée, d’une part une compensation du flux moyen
rotorique et d’autre part une réduction du terme de référence dans l’axe q. Cela est dû aux
couplages internes de la loi de commande entre les axes d et q. En conséquence, le couple
moteur moyen est réduit (Figure II. 30.(b)), ainsi que la consommation d’énergie électrique
(Figure II.31.(b)).

Le moteur 1 présente une valeur du flux rotorique plus importante que celui de
référence, ainsi qu’une valeur du couple moteur inférieure au couple nominal. Le moteur 2
présente une augmentation du couple qui ne compense pas la déviation de celui du moteur 1
et le couple du “moteur moyen” diminue. Le contrôle assure une surestimation du couple
moyen et une sous-estimation du flux moyen dues à la variation paramétrique.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
92

(a) (b)
Figure II. 30 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec variation de R
r
. Cas de la commande moyenne simple.


(a) (b)
Figure II. 31 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant la
variation de R
r
. Cas de la commande moyenne simple.

Les vitesses diminuent très faiblement (Figure II. 31.(a)) entre 4s à 5s. Par contre,
quand la résistance rotorique est réduite le comportement est inversé ce qu’on peut constater
dans le fonctionnement du système compris entre 6s et 7s.
II.5.2 La comma n de ma ît r e – es cla ve (CME)
Cette méthode de commande ne tient compte que des grandeurs d’une seule machine
appelée “machine maître”, et l’autre machine, “machine esclave”, subit les tensions imposées
par le contrôle sur la “machine maître”. Afin de représenter cette commande, on a fait le choix
de prendre MA2 comme le moteur maître. La fonction représentative de cette commande est
définie par :

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
93
( ) ( ) * *, ,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
_
_ _ _ _ _ β α β α β α
ω φ φ
S S m2 e m2 s m2 s m2 r m2 r
v v i i me com ·
(II. 5)

La Figure II. 32 montre la commande de type maître – esclave, on peut observer que le
contrôle est alimenté seulement par les grandeurs issues d’une seule machine.

uc
Φ
r
*
Cem
*
Charge
Mécanique
Commune
Contrôle vectoriel
direct
isαβ
(isa, isb)m2
Onduleur
de
tension
à MLI
vsαβ
*
Φ
rαβ
ω
e
Observateur
flux rotor
moteur esclave
moteur maître
^
^

Figure II. 32 La commande maître - esclave appliquée dans une structure bimoteur mono-
onduleur.

De façon générale, le coefficient de pondération p prend exclusivement soit la valeur
zéro, soit la valeur un, afin de ne considérer que les grandeurs d’un seul moteur à la fois. Ce
choix impose l’utilisation d’un seul observateur, celui du moteur maître associé à la
commande. Par contre, si le système possède une structure avec l’observation duale, il est
possible de commuter le moteur maître, en sélectionnant le coefficient de pondération
adéquat. Néanmoins, dans ce cas, le système n’est pas optimisé étant donné qu’il y a deux
capteurs de courants statoriques et un capteur de vitesse qui ne sont pas utilisés.

La Figure II. 33 illustre le formalisme selon les SMM de la commande maître - esclave.

v
sαβ(n)
*
Pour p=0
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
Φ
r_m1
Φ
r_m2
^
Cem
*
Φ
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
is_m1
^
Φ
r
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
ω
e_m1_mes
ω
e_m2_mes
v
sαβ(n-1)
*
signaux supprimés moteur 1

Figure II. 33 Représentation de la commande maître - esclave selon le formalisme SMM.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
94
II.5.3 La comma n de pon dér ée (CP)
Dans la méthode de commande pondérée deux coefficients de poids déterminent la
prise en compte des grandeurs obtenues à partir des machines. Ils sont définis par 0≤ p≤1. Ce
facteur peut être varié en fonction des critères du concepteur pour réduire au maximum les
altérations du fonctionnement du système dues aux diverses perturbations. Par ailleurs,
normalement le système travail sous l’action d’une commande moyenne (p=0.5), jusqu’à
l’arrivée d’une perturbation.

Dans certains cas, comme celui de la perte d’adhérence, l’écart entre les couples
électromagnétiques estimés associé aux accélérations des moteurs sert comme référence pour
faire commuter d’une commande moyenne à une commande maître - esclave [49].

Ce type de commande est présenté dans la Figure II.34. Afin de réduire la notation de
la fonction qui appartient à cette commande, on a introduit l’opérateur de poids X
(
, qui est
appliqué à toutes les grandeurs estimées et/ou mesurées, soit :

( )
2
X p 1 X p
X
m2 m1
ˆ ˆ
⋅ − + ⋅
·
(
, ainsi :

( ) * *, ,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
_
β α β α β α
ω φ φ
S S e s s r r
v v i i pon com ·
,
`

.
|
(
( ( ( (
(II. 6)


Φr
*


Cem
*

Observateur
flux rotor m2
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension à
MLI
(isa, isb)_m2
vsαβ
*

ωe_m2
ωe_m1
_
Observateur
flux rotor
m1

+ +
Contrôle
vectoriel direct
p 1-p
Reg
uc
Charge
mécanique
commune

Figure II. 34 La commande pondérée dans une structure bimoteur monoconvertisseur.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
95
La représentation de la commande pondérée selon le formalisme SMM est illustrée
dans la Figure II. 35.

v
sαβ (n)
*
1-p
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
Φ
r_m1
Φ
r_m2
^
Cem
*
Φ
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
i
s_m1
^
Φ
r
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
ω
e_m1_mes
ω
e_m2_mes
v
sαβ(n-1)
*
p=[0..1]

Figure II.35 Représentation de la commande pondérée selon le formalisme SMM.
II.5.4 La comma n de ma ît r e es cla ve a lt er n ée (CMEA)
Elle est basée sur la méthode maître - esclave définie précédemment, mais à chaque
nouvelle période d’échantillonnage le rôle des moteurs est permuté : le maître devient
l’esclave et vice versa. Dans la fonction caractéristique de la commande, deux options sont
déterminées par l’indice i qui prend les valeurs un et deux alternativement à chaque période
d’échantillonnage.

On peut constater que chaque commande maître – esclave fonctionne avec une période
d’échantillonnage de Te’=2Te.

( ) ( ) v v i i mea com
S S mi e mi s mi s mi r mi r
* *, ,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
_
_ _ _ _ _ β α β α β α
ω φ φ ·
(II. 7)

moteur 1 avec n pair caractérisé par nT
e

¹
'
¹
·


mi
moteur 2 avec n impair caractérisé par nT
e


Cette structure est montrée dans la Figure II. 36 et la Figure II. 37 montre la
représentation de la commande maître - esclave alternée en utilisant le formalisme SMM.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
96
uc
Φ
r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor m2
Contrôle vectoriel
direct
isαβ
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
à MLI
(isa, isb)_m2
vsαβ
*
Φ
rαβ
^ ^
ω
e_m2
ω
e_m1
ω
e
Observateur
flux rotor m1
2 Mux 1X2
clk
Charge
mécanique
commune

Figure II.36 La commande maître - esclave alternée dans une structure bimoteur mono-
onduleur.

v
sαβ(n)
*
1-p(n)
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
Φ
r_m1
Φ
r_m2
^
C
em
* Φ
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
i
s_m1
^
Φ
r
^
is_m1_mes
i
s_m2_mes
ω
e_m1_mes
ω
e_m2_mes
v
sαβ(n-1)
*
1 si n pair
0 si n impair
p(n)=

Figure II. 37 Représentation de la commande maître - esclave alternée selon le formalisme
SMM.
II.5.4.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
II. 5 . 4 . 1 . 1 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
Les comportement s des flux rotoriques observés sont bien adaptés au comportement
des flux des moteurs. Le déséquilibre créé par la perturbation est symétrique et son écart est
inférieur à celui obtenu en utilisant la commande moyenne simple (Figure II. 38.(a)). Par
contre le flux moyen observé, présente une composante alternative de haute fréquence qui
devient plus importante quand l’écart entre les flux observés augmente.

Le couple du moteur perturbé C
em_m1
diminue avec l’augmentation du glissement,
pendant que le couple de l’autre moteur C
em_m2
augmente afin de maintenir le couple moyen
imposé par la commande (Figure II. 38.(b)). En conséquence, la vitesse du moteur perturbé
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
97
augmente puisque son couple de charge imposé diminue. La vitesse de l’autre moteur
augmente comme résultat de l’augmentation de son propre couple (Figure II. 39.(a)).

Il faut noter que la différence entre les deux vitesses est établie lors de la perturbation.
L’écart introduit une composante de haute fréquence dans la vitesse moyenne, due à la
commutation entre les vitesses des moteurs afin d’établir la vitesse de référence pour le
contrôle. L’augmentation d’énergie électrique montrée dans la Figure II. 39.(b) accompagne
l’augmentation des vitesses des moteurs.

Le comportement du système au cours des appels de couple exhibe un comportement
stable. Cependant, les moteurs voient leur vitesse diminuée rapidement lors de l’appel négatif
de couple. Ainsi, quand l’appel de couple positif est appliqué, le système n’arrive pas à
retrouver son état original, puisque son actuelle vitesse ne le permet pas.


(a) (b)
Figure II. 38 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs observations ; (b) couples
moteurs pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple avec la CMEA.

(a) (b)
Figure II.39 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant la perte
d’adhérence et l’appel du couple avec la CMEA.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
98
II. 5 . 4 . 1 . 2 Le br ou t e me n t
Le comportement du système en présence de cette perturbation est similaire à celui
obtenu avec la commande moyenne simple.

Les comportements des moteurs présentent des variations avec une même amplitude,
ainsi qu’une fréquence identique, mais de phase opposée. La caractéristique périodique de la
perturbation n’altère pas la valeur du couple moyen, étant donné que les comportements des
moteurs sont en opposition de phase (Figure II. 40.(b)).

L’estimation des flux rotoriques est bien adaptée aux variations créées pour le
broutement, comme on peut observer dans la Figure II. 40.(a). La valeur du flux rotorique de
la commande varie entre les valeurs estimées des deux moteurs. Comme on peut l’observer,
cette variation n’introduit aucune perturbation dans l’ensemble du système. Par contre elle
possède une amplitude due à sa caractéristique oscillatoire.

La particularité répétitive de la perturbation introduit une faible ondulation de 5Hz
dans les vitesses des moteurs. En revanche la vitesse moyenne est composée d’un signal de
10Hz qui enveloppe un autre signal oscillant à 500Hz. Ce signal s’établit lorsqu’il existe une
différence entre les vitesses des moteurs. (Figure II. 41.(a)).

Le comportement du filtre d’entrée montre qu’il est plus perturbé par rapport au
comportement obtenu avec la commande moyenne simple. On peut le constater avec le signal
du courant de l’inductance (Figure II. 41.(b)).


(a) (b)
Figure II. 40 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
l’introduction du broutement cas de la commande maître – esclave alternée.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
99

(a) (b)
Figure II. 41 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
avec l’introduction
du broutement cas de la commande maître – esclave alternée.
II. 5 . 4 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
Comme la variation de la résistance statorique dans un moteur n’est pas prise en
compte dans les deux observateurs et la commande, les deux observateurs alternés donnent
des résultats très proches (Figure II.42.(a)).


(a) (b)
Figure II. 42 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec la variation de R
s
avec la CMEA.

Le contrôle ne tenant pas compte de cette variation, les signaux de commande sont
non altérés. Par conséquent, le couple du moteur 1 est réduit, dû au fait que son flux réel est
inférieur à celui contrôlé. Le couple de l’autre moteur ne varie pas (Figure II. 42.(b)). Par
conséquent le couple moyen appliqué à l’entraînement mécanique est inférieur à sa référence.

Les vitesses des moteurs ainsi que la puissance électrique demandée par le système
sont réduites, ce qui est montré dans l’ensemble de la Figure II.43. Par contre, lors de la
diminution de la résistance statorique du moteur 1, on constate un comportement inverse de
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
100
l’ensemble du système compris entre 6s et 7s. L’énergie consommée reste toute de même au
même niveau.


(a) (b)
Figure II.43 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée iL avec la variation
de R
s
avec la CMEA.
II. 5 . 4 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
L’augmentation de la résistance rotorique de la machine asynchrone 1 cause une sous-
estimation de son propre flux vu par l’observateur associé. En conséquence, le flux moyen
observé est sous-estimé (Figure II. 44.(a)). Il comprend une composante alternative créée entre
les deux valeurs des flux observés (alternées) des moteurs. La commande augmente la valeur
de référence de la voie d, afin d’établir un flux estimé identique à sa référence.


(a) (b)
Figure II. 44 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
la variation de R
r
avec la CMEA.

Le couple moyen diminue parce que la réduction du couple du moteur perturbé est
plus importante que l’augmentation du couple de l’autre moteur (Figure II.44.(b)). En
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
101
conséquence, les vitesses de moteurs diminuent légèrement, ce qui est montré dans la Figure
II. 45.(a) entre 4s à 5s. Tandis que l’énergie électrique consommée par le système suit le
comportement de variation de la résistance (Figure II. 45.(b)). Il faut noter que le
fonctionnement du système est inversé quand la résistance est diminuée (6s à 7s). Par contre
les perturbations générées dans toutes les grandeurs du système sont plus importantes.


(a) (b)
Figure II.45 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
avec la variation
de Rr avec la CMEA.
II.5.5 La comma n de moyen n e dou ble (CM2)
Dans le cas de cette commande les grandeurs de chaque machine sont prises en
compte par la fonction d’observation et par le contrôle vectoriel individuel. La régulation des
variables de contrôle est réalisée indépendamment pour chaque machine. C’est à la sortie des
deux contrôles qu’on obtient les valeurs moyennes à partir des vecteurs de tension statorique
de référence partiels ou individuels.

L’implantation de cette commande dans un système d’informatique industrielle
demande une augmentation considérable du temps de calcul. A cause des deux procédés de
régulation à réaliser en temps réel. Ce type de commande (Figure II. 46) peut être est défini
par l’expression suivante :

( ) ( ) * *, _ , _
2 _ 1 _ β α S S m m
v v moydou com com com moydou com · (II. 8)

La Figure II.47 montre la représentation de la commande moyenne double en tenant
compte du formalisme SMM.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
102
Φ
r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor m2
CVDm2
(isa, isb)m1
Onduleur
de
tension
à MLI
(isa, isb)m2
v
sαβ
*
ω
e m2
ω
e m1
_
Observateur
flux rotor m1
½
+ +
CVDm1
Contrôle
vectoriel direct
uc
Charge
mécanique
commune

Figure II.46 La commande moyenne double dans une structure bimoteur monoconvertisseur.

v
sαβ_m1
*
p=0.5
(i
s
)
dq_m2
*
(

i
s
)
dq_m2
Φ
r_m1
Φ
r_m2
^
C
em
*
Φ
r
*
^
^
bi
i
s_m2
^
is_m1
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
ω
e_m1_mes
ω
e_m2_mes
v
sαβ(n-1)
*
bf
Φ
r
*
C
em
*
bf
(

i
s
)
dq_m1
^
bi
(i
s
)
dq_m1
*
v
sαβ(n)
*
v
sαβ_m2
*

Figure II. 47 Représentation de la commande moyenne double selon le formalisme SMM.
II.5.5.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
II. 5 . 5 . 1 . 1 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
Dans le cas de l’introduction de cette perturbation le système réagit d’une manière
différente par rapport aux deux commandes étudiées dans les paragraphes précédentes. Si les
deux commandes sont certainement couplées en recréant la valeur moyenne de leurs tensions
de référence, cette méthode ne présente pas une amélioration du comportement du système.
En plus, dans les différentes grandeurs du système, on observe des oscillations qui
n’apparaissent pas en utilisant les autres types de commandes.

La Figure II. 48.(a) montre que les flux estimés suivent le comportement des flux réels.
Lors de la reprise de l’adhérence le changement du couple de charge induit un dépassement
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
103
du flux dans les deux moteurs. L’augmentation des flux est accompagné d’un appel important
d’énergie électrique, ce qui est montré dans la Figure II. 49.(b) entre 4s et 5s.

Les oscillations dans les diverses grandeurs démontrent un amortissement faible
produit par le couplage inadéquat entre les signaux de référence issus des sorties des
régulateurs des moteurs. Lors de la perte d’adhérence un couple de charge diminue puisque la
force transmise est réduite, tandis que la vitesse du moteur augmente. L’autre moteur
augmente son couple afin de maintenir un couple moyen et comme son couple de charge ne
varie pas alors sa vitesse augmente (Figure II.48 et Figure II.49).


(a) (b)
Figure II. 48 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne double.

Le comportement du système au cours d’une réduction de couple n’est pas différent de
ceux qu’on a montrés dans les cas étudiés précédemment.


(a) (b)
Figure II.49 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant la perte
d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne double.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
104
II. 5 . 5 . 1 . 2 Le br ou t e me n t
L’introduction du broutement dans le système équipé d’une commande moyenne
double présente un comportement presque identique à celui de la commande moyenne simple.

Les flux estimés suivent correctement le comportement des flux réels avec une petit
écart qui n’est pas gênant. Ces flux ont une fréquence d’oscillation de 5Hz en phase opposée
pourtant le flux moyen comporte logiquement une fréquence de 10Hz (Figure II.50.(a)).


(a) (b)
Figure II. 50 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant l’introduction du broutement cas de la commande moyenne double.

Les couples de moteurs qui sont montrés dans la Figure II. 50.(b) ont un comportement
oscillatoire qui permet de maintenir la valeur du couple moyen de manière naturelle. Les
perturbations des couples sont dues aux variations de charges des essieux caractéristiques du
broutement. Etant donné la relation établite entre le couple et la vitesse, celles obtenues à
partir des moteurs sont illustrées dans la Figure II. 51.(a).

On peut constater que les vitesses possèdent une fréquence égale à celle de la
perturbation et que la fréquence de la vitesse moyenne est deux fois plus importante. Le filtre
d’entrée est légèrement perturbé comme on peut constater dans le signal du courant d’entrée
du système de la Figure II. 51.(b).

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
105

(a) (b)
Figure II. 51 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant
l’introduction du broutement cas de la commande moyenne double.
II. 5 . 5 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
Dans le cas de l’introduction d’une variation de la résistance statorique (cycle décrit au
§I.4.2.3) le comportement du système est très semblable aux deux comportements du système
obtenus avec les commandes précédentes.

Les estimations des flux rotoriques obtenues ne considèrent aucune variation des
paramètres du moteur. Pourtant lors de la variation de la résistance statorique, les estimations
résultantes sont presque identiques (Figure II.52.(a)).

Comme les contrôles ne prennent pas en compte ce phénomène leurs signaux de
commande restent inchangés. Par conséquent, le couple du moteur 1 est réduit ce qui est dû à
la baisse de son flux par rapport à la référence. Pendant que le couple de l’autre moteur est
bien contrôlé (Figure II. 52.(b)). Par conséquent le couple moyen appliqué à l’entraînement
mécanique est inférieur à sa référence. Pourtant les vitesses des moteurs ainsi que la puissance
électrique demandée par le système sont un peu réduites (Figure II. 53).

Par contre, lors de la diminution de la résistance statorique du moteur 1, on constate un
comportement inverse de l’ensemble du système compris entre 6s et 7s. On observe un
comportement de l’ensemble du système plus dégradé que précédemment.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
106

(a) (b)
Figure II. 52 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
la variation de R
s
cas de la commande moyenne double.


(a) (b)
Figure II.53 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
avec la variation
de R
s
cas de la commande moyenne double.
II. 5 . 5 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
Cette perturbation induit des altérations dans le comportement du système semblables
à celles obtenues avec les deux autres méthodes de commande envisagées. Parce que même
s’il y a un moteur qui n’éprouve aucune altération, c’est son contrôle qui est couplé au
contrôle du moteur altéré, alors les perturbations affectent les deux moteurs inévitablement.

Pourtant l’augmentation de la résistance rotorique produit une sous-estimation de son
flux rotorique. En conséquence, si un flux moyen est récréé à partir des flux estimés des deux
moteurs est sous-estimé aussi (Figure II.54.(a)). Alors, le contrôle de la machine altérée
augmente la valeur de référence de la voie d, afin de réduire l’erreur entre le flux estimé et sa
référence, avec cette action il entraîne l’augmentation du flux dans l’autre moteur.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
107
Le couple moyen diminue dû à l’importante réduction de couple du moteur perturbé
supérieure à l’augmentation du couple de l’autre moteur (Figure II. 54.(b)). En conséquence
les vitesses des moteurs diminuent légèrement entre 4s et 5s (Figure II. 55.(a)). Et l’énergie
électrique consommée par le système diminue aussi (Figure II. 55.(b)). Le fonctionnement du
système présente un comportement inverse du précédent quand la résistance rotorique
diminue (de 6s à 7s). Les perturbations induites dans les grandeurs du système sont
supé rieures par rapport à celles obtenues quand la résistance est surestimée.


(a) (b)
Figure II. 54 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
la variation de R
r
cas de la commande moyenne double.


(a) (b)
Figure II.55 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée iL avec la variation
de R
r
cas de la commande moyenne double.
II.5.6 La comma n de moyen n e différ en t ielle (CMD)
Ce type de commande développée par Kelecy et Lorenz [52] considère simultanément
les valeurs moyennes des moteurs pour asservir les deux grandeurs de référence du contrôle
vectoriel direct et leurs valeurs différentielles moyennes. Ces dernières sont utilisées pour
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
108
corriger les possibles déviations dans les grandeurs de référence. Les déviations sont
principalement produites soit, par la différence existant entre les couples électromagnétiques
des moteurs, soit, par l’écart entre leurs repères d’orientation. Le schéma de cette commande
est montré dans la Figure II.56.

Bien que dans les structures de commande précédentes, une commande vectorielle
directe classique ait été employée, dans ce cas, elle doit être modifiée. Afin de réaliser
l’analyse de cette commande, on part des équations en tension d’une machine à cage dans un
repère d’axes d q tournant, lié au flux rotorique (I.9). Elles peuvent être récrites comme ci-
dessous avec le référentiel correspondant illustré dans la Figure I.12.

Φ
r
*
Cem
*
∆Cem
*
Observateur
flux rotor m2
Contrôle vectoriel
direct moyen et
moyen différentiel
(isa,isb)_m1
Onduleur
de
tension
à MLI
(isa,isb)_m2
vsαβ
*
ω
e_m2
ω
e_m1
Observateur
flux rotor m1
uc
Charge
mécanique
commune

Figure II. 56 La commande moyenne différentielle dans une structure bimoteur
monoconvertisseur.

[ ]
[ ]
rd e mr rq rq r
rq e mr rd rd r
sd mr sq sq s sq
sq mr sd sd s sd
dt
d
i R 0
dt
d
i R 0
dt
d
i R v
dt
d
i R v
φ ω ω φ
φ ω ω φ
φ ω φ
φ ω φ




+ − + ·
− − + ·
+ + ·
− + ·
(II. 9)

Avec l’équation du couple électromagnétique qui peut être définie par :

( ) ( )
s s r
i i i × · × ·
r m
φ
r
m
p p em
L
L
P L P C
(II. 10)
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
109
Afin de réduire les expressions on introduit des notations classiques :

]
]
]

·
]
]
]

·
]
]
]

·
]
]
]

·
]
]
]

·
rq
rd
sq
sd
rq
rd
sq
sd
sq
sd
i
i
i
i
v
v
φ
φ
φ
φ
r s r s s
i i v φ φ

Ensuite, on prend aussi en compte les relations définies par :

r s s
i i
m s
L L + · φ
s r r
i i
m r
L L + · φ ( ) · s sX L
( )
]
]
]

dt
t dX

]
]
]


·
0 1
1 0
J

Le système d’équations (II. 9) peut être récrit par,

( )
( ) ( )
r e mr r r
s mr s s s
s R
s R
φ
φ
ω ω
ω
− + + ·
+ + ·
J i 0
J i v
(II. 11)

Pour ce type de commande vectorielle qui a une régulation en courant, il suffit de
prendre en compte la deuxième équation de (II. 11), il vient alors :

( ) ( )
s mr
i i J
r e mr r
S S s · − + + ω ω (II. 12)

avec :


r
r
r
r
m
L
R 1
S
L
· · ·
τ
r
mr
i
φ


Les expressions doivent être modifiées pour l’étude de la commande modifiée.

D’abord, l’alimentation de deux moteurs à partir d’un seul convertisseur statique de
puissance établit une répartition des courants entre les moteurs qui est différente dans les deux
cas soit quand les vitesses des moteurs deviennent différentes (variation du couple de charge),
soit quand les paramètres des moteurs ne sont pas identiques. La différence qui existe entre
les courants produit logiquement des flux moteurs différents. Néanmoins, il faut choisir une
référence pour les vecteurs flux rotorique et courant statorique.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
110
Dans ce cas, les valeurs moyennes seront introduites pour suivre les références
nécessaires et leurs valeurs différentielles moyennes seront utilisées pour annuler les
déviations respectives. Ce choix est basé sur la possibilité de réguler les valeurs moyennes à
partir d’un seul convertisseur statique. Ainsi une nouvelle présentation du repère d’axes d q
lié au flux rotorique moyen pour un système bimoteur est montrée dans la Figure II. 57.

Is
Imr1
Ism1




d
q
Imr
θ
ω
mr
ωe
Imr2
∆Imr
Ism2
∆Is
a
θ
ad

Figure II.57 Représentation du repère d q lié au flux rotorique moyen pour un système
composé de deux moteurs connectés en parallèle et ses respectives valeurs moyennes et
différentielles.

Afin d’obtenir les expressions pour les grandeurs moyennes et différentielles
moyennes, on prend en considération l’équation (II. 12) pour le cas de deux moteurs avec
leurs propres caractéristiques. Il vient :

( ) ( )
1 _ 1 _ 1 _ 1 _ 1 _

m m r m m e mr m r
S S s
s mr
i i J · − + + ω ω

( ) ( )
2 _ 2 _ 2 _ 2 _ 2 _

m m r m m e mr m r
S S s
s mr
i i J · − + + ω ω

ainsi :

( ) ( ) ( )
s s mr mr
i i i J i J ∆ ∆ + · ∆ ∆ − ∆ + − + +
r r e r e mr r
S S S S s ω ω ω (II. 13)

( ) ( ) ( )
s s mr mr
i i i J i J
r r e r e mr r
S S S S s ∆ + ∆ · ∆ − ∆ + ∆ − + + ω ω ω (II. 14)
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
111
avec les variables :
moyennes et différentielles moyennes :

2
m m 2 _ 1 _


mr mr
mr
i i
i
+
·
2
m m 1 _ 2 _


mr mr
mr
i i
i

· ∆
2
m m 2 _ 1 _


s s
s
i i
i
+
·
2
m m 1 _ 2 _


s s
s
i i
i

· ∆
2
m e m e
e
2
_
1
_

ω ω
ω
+
·
2
m e m e
e
1
_
2
_

ω ω
ω

· ∆
2
S S
S
m m 2 _ 1 _

r r
r
+
·
2
S S
S
m m
1
_ 2 _

r r
r

· ∆

De façon similaire, le couple électromagnétique peut être défini par sa valeur
moyenne :

( ) ( ) [ ]
s mr s mr s mr s mr
i i i i i i i i × ∆ + ∆ × ∆ + ∆ × ∆ + × ·
C C
L L
p em
P C (II. 15)

et sa valeur différentielle moyenne :

( ) ( ) [ ]
s mr s mr s mr s mr
i i i i i i i i × ∆ + ∆ × + ∆ × ∆ + × ∆ · ∆
C C
L L
p em
P C (II. 16)

avec :

,
`

.
|
+ ·
2 _
2
2 _
1 _
2
1 _

m r
m m
m r
m m
C
L
L
L
L
2
1
L

,
`

.
|
− · ∆
1 _
2
1 _
2 _
2
2 _

m r
m m
m r
m m
C
L
L
L
L
2
1
L

En manipulant les deux dernières équations (II. 15) et (II. 16), il est possible de définir
des nouvelles expressions qui donnent les références des couples moyen et différentiel
moyen.

( )
( )
s mr s mr
i i i i ∆ × ∆ + × ·
∆ −
∆ ∆ −
·
C p
2
C C
C C
em
L P
L L 1
L L
* C
em em
C C

(II. 17)

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
112
( )
( )
s mr s mr
i i i i × ∆ + ∆ × ·
∆ −
∆ − ∆
· ∆
C p
2
C C
C C *
em
L P
L L 1
L L
C
em em
C C

(II. 18)

Le couple électromagnétique moyen est contrôlé par le courant statorique dans l’axe q,
d’où sa référence :

mrd
sd mrq sq mrd
C p
*
em
*
sq
i
i i i i
L P
C
i
∆ ∆ + ∆ ∆ −
·



(II. 19)

La composante directe du courant statorique de référence est employée ici pour
contrôler le couple différentiel moyen plutôt que le flux rotorique seul (commande
traditionnelle).

mrq
sq mrd sq mrd
C p
*
em
*
Cem sd
i
i i i i
L P
C
i

∆ + ∆ +


·
*
_



(II. 20)

Cette expression est applicable seulement s’il existe une déviation du couple moyen,
c’est-à-dire, il faut que : 0 i
mrq
≠ ∆ .

Normalement, la composante du courant statorique dans l’axe d sert à contrôler le flux
rotorique. Pour éviter la prise en compte de l’inductance mutuelle dans les calculs, on utilisera
l’expression du courant magnétisant. Sa référence s’exprime ainsi :

( )
sd mrd
r
r
mrq e
r
*
mrd
*
F sd
i i
S
S
i
S
1
i i ∆ − ∆

+ ∆ ∆ + ·
_
ω
(II. 21)

dont
*
mrd
i représente la valeur du courant magnétisant désirée, celle proportionnelle au flux
rotorique de référence.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
113
Une fonction de transition assure le passage entre la régulation de flux et celle du
couple différentiel moyen de l’axe d en faisant intervenir les équations (II. 20) et (II. 21), elle
s’écrit :

( ) ( ) ( )
*
Cem sd mrq l
*
Cem sd
*
F sd
*
sd
i i abs k exp i i i
_ _ _
+ ∆ − ⋅ − · (II. 22)

La détermination de la constante k
l
qui agit sur la différence des couples, a été réalisée
de façon empirique. Dans cette étude elle est égale à 0,00045.

Le schéma-bloc de la voie de régulation sur l’axe d qu’on modifie dans la commande
vectorielle directe classique est montré dans la Figure II. 58.

+
_
R
i mr

+
_
i
mr
*

isd
*

i
sd

^
vsd
*
∆C
em
*

R
id

mrq l
i k
e
∆ −
mrq
i 1 ∆
e mrq r
i T ω ∆ ⋅ ∆ ⋅
+
+
i
mr

^
_
+
i
sd_cem
*

2
m p r
L P L
sq mrd
i i ∆ ⋅
*
sq mrq
i i ⋅ ∆
+
+ +
+

Figure II.58 Schéma-bloc de régulation sur l’axe direct de la commande moyenne
différentielle.

Ce type de commande peut être formulé synthétiquement par l’expression suivante :

(
) ( ) * *, , ,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ

, ,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
_
_ _ _ _ _
_ _ _ _ _
β α β α β α
β α β α
ω φ φ
ω φ φ
S S
*
em m2 e m2 s m2 s m2 r m2 r
m1 e m1 s m1 s m1 r m1 r
v v C i i
i i moydif com
· ∆ K
K

(II. 23)

La Figure II. 59 montre la représentation de la commande moyenne différentielle selon
le formalisme SMM.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
114
v
sαβ(n)
*
p=0.5
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
Φ
r_m1
Φ
r_m2
^
C
em
*
Φ
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
is_m1
^
Φ
r
^
is_m1_mes
is_m2_mes
ω
e_m1_mes
ω
e_m2_mes
v
sαβ(n-1)
*
∆Cem
*
∆Φ
r
^ (∆i
s
)
dq
*
(

∆i
s
)
dq
^

Figure II.59 La commande moyenne différentielle selon le formalisme SMM.
II.5.6.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
Cette commande sera testée en présence des perturbations identiques que
précédemment.
II. 5 . 6 . 1 . 1 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
Si on étudie le cas de la perte d’adhérence d’une roue (MA1) on constate (Figure
II. 60.(a)) que la commande moyenne différentielle ne garantit pas un comportement
acceptable du système. La perte d’adhérence étant entre 4s et 4,5s, conduit d’abord à une
augmentation de deux flux suivie de leur baisse pendant la reprise de l’adhérence. Ensuite, au
fur et à mesure la commande commence à rétablir les niveaux des couples (Figure II. 60.(b))
mais au détriment des flux. L’énergie est donc utilisée pour améliorer les comportements des
couples et du couple différentiel moyen.

Cette perturbation est caractérisée par le même comportement des vitesses des moteurs
qui ont tendance d’augmenter en fonction du glissement. Mais, avec cette commande
l’augmentation des vitesses est mieux gérée puisqu’elles n’augmentent pas autant que dans les
cas des autres commandes (Figure II. 61). Il n’y a pas d’augmentation de l’énergie consommée
par le système pendant la perturbation de 4s à 4,5s, mais plutôt une diminution. A la fin de
cette perturbation, l’énergie croît pour réinstaller le flux et la régulation du flux agit lentement
car elle est affectée par les variations du couple de référence.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
115

(a) (b)
Figure II. 60 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne différentielle.


(a) (b)
Figure II.61 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant la perte
d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne différentielle.
II. 5 . 6 . 1 . 2 Le br ou te me n t
L’imposition du broutement au système établit un comportement tout à fait différent
de ceux qu’on a décrit dans les paragraphes précédents. Aussitôt que la perturbation se
présente la consigne de flux baisse afin de régler l’écart existant entre les couples des moteurs
(Figure II.62.(a)). Il existe aussi une composante alternative dans les flux réels et estimés à la
même fréquence que celle de la perturbation.

Les couples (Figure II.62.(b)) présentent des ondulations réduites au fur et à mesure
que la commande agit afin de réduire les erreurs des signaux des couples. Cela n’est pas
possible avec une autre commande moyenne.

Les vitesses des moteurs réagissent d’une façon similaire par rapport à toutes les
autres méthodes de commande appliquées (Figure II.63.(a)).
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
MA1


MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
116
Pour compenser le couple moyen et le couple différentiel moyen la commande
demande plus d’énergie d’où l’augmentation du courant du filtre d’entrée (Figure II. 63.(b)).
La pente de diminution du courant après le broutement résulte de l’augmentation graduelle
des valeurs des flux rotoriques du système.


(a) (b)
Figure II. 62 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant l’introduction du broutement cas de la commande moyenne différentielle.


(a) (b)
Figure II. 63 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
pendant
l’introduction du broutement cas de la commande moyenne différentielle.
II. 5 . 6 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
Le comportement du système vis-à-vis de la variation de la résistance statorique de la
machine 1 est presque identique aux trois commandes précédentes. La principale différence se
trouve dans le comportement des flux des machines. Leurs variations sont moins importantes
que précédemment mais le flux moyen n’est pas maintenu à sa valeur de référence (Figure
II. 64.(a)). Les couples des machines présentent un comportement correct, étant donné que
pendant que le couple de la machine 1 diminue, l’autre couple est forcé à augmenter afin de
maintenir le couple moyen près de sa valeur de référence (Figure II. 64.(b)). En conséquence,
MA1


MA2
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
117
les vitesses des moteurs ainsi que la puissance électrique demandée par le système sont
satisfaisantes (Figure II. 65).

Lors de la diminution de la résistance statorique du moteur 1, on constate un
comportement inverse de l’ensemble du système compris entre 6s et 7s. Les déviations
produites dans les grandeurs du système sont légèrement plus importantes.


(a) (b)
Figure II. 64 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec la variation de R
s
cas de la commande moyenne différentielle.


(a) (b)
Figure II.65 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
avec la variation
de R
s
cas de la commande moyenne différentielle.
II. 5 . 6 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
Lors de la variation de la résistance rotorique le comportement du système est
vraiment dégradé, surtout quand la résistance diminue (entre 6s et 7s). La Figure II. 66.(a)
montre le comportement des flux des machines. On observe d’une part la décroissance des
flux à cause de la réduction de la référence de flux dans l’axe d et le maintient du couple
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
118
différentiel proche de sa valeur de référence. D’autre part, le flux observé de la machine 1 est
différent du flux réel.

Le comportement des couples (Figure II. 66.(b)) permet de garder un couple moyen
très proche de sa référence et en même temps de maintenir un couple différentiel le plus
proche de sa valeur de référence. A la fin de la première variation, autour de 5s (Figure
II. 67.(a)) les vitesses de moteurs augmentent, correspondant à un fonctionnement bien adapté
de la commande qui essaie de maintenir les couples près de ses références au détriment des
flux. La consommation d’énergie , représentée par le courant d’entrée (Figure II. 67.(b)) est
caractérisée par deux étapes : d’abord une diminution de l’énergie consommée due à la
réduction des flux, puis on observe une augmentation de celle-ci associée à la reprise de
fonctionnement adéquat du système.


(a) (b)
Figure II. 66 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec la variation de R
r
cas de la commande moyenne différentielle.


(a) (b)
Figure II.67 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée i
L
avec la variation
de R
r
cas de la commande moyenne différentielle.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1


MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
119
Le comportement du système est inversé au pour la réduction de la résistance
rotorique (entre 6s et 7s). Cette perturbation, beaucoup plus gênante, arrive avant la reprise
des conditions en régime permanent des flux des machines (contrôle trop lent). Ceci entraîne
un comportement instable du système au delà de 6.5s dû à un flux rotorique trop faible.
II. 6 Réca pit u la t if des compor t emen t s
Les six tableaux suivants résument les comportements obtenus des quatre commandes
étudiées en présence des perturbations introduites en simulation.

Les pourcentages sont exprimés en fonction des valeurs de référence : Φ
r
*
= 5Wb,
C
em
*
= 10kNm, VT
RP
= 7m/s soit : ω
e
= 96rad/s. Ces conditions imposent un courant d'entrée
de l’onduleur i
L
= 400A.

Le coefficient ∆ exprime le rapport de changement d’une variable en fonction du
temps. Il est utilisé lorsque les variations présentent une variation importante.

Chaque tableau correspond à l’introduction d’une perturbation, la commande qui
garantit le meilleur comportement de l’ensemble du système a été marquée en caractères gras.


Perte d’adhérence
µmax = 0.5 µmax
Commande :
Moyenne simple
Maître-esclave
alterné
Moyenne double Moyenne
différentielle
Filtre

i
L

∆i
L
=120A/s ∆i
L
=100A/s ∆i
L
=15A/s -12,5%
Φ
r
+2, 9% +4% +2,7% -4%
C
em
-31% -30% -34% -35%

Moteur 1
perturbé
ω
e
∆ωe=32rad/s
2
∆ωe=32rad/s
2
∆ωe=24rad/s
2
+3,64%
Φ
r
-6% -4% -2,9% -12%
C
em
+31% +30% +30% +12%

Moteur 2

ω
e
∆ω
e
=24rad/s
2
∆ω
e
=24rad/s
2
∆ω
e
=18rad/s
2
Sans variation
Tableau II.1. Résumé des comportements des commandes avec la perte d’adhérence.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
120
Broutement

Commande :
Moyenne simple
Maître-esclave
alterné
Moyenne double Moyenne
différentielle
Filtre i
L
±0,75% à 10Hz ±1% à 10Hz ±1% à 10Hz augmentation
∆i
L
=100A/s
Φ
r
±0,7% à 5Hz ±0,75% à 5Hz ±0, 75% à 5Hz -42%
C
em
±9% à 5Hz ±9% à 5Hz ±9,3% à 5Hz ±4,5% à 5Hz

Moteur 1
perturbé
ω
e
±1,5% à 5Hz ±1, 5% à 5Hz ±1,5% à 5Hz ±1,5% à 5Hz
Φ
r
±0,7% à 5Hz ±0,75% à 5Hz ±0, 75% à 5Hz -42%
C
em
±9% à 5Hz ±9% à 5Hz ±9,3% à 5Hz ±2% à 5Hz

Moteur 2

ωe ±1, 5 à 5Hz ±1, 5% à 5Hz ±1,5% à 5Hz ±1,5% à 5Hz
Tableau II. 2. Résumé des comportements des commandes en présence du broutement.

Variation de R
s

R
s
= 1.5 R
s_nom

Commande :
Moyenne simple
Maître-esclave
alterné
Moyenne double Moyenne
différentielle
Filtre i
L
Sans variation ±0, 4% Sans variation Sans variation
Φ
r
-2,8% -2,8% -2,8% -6%
C
em
-2,8% -2,8% -2,8% -3%

Moteur 1
Perturbé
ω
e
-0,1% -0,1% -0,1% -0,15%
Φ
r
Sans variation Sans variation Sans variation -3%
Cem +0, 7% +0, 7% +0,7% +0,62%

Moteur 2

ω
e
-0,1% -0,1% -0,1% -0,15%
Tableau II. 3. Résumé des comportements des commandes. Augmentation de Rs du moteur 1.

Variation de Rs
R
s
= 0.5 R
s_nom

Commande :
Moyenne simple
Maître-esclave
alterné
Moyenne double Moyenne
différentielle
Filtre i
L
+0, 8% +0, 8% +1, 25% +1,8%
Φr +2, 7% +2, 7% +2,8% -2,4%
C
em
+4,15% +4, 15% +4, 15% +4,28%

Moteur 1
perturbé
ω
e
+1% +1, 25% +1, 35% +1,25%
Φ
r
Sans variation Sans variation Sans variation -4,8%
C
em
+0, 7% +0, 7% +0,7% +0,53%

Moteur 2

ω
e
+1% +1, 25% +1, 35% +1,28%
Tableau II.4. Résumé des comportements des commandes. Diminution de R
s
du moteur 1.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
121
Variation de R
r

R
r
= 1.5 R
r_nom

Commande :
Moyenne simple
Maître-esclave
alterné
Moyenne double Moyenne
différentielle
Filtre i
L
-10% -10% -10% +25%
Φ
r
+2% +2% +2% -60%
C
em
-20% -20% -20% -19%

Moteur 1
perturbé
ω
e
-0,1% -0,1% -0,1% +0,8%
Φr +3% +3% +3% -60%
C
em
+3, 3% +3, 3% +3,3% +1,3%

Moteur 2

ω
e
-0,1% -0,1% -0,1% +0,8%
Tableau II. 5. Résumé des comportements des commandes. Augmentation de R
r
du moteur 1.

Variation de R
r

R
r
= 0.5 R
r_nom

Commande :
Moyenne simple
Maître-esclave
alterné
Moyenne double Moyenne
différentielle
Filtre i
L
+22% +23% +22% +30%
Φ
r
-3% -4% -4% -90%
C
em
+27% +27% +27% +25%

Moteur 1
perturbé
ωe +11% +11% +11% +9%
Φ
r
+6% +6% +6% -90%
C
em
+3, 8% +3, 7% +3,8% -1,3%

Moteur 2

ω
e
+10% +10% +10% +8%
Tableau II.6. Résumé des comportements des commandes. Diminution de R
r
du moteur 1.
II. 7 Con clu s ion
Dans ce chapitre, ont été présentées des commandes coopératives dédiées aux
systèmes multimachines multiconvertisseurs (SMM). Le système proposé sert à motoriser la
chaîne de traction ferroviaire étudiée dans le chapitre précèdent. Cette étude a été menée en
utilisant le formalisme des SMM [34].

Deux structures d’observation pour le système mono-onduleur bimoteur appliqué à la
traction ferroviaire, ont été associées au contrôle vectoriel direct moyen. Elles ont été
implantées et testées en simulation pour analyser leurs comportements respectifs vis-à-vis des
perturbations mécaniques et électriques.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
122
Quatre structures coopératives de commande ont été décrites et implantées en langage
C dans l’environnement de Saber. Leurs comportements et leurs performances ont été
analysés en présence des perturbations externes qui agissent sur les caractéristiques de type
mécanique et des perturbations internes qui modifient les caractéristiques électriques. Les
interactions et couplages entre les diverses perturbations ont été mis en évidence dans le cadre
d’un système complet et très proche des conditions de fonctionnement réel [54]. Puisque les
algorithmes de contrôle, de régulation et d’observation ont été créés dans un code
transportable directement sur un système numérique pour piloter un sys tème expérimental. Ce
code a été implanté en simulation dans un bloc qui est activé avec une période
d’échantillonnage d’une milliseconde. Cette démarche corresponde à une quasi-
expérimentation dans la mesure où une simulation fine tient compte des caractéristiques
détaillées du système. Le système mécanique du bogie a été constitué cette fois-ci, par deux
moteurs asynchrones associés à une loi de contact roue – rail avec glissement. Tous les autres
composants de la locomotive ont été introduits en utilisant les modèles proposés par les
bibliothèques de SABER ou ils ont été créés en appliquant le langage MAST propre à
SABER.
II. 8 Bibliogr a ph ie
[34] A. Bouscayrol, et al., “Multi-machine multi-converter systems: applications to
electromechanical drives,” EPJ Applied Physics, Vol. 10, No. 2, 2000, pp. 131-147.
[35] J. Okabe, A. Kumamoto, Y. Hirane and H. Tanaka, “Independent Closed-Loop Control
of two Induction Motors Paralleled to a Single Inverter and its Application to an
Automatically Guided Carrier Vehicle,” in IEEE IECON’84 Record, pp. 180-185.
[36] B. Wu, S. B. Dewan and P. C. Sen, “A Modified Current-Source Inverter (MCSI) For a
Multiple Induction Motor Drive System,” IEEE Trans. Power Electron., vol. 3, No. 1,
Jan. 1988. pp. 10-16.
[37] S. Siala, “Motorisation asynchrone d’un robot mobile, Observation et régulation du
flux, Contrôle d’alimentation pour le suivi de trajectoire” Thèse de doctorat, INPT,
Toulouse, 1992.
[38] A. Bouscayrol, “Structures d’alimentation et stratégies de commande pour des systèmes
multimachines asynchrones”, Thèse de doctorat, INPT, Toulouse, 1995.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
123
[39] H. Fengtai and L. F. Lin, “Effects of Long Cables and Short Switching Times on
Inverter fed Induction Motor Drive Systems,” in IEEE-PEDS’97 Record, vol. 2, pp.
670-674.
[40] Y. Matsumoto, C. Osawa, T. Mitzukami and S. Ozaki, “A Stator -Flux-Based Vector
Control Method for Parallel-Connected Multiple Induction Motors Fed by A Single
Inverter,” in IEEE APEC’98 Record, pp. 575-580.
[41] J. D. Ma, B. Wu and N. Zargari, “A Space Vector Modulated CSI-based ac Drive for
Multi-motor Applications,” IEEE-APEC’99, pp. 800-806.
[42] R. Ghosn, “Contrôle vectoriel de la machine asynchrone à rotor bobiné à double
alimentation”, Thèse de doctorat, INPT, Toulouse, 2001.
[43] J. Belhadj, “Commande direct en couple d’une machine asynchrone; Structures
d’observation; Application aux systèmes multimachines multiconvertisseurs”, Thèse de
doctorat, INPT et ENIT, Tunis, 2001.
[44] A. Bouscayrol, et al., “ Multimachine Multiconverter Systems for Drives : Analysis of
Couplings by a Global Modelling,” IEEE-IAS Ann. Meet. Conf. Rec., Roma, 2000.
[45] A. Bouscayrol, et al., “Control Structures for Multi-machine Multi-converter Systems
with Downstream Coupling,” in EPE 2001 Conf. Record, Graz.
[46] J. P. Hautier et J. P. Faucher, “Le graphe informationnel causal”, Bulletin de l’Union
des Physiciens, vol. 90, juin 1996, pp. 167-189.
[47] A. Bouscayrol, et al., “Structures de commande des Systèmes Multi-machines Multi-
convertisseurs” Journée du GDR-SDSE, Lyon, 2001, pp. 87-92.
[48] P. Escané, C. Lochot, M. Pietrzak-David and B. de Fornel, “Electromechanical
interactions in a high speed railway traction system - Comparison between two drive
control structures,” in EPE 1999 Conf. Record, Lausanne.
[49] P. Escané, M. Pietrzak-David and B. de Fornel, “Optimisation of a railway traction
system drive control vs slip perturbation,” in IEEE IAS Ann. Meet. Conf. Rec., Roma,
2000.
[50] R. Peña-Eguiluz, M. Pietrzak-David and B. de Fornel, “Observation Strategy in a Mean
Control Structure for Parallel Connected Dual Induction Motors in a Railway Traction
Drive System,” in EPE 2001 Conf. Record, Graz.
Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
124
[51] R. Peña-Eguiluz, M. Pietrzak-David and B. de Fornel, “Commande et observation d’un
système bimachine-monoconvertisseur dédié à la traction ferroviaire”, in IEEE-CIFA
2002 Conf. Record, Nantes.
[52] P. M. Kelecy and R. D. Lorenz, “Control Methodology for Single Inverter, Parallel
Connected Dual Induction Motors,” in IEEE PESC’94 Record, vol. 2, pp. 987-991.
[53] P. Escané, “Etude comparative de différentes lois de commande vis à vis de
déséquilibres mécaniques dans un système multimachines”, Rapport de Contrat, GEC-
Alsthom Transport / LEEI, Numéro 1410712.00, phase 2b, Mars 1999.
[54] R. Peña-Eguiluz, M. Pietrzak-David and B. de Fornel, “Comparison of Several Control
Strategies for Parallel Connected Dual Induction Motors,” in EPE-PEMC 2002, Conf.
Record, Dubrovnik & Cavtat.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
125
Ch a pit r e III
Comman de coopér at ive d’u n s ys t ème
mono-on du leu r bimot eu r s a n s
ca pt eu r de vit es s e
III. 1 In t r odu ct ion
Les nombreuses applications industrielles à vitesse variable avec l’utilisation des
machines asynchrones sont possibles grâce à la mise en œuvre des algorithmes de commande
qui imposent aux moteurs un découplage entre les contrôles du flux rotorique et du couple
électromagnétique comparable à celui des moteurs à courant continu. Les performances de ces
contrôles complexes modernes et la qualité de découplage entre le flux rotorique et le couple
électromagnétique dépendent nettement de la précision de l’information sur la position du
rotor et de la position du flux rotorique qui doit être confondu avec l’axe direct du référentiel
tournant (Φ
r

rd
, Φ
rq
=0). La position du rotor est obtenue, dans la plupart des cas, à partir de
la connaissance de la vitesse de rotation par l’intermédiaire d’un capteur de vitesse. Or ces
capteurs nécessitent une place pour leur ins tallation et ils ont des difficultés liées à leur
montage (le montage sur bride des codeurs à en haut d’arbre et le montage en porte à faux des
codeurs à arbre creux [11]). Ils sont sensibles également aux vibrations de l’arbre sur
l’équipement et leurs signaux sont soumis aux perturbations électromagnétiques. En effet,
pour les applications de forte puissance, ce n’est pas leur coût, mais plutôt leurs limitations
mécaniques qui posent des problèmes [11].

C’est pourquoi en fonction des possibilités d’implantation dans l’application
industrielle concernée, le capteur de vitesse est remplacé par un algorithme permettant de
reconstituer la vitesse de moteur.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
126
Actuellement, dans la littérature il existe des nombreuses méthodes indirectes pour la
déterminer [10], [11] , [55] - [62]. Ces méthodes peuvent être classées en deux familles. La
première famille concerne des méthodes partielles où la détermination de la vitesse est faite
en dehors de l’observateur des grandeurs électriques. Ces méthodes permettent une adaptation
relativement rapide des algorithmes utilisant le mesure de vitesse à la suppression de capteur.
Les modes mécaniques sont traités séparément des modes électriques (séparation des modes).
La seconde famille regroupe des méthodes globales où la vitesse est associée aux variables
d’état électriques et traitée globalement [63]. Le système devient dans ce cas non linéaire et
les adaptations des commandes avec capteur conduisent à un changement d’algorithme dans
son ensemble avec un temps de calcul important.

Dans cette étude, quatre méthodes partielles de reconstitution de la vitesse sont
présentées et évaluées en simulation. Chaque méthode a été associée à chacune des quatre
méthodes de commande coopérative présentées dans le chapitre II. Toutes les combinaisons
possibles ont été évaluées, en appliquant les mêmes perturbations mécaniques et électriques.
Néanmoins, dans la présentation des résultats ils ne seront que considérées deux structures de
commande : la commande moyenne simple et la commande moyenne différentielle. En effect,
un système commandé par l’une des ces deux méthodes présente un fonctionnement
satisfaisant en présence des perturbations étudiées dans le chapitre précèdent. En plus, elles
possèdent des algorithmes simples à mettre en œuvre, ce qui est très avantageux dans le cas
de l’implantation de la commande en temps réel.
III. 2 Mét h odes pa r t ielles d’es t ima t ion de la vit es s e
élect r iqu e
Quatre différents reconstructeurs partiels de la vitesse du rotor sont présentés dans ce
chapitre à savoir : l’estimation de la vitesse mécanique par la relation d’autopilotage de la
machine asynchrone [11], le filtre de Kalman mécanique [11] , [24] , [64] , la méthode basée
sur la théorie de modes glissants [11] , [65], [68] et l’estimation de la vitesse mécanique par la
méthode adaptative par rapport au modèle de référence “Model Reference Adaptive
System”(MRAS) [69] , [72] .

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
127
Chaque méthode d’estimation de vitesse a été associée uniquement à la structure
d’observation duale afin de régénérer tous les signaux nécessaires pour les deux commandes
vectorielles envisagées. Il faut noter que, dans le système étudié concernant un demi-bogie
d’une locomotive de traction ferroviaire, les deux capteurs de vitesse sont supprimés, et le
système a besoin de quatre capteurs de courant statorique (i
sa
et i
sb
par moteur) et d’un capteur
de tension à l’entrée de l’onduleur de tension (u
C
).
III. 2. 1 Mét h ode ba s ée s u r la loi d’a u t opilot a ge
La méthode d’estimation de la vitesse utilise la loi d’autopilotage de la machine
asynchrone et peut être facilement implantée. Elle repose sur la relation fondamentale entre
les fréquences propres de la machine asynchrone, celle-ci est définie dans l’équation (III. 1).
L’objectif de cette méthode est d’obtenir la vitesse électrique du rotor à partir des deux autres
fréquences du moteur, qui peuvent être estimées. Ces estimations sont évaluées à partir des
courants statoriques mesurés et des flux rotoriques estimés du moteur.

r s
ω ω ω ˆ ˆ ˆ − · (III. 1)

L’angle θ
ad
existant entre le vecteur du flux rotorique Φ
r
et l’axe α du repère fixe lié
au stator de la machine (Figure I. 12) est déterminé par l’équation (III. 2), la vitesse de
déplacement du flux rotorique ω
mr
est définie par la dérivée de cet angle θ
ad
.

,
`

.
|
·
α
β
φ
φ
θ
r
r
ad
arctg (III. 2)

d’où :

e
ad ad
r r
r r r r
ad mr
T
1) (n (n)
dt
d
dt
d
dt
d − −
·
+

· ·
θ θ
φ φ
φ φ φ φ
θ ω
β α
α β β α
2 2

(III. 3)

Oú (n) représente une valeur discrète actuelle, soit une valeur qui a été obtenue
pendant l’actuelle période d’échantillonnage, (n-1) détermine une valeur discrète précédente
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
128
et T
e
correspond à une période d’échantillonnage. Les expressions échantillonnées pour les
dérivés des flux rotoriques deviennent donc :

e
r r
r
T
1) (n (n)
(n)
dt
d − −
·
α α
α
φ φ
φ et
e
r r
r
T
1) (n (n)
(n)
dt
d − −
·
β β
β
φ φ
φ

En régime permanent les deux flux de la machine, rotorique et statorique évoluent au
synchronisme, ainsi la pulsation statorique ωs peut être assimilée à la vitesse de déplacement
du flux rotorique ω
mr
. Ainsi ω
s
devient :

( ) ( )
(n)) (n) ( T
1) (n (n) (n) 1) (n (n) (n)
(n)
r
2
r
2
e
r r r r r r
s
β α
α α β β β α
φ φ
φ φ φ φ φ φ
ω
+
− − − − −
·

(III. 4)

La pulsation rotorique de la machine peut être obtenue à partir de l’expression du
couple électromagnétique selon l’équation suivante :

,
`

.
|
+

· ·
(n) (n)
(n) (n) i (n) (n) i
L
(n) P
(n) C R
(n)
r
2
r
2
s r s r
r
m
2
r p
em r
r
ß a
a ß ß a
φ φ
φ φ
τ
φ
ω
(III. 5)

L’algorithme discret d’estimation de la vitesse électrique implanté en simulation est
déterminé par (III. 6) en utilisant (III. 4) et (III. 5) qui est évalué à partir des courants mesurés.

(n) (n) (n)
r s
ω ω ω ˆ ˆ ˆ − · (III. 6)

Il est certain que cette méthode est délicate pour le fonctionnement à basse vitesse,
mais, elle est facile à implanter. En plus, la simplicité de cet algorithme permet de l’utiliser
dans d’autres méthodes partielles à la place d’une mesure réelle de la vitesse. Un schéma
fonctionnel de cette méthode est montré dans la Figure III. 1.





Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
129

vsαβ
*
Φrαβ
^
z
-1
ω
^
-
+
ωs
^ ωr
^
^
isαβ
isαβ
abc
isab
équ. III.5
du moteur
Observateur
déterministe de
Flux Rotorique
équ. III.4
vers la
commande
de la
commande
αβ

Figure III.1 Schéma fonctionnel de la loi d’autopilotage pour l’estimation de la vitesse du
moteur.
III.2.1.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
Les conditions de fonctionnement de la chaîne de traction sont définies par
l’imposition des variables de référence suivantes : φ
r
*
=5Wb, C
em
*
=10kNm et VT
RP
*
=7m/s.
Dans le cas de la méthode de commande moyenne différentielle il faut ajouter en plus la
référence du couple moyen différentiel ∆Cem
*
=10Nm.
III. 2 . 1 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Le phénomène de broutement a été présenté dans le premier chapitre. Dans ce cas, une
fois que le système atteint le régime permanent soit VTRP=7m/s, le broutement est introduit
dans le système mécanique de la chaîne à partir de 3,5s jusqu’à 5s.
III.2.1.1.1.1 Commande moy enne s imple (CMS)
L’introduction du broutement dans le système de traction établit des altérations dans le
comportement des moteurs. Les grandeurs des moteurs présentent des oscillations
caractérisées par une fréquence identique de 5Hz ainsi qu’une même amplitude et des phases
opposées.

Dans cette perturbation la diminution de la charge q1 produit une augmentation du
glissement de la roue qui réduit le couple de charge appliquée à l’essieu. En conséquence, le
couple électromagnétique appliqué génère une augmentation de la vitesse du moteur. Le
couple moteur diminue puisque la force nécessaire pour entraîner la charge est moins
importante. La position angulaire du repère d’axes dans le cas de la commande vectorielle à
flux rotorique orienté (I.16) fait intervenir la vitesse du moteur ainsi que le flux rotorique.
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
130
Afin de garder le comportement adéquat du système le flux rotorique augmente en réduisant
la pulsation rotorique. Les comportements des flux et de couples sont montrés dans
l’ensemble de la Figure III. 2.

Lorsque q1 augmente le comportement décrit ci-dessus est inversé. Il s’établit une
reprise d’adhérence et une augmentation de la force transmise, ce qui génère une diminution
de la vitesse du moteur. Le couple augmente afin de compenser l’augmentation du couple de
charge générée par l’accroissement de la masse à l’essieu pendant que le flux rotorique baisse.

Les oscillations de ces comportements deviennent de plus en plus importantes à tel
point que l’estimation de vitesse des moteurs devient trop perturbée. On peut le constater dans
l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III. 3.(a)). Les ondulations introduites
dans les structures d’observation et de commande du système accélèrent la perte de la stabilité
qui en fait commence à partir de l’introduction de la perturbation.

Au début de la perturbation le filtre d’entrée du système est légèrement perturbé. Mais
au fur et à mesure les erreurs d’estimation deviennent plus considérables et le système
augmente le comportement oscillatoire dans sa demande d’énergie (Figure III.3.(b)).


(a) (b)
Figure III.2. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMS avec l’autopilotage.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
131

(a) (b)
Figure III. 3. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMS avec l’autopilotage.

III.2.1.1.1.2 Commande moy enne différentielle (CMD)
L’imposition du broutement à la chaîne de traction en simulation pour le cas de cette
commande impose un fonctionne ment du système qui n’est pas semblable à celui de la
commande moyenne. Etant donnée qu’il existe une régulation pour le couple moyen
différentiel, alors, les grandeurs des moteurs ne conservent pas un comportement similaire,
puisque les valeurs de leurs oscillations ne sont plus identiques.

Le changement des valeurs de charge sur les essieux du bogie généré par la
perturbation fait varier les couples de charge appliqués aux moteurs, en créant un écart entre
les couples fournis pour les moteurs. Par conséquent, la commande diminue la consigne de
flux afin de compenser la valeur du couple moyen différentiel (Figure III. 4).

Néanmoins, la reprise d’un comportement stable du système n’est plus possible à
cause de l’augmentation des erreurs d’estimation des vitesses des moteurs (Figure III. 5.(a))
qui sont propagés dans l’ensemble de la chaîne, jusqu’à la perte de contrôle du système.

Le couple moyen ainsi que le couple moyen différentiel sont compensés par la
commande pendant qu’elle a de l’énergie suffisante pour réaliser cette fonction. Le courant de
l’inductance du filtre d’entrée représentant la consommation d’énergie du système est donnée
à la Figure III. 5.(b).



E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
132


(a) (b)
Figure III.4. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMD avec l’autopilotage.


(a) (b)
Figure III. 5. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMD avec l’autopilotage.

III. 2 . 1 . 1 . 2 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
La perte d’adhérence a été présentée dans le premier chapitre. Dans ce cas, une fois
que le système atteint le régime permanent soit VT
RP
=7m/s, la perte d’adhérence de la roue
liée au moteur1 est imposée à partir de 4s jusqu’à 4,5s. Cette perturbation a été générée en
appliquant une réduction de 50% de ce coefficient maximal d’adhérence de la roue (mumax).
Ensuite, un échelon négatif du couple de référence est appliqué à 5,5s, en réduisant de 50% le
couple moteur. Finalement, un autre échelon de couple de référence est appliqué à 6,5s pour
reprendre la valeur du couple de référence initiale.


E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
133

III.2.1.1.2.1 Commande moy enne s imple
Le comportement du système équipé de la commande moyenne avec l’estimation de la
vitesse par la méthode d’autopilotage démontre que la perte d’adhérence est une perturbation
qui peut être franchie sans perdre la stabilité globale du système.

L’augmentation du glissement de la roue qui perd de l’adhérence entraîne une hausse
de la vitesse du moteur perturbé causée par la diminution du couple de charge appliquée à
l’essieu. Ainsi, le couple du moteur perturbé C
em_m1
est diminué par la commande afin de
maintenir le couple moyen du “moteur moyen”, puisque l’autre moteur doit augmenter son
couple C
em_m2
afin de compenser son couple de charge respectif qui est devenu plus important
(Figure III. 6.(b)).

Par conséquent, l’une des vitesses des moteurs augmente directement à cause du
glissement, tandis que l’autre augmente de façon indirecte par l’intermédiaire de la hausse du
couple du moteur 2. Les vitesses des moteurs n’ont pas la même valeur, il existe un écart
entre elles qui est établi par la nouvelle valeur d’adhérence de la roue perturbée.

La Figure III.6.(a) montre que les flux estimés des deux moteurs gardent un
comportement très proche de ceux des flux réels pendant toute cette simulation. La hausse du
flux rotorique de la machine perturbée est due à la relation entre les vitesses de la machine
établie en appliquant la commande vectorielle à flux rotorique orienté (I.16). Ce qui a été
discuté dans le paragraphe précédent.

L’estimation de vitesse des moteurs est réalisée pendant la perte d’adhérence. Bien
que la valeur de l’erreur d’estimation de vitesse reste faible par rapport à la vitesse nominale
des machines (<0,5%) (Figure III. 7.(a)), il présente des ondulations autour d’une fréquence de
18Hz qui perturbent le comportement global du système. Le comportement du filtre d’entrée
qui devient oscillant même avant l’arrivé de la perturbation, puisque la méthode appliquée
pour estimer la vitesse des moteurs n’est pas toute à fait stable. On peut l’observer dans la
consommation d’énergie du système qui est représentée par le courant de l’inductance (Figure
III.7.(b)).
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
134

(a) (b)
Figure III.6. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l’autopilotage.


(a) (b)
Figure III. 7. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec la
perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l’autopilotage.
III.2.1.1.2.2 Command e moy enne différentielle
L’introduction de la perte d’adhérence d’une roue dans le cas d’une commande
moyenne différentielle, associée aux estimateurs des vitesses des moteurs par la relation
d’autopilotage ne permet pas d’obtenir un comportement stable du système.

La variation des couples de charge produite par la hausse de glissement dans une seule
roue du bogie active les actions de compensation du couple moyen différentiel et du couple
moyen de la commande. Cela se traduit par la réduction des valeurs des flux rotoriques
pendant que la commande essaie de compenser les valeurs des couples électromagnétiques
(Figure III. 8). Une fois que la perturbation est enlevée le système commence à rétablir les
valeurs de ses grandeurs en laissant à la fin la compensation des flux rotoriques. Néanmoins,
pendant l’augmentation de la consommation de l’énergie électrique il y a une amplification
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
135
des ondulations dans le signaux du filtre d’entrée (Figure III. 9.(b)) qui sont en principe le
facteur d’instabilité du comportement global du système.

L’erreur d’estimation de la vitesse commence à devenir de plus en plus importante
après l’amplification des ondulations dans le filtre d’entrée (Figure III. 9.(a)) et le systè perde
sa stabilité.


(a) (b)
Figure III.8. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l’autopilotage.


(a) (b)
Figure III. 9. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec la
perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l’autopilotage.
III. 2 . 1 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
Les résultats obtenus en simulation des comportements des commandes moyenne simple
et moyenne différentielle équipées d’un estimateur de vitesse par la loi d’ autopilotage lors de
la variation de la résistance statorique citée dans le chapitre I, sont présentés ci-dessous.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)


Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
136
III.2.1.1.3.1 Commande moy enne s imple
Un système équipé d’une commande moyenne simple associée à un estimateur de
vitesse par la relation d’autopilotage présent un comportement oscillatoire généré par les
variations appliquées en simulation de la résistance statorique d’une machine.
Les oscillations dans les différentes grandeurs deviennent plus importantes et par
ailleurs plus gênantes quand la résistance est diminuée (6s à 7s). Puisque les altérations
appliquées à la résistance statorique affectent la fonction d’estimation de la vitesse, en
introduisant une composante alternative d’une fréquence d’environ 14Hz (fréquence de
résonance mécanique) qui devient de plus en plus importante à chaque nouvelle variation de
la résistance. En plus, l’utilisation d’une vitesse oscillatoire conduit naturellement à
l’introduction d’oscillations dans toutes les grandeurs du système par l’intermédiaire du
contrôle et des grandeurs commandées. Ceci peut être constater dans la Figure III. 10.(a) qui
montre les flux des machines ainsi que leurs valeurs observées, évidement l’estimation du
flux de la machine affectée n’est pas adéquate pendant les perturbations. Les couples
électromagnétiques montrent une augmentation de la magnitude des oscillations autour d’une
fréquence de 14Hz au fur et à mesure que le système perd de la stabilité (Figure III. 10.(b)).
On note clairement dans le signal de l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1
(Figure III. 11.(a)) une augmentation de sa magnitude après chaque variation de la résistance.
Cette composante alternative intervient dans les calculs de l’observateur et de la commande
en augmentant les perturbations dans l’ensemble du système. Le filtre d’entrée n’est pas
l’exception puisqu’il devient instable après la diminution de la résistance statorique, comme
on peut le constater avec le comportement du courant de l’inductance du filtre d’entrée
représentée par la Figure III. 11.(b).


(a) (b)
Figure III.10. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec l’autopilotage.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1

MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
137

(a) (b)
Figure III. 11. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL
pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec l’autopilotage.

III.2.1.1.3.2 Commande moy enne différentielle
Le comportement de cette commande associée à l’estimateur de vitesse utilisant la
relation d’autopilotage lors des variations de la résistance statorique n’est pas satisfaisant. La
chaîne de traction devient instable à cause des oscillations produites dans les valeurs
d’estimation des vitesses qui sont répandues dans toutes les grandeurs du système. Ceci on
peut le voir avec les réponses des flux rotoriques et des couples électromagnétiques
présentées dans l’ensemble de la Figure III. 12.
Il faut noter que la réduction de la résistance statorique est appliquée quand les flux
des machines sont encore très faibles (6s à 7s). Le système n’étant pas tout à fait stable, quand
la variation est appliquée, le système perd facilement la relative stabilité qui possédait. Alors,
il est normal de trouver des variations qui deviennent plus importantes à partir de 6s dans
toutes les grandeurs du système, comme l’erreur de vitesse estimée ainsi que le signal de
courant d’entrée (Figure III.13).


(a) (b)
Figure III.12. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de Rs cas de la CMD avec l’autopilotage.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
138

(a) (b)
Figure III. 13. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL
pendant la variation de R
s
cas de la CMD avec l’autopilotage.
III. 2 . 1 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
La variation de la résistance rotorique présentée dans le chapitre I est appliquée en
simulation pour analyser les comportements des commandes moyenne simple et moyenne
différentielle équipées d’un estimateur de vitesse utilisant la loi d’autopilotage.
III.2.1.1.4.1 Commande moy enne s imple
On observe dans la Figure III. 14.(a) que l’estimation des flux rotoriques pendant les
variations de la résistance est satisfaisante pour les deux moteurs. Ceci n’était pas le cas d’un
système analogue avec capteur de vitesse qui présente une déviation importante entre le flux
réel et le flux observé pour la machine affectée lors de la variation de cette résistance.

L’estimation de vitesse de la machine affectée ne voit pas la déviation produite dans la
vitesse réelle par la perturbation. Par conséquent, une erreur s’établit entre la vitesse réelle et
la vitesse estimée (Figure III.15.(a)). Cette erreur présente d’abord une diminution pendant
que la résistance augmente et une augmentation quand la résistance diminue. L’omission de la
déviation permet à l’estimateur du flux de la machine affectée de s’approche à la valeur réelle
du flux. En plus, la valeur du flux estimé moyen est maintenue près de sa référence. Par
contre, les signaux contiennent une composante alternative avec une fréquence autour de
16Hz qui devient plus importante à chaque nouvelle variation de valeur de résistance
rotorique.

Les couples électromagnétiques présentent des oscillations autour de la valeur de
référence qui permettent de garder un couple moyen acceptable. Néanmoins, ces
comportements sont altérés par l’introduction de la composante alternative caractéristique du
modèle mécanique du système (Figure III. 14.(b)). L’énergie demandée par le système devient
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
139
de plus en plus importante et les variables du filtre d’entrée entrent en résonance (Figure
III.15.(b)). Le système perd sa stabilité après la réduction de la résistance rotorique.


(a) (b)
Figure III.14. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMS avec l’autopilotage.


(a) (b)
Figure III. 15. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
r
cas de la CMS avec l’autopilotage.
III.2.1.1.4.2 Commande moy enne différentielle
Dans le cas de cette commande on observe une amélioration par rapport à la
commande analogue équipée d’un capteur de vitesse qui présente un comportement vraiment
dégradé. Cependant, la commande n’arrive pas à soutenir la stabilité du système à cause des
ondulations introduites dans toutes les grandeurs. L’estimateur de vitesse implanté n’a pas la
capacité à réduire la composante alternative établie lors de la reconstitution de la vitesse. Les
allers et retours repetitifs de cette composante dans les signaux de commande, de mesure et
d’estimation du système augmentent son amplitude, en anéantissant la stabilité globale du
système.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
140
Dans la première étape de variation de la résistance rotorique, la commande essaie de
compenser les déviations du couple différentiel moyen et du couple moyen en augmentant
l’énergie à appliquer dans la voie q et la voie d associée au couple. En conséquence, les
valeurs des flux diminuent (Figure III. 16.(a)). Ce comportement est repris quand la variation
est enlevée, puisque le système commence à rattraper son comportement initial, ainsi les flux
sont à nouveau réduits pendant que les couples sont augmentent (Figure III. 16.(b)).
Néanmoins, l’amplitude de la composante alternative devient de plus en plus importante
(Figure III. 17.(a). Les flux commencent à augmenter afin de reprendre ses valeurs en régime
permanent quand la nouvelle variation de la résistance est appliquée. Naturellement, le
système étant dans une situation précaire devient instable rapidement à cause du fort couplage
établi par les relations de régulation de la commande. Pourtant, les grandeurs principales des
moteurs décroissent rapidement en raison de la perte du contrôle du système. Le
comportement du courant d’entrée du système i
L
(Figure III. 17.(b)) montre l’instabilité
produite lors de la réduction de la résistance rotorique.


(a) (b)
Figure III.16. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec l’autopilotage.

(a) (b)
Figure III. 17. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec l’autopilotage.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1 Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
141
III. 2. 2 Filt r e de Ka lma n Méca n iqu e (FKM)
La méthode de reconstruction de la vitesse du moteur à partir d’un filtre de Kalman
Mécanique (FKM) est établie sur le principe de séparation des modes électriques et
mécaniques de la machine et nécessite l’introduction d’un modèle mécanique. Cette approche
ne peut être valable qu’à condition d’avoir une séparation importante des modes électriques et
mécaniques de la machine, ce qui est envisageable parmi les moteurs de haute puissance
puisque les modes mécaniques sont dominants par rapport aux modes électriques. Alors dans
ce cas, quand le filtre est adapté au mode mécanique il permet d’obtenir une séparation
correcte entre les modes de la machine, pour estimer la vitesse du rotor [11] , [24], [64], [65].
Cette méthode est partielle étant donné que l’estimation de la vitesse s’est fait en dehors de la
reconstitution des modes électriques. Ainsi, on utilise un observateur déterministe des
grandeurs électriques et un observateur ou plutôt un filtre stochastique des grandeurs
mécaniques.

Comme nombreux auteurs ont fait [11], [24] , [64] , on part d’un modèle mécanique
déterministe du moteur représenté par le système d’équations (III. 7), décrivant l’évolution de
la vitesse électrique ω
e
et du couple de charge C
ch
, et on remplace les variables réelles ω
e
et
C
ch
par leurs estimations
e
ωˆ et
Ch
C
ˆ
.

(t) b (t) (t)
(t) b (t) (t) (t)
dt
d
rm m m m
rs m m m m m
+ ⋅ ·
+ ⋅ + ⋅ ·
X C Y
U B X A X
ˆ ˆ
ˆ ˆ ˆ
(III. 7)

avec,

]
]
]

·
Ch
e
m
C
ˆ
ˆ
ˆ
ω
X ,
]
]
]
]

− −
·
0 0
j
P
j
f
m
p
m
m
m
A ,
]
]
]
]

·
0
j
P
m
p
m
B ,

em m
C · U
ˆ
,
e m
ωˆ
ˆ
· Y [ ] 0 1
m
· C ,

b
rs
(n) et b
rm
(n) qui représentent respectivement les bruits aléatoires de système et de mesures.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
142
Pour obtenir un fonctionnement adéquat du FKM, il faut disposer d’une variable de
contrôle qui dans ce cas, est représentée par le couple électromagnétique C
em
. Mais ce couple
n’est pas directement mesurable dans une machine conventionnelle. Il va falloir utiliser son
estimation qui est issue de l’observateur électrique. L’équation discrète utilisée pour cette
estimation est définie par l’expression (III. 8). D’autre part, il faut avoir une variable mesurée
permettant d’établir la correction nécessaire du filtre de Kalman. Elle doit être une
combinaison des variables d’état du système. Puisque le couple de charge n’est pas
mesurable, cette contrainte impose alors, comme mesure la vitesse du moteur. On remplacera
donc la vitesse réelle du rotor par son estimé à partir de la relation d’autopilotage (III. 1).

La prédiction du FKM est élaborée à partir du modèle mécanique du moteur sans tenir
compte de la présence des bruits. La correction ou filtrage est établie par l’écart entre la
vitesse supposée et la vitesse fournie par la méthode d’autopilotage [24] .

( ) (n) i (n) (n) i (n)
L
L
P (n) C
s r s r
r
m
p em α β β α
φ φ
ˆ ˆ ˆ ˆ ˆ
− ·
(III. 8)

Le système discret d’équations d’état qui détermine le comportement du filtre continu
à des instants discrets (n T
e
) est nécessaire pour l’implémentation du FKM entemps réel. On
suppose que l’entrée de commande 1) (n
m
− U est constante entre les instants
d’échantillonnage, actuel (n T
e
) et précédent ((n-1) T
e
). Ainsi le modèle d’état devient :

(n) (n) (n) (n)
(n) 1) (n 1) n (n 1) (n 1) n (n (n)
rm m m m
rs m m m m m
b X C Y
b U B X A X
+ ·
+ − − ′ + − − ′ ·
ˆ ˆ
ˆ
,
ˆ
,
ˆ
(III. 9)

Avec :

,
`

.
|
· − ′


e
e
T
T 1 k
m m
)d ( 1) n (n
) (
exp , τ τ A A (III. 10)



· − ′
e
e
T
T 1 k
m
m
t
m
)d ( ) (t 1) n (n
) (
, , τ τ τ B A B (III. 11)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
143
Les mesures réelles sont entachées d’un bruit aléatoire b
rm
(n) qui est un bruit de
mesure de valeur moyenne nulle de matrice de covariance R
m
(n). L’état mécanique estimé du
moteur comporte l’incertitude du modèle du moteur, cette composante aléatoire b
rs
(n) est un
bruit de d’état du système de valeur moyenne nulle de matrice de covariance Qm(n).

Ce type d’observateur qui prend en compte les incertitudes dues aux bruits est connu
comme FKM [66]. Les valeurs initiales des matrices de covariance de bruit des variables
d’état (vitesse électrique et couple de charge) (0)
m
Q et de bruit de mesures (0)
m
R sont
déterminées par :

]
]
]

·
m1
m0
m
q 0
0 q
(0) Q et
m0 m
r (0) · R .

Les covariances des bruits (n)
m
R de mesure et d’état (n)
m
Q nécessitent un calcul
difficile et long pour leur détermination en temps réel [24].
Comme les bruits de mesure et d’état sont liés à des phénomènes extérieurs ou
indépendants du point de fonctionnement du moteur, ils peuvent être modélisés par des bruits
blancs gaussiens indépendants. Dans cette étude la valeur initiale de la covariance des bruits
de mesure est prise en compte dans les calculs, c’est-à-dire : (0) (n)
m m
R R · [24].

Pour discrétiser les matrices de transition d’état 1) n (n
m
− ′ , A et 1) n (n
m
− ′ , B , on
applique une méthode utilisant le développement de l’exponentielle de matrice en série de
puissances tronquées, puisqu’elle est bien adaptée à l’implantation en temps réel. Soit :

[ ]

∞ ·
·

· − ′
i
i
i
m e
m
i
1) (n T
1) n (n
0
!
,
A
A (III. 12)

[ ]

∞ ·
·

· − ′
i
i
i
m e
m
i
1) (n T
1) n (n
0
!
,
B
B (III. 13)

En tenant en compte de l’expérience acquise dans plusieurs implantations en temps
réel et selon la valeur de la période d’échantillonnage, on considère que la précision obtenue
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
144
en appliquant un développement d’ordre 2 des matrices de transition est suffisante. Donc, les
évaluations des matrices de transition sont définies par :

[ ]
2
1) (n T
1) (n T 1) n (n
m e
m e m
2
,

+ − + · − ′
A
A I A
(III. 14)

2
1) (n 1) (n T
1) (n T 1) n (n
m m e
m e m
− ⋅ −
+ − · − ′
B A
B B
2
,
(III. 15)

Ensuite, la prédiction du vecteur d’état se fait sans prise en compte des bruits de
mesures (III. 16). Le calcul de la covariance des br uits d’état est déterminé selon (III. 16). La
prédiction de la covariance de l’erreur d’estimation est formulée par (III. 18) :

1) (n 1) n (n 1) n 1 (n 1) n (n 1) n (n
m m m m m
− ⋅ − ′ + − − ⋅ − ′ · − U B X A X
ˆ
, ,
ˆ
, ,
ˆ
(III. 16)

T
m m m e m
1) n (n (0) 1) n (n T (n) − ′ ⋅ ⋅ − ′ · , , A Q A Q (III. 17)

[ ] (n) 1) n (n (0) T 1) n 1 (n 1) n (n 1) n (n
m
T
m m e m m m
Q A Q P A P + − ′ ⋅ + − − ⋅ − ′ · − , , , , (III. 18)

Finalement une étape de correction commence avec l’évaluation de la matrice des
gains de Kalman. Les valeurs de gains dépendent des covariances des bruits de mesure
permettant un filtrage optimal et de la prédiction de l’erreur d’éstimation. Ce calcul repose sur
le critère de recherche du minimum de la variance de la mesure.
En effet, plus un bruit est important, plus sa covariance est élevée, et plus le gain
correspondant est faible [24].

[ ]
1
m
T
m m m
T
m m m
(n) 1) n (n 1) n (n n)

+ ⋅ − ⋅ ⋅ ⋅ − · R C P C C P K , , (
(III. 19)

La covariance finale de l’erreur d’estimation est obtenue, par :

[ ] 1) n (n n) n) (n,
m m m m
− ⋅ ⋅ − · , ( P C K I P (III. 20)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
145
Finalement, la prédiction des mesures supposées, ainsi que l’estimation optimale
peuvent être calculées en utilisant les équations (III. 21) and (III. 22).

1) n (n 1) n (n
m m m
− ⋅ · − ,
ˆ
,
ˆ
X C Y (III. 21)

[ ] ) n (n n (n) ) n (n n) (n
m m m m m
1 ,
ˆ
) ( 1 ,
ˆ
,
ˆ
− − ⋅ + − · Y Y K X X (III. 22)

La représentation du FKM implanté est montrée dans la Figure III. 18.
vsαβ
*
Φ
rαβ
^
z
-1
ω^
+
ω
s
^
ω
r
^
^
isαβ
isαβ
αβ
abc
isab
équ. III.5
du moteur
Observateur
déterministe de
Flux Rotorique
équ. III.4
vers la
commande
de la
commande
équ. III.8
Filtre de
Kalman
Cem
^
Cch
^
_

Figure III.18. Schéma-bloc du FKM pour l’estimation de la vitesse du moteur.
III.2.2.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
De façon générale, on constate qu’on prenant en compte les résultats obtenus en
simulation avec l’introduction des diverses perturbations dans la chaîne de traction que les
commandes équipées d’un filtre mécanique de Kalman comme estimateur de vitesse ne
présentent pas une amélioration dans le comportement du système par rapport au
comportement du système composé des commandes utilisant la relation d’autopilotage
comme méthode d’estimation de la vitesse.
III. 2 . 2 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Cette perturbation mécanique a été discutée dans le chapitre I. Elle est imposée dans le
système mécanique de la chaîne de traction à partir de 3,5s jusqu’à 5s.
III.2.2.1.1.1 Commande moy enne s imple
La prise en compte du phénomène du broutement dans le système de traction établit
des altérations dans le comportement grandeurs des moteurs. Elles présentent des oscillations
avec une fréquence identique de même amplitude, mais avec des phases opposées.
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
146
A partir des comportements des grandeurs des machines montrées dans l’ensemble de
la Figure III. 19, on observe d’une part que les variations de charge aux essieux du bogie
produisent des ondulations dans les couples électromagnétiques. D’autre on déduit que les
oscillations dans les flux rotoriques sont générées par les variations des vitesses des moteurs.

Les oscillations présentes dans les différentes grandeurs et variables du système
deviennent de plus en plus importantes. Parmi les variables affectées on peut observer que
l’estimation de la vitesse des moteurs devient trop grande. Ce qu’on peut constater dans la
Figure III.20.(a) qui montre l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1. Les ondulations
introduites par les valeurs des vitesses reconstruites dans les fonctions de contrôle augmentent
la magnitude des oscillations dans l’ensemble du système, accélèrent la perte de la stabilité.

Le filtre d’entrée du système est perturbé dès que la perturbation est introduite dans le
fonctionnement du système. Mais, la consommation d’énergie du système présente un
comportement oscillatoire qui augmente en fonction des erreurs dans l’estimation de la
vitesse. Cette consommation est exemplifiée par le courant du filtre d’entrée montré dans la
Figure III.20.(b).


(a) (b)
Figure III.19. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMS avec FKM.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
147

(a) (b)
Figure III.20. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMS avec FKM.
III.2.2.1.1.2 Commande moy enne différentielle
Les changements des masses appliquées au bogie de traction sont à l’origine des
changements oscillatoires des valeurs de charge sur les essieux. Ces variations de couple de
charge modifient le couple moyen du système. Pour cela la commande applique des consignes
pour réduire la déviation établie entre les couples électromagnétiques fournis pour les deux
moteurs. Ainsi, la commande diminue la consigne de flux afin de compenser la valeur du
couple moyen différentiel (Figure III. 21).

Quand la commande essaie de rétablir les valeurs adéquates des flux et des couples
après le broutement, le couplage des voies de régulation existant dans cette commande fait
perdre le contrôle sur les variables du système, à cause des erreurs d’estimation des vitesses
importants des moteurs (Figure III. 22.(a)). Le courant de l’inductance iL du filtre d’entrée
représentant la consommation d’énergie du système est illustrée dans la Figure III. 22.(b).


(a) (b)
Figure III.21. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMD avec FKM.
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
148

(a) (b)
Figure III.22. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMD avec FKM.
III. 2 . 2 . 1 . 2 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
Cette perturbation est imposée à la roue associée au moteur 1 quand le système est en
régime permanent de 4s à 4,5s. Ensuite, un échelon du couple de référence est appliqué à 5,5s,
en réduisant 50% le couple moteur. Finalement, un autre échelon de couple de référence est
appliqué à 6,5s pour reprendre la valeur du couple de référence initiale.
III.2.2.1.2.1 Commande moy enne s imple
La perte d’adhérence imposée à une roue produit une diminution du couple de charge
appliquée à l’essieu qui à son tour entraîne une hausse de la vitesse du moteur 1. Le
comportement du moteur établit une autorégulation en réduisant le couple généré par le
moteur C
em_m1
. Afin de maintenir constante la valeur du couple moyen, l’autre moteur doit
augmenter son couple C
em_m2
, pour compenser le couple de charge qu’il voit augmenter
(Figure III. 23.(b)). Pourtant, les vitesses des moteurs présentent des comportements
semblables. Elles n’ont pas la même valeur, parce qu’il exis te un écart qui est établit par le
nouveau coefficient d’adhérence de la roue perturbée.

Les flux estimés des moteurs présentent des comportements approchés à ceux des flux
réels (Figure III. 23.(a)). L’augmentation du flux rotorique de la machine perturbée est liée à la
relation entre les vitesses de la machine établie en appliquant la commande vectorielle à flux
rotorique orienté (I.16).

En ce qui concerne l’estimation de la vitesse des moteurs, on peut dire qu’elle est
adéquate au comportement réel des vitesses des moteurs. Puisque on observant la valeur de
l’erreur d’estimation de vitesse du moteur 1 (Figure III. 24.(a)), on peut constater quelle reste
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
149
faible par rapport à la vitesse nominale des machines (<0,75%). En plus, elle présente des
ondulations autour d’une fréquence de 18Hz qui perturbent le comportement global du
système. Ces perturbations d’origine électrique sont introduites par les variables d’état du
filtre d’entrée (Figure III. 24.(b)). La méthode appliquée pour estimer la vitesse des moteurs
favorise l’établissement d’un comportement oscillatoire du système.


(a) (b)
Figure III.23. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec la perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMS avec FKM.


(a) (b)
Figure III.24. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec la
perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMS avec FKM.

III.2.2.1.2.2 Commande moy enne différentielle
L’introduction de la perte d’adhérence dans le cas de cas d’une commande moyenne
différentielle équipée d’un FKM présente un comportement similaire à celui observé utilisant
la relation d’autopilotage comme méthode d’estimation de la vitesse.

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
150
Au début de la perturbation les flux des moteurs ont la tendance à augmenter ses
valeurs pendant l’introduction des nouvelles conditions de fonctionnement. Une fois que la
roue perturbée atteigne sa nouvelle valeur du glissement, les flux diminuent comme résultat
de l’augmentation de l’énergie pour compenser les perturbations du couple moyen et du
couple différentiel moyen ( Figure III. 25.(a)), en établissant un couplage entre les voies de
régulation. Ce couplage est mis en évidence quand l’adhérence de la roue est récupérée,
puisque les valeurs de flux sont réduites à nouveau à cause de la régulation privilégiée des
couples moyen et différentiel moyen.

L’augmentation de glissement d’une roue entraîne des perturbations dans les deux
moteurs. Le moteur associé à la roue qui perd l’adhérence voit son couple de charge diminuer
fortement, par conséquent sa vitesse augmente, mais en même temps, elle est compensée par
le moteur même qui réduit son couple électromagnétique. Alors pour compenser la baisse du
couple moyen, l’autre moteur augmente son couple et logiquement sa vitesse dans la mesure
où son couple de charge reste inchangé. Le comportement des couples des moteurs est montré
dans la Figure III.25.(b).


(a) (b)
Figure III.25. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec la perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMD avec FKM.

L’erreur d’estimation de la vitesse devient considérable après la reprise de l’adhérence
(Figure III. 26.(a)), les ondulations présentes dans ce signal sont introduites dans l’observateur
de flux et dans la commande. Ensuite ces ondulations sont transmises dans l’ensemble du
système jusqu’à la perte de la stabilité.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
151
La consommation d’énergie du système représentée par le courant d’entrée du système
présente une baisse lors de la perte d’adhérence, suivie d’une augmentation qui doit rétablir
les conditions d’opération en régime permanent pour les flux et les couples
électromagnétiques (Figure III. 26.(b)). Malheureusement, l’erreur d’estimation de la vitesse
augmente les ondulations dans toutes les grandeurs du système y compris le filtre d’entrée.


(a) (b)
Figure III.26. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec la
perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMD avec FKM.
III. 2 . 2 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
La méthode d’estimation de la vitesse à partir d’un filtre de Kalman mécanique
associée à la commande moyenne différentielle et à la commande moyenne simple est testée
en simulation pour les variations de la résistance statorique (cycle défini au chapitre I).
III.2.2.1.3.1 Commande moy enne s imple
Le comportement du système vis-à-vis de l’introduction des variations de la résistance
statorique de la machine asynchrone 1 présente un comportement presque identique à celui
obtenu avec la méthode d’estimation de vitesse par la relation d’autopilotage.

La principale différence entre les deux méthodes simulées se trouve dans l’amplitude
de l’erreur d’estimation de la vitesse. Dans ce cas, elle est au moins deux fois plus importante
que celle obtenue avec la méthode d’autopilotage. Par conséquent le système avec
l’estimation de vitesse par FKM est moins stable par rapport au système équipé d’une
estimation de vitesse par la relation d’autopilotage.

On peut dire que le FKM n’est pas adapté à l’estimation de la vitesse pour ce système
qui présente un comportement naturellement oscillatoire.
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
152
On peut le constater avec la comparaison de l’ensemble des grandeurs montrées dans
la Figure III. 27 et celles de la Figure III.28 par rapport à celles obtenues dans § III.2.1.1.3.


(a) (b)
Figure III.27. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec FKM.


(a) (b)
Figure III. 28. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec FKM.
III.2.2.1.3.2 Commande moy enne d ifférentielle
L’adaptation du FKM pour estimer la vitesse avec la commande moyenne
différentielle produit un comportement médiocre de l’ensemble du système. Comme on peut
l’observer dans le comportement des grandeurs du système. Dans le cas des flux rotoriques
réels et estimées (Figure III. 29.(a)), on observe une baisse des valeurs qui est toujours lié au
réglage du couple moyen et du couple différentiel moyen (Figure III. 29.(b)) au niveau des
couples électr omagnétiques le comportement reste acceptable juste avant la réduction de la
résistance statorique, même si les couples sont caractérisés par une oscillation de fréquence
autour de 16Hz.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)


Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
153
Evidement après la diminution de la résistance l’erreur d’estimation de la vitesse
(Figure III. 30.(a)) devient trop importante, ainsi que la demande d’énergie (Figure III. 30.(b))
cela conduit à un comportement instable et très oscillant de l’ensemble du système.


(a) (b)
Figure III.29. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
s
cas de la CMD avec FKM.


(a) (b)
Figure III. 30. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
s
cas de la CMD avec FKM.
III. 2 . 2 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
Un FKM a été testé également avec la commande moyenne différentiel et la
commande moyenne simple en simulation dans le cas des variations de la résistance rotorique
de la machine asynchrone 1.
III.2.2.1.4.1 Commande moy enne s imple
Le comportement de l’ensemble du système n’est pas amélioré avec l’usage du filtrage
de Kalman par rapport à l’autopilotage. Le filtre n’est pas adapté aux signaux entachés des
oscillations i.e. la “vitesse mesurée” qui est reconstitué par l’autopilotage.

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1


MA2
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
154
L’ensemble des comportements des flux rotoriques ainsi que des couples
électromagnétiques sont représentés dans la Figure III. 31. Ces signaux présentent des
comportements moins stables que ceux du système avec un simple autopilotage. Les mêmes
conditions concernent les autres grandeurs (Figure III. 32).

Evidement le comportement du système commence à être dégradé jusqu’à la perte de
sa stabilité quand la résistance rotorique est réduite. Ce qu’on peut voir à partir de 6s.


(a) (b)
Figure III.31. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMS avec FKM.


(a) (b)
Figure III. 32. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
r
cas de la CMS avec FKM.
III.2.2.1.4.2 Commande moy enne différentielle
L’ensemble établit par la commande moyenne différentielle et l’observateur de vitesse
à partir d’un filtrage mécanique avec un filtre de Kalman se montre insuffisant face aux
ondulations de la vitesse estimée qui répercutent dans l’ensemble du système lors des
variations de la résistance rotorique.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2 Flux observé MA1
MA1


MA2

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
155

Le comportement des flux rotoriques ainsi que des couples électromagnétiques sont
illustrés dans l’ensemble de la Figure III.33. Ils démontrent l’action de la commande
différentielle moyenne qui compense les couples en détriment du comportement des flux
rotoriques. Cette action a des répercussions très importantes sur le comportement du système,
puisqu’une baisse importante des valeurs de flux ne laisse pas une marge de sécurité suffisant
pour agir à une autre perturbation. Si on observe avec attention le comportement de l’erreur
d’estimation de la vitesse montré dans la Figure III. 34.(a), on peut noter que sa magnitude est
déjà trop importante pour maintenir le système stable, même avant le début de la diminution
de la résistance rotorique. Ce qui est constaté avec le comportement très oscillatoire du
courant de l’inductance du filtre d’entrée de la Figure III. 34.(b). Il est instable même avant 6s.


(a) (b)
Figure III.33. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec FKM.


(a) (b)
Figure III. 34. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec FKM.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux rotorique MA1 Flux observé MA1 MA1


MA2
Flux observé MA2
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
156
III. 2. 3 Obs er va t eu r de la vit es s e à s t r u ct u r e va r ia ble
Tel qu’il a été annoncé dans le principe d’estimation de la vitesse la méthode
précédente, consiste à séparer de façon adéquate les modes électrique et mécanique du
moteur. L’estimation de la vitesse électrique par la méthode de la structure variable est
élaborée selon le principe des modes glissants [65], [67]. On retient cette méthode qui est
particulièrement intéressante du fait de sa robustesse par rapport aux incertitudes du modèle
qui peuvent provenir soit des erreurs de ses paramètres, soit de l’utilisation d’un modèle
reduit représentant le phénomène physique.
Dans cette étude on considère un système physique non-linéaire d’ordre n modélisé
par :

( )
CX Y
X X
·
· t f
dt
d
,
(III. 23)

où ( ) t f , X est une fonction non entièrement connue contenant le vecteur d’entrée de
commande qui dépend de l’état du système et du temps. Toutefois, il est possible d’établir un
modèle afin de contourner les erreurs de l’approximation. Ainsi, on détermine une fonction
approchée ( ) t f ,
ˆ
X , dont les imprécisions sont majorées par une fonction continue connue
( ) t , X F :

( ) ( ) ( ) t t f t f , , ,
ˆ
X F X X < − (III. 24)

Un observateur bien adapté, fournit une valeur observée de l’état du système X
ˆ
aussi
proche que possible de la valeur réelle. Alors, il est nécessaire que la surface de glissement S
choisie soit déterminée par la fonction de l’erreur d’observation. Ainsi la surface de
glissement est atteinte quand l’état observé est égal à l’état réel.

( ) 0 X X C S · − ·
ˆ
(III. 25)

La structure de l’observateur peut être définie de la manière suivante :

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
157
( )
obs
t f
dt
d
U X X + · ,
ˆ ˆ ˆ
(III. 26)

U
obs
est la commande qui permet de corriger les erreurs d’estimation. Alors, on doit choisir
U
obs
afin que la surface de glissement S serve comme surface d’équilibre stable de
l’observateur. On applique la méthode de stabilité de Lyapunov, en choisissant la fonction de
Lyapunov V(S) positive suivante :

( )
2
S S V
2
1
·
(III. 27)

Pour que la surface de glissement soit attractive stable, il faut que la première dérivée
de la fonction S soit une fonction définie négative, on parle dans ce cas de la condition de
glissement,

( ) [ ] 0 t f t f
dt
d
dt
d
obs
< + − · · U X X C S S S S V ) , ( ) , (
ˆ
) (
(III. 28)

Si on fait le choix d’une commande déterminée par U
obs
=K⋅sgn(S) avec K>0, alors
l’observateur à structure variable devient :

( )
X C Y
S K X X
ˆ ˆ
) ( ,
ˆ ˆ ˆ
·
+ · sgn t f
dt
d
(III. 29)

La fonction discontinue Ksgn(S) permet que le système d’ordre n soit contraint de
converger vers une surface de glissement d’ordre (n-m). Dont m représente la quantité des
sorties mesurables du système observé. Pourtant l’observateur à structure variable appliqué à
déterminer la vitesse du rotor associé au système d’équations (III. 7) s'exprime de la manière
suivante :

( ) ( )
m m m
e e e e m m m m m
sgn
dt
d
X C Y
K L U B X A X
ˆ ˆ
ˆ ˆ
ˆ ˆ
·
− + − + + · ω ω ω ω
(III. 30)
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
158
avec :
]
]
]



·
2
1
l
l
L ,
]
]
]



·
2
1
k
k
K .

La surface de glissement (III. 31) retenue est déterminée par les composantes du
vecteur d’état qui peuvent être obtenues soit par mesure, soit, par une autre technique
d’estimation comme c’est le cas de cette étude (utilisation de la relation d’autopilotage). On
définit une erreur d’estimation,

e e e
ω ω ω − · · ˆ
~
S (III. 31)

La fonction discontinue )
~
(
e
sgn ω K permet de maintenir la trajectoire du vecteur d’état
sur la surface de glissement. Si la matrice des gains K prend des valeurs nulles, alors un
observateur de Luenberger classique est obtenu. Tandis que
e
ω
~
L est un terme
d’amortissement qui élargit la région d’attraction directe de la surface de glissement et permet
une meilleure convergence de la variable observée vers la surface quelles que soient les
conditions initiales. Néanmoins, ce sont les termes non-linéaires qui font converger
l’observateur. Le choix du vecteur de gain L est déterminé en fonction du choix de placement
des pôles du modèle linéaire du système. Le choix des gains du vecteur K doit être réalisé afin
d’accomplir la condition de glissement (III. 28). Pour cela, il faut formuler un système
d’équations permettant de caractériser l’erreur d’observation
e
ω
~
ainsi que son évolution. Ce
système est défini en soustrayant (III. 7) à (III. 30). Il vient alors :

( )
( )
e 2 e 2 ch
e 1 e 1 ch
m
p
e
m
m
e
sgn k l C
dt
d
sgn k l C
J
p
J
f
dt
d
ω ω
ω ω ω ω
~ ~
~
~ ~
~
~ ~
− − ·
− − − ·
(III. 32)

En résolvant la condition de glissement à l’aide de l’expression (III. 28) et dans le cas
d’un système échantillonné avec une période d’échantillonnage de T
e
, on peut trouver :

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
159
( )
( )
ch
m
p
e 1
2
ch
ch
m
p
e 1
m
m
1
C
J
p
T
1
k
k
C
dt
d
C
J
p
l
J
f
max 1 k
~ ~
~
~
λ
ω λ

·

,
`

.
|
− − >
(III. 33)

où :
e
m
m
T
J
f
e

· λ

Etant donnés les maxima atteignables par la vitesse mécanique et le couple de charge
du système étudié, on choisit le gain k 1 afin de vérifier l’inégalité (III. 33). Sur la surface de
glissement, le système d’ordre deux devient “dégénéré” en un système du premier ordre et les
équations suivantes sont vérifiées :

0
dt
d
S
dt
d
0 0 S
e
e
· ⇔
· ⇔ ·
ω
ω
~
~
(III. 34)

Le gain k
2
permet alors de fixer la dynamique de convergence de l’observation du
couple de charge sur la surface de glissement. La dynamique du système d’ordre réduit de
l’erreur d’observation se met alors sous la forme suivante :

( ) 0 sgn k C
J
p
e 1 ch
m
p
· − ⋅ − ω
~
~
(III. 35)

Il a été démontré expérimentalement [65] , [68] , [69] que L n’a pas d’intérêt réel, cela
est dû à l’augmentation des erreurs dans la vitesse observée quand elle est utilisée. En
conséquence, initia lement L a été éliminé du système d’équations. Néanmoins, a posteriori, il
a été démontré que L serve à réduire le comportement oscillatoire des variables du système.
L’algorithme discret obtenu à partir de (III. 32) peut s'écrire :

mesurée e e e
(n) 1) (n 1) (n ω ω ω − − · − ˆ
~
(III. 36)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
160
)
~
(
~
)
~
(
~
ˆ ˆ
e 2 e 2 ch ch
e 1 e 2 Ch em e e
sat k l 1) (n C (n) C
sat k l 1) (n C C 1) (n (n)
ω ω
ω ω κ κ ω λ ω
− − − ·
− − − + − − ·
(III. 37)

Avec :
) (1 f
P
m
p
λ
κ


· .

Dans cette étude les différentes valeurs ont été obtenues de manière empirique; les
gains prennent les valeurs : 5 1 k
1
, · et 5 1 k
2
, − · si s 2rad /
~
≥ ω et 1 k
1
· et 1 k
2
− · si
s 2rad/
~
≤ ω , en plus, 1 l
1
· et 5 0 l
2
, · . La fonction )
~
(ω sat remplace la fonction )
~
(ω sgn
parce qu’elle permet des commutations plus douces de la grandeur observée et réduit les
phénomènes de “shattering”. On a choisi une valeur de ε , correspondant à la fréquence de
rotation de 0,1Hz d'où ε=0,628rad/s (Figure III.35).
1
-1
sgn(ω
e
) sat(ω
e
)
ω
e
ω
e
1
-1

ε

Figure III. 35. Représentation des fonctions non linéaires )
~
(ω sgn et )
~
(ω sat .

La représentation de l’observateur de vitesse électrique à structure variable (OSV)
implanté est montrée dans la Figure III. 36.
vsαβ
*
Φrαβ
^
z
-1
ω˜
+
ωs
^
ωr
^
^
isαβ
isαβ
αβ
abc
is12
équ. III.5
du moteur
Observateur
déterministe de
Flux Rotorique
équ. III.4
vers la
commande
de la
commande
équ. III.8
Structure
variable
Cem
^
Cch
^
ω
^
_

Figure III. 36. Schéma bloc de la méthode de la structure variable appliquée à l’estimation de
la vitesse du moteur.
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
161
III.2.3.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
Le système de traction a été testé avec les méthodes de commande moyenne simple
CMS et moyenne différentielle CMD associées à l’observateur de vitesse à structure variable
(OSV). Les conditions du fonctionnement de la chaîne en régime permanent restent
identiques pour toutes les simulations réalisées. Dans ce cas, on observe un comportement
différent dans l’ensemble du système par rapport aux autres méthodes d’estimation de la
vitesse envisagées.
III. 2 . 3 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Cette perturbation mécanique, discutée dans le chapitre I, est introduite dans le
système mécanique de la chaîne de traction à partir de 3,5s jusqu’à 5s.
III.2.3.1.1.1 Commande moy enne s imple
Le système monoconvertisseur bimoteur équipé d’une commande moyenne en
présence du broutement de bogie présente des altérations dans le comportement des
différentes grandeurs des deux moteurs. Elles comprennent des oscillations de fréquence
identique, de même amplitude, mais des phases opposées.

La Figure III. 37 montre les comportements des flux rotoriques et des couples
électromagnétiques de moteurs. On observe que les variations de charge aux essieux du bogie
produisent des ondulations dans les deux plus importantes grandeurs de la machine
asynchrone. Les couples sont modifiés par ces variations de couples de charge et les
ondulations des flux rotoriques sont provoquées par les variations des vitesses des moteurs.
Les flux reconstruits présentent un comportement bien adapté aux flux réels, bien qu’ils soient
surestimés avec des erreurs inférieures à 1% des valeurs réelles.

La Figure III. 38.(a) montre l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1. Elle
présente des variations de haute fréquence qui sont introduites par la méthode de correction à
la structure variable ; celle-ci maintient l’erreur de la vitesse observée comprise dans un
domaine restreint des valeurs. L’erreur de vitesse est inférieure à 0,75% de vitesse nominale.
Le filtre d’entrée du système est perturbé lors de l’introduction du broutement dans le cas
d’un système contrôlé par moyen d’une commande moyenne. La consommation d’énergie du
système présente un comportement oscillatoire résonant. Cette consommation est représentée
par le courant du filtre d’entrée i
L
montré dans la Figure III. 38.(b).

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
162

(a) (b)
Figure III.37. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMS avec OSV.


(a) (b)
Figure III.38. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMS avec OSV.
III.2.3.1.1.2 Commande moy enne différentielle
La variation sinusoïdale des couples de charge (broutement) appliqués aux moteurs
établit une différence entre les couples fournis par les moteurs. Cet écart peut être compensé
par une commande établissant une action de réduction de la consigne de flux et une
augmentation de la consigne du couple moyen différentiel. Dans le cas de cette méthode les
ondulations des couples sont diminuées. Les autres commandes étudiées précédemment n’ont
aucune action de correction des déviations du couple moyen différentiel.

Les flux rotoriques sont réduits pour compenser les valeurs du couple moyen et du
couple moyen différentiel. Les couples électromagnétiques dont les ondulations sont
diminuées sont montrés dans l’ensemble de la Figure III. 39.
Néanmoins, on peut constater qu’à l’instant où le broutement est enlevé le système
n’est plus capable de revenir à un fonctionnement stable. Il est caractérisée par une
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
163
augmentation des erreurs d’estimation de les vitesses des moteurs (Figure III. 40.(a)). Ces
estimations sont utilisées par l’ensemble des dispositifs de contrôle. Par conséquent, elles sont
propagées dans toute la chaîne. Le filtre d’entrée, lui aussi est affecté par ce phénomène de
traction (Figure III. 40.(b)).


(a) (b)
Figure III.39. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMD avec OSV.


(a) (b)
Figure III.40. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMD avec OSV.
III. 2 . 3 . 1 . 2 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
Cette perturbation a été appliquée dans la roue associée a la machine asynchrone 1 de
la même manière qu’elle a été introduite du chapitre I.
III.2.3.1.2.1 Commande moy enne s imple
Quand l’adhérence d’une roue diminue le glissement augmente ce qui se traduit par
une diminution du couple de charge appliquée à l’essieu. Comme le moteur est en train de
délivrer un couple constant, l’action de celui-ci sur une couple de charge réduit entraîne une
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
164
hausse de sa vitesse. Le moteur établit donc une autorégulation en réduisant son couple
puisque la charge a été réduite. La vitesse du moteur devient plus importante car son
coefficient d’adhérence est inférieur par rapport à sa valeur nominale. L’autre moteur est
perturbé aussi par cette perte d’adhérence. Il voit son couple de charge augmenté et pour le
compenser il doit augmenter son couple ce qui provoque une hausse de sa vitesse.

En définitive on constate que les vitesses des moteurs augmentent tant en gardant une
différence déterminée par les différentes valeurs des coefficients d’adhérence.

Les variations des flux obéissent aux relations des vitesses établies par la commande
vectorielle. Les flux estimés des moteurs présentent des comportements proches des flux réels
avec une légère différence qui est inférieur à 1% des valeurs des flux réels. Les
comportements des flux et des couples sont montrés dans la Figure III.41.

La reconstruction de la vitesse des moteurs correspond assez bien aux vitesses réelles
des moteurs. L’erreur d’estimation de vitesse du moteur 1 (Figure III.42.(a)) montre un
comportement stable avec une valeur très faible par rapport à la vitesse nominale des
machines (<1%). Cette erreur présente des oscillations de haute fréquence qui sont générées
par le fonctionnement de correction non-linéaire, i.e. méthode de structure variable. Ces
ondulations sont transmises dans l’ensemble de la chaîne.


(a) (b)
Figure III.41. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec OSV.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rot orique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
165
Le filtre d’entrée voit dans ses variables d’état une composante alternative de 18Hz,
avec une faible valeur maintenue par le comportement propre de la méthode utilisée pour
estimer la vitesse des moteurs (Figure III. 42.(b)), Elle introduit un comportement oscillatoire
(shattering) dans ces variables d’état.


(a) (b)
Figure III.42. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL avec la
perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec OSV.
III.2.3.1.2.2 Command e moy enne différentielle
Au début de la perte d’adhérence les flux augmentent pendant une étape de transition
dans laquelle les couples présentent des ondulations réellement importantes. Une fois que la
roue perturbée atteint sa nouvelle valeur du glissement, on observe dans la Figure III. 43.(a)
que les valeurs des flux sont diminuées à cause de l’augmentation de l’énergie utilisée pour
compenser les perturbations du couple moyen et du couple moyen différentiel.

La perte importante d’adhérence d’une roue entraîne des perturbations dans les deux
moteurs. Le couple de charge du moteur perturbé diminue dramatiquement, par conséquent sa
vitesse augmente. Cette vitesse n’augmente pas de façon abrupte. Elle est compensée par la
réduction du couple électromagnétique. La baisse du couple du moteur perturbé demande une
compensation du couple moyen qui se traduit par l’augmentation du couple de l’autre moteur.
La vitesse de ce moteur augmente car son couple de charge reste inchangé (Figure III. 43.(b)).

L’erreur d’estimation de la vitesse est présentée sur la Figure III. 44.(a). La
consommation d’énergie (Figure III. 44.(b)) présente une baisse lors de la perte d’adhérence,
suivie d’une augmentation qui doit rétablir les conditions de fonctionnement en régime
permanent pour les flux et les couples électromagnétiques. On constate que le courant du
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
166
filtre d'entrée i
L
ne garde qu’une valeur constante. La composante alternative présente est un
résultat du phénomène de shattering introduit par la méthode de estimation de la vitesse.


(a) (b)
Figure III.43. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec la OSV.

(a) (b)
Figure III.44. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL avec la
perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec OSV.
III. 2 . 3 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
La méthode d’estimation de la vitesse à structure variable associée à la commande
moyenne simple et à la commande moyenne différentiel est testée en simulation pour les
variations de la résistance statorique.
III.2.3.1.3.1 Commande moy enne s imple
L'introduction des variations dans la résistance statorique d’une machine produit
certaines perturbations dans l’ensemble du système qui sont moins importantes par rapport
aux comportements obtenus avec les deux premières méthodes d’estimation de la vitesse.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1



MA2 Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
167
La Figure III. 45 montre que les comportements des flux rotoriques ainsi que des
couples électromagnétiques présentent des comportements satisfaisants. Les variations de la
résistance statorique introduisent dans le signal d’estimation de la vitesse des ondulations dont
l'amplitude est de 2% de vitesse réelle.

Il faut noter que le comportement de la machine asynchrone perturbée (MA1) présente
des faibles perturbations dans les réponses du flux et du couple. Evidement, il y a des erreurs
d’estimation de flux quand la résistance réelle est différente de sa valeur nominale.


(a) (b)
Figure III.45. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec la OSV.

La méthode à structure variable réduit les erreurs d’estimation de la vitesse (Figure
III.46.(a)). L’erreur est bornée entre deux valeurs maximales et propres à la propriété non-
linéaire de la méthode.


(a) (b)
Figure III. 46. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL
pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec OSV.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
168
Le comportement du filtre d’entrée est légèrement perturbé surtout pendant les
changements des valeurs de la résistance (Figure III.46.(a)). Ce qui n’arrive pas normalement
en réalité, puisque les variations de la résistance se produisent beaucoup plus lentement.
III.2.3.1.3.2 Commande moy enne différentielle
On peut constater que les variations de la résistance statorique pour le cas d’un
système équipé d’une commande moyenne différentielle avec l’observateur de vitesse à
structure variable sont déstabilisantes.

D’abord l’augmentation de la résistance fait que la commande affecte plus d’énergie
destinée à maintenir le couple moyen et le couple moyen différentiel. En conséquence les flux
rotoriques sont dégradés par les consignes de commande pendant la durée de la perturbation,
puisque la commande à aucun moment ne réagit pour éviter la réduction excessive des flux.
Ce comportement est à l’origine d’une baisse très importante du flux lors de la réduction de la
résistance (6s à 7s). Ensuite les couples commencent à présenter des instabilités qui finissent
la déstabilisation de l’ensemble du système (Figure III. 47).

La valeur de l’erreur d’estimation de la vitesse est convenable jusqu’à la réduction de
la résistance statorique. C’est à ce moment que la commande applique une nouvelle réduction
afin de compenser les couples, ainsi elle réduit à nouveau les valeurs des flux pendant que les
couples son augmentés. L’augmentation des couples entraîne une augmentation des vitesses
des moteurs pendant que les valeurs des flux électromagnétiques deviennent de plus en plus
faibles à tel point qu’elles ne sont plus suffisantes pour garantir des états électromagnétiques
adéquats pour délivrer de la force. Le couple de la machine affectée devient plus important
que celui de l’autre machine. L’augmentation naturelle de sa vitesse entraîne à la fois une
variation des vitesses et par conséquent une erreur d’estimation de vitesse non négligable
(Figure III. 48.(a)).

Le comportement du filtre d’entrée est représenté par le courant i
L
(Figure III. 48.(b)),
où on constate une demande de l'énergie à partir de 7s. Autrement, le comportement du filtre
est correct.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
169

(a) (b)
Figure III.47. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de Rs cas de la CMD avec la OSV.

(a) (b)
Figure III. 48. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
s
cas de la CMD avec OSV.
III. 2 . 3 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
Les variations de la résistance rotorique sont appliquées pour les commandes :
moyenne simple et moyenne différentielle. Ces commandes utilisent la méthode à structure
variable pour estimer la vitesse des moteurs.
III.2.3.1.4.1 Commande moy enne s imple
Le comportement du système contrôlé par une commande moyenne avec un OSV de
vitesse est tout à fait satisfaisant.

Les flux estimés suivent les flux réels avec un écart de 0.5% des valeurs réelles des
flux. Les variations de couples électromagnétiques sont compensées par la valeur du flux
moyen qui est contrôlé et maintenu constant (Figure III. 49). L'écart du flux moyen par rapport
au flux de référence est inférieur à 0.5%.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
170
L’erreur d’estimation de la vitesse suit un comportement inverse à la variation de la
résistance rotorique par rapport à sa valeur nominale. Quand la résistance augmente la valeur
de l’erreur devient négative et quand la résistance diminue la valeur de l’erreur devient
positive (Figure III.50.(a)). Cette méthode d’observation permet de garder des amplitudes
d’ondulation stables dans le signal d’erreur d’estimation. On peut constater que le courant de
l’inductance représente la consommation d'énergie du système et suit la variation de la
résistance rotorique (Figure III.50.(b)). Cette consommation reste tout de même du même
niveau.


(a) (b)
Figure III.49. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMS avec OSV.

(a) (b)
Figure III. 50. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
r
cas de la CMS avec OSV.
III.2.3.1.4.2 Commande moy enne différentielle
L'action de cette commande associée à l’OSV de vitesse pendant les variations de la
résistance rotorique est meilleure par rapport aux résultats des systèmes équipés avec des
estimateurs de vitesse précédents.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
171
Le fonctionnement habituel de cette commande lors d’une variation paramétrique
consiste à privilégier le maintien des couples : moyen et différentiel moyen au détriment des
flux rotoriques. Pendant la réduction de la résistance (4s à 5s) les flux sont diminués pour
garantir l’égalité entre les couples et leurs références. En conséquence la réduction de flux est
de l’ordre de 30% de la valeur de flux nominal. Ensuite les flux sont maintenus constants,
jusqu’à la reprise par la résistance de sa valeur nominale. Les cycles d’augmentation des
couples et de réduction des flux interviennent donc de nouveau. On observe un comportement
inverse lors de la réduction de la résistance rotorique (5s à 6s), ce qui est le cas d’un système
équipé d’une commande moyenne. En introduisant la résistance rotorique de valeur plus
importante dans la commande, elle réduit la compensation des couples et par conséquent les
flux augmentent tout au début de la variation. Une fois les couples moyens bien régulés, les
flux restent maintenus constants. Finalement on observe un comportement inverse quand la
résistance regagne sa valeur nominale (Figure III. 51).

L’erreur d’estimation de vitesse de la machine asynchrone 1 (Figure III.52.(a))
présente un comportement bruité mais stable pendant les variations de la résistance rotorique.
Néanmoins, pendant la réduction de la résistance (6s à 7s) les oscillations deviennent plus
importantes. On peut donc conclure que système est encore sensible aux réductions de la
résistance.


(a) (b)
Figure III.51. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec OSV.

La consommation de l’énergie, représentée par le courant de l’inductance du filtre
d’entrée (Figure III.52.(b)), montre une petite réduction au début de la première variation
suivie d’une faible oscillation. Il y a une augmentation de la consommation à partir de 5s
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
172
dédiée à rétablir les grandeurs (flux et couples) du système. Ce cycle est repris quand la
résistance est diminuée.


(a) (b)
Figure III. 52. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec OSV.
III. 2. 4 Es t ima t ion a da pt a t ive de la vit es s e (MRAS )
Le principe d’estimation par cette méthode repose sur la comparaison des grandeurs
obtenues de deux façons différentes, d’un coté par un calcul ne dépendant pas explicitement
de la vitesse (modèle de référence) et d’autre coté par un calcul dépendant explicitement de la
vitesse (modèle adaptatif). Cette méthode développée par Schauder [70] est connu sous le
nom d’origine anglo-saxonne Model Reference Adaptive System (MRAS).

Pour l’estimation de la vitesse, il propose la comparaison de l’estimation du flux
commun obtenu avec les équations statoriques (indépendantes explicitement de la vitesse) et
d’autre part avec les équations rotoriques (dépendantes explic itement de la vitesse). L’objectif
est de trouver le paramètre vitesse du modèle adaptatif afin d’assurer les résultats des deux
estimations de flux rotorique identiques. Ainsi la valeur de la vitesse estimée devient celle de
la vitesse réelle. Le fonctionnement adéquat de l’estimation est assuré par un choix judicieux
de la fonction F
ω
(Y
r
,Y
a
) pour faire converger le modèle adaptatif vers le modèle de référence à
partir du critère de Popov [24]. Le schéma de cette méthode est rés umé dans la Figure III. 53.

Cette méthode a un inconvénient, elle utilise que des grandeurs observées de flux pour
reconstruire la valeur de la vitesse. C’est pour cela qu’on préfère appliquer une autre approche
proposé par Yang [71] qui considère les mesures des courants et les flux estimés comme
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
173
grandeurs de sortie du modèle de référence (machine asynchrone réelle). Ce choix permet une
meilleur précision étant donné que le modèle doit converger vers les grandeurs de sortie de la
machine réelle.
Signaux de
commande
Fω(Yr,Ya)
^
+
_
Signaux de
mesure
Modèle de
référence
Modèle
adaptatif
ωe
Yr
Ya

Figure III.53. Schéma-bloc du principe du mécanisme adaptatif.

Dans cette méthode on considère les erreurs d’observation des courants de sortie dues
à l’erreur existant dans la vitesse électrique ou fréquence de la matrice d’état du système.
Ainsi, la simple comparaison entre les courants observés et les courants mesurés donne
l’information nécessaire pour faire évaluer l’erreur dans la vitesse.

Ensuite, un régulateur est appliqué afin de minimiser l’erreur trouvée. Ce régulateur
sert comme mécanisme d’adaptation. L’entrée de ce mécanisme est activée par le signal δ et
ces paramètres sont définis selon le critère dit d’hyperstabilité de Popov (III. 38). Les calculs
nécessaires pour l’obtention du signal δ ne sont pas présentés dans ce travail, mais ils sont
exposés dans le travail de Peter-Contesse [24]. Il vient alors :

) i (i ) i (i
sß sß rß sa sa rß
ˆ ˆ ˆ ˆ
− − − · φ φ δ (III. 38)

L’équation discrète correspondante est définie par :

)) (
ˆ
) ( )( (
ˆ
)) (
ˆ
) ( )( (
ˆ
) ( 1 n i n i n 1 n i n i n n
s s r s s r
− − − − − ·
β β β α α β
φ φ δ (III. 39)

L’estimation de la vitesse électrique du rotor est correcte quand l’erreur entre les
courants est égale à zéro (III. 39). L’estimation de la vitesse est déterminée simplement pour
l’équation de sortie du régulateur proportionnel - intégral.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
174

+ ·
t
0
i p e
dt k k δ δ ωˆ (III. 40)

Pour la discrétisation de cette dernière équation, on utilise deux équations discrètes
dans la commande [69]. Elles deviennent :

e i
T
2
1) (n (n)
k 1 n n
,
`

.
|
− +
+ − ·
δ δ
ε ε ) ( ) ( (III. 41)

) ( ) ( ) ( ˆ n n k n
p e
ε δ ω + · (III. 42)

Les gains du régulateur utilisés pendant toutes les simulations sont k
p
= 0,005 et k
i
=
0,97.

La structure de la méthode d’estimation de la vitesse selon le principe MRAS est
montrée dans la Figure III. 54.

vsαβ
*
Φ
rαβ
^
×
^
isαβ
isαβ
αβ
abc is12
du moteur
Observateur
déterministe de
Flux Rotorique
vers la
commande
de la
commande
Régulateur adaptatif

^
ω^
isα i sβ
isα i sβ
^ ^
×
Φ

Φ

^
+ -
Ki

Kp
+
+
+ - - +

Figure III. 54. Schéma-bloc de la méthode MRAS pour l’estimation de la vitesse du moteur.
III.2.4.1 Rés u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
La méthode de reconstruction de la vitesse en appliquant le principe de MRAS a été
introduite pour les cas de la commande moyenne simple et de la commande moyenne
différentielle appliquées au système de traction.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
175
III. 2 . 4 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Le broutement est imposé dans le système mécanique de la chaîne de traction à partir
de 3,5s et jusqu’à 5s.
III.2.4.1.1.1 Commande moy enne s imple
Le comportement des flux rotoriques et des couples électromagnétiques de moteurs
obtenus en simulation avec l’introduction du broutement sont montrés dans la Figure III. 55.
On observe que les variations de charge aux essieux du bogie produisent des ondulations dans
ces deux grandeurs.

Comme il a été discuté précéde mment les couples sont modifiés par les variations de
couples de charge, pendant que les flux rotoriques sont altérés par les variations des vitesses
des moteurs établies comme résultat du fonctionnement mécanique du bogie.

Après l’introduction de la perturbation il reste une faible composante alternative dans
les grandeurs des machines qui est introduite par le système électrique de la chaîne qui est en
train de perdre sa stabilité.


(a) (b)
Figure III.55. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.

L’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III.56.(a)) présente des
variations de basse fréquence qui sont caractéristiques à la mécanique du bogie. Les
ondulations deviennent de plus en plus importantes pendant que le broutement est appliqué au
système. Elles arrivent à franchir 1% de la vitesse nominale. Après l'annulation de la
perturbation elles sont diminuées. Cependant le comportement oscillatoire du filtre d’entrée
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
176
(Figure III. 56.(b)) devient un facteur très important d’instabilité de l’ensemble du système. Ce
qui a été retrouvé lors de l’application d’une commande moyenne dans le contrôle du système
de traction sans capteur de vitesse.


(a) (b)
Figure III.56. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.
III.2.4.1.1.2 Commande moy enne différentielle
La variation des couples de charge appliqués aux moteurs introduit une différence
entre les couples fournis par les moteurs. Cette différence est représentée par le couple
moyenne différentiel des moteurs et compensée par ce type de commande afin de garder sa
valeur réelle du couple proche de sa référence. Cette action de compensation est faite en
utilisant la même voie d'action sur les flux rotoriques. Ce pour cela qu’ils baissent lors de la
compensation et réduction de la différence entre les couples (Figure III. 57).

Lors de la compensation des couples la consommation d’énergie du système augmente
pour maintenir le couple moyen et le couple moyen différentiel, ainsi que pour rétablir les
valeurs des flux une fois que la perturbation disparaît (Figure III. 58.(a)). On observe qu’il
existe une composante alternative dans le courant du filtre d’entrée mais elle ne rentre pas en
résonance. Le comportement du filtre d’entrée est amélioré par rapport à la commande
moyenne étant donné que le système garde un fonctionnement stable.

Pendant l’introduction du broutement l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1
(Figure III. 58.(b)) montre un comportement oscillatoire avec une fréquence propre égale à
celle du système mécanique. Une fois la perturbation disparue du système, la chaîne de
traction retrouve un comportement stable.

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
177

(a) (b)
Figure III.57. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.


(a) (b)
Figure III.58. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec le
broutement cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.
III. 2 . 4 . 1 . 2 La pe r t e d’a dh é r e n c e d’u n e r ou e
Cette perturbation a été appliquée à la roue associée à la machine asynchrone 1 de la
même manière qu’elle a été introduite dans les simulations de ce chapitre.
III.2.4.1.2.1 Commande moy enne s imple
Lors de la perde d’adhérence les couples de charge appliqués aux l’essieux du bogie
ne contient pas les même valeurs. Celui qui diminue est associé à la roue qui perd
l’adhérence, le moteur produisant un couple plus important que celui de charge, augmente sa
vitesse en fonction du nouveau coefficient d’adhérence. Comme dans l’autre essieu la charge
augmente, le moteur doit augmenter son couple afin de la compenser, ce qui produit une
hausse de sa vitesse. Les vitesses des moteurs augmentent, mais il existe une différence entre
leurs valeurs.

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
178
Les variations des flux sont déterminées par les vitesses définies par la commande
vectorielle. Les flux estimés des moteurs présentent des comportements proches des flux réels
avec une légère différence inférieur à 1% des flux réels. Les comportements des flux et des
couples sont montrés dans la Figure III. 59.

L’erreur d’estimation de vitesse du moteur 1 (Figure III. 60.(a)) montre un
comportement stable avec une valeur de ±1% par rapport à la vitesse des machines. Cette
erreur présente des ondulations propres à la partie mécanique de la chaîne.

Le filtre d’entrée voit dans ses variables d’état une composante alternative de 18Hz
(Figure III. 60.(b)) produite par l’erreur d’estimation de la vitesse des moteurs et propagée par
les structures d’observation et de contrôle.


(a) (b)
Figure III. 59. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.


(a) (b)
Figure III.60. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec la
perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.
E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
MA1


MA2
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
179
III.2.4.1.2.2 Commande moy enne différentielle
Au début de la perte d’adhérence il y a une étape de couplages entre les régulations
des flux et des couples qui présentent des variations importantes (Figure III. 61). Une fois que
la roue perturbée atteint sa nouvelle valeur du glissement les flux diminuent à cause de
l’augmentation de l’énergie utilisée pour compenser les pert urbations du couple moyen et du
couple moyen différentiel.

Les variations des couples de charge appliqués aux essieux sont à l’origine de
l’augmentation des vitesses des moteurs. La diminution du couple de charge du moteur
s'accompagne d'une croissance de sa vitesse et dans ce cas contraire provoque une
augmentation du couple moteur et de sa vitesse. Ces comportements sont gérés par la
commande afin de conserver les valeurs de référence du couple moyen et du couple moyen
différentiel. L’erreur d’estimation de la vitesse (Figure III. 62.(a)) pendant la perte de
l’adhérence d’une roue présente une variation de ±1.8% par rapport à la vitesse nominale.
Une fois la perturbation terminée l’erreur commence à diminuer rapidement.

La consommation d’énergie présente s'affaiblit lors de la perte d’adhérence et suit une
augmentation pour rétablir les conditions de fonctionnement en régime permanent pour les
flux et les couples électromagnétiques (Figure III. 62.(b)). Le courant i
L
conserve une faible
composante alternative introduite par les ondulations dans les erreurs d’estimation des
vitesses des moteurs.


(a) (b)
Figure III. 61. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
180

(a) (b)
Figure III.62. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L
avec la
perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.

III. 2 . 4 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e s t a t or i qu e
La méthode d’estimation de la vitesse par la méthode d'estimation MRAS associée à la
commande moyenne simple et à la commande moyenne différentielle est testée en simulation
pour les variations de la résistance statorique de la machine asynchrone 1.
III.2.4.1.3.1 Commande moy enne s imple
Les comportements des variables des moteurs obtenus montrent que le système reste
stable lors des variations de la résistance statorique. Lors des changements de sa valeur des
faibles ondulations apparaissent dans les flux des machines (Figure III. 63.(a)). L’erreur
d’estimation du flux du moteur altéré (MA1) est inférieure de 4% par rapport à sa valeur
réelle.

Le couple de MA1 est faiblement décalé par rapport à son couple nominal pendant les
variations de la résistance. Le cas plus défavorable corresponde à la baisse de la résistance. Le
couple de l’autre moteur est affecté par des faibles oscillations (Figure III. 63.(b)).

La Figure III. 64.(a) présente l’erreur d’estimation de la vitesse qui est de l'ordre de
±1.2% de la vitesse nominale.

Le fonctionnement du filtre d’entrée est légèrement perturbé, surtout pendant les
commutations abruptes des valeurs de résistance (Figure III.64.(b)).


C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
181


(a) (b)
Figure III.63. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.


(a) (b)
Figure III. 64. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.
III.2.4.1.3.2 Commande moy enne différentielle
L’augmentation de résistance faite que la commande réserve plus d'énergie pour
maintenir le couple moyen et le couple moyen différentiel. En conséquence, les flux
rotoriques sont réduits par les consignes de la commande et les couples sont compensés d’une
manière adéquate (Figure III. 65). Le couple du moteur 1 est faiblement diffèrent par rapport
sa valeur de référence. Le couple de l’autre moteur présente des faibles oscillations lors de la
modification de la résistance.

Le comportement de la commande produit une baisse des flux quand la résistance est
diminuée (6s à 7s). Il est important noter que la diminution de la résistance est appliquée
quand l’état électromagnétique de machines n’est pas encore rétabli (les flux présentent une
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
182
baisse de 25% par rapport au flux de référence). On constate que les perturbations générées
dans l’ensemble du système par cette perturbation sont plus importantes. L’erreur
d’estimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III. 66.(a)) montre que le système est plus
sensible à la diminution de la résistance statorique. L'erreur d'estimation de la vitesse présente
des variations de ±3% par rapport à la vitesse nominale de la machine.

Le comportement du filtre d’entrée est légèrement affecté par cette perturbation,
surtout pendant les commutations abruptes des valeurs de résistance et pendant la phase de
rétablissement des flux rotoriques (Figure III.66.(b)).


(a) (b)
Figure III.65. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
s
cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.


(a) (b)
Figure III. 66. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
s
cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.


C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
183
III. 2 . 4 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r é s i s t a n c e r ot or i qu e
Les variations de la résistance rotorique sont appliquées pour les deux commandes :
moyenne simple et moyenne différentielle. Ces commandes utilisent la méthode MRAS pour
estimer la vitesse des moteurs.
III.2.4.1.4.1 Commande moy enne s imple
Les variations de la résistance rotorique produisent des variations des flux réels qui
sont suivis de près par les flux estimés avec une erreur d’estimation inférieure de 0,5%. Ces
variations établissent un flux moyen qui se maintient près de sa valeur de référence. Les
variations de couples électromagnétiques des moteurs se compensent mutuellement pour
garder le couple moyen constant, c’est qui est le but de la commande (Figure III.67).

L’erreur d’estimation de la vitesse suit un comportement inverse par rapport à la
variation de la résistance rotorique. Quand la résistance augmente l’erreur diminue jusqu’à
devenir négative et quand la résistance diminue l’erreur augmente (Figure III. 68.(a)).
L’estimation de la vitesse avec l'estimation MRAS permet de réduire les ondulations dans les
vitesses estimées, par conséquent, l’erreur d’estimation est plus faible. Néanmoins, il existe
toujours une faible composante alternative.

Le filtre d’entrée présente un comportement stable et légèrement oscillatoire. La
(Figure III. 68.(b) présente le courant de l’inductance qui suit les variations de la résistance
rotorique


(a) (b)
Figure III.67. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2 Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
184

(a) (b)
Figure III. 68. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de Rr cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.
III.2.4.1.4.2 Commande moy enne différentielle
L’application de MRAS comme estimateur de vitesse pour cette commande permet
une amélioration de son comportement, par rapport aux comportements obtenus avec
l’utilisation des estimateurs précédents.

Lors de la réduction de la résistance (4s à 5s) les flux des machines diminuent pendant
la phase de compensation des couples moyen et moyen différentiel. La réduction des flux est
de l’ordre de 30% par rapport à leur référence. Une fois les couples maîtrisés, les flux ne sont
plus perturbés, le système se trouve dans un nouveau point de fonctionnement. Mais quand la
résistance reprend sa valeur nominale, le cycle de compensation des couples et de réduction
des flux est appliqué de nouveau. Les flux remontent quand les couples moteurs sont en
accord avec leurs références.

Lors de la réduction de résistance (5s à 6s) le système présente un comportement
inverse. Le couple du moteur perturbé est augmenté à cause de la hausse de sa résistance
rotorique. Le couple moyen augmentant doit être réduit par la commande, par conséquent les
flux augmentent, tout au début de cette variation. Une fois que les couples moyens sont
régulés, les flux sont maintenus constants. Finalement, on observe un comportement inverse
quand la résistance regagne sa valeur nominale (Figure III. 69).

L’erreur d’estimation de vitesse de la machine asynchrone 1 (Figure III.70.(a))
présente un comportement stable et légèrement bruité. Elle représente une différence de 4%
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
185
par rapport à la vitesse nominale pour une variation de résistance de 50%. Le cas le plus
défavorable pour l’ensemble du système est établi quand la résistance est sur -estimée.

La consommation de l’énergie représentée par le courant de l’inductance du filtre
d’entrée (Figure III. 70.(b)) baisse au début de la première variation qui est suivie d’une faible
oscillation dans le signal du courant. Quand les grandeurs sont rétablies on observe une
augmentation de la consommation à partir de 5s. Ce cycle est repris de nouveau pendant la
réduction de la résistance rotorique suivie de son rétablissement.


(a) (b)
Figure III.69. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.


(a) (b)
Figure III. 70. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée i
L

pendant la variation de R
r
cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l

i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

é
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
é
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1



MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observé
Flux observé MA2
Flux observé MA1
Flux rotorique MA1
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
186
III. 3 Rés u mé des compor t emen t s des comma n des
a vec les es t ima t eu r s : à s t r u ct u r e va r ia ble et
MRAS
Les six tableaux suivants résument les comportements obtenus des quatre commandes
étudiées en présence des perturbations introduites en simulation.

Les pourcentages sont exprimés en fonction des valeurs de référence : Φr
*
= 5Wb,
C
em
*
= 10kNm, VT
RP
= 7m/s soit : ω
e
= 96rad/s. Ces conditions imposent un courant d'entrée
de l’onduleur i
L
= 400A.

L'erreur d’estimation de vitesse de la machine asynchrone 1 apparaît dans les tableaux
simplement comme erreur. Le coefficient ∆ exprime le rapport de changement d’une variable
en fonction du temps. Il est utilisé lorsque les variations présentent une variation importante.

Chaque tableau correspond à l’introduction d’une perturbation, la commande qui
garantit le meilleur comportement de l’ensemble du système a été marquée en caractères gras.

Structure variable MRAS Perte d’adhérence
µ
max
= 0.5 µ
max
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
∆150A/s ±5% -12% ∆200A/s ±6% -12% ±12%
Φ
r
+3% -4% +2.95% -50%
C
em
-37% -43% -33% -36%

Moteur 1
Perturbé
erreur ω
e
±0, 5% ±3% ±1% ±1,5%
Φ
r
-5,6% -10% -5,9% -50%
Moteur 2
C
em
+30% +10% +33% +13%
Tableau III. 1. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs
de vitesse à structure variable et MRAS. Perte d’adhérence dans une roue.



Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
187
Structure variable MRAS Introduction du
broutement CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
∆100A/s ±10% ∆20A/s ±10% ±3,7% ∆90A/s ±10%
Φr ±0, 8% -47% ±0,7% -50%
C
em
±20% ±8.5% ±18% ±8.5%

Moteur 1
Perturbé
erreur ω
e
±0,83% ±1% ±1,9% ±1%
Φ
r
±0, 8% -47% ±0,7% -50%
Moteur 2
C
em
±20% ±5, 8% ±18% ±6,7%
Tableau III. 2. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs
de vitesse à structure variable et MRAS. Introduction du broutement.

Structure variable MRAS Variation de R
s

R
s
= 1.5 R
s_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
(A) ±2% - ±2% ∆25A/s
Φr -2,6% -28% -2,6% ±2%
C
em
-4% -20% -5% -28%

Moteur 1
Perturbé
erreur ω
e
-0,5% - ±1% -3%
Φ
r
- -26% - ±0,7%
Moteur 2
C
em
- -8% - -24%
Tableau III. 3. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs
de vitesse à structure variable et MRAS. Augmentation de R
s
.

Structure variable MRAS Variation de R
s

R
s
= 0.5 R
s_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre iL (A) ±3% - ±3% ∆90A/s ±2%
Φ
r
+2, 6% -30% +2,6% -28%
C
em
+5% +10% +4% +5%

Moteur 1
Perturbé
erreur ω
e
±2% - ±1,5% ±2,9%
Φr - -30% - -24%
Moteur 2
C
em
-5% -10% - -
Tableau III. 4. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs
de vitesse à structure variable et MRAS. Diminution de R
s
.
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
188
Structure variable MRAS Variation de R
r

R
r
= 1.5 R
r_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
(A) +3% ±4% +3% +5%
Φ
r
+1, 6% -25% +1,6% -24%
C
em
-13% -22% -13% -20%

Moteur 1
Perturbé
erreur ω
e
-2,5% -4,3% -2.5% -4%
Φr -2% -32% -2% -30%
Moteur 2
C
em
+13% - +11% +3%
Tableau III. 5. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs
de vitesse à structure variable et MRAS. Augmentation de R
r
.

Structure variable MRAS Variation de R
r

R
r
= 0.5 R
r_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
(A) -3% ±5% ±3,8% ±5%
Φ
r
-3,2% +1% -3,2% +2%
C
em
+16% +22% +17% +24%

Moteur 1
Perturbé
erreur ωe +3% +46% ±46% +3% +2,9% ±1%
Φ
r
+2% +5, 3% +2% +8%
Moteur 2
C
em
-20% -8% -19% -7%
Tableau III. 6. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs
de vitesse à structure variable et MRAS. Réduction de R
r
.
III. 4 Con clu s ion
Dans ce chapitre on a fait la présentation des quatre méthodes de reconstruction
partiale de la vitesse électrique des moteurs. Ces observateurs sont introduits dans chaque
commande coopérative qui a été présentée dans le chapitre précèdent.

Ensuite, les possibles combinaisons entre les structures de commande et les structures
d’observation de la vitesse ont été implantées et testées en simulation pour analyser son
comportement vis-à-vis des perturbations mécaniques et électriques présentes dans un
système mono-onduleur bimoteur appliqué à la traction ferroviaire. Les structures
coopératives de commande ainsi que les observateurs partiels de vitesse électrique ont été
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
189
implantées dans un seul programme en langage C dans l’environnement de Saber. A partir
d’un simple choix de deux variables il est possible d’établir la structure de fonctionnement du
système.

Les deux dernières méthodes pour l’estimation de la vitesse présentent un
comportement acceptable vis -à-vis de la présence des perturbations. Dans le cas du filtre de
Kalman il faudra établir le calcul des covariances des erreurs de mesure et des variables d’état
afin de réduire les ondulations dans le signal de vitesse proportionné par la loi d’autopilotage.

La structure de commande moyenne simple est définitivement celle qui présente le
comportement plus stable par rapport aux autres structures. Néanmoins, le fonctionnement de
la commande moyenne différentielle permet de compenser les variations du couple moyen et
couple différentiel. Dans cette dernière méthode il faut d’une part établir une limitation de la
baisse des flux des moteurs. D’autre part il faudra augmenter la rapidité de réponse du
système afin de mieux compenser les effets indésirables produits par les diverses
perturbations. La commande moyenne double n’est pas intéressante à cause de son
considérable temps de calcul et de son couplage au niveau des tensions de référence qui n’est
pas tout à fait corrigé. La méthode maître – esclave alternée peut être envisagée s’il y a
l’opportunité d’augmenter les temps d’échantillonnage du système, puisque en réalité la
régulation sur chaque moteur se fait chaque deux périodes d’échantillonnage.
III. 5 Bibliogr a ph ie
[55] K. Ohnishi, N. Matsui and Y. Nori, “Estimation, Identification, and Sensorless Control
in Motion Control System,” Proc. of the IEEE, vol. 82, 1994, pp. 1253-1265.
[56] H. Kubota and K. Matsuse, “Speed Sensorless Field Oriented Control of Induction
Machines using Flux Observer,” in IEEE IECON’94 Record, Vol. 3, pp. 1611-1615.
[57] J. G. Kim, “Vector Controlling Method and Apparatus for Induction Motor,” U. S.
Patent No. 5436301, Oct. 31, 1995.
[58] P. L. Jensen, W. J. Premerlani and N. R. Garrigan, “Sensorless Rotor Velocity
Estimation for Induction Motor,” U.S. Patent No. 5729113, Mar. 17, 1998.
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
190
[59] B. K. Bose, N. R. Patel and K. Rajashekara, “Zero Speed Start-up for a Speed
Sensorless Induction Motor Drive,” U.S. Patent No. 6008618, Dec. 28, 1999.
[60] T. Fushimi, H. Natsume and K. Matsuse, “A Method of Speed Sensorless Vector
Control of Parallel Connected Dual Induction Motors,” in EPE 1999 Conf. Record,
Lausanne.
[61] T. Orlowska-Kowalska, P. Wojsznis, C. T. Kowalski, “Dynamical Performances of
Sensorless Induction Motor Drive with Different Flux and Speed Observers,” in EPE
2001 Conf. Record, Graz.
[62] T. Ourth, “Commande vectorielle d’un moteur asynchrone sans capteur de vitesse :
Observateur déterministe de flux rotorique”, Thèse de Doctorat, INPT, Toulouse,
1995.
[63] E. von Westerholt, “Commande non linéaire d’une machine asynchrone”, Thèse de
Doctorat, INPT, Toulouse, 1994.
[64] F. Ben Ammar, “Variateur de vitesse de hautes performances pour machine asynchrone
de grande puissance : Modulation vectorielle ; Estimation par filtrage de Kalman ;
Contrôle par orientation du flux”, Thèse de Doctorat, INPT, Toulouse, 1993.
[65] A.-M. Arcker, F. Ben Ammar, M. Pietrzak-David, and B. de Fornel, “Speed Sensorless
Variable Structure Control of High Power Induction Motor Drives,” in Proc. IEE
PEVD’98, pp. 335-340.
[66] R. E. Kalman, “A New Approach to Linear Filtering and Prediction Problems,” Trans.
of the ASME-Journal of Basic Engineering, vol. 82, Series D, 1960, pp. 35-45.
[67] H. Bühler, Réglage par mode de glissement, Presses polytechniques romandes,
Laussane, 1986.
[68] N. Bellahcen, “Commande non linéaire d’un variateur de vitesse asynchrone de grande
puissance : Fonctionnement à basse vitesse ; Robustesse par rapport aux variations
paramétriques”, Rapport de DEA, INPT – UPS, Toulouse, 1999.
[69] S. Alary, “Développement d’une méthode de détermination de la vitesse mécanique
d’une chaîne de traction électrique”, Rapport de stage, ENSEEIHT- INPT, Toulouse,
2000.
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
191
[70] C. Schauder, “Tacho-less Vector Control Adaptive System for Motor Drive,” U.S.
Patent No. 4862064, Aug. 1989.
[71] G. Yang and T.-H. Chin, “Adaptative speed identification scheme for a vector-
controlled speed sensorless inverter-induction motor drive,” IEEE Trans. Industry
Applications, vol. 29, No. 4, July/Aug., 1993, pp. 820-825.
[72] V. Riga, “Estimation de la vitesse électrique pour un système de traction ferroviaire”,
Rapport de stage de fin d’études, Vrije Universiteit Brussel, ENSEEIHT- INPT,
Toulouse, 2001.
[73] R. Peña-Eguiluz, M. Pietrzak-David, V. Riga and B. de Fornel, “Comparison of Several
Speed Sensorless Strategies of Two Different Dual Drive Induction Motor Control
Structures,” in Proc. IEEE-CIEP 2002, pp. 41-46.
Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
192


Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
193
Ch a pit r e IV
Des cr ipt ion de la con figu r at ion
mat ér ielle pou r la r éalis at ion
expér imen t a le
IV. 1 Le ba n c de t r a ct ion mu lt ima ch in es -
s imu la t eu r d'u n bogie
Le banc de traction multimachines (Figure IV.1) conçu et disponible au LEEI a été
réalisé par la société AEREM à Colomiers dans le cadre du projet RECH/N° 99002085
subventionné par la région Midi-Pyrénées.


Figure IV. 1 Système mécanique du banc de traction multimachines.

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
194
Il présente un bogie de traction ferroviaire réalisé à l'échelle 1/34, ce rapport
correspond à une transformation de puissance entre la maquette du LEEI et une installation du
bogie réel. Il est constitué principalement par les quatre blocs (Figure IV.2) :


Bloc de Puissance
M1 M3 GCC
=
~
~
=
auxiliaires
API
ASI
Auto
Transf
Reactivar
Exc
AU
AU
Armoire
Distribution
Protection
Réseau
alimentation
Bloc Informatique
PC Industriel
Interfaces
ADP
Système mécanique
du banc de traction

Figure IV.2. Schéma général du banc de traction multimachines.

1. L’armoire de distribution et de protection (ADP) : celle-ci distribue la puissance
électrique au banc et assure la protection des câbles de puissance en sortie. Elle
gère la génératrice à courant continu (G
CC
) à l'aide d’un variateur de vitesse
REACTIVAR de Telemécanique. Un automate programmable industriel (API) de
ce bloc gère les différents défauts possibles de la partie de puissance, les arrêts
d’urgence et les cycles de mise en marche et arrêt normaux. En plus, cet armoire
contient une alimentation sans interruption (ASI) qui assure le maintient de
l’alimentation électrique du bloc de l’informatique industrielle et des auxiliaires du
bloc de puissance par mesure de précaution lors d’éventuelles coupures du réseau
d’alimentation.

2. Le bloc de puissance : contient les convertisseurs statiques pour l’alimentation des
machines asynchrones. Ceux-ci sont constitués des deux redresseurs et des deux
onduleurs identiques triphasés multicellulaires (Figure IV. 3). Dans la mesure où
cela est indispensable un seul onduleur peut alimenter les deux machines
asynchrones connectées en parallèle comme c'est le cas de cette étude. Ce bloc
Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
195
comprend également les modules d’alimentation auxiliaires pour les capteurs, les
cartes de commande rapprochée et les cartes de conditionnement des signaux. Les
redresseurs peuvent être alimentés soit par le réseausoit par un autotransfor mateur
pour permettre des essais sous tension réduite. Les signaux captés dans l'onduleur
sont : 2 cour ants de phase, la tension du bus continu ainsi que les 6 tensions des
condensateurs flottants.

Ec/2
O
Ec/2
Cellule
N-1
Cellule
N-2
Cellule
1
a
SC
N-1 1
SC
N-2 1 SC
1 1
Cellule
N-1
Cellule
N-2
Cellule
1
b
SC
N-1 2
SC
N-2 2 SC
1 2
Cellule
N-1
Cellule
N-2
Cellule
1
c
SC
N-1 3
SC
N-2 3
SC
1 3

Figure IV.3. Schéma électrique d'un onduleur multicellulaire triphasé multiniveaux (dans
cette étude à quatre niveaux N=4) reproduit avec l'aimable autorisation de A. Ben
Abdelghani.

3. Le système de conversion électromécanique du banc de traction : comprend deux
moteurs asynchrones de 22kW chacun d’entre eux est relié à un arbre de
propulsion à l’aide d’une courroie. Les deux arbres transmettent l’effort transmis
au moyen de deux roues accouplées à leurs extrémités. Ces roues sont en contact
avec deux grandes roues qui remplace l’action des rails. Une génératrice à courant
continu est liée par l’intermédiaire d’une courroie à l’axe central qui relie les deux
grandes roues, pour appliquer des forces opposées à celles de la propulsion. La
machine à courant continu est alimentée par le Reactivar permet d'imposer un
couple de charge souhaité.

4. Le bloc informatique : possède un PC industriel avec 16 emplacements pour les
cartes de norme ISA et 4 d'autres pour cartes de norme PCI. Il est destiné à
centraliser toutes les cartes de commande, les mesures et les protections du banc de
Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
196
traction. Il permet aussi d'assurer le dialogue homme machine (interface de
communication).

Le système de conversion électromécanique du banc de traction multimachines
représente un bogie de traction à l'échelle, sa modélisation, qui tient compte des inerties du
système calculés et détaillés dans l’Annexe 2. Ce modèle a été implanté en SABER à partir
d’un programme créé en langage MAST.
IV.1.1 Modélis a t ion du ba n c de t r a ct ion
Le bogie du banc expérimental de traction multimachines (Figure IV. 4) est composé
principalement de deux moteurs asynchrones (MA1, MA2). Chaque moteur entraîne un axe
(PA) qui possède une petite roue à chaque extrême (PR
1
pour MA
1
et PR
2
pour MA
2
). Les
petites roues de chaque coté des arbres sont reliées par contact direct a une grande roue (GR).

Le couple transmis par l’ensemble des petites roues représente le couple de traction.
Le couple résistant est produit par l’action d’un mouvement en sens inverse réalisé par les
grandes roues contrôlées par un moteur à courant continu (MCC).

MA1
MA2
P1
P2
P
1
P1
RT=2,8
RT=2,8
GA
PA
PR1
GR
RT=1
MCC
PR2

Figure IV. 4 Représentation du système mécanique du banc de traction multimachines.

Les relations qui déterminent le comportement du simulateur sont les suivantes :

a1 r m1 em
m1
m1
C C
dt
d
J
_ _
− ·

(IV. 1)

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
197
a2 r m2 em
m2
m2
C C
dt
d
J
_ _
− ·

(IV. 2)

total r Ch
Ch
Ch
C C
dt
d
J
_
− ·

(IV. 3)

On considère que le fonctionnement du système n’a ni de pertes ni de frottement
visqueux et que les rapports de transformation sont identiques (RT=2.8). Les vitesses du
système peuvent s'exprimer par :

Ch m m2 m1
k Ω · Ω · Ω (IV. 4)

m
m1
Ch
k

· Ω

où k
m
est la valeur du rapport de transformation (RT) entre les diamètres des petites roues et
des grandes roues. Le bilan de puissance du système s'écrit :

Ch Ch m2 a2 r m1 a1 r
C C C P Ω · Ω + Ω ·
_ _
(IV. 5)

en conséquence,

Ch
m1
a2 r a1 r
Ch
C C
C


·
+

_ _

(IV. 6)

En faisant l’addition de (IV. 1) et (IV. 2), on obtient :

a2 r m2 em a1 r m1 em
m2
m2
m1
m1
C C C C
dt
d
J
dt
d
J
_ _ _ _
− + − ·

+



( ) ( )
a2 r a1 r m2 em m1 em
m1
m2 m1
C C C C
dt
d
J J
_ _ _ _
+ − + ·

+

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
198
( )
m
Ch
m2 em m1 em
m1
m2 m1
k
C
C C
dt
d
J J − + ·

+
_ _


D’après (IV. 3),

( )
,
`

.
|
+

− + ·

+
total r
Ch
Ch
m
m2 em m1 em
m1
m2 m1
C
dt
d
J
k
1
C C
dt
d
J J
_ _ _


total r
m
m2 em m1 em
m1
2
m
Ch
m2 m1
C
k
1
C C
dt
d
k
J
J J
_ _ _
− + ·

,
`

.
|
+ + (IV. 7)

L’inertie totale ramenée sur les arbres des moteurs devient,

2
m
Ch
m2 m1 total
k
J
J J J + + ·
(IV. 8)

et la relation entre le couple de charge et les couple moteurs est déterminée par :

( )
m2 em m1 em m Ch
C C k C
_ _
+ ·

Maintenant, on considère que les vitesses des moteurs sont indépendantes; il vient
alors:

m2 m
m2
m1 m
m1
e Ch
k k
_ _
arg

·

· Ω
(IV. 9)

où k
1
et k
2
sont les rapports de transformation (RT) entre les diamètres des petites roues et des
grandes roues qui appartient à cha que machine asynchrone. On considère que la puissance est
bien transmise dans le système :

a2 r m2 m a1 r m1 m
Ch
m2 R2 m1 R1
Ch
C k C k
C C
C
_ _ _ _
+ ·

Ω + Ω
·
(IV. 10)

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
199
Ensuite, on exprime ses expressions en fonction de la vitesse de la charge pour garder
une représentation géométrique du système :

a1 r m1 em
Ch
m1 m1 m
C C
dt
d
J k
_ _ _
− ·



a2 r em_m2
Ch
m2 m2 m
C C
dt
d
J k
_ _
− ·



ainsi,

dt
d
J k C C
Ch
m1 m1 m m1 em a1 r

− ·
_ _ _


dt
d
J k C C
Ch
m2 m2 m m2 em a2 r

− ·
_ _ _


En utilisant (IV. 9), on obtient :

total r
Ch
m2 m2 m m2 em m2 m
Ch
m1 m1 m em_m1 m1 m
Ch
Ch
C
dt
d
J k C k
dt
d
J k C k
dt
d
J
_ _ _ _ _ _

,
`

.
| Ω
− +
,
`

.
| Ω
− ·



( )
total r m2 em m2 m m1 em m1 m
Ch
m2
2
m2 m m1
2
m1 m Ch
C C k C k
dt
d
J k J k J
_ _ _ _ _ _ _
− + ·

+ + (IV. 11)

L’inertie totale ramenée sur l’arbre de charge devient :

m2
2
m2 m m1
2
m1 m Ch total
J k J k J J
_ _
+ + · (IV. 12)

Pour ramener (IV. 11) et (IV. 12) sur l’arbre d’un moteur, il suffira d’utiliser (IV. 8),
résultant :

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
200
total r m2 em m2 m m1 em m1 m
m1
m2
m1 m
2
m2 m
m1 m1 m
m1 m
Ch
C C k C k
dt
d
J
k
k
J k
k
J
_ _ _ _ _
_
_
_
_
− + ·

,
`

.
|
+ + (IV. 13)

m2
m1 m
2
m2 m
m1 m1 m
m1 m
Ch
totale
J
k
k
J k
k
J
J
_
_
_
_
+ + · (IV. 14)

Les paramètres des machines nécessaires dans l’établissement du modèle du bloc sont
présentés dans l’Annexe 3.
IV.1.2 Impla n t a t ion du modèle du ba n c de t r a ct ion
en s imu la t ion
Le banc de traction implanté en SABER (Figure IV.6) contient principalement six
blocs dans le premier niveau de représentation des composants de l'éditeur de circuits
SABER, à savoir : le bogie (a), les machines asynchrones (b), les échantillonneurs (c), la
commande coopérative vectorielle (d), la MLI (e) et l'onduler de tension (f). La commande
coopérative vectorielle contient les 4 algorithmes de contrôle étudiés, les 4 différentes
méthodes d'estimation de la vitesse du moteur et l'observateur déterministe de flux rotorique.
Elle a été créée en langage C afin faciliter son implantation dans un système informatique
industriel approprié. Son organigramme est présenté dans la Figure IV.5.
IV. 2 Sys t ème de comma n de n u mér iqu e
Un système de contrôle numérique de puissance (Figure IV. 7) comporte plusieurs blocs ou
parties fondamentales parmi lesquelles on peut distinguer :

1. La commande algorithmique du processus qui permet l’implantation d’algorithmes
complexes demandant des volumes et des précisions de calcul considérables. Une
architecture basée sur des processeurs constitue la partie centrale de cette
commande.
2. La commande du convertisseur statique constituée des circuits logiques pour
établir les signaux de commande des cellules de commutation ou des semi-
conducteurs.
Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
201
3. Une étape de la mise en forme et de la conversion analogique numérique (A/N) et
numérique analogique (N/A). Les valeurs des signaux sont mises à l'échelle pour
les rendre compatibles entre le processus et la commande et transformées avec des
faibles temps de conversion.

Un comportement souhaitable de la commande doit comporter des temps d’exécution
réduits pour augmenter les fréquences de commutation, une souplesse de programmation et de
configuration associées à une structure modulaire et étendante.

Initiation du système
numérique
Mesures du système
uC, (isa, isb)m1 et m2
Mesurer
(ωe)m1 et m2
?
Choix d’estimateur
partiel de vitesse
autopilotage FKM OSV MRAS
Non
Oui
Estimation du flux rotorique
Choix de commande
ωe_m1 ωe_m2
ωe_m1 ωe_m2
^ ^
CMS
CMEA CM2
CMD

r, ω
mr , is)mi
a, b → d, q
régulation Φr
régulation isd
d, q

a, b
régulation isq
_
_
Φr, ωmr, is
a, b → d, q
régulation Φr
régulation isd
_
_
d, q

a, b
régulation isq
_
_
CVD
CVDm1 CVDm2
calcul vs
*
_
_
_
∆Φ
r,
∆ω
mr,

is,
Φ
r,
ω
mr,is
a, b → d, q
régulation
Φ
r
régulation isdΦ, isdCem
_
_
d, q → a, b
régulation isq
_
_
Signaux de référence MLI

Figure IV.5. Organigramme de l’algorithme de la commande du système mono-onduleur
bimoteur asynchrone du bogie du band de traction multimachine.
Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
202

Figure IV.6. Schéma du modèle de simulation du système mono-onduleur bimoteur
asynchrone du banc de traction multimachine implanté dans SABER.
(
a
)

(
b
)

(
c
)

(
d
)

(
e
)

(
f
)

M
o
d
e
l
é

e
n

M
A
S
T

M
o
d
e
l
é

a
v
e
c

c
o
m
p
o
s
a
n
t
s

S
A
B
E
R

A
l
g
o
r
i
t
h
m
e

c
r
é
é

e
n

L
a
n
g
a
g
e

C

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
203
Pour commander chaque ensemble “mono-onduleur monomoteur” du banc de traction
il est nécessaire de mesurer 7 tensions (6 tensions de condensateurs flottants et la tension
continue à l’entrée de l’onduleur), 2 courants de phase du moteur, 3 forces contre-
électromotrices permettant l’obtention du flux par l'intégration analogique et d’une vitesse
machine numérisée. En plus, il faut générer 18 signaux de commande de l’onduleur (3 phases
de 3 cellules avec 2 interrupteurs par cellule). Pour une application bionduleur bimoteur ces
besoins sont doublés et gérés soit par deux sous -systèmes de commande en communication
[1], soit par deux commandes séparées et une troisième qui les surveille [12].

E Processus
Convertisseur
statique
Commande du
processus
Commande du
convertisseur
CAN
Signaux de
mesures
numériques et
analogiques
Signaux de
conmmande
numériques et
analogiques
CNA

Figure IV.7. Schéma fonctionnel d’un système de contrôle numérique de puissance.

L’application d’une structure mono-onduleur bimoteur équipée d’une commande
coopérative moyenne simple ou moyenne différentielle associée à des observateurs de flux et
des estimateurs partiels de vitesses pour les moteurs permet de réduire le nombre de
composants de puissance (1 seul onduleur qui doit être surdimensionné), de mesure (8
capteurs de moins) et de contrôle (1 seule commande) indispensables pour le fonctionnement
du système par rapport au système bionduleur bimoteur.
IV.2.1 Le con t r ôle n u mér iqu e PEC’31
Pour satisfaire les besoins établis dans le paragraphe précédent on a retenu un
contrôleur numérique programmable dont l'architecture est basée sur l’utilisation conjointe
d’un processeur numérique des signaux (DSP) et d’un réseau des portes programmables
(FPGA). L’utilisation de ces composants avec un choix judicieux de la répartition des
différentes tâches des algorithmes des commandes : de processus et de convertisseur permet
d'obtenir un meilleur compromis entre la puissance de calcul fournie par le DSP et la haute
vitesse d’exécution apportée par le FPGA.
Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
204
La carte de contrôle PEC’31, développée par la société “PECAM Systems” en
collaboration avec l’Université de Stellenbosch en Afrique du Sud, intègre le principe décrit
ci-dessus (Figure IV. 8) [75]. Elle contient principalement un DSP TMS320C31 de Texas
Instruments à 33MHz associé à un FPGA de la famille FLEX 8000 de Altera.

FPGA
FLEX 8000
Altera
Données
2 ports E/S de 8 bits
1 port E de 18 bits
1 port E/S de 18 bits
DSP
TMS320C31
Texas
Instruments
Adresses
Contrôle
/INT
CAN
Données
Contrôle
Adresses
/EOC
CNA
16 entrées
analogiques
16 entrées
analogiques
en mode
différentiel
Données
Contrôle
Adresses
4 sorties
analogiques
4 entrées
analogiques
+ -
4 Comparateurs

Figure IV. 8 Diagramme de l’architecture du contrôleur numérique PEC’31.

Le DSP possède 3 lignes d’interruption (/INT0 - /INT2) qui ont été routées vers le
FPGA pour garder une souplesse maximale en ce qui concerne leur attribution à des sources
d’interruption physiques par configuration externe. La communication entre le DSP et le
FPGA se fait par des registres prédéfinis dans le FPGA, dont les adresses sont situées dans le
DSP afin de réduire les temps d’accès aux données.

Les entrées et les sorties analogiques de la carte sont gérées par le DSP. Ils existent
quatre CAN de 8 voies multiplèxées avec une résolution de 12 bits. Les 32 voies d’entrées
analogiques sont réparties sur deux ensembles de 4 canaux différentiels de 4 voies chacun et
de 4 canaux simples de 4 voies chacun. Le temps de conversion d’un signal analogique est de
1.6µs fixe et le temps d’établissement de 0.4µs. Ainsi le temps minimal pour récupérer les
résultats d’une conversion est de 2µs. Il est possible de faire la conversion simultanée des
quatre variables analogiques dont chacune est associée à un CAN.

Un CNA avec une résolution de 12 bits, un temps d’établissement de 6µs et 4 voies de
sorties multiplèxées sont gérées par le DSP.

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
205
Le FPGA gère les entrées et les sorties numériques de la carte. Il possède : 2 ports des
signaux de 18 lignes, dont 1 port peut être configuré comme port d’entrée ou de sortie,
pendant que l’autre fonction comme sortie uniquement, et 2 ports de 8 lignes pouvant être
individuellement configurées comme entrée ou sortie.
IV.2.2 Sch éma gén ér a l du s ys t ème de comma n de
La commande du système mono-convertisseur multicellulaire bimachine asynchrone
(Figure IV.9) est composée d’une carte PEC’31, une carte de protection et d’interface à fibres
optiques et de deux cartes de mesures mécaniques (pour le cas d’une commande avec capteur
de vitesse) qui assurent en plus la communication entre le contrôleur et l'ADP.

Les CAN reçoivent par ses canaux (0-2) les mesures : des courants de phase, des
tensions aux bornes des condensateurs flottants et du bus continu obtenues à partir de la boîte
de mesures et du pré-conditionnement des signaux installés dans le bloc de puissance [76].
Les signaux des mesures de vitesses des machines obtenus par les deux cartes de mesures sont
envoyés au canal 3 des CAN. Un potentiomètre est câblé vers le canal 7 des CAN afin
d’établir des consignes pour le système. Les valeurs numériques obtenues de ces signaux sont
traitées par l’algorithme de commande implanté dans le DSP afin de donner les ordres de
commande de l’onduleur en utilisant les sorties PWM1 et PWM2. Ces signaux d’amorçage
des IGBT sont envoyés aussi sur la carte de protection.

La carte de protections est constituée d’un FPGA du type MAX 7000S avec une
EPROM interne permettant sa programmation. Elle contient un algorithme de traitement de
défauts et des protections rapprochées de l’onduleur : les surintensités, les déséquilibres des
tensions cellules (via le bus d'expansion Pec-Ex), les défauts d’alimentations auxiliaires,
l'arrêt d’urgence, la compensation des temps morts, ainsi que les 18 émetteurs de fibres
optiques pour l’allumage des IGBT. Cette carte transmet la demande d’arrêt de puissance vers
l'ADP dans le cas où un défaut serait détecté sur l’onduleur.

La carte de mesures mécaniques obtient à partir de l'ADP les signaux des mesures des
FEM des phases d'une machine qui peuvent être intégrés analogiquement pour obtenir le flux
statorique par phase. Le signal de mesure de la vitesse de la génératrice à courant continu et
renvoie vers l'ADP la consigne de couple pour le “Reactivar” chargé de piloter la génératrice.
Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
206
Le codeur incrémental inséré dans chaque moteur asynchrone envoie ses signaux vers l'ADP.
Ces signaux sont reçus par le FPGA et ils peuvent être transmis via le bus Pec-Ex vers la carte
PEC'31 pour son traitement.

D
S
P
T
M
S
3
2
0
C
3
1
V V I
Boîtier de mesures
Onduleur
4-niveaux
Bloc de puissance
Carte
Protection
FPGA
MAX 700S
Pec-ExB Pec-ExA
I
n
t
e
r
f
a
c
e

f
i
b
r
e

o
p
t
i
q
u
e
CN3 CN2
Ch0 Ch1 Ch2 Ch3
Ch4 Ch5 Ch6 Ch7
P
W
M
1




P
W
M
2
J
3






J
4
F
P
G
A
F
l
e
x

8
0
0
0
Pec-ExA Pec-ExB
Carte
PEC’31
CN4
DB3
D
B
1












D
B
4
F
P
G
A
M
A
X

7
0
0
S
Pec-ExA Pec-ExB D
B
C
0
1







D
B
C
0
2
Carte
Mesures
Mécaniques
Armoire
Distribution
Protection
Pot

Figure IV. 9 Schéma général du système de commande à partir d’un contrôleur numérique
PEC’31.
IV. 3 Con clu s ion
Dans ce chapitre on a présenté le banc de traction multimachines – simulateur d’un
bogie de traction à l’échelle conçu au sein du LEEI. En commençant par la description des
blocs fondamentaux de celui ci. Ensuite, on donne la modélisation du banc de traction qui est
un fait un bloc de transformation électromécanique. Suivie de la description de son
implantation dans l’environnement de SABER et d’un organigramme de l’algorithme de la
commande moyenne simple.

Pour l’implantation des algorithmes étudiés il est nécessaire de choisir un système de
contrôle numérique réellement performant étant donné qu’il faut garantir des grandes
performances pour des processus comple xes des précisions de calcul et des volumes
Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale
__________________________________________________________________________________________
207
considérables. Ce pour cela que l’architecture composée d’un DSP associé à un FPGA est
conservée pour concevoir le contrôleur numérique du système. Une brève description du
contrôle numérique PEC’31, ainsi que le schéma général du système de commande sont
présentés.

L’idée de faire une commande à partir de langage “C” est de faciliter son implantation
dans une carte numérique adéquate pour la commande du système mono-onduleur bimoteur à
charge mécanique commune appliquée à la traction ferroviaire.
IV. 4 Bibliogr a ph ie
[74] C. de Almeida Martins, “Contrôle direct du couple d’une machine asynchrone alimentée
par convertisseur multiniveaux à fréquence imposée”, Thèse de Doctorat, INPT,
Toulouse, 2000.
[75] FACTS-Research Laboratory, “PEC’31 User’s Guide,” University of Stellenbosch, ZA,
1998.
[76] FACTS-Research Laboratory, “Measuring System User’s Guide,” University of
Stellenbosch, ZA, 1998.

208

209
Con clu s ion Gén ér a le
Dans le domaine de la traction ferroviaire il est indispensable de compenser les
variations brutales de la charge mécanique provoquées par le comportement non-linéaire lié à
l’adhérence existant entre la roue et le rail ou le broutement apparaissant au démarrage ou au
freinage. La commande doit répondre avec une grande dynamique de couple sur toute la plage
de vitesse quelque soit la perturbation (électrique ou mécanique) en gardant la stabilité du
système.

La caractérisation des effets produits dans le système par le décollement de
pantographe et par l’introduction des temps morts a permis d’établir des solutions pour
réduire les instabilités à l’intérieur de la chaîne de traction disposant d’une commande
vectorielle à flux rotorique orienté.

Parmi les diverses applications des systèmes multimachines multiconvertisseurs on
trouve celle du système dont la structure comprend un bogie propulsé par les deux machines
asynchrones. Ainsi est né un système mono-onduleur bimoteur appliqué à la traction
ferroviaire d’une locomotive BB36000. Ce système peut remplacer le système bionduleur
bimoteur classique, permettant la réduction des composants de puissance et de contrôle.

Les études réalisées sur le comportement d’un tel système mono-onduleur bimoteur
appliqué en traction ferroviaire montrent qu’il est possible d’utiliser ce système au lieu d’un
système classique sans perdre la dynamique nécessaire de couple. L’introduction d’une
structure d’observation “duale” permet de déterminer les états électromagnétiques des
moteurs indispensables à la commande vectorielle coopérative analysée.

Les différentes structures de commande coopérative ont été étudiées en présence de
différentes perturbations externes et internes du système.

L’introduction des perturbations mécaniques (externes) et électriques (internes) ont été
utilisées comme référence afin d’établir les différences entre les comportements des
commandes étudiées. On constate que la commande moyenne simple (CMS) garantit des
comportements tout à fait acceptables dans la plupart des perturbations. Dans le cas du

210
broutement, cette commande n’arrive pas à réduire les oscillations dans les principales
grandeurs du système (flux, couple, courant d’entrée de l’onduleur). La commande moyenne
différentielle (CMD) présente un excellent maintien des couples moyen et moyen différentiel.
Parfois ils entraînent un comportement dégradé des flux rotoriques. Quand ces flux
deviennent trop faibles le système n’arrive pas à compenser l’introduction d’autre
perturbation (réduction du couple de référence). Mais, dans la réalité les perturbations ne sont
pas aussi brutales et dans ce cas on peut considérer que cette méthode est capable d’assurer un
comportement convenable du système. Dans le cas du broutement les ondulations de ses
grandeurs sont compensées et réduites. La commande maître-esclave alternée (CMEA) donne
des résultats proches de ceux obtenus avec l’application de la commande moyenne simple
(CMS). Il faudra tester comment l’augmentation de sa fréquence de travail agit sur le
comportement du système, étant donné que la régulation d'un seul moteur se fait chaque deux
périodes d’échantillonnage. La dernière méthode, commande moyenne double (CM2) n’est
pas intéressante à cause d'un volume important des lignes de programme.

En ce qui concerne la reconstitution de la vitesse de moteur, on constate que la
méthode MRAS et l’observateur de la vitesse à structure variable (OSV) offrent les meilleurs
comportements au système, vis-à-vis de l’introduction des diverses perturbations. On pense
que l’introduction des coefficients linéaires de l’observateur à structure variable peut
améliorer la stabilité du système en réduisant au début les erreurs d’estimation et ainsi en
améliorant sa convergence. Dans le cas du filtre de Kalman mécanique il faudra améliorer son
comportement avec la prise en compte dynamique des bruits d’état. Dans le cas de la perte
d’adhérence et les variations paramétriques le comportement du système mono-onduleur
bimoteur est supérieur à celui du système classique, par contre ce dernier présente un
comportement non perturbé lors de l’application du broutement.

Dans les perspectives de ce travail on peut citer une stratégie intelligente permettant
une adaptation optimisée de la commande en fonctions des perturbations et des couplages
présents dans le système. Il serait intéressant d’étudier l’utilisation d’une commande non-
linéaire dans le cas de ce système et cela en association avec d’autres structures des
observateurs des modes électriques et mécaniques. Des méthodes globales d’estimation de la
vitesse devraient être examinées (filtre de Kalman étendu d’ordre réduit, observateur à
structure variable global, etc.)

Annexe 1 : Discrétisation des régulateurs par la transformée en z exacte
__________________________________________________________________________________________
211
An n exe 1.
Dis cr ét is a t ion des r égu la t eu r s
par la t r an s for mé en z exact e
Régulateur de courant magnétisant

Le procédé de conversion d’un signal analogique à un signal numérique échantillonné
est représenté mathématiquement par l’application d’un échantillonneur bloqueur d’ordre zéro
des signaux B
0
(s). Cette approc he permet d’établir la synthèse des régulateurs discrets. Ainsi
la fonction de transfert G(s) qui est la transformé de Laplace de la réponse impulsionnelle du
système à temps continu, est représentée en mode échantillonné par :

( ) ( ) ( ) ( ) s G
s
e 1
s G s B s G
s T
0
e


· ⋅ ·


(1. 1)

En appliquant la transformée en z sur (I. 1) on obtient :

( ) ( ) ( ) [ ]
( )
]
]
]


· ⋅ ·
s
s G
Z
z
1 z
s G s B Z z G
0
(1. 2)

Si on applique (1. 2) à la fonction de transfert d’un correcteur proportionnel intégral
PI(s), elle devient :

( ) ( ) ( ) [ ]
( )
]
]
]


+


·
]
]
]

+

· ⋅ ·
2
e
i p
2
i
p
0
1 z
zT
K
1 z
z
K
z
1 z
s
K
s
K
Z
z
1 z
s PI s B Z z PI (1. 3)

Après certaines simplifications on obtient :

Annexe 1 : Discrétisation des régulateurs par la transformée en z exacte
__________________________________________________________________________________________
212
( )
( )
1 z
z z
K
1 z
T
K
K
1 z
K z PI
PI
p
e
p
i
p


·

,
`

.
|
+ −
·
(1. 4)

La transformée en z de la fonction de transfert du courant magnétisant par rapport au
courant statorique dans l’axe d devient,

( )
( )
r
e
r
e
r
e
T
T
T
1
r
1
r
r r
e z
e 1
e z 1
z 1
1
z
1 z
s 1 s
1
Z
z
1 z
z G
τ
τ
τ
τ τ
τ τ −






·
]
]
]
]
]





·
]
]
]

+

· (1. 5)

La fonction de transfert de la régulation de courant magnétisant en boucle fermée
s’écrit :

( )
( )
( ) ( )
( ) ( )

,
`

.
|


+

,
`

.
|


·

,
`

.
|

,
`

.
|


+

,
`

.
|

,
`

.
|


·
⋅ +

·
]
]
]







1 z
e 1
K 1
1 z
e 1
K
e z
e 1
1 z
z z
K 1
e z
e 1
1 z
z z
K
z G z PI 1
z G z PI
s i
s i
Z
r
e
r
e
r
e
r
e
r
e
r
e
T
p
T
p
T
T
PI
p
T
T
PI
p
sd
mr
τ
τ
τ
τ
τ
τ
*
(1. 6)

dont la compensation du pôle a été appliquée en égalisant z
PI
avec
r
e
T
e
τ

.

Pour déterminer la valeur de K
p
on évalue la valeur du pôle de la fonction de transfert
en boucle fermée par l’annulation de son dénominateur.

r
e
r
e
T
imr BF
p
T
p
e 1
z 1
K 0
1 z
e 1
K 1
τ
τ




· → ·

,
`

.
|


+
_
(1. 7)

imr
e
T
imr BF
e z
τ

·
_

Annexe 1 : Discrétisation des régulateurs par la transformée en z exacte
__________________________________________________________________________________________
213
En considérant (1. 2) ainsi que certaines simplifications,

( )
( )
imr BF
imr BF
T
p
T
p
sd
mr
z z
z 1
e 1 K 1 z
e 1 K
z i
z i
r
e
r
e
_
_
* −

·

,
`

.
|
− + −

,
`

.
|

·


τ
τ
(1. 8)

On retrouve l’équation discrète de la référence de courant dans l’axe d.

( ) ( ) ( ) ( ) 1 n e K n K 1 n i n i
sd
T
p sd p sd sd
r
e
− − + − ·

ε ε
τ
* *
(1. 9)

Annexe 1 : Discrétisation des régulateurs par la transformée en z exacte
__________________________________________________________________________________________
214



Annexe 2 : Calcul des inerties du banc de traction multimachines LEEI
__________________________________________________________________________________________
215
An n exe 2.
Calcu l des in ert ies du ban c
de t r act ion mu lt imach in es LEEI
On appelle moment d’inertie du corps solide S par rapport à un axe perpendiculaire à
leur rayon et qui passe par leur centre de masse la quantité positive :

dV d dm d S J
S
S
S
S ∫ ∫
· · ) (
2 2
ρ
r r

(2. 1)

Avec : d
S
= distance du point à la droite,
dm = différentielle de masse.
ρ = densité du matériel.

Ainsi, le moment d’inertie d’un cylindre solide est défini par l’expression suivante :

2 2
r
0
2
0
3
r
0
2
0
2
) ( Vr
2
1
mr
2
1
dl d l e dl d e l l S J ρ θ ρ θ ρ
π π
· · · ·
∫ ∫ ∫ ∫
(2. 2)

Avec : m = masse totale du solide [kg],
r = rayo du cylindre [m],
V = volume du solide [m
3
],
ρ = 7800 kg/m
3
densité de l’acier.

Le moment d’inertie des composants mécaniques du système a été calculé afin
d’établir le premier model de simulation. D’abord, on donne les inerties nominales connues :

Moteurs asynchrones, J
MA
= 0,703kgm
2
.
Moteur à courant continu, J
MCC
= 0,25kgm
2
.
Petite poulie, JPP = 123,91x10
-4
kgm
2
.
Annexe 2 : Calcul des inerties du banc de traction multimachines LEEI
__________________________________________________________________________________________
216
Grande poulie, J
GP
= 0,395451kgm
2
.

Pour le grand arbre J
GA
,
( ) ( )
2 2
3
2
GA GA GA
30mm 2m 30mm
m
kg
7800
2
1
r m
2
1
J ⋅ ⋅ ⋅ · · π
J
GA
= 19,848582x10
-3
kgm
2
.

Le petit arbre J
PA
,
( ) ( )
2 2
3
2
PA PA PA
20mm 2,13m 20mm
m
kg
7800
2
1
r m
2
1
J ⋅ ⋅ ⋅ · · π
J
PA
= 4,175553x10
-3
kgm
2
.

La grande roue J
GR
(Figure I. 2) :

3
0
6
0
φ 500
φ 90
φ 930

Figure IV. 10 Vue de la grande roue.
G2 G1 GR
J J J + ·

( ) ( )( )
2 2
ext
2 2
ext
2 2
ext G
2
G
2
ext G G
r r r r e
2
1
r r m
2
1
r m
2
1
r m
2
1
J
int int int 1 int 1 1 1
− + · − · − · π ρ
( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2
3 G
m 0,045 m 0,25 0,03m m 0,045 m 0,25
m
kg
7800
2
1
J − ⋅ ⋅ + ·
2
1
π
JG1 = 1,434298765736kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 G
m 0,045 m 0,465 0,03m m 0,045 m 0,465
m
kg
7800
2
1
J − ⋅ ⋅ + · π
2

J
G2
= 17,183413985583kgm
2
.
J
GR
= 18,6177127513kgm
2
.

Annexe 2 : Calcul des inerties du banc de traction multimachines LEEI
__________________________________________________________________________________________
217
La petite roue J
PR
(Figure IV.11) :

1
5
3
5
8
5
0
φ 360
φ 290
φ 65
φ 105

Figure IV.11 Vue de la petite roue.

S4 S3 S2 S1 PR
J J J J J + + + ·

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S1
m 0,0325 m 0,0525 0,05m m 0,0325 m 0,0525
m
kg
7800
2
1
J − ⋅ ⋅ + · π
J
S1
= 3,9704822402x10
-3
kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S
m 0,0525 m 0,145 0,02m m 0,0525 m 0,145
m
kg
7800
2
1
J − ⋅ ⋅ + ·
2
π
J
S2
= 106,4603737552x10
-3
kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S
m 0,145 m 0,166 0,042m m 0,145 m 0,166
m
kg
7800
2
1
J − ⋅ ⋅ + ·
3
π
JS3 = 163,2713200487x10
-3
kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S
m 0,145 m 0,18 0,008m m 0,145 m 0,18
m
kg
7800
2
1
J − ⋅ ⋅ + ·
4
π
J
S4
= 59,5662696101x10
-3
kgm
2
.

J
PR
= 0,3332727858kgm
2
.

Finalement, l’inertie totale réelle du système devient :

2
e Ch
2 1 T
k
J
J J J
arg
+ + ·
Annexe 2 : Calcul des inerties du banc de traction multimachines LEEI
__________________________________________________________________________________________
218
( ) ( ) ( ) ( )
P1 MCC
2
P GA GR
2
PR PA P1 MA PR PA P1 MA T
J J k J J 2J
k
1
2J J 2J J 2J J 2J J J + + + + + + + + + + + + ·
2
J
T
= [1,398503+1,398503+(39,32481052)/7,84]kgm
2
.
J
T
= 7,812925kgm
2
.

Annexe 3 : Paramètres des machines du banc de traction multimachines
__________________________________________________________________________________________
219
An n exe 3.
Pa r a mèt r es des ma ch in es
du ba n c de t r a ct ion mu lt ima ch in es .
Machines asynchrones (Leroy Somer, modèle : LS MV 200 L avec fluxmètre).

Paramètres du modèle de Park:
Symbole Définition Valeur Unités système MKS
R
s
Résistance de stator par phase 0.18 Ω
R
r
Résistance de rotor par phase 0.13 Ω
L
s
Inductance cyclique de stator 84.7m H
L
r
Inductance cyclique de rotor 91.7m H
L
m
Inductance mutuelle 84.7m H
P Nombre de pair de pôles 2

Grandeurs nominales :
Symbole Définition Valeur Unités système MKS
P
n
Puissance mécanique nominale 22k W
V
sn
Tension nominale (phase - neutre) 525 V
Isn Courant nominal (phase - neutre) 30.5 A
N Vitesse nominale 1465 t/min

Bobinage auxiliaire de prospection de flux :
Symbole Définition Valeur Unités système MKS
R
cp/ca
Rapport conducteurs principaux/auxiliaires 40

Codeur incrémental :
Symbole Définition Valeur Unités système MKS
N
p
Nombre de points 1024
Annexe 3 : Paramètres des machines du banc de traction multimachines
__________________________________________________________________________________________
220
Génératrice à courant continu (Thrige Electric, modèle : LAK 200C)

Paramètres du modèle :
Symbole Définition Valeur Unités système MKS
R
n
Résistance nominale de l’induit 0.118 Ω
L
n
Inductance nominale de l’induit 2.9m H

Grandeurs nominales :
Symbole Définition Valeur Unités système MKS
P
n
Puissance mécanique nominale 60.6k W
V
n
Tension nominale de l’induit 400 V
I
sn
Courant nominal de l’induit 164 A
N Vitesse nominale 1530 t/min
V
i
Tension nominale de l’inducteur 190 V
I
i
Courant nominal de l’inducteur 5.3 A

Tachymètre :
Symbole Définition Valeur Unités système MKS
K
tac
Rapport FEM / Vitesse 0.06 V/min


ii

Commande algorithmique d’un système mono-onduleur bimachine asynchrone destiné à la traction ferroviaire

Mots clés :
- Machine asynchrone - Multimachines - Traction électrique - Contrôle sans capteur de vitesse - Contrôle vectoriel - Techniques d’estimation - Simulation - Commande numerique

Resumé
L'objectif de ce travail est de modéliser et de caractériser le comportement d’un système mono-onduleur bimachine asynchrone appliqué à la traction ferroviaire (bogie d’une locomotive BB 36000) en vue de la conception de sa commande.

La première partie de ce mémoire est consacrée à la description détaillée du système globale. L’analyse de l’influence des perturbations internes (variations paramétriques d’une machine) et externes (décollement du pantographe, patinage, broutement) de ce système est faite dans le cas d’une structure de commande vectorielle classique appliqué à chaque moteur de l'entraînement (structure de traction classique).

iii

Dans la deuxième partie, une nouvelle structure de propulsion est proposée. Elle est constituée d’un onduleur à deux niveaux de tension à modulation de largeur d’impulsion, alimentant en parallèle les deux machines asynchrones qui à leur tour permettent de créer la force de traction transmise aux essieux du bogie. La caisse de la locomotive représente une charge commune pour les deux moteurs. Plusieurs stratégies de commande coopérative sont étudiés, il s’agit des commandes : moyenne simple, moyenne double, maître - esclave alternée et moyenne différentielle. Une stratégie d’observation des modes électriques adéquate à ces différentes contrôles est étudie par la suite. Cet ensemble de commandes est validé à l’aide d’un logiciel de simulation SABER. Il correspond à une quasi-expérimentation dans la mesure où le système à contrôler est modélisé en langage MAST et toute la commande discrète en langage C dans l'environnement de SABER.

La troisième partie est dédiée à la suppression du capteur mécanique ensuite appliqué dans les commandes coopératives précédemment proposées. Les méthodes partielles de reconstruction de la vitesse sont : la rélation d’autopilotage, le filtre de Kalman mécanique, l’observateur à structure variable et MRAS.

Finalement la description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale est présentée.

iv

Sensorless Control . .Induction Motor .Digital Control Abstract The goal of this work concerns the modelling and the behaviour characterisation of a single inverter dual induction motor system applied to a railway traction bogie (BB36000) in order to concept its control. external perturbations (pantograph detachment. First part of this job is dedicated to the detailed description of overall system. stick-slip) of the system have made considering the field oriented control applied to each motor of the bogie (classical traction structure).Estimation Techniques .Control Algorithms for Single Inverter Dual Induction Motor System applied to Railway Traction Keywords: . adherence loss.Field Oriented Control .Simulation . The influence analysis of the internal perturbations (motor parameters variation) and.Electrical Traction .Multimotors .

a novel propulsion structure is proposed. Finally. the mean differential CS. the hardware system configuration of the experimental realisation is described. The locomotive case represents the common load for the two motors. the double mean CS. the mechanical Kalman filter. These controls have validated applying the perturbations to the models using the solver SABER. The partial speed reconstruction methods are : the fundamental frequency relation. vi . It is composed by a single pulsewidth modulated two level voltage source inverter. the sample control has created by a C code programme in the SABER environment. the master .In a second part. its adaptation in the co operative control strategies. In addition. the variable structure observer and the MRAS. which generate the transmitted traction force to the bogie wheels. They are: the mean CS. It supplies two parallel connected induction motors. Third part is dedicated to the mechanical sensor suppression and. because the mechanical and the electrical system components have modelled using MAST language and.slave switched CS and. This special approach is equivalent to quasi-experimentation. Several co-operative control strategies (CS) are studied. an appropriated electric modes observer structure for these different controls has studied.

Técnicas de estimación . La primera parte de la memoria está consagrada a la descripción detallada de la totalidad del sistema.Multimaquinas .Control vectorial .Tracción ferroviaria .Motor asíncrono .Control sin detector de velocidad .Simulación . . El análisis de la influencia de las perturbaciones internas (variación de los parámetros eléctricos de un motor) y externas (desconexión del pantógrafo.Algoritmos de Control para un Sistema Mono-inversor Bimotor Asíncrono aplicado en Tracción Ferroviaria Palabras claves: . patinaje) del sistema se realizó utilizando una estructura de control vectorial clásica. aplicada en cada motor del sistema mecánico de tracción (estructura de tracción clásica).Control digital Resumen El objetivo de este trabajo consiste en modelar y caracterizar el funcionamiento de un sistema mono-inversor bimotor asíncrono aplicado en tracción ferroviaria (bogie de una locomotora BB 36000) con la finalidad de concebir su sistema de control.

se trata de los controles: promedio simple. La tercera parte esta dedicada a la eliminación del detector mecánico de velocidad aplicada en los controles cooperativos anteriormente propues tos. viii . Los métodos parciales para la reconstitución de la velocidad aplicados son: la relación de auto pilotaje. los cuales a su turno permiten transmitir la fuerza de tracción a los ejes del bogie . el filtro de Kalman mecánico. Se estableció una estructura de observación de las variables de estado eléctricas de los motores. en la medida en la que el sistema a controlar esta modelizado en lenguaje MAST y todo el sistema de control digital en lenguaje C. maestro – esclavo alternado y promedio diferencial. Fueron estudiadas diferentes estrategias de control de tipo cooperativo. promedio doble. dentro del ambiente de SABER. alimentando en paralelo los dos motores asíncronos. el observador de estructura variable y el método de modelo de referencia. E l vagón de la locomotora representa una carga común para ambos motores. Finalmente. Las simulaciones realizadas corresponden a una semi-experimentación. se propone una nueva estructura de propulsión conformada mediante un inversor con dos niveles de voltaje modulado en ancho de pulso. Dichos controles fueron validados mediante el programa de simulación SABER.En la segunda parte. adecuada a los diferentes controles propuestos. se presenta la descripción de la configuración material para la realización experimental del sistema.

Unité Mixte de Recherche de l’Ecole Nationale Supérieure d’Electrotechnique. Monsieur J. d’Informatique. d’Electronique.Avant Propos Les travaux présentés dans ce mémoire ont été effectués au Laboratoire d’Electrotechnique et d’Electronique Industrielle (LEEI). direct ur du Laboratoire e d’Electrotecnique et d’Electronique de Puissance de Lille (L2EP) et responsable de l’équipe commande pour avoir accepté la tâche de rapporteur de ce mémoire et pour le jugement scientifique qu’il a bien voulu y porter. HAUTIER Professeur à l’Ecole Nationale Supérieur d’Arts et Métiers de Lille. d’Hydraulique et de Télécommunications (ENSEEIHT) de l’Institut National Polytechnique de Toulouse (INPT) et du Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS). CHERON Directeur de Recherche au CNRS et directeur du LEEI. nous tenons à remercier très sincèrement : Monsieur Y.-P. pour nous avoir fait l’honneur d’accepter la présidence du jury de soutenance et pour ses conseils prodigués lors de la phase finale de ce travail. Au terme de ces trois années de recherche. à la Société Française d’Exportation des Ressources Educatives (SFERE) et à l’Instituto Nacional de Investigaciones Nucleares (ININ) du Mexique pour leurs soutiens économique et administratif nécessaires pour la réalisation de ces travaux. Nous exprimons nos plus distinguées reconnaissances au “Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología” (CONACyT) du Mexique. .

sa compétence scientifique. d’Hydraulique et de Télécommunications et le responsable du DEA Génie Electrique pour avoir accepté la direction scientifique de ces travaux de recherche. pour l’honneur qu’il nous a fait en participant à notre jury de thèse et pour ses commentaires très constructifs. de FORNEL Professeur à l’Institut National Polytechnique de Toulouse. pour m’avoir orienté lors de mon arrivé en France. Chargé de Mission de la Filière Génie Electrique et Résponsable de l’équipe de recherche électronique de puissance au Groupe de Recherche en Electrotecnique et Electronique d Nancy (GREEN). Nous apprécions de tout notre cœur ses qualités humaines.Monsieur F. d’Informatique. sa disponibilité ainsi que ses précieux conseils scientifiques quotidiens qui nous ont permis de finaliser cette thèse de doctorat. son soutien. Monsieur B. Madame M. PIETRZAK-DAVID Professeur à l’Institut National Polytechnique de Toulouse. sa grande expérience et ses inestimables conseils. MEIBODY-TABAR Professeur à l’Ecole Nationale Supérieure d’Electricité et de Mécanique. Monsieur C. d’Electronique. et Directeur du Département de Génie Electrique-Automatique à l’Ecole Nationale Supérieure d’Electrotechnique. e pour l’intérêt qu’il a porte à nos travaux en participant à ce jury en tant que rapporteur. RONDEAU Ingénieur de la SNCF. x .

parmi l’infinité des chemins possibles. LABAL. C. R. FOCH Professeur à l’Ecole Nationale Supérieure d’Electrotechnique. R. SCHWARZ. Qu’il trouve à travers ce mémoire l’assurance de notre reconnaissance. ESCAIG. PIONNIE. leur disponibilité et leur gentillesse. BODDEN. Canat. SARENI et Monsieur S. Monsieur BERTELLI et ainsi que Monsieur J. V. bien que n’ayant pu. Mademoiselle Ch. Martins. R. I. être pr ésent le jour de notre soutenance. d’Electronique.-B. Demni. A. L. à notre regret. J. et plus particulièrement : H. MEBREK. DALZOVO pour leurs compétences. ROBOAM Chargé de Recherche au CNRS et responsable du groupe Systèmes du LEEI. Ben Attia. Il a établi une collaboration qui s’est révèle intéressante à l’avenir.temps. Rieux. chercheurs et enseignants du LEEI en particulier : Mesdames C. Nous tenons également à remercier tout le personnel technique. Bensaid. CHARRON. H. F. Monsieur B. sa disponibilité et l’intérêt qu’il a porté à nos travaux.Nous remercions également : Monsieur H. d’Hydraulique et de Télécommunications et ancien directeur du LEEI pour m’avoir accueilli au sein du laboratoire. Ruelland. Ben Abdelghani. xi . S. Monsieur X. CAUX Maîtres de Conférences à l’Institut National Polytechnique. pour son expérience. Le choix personnel d’un chemin de la vie. Vidal. d’Informatique. P. nous a fait partager un même espace . Je suis certain d’avoir aimé cette période commune passée avec mes amies et collègues : O.-E. Garbuio. pour son soutien et amitié manifestée tout au long de ce travail.

à mes parents. à ma famille et à ma belle-famille qui nous ont soutenu dans nos projets. Bouteille. M. Van der Merwe et d’un nouvel arrivé G. ainsi que Carlos Rubio Atoche. W. Southida et Vassili. Aimé. Gandanegara. Que ce mémoire soit pour vous tous une preuve de ma plus profonde et sincère reconnaissance ! xii . Wiley. Manot.N. Blanca Aguilar Uscanga et Josué R. à ma belle-mère. Yazmil Casis et Fernando Iturriz. Je pense à la merveilleuse communauté internationale constituée par G. je réserve dans ces dédicaces une place particulière à mes amies : Mmes et MM. Riga et J. Postiglione. V. En plus. Zhang. Martha et Victor Ayala . Solis Pacheco. à mon frère. G.

..3.1 I....……… Référentiel lié au flux rotorique……………………...……….…….…...………….……...…. I.2.3..….3.….……….4 I.…...1 I.1 I.3. xxv 1 1 ....2. Modélisation de la loi de contact…………………………. L’onduleur de tension………………………………………. Le choix du repère de référence……………………….3 I. Les machines asynchrones……………………….3..4 I.. L’observation des états électromagnétiques de la machine asynchrone………………………………………………………… L’observateur déterministe………………………. La charge mécanique………………………...1..3.… Modélisation de la machine asynchrone………………………….…….2... Commande de l’onduleur à deux niveaux de tension à MLI…. La commande algorithmique du système…………………….1 I..……. La Transformatio n de Park……………………….…………….………. Chapitre I P résentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone……………...2. Description de la chaîne de traction ferroviaire à charge mécanique commune…………………………………………..2 I..1 L’étage d’entrée……………………………………………...…………….3. I..….2. La MLI régulière symétrique……………………….…...1 I.….3.2 I.1 I.2.5 I. Modèle en régime transitoire………………….2...…….…….4.2. La commande……………………….... Chaîne de traction type BB36000………………………….…..3..3.5.…. Notion d’adhérence dans le domaine ferroviaire…………… 24 25 31 31 32 32 2 3 5 5 6 7 8 9 9 11 13 13 15 15 16 18 21 23 xxi Introduction……………………………………………………………..……..….………….……………………...5 I..3.1 I..……… Les divers modèles du système…………………………………. Le système de traction proposé…………………………. Principe du contrôle vectoriel………………..2.3 I.1 I.2 Introduction………………………………………………………….3.3.3..2 I. Modélisation de la charge mécanique commune……………….3...3.4 I..3.3 I.2..2....2.2.………..1 I...2 I...3 I....6 I.. La Régulation du système…………………………………..Table des matières Liste de symboles…………………………………………......5.5.

. Les systèmes multimachines multiconvertisseurs (SMM)……….2.………………….2 II...1 II.1.1 I...2.2...……. Dynamique du bogie…………………………………………… 33 34 34 36 36 36 37 38 41 43 45 47 47 48 52 58 60 62 63 Etude du fonctionnement de la chaîne de traction classique….4.1 I.1. Structures de Commande des SMM………………………………..… Stratégie de Compensation……………………………….2. Les temps morts et la stabilité du système…. Structures de Commande d’un système monomachine 71 72 67 67 68 68 69 71 monoconvertisseur…………………………………………….…….………………………………… Bibliographie…………………………….3 II. Les variations paramétriques du système ou perturbations internes Description de temps morts………………………………….4..5 I....… Introduction des temps morts………………………………….3 II..2.2 I.1...4. Le formalisme SMM…………………..3.…… Conclusion………………………..……………….2..2 I...4. Les perturbations mécaniques ou perturbations externes…….3 I.I..4 I.…..3 I..1 I.3..2 Elément de Commande d’un SMM……………………………...5. Le concept des SMM………………….…..4..4 I.1 Introduction………………………………………………………….2. Le décollement du pantographe………………………….5 I.4.1. Variation de la résistance statorique……………………….1 II...1 I.….1..4..… La perte d’adhérence d’une roue…………………………….4. II.2.. Le système bimoteur monoconvertisseur avec une charge mécanique commune appliqué à la traction ferroviaire……..…..3 I. Variation de la résistance rotorique……………………….5.6 Roulement avec glissement…………………………….………………………… Chapitre II Commande d’un système mono -onduleur bimoteur avec capteur de vitesse……………………………………………. Simulations dynamiques…………………………….…..2.3 I.1....4 II.2 I... 74 74 75 xiv . Roulement sans glissement………………………………….2 II. La chaîne de traction réduite………………………….….4.1.4.1.3.1 II. II.4.2 I.4...………………………….… Le brouteme nt…………………………….….3..3 I.1.3...3.5.2. Introduction……………………………………………………….4.2 I.2.. Représentation du système étudié selon le formalisme SMM…….2.…………………....

4 II.1 II. La commande maître esclave alternée (CMEA)………………….1 II.2 II.1.3 II.4.4 II. Variation de la résistance rotorique ……………………….1 II.5..4.4.4. Variation de la résistance statorique………………………. Résultats obtenus en simulation……………………………….5..5.1...5..5.5.1.3 II.5 II.……….6.1.5...5.2 II. Variation de la résistance statorique ………………………….6.1 II.4.5.5.5.4. 76 77 78 78 79 82 84 85 86 87 88 90 91 92 94 95 96 96 98 99 100 101 102 102 104 105 106 107 114 114 115 116 xv . La perte d’adhérence d’une roue…………………………….1.1 II.5.3.5. Variation de la résistance statorique……………………….. Variation de la résistance statorique…………………………....5..4 II..1.2 II.5. Variation de la résistance rotorique………………………… La commande moyenne double (CM2)…………………………… Résultats obtenus en simulation……………………………….. L’observateur moyen……………………………………………… L’observateur “dual”……………………………………………… Perturbation mécanique – perte d’adhérence………………….1.1.1.1.3 II. Résultats obtenus en simulation…………………………………. Perturbation électrique – Variation de la résistance rotorique… Structures de commande vectorielle coopérative pour le cas d’un système mono-onduleur bimoteur ……………………….4..5. La perte d’adhérence d’une roue…………………………… Le broutement………………………………………………..3 Structure d’une commande coopérative du système……………… Stratégies d’observation coopérative pour un système bimoteur.5. La perte d’adhérence d’une roue…………………………… Le broutement……………………………………………….5..2 II.1..1. Le broutement……………………………………………….1 II.3 II..1 II.2.5.6.5.. La perte d’adhérence d’une roue…………………………….5 II.5.1.1.5.5.4 II..1 II.4.2 II.4. Variation de la résistance rotorique…………………………..5.1.2. La commande moyenne différentielle (CMD)…………………….1 II.1 II. La commande maître – esclave (CME)…………………………… La commande pondérée (CP)…………………………………….2 II.5.6.3 II.. Le broutement……………………………………………….1 II.5..1.II.1. La commande moyenne simple (CMS)…………………………… Résultats obtenus en simulation………………………………….5.5.1...6 II.2 II.1.5.4 II.1.5.

2 III.2.1 III.1 III.1 III.4.1.2 III.3.1. Commande moyenne simple……………………………..2.1. Commande moyenne différentielle……………………… Variation de la résistance statorique………………………..1.1.1 III.2.1.3.3 III.1.2 coopérative d’un système mono-onduleur 125 126 127 129 129 129 131 132 133 134 135 136 137 138 138 139 141 145 145 145 147 148 148 149 151 151 152 bimoteur sans capteur de vitesse…………………………….1.2.3.1.2.. Commande moyenne différentielle……………………… xvi .3.1.………… Chapitre III Commande III.1.1..2..5.2 III.2.. Résultats obtenus en simulation……………………………….2.1.8 Variation de la résistance rotorique ………………………….1.1 III...1 III.…….1 III.2..2 III.2.1 III.1. Conclusion………………………….2.1..1.1.2.1.1.2.6.2. Variation de la résistance statorique…………………………… Commande moyenne simple……………………………….2.2 III.. Broutement………………………………………………….2.1 III. Méthodes partielles d’estimation de la vitesse électrique………… Méthode basée sur la loi d’autopilotage………………………….2.2.2..2.1.4.1...1 III.2..1.7 II.2.1.1. Variation de la résistance rotorique………………………… Commande moyenne simple………………………………. Broutement………………………………………………….4.1. Commande moyenne simple…………………………….……………………………… Bibliographie…………………………………………….2.2 III.... La perte d’adhérence d’une roue………………………….2.1..2.1 III.2.2.2.1.2.1..2.2..1. Commande moyenne différentielle………………………….1.2.II..4 II...2.2.…… Commande moyenne simple……………………………….2. Commande moyenne simple (CMS)…………………….2. Filtre de Kalman Mécanique (FKM)…………………………… Résultats obtenus en simulation……………………………….1..1 III. 117 119 121 122 Récap itulatif des comportements…………………………..1.. Commande moyenne différentielle…………………………. Commande moyenne différentielle……………………… La perte d’adhérence d’une roue…………………………… Commande moyenne simple……………………………. Commande moyenne différentielle (CMD)…………….1 III.3.1.2.2 III.2 III. Commande moyenne différentielle………………………….2.6 II.2.1 III..1 III.2.2 III.1. 125 Introduction…………………………………………………………..1.1 III.

.…….1 III.4 III.4..2.2.2 III.1..4 III..3.2.1 III.3. Variation de la résistance statorique…………………………… Commande moyenne simple……………………………….2.1 III..2.1 III.1.4.1 III.1. des comportements des commandes avec les estimateurs : à structure variable et MRAS……………....2.4 III.2.2 III.1 III.1.1 III.3.2.4.2.1.4. Commande moyenne différentielle…………………………. Variation de la résistance statorique…………………………… Commande moyenne simple……………………………….2 III.4.2.. Commande moyenne différentielle………………………….3.1.4.4..2 III.2.1 III.1. Commande moyenne simple………………………………..2.2 III.2 III.2. Commande moyenne simple……………………………….3.3. 153 153 154 156 161 161 161 162 163 163 165 166 166 168 169 169 170 172 174 175 175 176 177 177 179 180 180 181 183 183 184 Observateur de la vitesse à structure variable…………….3.2. Broutement…………………………………………………….4.………… 186 xvii .4.1.2. Commande moyenne différentielle………………………….4.3 Résumé Variation de la résistance rotorique………………………… Commande moyenne simple……………………………… Commande moyenne différentielle……………………….2.2.1.2.1.1.2..2 III.2.4. 1.1.1.3.1.3.1. Commande moyenne simple……………………………….2.1 III.III. Commande moyenne différentielle…………………………. Commande moyenne différentielle…………………………..1. Variation de la résistance rotorique…………………………….2..4.2.3.2 III..2..4.2.4.3.…….1 III.1. La perte d’adhérence d’une roue………………………………. La perte d’adhérence d’une roue……………………………….4.1.3.1.2 III..2. Commande moyenne simple………………………………. Commande moyenne simple……………………………….2 III. Résultats obtenus en simulation…………………………………..3 III.1. Commande moyenne simple……………………………….2. Résultats obtenus en simulation………………………………….2. Variation de la résistance rotorique…………………………….1.2.2.2... Commande moyenne différentielle………………………….1.1..1...1.1.2....3.4 III. Commande moyenne différentielle………………………….4..4.1.1 III.3..2.2.1 III.3 III. Estimation adaptative de la vitesse (MRAS)……………….1.2 III.1.3.2.3.4.3.2. Commande moyenne différentielle…………………………. Broutement…………………………………………………….2.3 III.1.4.2.1 III.

3 IV.1 IV.1..simulateur d’un bogie……. Le contrôle numérique PEC’31…………………………………… Schéma général du système de commande………………………..5 Conclusion………………………………..2.1. Conclusion…………………………………………………………...………………………… Bibliographie………………………………….…………..III... 193 196 200 200 203 205 206 207 209 211 215 219 Conclusion Générale Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3 ……………………………………………………………………….4 III. ………………………………………………………………………. Système de commande numérique……………………...1 IV. Implantation du banc de traction en simulation………………….4 Le banc de traction multimachines ...... Bibliographie………………………………..2.…………………………………………..……………………… …………………. ……………………………………………………………………….2 IV.…………………… 188 189 Chapitre IV Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale………………………………………………… 193 IV.. xviii . Modélisation du banc de traction…………………………………..2 IV....2 IV.1 IV.

q Tension aux bornes de la capacité du filtre d’entrée . E q F fe fs Φ r. φ r g gr gm iO iL is M µ ωe ωmr ωr ωs Ωm p Tc Te tm θ θad uC Couple électromagnétique Couple de charge Couple résistant Tension d’alimentation Tensions de couplage du modèle de la machine dans le repère tournant d.Liste de symboles Variables : Cem Cch Cr E Ed. q Force de traction ou force transmise Fréquence d’échantillonnage Fréquence statorique Flux rotorique Accélération de la pesanteur Glissement de la roue par rapport au rail Glissement de la machine défini par : g m = ω r /ω s Courant d’entrée de l’onduleur Courant de l’inductance du filtre d’entrée Courant statorique Poids d’un corps Coefficient d’adhérence Vitesse électrique du rotor définie par : ω e = Pp Ω m Vitesse du repère d’axes d q associé lié au flux rotorique par rapport au stator Pulsation du champ rotorique Pulsation du champ statorique Vitesse mécanique du rotor Coefficient de pondération Période de commutation Période d’échantillonnage Temps morts Angle électrique entre l’axe a du stator et l’axe a du rotor Angle électrique entre l’axe a du stator et l’axe d du repère biphasé tournant d.

Kpq Lf Lm lr Lr ls Ls Pp Rarc Rf Rr Rs Rsr σ τr τφ_BF τid_BF τiq_BF Capacitance du filtre d’entrée Coefficient de frottement visqueux du moteur Inertie mécanique Inertie mécanique de la charge Coefficient de rapport de transformation mécanique Gains du régulateur PI du flux rotorique Gains du régulateur PI du courant statorique dans l’axe d Gains du régulateur PI du courant statorique dans l’axe q Inductance du filtre d’entrée Mutuelle d’inductance Inductance des fuites totales du rotor Inductance cyclique du rotor Inductance des fuites totales du stator Inductance cyclique du stator Nombre des paires de pôles Résistance d’arc électrique Résistance du filtre d’entrée Résistance rotorique par phase Résistance statorique par phase Résistance équivalente statorique et rotorique ramenée au stator Coefficient de dispersion défini par : σ = 1 − Lm 2 /L s Lr Constante de temps rotorique définie par : τ r = Lr /Rr Constante de temps du flux rotorique en boucle fermée Constante de temps du courant dans l’axe d en boucle fermée Constante de temps du courant dans l’axe q en boucle fermée xx .Variables (continuation) : un vs VTRP Tension entre le référentiel électrique et le point neutre de la machine Tension statorique Vitesse linéaire du train en régime permanent (m/s) Paramètres : Cf fm Jm Jch km Kφd. Kpd Kiq. Kφq Kid.

β d. m2 mes reg Différentiel moyen Indique une valeur à l’instant d’échantillonnage actuel Indique une valeur à l’instant d’échantillonnage précèdent Transformation de Park Transformation de Laplace Variable de Laplace Variable vectorielle Axes du repère triphasé Indique une variable associée aux axes 1 et 2 du bogie d traction e Axes du repère diphasé lié au stator Axes du repère tournant de Park Indique une variable associée au moteur 1 ou moteur 2 respectivement Valeur mesurée Variable de régulation ou de réglage Valeur moyenne Valeur reconstituée ou observée Valeur de référence Valeur pondérée x ˆ x x* ( x Constantes : d k ks Coefficient de déplacement pour le calcul des gains de l’observateur Coefficie nt d’amortissement pour calcul des gains de l’observateur Coefficient de l’entrée stabilisante xxi . a2 α. c a1. b.Opérateurs : ∆ n n-1 P L s X Indices : a. q m1.

.

Une commande conçue pour ce système doit être adéquate en tenant compte des différentes contraintes physiques imposées et surtout des couplages présents au sein du système à contrôler. au point de vue énergétique. Les travaux présentés dans ce mémoire concernent une structure particulière de la propulsion électrique asynchrone destinée à la traction ferroviaire. Lochot et présenté en avril 1999. Cette étude fait suite aux travaux réalisés par Ch. Le premier chapitre présente une locomotive de traction ferroviaire et les fonctions de ses composants les plus importants. Dans cette démarche on tient compte des caractéristiques des contraintes physiques. d’obtenir le meilleur rendement énergétique tout en conservant des comportements stables des principales grandeurs des moteurs et de leur alimentation. Dans un premier temps une pseudo-expérimentation a été mise en œuvre. au niveau de l’efficacité et des facteurs économiques. les industries textile et e papetière ou encore la robotique mobile autonome. L’objectif de ces travaux a consisté à : modéliser finement un système de bogie de traction ferroviaire mono-onduleur bimoteur asynchrone à charge mécanique commune. La problématique de fonctionnement fiable et satisfaisant. Il s’agit d’un bogie de la locomotive multitension BB36000. Après avoir analysé le comportement dynamique du système sous l’influence des différents couplages mis en évidence lors de l’introduction des diverses perturbations.Introduction Les entraînements multimachines multiconvertisseurs occupent à nos jours une place importante dans les applications telles que la traction él ctrique. les différentes lois de commande du système ont été étudiées et implantées. de ces systèmes se résume par un choix convenable de leurs chaînes de puissance. Elles ont pour objectif de réduire les déséquilibres électriques et mécaniques apparaissants dans le système provoqués par des divers couplages. Elle permet d’associer une simulation du processus réel à contrôler (programmation en langage MAST du SABER) à des lois de commande discrète développées en langage C dans l’environnement du SABER. La structure de la chaîne de puissance a été imposée par la Société Alstom Transport à Tarbes dans le cadre d’une coopération scientifique (première phase de l’étude). Une propulsion électrique asynchrone est ensuite définie avec .

Cette opération a eu un soutient financier de la Région Midi Pyrénées (RECH/N° 99002085). projet N° 2 : “Systèmes Multimachines Multiconvertisseurs (SMM)” a été introduit pour toutes les structures de commande coopératives étudiées. etc.ses éléments de base. Les différentes méthodes d’estimation partielle de la vitesse ont été envisagées. Puis. perte d’adhérence. le quatrième chapitre contient la description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale. Elles ont été introduites dans les commandes précédemment examinées.) et internes (prise en compte des temps morts. Une étude avec la comparaison entre les deux structur es d’observation de flux rotorique associées à une commande moyenne d’un système mono-onduleur bimoteur asynchrone a été réalisée. broutement. Le modèle mathématique de la machine asynchrone est donné ainsi que le princ ipe du contrôle vectoriel à flux rotorique orienté est brièvement décrit. Les meilleures structures utilisant la méthode MRAS et l’observateur à structure variable (OSV) ont été retenues et étudiées en profondeur. Une introduction à l’observation déterministe d’états électromagnétiques d’une machine asynchrone est proposée. etc. variations paramétriques. La synthèse des régulateurs est ensuite abordée ainsi que la commande rapprochée de l’onduleur de tension à modulation de largeur d’impulsion (MLI). Enfin. Le deuxième chapitre est dédié à la description des systèmes multiconvertisseurs multimachines. Un formalisme élaboré dans le cadre d’un Atelier de Commande du Groupement de Recherche (GDR) Sûreté et disponibilité des systèmes électrotechniques. L’implantation temps réel est basée sur la répartition des différentes tâches de xxiv . Les simulations effectuées ont été réalisées pour les fonctionnements utilisant des capteurs de vitesse. la modélisation de la partie mécanique de la chaîne de traction a été introduite. Le concept de la chaîne réduite permet de faire des études de comportement du système avec l’introduction de deux types de perturbations : externes (décollement du pantographe. elle permet d’imposer les gains de l’observateur par une méthode spécifique de placement de pôles des modes électriques.). Une maquette a été conçue au LEEI et réalisée par la sociéteé AEREM. Plusieurs méthodes de commande “coopérative” vectorielle ont été présentées et quatre d’entre elles ont été testées en présence des différentes perturbations électriques et mécaniques. Le troisième chapitre est consacré au fonctionnement du système mono-onduleur bimoteur de traction électrique ferroviaire acceptant la suppression des capteurs mécaniques en association avec une commande coopérative.

Une conclusion générale termine ce travail en faisant le bilan des commandes coopératives proposées et en dressant les perspectives pour travaux futurs.commande entre un DSP et un FPGA formant ainsi le cœur du contrôle du banc de traction multimachines qui représente un bogie de traction à l’échelle (1/34 en puissance). La description et le détail de ce bogie de traction et de l’algorithme de la commande implantés sur SABER ont été détaillés dans ce chapitre. xxv .

xxvi .

le moteur asynchrone est considéré dans plusieurs applications dont la gamme de puissance employée est comprise entre 200W à 1500kW. et d’autre part aux semi-conducteurs de puissance de hautes performances qui constituent les convertisseurs statiques associés aux systèmes de commande. dans une grande plage de puissance. la locomotive BB36000 et l’American Flyer présentent des applications commerciales les plus importantes des chaînes de traction asynchrones avec l’onduleur de tension de la société Alstom Transport [1]. Le degré de perfectionnement atteint pour ces systèmes permet d’augmenter leurs applications jour après jour.1 Introduction Le développement des systèmes utilisant les machines asynchrones fonctionnant à fréquence variable a été possible grâce d’une part. 1.5kV et 3kV en continu.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Chapitre I Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone I. la chaîne européenne de traction BB36000 a été conçue pour pouvoir être alimentée par trois différents réseaux de tension électrique (multi-tension) à savoir 25kV à 50Hz. en remplaçant divers entraînements à courant continu. en France l’Eurostar. 1 . à la facilité d’implantation d’algorithmes complexes temps réel dans les actuels systèmes d’informatique industrielle. le train à grande vitesse (TGV) de nouvelle génération. En particulier. Dans le cas particulier de la traction ferroviaire. A ce jour.

dans lequel le système se compose de cinq 2 . d’un demi-bogie de traction ferroviaire asynchrone a été étudiée et modélisée. Ce travail a été mené au sein du Laboratoire d’Electrotechnique et d’Electronique Industrielle (LEEI) [5] .2 Description de la chaîne de traction ferroviaire à charge mécanique commune L’architecture générale d’une motrice ou locomotive TGV ou encore BB36000 est composée principalement de dix ensembles différents. à partir de simulateurs sont nécessaires dans divers travaux de recherche modernes. Ainsi.moteurs Bloc convertisseurs Figure I.1 Architecture générale d’une motrice de TGV [1] . projet n° 2 : Systèmes Multimachines Multiconvertisseurs (SMM) qui se continue dans le nouveau GDR. comme il est montré dans la Figure I. De nos jours la modélisation des systèmes complexes à l’aide d’outils informatiques présente une approche tout à fait indispensable et appréciable pour leurs concepteurs. Pantographe Disjoncteur Caisse Contrôle électronique Manipulateur Transformateur Bloc auxiliaire Bogie . [2]. il fait partie de l’atelier “Commande” du Groupement de Recherche (GDR) Sûreté et disponibilité des systèmes électrotechniques. [6].1. Cette figure montre un autre aspect d’une chaîne de traction. La Figure I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I.2 montre tous les éléments de la chaîne de puissance introduits dans la simulation réalisée à l’aide du logiciel SABER de l’Avant! Corporation [4]. dans le cadre de cette étude une structure qui représente un système à hautes performances. La disponibilité et l’accessibilité directes des résultats. et.

2 Schéma fonctionnel d’une chaîne de traction ferroviaire classique. un transformateur abaisseur associé soit à un redresseur.φrβ. Il peut arriver qu’ils se décrochent à cause des phénomènes d’origine mécanique. soit à un filtre.1. Dans tous les cas le filtrage d’entrée a deux fonctions: 3 .2. à puissances élevées.3 [1].1 L’étage d’entrée L’étage d’entrée doit fournir une tension continue à l’onduleur de tension et filtrer les harmoniques des courants rejetés sur le réseau.isβ)_m1 direct ωe_m1 Figure I.i sα. Dans le cas d’une caténaire à tension alternative. le pantographe. Etage d'entrée Onduleurs à MLI Onduleur de tension à MLI Structures de commande Φr * iL E Rf Lf Cf uC Machines asynchrones Charge mécanique Transmission Mécanique Loi de contact Roue/Rail Dynamique Locomotive Loi de contact Roue/Rail Cem * Vs * Contrôle vectoriel direct Onduleur de tension à MLI (φrα. Malgré tous les moyens mis en œuvre. est utilisé.1. la commande.isβ )_m2 ωe_m2 VTRP * Φr* Cem* Vs * Transmission Mécanique Contrôle vectoriel (φrα. l’onduleur de tension à MLI. Les schémas de ces circuits sont montrés sur la Figure I. L’alimentation électrique.isα. Les structures des convertisseurs statiques utilisés pour l’étage d’entrée dépendent de l’alimentation. car il est composé d’un système mécanique qui a pour objectif de conserver en permanence le contact avec la ligne de transmission d’énergie électrique ou caténaire. Pour le cas d’une caténaire à tension continue. un hacheur associé à un filtre ou un filtre tout seul est employé en cas d’une tension faible.4. Ce phénomène “perturbateur” sera analysé plus loin dans le § I. Ce dispositif a sa p ropre dynamique.φrβ . les moteurs asynchrones et la charge mécanique. I. en ce cas on parle du décollement du pantographe. le contact entre la caténaire et le p antographe n’est pas toujours permanent. est réalisée par l’intermédiaire des contacts électriques glissants de relativement faible surface [7]. à savoir : l’étage d’entrée.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ grands blocs fonctionnels.

3Ω Onduleurs de tension = ~ = M1 C 2. en assur ant certaines contraintes d’impédance du train et filtrer les perturbations générées par la chaîne de traction en remontant vers le réseau d’alimentation. L f. Ce filtre est en fait un circuit résonnant contenu dans la chaîne de traction qui peut provoquer des instabilités dans l’ensemble du système.8kV C 8mF RFREINAGE 2.8kV R FREINAGE 2.3Ω Onduleurs de tension Disjoncteur 25kV 50Hz Redresseurs R FREINAGE 1. 4 . Le dimensionnement du filtre d’entrée est contraint d’accomplir les conditions d’impédance du train (Z train (non capacitive) ≥ 1Ω à 50Hz).3 Schéma du circuit de puissance de la locomotive BB36000. adapter la chaîne de traction au cahier des charges des réseaux.8kV 5mH 8mF C0 16.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ 1.8kV 16mF Onduleurs de tension ~ = = = ~ = M1 ~ = M1 M3 ~ = ~ = M3 ~ = C0 4. et Cf).2mF L 5mH ~ = ~ = M2 ~ = M2 ~ = ~ M4 ~ M4 (a) Alimentation sous 25kV à 50Hz (b) Alimentation sous 3kV continu Disjoncteur 1. Disjoncteur 3kV cc 4 hacheurs en parallèle L0 10mH L 5mH 2.15Ω L2 C2 C 2.5kV cc 4 hacheurs élévateurs en parallèle L0 2.3Ω C 8mF 2.8mF L 5mH RFREINAGE 2.5kV-3kV) [1] [8]. qui alimente le filtre passif (composé par : Rf. en améliorant la forme de cette énergie . transmettre l’énergie provenant de la caténaire vers la chaîne de traction. La modélisation de cet étage comprend une source de tension parfaite E.8kV 8mF ~ = M3 ~ = M2 ~ M4 (c) Alimentation sous 1. Ces exigences doivent être respectées pour satisfaire les cahiers des charges client.5kV continu Figure I. de renvoi des courants harmoniques sur le réseau (ensemble de Ih ≤ 50A) et de fréquence de coupure (< 25-30Hz pour 1. 2.5mH L RFREINAGE 2.3Ω C 2.

soit des IGBT lesquels peuvent attendre fréquences de travail de l’ordre de 2.5. alors que ceux selon l’axe q permettent de contrôler le couple électromagnétique. I.4 Onduleur de tension pour un moteur asynchrone d’un bogie de traction. l’introduction des temps morts inhérents au fonctionnement de ces composants provoque des perturbations de toutes les variables du système. La faible fréquence de commutation des GTO a des répercussions dans tous les signaux de la chaîne de puissance (courants. La structure d’une telle commande est résumée sur la Figure I. couples électromagnétiques. est une commande vectorielle directe à flux rotorique orienté [5] . [9].Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I. …). afin de mettre en évidence les avantages et les inconvénients de différentes structures. Les réglages selon l’axe d servent à imposer le flux rotorique.3 La commande La commande qui a été retenue et implantée depuis le début des études précédentes de la chaîne de traction. 5 . Il faut noter que cette commande va être modifiée tout au long de ce travail.2. Figure I. La puissance maximale transmise reste déterminée par les caractéristiques propres de la machine.2. Les semi-conducteurs normalement utilisés dans la construction de l’onduleur pour alimenter un moteur de bogie de traction (comme celui montré dans la Figure I. En plus.5kHz.4 [2]) sont soit des GTO dont la fréquence de commutation maximale est de 600Hz. Ces derniers présentent de fortes oscillations et un contenu harmonique très important [9].2 L’onduleur de tension L’onduleur de tension à modulation de largeur d’impulsion (MLI) est un convertisseur statique d’énergie électrique qui transforme une source de tension continue en une alimentation de tension alternative pour alimenter des charges en courant alternatif.

5MW. dispose d’une puissance massique assez élevée. ainsi que dans un premier temps la vitesse de la machine. I. ses grandeurs n’étant pas mesurables l’estimation de l’état électromagnétique de la machine s’impose. Par contre. et une vitesse maximale de 4160t/min.5 Schéma de principe d’un contrôle vectoriel direct avec alimentation en tension. Ce type de machine a l’avantage d’un faible coût de fabrication et d’entretien. dont chacun est relié à un moteur au moyen d’une transmission mécanique.2. ce qui est important dans le cas des matériels embarqués. 6 . Le bogie est propulsé par deux essieux de traction.6 [2] montre ce moteur démonté.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ E Onduleur de tension MA i sa isb abc→αβ Observateur de Flux Ωm Pp ωe Fonction MLI vsa vsb vsc αβ→abc vsα* vsβ * dq→αβ ^ vsq* vsd* E q + isα i sβ ^ ^ θad φr Compensateur Ed. La Figure I. le contrôle de ce moteur reste la partie la plus délicate étant donné que ses principales grandeurs : le flux rotorique et le couple électromagnétique sont naturellement couplés.4 Les machines asynchrones Le moteur asynchrone triphasé à cage d’écureuil utilisé comme moyen de propulsion pour les bogies de traction de la locomotive BB36000 a une puissance de 1. E q + ^ Es + vsd_reg + vsq_reg PI[i sd ] PI[i sq ] αβ→dq isd _ + _ isq i sd* + i sq * PI[φr] ^ Lr/Pp imr _ + Φr* Cem* Figure I. Or. Les grandeurs mesurables et indispensables dans le système sont les tensions et les courants de ligne.

cela signifie qu’il y a toujours un glissement de la roue par rapport au rail.7) [3] dispose d’une charge mécanique du système. est défini par une loi nonlinéaire d’adhérence. Il ne peut y avoir de transmission de force que s’il y a glissement [12] . La fréquence de résonance mécanique dans cette étude est située entre 13Hz et 18Hz. Le contact de type fer-fer. La transmission est constituée principalement d’accouplements mécaniques et de réducteurs.6 Photo de la cage et du rotor du moteur asynchrone utilisé dans la locomotive BB36000.2.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ La suppression du capteur de vitesse dans les entraînements industriels est de plus en plus demandée. la dynamique propre de la locomotive représente la charge commune des deux moteurs. Elle permet de déterminer les charges vues par chaque essieu. I. Il est composé de deux transmissions mécaniques de type Jacquemin qui relient chaque moteur à sa propre roue. ce sont les inconvénients des accouplements mécaniques et l’encombrement des capteurs qui posent des problèmes dans les applications de forte puissance [11]. [13] . D’habitude l’adhérence est faible. établi entre la roue et le rail. 7 .5 La charge mécanique Le bogie de traction (Figure I. pour réduire le coût de maintenance des dispositifs [10]. d’un coté. Figure I. Finalement. et d’autre coté.

d’établir une commande pour l’intégralité du bogie de traction.i sb)_m1 ωe_m1 VTRP * * Vs _ _ ^sαβ Φr αβ ωe ^ i Contrôle vectoriel direct Φr* Cem * Transmission Mécanique Figure I.2).6 Le système de traction proposé L’utilisation d’une structure composée de deux moteurs alimentés par un seul convertisseur statique. 8 . Car dans le système traditionnel. est plus attractif économiquement. Le fonctionnement des deux moteurs dépend d’un seul système de contrôle.7 Bogie de traction ferroviaire de la locomotive BB36000. et d’autre part. qu’un système de traction conventionnel. permet d’une part. chaque moteur est alimenté par un onduleur de tension qui est piloté par son propre système de commande (Figure I. Cette structure de traction ferroviaire pr oposée par la Société Alstom Transport [5] est montrée dans la Figure I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Figure I.isb)_m2 Charge mécanique Transmission Mécanique Loi de contact Roue/Rail Dynamique Locomotive Loi de contact Roue/Rail iL Rf E Lf Cf uC + + Observateur flux rotor m1 ½_ ½ + + (isa.2. Le coût de production et de maintenance d’un tel système qui n’a qu’un onduleur de tension associé à un seul système de réglage pour commander les deux moteurs. de réduire le nombre de composants de puissance et de contrôle.8. Structure de commande Etage d'entrée Convertisseur statique Onduleur de tension à MLI Observateur flux rotor m2 ωe_m2 (isa.8 Schéma-bloc avec une structure de commande proposée pour la chaîne de traction ferroviaire. I.

à savoir : le contrôle vectoriel. Puis.[17]. 1) La machine asynchrone est souvent représentée de façon analogue à un transformateur équivalent monophasé.9(a). les différents modèles qui ont été développés pour la modélisation de la chaîne de traction classique seront présentés. sachant qu’elle est le cœur de l’entraînement de puissance proposé dans la Figure I. ω s = ωr + ωe (I. l’observation d’états de la machine et les régulations.3. [15] .3 Les divers modèles du système Dans un premier temps. Il faut noter que la saturation des matériaux magnétiques ainsi que les pertes fer (pertes dans les matériaux magnétiques) ont été négligées. Ce modèle n’est valable qu’en régime permanent sinusoïdal à une fréquence fixe au stator [14] . 9 .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I.2. Quand cette vitesse est additionnée à la vitesse électrique de rotation du rotor ωe. une analyse plus poussée permettra de définir de manière rigoureuse les éléments qui forment la structure de commande. Ainsi.1 Modélisation de la machine asynchrone L’application adéquate d’une tension de pulsation ω s aux enroulements statoriques d’une machine asynchrone à cage. Ces dernières peuvent être introduites en ajoutant une résistance en parallèle avec la mutuelle inductance Lm. on obtient selon la relation interne de la machine asynchrone [14]. la valeur de cette résistance est difficilement mesurable. Il comporte cinq paramètres et deux variables d’état. comme le montre le schéma de la Figure I. crée un champ magnétique statorique tournant. I. Ce champ induit dans le circuit fermé du rotor un champ magnétique rotorique tournant à une vitesse ωr par rapport au rotor. on commence cette étude par le modèle de la machine asynchrone. Mais. la pulsation statorique ωs.

Les paramètres qui apparaissent dans la Figure I. La Figure I. 2) Les variables d’état dans ce cas sont : le courant magnétisant rotorique i mr et le courant statorique en quadrature is c. L s Lr 2 N g m est le glissement de la machine qui est défini par l’expression suivante : ωr ωs −ω e = ωs ωs gm = (I. N L m est la mutuelle d’inductance correspondant au couplage entre le stator et le rotor.9 Schéma équivalent monophasé de la machine asynchrone en régime permanent et référencé au flux rotorique.10 présente un diagramme vectoriel de la machine asynchrone.9 sont les suivants : N Rs et Rr sont respectivement les résistances des enroulements du stator et du rotor. N L s et L r représentent respectivement les inductances cycliques du stator et du rotor. V s est la tension statorique qui représente une grandeur d’entrée.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ is Rs Lm ir is Rs jωs σ Ls imr isc Vs Ls Lr Rrg m-1 Vs jωs (Lm 2 /Lr) Rr g m-1 (Lm 2 / Lr2 ) Er (a) Modèle aux inductances couplées (b) Modèle avec fuites ramenées au primaire Figure I. 10 . N σ est le coefficient de dispersionσ = 1 − Lm .

I. q. composante homopolaire (h). Dans cette modélisation le moteur asynchrone triphasé réel est remplacé par une machine biphasée fictive. c) vers un système (d.1. La transformation de Park utilisée dans cette étude repose sur l’invariance de la puissance instantanée. qui n’est pas prise en compte dans le modè le usuel de la machine. h ) constitué des grandeurs diphasées équivalentes ( q ) et d’une d.10 D iagramme vectoriel de la machine asynchrone en régime permanent. mais magnétiquement équivalente.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Rsi s Vs Ir=-L misc/L r Axe de couple imr is φr=Lmi mr Axe de flux θs δ isc jω sφrL m/L r jω sσL sis Figure I. ainsi.11 permet de faire le passage d’un système triphasé (a. (I. les équations employées pour la modélisation de la machine asynchrone sont définies par : [X d Xq Xh ] T = P (θ ad ) [ X a Xb X c ]T .1 La Transformation de Park La connaissance et l’étude des comportements statiques et dynamiques d’un moteur asynchrone sont basées sur une modélisation mathématique appropriée à son comportement réel. 3) avec. - La transformation de Park Figure I.3. N l’effet de saturation ainsi que les pertes dans le circuit magnétique ne sont pas considérées. N la répartition de l’induction dans l’entrefer est quasi sinusoïdale. b. grâce à la transformation de Park et certaines hypothèses simplificatrices à retenir : N la machine est considérée parfaitement symétrique. la matrice de transformation : 11 .

4)  cos θ ad   2π  dont : P −1 (θ ad ) = 2 3 cos θ ad −   3   4π cos θ ad − 3    − sin θ ad 2π     − sin θ ad −  3    4π     − sin θ ad −  3    1   2 1  2 1   2  12 . q) élaborant une même grandeur X. c) et un système diphasé (d. Celui-ci peut être quelconque et dépendre du temps. b. La transformation de Park inverse est définie par l’expression suivante : [X a Xb X c ] T = P −1(θ ad ) X d [ Xq Xh ] T .11 Représentation de la tra nsformation de Park avec un système triphasé (a. L’angle θ ad est le déphasage entre la direction de la phase a et celle de l’axe d.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________   cos θ ad  P(θ ad ) = 2 3 − sin θ ad   1  2   2π  4π     cos θ ad − cos θ ad −   3  3     2π  4π     − sin θ ad − − sin θ ad −   3  3     1 1  2 2   θad c d • q xq xa xb xc X b xd θad a Figure I. (I.

Ce dernier est directement lié à ωr . Ainsi. Lr i mr (I. 6) tandis que le flux rotorique est défini comme une grandeur proportionnelle au courant magnétisant rotorique imr : Φ r = L m i mr et le couple est relié à la puissance transmise au rotor : Cem = 3 Pp ωs is Er = 3 Pp Lm Lr isc Φ r (I. qui représente la charge de la machine et par conséquent le couple électromagnétique. 9).2 Principe du contrôle vectoriel Sur le diagramme vectoriel du moteur Figure I. lesquels représentent respectivement le couple électromagnétique et le flux rotorique. 7) (I.2. pour le cas d’un repère d’axes direct et en quadrature (d. 5) ωr = Rr i sc . Lr ω r (I. is c est la composante orthogonale du courant statorique is par rapport au flux rotorique et i mr est la composante de is selon la direction du flux.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I. Le but du contrôle vectoriel consiste à commander indépendamment ces deux composantes en quadrature afin de découpler les deux grandeurs principales du moteur.1 Modèle en régime transitoire Le modèle électrique général de la machine asynchrone est décrit par un système d’équations non linéaires quel que soit le référentiel d’étude. 8) L’expression (I. Ces deux courants sont liés entre eux par l’angle δ . si le flux est maintenu constant. Il devient alors : tanδ = Rr . La vitesse électrique du moteur intervient aussi dans la modélisation 13 .3.3. q) tournant à ω mr = dθ ad dt par rapport au stator le modèle est décrit par (I. 6) met en évidence le couplage existant entre les deux courants is c et imr . I.10.

Les variables d’état décrivant les modes électriques. puisque les vitesses ωe et ωmr varient lentement. Pour le cas des machines de grande puissance les modes m écaniques sont beaucoup plus lents que les modes électriques. q ) peuvent être des flux et des courants tant statoriques que rotoriques. d d φ sd − θ ad φsq dt dt d d vsq = R s isq + φ sq + θ ad φ sd dt dt d d  d vrd = 0 = Rr ird + φ rd −  θ ad − θ  φrq dt dt   dt vsd = Rs isd + vrq = 0 = Rr irq + d d  d φrq +  θ ad − θ  φrd dt dt   dt (I. i. 10) d f 1 (Cem − C r ) Ωm = − m Ωm + dt Jm Jm (I. alors le changement des variables d’état peut s’effectuer à partir des relations entre les flux et les courants qui sont présentées cidessous : 14 . Elles peuvent être considérées comme paramètres du système. Le rotor étant en court circuit dans les moteurs asynchrones à cage. Puisqu’il est considéré que la machine asynchrone est linéaire.e. choisies parmi les composantes d’axes (d. Ainsi le système d’équations (I. : Cem = Pp Lm φ rd ⋅ isq − φ rq ⋅ isd Lr ( ) (I. Elle s’exprime par rapport à la vitesse mécanique du moteur Ω m et le nombre de pairs de pôles Pp par : ω e = Pp ⋅ Ω m . voir linéaire. 11) Cr corresponde au couple de charge qui sera détaillé plus tard.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ dθ dt = ω e . 9) Ce modèle (I. 9) peut être considéré quasi-stationnaire. 9) est ensuite complété par l’expression du couple électromagnétique et par l’équation décrivant le mode mécanique. alors vrd = vrq = 0.

1 Référentiel lié au flux rotorique Ce choix consiste à orienter le repère d’axes direct du référentiel (d. En régime permanent électrique les grandeurs du modèle sont continues. La position du repère est déterminée généralement par intégration de la vitesse du moteur. [19]. Dans ce système d’axes le flux et le couple sont découplés.2.3. où le courant inducteur contrôle le flux et le courant d’induit contrôle le couple [12] . Les grandeurs électriques évoluent en régime permanent électrique à la pulsation statorique ωs. I. N Repère d’axes (d . [19] . Le modèle est simplifié par l’utilisation d’équations plus simples. [16] . comme cela est montré dans la Figure I.2. [17] . il reste déterminé pour l’objectif de l’application : N Repère d’axes (d. Une orientation du repère d’axes adéquate garantit la pérennité des relations suivantes : 15 . & N Repère d’axes (d.12. q = α. [18] . q) fixe lié au stator θad=0 . puisque la pulsation du champ tournant est égale à la pulsation des tensions statoriques ωmr=ωs.3.2. [15]. Cette méthode est souvent utilisée dans l’étude de la commande. Elles sont de faible fréquence (fréquence de glissement). Cette méthode sera retenue très souvent dans l’étude des observateurs (d.2 Le choix du r epère de référence Bien que le choix de l’orientation du repère d’axes puisse être quelconque [14]. Ce type de contrôle permet de rendre le fonctionnement de la machine asynchrone comparable à celui de la machine à courant continu à excitation séparé. q) lié à l’un des flux de la machine. q) lié au rotor θ ad = ω e .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ φ sd = Ls i sd + L m ird φ sq = Ls isq + Lm irq φ rd = Lr i rd + Lm isd φ rq = Lr irq + Lm i sq (I. q) selon la & direction du flux magnétique du rotor ( θ ad = ω mr ). β). 12) I. Les grandeurs évoluent en régime permanent électrique à la pulsation des courants rotoriques ωr.

q) lié au flux rotorique de la machine asynchrone. I. 13).3 La commande algorithmique du système La commande algorithmique du système est l’une de fonctions importantes du schéma global du contrôle vectoriel utilisé dans cette étude et qui est présenté dans la Figure I. En considérant les relations (I. 2   Lr   Les deux grandeurs fondamentales de la machine asynchrone sont déterminées par les expressions suivantes : 16 . 13) sc q sβ ωe =dθ/dt ra rotor rc θ imr θa d sα Φr d sa ωmr= dθ ad/dt axe tournant axe fixe (stator) rb sb Figure I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ φ rd = Φ r φ rq = 0 (I. (I. on obtient le système d’équations qui déterminent le contrôle vectoriel à flux rotorique orienté donné ci dessous : - disd L − Rr m φ rd − σ Lsω mri sq dt Lr 2 di L v sq = Rsr isq + σ Ls sq + m ω eφ rd + σ Lsωmr isd dt Lr v sd = R sri sd + σ Ls (I. 14) 2   avec : Rsr =  Rs + Rr Lm  la résistance équivalente statorique et rotorique ramenée au stator.5.2.12 Repère d’axes (d. 9). 12) et (I.3.

16) θ ad = ∫ ω mr dt Les express ions données en (I.  dt    E q = −R r Lm Lr 2 φ rd − σLsωmr isq et l’opérateur L E d = m ωe φ rd + σ Lsωmr isd Lr 17 . 17) L Avec : τ d = τ q = σ s . qui a le but d’annuler les termes croisés et les termes non-linéaires. Rr La position angulaire θad du repère d’axes d q par rapport à une phase du stator est définie par ω mr = ω e + Lm isq τ r φrd (I. Les termes qui ne dépendent pas du courant isd dans la première équation et du courant isq dans la deuxième expression sont appelés comme les “termes de couplage”. 14) sont non-linéaires puisqu’elles dépendent de la vitesse du repère et de la vitesse électrique et elles sont aussi couplées. car elles comportent des termes croisés. 14) peut être réécrit de la façon suivante : v sd = isd (R sr + σ Ls s ) + E q = isd R sr (1 + τ d s ) + E q v sq = isq (Rsr + σ Ls s ) + E d = isq R sr (1 + τ q s ) + E d (I. Le système d’équations (I. La méthode pour obtenir un système d’équations linéaires (dépendant d’un seul axe) consiste à faire intervenir une compensation.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Cem = Pp Lm φ rd isq Lr  d  + 1  φrd = Lm isd τ r  dt  (I. les termes de couplage Rsr dx sX (s) = L   . 15) τr = Lr constante de temps rotorique.

Etant donné que le flux est défini par le courant isd. Ces réglages réalisées numériquement doivent donc annuler l’erreur existante entre les valeurs moyennes des grandeurs et leurs consignes de référence. La Figure I.3. c’est ce dernier qui est pris en compte pour contrôler le couple. En utilisant les expressions (I.4 La Régulation du système Dans le contrôle vectoriel l’idée sur la régulation consiste en contrôler les deux grandeurs importantes de la machine asynchrone : le flux et le couple. Elles sont nécessaires pour la synthèse des correcteurs du flux et des courants. 18 . Les fonctions de transfert résultantes vis-à-vis de la régulation sont de premier ordre :   isd 1  1 = σ Ls v sd − Eq Rsr   1+ Rsr    isq 1  1 =  σ Ls v sq − Ed Rsr  1+ Rsr      s      s  (I. il est aussi nécessaire de bien contrôler le flux pour éviter les surintensités des courants et d’obtenir un bon rendement de l’ensemble du système [9]. 15) et (I. pour compenser les termes Ed et Eq. Ce type de contrôle dans lequel la régulation du moteur se fait en courant et l’alimentation en tension permet d’obtenir le couple maximal sur toute la plage de vitesses [20]. Le flux est une variable qui évolue plus lentement que le courant isq.2. Le couple dépend du produit entre le flux φ r et le courant i sq. 18). La grandeur essentielle à contrôler avec une grande dynamique est le couple électromagnétique. Cependant.13 montre ces fonctions de transfert.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ La dynamique des termes de couplage Ed et Eq doit être plus faible que la dynamique des grandeurs régulées isd et isq. il suffit de contrôler ce courant pour maîtriser le flux. 18) I. en présence de la charge mécanique qui peut varier très brutalement lors des phases d’enrayage ou de patinage. en imposant un nouveau vecteur de tension de référence à chaque période d’échantillonnage (Vs*). on peut établir les fonctions de transfert de la machine asynchrone.

^ Eq Φr * Eq G i(s) 1 Rsr  σL  1 +  s s R   sr  Gφ(s) isd Lm  Lr 1+  R  r  s   + _ Rφr isd * + _ isd Rid v sd ’ + vsd _ + + Φr ^ Ed Cem* 1 Lr Pp LmΦ r * Ed G i(s) 1 Rsr  σL  1 +  s s R   sr  isq * + _ isq Riq v sq ’ + v sq _ + + isq Pp Lm Φr Lr Pp C em Relations internes de la Machine asynchrone J ms + f m + C ch _ ωe Figure I. puisque dans le cas d’une machine asynchrone classique. 19 .14 présente le principe de réglage en cascade appliqué. il existe une différence temporelle entre les deux constantes de temps des fonctions de transfert du flux rotorique (τr=Lr/R r ) est du courant (τd=σL s/R sr). Ainsi. Le schéma de la Figure I. on peut considérer pour le réglage du flux que le courant dans l’axe d est égal à sa référence isd=isd *. la limitation de ce signal permet de protéger les semi-conducteurs de l’onduleur de tension.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Eq _ vsd + Ed _ vsq + G i(s) 1 R sr  σL  1+  s s    R sr  Gφ(s) i sd Lm  Lr  1 +  s    Rr  Φr G i(s) 1 R sr  σL  1 +  s s R   sr  i sq Figure I. ce type de régulation est tout à fait valable. En plus. De telle façon. De manière générale. La dynamique de réglage des courants doit être très rapide par rapport au réglage du flux.14 Structure de régulation du flux rotorique et du couple électromagnétique. La conception du réglage en cascade du flux et du courant permet de créer une grandeur intermédiaire isd qui est accessible à la commande. il existe un rapport de l’ordre de 10 ou 20 entre les deux constantes de temps : τ r >> 10τ d [17].13 Relations de transfert représentant la machine asynchrone. en limitant le courant maximal qui les traverse.

Les régulateurs s’expriment alors :  k pd k id  1 +  k id  Rid = s  k kiq  1 + pq  kiq Riq =  s  k pφ k iφ  1 +  kiφ  Rφr = s   L s  Rsr  1 + σ s   Rsr =  τ id _ BF s   s  Rsr  1 + σ Ls   Rsr =  τ iq _ BF s  s    s   (I. étant donné qu’ils sont simples à mettre en œuvre. les relations résultantes du système en boucle fermé (BF) sont du premier ordre. En appliquant dans la synthèse des régulateurs la technique de compensation du pôle de la fonction de transfert associée en boucle ouverte (BO). tandis que la rapidité de réponse est établie par l’action proportionnelle.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ On choisit d’utiliser des régulateurs de type proportionnel – intégral (PI). Pour effectuer de manière adéquate le choix des 20 . 20) 1 k iφ = N φ Lmτ r k pφ = τ r k iφ = N φ 1 Lm Dont N i et Nφ représentent respectivement la qua ntité de fois que les contantes de temps en boucle fermée des voies du courant et du flux sont accélérées par rapport aux constantes de temps en boucle ouverte. les expressions associées aux régulateurs sont données cidessous (I. Les expressions des différents gains s’écrivent : k id = k iq = N i k pd = k pq Rsr 2 σLs σL σL = k id s = kiq s = N i Rsr Rsr Rsr (I. constante de temps du flux en boucle fermée. De cette façon. 19)   L  s 1 + r s    Rr  = 1   Lm τ φ _ BF s τ id _ BF = τ iq _ BF τ φ _ BF constantes de temps des courants en boucle fermée. Ce type de régulateur assure une erreur statique nulle grâce à l’action d’intégration. 19).

L’objectif de cette modulation est de recréer en valeur moyenne le vecteur de tension de référence dans chaque période de commutation. ainsi que l’égalité entre les constantes de temps des courants τ iq _ BF = τ id _ BF . Le schéma de cet onduleur est donné dans la Figure I. Pour établir la synthèse de régulateurs en mode discret. La synthèse du régulateur du courant s tatorique dans l’axe d est présentée dans l’annexe 1. L’onduleur considéré comme une source de tension parfaite présente une impédance interne négligeable.3. comme exemple. il faut conserver la relation τ φ _ BF >> τ id _ BF .8kV.3 Commande de l’onduleur à deux niveaux de tension à MLI Dans cette étude on considère le cas idéal d’un onduleur triphasé à deux niveaux de tension qui est modélisé par des interrupteurs p arfaits à commutation instantanée.15 Schéma de l’onduleur de tension. La tension continue u C fournie par le filtre d’entrée (de type Rf. I. Elle transforme les trois tensions de référence provenant de la commande en signaux de mise en conduction ou en blocage des semi-conducteurs de l’onduleur.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ constantes de temps désirées. on appliquera la transformée en z. en appliquant une modulation de largeur d’impulsion. Les deux interrupteurs de chaque branche de l’onduleur sont commandés de manière complémentaire.15. Lf . C f) de la chaîne de traction est de 2. 21 . uc va vsa vb vsb vc vsc vn MA Figure I.

en considérant l’opérateur < X > comme la valeur moyenne de la variable X sur une période de commutation Tc. on peut établir la relation suivante : u i = vi + vn (I. c). c’est-à-dire que les valeurs moyennes restent inchangées [9]. 22 .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ A partir du schéma de l’onduleur. b.16 Représentation de deux MLI différentes réalisant le même vecteur tension moyenne. Les deux MLI réalisent en valeu r moyenne le même vecteur de tension de référence. 21) Si on définit Ri comme rapport cyclique du bras i de l’onduleur. ta tb tc n Tc n+1 ta ca cb cc n Tc t0 t0 t0 tb tc n+1 Figure I. ainsi que la fonction de la MLI * est d’assurer Vsi = v si (i = a. 22) on obtient : Ri = V si * vn + uC uC (I.16 montre les signaux de commande des trois bras d’onduleur pour deux fonctions MLI distinctes. 21) et (I. La Figure I. 23) A partir de cette équation. il devient alors : u i = Ri ⋅ u C (I. 22) En regroupant les équations (I. on peut déduire que les signaux de commande de chaque bras peuvent être décalés dans le temps sans modifier le résultat fina l.

Le principe montré dans la Figure I. cb.17 consiste à découper chacune de trois te nsions sinusoïdales de référence qu’on souhaite imposer (onde modulante V si* (n)) par un signal triangulaire de haute fréquence (porteuse). Référence sinusoïdale uc /2 Porteuse triangulaire Onde modulante échantillonnée t n -uc /2 n+1 τi(n) Impulsions de commande uc /2 t t -uc /2 Tension de sortie de l’onduleur Figure I. directement adaptables à un système numérique de contrôle. 23 .3.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I.3. déterminant les impulsions de commande (ca. L’onde modulante est échantillonnée à chaque sommet positif de l’onde triangulaire. c c) de l’onduleur.17 Méthode de MLI régulière symétrique. Les commandes des interrupteurs du convertisseur sont définies à l’aide d’un algorithme comportant uniquement des expressions algébriques.1 La MLI régulière symétrique La technique de modulation de largeur d’impulsion retenue dans cette étude est la méthode de MLI par échantillonnage régulier symétrique présenté en [21] et [22].

3. ni le couple électromagnétique.17 que les créneaux d’impulsions générés sont centrés autour de tous les sommets de la porteuse. en choisissant de façon judicieuse les gains de la matrice K . La comparaison entre la porteuse et l’onde modulante peut être décrite analytiquement en définissant la largeurs d’impulsions τi(n) : τ i (n ) = Te T * ⋅Vsi ( n) + e uc 2 (I. la valeur moyenne de la tension de sortie est imposée pendant chaque période de commutation Tc. 24) Il est possible d’observer dans la Figure I. l’observation de ces grandeurs s’impose.4. Il comprend un estimateur fonctionnant en boucle ouverte qui est décrit par l’équation caractéristique du système à observer avec la matrice dynamique A. on peut modifier la vitesse de convergence de ∆Y vers zéro. Afin que le modèle puisse correspondre à un fonctionnement du moteur réel il faut que la consigne du vecteur tension soit appliquée effectivement à l’onduleur de tension et que les paramètres du moteur soient connus. I. I.1 L’observateur déterministe La structure d’un observateur déterministe de Luenberger peut être présentée selon la Figure I. Ainsi.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ En fait.18. L’introduction ˆ de la boucle de correction agissant sur l’erreur d’observation ( ∆Y = Y − Y ) permet d’imposer à l’observateur sa dynamique propre. 24 . Puisque dans une machine asynchrone conventionnelle ne sont mesurables ni le flux rotorique.3.4 L’observation des états électromagnétiques de la machine asynchrone L’observation des états d’un système consiste à reconstituer les grandeurs non mesurables ou non-accessibles du moteur asynchrone à cage à partir des mesures accessibles et mesurables du système. dont la référence est obtenue par la discrétisation de l’onde modulante.

Elle ne dépend plus de l’angle θ ad . il est important d’être peu sensible à un biais sur l’estimation de la vitesse [24]. 26) La matrice d’état AO détermine la dynamique de l’observateur. Le calcul de la position du flux de faç on directe à partir de l’observation de ses composantes au stator évite la détermination de la position du flux en utilisant l’intégration de ωmr. On considère le repère d’axes (α . la transformation de grandeurs triphasées à grandeurs diphasées est simple et linéaire. L’équation de l’observateur déterministe peut être exprimée par : ) & ˆ X = A X + B U + K ∆Y ˆ ˆ Y =C X (I. Dans ce cas. Pour établir un bon compromis entre la stabilité et la simplicité de l’observateur. étant donné que AO = A − K C .18 Schéma fonctionnel d’un observateur déterministe. il a été noté que dans le cas d’un contrôle sans capteur mécanique. 25 . il convient de prendre un repère d’axes lié au stator.19). De plus. il vient alors : ) & ˆ X = AO X + B U + K Y ˆ ˆ Y =C X (I. 25). elle dépend de la matrice de gains K.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ • U B + + X ∫ A X C Y Système K + + + - B ^ • X ∫ A ^ X C ^ Y Estimateur Observateur Figure I. β) lié au stator (Figure I. 25) ˆ L’erreur de l’observation ∆Y = Y − Y qui intervient dans (I.

19 Repère d’axes α β lié au stator. Il vient alors :  1 d 1−σ  (1 − σ ) (1 − σ ) 1 i sα = −  σ τ + σ τ isα + σ τ L φ rα + σ L ω e φrβ + σ L vsα  dt s r  r m m s   1 d 1−σ  (1 − σ ) (1 − σ ) 1 i sβ = −   σ τ + σ τ i sβ + σ τ L φrβ − σ L ω e φ rα + σ L vsβ  dt  s r  r m m s Lm d 1 φ rα = isα − φrα − ω e φrβ dt τr τr L d 1 φ rβ = m i sβ − φ rβ + ω e φ rα dt τr τr (I. Par conséquent le système d’équations (I. 28) 26 . par exemple. 9) en vue de l’observation devient : d φ sα dt d vsβ = Rs isβ + φ sβ dt d d 0 = Rr irα + φrα + θ φ rβ dt dt d d 0 = Rr irβ + φ rβ − θ φ rα dt dt v sα = R si sα + (I. isβ et deux composantes de flux rotorique φ rα et φ rβ . 27) Plusieurs choix des variables d’état sont possibles. Cette re présentation du système d’équations peut être définie.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ sβ q ωmr=dθad/dt Axe de référence du contrôle d isβ φ rβ Is Φr θad isα φrα sα axe fixe Axe de référence de l’observateur Figure I. en choisissant comme variables d’état : deux composantes de courant statorique isα .

φra   v sβ    φrß     i sa  i  i sα  & d sß Y =   . τr a3 = a5 = − Dans la mesure où les variables de sortie sont en même temps les variables d’état isα . 29) Avec :  isa  i   v sα  sß le vecteur d’état X =   . la matrice de sortie C =   et σ Ls  0 1 0 0  0   0    a 1 0   0 a1   la matrice dynamique du système A(ω e ) =   a 4 0     0 a 4  a 3ω e    a2  − a ω a2    3 e  . La matrice A(ω e ) ne dépend que de la vitesse et elle est constituée des quatre sous -matrices donc chacune est 27 .  a5 − ω e   ω    e a5   1 −σ . le vecteur de mesures dt φra  i sβ    φrß     1 σ L  s la matrice de commande B =  0   0   0   0   1  1 0 0 0  . isβ .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ L’équation d’état associée de ce système devient : & X = A X + BU Y =C X (I. σ τ r Lm 1 .   a2 = 1−σ . la dérivée du vecteur d’état X =   . le vecteur de commande U =   . σ Lm En plus :  1 1 −σ a1 = − σ τ + σ τ  s r L a4 = m . τr  . la matrice de sortie C est simple et aux éléments constants.

30) En introduisant précédente. il vient : 1 0  I=  0 1  0 − 1 et J =   . ce qui impose une certaine structure à la matrice K. cte2 = − a 2 k 4 + a5 k 2 − a1ω e + k1ω e − a3 a 4ω e + a 3k 3ω e .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ antisymétrique. Elle peut s’écrire :  − k1 − k K = 2 − k 3  − k 4 k2  − k1   k4   − k3  L’équation caractéristique de l’observateur s’exprime alors : p − a1 + k1 det [ pI − AO (ω e )] = det k2 − a 4 + k3 k4 − k2 p − a 1 + k1 − k4 − a 4 + k3 − a2 a 3ω e p − a5 −ωe − a3ω e − a2 ωe p − a5 =0 (I. Cette caractéristique sera retenue pour la matrice AO (ω e ) . 31) avec : cte1 = a1a 5 − a 2 a4 + a 2 k 3 − a5 k 1 + k 2ω e + a3 k 4ω e . 28 . on peut simplifier l’expression 1 0  det ( p − a1 + k1 ) I + k 2 J (− a4 + k3 ) I + k 4 J − a2 I + a3ω e J ( p − a5 ) I − ω e J =0 D’où : p 2 + [a1 + a 5 − k 1 + ( k 2 − ω e ) j ]p + cte1 + cte 2 j = 0 p 2 + [a1 + a 5 − k 1 − (k 2 − ω e ) j ]p + cte1 − cte2 j = 0 (I.

d’autre part.2 = p 3. 32) on obtient : d [d − 2(a1 + a 5 )] + a1a5 + a 2a 4 +  d − (a1 + a 3a4 )kω e j = 0 2  4   p 2 + [d − (a1 + a5 − kω e j )]p + d d  p 2 + [d − ( a1 + a5 + kω e j) ] p + [d − 2 ( a1 + a5 ) ] + a1a5 + a2 a4 −  − ( a1 + a3 a4 )  kω e j = 0 4 2  (I. 34) ωe (b2 − a 2b1 ) 2 Avec : d  d   b2 = a 3   − a1 + a 5  − (1 − k ) ωe 2  . D’où ils s’écrivent : k1 = d k 2 = (1 − k ) ωe b a (b − a2 b1 ) k 3 = 1 + 2 22 a 3 a3 a2 + a 3 3 ω e 2 k4 = a2 + (a3 ωe ) 2 (I. on introduit d’une part. un coefficient de réduction k associé directement à la vitesse et d’autre part. 2   A partir d’un choix judicieux des valeurs d et k il est possible d’établir d’une part une dynamique d’observation plus rapide que celle du système.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ A partir des expressions qui déterminent les racines de la machine asynchrone. 32) En développant ces deux dernières expressions (I. 33).4 = − d + a1 − kω e j ± − d + a1 + kω e j ± (− α + kω e j )2 − 4(a2 − a3 kω e j ) 2 (− α − kω e j )2 − 4(a 2 + a3 kω e j ) 2 (I. on p augmenter eut 29 . Les quatre racines s’expriment ainsi : p 1. 31) et (I. en comparant les expressions (I. qui n’intervient pas dans le discriminant. 33) Les gains de l’observateur sont déterminés par identification.  2  2  k  b1 = d  − 1  + (1 − k )( a1 + a 3 a 4 − a 5 ) . une constante réelle d.

3. la charge mécanique commune représente la moitié axiale d’un bogie de traction ferroviaire.5. il correspond à une configuration avec réducteur flasque au moteur.1 Chaîne de traction type BB36000 Le modèle de cette chaîne de transmission a été développé en détail dans [5] .3. I. l’ensemble étant relié rigidement au châssis de bogie considéré comme référence fixe du système.5 et d = 20) dans le repère stationnaire lié au stator paramétré en ω e variant de 0rad/s à 100rad/s. car.20.21. Ce modèle a été testé et validé 30 . Pourtant. en augmentant la partie réelle (valeur absolue) des pôles dominants. on a conservé les deux demi-essieux du même bogie. La représentation du modèle implanté sous Saber d’une seule chaîne de transmission. Ce qui est montré dans la Figure I. Dans cette étude on suppose qu’il n’existe pas une dynamique propre du réducteur. 100 80 60 40 IMAGINARY AXIS Axe imaginaire 20 0 -20 -40 -60 -80 Effet de k ω e=100 Lieu de racines du système Effet de d ω e=0 ωe=0 -100 -60 ω e=100 Lieu de racines de l’observateur -50 -40 -30 -20 REAL AXIS -10 0 10 Axe réel Figure I. I.20 Lieu de pôles des matrices A (en noir) et A O (en bleu avec k = 0. constitués de 2 essieux moteurs. Dans le modèle implanté.5 Modélisation de la charge mécanique commune Une locomotive comme celle qui est prise en compte dans cette étude comporte deux bogies.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ l’amortissement du système. à partir du rotor du moteur jusqu’à l’essieu est montré dans la Figure I. il est bien adapté pour l’analyse des effets introduits dans le comportement du système par divers phénomènes ou perturbations.

21 Modèle implanté sous Saber de la chaîne de transmission BB36000. le glissement augmente brusquement. au-delà d’une valeur de glissement relatif d’environ 1. Il est défini comme un glissement relatif de la roue par rapport au rail qui possède une grande influence sur l’effort transmissible à la roue [12].3. Il a été constaté que pour un état de rail donné. comme le couple moteur.5%. on parle d’une zone de pseudo-glissement. Il est possible d’apprécier dans la Figure I. Le poids exercé verticalement sur une roue de bogie de traction ferroviaire placée sur le rail. Remarque : La transmission Jacquemin est un système de transmission entre le réducteur et l’essieu qui est constitué de deux points de cardan en forme d’anneau et d’un arbre creux qui les accouple.5. 31 . produit une déformation élastique des matériaux en contact. est appliqué à la jante de la roue.5. Elle comprend l’inertie du plateau calé sur l’essieu. Néanmoins. le glissement qui est très faible. L’effort résistant du rail diminue considérablement.2. il n’est valable que sur une plage de fréquence limitée entre 0Hz et 100Hz. La partie terminale du système mécanique est modélisée dans un seul bloc de la loi de contact.2 I. Ensuite.22 le comportement de l’effort tangentiel à la jante en fonction du glissement de la roue par rapport au rail (glissement relatif). I. la raideur de l’essieu et l’inertie de la roue. Quand un effort tangentiel.3. Inertie I3 arbre moteur accouplement Réducteur essieu Jacquemin Figure I. croît d’abord proportionnellement à l’effort.1 Modélisation de la loi de contact Notion d’adhérence dans le domaine ferroviaire L’adhérence e st le résultat de l’action d’un couple sur une roue posée sur un rail qui se traduit par un effort à la jante de cette roue tant que celle-ci trouve un appui sur le rail.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ par rapport au dispositif réel [5]. on parle de la zone de patinage. il se produit un déplacement relatif des surfaces en contact de la roue et du rail en fonction de cette déformation.

de l’huile). et le poids supporté par la roue M g (M est la masse du train. 36) Le terme Qroue est la réaction verticale du rail sur le bogie Figure I.5% Glissement de la roue par rapport au rail (gr) Figure I.74X107.22 est obtenue à partir de l’équation suivante : C g  − Kalker r  1 − e µQroue F = µ Qroue sign( g r )       (I. La Figure I. Malheureusement. parmi lesquels on peut citer: la pollution (feuilles mortes. le climat (des rails recouverts de glace). etc. plusieurs facteurs ont une influence défavorable sur la surface de contact du rail. g est l’accélération de la pesanteur). puisqu’il dépend de l’état du rail. F µ = max Mg (I. Le coefficient d’adhérence d’une roue µ est défini comme le rapport entre l’effort maximal transmissible F max. est l’effet caractéristique de ces influences. La réduction abrupte de la valeur de µ qui entraîne le système dans la zone de patinage. 35) Le coefficient d’adhérence présente un comportement sensiblement non linéaire.24.22 La force tangentielle en fonction du patinage entre la roue et le rail. Une relation discontinue est établie entre l’effort transmis et le poids de la charge.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Effort tangentiel à la jante de la roue 1 Zone de pseudoglissement 2 Zone de patinage 1 2 1. 32 . l’usure (dégradation de la surface). Le paramètre de Kalker CKalker pour une motrice est de 1.

3. = inertie de rotation de la roue du train.5 Figure I.3 Roulement sans glissement La loi de contact sans glissement permet de transmettre le couple de la roue au rail de manière intégrale.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I. En plus d’une hypothèse sur l’indépendance du coefficient d’adhérence µ en fonction de la vitesse linéaire du train.5. = couple au niveau de l’essieu. = inertie de rotation de la roue dentée principale. Coefficient d’adhérence µ mumax mumin Glissement de la roue g r 0. M train = masse du train.5 -0. 37) d Cess − K ess (Ω ess − Ω roue ) = 0 dt Avec: Cent Cess J1 Jr = couple imposé à l’entrée.3. consiste à postuler qu’il existe toujours un glissement relatif entre la roue et le rail [5].2 Roulement avec glissement La loi de contact avec la prise en compte du glissement simule d’une façon relativement simple l’adhérence de la roue du bogie sur le rail. Ainsi µ aura juste une variation du glissement absolu qui est représentée par la courbe de la Figure I. I.23 Variation du coefficient d’adhérence en fonction du glissement.2.5. L’approche considérée dans la simulation de cette loi. 33 .2. Les équations déterminant le comportement de cette loi sont les suivantes [5] : Cent − Cess = J 1 d Ω dt ess 2 Cess = ( J r + M train rr ) d Ω roue + f res rr dt (I.23 [5]. Il en résulte qu’il existe une relation linéaire entre les grandeurs d’entréesortie.

24 Schéma représentatif de la dynamique d’un bogie. [13]) créent des couples de cabrage de bogie et de la caisse qui modifient les charges verticales à l’essieu.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ fres Ω ess Ω roue Kess rr = force résistive à l’avancement. + G Mbγ Mbg Fb1 H’G R1 a Q2 DE Q1 Sens d’avancement F2 F1 Figure I. 34 . On peut observer à partir de ces équations qu’en régime permanent le couple appliqué à l’essieu est transmis intégralement à la roue. la modélisation est valable pour des applications où la locomotive sollicite fortement d’adhérence (risques importants de perte d’adhérence et de broutement) et pour laquelle n’existe pas de couplage dynamique entre le bogie et la transmission. etc. = ressort de torsion de l’essieu. forces de frottement et d’inertie. sous la forme de la force de traction (force positive) qui est appliquée au bogie. = rayon de la roue du train. cette perturbation est dénommée broutement. Dans cette étude.3. I. Les différentes forces appliquées à la locomotive (effort de traction. Le broutement est directement lié à la charge verticale par roue à travers la loi de contact présentée ci-dessus.24 présente les diverses forces appliquées sur un bogie. = vitesse angulaire de la roue. = vitesse angulaire de l’essieu.5. La Figure I. Elle établit des phénomènes d’instabilité entre les modes mécanique et électrique du système.3 Dynamique du bogie Lors d’une phase de démarrage ou de freinage de la locomotive il existe un déchargement d’un essieu sur l’autre.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Avec : M bg = poids du bogie. sont traduites par : M g F (H − a ) + M c γ (HG − a )  M bγ ( H ' G − a ) + (F1 + F2 )a 1 Q1 =  M b g + c − − 2 2 DB DE  1 M g F (H − a ) + M c γ (HG − a )  M bγ (H 'G − a ) + (F1 + F2 )a Q2 =  M b g + c − + 2 2 DB DE  (I. H’G = hauteur du centre de gravité du bogie. F1 = réaction horizontale du rail sur le bogie essieu 1. 39) (Q2 − Q1 ) DE + Fb1 (H 'G − a ) − (F1 + F2 )H 'G = 0 2 Les charges par essieu en fonction des dimensions du système (masses et distances). Q1 = réaction verticale du rail sur le bogie (image de la charge à l’essieu 1. de la force au crochet (F). 35 . -M cγ = force d’entraînement d’inertie pour la caisse. -q 1). DE = distance entre essieux. 40) Avec : M cg = poids de la caisse. -M bγ = force d’entraînement d’inertie. -q 2). a = hauteur des points de traction sur le bogie. H = hauteur du crochet. Fb1 = réaction horizontale de la caisse sur le bogie. et des forces transmises à la roue (F 1 et F2). L’équilibre des forces et celui des couples sont déterminés respectivement par les expressions suivantes : M b g + R1 − Q1 − Q2 = 0 F1 + F2 − M bγ − Fb1 = 0 (I. F2 = réaction horizontale du rail sur le bogie essieu 2. Q2 = réaction verticale du rail sur le bogie (image de la charge à l’essieu 2. HG = hauteur du centre de gravité de la caisse. DB = distance entre les bogies. 38) (I. R1 = réaction verticale de la caisse sur le bogie.

dont la densité du courant dépend des divers paramètres. La fourniture de l’alimentation électrique de puissances élevées est réalisée par l’intermédiaire des contacts électriques glissants de relativement faible surface [7]. 36 .4 Etude du fonctionnement de la chaîne de traction classique I. Ce phénomène est souvent produit par les oscillations de caténaire qui sont à son tour résultat de la pression exercée par le pantographe sur la caténaire en générant une onde mécanique. parmi lesquels on peut citer le matériel d’émission.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Ces expressions permettent de calculer les charges à l’essieu qui interviennent dans les lois de contact pour chaque roue (I.1 Le décollement du pantographe Le système d’alimentation des cha înes de traction électriques est établi grâce au contact entre le pantographe qui fait partie de l’étage d’entrée de la locomotive et la caténaire fixée au-dessus du chemin de fer et qui transporte l’énergie électrique.1. La connexion entre la caténaire et le pantographe n’est pas toujours permanente.4. la tension appliquée. La perte momentanée d’alimentation est nommée décollement du pantographe. il peut apparaître de pertes momentanées de l’alimentation après la génération et la rupture d’un arc électrique. Cette onde qui se propage le long de la caténaire peut perturber un autre pantographe ou même le pantographe émetteur si le train a une vitesse voisine de celle de l’onde [9]. I. la surface d’émission électronique. 36). I.4. la distance de séparation.1 Les perturbations mécaniques ou perturbations externes Le comportement de l’ensemble du système de traction avec la prise en compte des perturbations externes ou mécaniques a été étudié dans le cadre de ce travail. etc.

cette perturbation est propagée à l’ensemble de la chaîne de traction. on suppose que le flux rotorique de la machine est accessible et directement mesurable. Etage d'entrée Introduction du décollement Structure de commande Contrôle vectoriel direct sw2 R série sw1 E iL Rf Lf Cf uC Onduleur de tension à MLI ωe isαβ φrαβ Charge mécanique réduite Transmission Mécanique Contact sans glissement v sαβ * Φ r* Cem * Introduction de temps morts VTRP * Figure I. En plus. On considère une seule machine associée à un seul essieu. La réponse du système de deuxième or dre représenté par le filtre d’entrée produit une oscillation dans ses variables d’état.25 montre la chaîne de traction réduite. ainsi qu’une loi de contact entre la roue et le rail sans glissement. La chaîne de traction réduite correspond à une simplification du processus de simulation. La Figure I.4. grâce à toutes ces caractéristiques le temps de calcul en simulation peut être réduit de façon significative.1 La chaîne de traction réduite. Une fois que le pantographe récupère le contact avec la caténaire.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Pendant le décollement du pantographe au niveau électrique la chaîne de traction voit une diminution de l’énergie électrique d’entrée qui dépend des plusieurs facteurs et qui conduit à un comportement dégradé de l’ensemble du système.1. le filtre d’entrée reçoit un échelon de tension d’une valeur déterminée par la différence de potentiel électrique entre la tension d’entrée E et la tension conservée par C f. entraînant à nouveau un comportement dégradé du système qui est plus gênant que la perturbation établie par le décollement [25] .1. 37 . Par conséquent. Il faut noter aussi qu’il est possible d’introduire dans le système deux perturbations à savoir le décollement du pantographe et les temps morts de sécurité dans le cycle de travail des semiconducteurs de puissance. I.25 Schéma représentatif d’une chaîne de traction ferroviaire réduite. Finalement.

En même temps. les variations en tension et en courant sont plus importantes. l’une qui corresponde à la présence d’un arc électrique Rarc=12Ω et l’autre au décollement du pantographe sans génération d’un arc électrique R arc=50MΩ.12m/s = 29.1. De cette façon. le courant qui traverse l’inductance du filtre Lf décroît rapidement jusqu’à une valeur minimale.4. Il faut noter que quand le décollement arrive (deuxième cas d’étude). Par conséquent. Le phénomène du décollement de pantographe est établi avec introduction d’une résistance R série=Rarc représentant l’arc électrique entre la source de tension E qui représente la caténaire et le filtre d’entrée du système (voir Figure I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I. une approximation de l’effet produit dans l’étage d’entrée du système de puissance a été établie.25). Une fois le régime permanent du système atteint et après que le décollement a lieu. la tension de la capacité diminue jusqu’à une valeur minimale qui dépend de chaque condition de régime permanent. Les conditions de simulation du système sont déterminées par les variables de référence: φ r* = 5Wb (flux). Les différences entre les deux perturbations considérées sont montrées aux Figure I.2 Simulations dynamiques. Cem* = 10kNm (couple) et VT RP* = 8. deux différentes perturbations ont été imposées au système à partir de 5s et pendant une durée de 300ms. La force électromotrice aide à soutenir cette tension et comme elle devient plus importante dans la mesure où la vitesse de la machine augmente.1. 38 . Cette résistance d’arc comporte deux valeurs empiriques. on observe que le système consomme l’énergie stockée dans Cf. grâce à l’utilisation de deux interrupteurs (sw1 et sw2). afin de maintenir le système de traction en marche. Dans la première perturbation on considère l’arc électrique. Le modèle de chaque interrupteur fait intervenir un changement de sa résistance interne Ron /R off . Ainsi.23 km/h (vitesse linéaire du train en régime permanent). alors le niveau de la tension minimale augmente aussi. le système sera plus perturbé lors de la reprise en énergie. Cependant. pour passer de l’état de conduction à l’état de blocage et vice versa.26 et Figure I.27. soit une valeur de Rarc=12Ω. Pour la deuxième perturbation le décollement n’est pas accompagné de l’arc électrique Rarc=50MΩ.

0 860V uC iL 6.0 5.0 5. cette stratégie est déterminée pour la modulation de largeur d’impulsion régulière symétrique par l’expression suivante : Vdq max = 3 uC 0.8 5.8 6. 41) 39 .2 5.2 t (s) 942V Tension (V) uC Figure I. Considérant l’application de la transformation de Park à puissance constante.27 Comportement de la tension de capacité u C et du courant d’inducteur iL pendant le décollement du pantographe Rarc=50MΩ (sans arc électrique).4 5. Courent (A) iL 4000 Tension (V) 3000 2000 1000 3000 Courent (A) 1000 -1000 -3000 4.4 5.6 5.0 6. Le contrôle vectoriel direct utilise une stratégie de limitation du vecteur de te nsion par action sur ses composants vsd’ et vsq’.26 Comportement de la tension de capacité u C et du courant d’inducteur iL pendant l’imposition d’un arc électrique R arc=12Ω.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ 4000 3000 2000 1000 3000 1000 -1000 -3000 4.2 5.95 2 2 (I.8 6.8 5.2 t (s) Figure I.6 5.

8 6. Ce filtre agit par une réponse typique d’un système de deuxième ordre.0 3. v d*) est privilégiée par rapport à celle du couple électromagnétique (tension de référence de la voie q.0 2.8 20Hz. 42) Le contrôle applique une limitation en tension dans la voie q due à la grande réduction de la tension u c. 60 Gain (dB) 40 20 0 0.0 5.29.275kN/ms) qui peut endommager la transmission mécanique du système.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Comme l’installation du flux rotorique (tension de référence de la voie d. 53.4 5.28. 55. Cette limitation se répercute sur la référence du courant statorique dans l’axe q.0 5. Par conséquent. comme il est montré dans la Figure I.9dB 2kHz. Le système subit une perte momentanée du contrôle du couple. avec u 40 . en réduisant sa valeur afin d’éviter sa propre saturation. iL) présentent un comportement oscillatoire peu amorti.2 5. Elle est montrée dans la Figure I.0 6. Mais.0 Couple (kNm) 12 8 4 0 -4 4. 0 4. vq*) cette dernière dépend de la tension résultante et par conséquent sa valeur maximale est limitée comme suit : Vqd max = Vdq max 2 − vd * 2 (I.0 f (kHz) Cem -4kNm 5.2 t (s) Figure I. Cette force a une fréquence d’oscillation de 14Hz et est déterminée par la fréquence de résonance du système mécanique.28 Couple électromagnétique Cem pendant le décollement du pantographe et son analyse spectrale après le recollement du pantographe.7dB fft[C em] 1. les variables d’état ( C. le couple électromagnétique Cem est réduit fortement pendant une durée inférieure à 100ms. Le recollement du pantographe produit un échelon de tension (E et u c) qui est appliqué au filtre d’entrée.6 5. Cette perte de contrôle est accompagnée d’une importante variation de la force transmise à l’essieu (4.

1. on peut citer une diminution très importante de l’énergie électrique d’alimentation du système. 83.1. qui est fixée à 500V.29 Force transmise à l’essieu Ft pendant le décollement du pantographe et son analyse spectrale après le recollement du pantographe.2 5.8dB 18Hz. Cette oscillation est transmise par le signal isq. L’amélioration du fonctionnement du filtre est obtenue en réduisant l’échelon de tension appliqué lors du recollement. excite le mécanisme du système étant donné la proximité entre les deux fréquences des résonances électrique et mécanique. Ce phénomène ne se caractérise pas par une fréquence.8 6. 77. Elle conduit à une considérable diminution du temps de réponse et des oscillations dans les variables d’état du filtre d’entrée (Figure I.3 Stratégie de Compensation Parmi les caractéristiques significatives du décollement.0 6. 41 . qui est directement proportionnel au couple électromagnétique Cem. pendant que la différence de tension (E . grâce à l’augmentation de la tension minimale de la capacité d’entrée.u c) reste supérieure à la valeur limite. c’est pour cela qu’il a un harmonique très important situé à 20Hz. en appliquant les mêmes condit ions de fonctionnement du système que dans le cas de l’utilisation de Rarc=50MΩ.30).8 5.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ une fréquence d’oscillation centrée autour de la fréquence de résonance électrique du filtre d’entrée qui est de 18Hz.2 t (s) 10 15 20 25 30 35 40 50 Ft f (Hz) 14Hz. car il n’est pas un événement périodique. Cette stratégie a été testée en simulation. Le couple reliant les systèmes électrique et mécanique. I.6 5.9dB fft[Ft] Figure I.4.0 5. Afin d’améliorer le comportement du système une stratégie de correction proposée consiste à annuler la référence de couple électromagnétique Cem*.4 5. 100 Gain (dB) 80 60 40 20 5 100 Force (kN) 50 0 -50 4.

3200 Tension (V) uC 2800 2400 2190V 2000 1000 500 0 -500 4.6 5. 0 4.31 Couple électromagnétique Cem pendant le décollement du pantographe et son analyse spectrale après le recollement du pantographe pour un système compensé. Courent (A) iL 60 Gain (dB) 40 20 0 0.0 5. 56dB fft[C em] 1.0 5.8 20Hz.8 5.2 t (s) Figure I.31).2 t (s) Figure I.30 Comportement de la tension de capacité u C et courant d’inducteur iL pendant le décollement du pantographe Rarc=50MΩ pour un système compensé.2 5. 42 .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Le temps de réponse ainsi que les ondulations du couple électromagnétique ont été réduites (Figure I.0 3.6 5.29).2 5.0 f (kHz) Cem -570Nm 5.0 Couple (kNm) 12 8 4 0 4.0 6.4 5.8 6.7dB 2kHz.0 6.0 2.4 5.32). Finalement.8 6. par rapport au comportement obtenu dans le système qui n’utilise aucune stratégie de compensation (Figure I. 53.0 5. Les spectres du couple et de la force transmise restent inchangés. les ondulations de la force transmise à l’essieu ont été réduites de 50% (Figure I.

I.1. à l’intérieur de la simulation.4dB Gain (dB) 80 70 60 50 5 100 Ft Force (kN) 60 20 -20 4. Dans l’étude de ce phénomène.8 10 15 20 25 30 35 40 45 f (Hz) fft[Ft] 5.8 6.2 La perte d’adhérence d’une roue La principale perturbation mécanique pour un système de traction ferroviaire est la perte d’adhérence d’une roue. µ_m1 Couple (Nm) Cem * Figure I. L’étude de ce phénomène est développée ci-dessous.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ 90 14Hz.2 5. 85.4. Dans ce cas la force transmise n’est pas équilibrée entre les deux roues à cause de la subite variation de la force résistante à l’avancement exhibée par le rail. une fois q le système ue constitué des deux moteurs contrôlés par sa propre commande (chaîne de traction classique) 43 . Ce phénomène génère des perturbations dans le fonctionnement du système mécanique de la chaîne de traction.4 5.6 5.0 5.2 t (s) Figure I.33 Variations du coefficient maximal d’adhérence d’une roue (µ_m1) et du couple de référence Cem* appliquées en simulation.0 6.32 Force transmise à l’essieu Ft pendant le décollement du pantographe et son analyse spectrale après le recollement du pantographe pour un système compensé.

un autre échelon de couple de référence est appliqué à 6.5s pour reprendre la valeur du couple de référence initial. Dans ces conditions la vitesse du moteur est limitée uniquement par le couple de charge qui dépend du coefficient d’adhérence. Cette action crée une perturbation très importante dans le filtre d’entrée du système (Figure I.35. La commande du moteur affecté présente un couplage entre les grandeurs à commander ce qui produit une perte momentanée du contrôle de la machine.34).(b)) qui affecte le comportement de l’autre machine (Figure I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ atteint le régime permanent. Au début. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 MA2 Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure I. elle impose à la commande d’établir réduction du flux afin de commander la machine en survitesse ( Figure I. le moteur associé à la roue qui perd de l’adhérence augmente sa vitesse ( igure I. La perte d’adhérence d’une roue produit une dégradation importante dans le comportement global du système.(a)) parce qu’il voit diminuer son couple de F charge. un échelon négatif du couple de référence est appliqué à partir de 5. Ces deux conditions de simulation sont montrées dans la Figure I. La vitesse augmente.5s. pendant que son couple doit suivre sa valeur de référence qui est constante et égale à 10kNm.35.33. 44 . (b) couples moteurs avec l’introduction de la perte d’adhérence. Ensuite. en réduisant de 50% le couple moteur. suivie d’une surmagnétisation du moteur et d’une reprise du couple compromise par les variations du couple de référence. la perte d’adhérence est imposée. en réduisant le coefficient d’adhérence maximale (µmax) de la roue associée au moteur 1 (µ_m1).34.34 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .5s. soit VTRP= 7m/s. Fina lement.(a)). Cette perturbation a été introduite en appliquant une réduction de 32% de µ max à partir de 4s jusqu’à 4.

En conditions normales de fonctionnement.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ MA1 MA2 (a) Courant dans l’inductance i L (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure I. Dans l’étude de cette perturbation après que le système atteint le régime permanent. Si on considère les masses ( 1 et q 2) q appliquées respectivement aux essieux 1 et 2. le broutement est imposé de 3. ceci établit le phénomène appelé broutement. il arrive qu’un report de masse s’effectue entre les deux essieux.24. Poids (kg) q1 q2 Figure I. I.1.36 Caractérisation du broutement.3 Le broutement Le comportement dynamique de l’ensemble d’une locomotive classique (deux moteurs commandés individuellement) dépend de la répartition de masses sur les essieux dans la structure d’un bogie.4. (b) courant d’entrée iL avec l’introduction de la perte d’adhérence. alors.35 Réponses des : (a) vitesses électriques . un broutement peut être caractérisé par une variation sinusoïdale et antisymétrique des grandeurs q 1 et q 2 avec une fréquence de 5Hz et une amplitude de 30% de la masse initiale.36. D’après des données industrielles [5] .5s jusqu’à 5s. comme celle qui est représentée dans la Figure I. en introduisant une oscillation sinusoïdale avec une 45 . elles vont être identiques en amplitude par rapport à leur respective réaction du rail sur le bogie : q 1=-Q1 et q 2=-Q 2. telle qu’elle est montrée dans la Figure I. Cependant. la répartition des masses dans la structure du bogie est identique sur les deux essieux.

37). Les variations des charges appliquées aux essieux du bogie sont bien compensées par l’application immédiate des couples électromagnétiques des moteurs qui sont gérés par chaque commande.38 Réponses des : (a) vitesses électriques . (b) couples moteurs pendant l’introduction du broutement. l’adhérence augmente pendant que la vite sse de la roue diminue et le couple moteur augmente peu.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ amplitude égale à ±30% de poids maximal supporté par une roue (q 1 ou q 2) et une fréquence propre de 5Hz.37 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure I. quand le poids appliqué augmente. MA1 MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure I. Ce cycle est alterné entre les deux moteurs pendant le broutement. une petite perte d’adhérence affecte la roue augmentant sa vitesse. (b) courant d’entrée iL pendant l’introduction du broutement. D’une part quand le poids appliqué à la roue associée au moteur est réduit. pendant que le couple moteur diminue faiblement. Le comportement presque non perturbé des couples moteurs permet de maintenir en même temps une régulation adéquate des flux des mote urs. D’autre part. 46 . Les grandeurs plus importantes des moteurs sont très faiblement affectés par cette perturbation (Figure I.

il est convenable de tenir compte de certaines hypothèses simplificatrices afin de réduire la complexité des modèles d’action. il est nécessaire de compenser le retard du temps de blocage des semi conducteurs afin d’éviter la création d’un court-circuit dans la branche commune à deux interrupteurs complémentaires. tous les semi conducteurs de puissance ont besoin d’une durée de temps déterminée pour changer l’état.38.1 Description de temps morts Normalement dans la conception des systèmes de commande de convertisseurs statiques. Quand ils sont utilisés dans les onduleurs. Ils deviennent 47 .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Les variations de vitesses des moteurs ( igure I.2 Les variations paramétriques du système ou perturbations internes Le comportement de l’ensemble du système de traction avec la prise en compte des perturbations générées à l’intérieur même du système. Pour le cas du fonctionnement idéal d’un onduleur en tension à MLI qui alimente une machine asynchrone. et qui n’ont pas une chute en tension entre leurs bornes pendant leur état de conduction. Dans la réalité. Cette considération implique un comportement idéal des interrupteurs de puissance.4. I. qui entraîne à la fois une modification de la tension à la sortie de l’onduleur par rapport à celle qui est commandée.(b)). qui ont la capacité de commuter instantanément d’un état de conduction au blocage et vice versa.4. le fonctionnement de l’onduleur est assuré. Le courant du filtre d’entrée du système iL présente ne faible ondulation de 1.38. I. a été étudiée dans le cadre de ce travail. Ainsi.2% du courant nominal lors de l’introduction du broutement en simulation (Figure I.2. il existe une perte momentanée du contrôle pendant l’introduction des temps de sécurité. on considère que les tensions imposées par le contrôle sont appliquées intégralement aux enroulements statoriques du moteur. Ceci est obtenu avec l’introduction d’un temps de sécurité ou temps de retard d’amorçage dans chaque semi-conducteur pour permettre à l’interrupteur complémentaire de regagner la totalité de ses capacités de blocage.(a)) présentent une ondulation de F l’ordre de 1% de la vitesse nominale pendant que la perturbation est appliquée. Par contre. Les temps morts liés aux temps de sécurité dans chaque opération de commutation provoquent des dysfonctionnements de l’onduleur.

On applique un flux de référence Φ r*=5Wb.5kHz 600Hz 5% 9% Rapport tm/tc Dans un premier temps.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ plus importants quand la fréquence de commu tation de l’onduleur augmente. parce que la distorsion produite est déterminée en fonction des temps morts par rapport à la période de commutation [26] .0 5. 2800 2780 2760 2740 2720 2700 80 60 40 20 0 -20 0.0 t (s) Tension (V) uC Figure I. 48 Courent (A) iL . ce qui correspond à l’établissement d’une vitesse du train en régime permanent VTRP*=1.24m/s.0 3.0 2. en respectant le cahier des charges prévu.39 Comportement de la tension de capacité u C et du courant d’inductance iL pour un fonctionnement idéal du système. c’est -àdire : fs=18Hz/6=3Hz. Comme les temps morts génèrent des ondulations du couple. I. on a réalisé une simulation sans introduire aucune perturbation. à six fois la fréquence statorique.[29]. leurs caractéristiques sont définies ci-dessous : Composant temps morts tm Temps minimal de conduction t min IGBT GTO 20µs 150µs 40µs 300µs Fréquence de commutation de l’onduleur fc 2. les distorsions des variables d’état du filtre d’entrée provoquent des répercussions dans l’ensemble du système.0 6.2 Introduction des temps morts Dans cette étude on évalue l’influence des temps morts sur le comportement du système de traction réduite qui a été testé lors de l’étude du décollement du pantographe. Les composants étudiés sont : l’IGBT et le GTO.0 7. un couple électromagnétique de référence Cem*=5kNm et on impose une fréquence statorique égale à un sixième de la fréquence propre du filtre d’entrée du système. Ces conditions de fonctionnement représentent le pire des cas possibles.0 1.2.0 4.4.

0 Flux (Wb) 4.0 7. Ensuite. on constate dans la Figure I.0 6.42 montre le comportement de la tension de la capacité. Couple (Nm) 49 . le flux rotorique et le couple (Figure I.0 1.0 t (s) Cem φr Figure I. Les variables de référence du système restent inchangées.0 3.40). On constate que toutes les variables sont perturbées quand les temps morts sont introduits dans le système. 6. suivie des harmoniques pairs de la fréquence de découpage. Cette oscillation contient les mêmes fréquences que le courant dans l’ inductance.0 2.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Les résultats de cette simulation montrent un comportement du système sans tenir compte des temps morts : les variables du filtre d’entrée (Figure I. La Figure I.40 Comportement du flux rotorique φ r et du couple électromagnétique C em pour un fonctionnement idéal du système.39). qui présente une ondulation de 1.0 2. suivie de ses multiples pairs.01% autour de sa valeur nominale.41 que les oscillations asymétriques du couple électromagnétique (+19% à -28% de la valeur nominale du couple) sont composées principalement par un harmonique situé à 18Hz. Les variables du filtre d’entrée ont une oscillation située à 18Hz. ainsi que la fréquence double de celle de commutation.0 8000 6000 4000 2000 0 -2000 0.0 0. le s temps morts sont introduits comme un paramètre intervenant dans le modulateur MLI. Par exemple.0 5.0 4. Dans la première partie de cette étude les conditions de simulation établies selon le cahier des charges pour l’IGBT ont été prises en compte.

0 5.0 2.41 Comportement du couple électromagnétique Cem et son analyse spectrale avec l’introduction des temps morts de 20µs dans le système.0 3.42 Comportement de la tension de capacité u C et son analyse spectrale avec l’introduction des temps morts de 20µs dans le système. et des harmoniques pairs de la fréquence de commutation qui sont décalées par addition ou soustraction de 3Hz.5Hz.6dB fft[uc] uC Figure I.0 2. de ses harmoniques 5.0 1. 11.0 8 6 4 2 0 -2 0.0 6. 0 4.0 1.8dB 37Hz.2kHz. 59.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ 70 Gain (dB) 50 30 10 0.0 Cem 18. 36Hz et 1.0 f (kHz) Couple (kNm) t (s) Figure I.6kN. 36.0 6.0 4. 7. Dans le travail effectué d ans le cadre du DEA [30] on a observé que le courant statorique est composé principalement de la fréquence statorique à 3Hz.3dB 21dB 1. -7.0 3.7dB 34. On considère maintenant le fonctionnement avec des GTO dont les temps morts ont été introduits dans la simulation avec les mêmes conditions pour les variables de référence.0 6.3dB 37Hz.0 t (s) 10 20 30 40 50 60 70 80 f (Hz) 18..7dB fft[Cem] 28.0 3.0 7. La force transmise a une ondulation de 25.0 5. 30.0 7. cette force contient principalement des termes de fréquences 18Hz.5Hz. 13.0 5.0 4.0 2.84% autour d’une valeur moyenne de 33. 80 Gain (dB) 60 40 20 0 2850 Tension (V) 2800 2750 2700 2650 0. 50 . etc.

avec en plus une composante en double de la fréquence de commutation ( igure I.5Hz.5 3.0 3. 51 .27% et contient les mêmes fréquences que le courant dans l’inductance.0 2.0 1.0 7. 43dB 2.8dB fft[Cem] 60 37Hz.0 6.0 3.0 1. 2850 Tension (V) 2800 2750 2700 2650 0.44 Comportement de la tension de capacité u C avec l’introduction des temps morts de 150µs dans le système.7dB 1.0 4.0 1. Il faut noter que dans le cas des GTO ce rapport est égal à 9%. 36Hz et 1.0 2.0 7. avec la présence d’une fréquence de 18Hz suivie par ces harmoniques et des harmoniques pairs de la fréquen de commutation (Figure I.2kHz.0 4.0 5. Si ce rapport est important il introduit une déformation plus importante des formes d’onde.0 t (s) Couple (kNm) Gain (dB) uC Figure I.5 f (kHz) 8 6 4 2 0 -2 0.0 0.43 Comportement du couple électromagnétique Cem et son analyse spectrale avec l’introduction des temps morts de 150µs dans le système. 80 18.2kHz [30]. Pour le couple électromagnétique.0 5.0 3. l’oscillation asymétrique est de + 30% à -46% autour de sa valeur moyenne. La F force transmise oscille autour d’une valeur moyenne de 35kN avec une ondulation de 10% composée principalement des fréquences 18Hz. 5 2. 46.44). le rapport établi entre le te mps mort et la période de commutation est important dans la conception d’onduleurs de tension.0 Cem t (s) Figure I.0 2.43). 60. tandis que pour les IGBT il est de 5%.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Le comportement du système est similaire au fonctionnement précédent mais les amplitudes des oscillations de toutes les variables du système sont plus importantes.4kHz. Pourtant.5 1. 40dB 40 20 0 -20 0. L’ondulation de la tension ce de la capacité est de 1.0 6.

le moteur et la charge mécanique a été mis en évidence.3 Les temps morts et la stabilité du sytème Dans le système étudié un couplage très important entre le filtre d’entrée.45 Schéma représentatif du circuit simple filtre d’entrée. vsq Φr * Cem * * * v s1. L’analyse de cette méthode est exposée dans la suite de ce travail et un schéma simplifié considéré (Figure I.4. 44) 52 .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Actuellement plusieurs travaux abordant la compensation des temps morts sont classés en deux grandes catégories : les compensations par retour d’état (feed-back) et les compensations d’anticipation d’état (feedforward).filtre d’entrée. moteur et commande. Malheureusement.45). I.2.machine asynchrone . iL Rf E Lf Cf uC io Onduleur de tension à MLI v sd . 43) Le moteur asynchrone commandé et le filtre d’entrée sont reliés par une expression sur l’échange de puissances instantanées [9] : & Pcte = uC i O = u C (i L − c f uC ) = v sd i sd + v sq i sq (I. dans plusieurs travaux l’interaction entre l’onduleur et le filtre d’entrée n’est pas prise en compte [28]. Une méthode est proposée par Délémontey en [31] et [32] pour maintenir la stabilité d’une chaîne de traction en considérant l’ensemble contrôle vectoriel direct . Le filtre d’entrée est modélisé par le système d’équations suivantes : iL = uC = 1 (E − uC ) Rf + Lf s 1 (iL − io ) Cfs (I. Cette méthode consiste à compenser les effets produits par les temps morts dans la chaîne de traction. v s3 isαβ φrαβ Charge mécanique réduite ωe Contrôle vectoriel direct Figure I. vs2.

Ainsi. 45) L’ensemble d’entraînement “filtre d’entrée . l’onduleur peut être modélisé par une résistance équivalente négative ce qui correspond à une certaine linéarisation du système.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Ainsi.machine asynchrone” est défini en boucle ouverte (BO) par un système d’état non-linéaire de cinquième ordre qui s’écrit : & X = ABO X + BBO U (I. 46) Avec: σ Ls isd  σ L i  s sq   X =  τ rφ rd     C f uC   L f iL    & d X = [X ] dt B BO  1  0  = 0  isd −  uC  0  0 1 − 0 isq uC 0 0 0  0  0  1  v sd  U =  v sq    E   A BO  Rs Lm 2 − −   sL s sLs L r t r  − ωmr   Lm =  sL s   0    0   ω mr R − s sL s 0 0 0 Lm Lr t r L − m ωmr Lr t r 1 − tr 0 0 − 2 0 0 0 0 1 Cf  0    0   0   1   Lf  Rf   − Lf   Cette modélisation repose sur la supposition d’un comportement caractérisé par une consommation de puissance constante à la sortie du filtre. on obtient la représentation d’état suivante : & L f i L = − R f io − uC + E C f u C = io − & v sd isd + v sqi sq uC (I. a permis de trouver la condition de stabilité sur les puissances moyennes. 53 . L’étude de la stabilité proposée par Jacquot [9].

D’autre part. il est possible de contrôler la tension du filtre d’entrée E. D’une part. Les équations statoriques des tensions sont : v sd = −σLs ω mr i sq + v sd * + k s C f (u C − E ) v sq = σL s ω mr i sd + Lm * ω mr φ rd + v sq + k s C f (u C − E ) Lr (I. pour stabiliser le système. En utilisant la méthode de linéarisation de petites variations autour d’un point de fonctionnement. on fait appel à une solution avec l’unique variable mesurable u C. étant inaccessible dans un système réel. l’opération vectorielle BBO×U génère certaines modifications dans la matrice dynamique A BO. 47) Afin d’augme nter la stabilité du système deux possibilités théoriques sont présentées en [32]. 49) Avec. 48). quand ce contrôle n’est pas p ossible on modifie la relation de stabilité du système en additionnant une compensation d’état anticipée. ainsi que des tensions de contrôle imposées par les tensions issues des régulateurs (I. 46). une équation linéaire d’état du système en bouclé fermée est décrite [33]. La méthode proposée consist e à appliquer une entrée stabilisante par l’action des deux termes de compensation provenant du filtre d’entrée. 54 . 48) Le coefficient k s est le gain à déterminer pour obtenir un compromis entre le fonctionnement satisfaisant et la stabilité du système. Ils sont appliqués lors de la compensation des termes de couplage du contrôle vectoriel. La variable E . L’introduction des nouveaux termes de compensation impliquant les tensions u C et E dans le modèle (I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Pmoy < Rf Cf Lf E2 (I. & X = ABF X + BBF U C (I. Les termes vsd * et vsq* sont les tensions de référence obtenues des régulateurs.

Les valeurs considérées sont 0Hz. Pour les valeurs initiales de k s un cercle vide a été présenté comme repère.25E.commande vectorielle linéarisée autour du point de fonctionnement avec les conditions de simulation suivantes flux de référence Φ r*=5Wb. i.e.1E et k s variant de 0 à 40. 12.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ 2  Rs L − m  − sLs sLs Lr t r   0   Lm =  sLs  V I − sd0 − sq0 ωmr  sLsUC0 UC0   0   0 − Rs sLs 0 − Vsq0 sLsU C0 + 0 I sd0 ωmr U C0 − Lm 2 Lr t r 0 − 1 tr ωmr ks ks 0 Vsd0I sd0 + Vsq0I sq0 C f U C0 2 A BF Lm I sq0 Lr t rU C0 0 − ks (I sd0 + I sq0 ) U C0 1 − Cf  0    0   0   1   Lf  Rf  −  Lf   B BF  1   0 = 0  I sd0 −  U C0  0  0 1 − 0 I sq0 U C0 0     0 (I sd0 + I sq0) k sC f  UC0  1   − ks C f − ks C f Vsd *   * U C = Vsq  E    Pour vérifier l’action de l’entrée stabilisante. couple de référence C em*=5kNm. on trace le lieu des pôles du système filtre d’entrée . ainsi que l’augmentation de la pulsation statorique du moteur. puisque les pôles se déplacent vers le demi-plan complexe droit en fonction de cette pulsation. Les quatre branches qui apparaissent dans la Figure I. 25Hz et 50Hz. 55 . La différence de potentiel entre la caténaire et la capacité du filtre d’entrée E-u C=0.46 représentent les lieux de pôles parametrés en considérant la pulsation statorique du moteur. : la variation des paramètres du filtre d’entrée. le système peut être déstabilisé à cause de plusieurs perturbations. une grande augmentation de l’écart entre la tension idéale d’entrée et la tension réelle disponible E-u C > 0. On peut observer que l’augmentation de k s produit un décalage des lieux de pôles vers le demi plan complexe gauche.5Hz.moteur asynchrone . en augmentant ainsi la stabilité du système. - Par contre.

pour le cas d’une différence importante de tension E-u C = 0.4E.4E.46 Evolution du lieu de pôles pour quatre pulsations statoriques du moteur en fonction du terme de compensation k s qui varie de 0 à 40 et avec E-u C = 0.5Hz ω s=50Hz ω s=0Hz k s=0 k s=40 Axe réel Figure I. Comme il est montré dans la Figure I.47. ω s=25Hz ωs=12. La méthode proposée peut être utilisée pour compenser ces déviations. cela correspond au cas du décollement de pantographe.5Hz Axe Imaginaire ωs=50Hz ω s=0Hz k s=0 k s=40 Axe réel Figure I.1E.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ ωs=25Hz Axe Imaginaire ω s=12. où il est nécessaire d’imposer une autre stratégie de compensation [25].47 Evolution du lieu de pôles pour quatre pulsations statoriques du moteur en fonction du terme de compensation k s qui varie de 0 à 40 et avec E-u C = 0. 56 . il est certain que cette méthode ne suffit plus. Cependant. si la différence de tension Eu C devient trop importante. si la v aleur de ks est choisie d’une façon convenable.

La tension disponible à l’entrée de l’onduleur u C est présentée dans la Figure I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ Les termes de compensation ont été introduits dans la straté gie de la commande afin de réduire les effets des temps morts. En considérant les mêmes conditions de fonctionnement du système et pour le cas de l’onduleur utilisant les IGBT. 2850 Tension (V) 2800 2750 2700 2650 2850 Tension (V) 2800 2750 2700 2650 0.0 1.0 2.0 7.0 t (s) Cem Couple (kNm) a Couple (kNm) b Cem Figure I.49.0 7.0 5. les résultats obtenus montrent une réduction notable des variations des grandeurs du système. 57 .48 Comportement du couple électromagnétique Cem avec l’introduction des temps morts de 20µs pour les cas d’un système non compensé (a) et d’un système compensé (b).0 6.0 5. La réduction de l’amplitude des o ndulations obtenues pour ces deux grandeurs est aux alentours de 30%. il est possible d’appliquer des valeurs différentes de k s dans chaque voie de régulation.48(b) pour le cas d’un système compensé. La valeur de gain appliquée est de k s=25 . 8 6 4 2 0 -2 8 6 4 2 0 -2 0.0 t (s) b a Figure I.0 2.0 3.0 1.49 Comportement de la tension du filtre d’entrée u C avec l’introduction des temps morts de 20µs pour les cas d’un système non compensé (a) et d’un système compensé (b).0 3. toutefois.0 4.0 6. La Figure I.48(a) montre la réponse du couple électromagnétique pour le cas d’un système sans compensation et Figure I.0 4.

Puis.2. Le flux reconstitué du moteur 1 ne suit pas les variations du flux réel (Figure I. elle est augmentée de 50% par rapport à sa valeur nominale pendant une seconde. les possibles variations de résistances par échauffement. Les signaux de commande restent inchangés.51. En simulation une approche de ces perturbations a été introduite dans le modèle de la chaîne classique (deux moteurs.8% par rapport au flux réel).50 : Figure I. La première résistance étudiée est celle du circuit statorique. ainsi que l’effet dû à l’échauffement pendant le fonctionnement d’une machine produisent des perturbations électriques internes. 58 Résistance statorique ( ) Ω MA1 .4 Variation de la résistance statorique Une mauvaise identification des paramètres. ni par la commande. mais il permet de considérer d’une part.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I. Cette variation n’est prise en compte ni par l’observateur de flux.(a)) car l’augmentation de la résistance réduit l’amplitude du courant statorique du moteur 1 qui est à l’origine des diminutions du courant magnétisant et du flux rotorique (-2. deux commandes) de la façon suivante : d’abord la valeur nominale d’une résistance du moteur 1 est appliquée jusqu’au fonctionnement du système en régime permanent. mais la machine sous contrôle n’est plus la même qui est considérée par la commande. Le cycle étudié est montré dans la Figure I. Finalement elle revient à sa valeur nominale.4. une identification inadéquate des valeurs des résistances et d’autre part. Ce cycle n’est pas physique. Ensuite.50 Variation de la résistance statorique du moteur 1 imposé en simulation. cette résistance est diminuée dans le même rapport et pendant la même durée de temps.

Variation de la résistance statorique. Ce qui entraîne des réductions de la force transmise et des vitesses des moteurs ( igure F I. puisque le signal de régulation dans l’axe q ne varie pas. Etant donné que la commande de l’autre moteur compense de façon adéquate les variations de couple de charge introduites par les variations de couple du moteur affecté.51 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . 59 . Cela entraîne l’apparition des petites oscillations dans les comportements des vitesses des moteurs ainsi que de celui du filtre d’entrée (Figure I. (b) courant d’entrée iL.(b)). (b) couples moteurs. Variation de la rés istance statorique.(a)).52 Réponses des : (a) vitesses électriques . Les résonances de la partie mécanique et de la partie électrique du système sont faiblement excitées.(b)) résulte de la diminution de son flux. MA 2 MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure I. le couple moyen diminue. Ainsi la diminution de couple dépend uniquement du flux.52.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ La réduction du couple de la machine 1 (-5% par rapport au couple de référence) (Figure I.52. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux rotorique MA2 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 MA2 Flux observé MA2 Flux rotorique MA1 (a) (b) Figure I.51.

4. 60 Résistance rotorique ( ) Ω MA1 . alors que la constante de temps τr diminue. Le flux rotorique du moteur diminuant. la résistance résultante Rsr devient plus importante. une compensation du flux rotorique et d’autre part une réduction du terme de référence dans l’axe q. Cette action crée.(a)).(b)). Cela est dû aux couplages internes de la loi de commande entre les axes d et q. Le cycle de variation appliqué est montré dans la Figure I. le couple du moteur est réduit de 20% par rapport au couple de référence (Figure I. sauf que la variation du courant d’entrée est plus importante que dans le cas d’une sous -estimation de la résistance statorique du moteur 1.2. Comme cela a été mentionné précédemment. il serait indispensable d’augmenter isd et obtenir le niveau de flux désiré qui dans la réalité est sous-estimé de 4% par rapport au flux réel (Figure I.53 : Figure I. La variation de la résistance rotorique est vraiment gênante puisque la valeur de la résistance intervient directement dans les algorithmes du contrôle et d’observation d’états du système.54.54.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ On observe un comportement inverse des grandeurs du système quand la résistance est diminuée. d’une part. En conséquence.5 Variation de la résistance rotorique La résistance du circuit rotorique est modifiée en suivant les mêmes conditions que dans le cas de la variation de la résistance du circuit statorique. Comme R r du moteur 1 devient plus grande (sous-estimation).53 Variation de la résistance rotorique du moteur 1 imposée dans la simulation. les variations des paramètres des machines ne sont pas prises en compte dans l’établissement des algorithmes de réglage. I.

Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure I.55 Réponses des : (a) vitesses électriques . 61 .(b)).55. MA1 MA2 (a) Courant dans l’inductance i L (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure I. (b) couples moteurs. La machine perturbée présente un flux plus important que celui de référence. La consommation d’énergie électrique.(a)) sont plus faibles. Variation de la résistance rotorique. Variation de la résistance rotorique. est réduite à cause du comportement imposé par la commande du moteur 1.54 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . représentée par le courant de l’inductance du filtre d’entrée (Figure I.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ En régime permanent. mais a les perturbations des grandeurs du moteur 1 et du filtre d’entrée sont plus significatives. les termes d/dt s’annulent et la constante de temps τr n’a plus d’effet sur le flux.55. Le comportement du système est inversé lorsque l résistance diminue (6s à 7s). (b) courant d’entrée iL. tandis que son couple et sa vitesse (Figure I.

62 . Les interactions et couplages entre les diverses perturbations ont été mis en évidence dans le cadre d’un système simplifié. Tarbes. a été analysé en présence des perturbations externes qui ont plutôt des caractéristiques de type mécanique et des perturbations internes qui ont une caractéristique électrique. Le Génie Electrique appliqué au matériel ferroviaire. pp. puisque l’observateur n’est pas pris en compte dans ces études et la commande n’est pas intégrée dans la simulation dans un code transportable directement sur un système numérique. Le modèle du système de traction implanté sous Saber. Jeunesse et M. Feb. 1999.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ I. 1998. on a défini les divers modèles d’action les plus importants ceux de la machine asynchrone. 1998. Dans le cas des perturbations. 44-49. 1999.5 Conclusion Dans ce chapitre on a présenté une chaîne de traction ferroviaire classique. dans notes pour élèves -ingénieurs. aussi que la modélisation de la charge mécanique commune. de la commande vectorielle à flux rotorique orienté. particulièrement d’une locomotive BB36000. REE. Lochot. C.6 [1] Bibliographie Alstom Transport. 1999. En commençant par la description des parties fondamentales de celle ci. [3] H. Vol. le décollement du pantographe et l’introduction des temps morts deux solutions ont été proposées. INPT. Advanced Saber/MAST. “La BB36000 : la locomotive multitension européenne”. [4] [5] Analogy Incorporation. “Rolling across Europe’s vanishing frontiers. de la régulation et de l’observation d’états électromagnétiques du moteur. pp.” IEEE Spectrum. Toulouse. 36. 2. [2] A. 9. Thèse de Doctorat. 27-35. Ensuite. octobre. I. en obtena nt un comportement beaucoup plus stable de la chaîne de traction. “Modélisation et caractérisation des phénomènes couplés dans une chaîne de traction ferroviaire asynchrone”. No. Advanced MAST Lab Solutions. qui permettent de réduire les effets gênants générés par les deux perturbations. Kurz. No. Debruyne.

dans notes pour élèves-ingénieurs. pp. 1995. 1995. Paris. Florence.-P. Roboam. “High speed railway traction system modelling for simulating electromechanical interactions.INPT. traité Génie électrique. Roboam. Toulouse. Lochot. Machines with the Help of Microelectronics. Mars 2002. vol.-P.” in WCRR 1997 Record. ENSEEIHT . LEEI. Courtois. 1983. [11] A. 1983. [14] B. Editions Technip. 63 . Machines électriq ues. 461-467. “Control of A. Rapport ETU No. “Conception. Lausanne. B. de Fornel and F. D 5 501. [9] B. [13] R. pp. Paris.C. d. “De la Modélisation à la Commande des Machines asynchrones”. Hautier. X. Dunod. Techniques de l’Ingénieur. pp. INPT.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ [6] C.” in Proc. Gendron et A. GEC Alsthom. “Modélisation et commande de la machine asynchrone”. Toulouse. Caron et J. 1995. Tome 1. 28. [15] J. [7] B.” in Proc. No. [8] F. Inpow. IFAC Symposium on Control. Presse Polytechniques Romandes. Thèse de Doctorat. [16] J. vol. 1996. La Revu e 3EI. vol. “Contrôle direct du couple électromagnétique des machines asynchrones de grande puissance”. [10] J. Variation de vitesse des machines électriques à courant alternatif. Toulouse. Chatelain.-M. Jeunesse. Leonhard. “Sensorless Control of Induction Motors . d’Electronique et d’Electrotechnique. 1997. Traction électrique. Arcker. vol. dans collection Méthodes et pratiques de l’ingénieur. Kaller and J. “Sur la consommation propre de l’énergie électrique par les matériels roulants ferroviaires: état des lieux et perspectives”. “Calcul du filtre d’entrée du TGV-NG”. notes de cours COMETT. 1. Provoost and Ch. 1. [18] W. Moll. 1. Transport. étude et réalisation des algorithmes de commande des systèmes de traction asynchrone pour les TGV de nouvelle génération”.-M. INPT. Presse Polytechniques et Universitaires Romandes. Allenbach. Dynamique ferroviaire et sous-stations. of IEEE ISIE’2000. 16-31. 1995. Thèse de Doctorat. 1995. TGLEP 95605/FB. ed. [17] X.Performance and Limitations. Traction électrique ferroviaire. PL12-PL20. dans Traité d’Electricité. Holtz. de Fornel. Toulouse. Jacquot. [12] M. Belmonte. Lausanne. 1999.

R. de Fornel. [29] Y. Sept. Power Semiconducteur Drives. 1. pp. 81-88.. Toulouse. “Waveform distortion and correction circuit for PWM inverters with switching lag-times. “Variateur de vitesse pour machine asynchrone. [21] X. M. Toulouse. No. Peter-Contesse.html. IEE PEVD 2000. “Pantograph Detachment Perturbation on a Railway Traction System.com/industry/ motor_control/seminars/ mctech/index. Roboam and J. “Commande numérique d’une machine asynchrone autopilotée”. Inc. Ind. Thèse de Doctorat. pp. Moynihan. X. 64 . “Variateur de vitesse industriel pour moteur asynchrone de grande puissance”. IA23. htpp//www./Oct. Roboam. [24] L. [27] S. [28] F. Jan. Paris. Rapport du DEA. [25] R. Bowes and P.” IEEE Trans. Industry Applications. “Application of Digital Signal Processing in Motion Control. INPT. Roboam and B.” in Proc.-O. Hapiot. 1. Pietrzak-David. Thèse de Doctorat. Study of a digital compensation strategy.” IEEE Trans. John Wiley & Sons.UPS. Thèse de Doctorat. Toulouse. Contrôle de la vitesse sans capteur mécanique”. X. Elect. Murai. “Transputer-Based Optimal PWM Control of Inverter Drives. “The analysis and compensation of dead time effects in PWM inverters. 437-442. 881-886. vol. 1991. pp. “De la modélisation à la commande du moteur asynchrone” dans Commande des moteurs asynchrones. vol. de Fornel. Positano. vol. Watanabe and H.” in Proc. 1991. pp. contrôle vectoriel et DTC. No. Roboam. 108-114. Park. Toulouse. B. 1992. 1984. INPT. Modélisation. 1987. 5. G. Apr. Iwasaki. 2. 1999. M. Industry Applications. Dewan.” IEEE Trans. Straughen.C. pp. SPEEDAM. Peña -Eguiluz. Hermès Science Publications. Vol. 38. R. Jeong and M. Pietrzak-David et X.G.Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ [19] B. 2000. 1996.H.. [23] S.” in PCIM 1999./Feb. no. Slemon and A. “Analysis of dead time effects in PWM voltage source inverters on the behaviour of AC drives. Canudas de Wit. Siala. Peña -Eguiluz. [20] S. T. 1988. [22] P. 1992. 327-331. INPT.. Développement de lois de commande robustes.analog. Clark. “Etude du fonctionnement d’un système bimachine asynchrone de traction ferroviaire ”. USA. Seixas. R. [30] R. sous la direction de C. [26] S. INPT . 28.

3. Iung. de Fornel and J. 65 .Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ [31] B. [33] R. B. “Contribution à la commande des entraînements asynchrones de forte puissance: application au problème de traction”. IEEE ISIE’2000. 1995. INPL. “Stability analysis and stabilisation of an induction motor drive with input filter. pp. C.” in Proc. X. de Fornel. [32] B. M. B. vol. Pietrzak-David. EPE 1995. Seville. Thèse de Doctorat. 151-156. Nancy. Délémontey. 211-216. Bavard. Délémontey.” in Proc. 1. vol. Roboam and B. Jacquot. pp. “Dead time effect in a Railway Traction System. Peña-Eguiluz.

Chapitre I : Présentation et étude du fonctionnement d’une locomotive de traction ferroviaire à propulsion asynchrone __________________________________________________________________________________________ 66 .

en fonction des résultats obtenus en simulation. Ensuite. l’une des deux possibles structures d’observation sera retenue. Finalement.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Chapitre II Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse II. Dans ce chapitre d’abord. les variables disponibles à l’entrée de la commande sont celles issues des deux machines. plusieurs structures de contrôle basées sur la commande vectorielle 67 . son adaptation n’est pas envisageable de façon directe pour commander deux machines asynchrones reliées en parallèle à un onduleur de tension. parmi lesquelles on peut citer : N Comment peut-on commander deux machines alimentées par un seul onduleur de tension? N Quelles valeurs réelles et combien d’entre elles doit-on envoyer à la commande coopérative? N Comment peut-on faire l’observation d’états pour un système composé par deux moteurs à cage alimentés en parallèle par un seul onduleur de tension? Plusieurs études ont été menées afin de trouver les réponses aux questions posées cidessus [34]-[45]. plusieurs questions peuvent être formulées à présent.1 Introduction La commande vectorielle telle qu’elle est décrite dans le chapitre précédent sert à commander une seule machine asynchrone. Pourtant. une présentation des systèmes multimachines multiconvertisseurs (SMM) sera faite. l’analyse de l’observation d’états sera prise en compte. Puis. Dans ce cas. en considérant l’adaptation d’une commande vectorielle classique pour contrôler les deux machines. afin de situer le système étudié. Or.

des structures de commande ont été déduites à partir des méthodologies définies par les Graphes Informationnels Causaux et le principe d’inversion de modèle [44]-[46]. est l’existence d’au moins un couplage établi par les grandeurs énergétiques partagées entre les différents convertisseurs ou machines. La caractéristique fondamentale de tout SMM. ainsi que des problèmes de stabilité [34].1 Le concept des SMM Un système multimachine multiconvertisseur (SMM) pe ut être composé d’un convertisseur alimentant plusieurs machines ou. une dégradation de performances. en introduisant les perturbations envisagées dans le cas d’une structure de commande classique (voir chapitre I). etc. projet n° 2 : Systèmes Multimachines Multiconvertisseurs.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ directe seront envisagées et testées en simulation. magnétique. ce qui n’est pas rare. mécanique. Dans tout les cas. pour optimiser le fonctionnement de ces entraînements. des nombreux convertisseurs entraînant une seule machine ou même. Pour normaliser l’étude des SMM. Les couplages possibles sont principalement d’origine électrique.2 Les systèmes multimachines multiconvertisseurs (SMM) II. 68 . II. Les premiers travaux publiés sur l’étude et la mise en œuvre des SMM dans le domaine de l’électrotechnique présentent principalement des solutions spécifiques pour des cas particuliers [35] -[38]. Ensuite. ils peuvent induire un surdimensionnement global du système.2. Actuellement. Ils sont utilisés comme une extension des systèmes classiques. les SMM ont des nombreuses applications industrielles principalement en forte puissance. une caractérisation globale de ces systèmes a été menée dans l’atelier “Commande” du Groupement de Recherche (GDR) Sûreté et disponibilité des systèmes électrotechniques. de la combinaison de ces deux possibilités. en utilisant un formalisme de représentation [34]. puisque leur association augmente leurs performances. là où ces derniers ne suffisent plus [39]-[43].

Elles sont représentées par deux flèches de sens opposés. machine électrique ME. Cette chaîne de conversion électromécanique est composée de trois éléments de conversion : 1. assure une mise en forme de l’énergie électrique. convertisseur mécanique CM) assurent le transfert énergétique entre deux sources.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ II. 2. N Les éléments de conversion EC (convertisseur électrique CE.2. SE CE ce reg ME me reg CM cm reg SM Figure II.1. Ils peuvent posséder des entrées de réglage qui permettent de gérer ce transfert énergétique. on parle d’un SMM. On peut dire que selon le formalisme développé : N Une source énergétique (électrique S E. la machine électrique ME illustrée par un pictogramme circulaire assure une conversion électromécanique.) peut être génératrice et/ou réceptrice et elle est représentée par une pictogramme elliptique.2). le convertisseur électrique CE représenté par un pictogramme carré. N Les variables d’échange obéissent au principe d’action et de réaction entre éléments connectés. on considère le cas d’une chaîne élémentaire de conversion électromécanique montrée dans la Figure II. mécanique SM. Si on prend en compte les deux chaînes de conversion énergétique couplées (Figure II.2 Le formalisme SMM Afin de présenter le formalisme SMM. Le but de coupler plusieurs éléments de conversion est d’assurer 69 . le convertisseur mécanique CM désigné par un pictogramme triangulaire assure une adaptation de l’énergie mécanique entre la machine et la source mécanique. Elle produit une variable énergétique qui n’admet pas de discontinuité dans son évolution (variable d’état). 3. Ce système est en fait un système monomachine monoconvertisseur qui assure un transfert énergétique entre une source électrique SE et une source mécanique SM.1 Chaîne élémentaire de conversion électromécanique. etc.

Il induit une variable magnétique commune (flux. aimant…) entre plusieurs machines électriques. La répartition énergétique peut être globale : d’une source amont vers plusieurs sources en aval. En effet. force…).2 Exemple d’élément de conversion de couplage. Les couplages sont associés aux mises en commun de circuits et/ou de composants qui souvent imposent un surdimensionnement par rapport à une structure classique. ainsi : N un couplage électrique correspond à la mise en commun d’au moins une ressource électrique (composant. tension. N un couplage mécanique correspond à la mise en commun d’une ressource mécanique (arbre.. Malgré la possibilité d’ induire des instabilités dues au transfert de perturbations entre chaînes de conversion couplées. 70 . essieu…) entre plusieurs convertisseurs mécaniques.. plusieurs chaînes de conversion sont reliées afin de répartir les contraintes sur plusieurs entités (r éduction des courants dans les composants). N un couplage magnétique correspond à la mise en commun d’une ressource magnétique (carcasse. des fonctionnements en mode dégradé sont possibles par isolation des sous systèmes contenant des défauts. en établissant une ou plusieurs variables mécaniques communes (vitesse. de tels systèmes couplés les éléments de conversion EC i sont représentés par des polygones imbriqués. Elle peut aussi être locale : pour constituer une seule source en aval. connexion…) entre plusieurs convertisseurs électriques. armature. en induisant une ou plusieurs variables électriques communes (courant.). Dans le formalisme proposé. Dans le SMM il est possible d’identifier le type de couplage établi au sein de chaque système de conversion.). e11 S 11 s 11 EC1 EC2 ecreg s21 e21 s22 e22 S21 S22 Figure II.. l possibilité de la répartition d’énergie entre les divers sous systèmes a offre un avantage indéniable quant à la flexibilité et la fiabilité du système global. couple.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ une transformation énergétique entre n sources en amont et p sources en aval..

Elle est représentée par un parallélogramme puisqu’elle ne manipule que des informations.2. La commande a pour objectif d’inverser la fonction globale des éléments de conversion. II.3.2.3 Structures de Commande des SMM L’approche proposée consiste à utiliser une méthode d’inversion des fonctions des constituants physiques du système. La commande consiste à trouver la bonne cause pour produire l’effet désiré. La structure de commande répartie d’un tel processus peut être décomposée en trois parties correspondant à des “inversions” locales de chacune des causa lités propres aux 71 . principe développé entre autre dans les Graphes Informationnels Causaux [46]. On “inverse” ainsi les relations de cause à effet. Une chaîne de réglage est ainsi définie : suite de cause et d’effets ( 2_ce et x2_me) x reliant la variable de réglage cereg à la sortie x2_cm qui doit suivre le cahier des charges prédéfini. Cette démarche permet de proposer des structures de commande. Ce principe est ici étendu à la représentation proposée pour les SMM. La structure de contrôle global vise à déterminer la variable de réglage en fonction de la référence x2_cm *de la sortie à maîtriser x2_cm. il faut agir de manière adaptée sur la variable de réglage choisie.1 Structure de commande d’un système monomachine monoconvertisseur Pour imposer l’évolution d’une variable mécanique selon une trajectoire donnée et avec des performances définies.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ II.3 Structure globale de contrôle d’un système monomachine monoconvertisseur. x_se SE x1_ce CE x2_ce cereg x1_me ME x2_me x1_cm mes? x2_cm mes? SM CM x _sm x2_cm * Contrôle global Figure II. à l’aide de règles définies. Elle est basée sur la modélisation des processus en accord avec la causalité intégrale : le système se résume alors à une suite de causes et d’effets. sans pour autant avoir la prétention de donner toutes les solutions possibles [47] . au travers d’algorithmes adaptés et de mesures disponibles.

à posteriori il est possible de prendre en compte : l’estimation ou observation des grandeurs non mesurables.4 Structure répartie de commande d’un système monomachine monoconvertisseur.2. x_se SE x1_ce CE x2_ce ME x2_me x2_cm CM SM x1_me x1_cm x_sm mes? cereg mes? C-CE C-ME C-CM * x2_ce x2_me* x2_cm * Figure II.4 Elément de commande d’un SMM Si les structures de contrôle des éléments de conversion sont relativement classiques et bien connues. II.4. en fonction de l’expertise du concepteur. Elle va permettre. elles peuvent être modifiées en fonction des contraintes du processus et du cahier des charges. Les lignes continues sont associées aux opérations d’inversion et les lignes discontinues aux rejets de perturbation. Une structure de contrôle plus pratique peut être obtenue. la suppression de la réjection des perturbations négligeables.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ éléments de conversion. la globalisation de certaines fonctions. Ces derniers sont initialement effectués par des opérations externes aux correcteurs (compensation et linéarisation dynamique) [47]. Pour cette structure on considère initialement que toutes les variables sont directement mesurables. de plus. ce qui assure une maîtrise des variables d’état internes (boucle de courant par exemple pour les machines). Les divers blocs de commande sont reliés par les variables de références qui constituent la chaîne de commande : de x 2_cm * vers cereg via x2_ce* et x2_me*. Cette répartition établit un contrôle performant du système global. ce n’est pas le cas des celles des éléments de couplage toujours existants dans les SMM. Il y a deux catégories de ces couplages dans les SMM qui sont identifiés comme : 72 . Ainsi. une meilleure prise en compte des couplages pour les SMM [47]. car elle est composée de boucles mises en cascade correspondant aux différents modes du système. Dans un deuxième temps. etc. le choix et la synthèse de correcteurs pour rejeter intrinsèquement certaines perturbations. Les mesures sont indiquées par un petit pictogramme ovale. tel qu’il est montré dans la Figure II.

x2_ce x1_se x1_ce x2_me x3_ce cereg x3_me (a) x1_me x1_cm x2_me x3_cm x3_sm x2_cm cmreg (b) Figure II.a). Le couplage en aval.b) est le résultat de plusieurs entrées d’action (x1_me et x2_me ). étant donné que le nombre des entrées diffère de celui des sorties (problème de l’invariabilité classique en algèbre linéaire). L’inversion d’un couplage en aval pose un problème. etc. c’est le contraire.6. sur une combinaison des entrées. l’énergie est concentrée vers une source réceptrice en aval (Figure II. une seule entrée d’action (x1_se sur l’exemple de la Figure II. de telle façon qu’on peut agir uniquement sur une seule entrée. 73 .b). Le principe d’inversion pose un problème de singularité mathématique.5. Il y a donc plusieurs solutions pour obtenir la variable de sortie désirée qui seront en tout cas fonction de deux entrées.6 Exemple d’inversion de couplage aval. Dans la méthode d’inversion. critère mes? x3_sm_mes x1_me * x2_me* x_me* x3_cm* Figure II. on introduit une entrée supplémentaire qui correspond à un critère de répartition : il définit la part de chaque entrée pour produire l’effet souhaité.a) produit plusieurs variables de sortie (x2_ce et x3_ce). Dans l’inversion d’un couplage en amont.5 Exemples de structures de couplage : (a) en amont et (b) en aval. Pour supprimer cette singularité.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ le couplage en amont associé à une distribution d’énergie à partir d’une source génératrice en amont vers plusieurs sources réceptrices en aval (Figure II. comme il est montré dans la Figure II.5. car la sortie d’action générée (x3_cm sur l’exemple de la Figure II.5. plusieurs entrées de référenc e arrivent donc sur le bloc de commande locale associé à cette structure de couplage.5.

concerne la réduction des coûts.7. de fabrication et de maintenance. il est nécessaire d’optimiser en plus.7 Exemple d’inversion de couplage amont. Dans le domaine de la traction ferroviaire une réduction intéressante peut être obtenue par l’utilisation d’un seul onduleur de tension triphasé qui alimente simultanément les deux machines asynchrones entraînant un bogie de traction.1 Introduction L’une des thématiques intéressantes dans le cadre des études des SMM. Néanmoins. Ces deux types de commande ont été mis en évidence dans une application de traction ferroviaire [48] . II. ce qui est illustré dans la Figure II. Il est représenté par une entrée fictive (ou plusieurs).3 Le système bimoteur monoconvertisseur avec une charge mécanique commune appliqué à la traction ferroviaire II. Deux cas extrêmes sont particulièrement utilisés. pendant que les autres sont ignorées : commande maître – esclave. C’est le cas des systèmes de transport avec la propulsion réalisée au moyen de plusieurs moteurs électriques.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Un critère de pondération est utilisé pour définir une référence globale pour le bloc de contrôle. 74 . critère x2_me_mes mes? x3_me_mes x2_ce* x3_ce* x1_se* x_2* Figure II. les volumes des dispositifs et des composants embarqués dans un système.[49] . dans certains cas. soit une référence glo bale qui correspond à une moyenne des références initiales : commande moyenne.3. soit une référence globale qui correspond à l’une des références.

Alors. Cela est dû au fait qu’il existe une interaction entre les deux couplages présents dans le système. puisqu’elle introduit un couplage mécanique via la structure du bogie. joue un rôle important.rail. Le moteur asynchrone peut produire un couple électromagnétique constant sur une grande plage des vitesses de rotation. d’une variation des paramètres électriques des moteurs et/ou d’une perturbation électrique externe. Dans tous les cas. le système présentera un comportement incorrect. ainsi que via la loi de contact roue . la dynamique propre de la charge mécanique. Néanmoins.8 Onduleur de tension alimentant deux machines asynchrones de traction ferroviaire. Ainsi. les masses élevées des voitures ont comme conséquence des accélérations lentes. même lorsque leurs vitesses sont différentes. si le couple de charge appliqué à chaque moteur est identique. étant donné que la différence entre les vitesses des moteurs reste faible. II. vu que les enroulements statoriques des deux moteurs sont alimentés avec les mêmes tensions de sortie de l’onduleur et d’autre part. ce qui implique des 75 . d’une part la mise en parallèle des moteurs établit un couplage électrique.3. En plus. Pourtant. les deux machines sont reliées aux mêmes points de connexions. par exemple dans un virage. Cela ne pose pas de problème dans le cas de la traction ferroviaire. les moteurs auront le même comportement et le système aura un fonctionnement idéal.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ MA1 E MA2 Figure II.2 Représentation du système étudié selon le formalisme SMM La mise en parallèle de deux machines asynchrones correspond à un couplage électrique en amont. il est possible de garantir le même couple pour les deux moteurs similaires connectés en parallèle. le fonctionnement de l’ensemble du système peut être remis en cause lors de la manifestation d’une perturbation mécanique. car le bus alternatif produit par l’onduleur de tension (OT) est partagé. En effet.

deux contrôles vectoriels sont à réaliser et un critère de pondération e à définir pour résoudre le problème du couplage en st amont. On peut assimiler cet ensemble à deux convertisseurs mécaniques (CM 1 et CM 2) qui partagent la même plate -forme. Le couplage mécanique en aval est quant à lui résolu par un classique critère d’équilibrage des couples (souvent implicite).esclave obtenu pour p=0 . dans ce cas la locomotive.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ tensions d’alimentation communes. II. Le critère de pondération permet de choisir la part des références de tension issues de * * chacun des contrôles vectoriels v ot _ m1 et v ot _ m2 pour définir une tension de référence à appliquer sur l’onduleur vot * : v ot* = p v ot _ m1* + (1 − p )v ot _ m2 * (II. permettant de minimiser le volume des algorithmes de commande à réaliser.9 Représentation SMM de l’entraînement pour traction ferroviaire. le moteur 2 est maître et le moteur 1 esclave suit le maître.3 Structure d’une commande coopérative du système Si on applique rigoureusement le principe d’inversion. le contrôle pondéré dans lequel le terme p permet de réduire les effets indésirables produits par une perturbation [49] . Le contrôle moyen est obtenu pour p=1/2 [48] .3. La représentation de ce système est illustrée ci-dessous : E SE iot vot * OT vot ima Cma1 vot ima1 MA1 Ω cm1 CM Vcm 1 SM vot MA2 Cma2 Ωcm2 ima2 CM2 Fsm Figure II. etc. 76 . 1) A partir de cette relation théorique et universelle. on peut déduire plusieurs stratégies. Parmi ces algorithmes on peut évoquer : le contrôle de type maître . La dynamique du bogie ainsi que la loi de contact correspondent à des couplages mécaniques aval qui permet de générer un mouvement linéaire à partir des deux mouvements rotatifs issus des moteurs.

la vitesse est considérée comme mesurable.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Emes otreg OT vot* ^ ^ is_m1 is_m2 ωme_mes Cem_m2* Cem_m1* Cem * p Cem_m1*=Cem_m2* ^ (i s)dq_m1 ^ Φ r_m1 * (is)dq_m1 vot_m1* bi bf vot* vot_m2* p bi bf (i s)dq_m2* ^ ^s)dq_m2 Φ r_m2 (i Cem_m1* Φ r_m1* Cem_m2* Φ r_m2* bi = boucle courant bf = boucle flux Figure II. Il correspond au “contrôle moyen” d’une machine fictive moyenne. en réduisant les effets des couplages existants dans la structure de la chaîne de traction proposée. un seul contrôle vectoriel est nécessaire. Le flux rotorique n’étant pas accessible pour des machines commerciales. il est donc indispensable de faire appel à un capteur indirect. II. Elles sont présentées dans les paragraphes suivants.10 Structure théorique de contrôle de l’entraînement pour traction ferroviaire. deux différentes stratégies d’observation coopérative de flux rotorique sont envisagées. la pondération est déplacée en amont des contrôles vectoriels et s’effectue sur les mesures. Alors. Pour le cas d’un système mono-onduleur bimoteur. recréée à partir des signaux de mesure des deux machines [48]. Dans une première approche la commande utilisée est celle de type vectoriel à orientation du flux rotorique. c’est-à-dire l’observateur d’état. Afin de simplifier le contrôle. un observateur déterministe dit observateur de Luenberger d’ordre complet a été retenu comme méthode d’estimation des grandeurs 77 . Le but de la commande coopérative est de maintenir un fonctionnement correct du système.4 Stratégies d’observation coopérative pour un système bimoteur Comme il a été mentionné précédemment.

v sβ * = φrα . contrôlé à partir d’une commande dite moyenne.1 L’observateur moyen La première structure d’observation qui est d’ailleurs la plus simple est celle composée d’un seul observateur. la fonction qui détermine l’opération de l’observateur est définie par : 78 . La pondération est déplacée en amont de la commande vectorielle. 2) (i sa. φrβ .11 L’observateur moyen dans une structure bimoteur monoconvertisseur. vsα *. Cette fonction d’observation peut être établie à partir de ses grandeurs d’entrée et de sortie. Cette configuration qui est montrée dans la Figure II. isb)_m2 uc Onduleur de tension à MLI _ _ isa. comme il est montré dans la Figure II. Dans le cas d’un système bimoteur mono-onduleur.4.4.11. II. en l’effectuant sur les grandeurs observées. la fonction d’observation peut être définie de deux différentes façons. ω e . isb)_m1 ωe_m2 Charge + ½ mécanique + ωe_m1 commune Φ r* C em * i sb = Contrôle vectoriel direct ωe = Figure II. afin d’obtenir la valeur moyenne des variables essentielles à partir des sorties des observateurs. Dans ce cas la pondération est déplacée en amont de l’observateur de flux et s’effectue sur les mesures des machines. L e référentiel stationaire α β lié au stator a été choisi pour cet observateur afin de réduire le nombre d’opérations dans l’algorithme. C’est-à-dire que cet observateur est activé par les valeurs moyennes provenant des deux moteurs asynchrones (courants statoriques et vitesses de rotation).2 L’observateur “dual” La deuxième structure utilise un observateur pour chaque moteur.12 a été appelée “observateur dual” [50]. soit un “observateur moyen”. II.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ électromagnétiques d’une machine asynchrone. de la manière suivante : ˆ ˆ ˆ obs _ moy isa . Dans ce cas. isb . isb ½ + + i sa_m1 + i sa_m2 2 i sb_m1 + i sb_m2 2 ω e_m1 + ω e_m2 2 vsαβ* Observateur flux rotor ^ ^ φ i sαβ rαβ _ ωe (isa. iˆsβ ( ) ( ) i sa = (II. isα .

L’écart existant entre les flux moteurs et leurs valeurs estimées est inférieur à 1%. 79 . comme on peut observer dans la Figure II. dans le cadre d’une commande vectorielle moyenne. ω e _ m1 .1 Perturbation mécanique – perte d’adhérence En simulation. un algorithme comprenant la commande et l’observation a été mis au point en langage C et implanté dans l’environnement de SABER. d’abord il faut noter que les flux estimés des deux moteurs gardent un comportement très proche de ceux des flux réels.2.12 L’observateur dual dans une structure bimoteur monoconvertisseur. i sb)_m1 + + ^sαβ i _ _ ^ φrαβ ωe ωe_m1 Charge mécanique commune ˆ ˆ φ r β_m1 + φ r β_m2 ˆ φr β = 2 ˆ ˆ i +i ˆ i sα = sα_ m 1 sα_ m 2 2 ˆ ˆ i +i ˆ i sβ = sβ_ m 1 sβ_ m 2 2 Contrôle vectoriel direct Φ r* * C em Figure II. Le but de cette démarche est de valider les deux structures d’observation en présence des perturbations. isβ ( ) ( ) 2 (II. ainsi que la variation de la résistance rotorique d’une machine. L’analyse prend en compte l’introduction des perturbations : la perte d’adhérence d’une roue. isα . φ rβ . le coefficient µ de la roue associée à la machine asynchrone 1 (MA1) a été diminué brutalement de 50% pe ndant une seconde à partir de 7s. Cela correspond à une perte d’adhérence d’une roue (donné par le cahier des charges industriel discuté dans le chapitre I). i sb)_m2 ˆ φrα = ˆ ˆ φ rα_ m 1 + φ rα_ m 2 + + Observateur flux rotor m1 ½_ ½ (isa. v sα *. II. isb _ m2 . Par contre dans ce cas. vsβ * = φrα .4. Les résultats obtenus avec cette perturbation sont évidents. l’étude du comportement des structures d’observation est faite. Une étude sur le fonctionnement du système a été menée. isb _ m1 .Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ ˆ ˆ ˆ ˆ obs _ dual isa _ m1 . en utilisant le modèle de la chaîne de traction créé sur SABER. ω e _ m 2 .13. En définitive. i sa _ m 2 . 3) Observateur flux rotor m2 Onduleur de uc tension à MLI vsαβ * ωe_m2 (isa.

6 7.0 7.13 Flux rotorique réels et estimés des deux moteurs en cas d’une perte d’adhérence. pendant que celui de l’autre moteur augmente.0 8.14 montre qu’il existe une différence entre les vitesses des deux moteurs.0 7. Pourtant. La force transmise diminue et par conséquent la vitesse linéaire du train (VT) diminue également.2 7.4 t(s) Figure II.2 Flux rotorique MA1 Flux observé MA1 5.6 6. 5. La Figure II.6 7. en gardant une valeur moyenne du couple électromagnétique imposée par la commande moyenne (Figure II. puisque l’autre moteur (MA2) présente une vitesse qui augmente aussi. Afin de maintenir le système aussi peu perturbé.8 Flux observé MA2 4.2 7. ce qui est montré par le courant d’entrée dans l’inductance iL du système de la Figure II.4 6.8 8. Dans ce cas.4 t(s) Figure II.8 7. il y a une demande d’énergie plus importante à l’entrée du système.8 7.4 7. 80 .6 6. Cette figure montre que VT est maintenue en utilisant l’observateur dual. 100 MA1 Vitesse angulaire (rad/s) 98 96 MA2 94 92 6.2 8.14 Vitesse électrique des deux moteurs en cas d’une perte d’adhérence.0 8. ce n’est pas uniquement MA1 qui voit augmenter sa vitesse à cause de cette perturbation.6 6.0 Flux moyen observé Flux rotorique MA2 4.8 8.16. comme on peut le constater dans la Figure II.4 7. La configuration constituée de deux observateurs présente un comportement plus stable par rapport à la configuration composée d’un seul observateur.4 Flux Rotorique (Wb) 5. l’augmentation de la vitesse de MA2 est due à l’augmentation de son propre couple.4 6. le couple du moteur perturbé diminue. alors qu’elle diminue dans l’autre cas (observateur moyen).15).Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ D’autre part.2 8. Ces comportements découlent des variations des couples électromagnétiques Cem_m1 et C em_m2.17.

2 8.8 8.4 t(s) MA2 Figure II.8 8.4 6.4 t(s) Observateur moyen Observateur dual Figure II.0 8.85 Observateur dual 6.4 7.6 6. La différence de comportement du systè me.75 6.2 7.4 7.0 7.7 6.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ 14 MA1 Couple électromagnétique (kN/m) 12 10 8 6 14 12 10 8 6 6.4 t(s) Figure II.17 Courant d’entrée iL pour les deux structures d’observation en cas d’une perte d’adhérence dans une roue.0 7.2 7. 6.16 Vitesse linéaire du train VT pour les deux structures d’observation en cas d’une perte d’adhérence dans une roue (MA1).0 7.2 7.2 8. s’explique par l’exactitude d’estimation de l’état électromagnétique de la “machine moyenne” de chaque structure d’observation. Dans le cas de l’utilisation des deux observateurs le fonctionnement du système est donc 81 .6 7.8 7.9 Vitesse linéaire du train (m/s) 6.8 8.15 Couple électromagnétique des moteurs en cas d’une perte d’adhérence.6 7.0 8.4 6.4 7.2 8.8 Observateur moyen 6.6 6.8 7.6 6.0 8.8 7.6 7. 415 410 Courant d’entrée iL (A) 405 400 395 390 385 380 6.4 6.

Ensuite.5 6. une fois le régime permanent du système établi.4 5.0 4.5 8. la valeur de la résistance rotorique Rr de la machine asynchrone MA1. Le moteur le plus affecté est celui qui voit la valeur de sa résistance modifiée (MA1). observateur. Par conséquent.4 Flux Rotorique (Wb) 5. Quand la valeur de la résistance augmente.5 7. le comportement dynamique du système constitué d’une commande moyenne et d’un “observateur dual” peut être décrit comme suit.2 5.18 Flux rotorique et flux observé pour les deux moteurs et flux moyen avec l’introduction d’une variation de la résistance rotorique dans un moteur. d’une part une compensation du flux 82 . La réduction de ce courant produit une sous-estimation du flux rotorique et par conséquent la réduction du flux moyen rotorique (Figure II.4. Les vitesses des moteurs présentent des variations différentes qui sont définies par le fonctionnement de l’ensemble : commande. pendant une seconde à partir de 4s. est augmentée de 50% par rapport à sa valeur nominale.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ meilleur.2 Perturbation électrique – Variation de la résistance rotorique Ce paragraphe est dédié à l’analyse du comportement du système en présence d’une perturbation électrique.6 5. la commande essaie de compenser cette réduction en augmentant le courant de référence dans l’axe d. II.0 7. En simulation.2. 5. Cette action crée.8 4. machine avec son alimentation et sa charge mécanique.0 6. Le courant statorique de ce moteur diminue à cause de l’augmentation résistive appliquée. elle est diminuée dans le même rapport et pendant la même durée de temps.0 t(s) Flux observé MA2 Flux moyen observé Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 Flux rotorique MA2 Figure II.6 4.18).

5 7.5 8. le couple moteur moyen est réduit (Figure II.20).20 Courant d’entrée iL pendant la variation de la résistance rotorique d’un moteur. ainsi qu’une valeur du couple moteur inférieure au couple nominal. Tandis que la MA2 présente une augmentation du couple ce qui compense le couple du “moteur moyen” qui n’est pas suffisant.0 7.19 Couple électromagnétique des moteurs avec l’introduction d’une variation de la résistance rotorique dans un moteur.0 t(s) Figure II. quand la résistance 83 . 14 Couple électromagnétique (kN/m) 12 10 8 6 14 MA2 12 10 8 6 5.5 6. En conséquence.0 7. Il agit de façon à compenser le flux moyen. ainsi que la consommation d’énergie électrique représentée par la courant de l’inductance iL du filtre d’entrée (Figure II.5 6. toutes les vitesses diminuent comme le montre la Figure II.5 8. laissant la commande du couple moyen sans compensation. Cela est dû aux couplages internes de la loi de commande entre les axes d et q.19). La MA1 présente une valeur du flux rotorique plus importante que celui de référence.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ moyen rotorique et d’autre part une réduction du terme de référence dans l’axe q.0 t(s) MA1 Figure II.0 6. 460 440 Courant d’entrée iL (A) 420 400 380 360 340 5.0 6. Cela est dû au fait que le contrôle fait une surestimation du couple moyen et une sous -estimation du flux moyen dues à la variation paramétrique.21. par conséquent.5 7. Par contre.

ses applications sont restreintes. grâce au nombre des lignes moins important.5 Structures de commande vectorielle coopérative pour le cas d’un système mono-onduleur bimoteur Les structures de commande dédiées aux systèmes de type mono-onduleur bimoteur sont fondées. d’abord on peut citer la commande moyenne qui prend en compte les valeurs moyennes obtenues à partir des grandeurs des deux machin es.0 7. Néanmoins. Il est certain que la première méthode d’observation “moyenne” est plus rapide à exécuter en temps réel. Par conséquent. cet algorithme “mono-observateur” est plus simple à être implantée. sur la commande vectorielle classique.5 6. [48].0 t(s) Figure II.5 7. Parmi les diverses méthodes retrouvées dans la littérature.5 8. car l’information reçue par la commande est moins riche que celle qu’il est possible de générer à partir de la deuxième configuration d’observation (duale) [50].Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ rotorique est réduite le comportement est inversé ce qu’on peut constater dans le fonctionnement du système compris entre 7s et 8s. II. pour faire le contrôle d’une “machine moyenne imaginaire” [5]. 84 .21 Vitesse électrique des deux moteurs pendant la variation de la résistance rotorique d’un moteur. dans une grande majorité.0 6. Les simulations réalisées permettent de confirmer une meilleure adéquation d’un “observateur dual” à l’application bimoteur monoconvertisseur [51] . 98 Vitesse angulaire (rad/s) 96 Motor 2 94 92 Motor 1 90 5.

esclave qui ne prend en compte que les valeurs d’une seule machine. Cependant.5). Pendant que l’autre. L’autre axe de régulation est utilisé uniquement pour contrôler le couple moyen. ainsi que des variations des résistances statorique et rotorique affectant une seule machine. déterminent la prise en comp des grandeurs des machines.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Ensuite. comme il a été présenté dans le paragraphe précédent.1 La commande moyenne simple (CMS) La commande moyenne simple (CMS) prend en compte les grandeurs des deux moteurs. permettant de valider leurs performances. les grandeurs nécessaires peuvent être recrées à partir de l’une parmi les deux possibles structures d’observation. le te système travaille normalement sous l’action d’une commande moyenne jusqu’à la détection d’une variation de l’accélération des moteurs [49]. Une autre méthode dite “moyenne différe ntielle” est développée dans [52]. [48].5. agit en fonction des tensions imposées par le contrôle sur la première [5] . du broutement. Le système étant commandé au moyen d’une commande vectorielle directe classique. Ces simulations tiendront compte de la perte d’adhérence. à savoir : le flux rotorique et la différence moyenne du couple électromagnétique produit par les deux moteurs. maître – esclave alternée. Après avoir décrit plusieurs structures de commande coopérative. il est nécessaire d’alimenter es entrées de la commande soit par mesures moyennes soit par les valeurs l moyennes des grandeurs observées. Puis. Par ailleurs. Cette commande utilise un axe de régulation pour contrôler deux variables de référence. 85 . le contrôle pondéré dans lequel deux facteurs complémentaires dont la somme est égale à un. en recréant le s grandeurs correspondantes à un “moteur moyen imaginaire” avec l’application d’un critère de pondération identique pour chaque moteur (p=0. moyenne double et moyenne différentielle. II. la commande maître . Il s’agit des commandes : moyenne simple. on présentera les résultats de simulation. Les diverses structures de commande étudiées et implantées en langage C sont détaillées en utilisant le formalisme des SMM.

5 is_m1_mes ωe_m1_mes s dq vsαβ (n) * bi (is)dq* C em* bf vsαβ(n-1)* is_m2_mes ωe_m2_mes Φr* Figure II. φ rβ . isb)_m1 + + ωe_m1 Charge Mécanique Commune Contrôle vectoriel direct Φ r* C em * Figure II. La commande dite “moyenne simple” à structure d’observation duale est montrée dans la Figure II.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Suite aux résultats de simulation obtenus plus satisfaisants en présence des perturbations. II.23 montre la représentation de cette commande moyenne selon le formalisme SMM. _ (^ ) i ^ Φr_m1 _ ^ Φr ^s_m1 i ^s_m2 i ^ Φr_m2 p=0. v Sβ *) ( ) (II.1. La valeur de p est fixe et égale à 0. Elle peut être définie par la fonction suivante : ˆ ˆ ˆ com _ moy φ rα .22 Commande moyenne simple appliquée dans une structure mono-onduleur bimoteur.5.5. Cem *=10kNm (couple électromagnétique) et VTRP*=7m/s (vitesse linéaire du train en régime permanent). iˆsα . La Figure II.23 Représentation de la commande moyenne simple selon le formalisme SMM.22. ω e = (vSα *. i sβ .1 Résultats obtenus en simulation Les conditions du fonctionnement de la chaîne de traction sont définies par l’imposition des variables de référence suivantes : φ r*=5Wb (flux rotorique). on a décidé d’utiliser tout au long de ce travail “l’observateur dual” en association avec toutes les commandes. isb)_m2 uc + + Observateur flux rotor m1 ½ ½_ _ _ ^ ^ isαβ Φ rαβ ωe (isa. à 86 . 4) Observateur flux rotor m2 Onduleur de tension à MLI vsαβ * ωe_m2 (isa.

un autre échelon de couple de référence est appliqué à 6.25. tandis que la vitesse de l’autre moteur augmente aussi comme résultat de l’augmentation de son propre couple. Le couple du moteur perturbé Cem_m1 diminue comme résultat de la hausse du glissement.25. 87 . pendant que le couple de l’autre moteur C em_m2 augmente afin de maintenir le couple moyen imposé par la commande.5s dans toutes les figures citées pour le cas de la perte d’adhérence.24. en même temps les vitesses de moteurs continuent leur augmentation.1.5s. la valeur du courant d’entrée augmente (plus de 10% de sa propre valeur en régime permanent) pendant la durée du phénomène. D’autre part. Finalement.5s. II. ce qui est illustré dans la Figure II. Le système demande de plus en plus d’énergie afin de maintenir le couple moyen. un échelon négatif du couple de référence est appliqué à 5. Ensuite.(a) montre que les flux estimés des deux moteurs gardent un comportement très proche de ceux des flux réels (l’erreur d’estimation étant inférieure à 1%) pendant la perte d’adhérence. en réduisant de 50% le couple moteur. Cette perturbation a été générée en appliquant une réduction de 50% dans le coefficient maximal d’adhérence de la roue.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ l’exception de la dernière méthode de commande dans laquelle il faut ajouter la référence du couple différentiel moyen ∆C em *=10Nm. la perte d’adhérence de la roue liée au moteur1 est imposée à partir de 4s jusqu’à 4. mais. une fois que le système atteint le régime permanent soit la vitesse linéaire du train VT RP=7m/s. Dans ce cas. le système montre un comportement très stable lors des appels de couple moteur. la vitesse du moteur perturbé augmente à cause de l’augmentation du glissement.5.5s pour reprendre la valeur du couple de référence initiale.1.5s et 6.(b).24. En conséquence. comme on peut observer entre 5. ce qu’on peut observer dans la Figure II.(a).1 La perte d’adhérence d’une roue La perte d’adhérence a été détaillée dans le chapitre précédent. La Figure II.(b). Ainsi. Ces vitesses sont montrées dans la Figure II.

(b) courant d’entrée iL. Alors.1.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ 5.8 Flux observé MA2 4.2 Le broutement La discussion sur le principe du broutement ainsi que son introduction en simulation sont détaillées dans le chapitre I. comme on peut observer dans la Figure II.5.25 Réponses des : (a) vitesses électriques . II. L’estimation des flux rotoriques est bien adaptée aux variations créées pour le broutement.1. Perte d’adhérence et variation du couple.6 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure II.0 Flux moyen observé 4.2 Flux rotorique MA1 Flux observé MA1 16 Couple électromagnétique (kN/m) 12 8 4 16 12 8 4 MA2 MA1 Flux Rotorique (Wb) 5. il se produit une diminution de la force transmise et une augmentation de la vitesse du moteur. Cas de la commande moyenne simple. ainsi qu’une fréquence identique.24 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations . 88 . mais de phase opposée.26. Le comportement des moteurs est similaire puisqu’on retrouve dans ces variations la même amplitude. Cas de la commande moyenne simple. MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure II. le couple développé par le moteur étant plus important que celui nécessaire. Perte d’adhérence et variation du couple. La diminution de la charge q1 produit une augmentation du glissement de la roue associé.(a). (b) couples moteurs.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________

La caractéristique répétitive de la perturbation introduit une faible ondulation de 5Hz dans les vitesses des moteurs et, par conséquent, la vitesse moyenne considérée par la commande présente une ondulation de 10Hz. (Figure II.26.(b) et Figure II.27.(a)).

Lorsque q1 augmente, le comportement du moteur est inversé, il s’établit une reprise d’adhérence et une augmentation de la force transmise qui génère une diminution de la vitesse du moteur. Le couple augmente afin de compenser l’augmentation du couple de charge provoquée par l’accroissement de la masse à l’essieu [53].

Couple électromagnétique (N/m)

MA1

Flux Rotorique (Wb)

Flux observé MA2 Flux moyen observé Flux observé MA1

MA2

Flux rotorique MA2 Flux rotorique MA1

(a)

(b)

Figure II.26 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs pendant le broutement. Cas de la commande moyenne simple.

Du point de vue électrique le système n’est que légèrement perturbé. Le courant d’entrée présente une ondulation de très faible amplitude à une fréquence de 10Hz provenant de la combinaison des appels de couple demandés par les deux moteurs. (Figure II.27(b)).

MA1

Vitesse moyenne

MA2

(a)

Courant dans l’inductance iL (A)

Vitesse angulaire (rad/s)

(b)

Figure II.27 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée iL pendant le broutement. Cas de la commande moyenne simple. 89

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________

II.5.1.1.3

Variation de la résistance statorique

Une première perturbation électrique interne concerne la variation de la résistance statorique. La modalité de l’introduction dans la simulation de cette variation est décrite dans le chapitre I.

Comme une telle variation n’est prise en compte ni par l’observateur de flux, ni par la commande, alors il est tout à fait normal de constater (Figure II.28.(a)) que le flux estimé du moteur 1 ne suit pas le flux réel. L’augmentation de la résistance statorique du moteur 1 réduit l’amplitude du courant statorique, par conséquent, le courant magnétisant et le flux rotorique sont réduits également. Les signaux de commande restent les mêmes, car la variation de la résistance n’est pas prise en compte.

La réduction du couple de la machine 1 (Figure II.28.(b)) résulte de la diminution de son flux, puisque le signal de régulation dans l’axe q ne varie pas. Ainsi la diminution de couple dépend uniquement du flux. La réduction du couple moyen conduit à une diminution de la force transmise qui pour l’adhérence inchangée réduit les vitesses angulaires des moteurs (Figure II.29.(a)). La réduction du couple moyen entraîne celle de la consommation d’énergie qui se traduit par une réduction du courant d’entrée. Il diminue pendant cette phase de la variation de la résistance (Figure II.29.(b)).

On observe un comportement inverse des grandeurs du système quand la résistance est diminuée, sauf que la variation du courant d’entrée est plus importante que dans le cas d’une sous -estimation de la résistance statorique.

Couple électromagnétique (N/m)

Flux rotorique MA1

MA1

Flux Rotorique (Wb)

Flux observé MA1

Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux moyen observé

MA2

(a)

(b)

Figure II.28 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs observations ; (b) couples moteurs avec variation de Rs. Cas de la commande moyenne simple. 90

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________
Courant dans l’inductance i L (A)

Vitesse angulaire (rad/s)

MA2

MA1

Vitesse moyenne

(a)

(b)

Figure II.29 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs. Cas de la commande moyenne simple. II.5.1.1.4 Variation de la résistance rotorique

Comme cela a été mentionné dans le cas précédent la variation des paramètres des machines n’est pas prise en compte dans l’établissement des algorithmes de réglage. Cette perturbation est vraiment gênante puisque la valeur de la résistance rotorique intervient directement dans les algorithmes du contrôle et d’observation d’états du système. C’est pour quoi, dans un premier temps, le moteur le plus affecté est celui qui voit la valeur de sa résistance modifiée (moteur 1). Comme résultat de cette augmentation, le courant statorique de ce moteur diminue, produisant une sous -estimation du flux rotorique et par conséquent la réduction du flux moyen rotorique (Figure II.30.(a)).

La commande essaie de compenser cette réduction en augmentant le courant de référence dans l’axe d. Cette action crée, d’une part une compensation du flux moyen rotorique et d’autre part une réduction du terme de référence dans l’axe q. Cela est dû aux couplages internes de la loi de commande entre les axes d et q. En conséquence, le couple moteur moyen est réduit (Figure II.30.(b)), ainsi que la consommation d’énergie électrique (Figure II.31.(b)).

Le moteur 1 présente une valeur du flux rotorique plus importante que celui de référence, ainsi qu’une valeur du couple moteur inférieure au couple nominal. Le moteur 2 présente une augmentation du couple qui ne compense pas la déviation de celui du moteur 1 et le couple du “moteur moyen” diminue. Le contrôle assure une surestimation du couple moyen et une sous-estimation du flux moyen dues à la variation paramétrique.

91

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________
Couple électromagnétique (N/m)
Flux observé MA2

MA1

Flux Rotorique (Wb)

Flux rotorique MA1

MA2

Flux rotorique MA2 Flux moyen observé Flux observé MA1

(a)

(b)

Figure II.30 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec variation de Rr. Cas de la commande moyenne simple.

MA1

Vitesse moyenne MA2

(a)

Courant dans l’inductance i L (A)

Vitesse angulaire (rad/s)

(b)

Figure II.31 Réponses des : (a) vitesses électriques ; (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr. Cas de la commande moyenne simple.

Les vitesses diminuent très faiblement (Figure II.31.(a)) entre 4s à 5s. Par contre, quand la résistance rotorique est réduite le comportement est inversé ce qu’on peut constater dans le fonctionnement du système compris entre 6s et 7s.

II.5.2 La commande maître – esclave (CME)
Cette méthode de commande ne tient compte que des grandeurs d’une seule machine appelée “machine maître”, et l’autre machine, “machine esclave”, subit les tensions imposées par le contrôle sur la “machine maître”. Afin de représenter cette commande, on a fait le choix de prendre MA2 comme le moteur maître. La fonctio n représentative de cette commande est définie par :

92

v Sβ * ( ) ( ) (II. ω e _ m 2 = v Sα *. dans ce cas. le coefficient de pondération p prend exclusivement soit la valeur zéro.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ ˆ ˆ ˆ ˆ com _ me φ rα _ m 2 . 5) La Figure II. i sα _ m 2 . ^ ( is )dq signaux supprimés moteur 1 ^ is_m1_mes Φ r_m1 vsαβ(n)* bi (is)dq C em* * bf ^ Φr ^s_m1 i ^s_m2 i ^ Φr_m2 Pour p=0 ωe_m1_mes vsαβ(n-1)* is_m2_mes ωe_m2_mes Φr * Figure II.esclave appliquée dans une structure bimoteur monoonduleur.33 Représentation de la commande maître . soit la valeur un. le système n’est pas optimisé étant donné qu’il y a deux capteurs de courants statoriques et un capteur de vitesse qui ne sont pas utilisés. Par contre. il est possible de commuter le moteur maître. 93 . on peut observer que le contrôle est alimenté seulement par les grandeurs issues d’une seule machine. Ce choix impose l’utilisation d’un seul observateur.32 montre la commande de type maître – esclave. De façon générale. afin de ne considérer que les grandeurs d’un seul moteur à la fois. moteur esclave uc Onduleur de tension à MLI Observateur flux rotor * (isa. i sb)m2 moteur maître vsαβ ^sαβ i ^ Φrαβ ωe Charge Mécanique Commune Contrôle vectoriel direct Φr* Cem * Figure II. celui du moteur maître associé à la commande.33 illustre le formalisme selon les SMM de la commande maître . La Figure II.esclave selon le formalisme SMM. φ r β _ m 2 .esclave. en sélectionnant le coefficient de pondération adéquat. Néanmoins. is β _ m 2 .32 La commande maître . si le système possède une structure avec l’observation duale.

3 La commande pondérée (CP) Dans la méthode de commande pondérée deux coefficients de poids déterminent la prise en compte des grandeurs obtenues à partir des machines. normalement le système tra vail sous l’action d’une commande moyenne ( =0.34. ainsi : 2 ( ( ( ( ( com _ pon  φ rα .Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ II. isα . on a introduit l’opérateur de poids X . jusqu’à p l’arrivée d’une perturbation. Ils sont définis par 0≤ p≤1.5 ). Dans certains cas. Ce facteur peut être varié en fonction des critères du concepteur pour réduire au maximum les altérations du fonctionnement du système dues aux diverses perturbations. 6) Observateur flux rotor m2 Onduleur de tension à MLI _ * v sαβ p + + uc Observateur flux rotor m1 1-p (isa. comme celui de la perte d’adhérence. soit : ( ˆ ˆ ( p ⋅ X m 1 + (1 − p ) ⋅ X m 2 X= . isb )_m1 ωe_m1 Φr* Cem* Charge mécanique commune Reg Contrôle vectoriel direct Figure II. Par ailleurs. Afin de réduire la notation de la fonction qui appartient à cette commande. isb )_m2 (II. Ce type de commande est présenté dans la Figure II. qui est appliqué à toutes les grandeurs estimées et/ou mesurées. 94 . v Sβ *) ˆ ˆ ˆ ˆ    ωe_m2 (isa. l’écart entre les couples électromagnétiques estimés associé aux accélérations des moteurs sert comme référence pour faire commuter d’une commande moyenne à une commande maître .esclave [49]. isβ . φ rβ .ω e  = (v Sα *.5.34 La commande pondérée dans une structure bimoteur monoconvertisseur.

mais à chaque nouvelle période d’échantillonnage le rôle des moteurs est permuté : le maître devient l’esclave et vice versa. II. deux options sont déterminées par l’indice i qui prend les valeurs un et deux alternativement à chaque période d’échantillonnage. v Sβ *) ( ) (II.35 Représentation de la commande pondérée selon le formalisme SMM.esclave définie précédemment. isα _ mi .36 et la Figure II. On peut constater que chaque commande maître – esclave fonctionne avec une période d’échantillonnage de Te’=2Te.5. 95 . 7)  moteur 1 avec n pair caractérisé par n Te mi =   moteur 2 avec n impair caractérisé par n Te Cette structure est montrée dans la Figure II. φ rβ _ mi . Dans la fonction caractéristique de la commande. ˆ ˆ ˆ com _ mea φ rα _ mi . iˆsβ _ mi .1] ^ Φr_m1 ^s_m1 i ^s_m2 i ^ Φr_m2 1-p is_m1_mes ωe_m1_mes bi (is)dq* C em* bf ^ Φr vsαβ(n-1)* is_m2_mes ωe_m2_mes Φr* Figure II.37 montre la représentation de la commande maître .35.esclave alternée en utilisant le formalisme SMM. ( ^s )dq i vsαβ (n) * p=[0.4 La commande maître esclave alternée (CMEA) Elle est basée sur la méthode maître .. ω e _ mi = (v Sα *.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ La représentation de la commande pondérée selon le formalisme SMM est illustrée dans la Figure II.

pendant que le couple de l’autre moteur C em_m2 augmente afin de maintenir le couple moyen imposé par la commande (Figure II. présente une composante alternative de haute fréquence qui devient plus importante quand l’écart entre les flux observés augmente.4. isb)_m2 Observateur flux rotor m2 Onduleur de tension à MLI vsαβ * uc Observateur flux rotor m1 2 Mux 1X2 (isa. isb)_m1 ωe_m1 Φr* Cem* clk Charge mécanique commune i^sαβ ^ Φ rαβ ωe Contrôle vectoriel direct Figure II. Par contre le flux moyen observé. En conséquence. la vitesse du moteur perturbé 96 .36 La commande maître .esclave alternée dans une structure bimoteur monoonduleur.1 II. p(n)= ( ^s )dq i vsαβ(n)* bi (is)dq * Cem * bf ^ Φr Φr * 1 si n pair 0 si n impair ^ is_m1_mes Φr_m1 ωe_m1_mes ^s_m1 i vsαβ(n-1)* ^s_m2 i is_m2_mes ωe_m2_mes ^ Φr_m2 1-p(n) Figure II. Le déséquilibre créé par la perturbation est symétrique et son écart est inférieur à celui obtenu en utilisant la commande moyenne simple ( Figure II.5.esclave alternée selon le formalisme SMM.38. II.(b)). Le couple du moteur perturbé C em_m1 diminue avec l’augmentation du glissement.1.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ ωe_m2 (i sa.38.5.37 Représentation de la commande maître .4.(a)).1 Résultats obtenus en simulation La perte d’adhérence d’une roue Les comportement s des flux rotoriques observés sont bien adaptés au comportement des flux des moteurs.

puisque son actuelle vitesse ne le permet pas. (b) courant d’entrée iL pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple avec la CMEA. Couple électromagnétique (N/m) Flux rotorique MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure II.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ augmente puisque son couple de charge imposé diminue. les moteurs voient leur vitesse diminuée rapidement lors de l’appel négatif de couple. Ainsi. le système n’arrive pas à retrouver son état original. L’écart introduit une composante de haute fréquence dans la vitesse moyenne.(b) accompagne l’augmentation des vitesses des moteurs.39. quand l’appel de couple positif est appliqué. Il faut noter que la différence entre les deux vitesses est établie lors de la perturbation. Cependant. La vitesse de l’autre moteur augmente comme résultat de l’augmentation de son propre couple (Figure II.(a)). Le comportement du système au cours des appels de couple exhibe un comportement stable. 97 . due à la commutation entre les vitesses des moteurs afin d’établir la vitesse de référence pour le contrôle.39 Réponses des : (a) vitesses électriques .39.38 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs observations . Vitesse angulaire (rad/s) MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure II. (b) couples moteurs pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple avec la CMEA. L’augmentation d’énergie électrique montrée dans la Figure II.

Le comportement du filtre d’entrée montre qu’il est plus perturbé par rapport au comportement obtenu avec la commande moyenne simple. En revanche la vitesse moyenne est composée d’un signal de 10Hz qui enveloppe un autre signal oscillant à 500Hz.40 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . comme on peut observer dans la Figure II. ainsi qu’une fréquence identique.4. mais de phase opposée. (b) couples moteurs avec l’introduction du broutement cas de la commande maître – esclave alternée.(b)).5.2 Le broutement Le comportement du système en présence de cette perturbation est similaire à celui obtenu avec la commande moyenne simple. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux observé MA2 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux rotorique MA1 (a) (b) Figure II.40. La valeur du flux rotorique de la commande varie entre les valeurs estimées des deux moteurs. 98 .41. La caractéristique périodique de la perturbation n’altère pas la valeur du couple moyen. On peut le constater avec le signal du courant de l’inductance (Figure II. Les comportements des moteurs présentent des variations avec une même amplitude.41. (Figure II.40. L’estimation des flux rotoriques est bien adaptée aux variations créées pour le broutement. Ce signal s’établit lorsqu’il existe une différence entre les vitesses des moteurs. cette variation n’introduit aucune perturbation dans l’ensemble du système. La particularité répétitive de la perturbation introduit une faible ondulation de 5Hz dans les vitesses des moteurs. Par contre elle possède une amplitude due à sa caractéristique oscillatoire. étant donné que les comportements des moteurs sont en opposition de phase (Figure II.(a).(b)).1. Comme on peut l’observer.(a)).Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ II.

les deux observateurs alternés donnent des résultats très proches (Figure II.(b)).43.4. dû au fait que son flux réel est inférieur à celui contrôlé. (b) couples moteurs avec la variation de R s avec la CMEA.42. ce qui est montré dans l’ensemble de la Figure II.(a)).1.5. le couple du moteur 1 est réduit. Les vitesses des moteurs ainsi que la puissance électrique demandée par le système sont réduites.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Courant dans l’inductance i L (A) Vitesse angulaire (rad/s) MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) (b) Figure II. Par conséquent le couple moyen appliqué à l’entraînement mécanique est inférieur à sa référence. Par conséquent. lors de la diminution de la résistance statorique du moteur 1.3 Variation de la résistance statorique Comme la variation de la résistance statorique dans un moteur n’est pas prise en compte dans les deux observateurs et la commande. Le contrôle ne tenant pas compte de cette variation. Le couple de l’autre moteur ne varie pas ( Figure II. Flux rotorique MA1 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure II. les signaux de commande sont non altérés. II.41 Réponses des : (a) vitesses électriques . on constate un comportement inverse de 99 .42 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations . (b) courant d’entrée iL avec l’introduction du broutement cas de la commande maître – esclave alternée.42. Par contre.

En 100 .(b)). Le couple moyen diminue parce que la réduction du couple du moteur perturbé est plus importante que l’augmentation du couple de l’autre moteur (Figure II. II.4. L’énergie consommée reste toute de même au même niveau.5. afin d’établir un flux estimé identique à sa référence. Flux moyen observé Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA2 Flux rotorique MA1 MA2 Flux observé MA1 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure II. Il comprend une composante alternative créée entre les deux valeurs des flux observés (alternées) des moteurs.44.44.4 Variation de la résistance rotorique L’augmentation de la résistance rotorique de la machine asynchrone 1 cause une sousestimation de son propre flux vu par l’obs ervateur associé.44 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .1.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ l’ensemble du système compris entre 6s et 7s. (b) courant d’entrée iL avec la variation de Rs avec la CMEA.43 Réponses de s : (a) vitesses électriques . (b) couples moteurs avec la variation de R r avec la CMEA. MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure II. La commande augmente la vale ur de référence de la voie d. le flux moyen observé est sous-estimé (Figure II.(a)). En conséquence.

(a) entre 4s à 5s. Vitesse angulaire (rad/s) MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure II. A cause des deux pro cédés de régulation à réaliser en temps réel. 8) La Figure II. L’implantation de cette commande dans un système d’informatique industrielle demande une augmentation considérable du temps de calcul. Tandis que l’énergie électrique consommée par le système suit le comportement de variation de la résistance (Figure II.45.45 Réponses des : (a) vitesses électriques . les vitesses de moteurs diminuent légèrement. Ce type de commande (Figure II.45. (b) courant d’entrée iL avec la variation de Rr avec la CMEA. com _ m2 = com _ moydou vS α *.(b)).Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ conséquence. II. Il faut noter que le fonctionnement du système est inversé quand la résistance est diminuée (6s à 7s).5. ce qui est montré dans la Figure II.47 montre la représentation de la commande moyenne double en tenant compte du formalisme SMM. C’est à la sortie des deux contrôles qu’on obtient les valeurs moyennes à partir des vecteurs de tension statorique de référence partiels ou individuels. 101 .46) peut être est défini par l’expression suivante : com _ moydou com _ m1 . La régulation des variables de contrôle est réalisée indépendamment pour chaque machine. vS β * ( ) ( ) (II. Par contre les perturbations générées dans toutes les grandeurs du système sont plus importantes.5 La commande moyenne double (CM2) Dans le cas de cette commande les grandeurs de chaque machine sont prises en compte par la fonction d’observation et par le contrôle vectoriel individuel.

5. isb)m1 ωe m1 _ vsαβ* CVDm2 + CVDm1 + Charge mécanique commune Φr * Cem* ½ Contrôle vectoriel direct Figure II.(a) montre que les flux estimés suivent le comportement des flux réels.1. En plus.46 La commande moyenne double dans une structure bimoteur monoconvertisseur.47 Représentation de la commande moyenne double selon le formalisme SMM. Cem * (i s)dq_m1 * ^ ( i s )dq_m1 Φr * bf ^ Φr_m1 ^s_m1 i ^s_m2 i bf Φr* ^ Φr_m2 is_m1_mes ωe_m1_mes vsαβ_ m1* bi vsαβ(n)* vsαβ_ m2* bi p=0.5. dans les différentes grandeurs du système. II. Si les deux commandes sont certainement couplées en recréant la valeur moyenne de leurs tensions de référence.48. cette méthode ne présente pas une amélioration du comportement du système.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ ωe m2 (isa.5.5 Cem* vsαβ(n-1) * is_m2_mes ωe_m2_mes ( ^s )dq_m2 i (is)dq_m2* Figure II. La Figure II. on observe des oscillations qui n’apparaissent pas en utilisant les autres types de commandes.1 Résultats obtenus en simulation La perte d’adhérence d’une roue Dans le cas d l’introduction de cette perturbation le système réagit d’une manière e différente par rapport aux deux commandes étudiées dans les paragraphes précédentes. isb )m2 Observateur flux rotor m2 Onduleur de tension à MLI uc Observateur flux rotor m1 (isa. Lors de la reprise de l’adhérence le changement du couple de charge induit un dépassement 102 .1 II.5.

(b) entre 4s et 5s. L’autre moteur augmente son couple afin de maintenir un couple moyen et comme son couple de charge ne varie pas alors sa vitesse augmente (Figure II. 103 .Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ du flux dans les deux moteurs.49 Réponses des : (a) vitesses électriques . MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure II. Lors de la perte d’adhérence un couple de charge diminue puisque la force transmise est réduite.48 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . ce qui est montré dans la Figure II.49). Les oscillations dans les diverses grandeurs démontrent un amortissement faible produit par le couplage inadéquat entre les signaux de référence issus des sorties des régulateurs des moteurs.49. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 Flux moyen observé Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 MA2 (a) (b) Figure II. tandis que la vitesse du moteur augmente. L’augmentation des flux est accompagné d’un appel important d’énergie électrique.48 et Figure II. (b) courant d’entrée iL pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne double. (b) couples moteurs pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne double. Le comportement du système au cours d’une réduction de couple n’est pas différe nt de ceux qu’on a montrés dans les cas étudiés précédemment.

51.(a).1.5.50.(a)).5. Les flux estimés suivent correctement le comportement des flux réels avec une petit écart qui n’est pas gênant. (b) couples moteurs pendant l’introduction du broutement cas de la commande moyenne double.50 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Ces flux ont une fréquence d’oscillation de 5Hz en phase opposée pourtant le flux moyen comporte logiquement une fréquence de 10Hz (Figure II. On peut constater que les vitesses possèdent une fréquence égale à celle de la perturbation et que la fréquence de la vitesse moyenne est deux fois plus importante. celles obtenues à partir des moteurs sont illustrées dans la Figure II. Etant donné la relation établite entre le couple et la vitesse. Le filtre d’entrée est légèrement perturbé comme on peut constater dans le signal du courant d’entrée du système de la Figure II.50. Les perturbations des couples sont dues aux variations de charges des essieux caractéristiques du broutement.(b) ont un comportement oscillatoire qui permet de maintenir la valeur du couple moyen de manière naturelle. Les couples de moteurs qui sont montrés dans la Figure II.(b).51.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ II. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux observé MA2 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA1 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure II.2 Le broutement L’introduction du broutement dans le système équipé d’une commande moyenne double présente un comportement presque identique à celui de la commande moyenne simple. 104 .

5. Les estimations des flux rotoriques obtenues ne considèrent aucune variation des paramètres du moteur. le couple du moteur 1 est réduit ce qui est dû à la baisse de son flux par rapport à la référence. Pourtant les vitesses des moteurs ainsi que la puissance électrique demandée par le système sont un peu réduites (Figure II. Pourtant lors de la variation de la résistance statorique. on constate un comportement inverse de l’ensemble du système compris entre 6s et 7s.51 Réponses des : (a) vitesses électriques .52.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) (b) Figure II. Comme les contrôles ne prennent pas en compte ce phénomène leurs signaux de commande restent inchangés. lors de la diminution de la résistance statorique du moteur 1.3) le comportement du système est très semblable aux deux comportements du système obtenus avec les commandes précédentes.53). II.5. les estimations résultantes sont presque identiques (Figure II.2.3 Variation de la résistance statorique Dans le cas de l’introduction d’une variation de la résistance statorique (cycle décrit au §I.1.(a)).(b)). On observe un comportement de l’ensemble du système plus dégradé que précédemment. Par conséquent le couple moyen appliqué à l’entraînement mécanique est inférieur à sa référence. 105 . Par contre. (b) courant d’entrée iL pendant l’introduction du broutement cas de la commande moyenne double.4. Pendant que le couple de l’autre moteur est bien contrôlé (Figure II.52. Par conséquent.

(b) courant d’entrée iL avec la variation de R s cas de la commande moyenne double. Pourtant l’augmentation de la résistance rotorique produit une sous-estimation de son flux rotorique.53 Réponses des : (a) vitesses électriques .(a)).1. avec cette action il entraîne l’augmentation du flux dans l’autre moteur. 106 . si un flux moyen est récréé à partir des flux estimés des deux moteurs est sous-estimé aussi (Figure II. Parce que même s’il y a un moteur qui n’éprouve aucune altération.5. II. le contrôle de la machine altérée augmente la valeur d référence de la voie d.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Flux rotorique MA1 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux moyen observé Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 MA2 (a) (b) Figure II. (b) couples moteurs avec la variation de Rs cas de la commande moyenne double. afin de réduire l’erreur entre le flux estimé et sa e référence.4 Variation de la résistance rotorique Cette perturbation induit des altérations dans le comportement du système semblables à celles obtenues avec les deux autres méthodes de commande envisagées. alors les perturbations affectent les deux moteurs inévitablement.5.54.52 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . En conséquence. Vitesse angulaire (rad/s) MA2 Vitesse moyenne MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure II. Alors. c’est son contrôle qui est couplé au contrôle du moteur altéré.

(b) couples moteurs avec la variation de Rr cas de la commande moyenne double. (b) courant d’entrée iL avec la variation de R r cas de la commande moyenne double.55.55 Réponses des : (a) vitesses électriques . II. MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure II.54.54 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Et l’énergie électrique consommée par le système diminue aussi (Figure II.(b)).Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Le couple moyen diminue dû à l’importante réduction de couple du moteur perturbé supérieure à l’augmentation du couple de l’autre moteur (Figure II.5. Ces dernières sont utilisées pour 107 .(a)). Les perturbations induites dans les grandeurs du système sont supé rieures par rapport à celles obtenues quand la résistance est surestimée. Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 Flux moyen observé Flux observé MA1 Couple électromagnétique (N/m) MA1 MA2 Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure II.(b)). Le fonctionnement du système présente un comportement inverse du précédent quand la résistance rotorique diminue (de 6s à 7s).6 La commande moyenne différentielle (CMD) Ce type de commande développée par Kelecy et Lorenz [52] considère simultanément les valeurs moyennes des moteurs pour asservir les deux grandeurs de référence du contrôle vectoriel direct et leurs valeurs différentielles moyennes.55. En conséquence les vitesses des moteurs diminuent légèrement entre 4s et 5s (Figure II.

par l’écart entre leurs repères d’orientation. lié au flux rotorique (I. par la différence existant entre les couples électromagnétiques des moteurs. d φsd − ω mr φ sq dt d vsq = R si sq + φ sq + ω mr φsd dt d 0 = Rr ird + φ rd − [ω mr − ω e ]φ rq dt d 0 = Rr irq + φrq − [ω mr + ω e ]φrd dt vsd = Rs isd + Avec l’équation du couple électromagnétique qui peut être définie par : (II.isb)_m1 ωe_m1 Charge mécanique commune ∆C em* Figure II. 9) Cem = Pp Lm (i r × i s ) = Pp Lm (φ r × i s ) Lr (II.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ corriger les possibles déviations dans les grandeurs de référence.12. Elles peuvent être récrites comme cidessous avec le référentiel correspondant illustré dans la Figure I. isb)_m2 uc Observateur flux rotor m1 Contrôle vectoriel direct moyen et moyen différentiel Φr* C em * (isa. Le schéma de cette commande est montré dans la Figure II. dans ce cas. Afin de réaliser l’analyse de cette commande. elle doit être modifiée. Bien que dans les structures de commande précédentes. on part des équations en tension d’une machine à cage dans un repère d’axes d q tournant. Observateur flux rotor m2 Onduleur de tension à MLI vsαβ * ωe_m2 (isa. soit.56.56 La commande moyenne différentielle dans une structure bimoteur monoconvertisseur. 10) 108 . Les déviations sont principalement produites soit. une commande vectorielle directe classique ait été employée.9).

v s = Rs i s + (s + J ω mr )φ s 0 = Rr i r + (s + J (ω mr − ω e ))φ r (II. 109 . il faut choisir une référence pour les vecteurs flux rotorique et courant statorique. La différence qui existe entre les courants produit logiquement des flux moteurs différents. il suffit de prendre en compte la deuxième équation de (II. on prend aussi en compte les relations définies par :  dX (t )  sX (s ) = L   dt   φ s = L s i s + Lm i r φ r = Lr i r + Lm i s 0 − 1 J =  1 0  Le système d’équations (II. 12) i mr = Sr = 1 Rr = τ r Lr Les expressions doivent être modifiées pour l’étude de la commande modifiée. il vient alors : (s + S r + J (ω mr − ω e ))imr avec : φr Lm = Sr i s (II. 11).Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Afin de réduire les expressions on introduit des notations classiques : vsd  vs =   vsq  isd  is =   i sq  ird  ir =   irq  φ sd  φs =   φ sq  φrd  φr =   φ rq  Ensuite. l’alimentation de deux moteurs à partir d’un seul convertisseur statique de puissance établit une répartition des courants entre les moteurs qui est différente dans les deux cas soit quand les vitesses des moteurs deviennent différentes (variation du couple de charge). soit quand les paramètres des moteurs ne sont pas identiques. D’abord. 11) Pour ce type de commande vectorielle qui a une régulation en courant. 9) peut être récrit par. Néanmoins.

12) pour le cas de deux moteurs avec leurs propres caractéristiques. Afin d’obtenir les expressions pour les grandeurs moyennes et différentielles moyennes. les valeurs moyennes seront introduites pour suivre les références nécessaires et leurs valeurs différentielles moyennes seront utilisées pour annuler les déviations respectives. Ainsi une nouvelle présentation du repère d’axes d q lié au flux rotorique moyen pour un système bimoteur est montrée dans la Figure II.57 Représentation du repère d q lié au flux rotorique moyen pour un système composé de deux moteurs connectés en parallèle et ses respectives valeurs moyennes et différentielles. 14) . on prend en considération l’équation (II.57. Ce choix est basé sur la possibilité de réguler les valeurs moyennes à partir d’un seul convertisseur statique. 13) (II. Il vient : (s + S r _ m1 + J (ω mr − ω e _ m1 )) i mr _ m1 = S r _ m1i s _ m1 (s + S r _ m2 + J (ωmr − ωe _ m2 )) imr _ m2 = Sr _ m2 i s _ m2 ainsi : (s + S r + J (ω mr − ω e ))imr + (∆ S r − J∆ω e )∆i mr = S r i s + ∆S r ∆i s (s + S r + J (ω mr − ω e ))∆ i mr + (∆S r − J∆ ω e )i mr = S r ∆i s + ∆S r i s 110 (II.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Dans ce cas. rβ q sβ I sm2 ∆Is Is I sm1 Imr2 ωe rα ∆Imr d ωmr I mr θ θad I mr1 a sα Figure II.

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________

avec les variables : moyennes et différentielles moyennes :

i mr =
is =
ωe =

imr _ m1 + i mr _ m2 2
2

∆i mr =
∆i s =
∆ω e =

i mr _ m2 − i mr _ m1 2
i s _ m 2 − i s _ m1 2
ωe _m 2 − ωe _m1 2

i s _ m1 + i s _ m 2
ω e _ m1 + ω e _ m 2 2

Sr =

S r _ m1 + Sr _ m 2 2

∆S r =

Sr _ m 2 − S r _ m1 2

De façon similaire, le couple électromagnétique peut être défini par sa valeur moyenne : Cem = Pp [LC (i mr × i s + ∆i mr × ∆i s ) + ∆LC (i mr × ∆i s + ∆i mr × i s )]

(II. 15)

et sa valeur différentielle moyenne : ∆ Cem = Pp ∆LC (i mr × i s + ∆imr × ∆i s ) + LC (i mr × ∆i s + ∆imr × i s )

[

]

(II. 16)

avec :

Lm _ m 2 1  Lm _ m1 LC =  + 2  Lr _ m1 Lr _ m 2 
2

2

   

Lm _ m1 1  Lm_ m2 ∆LC =  − 2  Lr _ m 2 Lr _ m1 
2

2

   

En manipulant les deux dernières équations (II. 15) et (II. 16), il est possible de définir des nouvelles expressions qui donnent les références des couples moyen et différentiel moyen.

Cem* =

C em − ∆ Cem ∆ LC LC 1 − (∆ LC LC )
2

= Pp LC (i mr × i s + ∆i mr × ∆i s )

(II. 17)

111

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________

∆C em* =

∆ Cem − Cem ∆LC LC 1 − (∆LC LC )
2

= Pp LC (i mr × ∆i s + ∆i mr × is )

(II. 18)

Le couple électromagnétique moyen est contrôlé par le courant statorique dans l’axe q, d’où sa référence :

isq* =

Cem* − ∆imrd ∆isq + ∆imrq ∆isd Pp LC i mrd

(II. 19)

La composante directe du courant statorique de référence est employée ici pour contrôler le couple différentiel moyen plutôt que le flux rotorique seul (commande traditionnelle).

isd _ Cem =
*

∆ Cem* * − + imrd ∆ isq + ∆i mrd isq Pp LC ∆imrq

(II. 20)

Cette expression est applicable seulement s’il existe une déviation du couple moyen, c’est-à-dire, il faut que : ∆i mrq ≠ 0 .

Normalement, la composante du courant statorique dans l’axe d sert à contrôler le flux rotorique. Pour éviter la prise en compte de l’inductance mutuelle dans les calculs, on utilisera l’expression du courant magnétisant. Sa référence s’exprime ainsi :

i sd _ F = i mrd +
* *

1 ∆S ∆ωe ∆imrq + r (∆i mrd − ∆i sd ) Sr Sr

(II. 21)

dont imrd représente la val ur du courant magnétisant désirée, celle proportionnelle au flux e rotorique de référence.

*

112

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________

Une fonction de transition assure le passage entre la régulation de flux et celle du couple différentiel moyen de l’axe d en faisant intervenir les équations (II. 20) et (II. 21), elle s’écrit :
isd* = isd _ F * − isd _ Cem* ⋅ exp(− kl abs(∆ imrq )) + isd _ Cem*

(

)

(II. 22)

La détermination de la constante k l qui agit sur la différence des couples, a été réalisée de façon empirique. Dans cette étude elle est égale à 0,00045.

Le schéma-bloc de la voie de régulation sur l’axe d qu’on modifie dans la commande vectorielle directe classique est montré dans la Figure II.58.
^ im r imr* _ +
imrd ⋅ ∆i sq ∆ imrq ⋅ isq*

Tr ⋅ ∆imrq ⋅ ∆ω e

^ isd isd* _ + + + Rid v sd*

Rimr

+ −k ∆i _ e l mrq + isd_cem *

+ + +
2

1 ∆imrq

∆C em *

Lr Pp L m

Figure II.58 Schéma-bloc de régulation sur l’axe direct de la commande moyenne différentielle.

Ce type de commande peut être formulé synthétiquement par l’expression suivante :

ˆ ˆ ˆ ˆ com _ moydif φ rα _ m 1, φ rβ _ m 1, i sα _ m 1, i sβ _ m 1, ω e _ m 1, K

(

ˆ ˆ ˆ Kφ r α _ m 2 , φ rβ _ m 2, iˆsα _ m 2, i sβ _ m 2, ω e _ m 2, ∆Cem* = v Sα *, v Sβ *

) (

)

(II. 23)

La Figure II.59 montre la représentation de la commande moyenne différentielle selon le formalisme SMM.

113

Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse

__________________________________________________________________________________________

^ ( ∆i s )dq
*

^ Φr_m1 ^s_m1 i ^ is_m2 ^ Φr_m2 p=0.5

vsαβ(n)

bi

^ ( i s )dq

is_m1_mes ωe_m1_mes

(is)dq

*

(∆i s)dq*
Cem*

bf

^ Φr ^ ∆Φr

vsαβ(n-1)*
is_m2_mes ωe_m2_mes

∆C em* Φr*

Figure II.59 La commande moyenne différentielle selon le formalisme SMM.

II.5.6.1

Résultats obtenus en simulation

Cette commande sera testée en présence des perturbations identiques que précédemment. II.5.6.1.1 La perte d’adhérence d’une roue

Si on étudie le cas d la perte d’adhérence d’une roue (MA1) on constate ( igure e F II.60.(a)) que la commande moyenne différentielle ne garantit pas un comportement acceptable du système. La perte d’adhérence étant entre 4s et 4,5s, conduit d’abord à une augmentation de deux flux suivie de leur baisse pendant la reprise de l’adhérence. Ensuite, au fur et à mesure la commande commence à rétablir les niveaux des couples (Figure II.60.(b)) mais au détriment des flux. L’énergie est donc utilisée pour améliorer les comportements des couples et du couple différentiel moyen.

Cette perturbation est caractérisée par le même comportement des vitesses des moteurs qui ont tendance d’augmenter en fonction du glissement. Mais, avec cette commande l’augmentation des vitesses est mieux gérée puisqu’elles n’augmentent pas autant que dans les cas des autres commandes (Figure II.61). Il n’y a pas d’augmentation de l’énergie consommée par le système pendant la perturbation de 4s à 4,5s, mais plutôt une diminution. A la fin de cette perturbation, l’énergie croît pour réinstaller le flux et la régulation du flux agit lentement car elle est affectée par les variations du couple de référence.

114

(b) couples moteurs pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne différentielle. Cela n’est pas possible avec une autre commande moyenne.(a)). MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure II. II.62. Les couples (Figure II.6.60 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations .2 Le broutement L’imposition du broutement au système établit un comportement tout à fait différent de ceux qu’on a décrit dans les paragraphes précédents. Il existe aussi une composante alternative dans les flux réels et estimés à la même fréquence que celle de la perturbation.(b)) présentent des ondulations réduites au fur et à mesure que la commande agit afin de réduire les erreurs des signaux des couples. Les vitesses des moteurs réagissent d’une façon similaire par rapport à toutes les autres méthodes de commande appliquées (Figure II.62.(a)). Aussitôt que la perturbation se présente la consigne de flux baisse afin de régler l’écart existant entre les couples des moteurs (Figure II. 115 .1.5.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Couple électromagnétique (N/m) Flux rotorique MA1 Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 Flux moyen observé MA2 (a) (b) Figure II.61 Réponses des : (a) vitesses électriques . (b) courant d’entrée iL pendant la perte d’adhérence et l’appel du couple cas de la commande moyenne différentielle.63.

64.63.1. 116 .3 Variation de la résistance statorique Le comportement du système vis-à-vis de la variation de la résistance statorique de la machine 1 est presque identique aux trois commandes précédentes. Leurs variations sont moins importantes que précédemment mais le flux moyen n’est pas maintenu à sa valeur de référence (Figure II. II. l’autre couple est forcé à augmenter afin de maintenir le couple moyen près de sa valeur de référence (Figure II. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 Flux observé MA1 Flux moyen observé Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 MA2 (a) (b) Figure II. La principale différence se trouve dans le comportement des flux des machines.62 Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . (b) couples moteurs pendant l’introduction du broutement cas de la commande moyenne différentielle. La pente de diminution du courant après le broutement résulte de l’augmentation graduelle des valeurs des flux rotoriques du système. MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure II. (b) courant d’entrée iL pendant l’introduction du broutement cas de la commande moyenne différentielle.(a)).64. En conséquence. étant donné que pendant que le couple de la machine 1 diminue. Les couples des machines présentent un comportement correct.6.5.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Pour compenser le couple moyen et le couple différentiel moyen la commande demande plus d’énergie d’où l’augmentation du courant du filtre d’entrée (Figure II.(b)).(b)).63 Réponses des : (a) vitesses électriques .

1.6. surtout quand la résistance diminue (entre 6s et 7s). II.65 Réponses des : (a) vitesses électriques . Lors de la diminution de la résistance statorique du moteur 1.5.65). MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad/s) (b) Figure II. (b) couples moteurs avec la variation de Rs cas de la commande moyenne différentielle.4 Variation de la résistance rotorique Lors de la variation de la résistance rotorique le comportement du système est vraiment dégradé. La Figure II.64 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations . on constate un comportement inverse de l’ensemble du système compris entre 6s et 7s. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 Flux rotorique MA2 MA1 Flux Rotorique (Wb) MA2 Flux observé MA2 Flux moyen observé (a) (b) Figure II.(a) montre le comportement des flux des machines.66. (b) courant d’entrée iL avec la variation de Rs cas de la commande moyenne différentielle. Les déviations produites dans les grandeurs du système sont légèrement plus importantes.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ les vitesses des moteurs ainsi que la puissance électrique demandée par le système sont satisfaisantes (Figure II. On observe d ’une part la décroissance des flux à cause de la réduction de la référence de flux dans l’axe d et le maintient du couple 117 .

correspondant à un fonctionnement bien adapté de la commande qui essaie de maintenir les couples près de ses références au détriment des flux. (b) courant d’entrée iL avec la variation de Rr cas de la commande moyenne différentielle.(a)) les vitesses de moteurs augmentent. D’autre part.67.66. MA1 Vitesse moyenne MA2 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Vitesse angulaire (rad /s) (b) Figure II. Le comportement des couples (Figure II.67. (b) couples moteurs avec la variation de Rr cas de la commande moyenne différentielle. 118 .67 Réponses des : (a) vitesses électriques .(b)) permet de garder un couple moyen très proche de sa référence et en même temps de maintenir un couple différentiel le plus proche de sa valeur de référence.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ différentiel proche de sa valeur de référence. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux moyen observé Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 MA2 Flux rotorique MA1 (a) (b) Figure II.66 Réponses des : (a) flux rotoriques réels et leurs estimations .(b)) est caractérisée par deux étapes : d’abord une diminution de l’énergie consommée due à la réduction des flux. La consommation d’énergie . puis on observe une augmentation de celle-ci associée à la reprise de fonctionnement adéquat du système. le flux observé de la machine 1 est différent du flux réel. A la fin de la première variation. représentée par le courant d’entrée (Figure II. autour de 5s ( igure F II.

9% +30% +3.7% -34% 2 -12. Cette perturbation.5s dû à un flux rotorique trop faible.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Le comportement du système est inversé au pour la réduction de la résistance rotorique (entre 6s et 7s). beaucoup plus gênante. Résumé des comportements des commandes avec la perte d’adhérence. Ces conditions imposent un courant d'entrée de l’onduleur iL = 400A. Perte d’adhérence µmax = 0. Il est utilisé lorsque les variations présentent une variation importante.6 Récapitulatif des comportements Les six tableaux suivants résument les comportements obtenus des quatre commandes étudiées en présence des perturbations introduites en simulation. arrive avant la reprise des conditions en régime permanent des flux des machines (contrôle trop lent).1. II.64% -12% +12% ∆ωe=24rad/s 2 ∆ ωe=24rad/s 2 ∆ ωe=18rad/s 2 Sans variation Tableau II. VT RP = 7m/s soit : ω e = 96rad/s. Ceci entraîne un comportement instable du système au delà de 6. Chaque tableau correspond à l’introduction d’une perturbation. Le coefficient ∆ exprime le rapport de changement d’une variable en fonction du temps. la commande qui garantit le meilleur comportement de l’ensemble du système a été marquée en caractères gras.5 µmax Filtre iL Φr Moteur 1 perturbé C em ωe Φr Moteur 2 C em ωe Commande : Moyenne simple Maître-esclave alterné Moyenne double Moyenne différentielle ∆ iL=120A/s +2. 119 . Les pourcentages sont exprimés en fonction des valeurs de référence : Φ r* = 5Wb. Cem* = 10kNm. 9% -31% ∆ iL=100A/s +4% -30% 2 ∆iL=15A/s +2.5% -4% -35% 2 ∆ωe=32rad/s -6% +31% ∆ ωe=32rad/s -4% +30% ∆ ωe=24rad/s -2.

7% +4.3.75% à 5Hz ±9% à 5Hz ±1.1% Sans variation +0.8% -2.7% +1. 5% à 5Hz ±0.8% -0.15% -3% +0.8% -0.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Broutement Filtre iL Φr Moteur 1 perturbé C em ωe Φr Moteur 2 C em ωe Commande : Moyenne simple ±0. 75% à 5Hz ±9. 5 à 5Hz ±0. Résumé des comportements des commandes.5% à 5Hz ±0.3% à 5Hz ±1. 25% Moyenne double Moyenne différentielle +1. 7% -0.15% +1% Sans variation +0.75% à 5Hz ±9% à 5Hz ±1.5% à 5Hz ±1.4% +4. 35% +1. 7% +1% Maître-esclave alterné +0.7% -0. 5% à 5Hz ±0.5% à 5Hz ±0.1% Sans variation +0. 7% -0. 25% +2.8% -2.3% à 5Hz ±1. 8% +2. 120 .5% à 5Hz Tableau II. 25% Sans variation +0.4.8% -2.28% Tableau II.8% +0.1% Moyenne double Moyenne différentielle Sans variation -2.53% +1. 8% +2.1% Sans variation +0. 15% +1.7% à 5Hz ±9% à 5Hz ±1.8% -2.1% Sans variation -6% -3% -0.62% -0. 7% +1.1% Maître-esclave alterné ±0. 75% à 5Hz ±9. Variation de R s Rs = 0.7% à 5Hz ±9% à 5Hz ±1.75% à 10Hz Maître-esclave alterné ±1% à 10Hz Moyenne double ±1% à 10Hz Moyenne différentielle augmentation ∆iL=100A/s ±0. 35% Sans variation +0. Résumé des comportements des commandes en présence du broutement.2.25% -4.5 R s_nom Filtre iL Φr Moteur 1 perturbé C em ωe Φr Moteur 2 C em ωe Commande : Moyenne simple +0.28% +1. 15% +1. 4% -2. 7% +4.5% à 5Hz -42% ±4. Résumé des comportements des commandes.15% Tableau II.8% -0.5% à 5Hz -42% ±2% à 5Hz ±1.8% +4. Diminution de Rs du moteur 1. Augmentation de R s du moteur 1.5 R s_nom Filtre iL Φr Moteur 1 Perturbé C em ωe Φr Moteur 2 C em ωe Commande : Moyenne simple Sans variation -2. Variation de R s Rs = 1.

1% Maître-esclave alterné -10% +2% -20% -0. Augmentation de R r du moteur 1. II.1% +3% +3. Deux structures d’observation pour le système mono-onduleur bimoteur appliqué à la traction ferroviaire. Variation de R r Rr = 0. 8% +10% Maître-esclave alterné +23% -4% +27% +11% +6% +3. 3% -0. Elles ont été implantées et testées en simulation pour analyser leurs comportements respectifs vis-à-vis des perturbations mécaniques et électriques.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Variation de R r Rr = 1. ont été associées au contrôle vectoriel direct moyen. Résumé des comportements des commandes.3% -0.5.8% +10% +30% -90% +25% +9% -90% -1.5 R r_nom Filtre iL Φr Moteur 1 perturbé C em ωe Φr Moteur 2 C em ωe Commande : Moyenne simple -10% +2% -20% -0.3% +8% Tableau II.1% Moyenne double -10% +2% -20% -0. Résumé des comportements des commandes.1% +3% +3.7 Conclusion Dans ce chapitre. 7% +10% Moyenne double Moyenne différentielle +22% -4% +27% +11% +6% +3. ont été présentées des commandes coopératives dédiées aux systèmes multimachines multiconvertisseurs (SMM).1% Moyenne différentielle +25% -60% -19% +0.8% Tableau II.5 R r_nom Filtre iL Φr Moteur 1 perturbé C em ωe Φr Moteur 2 C em ωe Commande : Moyenne simple +22% -3% +27% +11% +6% +3.6. Le système proposé sert à motoriser la chaîne de traction ferroviaire étudiée dans le chapitre précèdent. Cette étude a été menée en utilisant le formalisme des SMM [34]. Diminution de Rr du moteur 1. 121 . 3% -0.3% +0.8% -60% +1.1% +3% +3.

Puisque les algorithmes de contrôle.” IEEE Trans. Kumamoto. Le système mécanique du bogie a été constitué cette fois-ci. Leurs comportements et leurs performances ont été analysés en présence des perturbations externes qui agissent sur les caractéristiques de type mécanique et des perturbations internes qui modifient les caractéristiques électriques. Ce code a été implanté en simulation dans un bloc qui est activé avec une période d’échantillonnage d’une milliseconde. 1995. Thèse de doctorat. “Motorisation asynchrone d’un robot mobile. INPT. 2. Toulouse. Okabe.8 Bibliographie [34] A. 10-16. 10. No. Dewan and P. 122 . Sen. Power Electron. Toulouse. pp. “Independent Closed-Loop Control of two Induction Motors Paralleled to a Single Inverter and its Application to an Automatically Guided Carrier Vehicle. Bouscayrol. Y. 131-147. [36] B. 180-185.” in IEEE IECON’84 Record.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Quatre structures coopératives de commande ont été décrites et implantées en langage C dans l’environnement de Saber. pp.” EPJ Applied Physics. Les interactions et couplages entre les diverses perturbations ont été mis en évidence dans le cadre d’un système complet et très proche des conditions de fonctionnement réel [54]. A. II. Contrôle d’alimentation pour le suivi de trajectoire” Thèse de doctorat. 2000. 1. et al. “Multi-machine multi-converter systems: applications to electromechanical drives. 1992. [35] J. “Structures d’alimentation et stratégies de commande pour des systèmes multimachines asynchrones”. pp. Hirane and H. C. Tanaka. Bouscayrol. Jan. [38] A. Siala. INPT. S. “A Modified Current-Source Inverter (MCSI) For a Multiple Induction Motor Drive System. Tous les autres composants de la locomotive ont été introduits en utilisant les modèles proposés par les bibliothèques de SABER ou ils ont été créés en appliquant le langage MAST propre à SABER. vol. No. Cette démarche corresponde à une quasi- expérimentation dans la mesure où une simulation fine tient compte des caractéristiques détaillées du système. par deux moteurs asynchrones associés à une loi de contact roue – rail avec glissement.. [37] S. 3. Vol. Wu. B. Observation et régulation du flux.. 1988. de régulation et d’observation ont été créés dans un code transportable directement sur un système numérique pour piloter un sys tème expérimental.

[45] A. Ghosn. 2. juin 1996.” in EPE 2001 Conf. “Le graphe informationnel causal”. “Commande direct en couple d’une machine asynchrone. 2001. Conf. “Control Structures for Multi-machine Multi-converter Systems with Downstream Coupling. Osawa. Matsumoto. Ma. P. 90. F. et al.” IEEE-IAS Ann. Hautier et J. 670-674. vol. 575-580. “Electromechanical interactions in a high speed railway traction system . C. pp. “Contrôle vectoriel de la machine asynchrone à rotor bobiné à double alimentation”. D. 800-806. 123 .. pp.. [47] A. Roma. de Fornel. Lochot.” IEEE-APEC’99.” in IEEE APEC’98 Record. B. 2001. Zargari. pp. “Structures de commande des Systèmes Multi-machines Multiconvertisseurs” Journée du GDR-SDSE. Lin. INPT et ENIT.Comparison between two drive control structures. Pietrzak-David and B. pp. Graz. Bouscayrol. M. [44] A. Graz. Toulouse. “Effects of Long Cables and Short Switching Times on Inverter fed Induction Motor Drive Systems. Tunis. [48] P. Bouscayrol. 167-189. Roma. T. Pietrzak-David and B.. Conf. Bulletin de l’Union des Physiciens. Bouscayrol. Pietrzak-David and B. Rec. INPT. Lyon. [41] J. 2001. pp. Meet.” in IEEE-PEDS’97 Record. Record.” in EPE 1999 Conf. [43] J. de Fornel. Wu and N. P. 2000. Rec. “A Space Vector Modulated CSI-based ac Drive for Multi-motor Applications. M. Peña-Eguiluz. Lausanne. Escané.. et al. “ Multimachine Multiconverter Systems for Drives : Analysis of Couplings by a Global Modelling. 87-92. M.” in EPE 2001 Conf.” in IEEE IAS Ann. Belhadj. [50] R. “Observation Strategy in a Mean Control Structure for Parallel Connected Dual Induction Motors in a Railway Traction Drive System. Thèse de doctorat. [40] Y. Escané. Mitzukami and S. Thèse de doctorat. et al. [49] P. “A Stator -Flux-Based Vector Control Method for Parallel-Connected Multiple Induction Motors Fed by A Single Inverter. C. Record.. Meet. [42] R. [46] J. Application aux systèmes multimachines multiconvertisseurs”. Faucher. de Fornel.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ [39] H. Ozaki. Fengtai and L. “Optimisation of a railway traction system drive control vs slip perturbation. Structures d’observation. Record. vol. 2000.

Pietrzak-David and B.Chapitre II : Commande d’un système mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ [51] R. phase 2b. Rapport de Contrat. 2. 124 . Peña-Eguiluz. Peña-Eguiluz. 987-991. D. [53] P. de Fornel. Dubrovnik & Cavtat. Pietrzak-David and B. M. Record. [54] R. [52] P. M. pp. Nantes. Conf. “ Control Methodology for Single Inverter. vol. M.” in IEEE PESC’94 Record. de Fornel. Mars 1999. in IEEE-CIFA 2002 Conf. Numéro 1410712. “Comparison of Several Control Strategies for Parallel Connected Dual Induction Motors. GECAlsthom Transport / LEEI. “Etude comparative de différentes lois de commande vis à vis de déséquilibres mécaniques dans un système multimachines”. Parallel Connected Dual Induction Motors.00.” in EPE-PEMC 2002. Kelecy and R. Escané. Record. Lorenz. “Commande et observation d’un système bimachine-monoconvertisseur dédié à la traction ferroviaire”.

125 . Ils sont sensibles également aux vibrations de l’arbre sur l’équipement et leurs signaux sont soumis aux perturbations électromagnétiques. pour les applications de forte puissance. La position du rotor est obtenue. Or ces capteurs nécessitent une place pour leur ins tallation et ils ont des difficultés liées à leur montage (le montage sur bride des codeurs à en haut d’arbre et le montage en porte à faux des codeurs à arbre creux [11]). dans la plupart des cas. C’est pourquoi en fonction des possibilités d’implantation dans l’application industrielle concernée. En effet. ce n’est pas leur coût. mais plutôt leurs limitations mécaniques qui posent des problèmes [11].Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Chapitre III Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse III. Les performances de ces contrôles complexes modernes et la qualité de découplage entre le flux rotorique et le couple électromagnétique dépendent nettement de la précision de l’information sur la position du rotor et de la position du flux rotorique qui doit être confondu avec l’axe direct du référentiel tournant (Φ r=Φ rd.1 Introduction Les nombreuses applications industrielles à vitesse variable avec l’utilisation des machines asynchrones sont possibles grâce à la mise en œuvre des algorithmes de commande qui imposent aux moteurs un découplage entre les contrôles du flux rotorique et du couple électromagnétique comparable à celui des moteurs à courant continu. le capteur de vitesse est remplacé par un algorithme permettant de reconstituer la vitesse de moteur. Φ rq=0). à partir de la connaissance de la vitesse de rotation par l’intermédiaire d’un capteur de vitesse.

[64] .2 Méthodes partielles d’estimation de la vitesse électrique Quatre différents reconstructeurs partiels de la vitesse du rotor sont présentés dans ce chapitre à savoir : l’estimation de la vitesse mécanique par la relation d’autopilo tage de la machine asynchrone [11]. [68] et l’estimation de la vitesse mécanique par la méthode adaptative par rapport au modèle de référence “Model Reference Adaptive System”(MRAS) [69] . En effect. 126 . Ces méthodes peuvent être classées en deux familles. [72] . dans la présentation des résultats ils ne seront que considérées deux structures de commande : la commande moyenne simple et la commande moyenne différentielle.[62]. quatre méthodes partielles de reconstitution de la vitesse sont présentées et évaluées en simulation. Ces méthodes permettent une adaptation relativement rapide des algorithmes utilisant le mesure de vitesse à la suppression de capteur.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Actuellement. [24] . Toutes les combinaisons possibles ont été évaluées. [65]. Les modes mécaniques sont traités séparément des modes électriques (séparation des modes). un système commandé par l’une de s ces deux méthodes présente un fonctionnement satisfaisant en présence des perturbations étudiées dans le chapitre précèdent. elles possèdent des algorithmes simples à mettre en œuvre. la méthode basée sur la théorie de modes glissants [11] . le filtre de Kalman mécanique [11] . Dans cette étude. III. Néanmoins. La seconde famille regroupe des méthodes globales où la vitesse est associée aux variables d’état électriques et traitée globalement [63]. Chaque méthode a été associée à chacune des quatre méthodes de commande coopérative présentées dans le chapitre II. [55] . La première famille concerne des méthodes partielles où la détermination de la vitesse est faite en dehors de l’observateur des grandeurs électriques. En plus. en appliquant les mêmes perturbations mécaniques et électriques. Le système devient dans ce cas non linéaire et les adaptations des commandes avec capteur conduisent à un changement d’algorithme dans son ensemble avec un temps de calcul important. dans la littérature il existe de s nombreuses méthodes indirectes pour la déterminer [10]. ce qui est très avantageux dans le cas de l’implantation de la commande en temps réel. [11] .

φ  θad = arctg rβ  φ   rα  d’où : (III.2.12) est déterminé par l’équation (III. 1) L’angle θ ad existant entre le vecteur du flux rotorique Φ r et l’axe α du repère fixe lié au stator de la machine ( Figure I. 2) ω mr = d θ ad = dt φrα d d φrβ − φr β φrα θ (n) − θ ad(n − 1) dt dt = ad 2 2 Te φrα + φr β (III. les deux capteurs de vitesse sont supprimés. III. ω = ωs − ωr ˆ ˆ ˆ (III. 2). L’objectif de cette méthode est d’obtenir la vitesse électrique du rotor à partir des deux autres fréquences du moteur. Ces estimations sont évaluées à partir des courants statoriques mesurés et des flux rotoriques estimés du moteur. 1). dans le système étudié concernant un demi bogie d’une locomotive de traction ferroviaire.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Chaque méthode d’estimation de vitesse a été associée uniquement à la structure d’observation duale afin de régénérer tous les signaux nécessaires pour les deux commandes vectorielles envisagées. Elle repose sur la relation fondamentale entre les fréquences propres de la machine asynchrone. soit une valeur qui a été obtenue pendant l’actuelle période d’échantillonnage. la vitesse de déplacement du flux rotorique ω mr est définie par la dérivée de cet angle θad. Il faut noter que.1 Méthode basée sur la loi d’autopilotage La méthode d’estimation de la vitesse utilise la loi d’autopilotage de la machine asynchrone et peut être facilement implantée. (n-1) détermine une valeur discrète précédente 127 . 3) Oú (n) représente une valeur discrète actuelle. et le système a besoin de quatre capteurs de courant statorique (isa et isb par moteur) et d’un capteur de tension à l’entrée de l’onduleur de tension (u C). celle-ci est définie dans l’équation (III. qui peuvent être estimées.

1. rotorique et statorique évoluent au synchronisme. ω (n) = ω s (n) − ω r (n) ˆ ˆ ˆ (III. 4) et (III. la simplicité de cet algorithme permet de l’utiliser dans d’autres méthodes partielles à la place d’une mesure réelle de la vitesse. En plus. 6) Il est certain que cette méthode est délicate pour le fonctionnement à basse vitesse. Un schéma fonctionnel de cette méthode est montré dans la Figure III. ainsi la pulsation statorique ωs peut être assimilée à la vitesse de déplacement du flux rotorique ωmr.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ et Te correspond à une période d’échantillonnage. 5) qui est évalué à partir des courants mesurés. 6) en utilisant (III. Ainsi ωs devient : φ rα (n)(φ rβ (n) − φr β (n − 1)) − φr β (n)(φ rα (n) − φr α (n − 1)) Te (φ 2 rα (n) + φ 2 r β (n)) ω s (n) = (III. mais. 4) La pulsation rotorique de la machine peut être obtenue à partir de l’expression du couple électromagnétique selon l’équation suivante :  φ ra (n) isß (n) − φr ß (n) is a (n)      φ 2 ra (n) + φ 2 rß (n)   ω r (n) = Rr C em(n) Pp φr (n) 2 = Lm τr (III. elle est facile à implanter. 5) L’algorithme discret d’estimation de la vitesse électrique implanté en simulation est déterminé par (III. Les expressions échantillonnées pour les dérivés des flux rotoriques deviennent donc : d φ (n) − φrα(n − 1) φ rα(n) = rα dt Te et φrβ (n) − φr β(n − 1) d φ rβ (n) = dt Te En régime permanent les deux flux de la machine. 128 .

III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ is ab du moteur abc αβ i sαβ * de la v sαβ commande Observateur déterministe de Flux Rotorique ^sαβ i vers la commande ^ Φr αβ équ.1.16) fait intervenir la vitesse du moteur ainsi que le flux rotorique.5s jusqu’à 5s. Dans cette perturbation la diminution de la charge q1 produit une augmentation du glissement de la roue qui réduit le couple de charge appliquée à l’essieu.1.ωs ^ ω + z -1 équ. Cem*=10kNm et VT RP*=7m/s.2.1. une fois que le système atteint le régime permanent soit VT RP=7m/s.1 Broutement Le phénomène de broutement a été présenté dans le premier chapitre.4 Figure III. 129 .1 Résultats obtenus en simulation Les conditions de fonctionnement de la chaîne de traction sont définies par l’imposition des variables de référence suivantes : φ r*=5Wb . le couple électromagnétique appliqué génère une augmentation de la vitesse du moteur. Le couple moteur diminue puisque la force nécessaire pour entraîner la charge est moins importante.1.5 ^ ^ ωr . La position angulaire du repère d’axes dans le cas de la commande vectorielle à flux rotorique orienté (I.1 Schéma fonctionnel de la loi d’autopilotage pour l’estimation de la vitesse du moteur.2.1. Dans ce cas. Dans le cas de la méthode de commande moyenne différentielle il faut ajouter en plus la référence du couple moyen différentiel ∆C em*=10Nm.2.1. III. III. III. En conséquence. Les grandeurs des moteurs présentent des oscillations caractérisées par une fréquence i entique de 5Hz ainsi qu’une même amplitude et des phases d opposées.1 Commande moyenne simple (CMS) L’introduction du broutement dans le système de traction établit des altérations dans le comportement des moteurs. le broutement est introduit dans le système mécanique de la chaîne à partir de 3. III.

Le couple augmente afin de compenser l’augmentation du couple de charge générée par l’accroissement de la masse à l’essieu pendant que le flux rotorique baisse.2. ce qui génère une diminution de la vitesse du moteur. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 MA2 Flux rotorique MA2 Flux moyen observé Flux observé MA2 (a) (b) Figure III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Afin de garder le comportement adéquat du système le flux rotorique augmente en réduisant la pulsation rotorique. 130 . Les oscillations de ces comportements deviennent de plus en plus importantes à tel point que l’estimation de vitesse des moteurs devient trop perturbée.3. Lorsque q1 augmente le comportement décrit ci.dessus est inversé.3. On peut le constater dans l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III. (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMS avec l’autopilotage.2. Les ondulations introduites dans les structures d’observation et de commande du système accélèrent la perte de la stabilité qui en fait commence à partir de l’introduction de la perturbation. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Les comportements des flux et de couples sont montrés dans l’ensemble de la Figure III.(a)). Il s’établit une reprise d’adhérence et une augmentation de la force transmise.(b)). Mais au fur et à mesure les erreurs d’estimation deviennent plus considérables et le système augmente le comportement oscillatoire dans sa demande d’énergie (Figure III. Au début de la perturbation le filtre d’entrée du système est légèrement perturbé.

la commande diminue la consigne de flux afin de compenser la valeur du couple moyen différentiel (Figure III. Le couple moyen ainsi que le couple moyen différentiel sont compensés par la commande pendant qu’elle a de l’énergie suffisante pour réaliser cette fonction. en créant un écart entre les couples fournis pour les moteurs. Néanmoins.2.5.4). la reprise d’un comportement stable du système n’est plus possible à cause de l’augmentation des erreurs d’estimation des vitesses des moteurs ( Figure III.1.1.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III. alors. (b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMS avec l’autopilotage. jusqu’à la perte de contrôle du système.1. Par conséquent.2 Commande moyenne différentielle (CMD) L’imposition du broutement à la chaîne de traction en simulation pour le cas de cette commande impose un fonctionne ment du système qui n’est pas semblable à celui de la commande moyenne. puisque les valeurs de leurs oscillations ne sont plus identiques. III. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .(a)) qui sont propagés dans l’ensemble de la chaîne.3. les grandeurs des moteurs ne conservent pas un comportement similaire.(b). Le changement des valeurs de charge sur les essieux du bogie généré par la perturbation fait varier les couples de charge appliqués aux moteurs. 131 .5. Etant donnée qu’il existe une régulation pour le couple moyen différentiel. Le courant de l’inductance du filtre d’entrée représentant la consommation d’énergie du système est donnée à la Figure III.

une fois que le système atteint le régime permanent soit VT RP=7m/s. en réduisant de 50% le couple moteur.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Flux rotorique MA2 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA2 Flux moyen observé MA2 Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 (a) (b) Figure III. (b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMD avec l’autopilotage.4. Ensuite. un autre échelon de couple de référence est appliqué à 6.5s. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III. (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMD avec l’autopilotage. 132 . Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Dans ce cas. III. Cette perturbation a été générée en appliquant une réduction de 50% de ce coefficient maximal d’adhérence de la roue (mumax).2 La perte d’adhérence d’une roue La perte d’adhérence a été présentée dans le premier chapitre. Finalement.5s pour reprendre la valeur du couple de référence initiale. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .1.5s. la perte d’adhérence de la roue liée au moteur1 est imposée à partir de 4s jusqu’à 4.1.2.5. un échelon négatif du couple de référence est appliqué à 5.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III.16).1. Par conséquent. Ce qui a été discuté dans le paragraphe précédent. puisque la méthode appliquée pour estimer la vitesse des moteurs n’est pas toute à fait stable.6. Le comportement du filtre d’entrée qui devient oscillant même avant l’arrivé de la perturbation. Bien que la valeur de l’erreur d’estimation de vitesse reste faible par rapport à la vitesse nominale des machines (<0.2.6.1 Commande moyenne simple Le comportement du système équipé de la commande moyenne avec l’estimation de la vitesse par la méthode d’autopilotage démontre que la perte d’adhérence est une perturbation qui peut être franchie sans perdre la stabilité globale du système.(a) montre que les flux estimés des deux moteurs gardent un comportement très proche de ceux des flux réels pendant toute cette simulation. On peut l’observer dans la consommation d’énergie du système qui est représentée par le courant de l’inductance (Figure III. l’une des vitesses des moteurs augmente directement à cause du glissement. L’augmentation du glissement de la roue qui perd de l’adhérence entraîne une hausse de la vitesse du moteur perturbé causée par la diminution du couple de charge appliquée à l’essieu. tandis que l’autre augmente de façon indirecte par l’intermédiaire de la hausse du couple du moteur 2. La hausse du flux rotorique de la machine perturbée est due à la relation entre les vitesses de la machine établie en appliquant la commande vectorielle à flux rotorique orienté (I. 133 .5%) (Figure III. l couple du moteur perturbé Cem_m1 est diminué par la commande afin de e maintenir le couple moyen du “moteur moyen”.2. il existe un écart entre elles qui est établi par la nouvelle valeur d’adhérence de la roue perturbée.(a)).1. Les vitesses des mote urs n’ont pas la même valeur. il présente des ondulations autour d’une fréquence de 18Hz qui perturbent le comportement global du système. puisque l’autre moteur doit augmenter son couple Cem_m2 afin de compenser son couple de charge respectif qui est devenu plus important (Figure III. Ainsi.7.7.(b)). L’estimation de vitesse des moteurs est réalisée pendant la perte d’adhérence. La Figure III.(b)).

pendant l’augmentation de la consommation de l’énergie électrique il y a une amplification 134 .Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 Flux moyen observé Flux rotorique MA2 MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure III. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . (b) couples moteurs avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l’autopilotage. (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l’autopilotage. Néanmoins. La variation des couples de charge produite par la hausse de glissement dans une seule roue du bogie active les actions de compensation du couple moyen différentiel et du couple moyen de la commande. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .2. associée aux estimateurs des vitesses des moteurs par la relation d’autopilotage ne permet pas d’obtenir un comportement stable du système. III. Une fois que la perturbation est enlevée le système commence à rétablir les valeurs de ses grandeurs en laissant à la fin la compensation des flux rotoriques.2.2 Command e moyenne différentielle L’introduction de la perte d’adhérence d’une roue dans le cas d’une commande moyenne différentielle. Cela se traduit par la réduction des valeurs des flux rotoriques pendant que la commande essaie de compenser les valeurs des couples électromagnétiques (Figure III.8).1.7. MA1 (a) Courant dans l’inductance i L (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.1.6.

sont présentés ci-dessous.9.1. Flux observé MA1 MA1 Flux rotorique MA1 Flux moyen observé Flux rotorique MA2 Flux Rotorique (Wb) MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure III.9.1. III. L’erreur d’estimation de la vitesse commence à devenir de plus en plus importante après l’amplification des ondulations dans le filtre d’entrée (Figure III. (b) couples moteurs avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l’autopilotage.(a)) et le systè perde sa stabilité.(b)) qui sont en principe le F facteur d’instabilité du comportement global du système.3 Variation de la résistance statorique Les résultats obtenus en simulation des comportements des commandes moyenne simple et moyenne différentielle équipées d’un estimateur de vitesse par la loi d’ autopilotage lors de la variation de la résistance statorique citée dans le chapitre I.8.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ des ondulations dans le signaux du filtre d’entrée ( igure III. (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l’autopilotage. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . 135 . MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.2.9.

1.3. (b) couples moteurs pendant la variation de Rs cas de la CMS avec l’autopilotage. On note clairement dans le signal de l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III. l’utilisation d’une vitesse oscillatoire conduit naturellement à l’introduction d’oscillations dans toutes les grandeurs du système par l’intermédiaire du contrôle et des grandeurs commandées. en introduisant une composante alternative d’une fréquence d’environ 14Hz (fréquence de résonance mécanique) qui devient de plus en plus importante à chaque nouvelle variation de la résistance. comme on peut le constater avec le comportement du courant de l’inductance du filtre d’entrée représentée par la Figure III. Les oscillations dans les différentes grandeurs deviennent plus importantes et par ailleurs plus gênantes quand la résistance est diminuée (6s à 7s).1 Commande moyenne simple Un système équipé d’une commande moyenne simple associée à un estimateur de vitesse par la relation d’autopilotage présent un comportement oscillatoire généré par les variations appliquées en simulation de la résistance statorique d’une machine. Le filtre d’entrée n’est pas l’exception puisqu’il devient instable après la diminution de la résistance statorique.10.11.1.10. évidement l’estimation du flux de la machine affectée n’est pas adéquate pendant les perturbations. Puisque les altérations appliquées à la résistance statorique affectent la fonction d’estimation de la vitesse. 136 . Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA2 Flux observé MA1 MA2 Flux moyen observé Flux observé MA2 (a) (b) Figure III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III.(a)) une augmentation de sa magnitude après chaque variation de la résistance. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .10. Cette composante alternative intervient dans les calculs de l’observateur et d la commande e en augmentant les perturbations dans l’ensemble du système. En plus.11.2. Ceci peut être constater dans la Figure III.(b). Les couples électromagnétiques montrent une augmentation de la magnitude des oscillations autour d’une fréquence de 14Hz au fur et à mesure que le système perd de la stabilité (Figure III.(b)).(a) qui montre les flux des machines ainsi que leurs valeurs observées.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________
Erreur de vitesse (rad/s)
MA1

(a)

Courant dans l’inductance iL (A)

(b)

Figure III.11. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL penda nt la variation de Rs cas de la CMS avec l’autopilotage.

III.2.1.1.3.2 Commande moyenne différentielle Le comportement de cette commande associée à l’estimateur de vitesse utilisant la relation d’autopilotage lors des variations de la résistance statorique n’est pas satisfaisant. La chaîne de traction devient instable à cause des oscillations produites dans les valeurs d’estimation des vitesses qui sont répandues dans toutes les grandeurs du système. Ceci on peut le voir avec les réponses des flux rotoriques et des couples électromagnétiques présentées dans l’ensemble de la Figure III.12. Il faut noter que la réduction de la résistance statorique est appliquée quand les flux des machines sont encore très faibles (6s à 7s). Le système n’étant pas tout à fait stable, quand la variation est appliquée, le système perd facilement la relative stabilité qui possédait. Alors, il est normal de trouver des variations qui deviennent plus importantes à partir de 6s dans toutes les grandeurs du système, comme l’erreur de vitesse estimée ainsi que le signal de courant d’entrée (Figure III.13).
Couple électromagnétique (N/m)

MA1

Flux Rotorique (Wb)

Flux moyen observé Flux observé MA2 Flux observé MA1

MA2

Flux rotorique MA2 Flux rotorique MA1

(a)

(b)

Figure III.12. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs pendant la variation de Rs cas de la CMD avec l’autopilotage. 137

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________
MA1

(a)

Courant dans l’inductance iL (A)

Erreur de vitesse (rad/s)

(b)

Figure III.13. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs cas de la CMD avec l’autopilotage. III.2.1.1.4 Variation de la résistance rotorique La variation de la résistance rotorique présentée dans le chapitre I est appliquée en simulation pour analyser les comportements des commandes m oyenne simple et moyenne différentielle équipées d’un estimateur de vitesse utilisant la loi d’autopilotage. III.2.1.1.4.1 Commande moyenne simple On observe dans la Figure III.14.(a) que l’estimation des flux rotoriques pendant les variations de la résistance est satisfaisante pour les deux moteurs. Ceci n’était pas le cas d’un système analogue avec capteur de vitesse qui présente une déviation importante entre le flux réel et le flux observé pour la machine affectée lors de la variation de cette résistance. L’estimation de vitesse de la machine affectée ne voit pas la déviation produite dans la vitesse réelle par la perturbation. Par conséquent, une erreur s’établit entre la vitesse réelle et la vitesse estimée (Figure III.15.(a)). Cette erreur présente d’abord une diminution pendant que la résistance augmente et une augmentation quand la résistance diminue. L’omission de la déviation permet à l’estimateur du flux de la machine affectée de s’approche à la valeur réelle du flux. En plus, la valeur du flux estimé moyen est maintenue près de sa référence. Par contre, les signaux contiennent une composante alternative avec une fréquence autour de 16Hz qui devient plus importante à chaque nouvelle variation de valeur de résistance rotorique.

Les couples électromagnétiques présentent des oscillations autour de la valeur de référence qui permettent de garder un couple moyen acceptable. Néanmoins, ces comportements sont altérés par l’introduction de la composante alternative caractéristique du modèle mécanique du système (Figure III.14.(b)). L’énergie demandée par le système devient 138

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________

de plus en plus importante et les variables du filtre d’entrée entrent en résonance ( igure F III.15.(b)). Le système perd sa stabilité après la réduction de la résistance rotorique.

Couple électromagnétique (N/m)

MA1

Flux Rotorique (Wb)

Flux observé MA1

Flux moyen observé

MA2

Flux rotorique MA2 Flux observé MA2

Flux rotorique MA1

(a)

(b)

Figure III.14. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMS avec l’autopilotage.

Erreur de vitesse (rad/s)

MA1

(a)

Courant dans l’inductance iL (A)

(b)

Figure III.15. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMS avec l’autopilotage. III.2.1.1.4.2 Commande moyenne différentielle Dans le cas de cette commande on observe une amélioration par rapport à la commande analogue équipée d’un capteur de vitesse qui présente un comportement vraiment dégradé. Cependant, la commande n’arrive pas à soutenir la stabilité du système à cause des ondulations introduites dans toutes les grandeurs. L’estimateur de vitesse implanté n’a pas la capacité à réduire la composante alternative établie lors de la reconstitution de la vitesse. Les allers et retours repetitifs de cette composante dans les signaux de commande, de mesure et d’estimation du système augmentent son amplitude, en anéantissant la stabilité globale du système.

139

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________

Dans la première étape de variation de l résistance rotorique, la commande essaie de a compenser les déviations du couple différentiel moyen et du couple moyen en augmentant l’énergie à appliquer dans la voie q et la voie d associée au couple. En conséquence, les valeurs des flux diminuent (Figure III.16.(a)). Ce comportement est repris quand la variation est enlevée, puisque le système commence à rattraper son comportement initial, ainsi les flux sont à nouveau réduits pendant que les couples sont augmentent (Figure III.16.(b)). Néanmoins, l’amplitude de la composante alternative devient de plus en plus importante (Figure III.17.(a). Les flux commencent à augmenter afin de reprendre ses valeurs en régime permanent quand la nouvelle variation de la résistance est appliquée. Naturellement, le système étant dans une situation précaire devient instable rapidement à cause du fort couplage établi par les relations de régulation de la commande. Pourtant, les grandeurs principales d es moteurs décroissent rapidement en raison de la perte du contrôle du système. Le comportement du courant d’entrée du système iL (Figure III.17.(b)) montre l’instabilité produite lors de la réduction de la résistance rotorique.

Flux observé MA1

Flux rotorique MA1

Couple électromagnétique (N/m)

MA1

Flux Rotorique (Wb)

Flux moyen observé Flux observé MA2 Flux rotorique MA2

MA2

(a)

(b)

Figure III.16. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMD avec l’autopilotage.
Erreur de vitesse (rad/s)
MA1

(a)

Courant dans l’inductance iL (A)

(b)

Figure III.17. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMD avec l’autopilotage. 140

décrivant l’évolution de la vitesse électrique ωe et du couple de charge C ch . Comme nombreux auteurs ont fait [11].2. et on remplace les variables réelles ωe et ˆ ˆ Cch par leurs estimations ω e et CCh . ˆ  ωe  ˆ Xm =  ˆ . [24] . [65]. 7) avec. Cette méthode est partielle étant donné que l’estimation de la vitesse s’est fait en dehors de la reconstitution des modes électriques. 7). ˆ U m = Cem . quand le filtre est adapté au mode mécanique il permet d’obtenir une séparation correcte entre les modes de la machine. ce qui est envisageable parmi les moteurs de haute puissance puisque les modes mécaniques sont dominants par rapport aux modes électriques. Cette approche ne peut être valable qu’à condition d’avoir une séparation importante des modes électriques et mécaniques de la machine.2 Filtre de Kalman Mécanique (FKM) La méthode de reconstruction de la vitesse du moteur à partir d’un filtre de Kalman Mécanique (FKM) est établie sur le principe de séparation des modes électriques et mécaniques de la machine et nécessite l’introduction d’un modèle mécanique. Ainsi. [64].  0   Pp  Bm =  jm  . CCh   fm − Am =  jm   0 − Pp  jm  . on utilise un observateur déterministe des grandeurs électriques et un observateur ou plutôt un filtre stochastique des grandeurs mécaniques. [24]. ˆ ˆ Ym = ω e b rs(n) et b rm(n) qui représentent respectivement les bruits aléatoires de système et de mesures.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III. on part d’un modèle mécanique déterministe du moteur représenté par le système d’équations (III.   0 C m = [1 0 ] . 141 . Alors dans ce cas. [64] . pour estimer la vitesse du rotor [11] . d ˆ ˆ ˆ X (t) = Am ⋅ X m (t) + Bm ⋅ Um (t) + brs(t) dt m ˆ ˆ Ym (t) = C m ⋅ X m (t) + brm(t) (III.

L ˆ ˆ ˆ Cem(n) = Pp m φˆr α(n) is β(n) − φˆr β(n) isα(n) Lr ( ) (III. 8) Le système discret d’équations d’état qui détermine le comportement du filtre continu à des instants discrets (n T e) est nécessaire pour l’implémentation du FKM en temps réel. cette contrainte impose alors. 8). Il va falloir utiliser son estimation qui est issue de l’observateur électrique. 9) Avec :  Te  Am (n. n − 1) = ( k − 1 )T e ∫A t m (t . La prédiction du FKM est élaborée à partir du modèle mécanique du moteur sans tenir compte de la présence des bruits.τ)Bm(τ)dτ (III. est représentée par le couple électromagnétique Cem. On suppose que l’entrée de commande U m(n − 1) est constante entre les instants d’échantillonnage. Puisque le couple de charge n’est pas mesurable. Elle doit être une combinaison des variables d’état du système. La correction ou filtrage est établie par l’écart entre la vitesse supposée et la vitesse fournie par la méthode d’autopilotage [24] . 11) 142 . n − 1)X m(n − 1) + B′ (n.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Pour obtenir un fonctionnement adéquat du FKM. 1). 10) ′ Bm(n. n − 1) = exp  ∫ Am(τ)dτ  ′    (k − 1 )T e  Te (III. comme mesure la vitesse du moteur. actuel (n T e) et précédent ((n-1) Te). n − 1)Um(n − 1) + brs(n) ′ m ˆ ˆ Y (n) = C (n)X (n) + b (n) m m m rm (III. On remplacera donc la vitesse réelle du rotor par son estimé à partir de la relation d’autopilotage (III. L’équation discrète utilisée pour cette estimation est définie par l’expression (III. il faut avoir une variable mesurée permettant d’établir la correction nécessaire du filtre de Kalman. il faut disposer d’une variable de contrôle qui dans ce cas. Mais ce couple n’est pas directement mesurable dans une machine conventionnelle. D’autre part. Ainsi le modèle d’état devient : ˆ ˆ ˆ X m(n) = Am (n.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________

Les mesures réelles sont entachées d’un bruit aléatoire b rm(n) qui est un bruit de mesure de valeur moyenne nulle de matrice de covariance Rm(n). L’état mécanique estimé du moteur comporte l’incertitude du modèle du moteur, cette composante aléatoire b rs(n) est un bruit de d’état du système de valeur moyenne nulle de matrice de covariance Qm(n).

Ce type d’observateur qui prend en compte les incertitudes dues aux bruits est connu comme FKM [66]. Les valeurs initiales des matrices de covariance de bruit des variables d’état (vitesse électrique et couple de charge) Qm(0) et de bruit de mesures Rm(0) sont déterminées par :

qm0 Qm(0) =   0

0  qm1  

et

Rm(0) = rm0 .

Les covariances des bruits Rm(n) de mesure et d’état Qm(n) nécessitent un calcul difficile et long pour leur détermination en temps réel [24]. Comme les bruits de mesure et d’état sont liés à des phénomènes extérieurs ou indépendants du point de fonctionnement du moteur, ils peuvent être modélisés par des bruits blancs gaussiens indépendants. Dans cette étude la valeur initiale de la covariance des bruits de mesure est prise en compte dans les calculs, c’est-à-dire : Rm(n) = Rm(0) [24].
′ ′ Pour discrétiser les matrices de transition d’état Am(n , n − 1) et Bm (n, n − 1) , on

applique une méthode utilisant le développement de l’exponentielle de matrice en série de puissances tronquées, puisqu’elle est bien adaptée à l’implantation en temps réel. Soit :
i =∞ i= 0

Am (n, n − 1) = ∑ ′

[Te Am (n − 1)]i
i!

(III. 12)

Bm(n, n − 1) = ∑ ′
i =0

i =∞

[Te Bm(n − 1)]i
i!

(III. 13)

En tenant en compte de l’expérience acquise dans plusieurs implantations en temps réel et selon la valeur de la période d’échantillonnage, on considère que la précision obtenue

143

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________

en appliquant un développement d’ordre 2 des matrices de transition est suffisante. Donc, les évaluatio ns des matrices de transition sont définies par :

′ Am (n, n − 1) = I + Te Am (n − 1) +

[Te Am(n − 1)]2
2

(III. 14)

B′ (n, n − 1) = Te Bm(n − 1) + m

Te Am(n − 1) ⋅ Bm(n − 1) 2
2

(III. 15)

Ensuite, la prédiction du vecteur d’état se fait sans prise en compte des bruits de mesures (III. 16). Le calcul de la covariance des br uits d’état est déterminé selon (III. 16). La prédiction de la covariance de l’erreur d’estimation est formulée par (III. 18) :

ˆ ˆ ˆ ′ ′ X m (n, n − 1) = Am (n, n − 1)⋅ X m(n − 1, n − 1) + B m (n, n − 1) ⋅U m(n − 1)
′ ′ Q m(n) = Te A m(n , n − 1)⋅Q m (0)⋅ Am (n, n − 1)T ′ ′ Pm (n, n − 1) = A m(n, n − 1) ⋅ [Pm(n − 1, n − 1) + Te Q m (0)]⋅ A m (n, n − 1)T + Q m(n)

(III. 16)

(III. 17)

(III. 18)

Finalement une étape de correction commence avec l’évaluation de la matrice des gains de Kalman. Les valeurs de gains dépendent des covariances des bruits de mesure permettant un filtrage optimal et de la prédiction de l’erreur d’éstimation. Ce calcul repose sur le critère de recherche du minimum de la variance de la mesure. En effet, plus un bruit est important, plus sa covariance est élevée, et plus le gain correspondant est faible [24].

K m (n) = Pm (n, n − 1)⋅ C m ⋅ C m ⋅ Pm(n, n − 1) ⋅ C m + Rm(n)
T T

[

]

−1

(III. 19)

La covariance finale de l’erreur d’estimation est obtenue, par :
Pm (n, n) = [I − K m (n) ⋅ C m ] ⋅ Pm (n, n − 1)

(III. 20)

144

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________

Finalement, la prédiction des mesures supposées, ainsi que l’estimation optimale peuvent être calculées en utilisant les équations (III. 21) and (III. 22).

ˆ ˆ Ym (n, n − 1) = C m ⋅ X m(n, n − 1) ˆ ˆ ˆ X m(n, n) = X m(n, n − 1) + K m(n) ⋅ Ym (n) − Y m(n, n − 1 )

(III. 21)

[

]

(III. 22)

La représentation du FKM implanté est montrée dans la Figure III.18.
i sab
du moteur

abc αβ

isαβ
*

de la vsαβ commande

Observateur déterministe de Flux Rotorique

^sαβ i
vers la commande

^ Φ rαβ z
-1

^ Cch ^ ω
Filtre de Kalman

équ. III.5 ^ ω _ +r ωs ^

équ. III.8 ^ Cem

équ. III.4

Figure III.18. Schéma -bloc du FKM pour l’estimation de la vitesse du moteur.

III.2.2.1

Résultats obtenus en simulation

De façon générale, on constate qu’on prenant en compte les résultats obtenus en simulatio n avec l’introduction des diverses perturbations dans la chaîne de traction que les commandes équipées d’un filtre mécanique de Kalman comme estimateur de vitesse ne présentent pas une amélioration dans le comportement du système par rapport au comportement du système composé des commandes utilisant la relation d’autopilotage comme méthode d’estimation de la vitesse. III.2.2.1.1 Broutement Cette perturbation mécanique a été discutée dans le chapitre I. Elle est imposée dans le système mécanique de la chaîne de traction à partir de 3,5s jusqu’à 5s. III.2.2.1.1.1 Commande moyenne simple La prise en compte du phénomène du broutement dans le système de traction établit des altérations dans le comportement grandeurs des moteurs. Elles présentent des oscillations avec une fréquence identiq ue de même amplitude, mais avec des phases opposées.

145

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________

A partir des comportements des grandeurs des machines montrées dans l’ensemble de la Figure III.19, on observe d’une part que les variations de charge aux essieux du bogie produisent des ondulations dans les couples électromagnétiques. D’autre on déduit que les oscillations dans les flux rotoriques sont générées par les variations des vitesses des moteurs.

Les oscillations présentes dans les différentes grandeurs et variables du système deviennent de plus en plus importantes. Parmi les variables affectées on peut observer que l’estimation de la vitesse des moteurs devient trop grande. Ce qu’on peut constater dans la Figure III.20.(a) qui montre l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1. Les ondulations introduites par les valeurs des vitesses reconstruites dans les fonctions de contrôle augmentent la magnitude des oscillations dans l’ensemble du système, accélèrent la perte de la stabilité.

Le filtre d’entrée du système est perturbé dès que la perturbation est introduite dans le fonctionnement du système. Mais, la consommation d’énergie du système présente un comportement oscillatoire qui augmente en fonction des erreurs dans l’estimation de la vitesse. Cette consommation est exemplifiée par le courant du filtre d’entrée montré dans la Figure III.20.(b).

Couple électromagnétique (N/m)

Flux observé MA1

MA1

Flux Rotorique (Wb)

Flux rotorique MA1

MA2

Flux rotorique MA2 Flux moyen observé Flux observé MA2

(a)

(b)

Figure III.19. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMS avec FKM.

146

Flux rotorique MA2 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA2 MA2 Flux moyen observé Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 (a) (b) Figure III.21. la commande diminue la consigne de flux afin de compenser la valeur du couple moyen différentiel (Figure III. Quand la commande essaie de rétablir les valeurs adéquates des flux et des couples après le broutement.2 Commande moyenne différentielle Les changements des masses appliquées au bogie de traction sont à l’origine des changements oscillatoires des valeurs de charge sur les essieux.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.20.22. III. (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMD avec FKM. à cause des erreurs d’estimation des vitesses importants des moteurs ( igure III. (b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMS avec FKM. le couplage des voies de régulation existant dans cette commande fait perdre le contrôle sur les variables du système. Pour cela la commande applique des consignes pour réduire la déviation établie entre les couples électromagnétiques fournis pour les deux moteurs.22.21).2. 147 . Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . Ces variations de couple de charge modifient le couple moyen du système.2.(b). Ainsi.1. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .1. Le courant de l’inductance iL du filtre d’entrée F représentant la consommation d’énergie du système est illustrée dans la Figure III.(a)).

En ce qui concerne l’estimation de la vitesse des moteurs.5s.2. Le comportement du moteur établit une autorégulation en réduisant le couple généré par le moteur C em_m1. Finalement. (b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMD avec FKM.23. en réduisant 50% le couple moteur.(b)). parce qu’il exis te un écart qui est établit par le nouveau coefficient d’adhérence de la roue perturbée. III. Les flux estimés des moteurs présentent des comportements approchés à ceux des flux réels (Figure III.2. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .5s pour reprendre la valeur du couple de référence initiale.2 La perte d’adhérence d’une roue Cette perturbation est imposée à la roue associée au moteur 1 quand le système est en régime permanent de 4s à 4. Afin de maintenir constante la valeur du couple moyen.1 Commande moyenne simple La perte d’adhérence imposée à une roue produit une diminution du couple de charge appliquée à l’essieu qui à son tour entraîne une hausse de la vitesse du moteur 1. Pourtant. les vitesses des moteurs présentent des comportements semblables. un échelon du couple de référence est appliqué à 5. Elles n’ont pas la même valeur.2. on peut constater quelle reste 148 .(a)). l’autre moteur doit augmenter son couple Cem_m2.2.(a)).22. Ensuite. III. L’augmentation du flux rotorique de la machine perturbée est liée à la relation entre les vitesses de la machine établie en appliquant la commande vectorielle à flux rotorique orienté (I. pour compenser le couple de charge qu’il voit augmenter (Figure III.24.16).23. un autre échelon de couple de référence est appliqué à 6.1.1. on peut dire qu’elle est adéquate au comportement réel des vitesses des moteurs.5s. Puisque on observant la valeur de l’erreur d’estimation de vitesse du moteur 1 (Figure III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.2.

La méthode appliquée pour estimer la vitesse des moteurs favorise l’établissement d’un comportement oscillatoire du système. III.2.24.(b)).23.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ faible par rapport à la vitesse nominale des machines (<0.75%). Flu x observé MA1 Flux rotorique MA1 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure III. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . Ces perturbations d’origine électrique sont introduites par les variables d’état du filtre d’entrée ( Figure III. elle présente des ondulations autour d’une fréquence de 18Hz qui perturbent le comportement global du système. (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMS avec FKM. MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.1.2.24. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .2 Commande moyenne différentielle L’introduction de la perte d’adhérence dans le cas de cas d’une commande moyenne différentielle équipée d’un FKM présente un comportement similaire à celui observé utilisant la relation d’autopilotage comme méthode d’estimation de la vitesse. 149 . (b) couples moteurs avec la perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMS avec FKM.2. En plus.

Alors pour compenser la baisse du couple moyen. les ondulations présentes dans ce signal sont introduites dans l’observateur de flux et dans la commande.(a)).(b). Flux observé MA1 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 Flux moyen observé Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 MA2 (a) (b) Figure III. L’augmentation de glissement d’une roue entraîne des perturbations dans les deux moteurs. L’erreur d’estimation de la vitesse devient considérable après la reprise de l’adhérence (Figure III. l’autre moteur augmente son couple et logiquement sa vitesse dans l mesure a où son couple de charge reste inchangé. mais en même temps.26.25. Ensuite ces ondulations sont transmises dans l’ensemble du système jusqu’à la perte de la stabilité. en établissant un couplage entre les voies de régulation. Le moteur associé à la roue qui perd l’adhérence voit son couple de charge diminuer forte ment.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Au début de la perturbation les flux des moteurs ont la tendance à augmenter ses valeurs pendant l’introduction des nouvelles conditions de fonctionnement. Une fois que la roue perturbée atteigne sa nouvelle valeur du glissement.25.25. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Ce couplage est mis en évidence quand l’adhérence de la roue est récupérée. les flux diminuent comme résultat de l’augmentation de l’énergie pour compenser les perturbations du couple moyen et du couple différentiel moyen ( Figure III. 150 . (b) couples moteurs avec la perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMD avec FKM. par conséquent sa vitesse augmente. elle est compensée par le moteur même qui réduit son couple électromagnétique. puisque les valeurs de flux sont réduites à nouveau à cause de la régulation privilégiée des couples moyen et différentiel moyen.(a)). Le comportement des couples des moteurs est montré dans la Figure III.

1. 151 .(b)). MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III. suivie d’une augmentation qui doit rétablir les conditions d’opération en régime permanent pour les flux et les couples électromagnétiques (Figure III.2. La principale différence entre les deux méthodes simulées se trouve dans l’amplitude de l’erreur d’estimation de la vitesse.26. III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ La consommation d’énergie du système représentée par le courant d’entrée du système présente une baisse lors de la perte d’adhérence.3.1. On peut dire que le FKM n’est pas adapté à l’estimation de la vitesse pour ce système qui présente un comportement naturellement oscillatoire. Malheureusement.1 Commande moyenne simple Le comportement du système vis-à-vis de l’introduction des variations de la résistance statorique de la machine asynchrone 1 présente un comportement presque identique à celui obtenu avec la méthode d’estimation de vitesse par la relation d’autopilotage. Dans ce cas.2. l’erreur d’estimation de la vitesse augmente les ondulations dans toutes les grandeurs du système y compris le filtre d’entrée. Par conséquent le système avec l’estimation de vitesse par FKM est moins stable par rapport au système équipé d’une estimation de vitesse par la relation d’autopilotage. elle est au moins deux fois plus importante que celle obtenue avec la méthode d’autopilotage.2.3 Variation de la résistance statorique La méthode d’estimation de la vitesse à partir d’un filtre de Kalman mécanique associée à la commande moyenne différentielle et à la commande moyenne simple est testée en simulation pour les variations de la résistance statorique (cycle défini au chapitre I).26. III. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et l’appel du couple pour la CMD avec FKM.2.

28 par rapport à celles obtenues dans § III.29.3.28. Comme on peut l’observer dans le comportement des grandeurs du système. même si les couples sont caractérisés par une oscillation de fréquence autour de 16Hz. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs cas de la CMS avec FKM. (b) couples moteurs pendant la variation de Rs cas de la CMS avec FKM.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ On peut le constater avec la comparaison de l’ensemble des grandeurs montrées dans la Figure III.1.2.27 et celles de la Figure III.3. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .1. III. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III.2.27.1.2 Commande moyenne différentielle L’adaptation du FKM pour estimer la vitesse avec la commande moyenne différentielle produit un comportement médiocre de l’ensemble du système. on observe une baisse des valeurs qui est toujours lié au réglage du couple moyen et du couple différentiel moyen (Figure III.(b)) au niveau des couples électr omagnétiques le comportement reste acceptable juste avant la réduction de la résistance statorique. 152 .2. Dans le cas des flux rotoriques réels et estimées (Figure III.29. Flux rotorique MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 (a) (b) Figure III. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .(a)).

la “vitesse mesurée” qui est reconstitué par l’autopilotage. Le filtre n’est pas adapté aux signaux entachés des oscillations i.4 Variation de la résistance rotorique Un FKM a été testé également avec la commande moyenne différentiel et la commande moyenne simple en simulation dans le cas des variations de la résistance rotorique de la machine asynchrone 1. III.2.30.2.4.1. ainsi que la demande d’énergie (Figure III. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux moyen observé Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA1 MA2 (a) (b) Figure III.1 Commande moyenne simple Le comportement de l’ensemble du système n’est pas amélioré avec l’usage du filtrage de Kalman par rapport à l’autopilotage. III. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs cas de la CMD avec FKM. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Evidement après la diminution de la résistance l’erreur d’estimation de la vitesse (Figure III.2.1. (b) couples moteurs pendant la variation de Rs cas de la CMD avec FKM. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .(b)) cela conduit à un comportement instable et très oscillant de l’ensemble du système.2.30.e. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III. 153 .30.(a)) devient trop importante.29.

1. Les mêmes conditions concernent les autres grandeurs (Figure III.31. (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMS avec FKM. Flux rotorique MA2 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux moyen observé MA2 Flux observé MA1 Flux observé MA2 (a) (b) Figure III. 154 . Ce qu’on peut voir à partir de 6s.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ L’ensemble des comportements des flux rotoriques ainsi que des couples électromagnétiques sont représentés dans la Figure III. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .2.32).2 Commande moyenne différentielle L’ensemble établit par la commande moyenne différentielle et l’observateur de vitesse à partir d’un filtrage mécanique avec un filtre de Kalman se montre insuffisant face aux ondulations de la vitesse estimée qui répercutent dans l’ensemble du système lors des variations de la résistance rotorique.32. III. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMS avec FKM. Evidement le comportement du système commence à être dégradé jusqu’à la perte de sa stabilité quand la résistance rotorique est réduite.31.4. Ces signaux présentent des comportements moins stables que ceux du système avec un simple autopilotage.2.

même avant le début de la diminution de la résistance rotorique. Cette action a des répercussions très importantes sur le comportement du système. 155 .33. Ils démontrent l’action de la commande différentielle moyenne qui compense les couples en détriment du comportement des flux rotoriques. (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMD avec FKM.(a). Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .34. Ce qui est constaté avec le comportement très oscillatoire du courant de l’inductance du filtre d’entrée de la Figure III. on peut noter que sa magnitude est déjà trop importante pour maintenir le système stable. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA2 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure III.(b). Il est instable même avant 6s. puisqu’une baisse importante des valeurs de flux ne laisse pas une marge de sécurité suffisant pour agir à une autre perturbation.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Le comportement des flux rotoriques ainsi que des couples électromagnétiques sont illustrés dans l’ensemble de la Figure III. Si on observe avec attention le comportement de l’erreur d’estimation de la vitesse montré dans la Figure III. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMD avec FKM. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III.34.34. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .33.

t ) . 23) où f ( X . t ) est une fonction non entièrement connue contenant le vecteur d’entrée de commande qui dépend de l’état du système et du temps.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III. dont les imprécisions sont majorées par une fonction continue connue F (X. on déterm ine une fonction ˆ approchée f ( X .3 Observateur de la vitesse à structure variable Tel qu’il a été annoncé dans le principe d’estimation de la vitesse la méthode précédente. 24) ˆ Un observateur bien adapté. Toutefois. 25) 156 . t ) − f ( X . soit de l’utilisation d’un modèle reduit représentant le phénomène physique. t ) (III. t) dt Y = CX (III. il est nécessaire que la surface de glissement S choisie soit déterminée par la fonction de l’erreur d’observation. il est possible d’établir un modèle afin de contourner les erreurs de l’approximation. [67]. fournit une valeur observée de l’état du système X aussi proche que possible de la valeur réelle. L’estimation de la vitesse électrique par la méthode de la structure variable est élaborée selon le principe des modes glissants [65]. Ainsi. Alors. t ) < F ( X . Dans cette étude on considère un système physique non-linéaire d’ordre n modélisé par : d X = f ( X. Ainsi la surface de glissement est atteinte quand l’état observé est égal à l’état réel. consiste à séparer de façon adéquate les modes électrique et mécanique du moteur. t) : ˆ f (X .2. On retient cette méthode qui est particulièrement intéressante du fait de sa robustesse par rapport aux incertitudes du modèle qui peuvent provenir soit des erreurs de ses paramètres. ˆ S =C X − X =0 La structure de l’observateur peut être définie de la manière suivante : ( ) (III.

on parle dans ce cas de la condition de glissement. il faut que la première dérivée de la fonction S soit une fonction définie négative. Pourtant l’observateur à structure variable appliqué à déterminer la vitesse du rotor associé au système d’équations (III. 28) Si on fait le choix d’une commande déterminée par Uobs=K⋅sgn(S) avec K>0. on doit choisir Uobs afin que la surface de glissement S serve comme surface d’équilibre stable de l’observateur. Dont m représente la quantité des n sorties mesurables du système observé. 7) s'exprime de la manière suivante : d ˆ ˆ ˆ ˆ X m = Am X m + Bm U m + L(ωe − ωe ) + Ksgn(ωe − ωe ) dt ˆ ˆ Ym = C m X m (III. t ) + U obs < 0 dt dt [( )] (III. t + Ksgn( S ) dt ˆ ˆ Y = CX ( ) (III. 29) La fonction discontinue Ksgn(S) permet que le système d’ordre n soit contraint de converger vers une surface de glissement d’ordre ( -m). 27) Pour que la surface de glissement soit attractive stable.t + U obs dt ( ) (III. d d V ( S ) = S S = S C fˆ ( X . On applique la méthode de stabilité de Lyapunov. alors l’observateur à structure variable devient : d ˆ ˆ ˆ X = f X . 30) 157 . en choisissant la fonction de Lyapunov V(S) positive suivante : V (S ) = 1 2 S 2 (III. 26) Uobs est la commande qui permet de corriger les erreurs d’estimation.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ d ˆ ˆ ˆ X = f X . Alors. t ) − f ( X .

alors un ~ observateur de Luenberger classique est obtenu. soit. Néanmoins. il faut formuler un système ~ d’équations permettant de caractériser l’erreur d’observation ωe ainsi que son évolution. 31) ~ La fonction discontinue Ksgn(ω e ) permet de maintenir la trajectoire du vecteur d’état sur la surface de glissement. on peut trouver : 158 . On définit une erreur d’estimation. Ce système est défini en soustrayant (III. ~ S = ωe = ωe − ωe ˆ (III. 28). 7) à (III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ − l 1  avec : L =  . − l 2   − k1  K= . − k 2  La surface de glissement (III. 30). Le choix des gains du vecteur K doit être réalisé afin d’accomplir la condition de glissement (III. Pour cela. Si la matrice des gains K prend des valeurs nulles. Tandis que L ω e est un terme d’amortissement qui élargit la région d’attraction directe de la surface de glissement et permet une meilleure convergence de la variable observée vers la surface quelles que soient les conditions initiales. par une autre technique d’estimation comme c’est le cas de cette étude (utilisation de la relation d’autopilotage). 31) retenue est déterminée par les composantes du vecteur d’état qui peuvent être obtenues soit par mesure. 28) et dans le cas d’un système échantillonné avec une période d’échantillonnage de T e. ce sont les termes non-linéaires qui font converger l’observateur. Il vient alors : pp ~ d ~ f ~ ~ ~ ωe = m ω e − C ch − l 1ω e − k1 sgn(ω e ) dt Jm Jm d ~ ~ ~ C ch = −l2ω e − k2 sgn(ω e ) dt (III. 32) En résolvant la condition de glissement à l’aide de l’expression (III. Le choix du vecteur de gain L est déterminé en fonction du choix de placement des pôles du modèle linéaire du système.

cela est dû à l’augmentation des erreurs dans la vitesse observée quand elle est utilisée. La dynamique du système d’ordre réduit de l’erreur d’observation se met alors sous la forme suivante : − pp ~ ~ ⋅ Cch − k1 sgn(ω e ) = 0 Jm (III. 34) Le gain k 2 permet alors de fixer la dynamique de convergence de l’observation du couple de charge sur la surface de glissement. [68] . 36) 159 . 32) peut s'écrire : ~ ˆ ωe(n − 1) = ωe(n − 1) − ωe(n)mesurée (III. 33). initia lement L a été éliminé du système d’équations.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ pp ~ f ~ k1 > (1 − λ )max  m − l1 ω e − Cch J  Jm  m  d ~ k (1 − λ ) p p ~ C ch = 2 C ch dt k1 Te J m (III. [69] que L n’a pas d’intérêt réel. on choisit le gain k 1 afin de vérifier l’inégalité (III. le système d’ordre deux devient “dégénéré” en un système du premier ordre et les équations suivantes sont vérifiées : ~ S = 0 ⇔ ωe = 0 d d ~ S ⇔ ωe = 0 dt dt (III. Sur la surface de glissement. L’algorithme discret obtenu à partir de (III. 33) où : λ = e − fm Te Jm Etant donnés les maxima atteignables par la vitesse mécanique et le couple de charge du système étudié. 35) Il a été démontré expérimentalement [65] . En conséquence. a posteriori. Néanmoins. il a été démontré que L serve à réduire le comportement oscillatoire des variables du système.

sgn(ω e) 1 ωe -1 -ε ε -1 sat(ω e) 1 ωe ~ ~ Figure III. La représentation de l’observateur de vitesse électrique à structure variable (OSV) implanté est montrée dans la Figure III.1Hz d'où ε=0. La fonction sat(ω ) remplace la fonction sgn(ω ) parce qu’elle permet des commutations plus douces de la grandeur observée et réduit les phénomènes de “shattering”. 37) Avec : κ = .8 ^ C em équ.35. III. l1 = 1 et l 2 = 0.4 Figure III.5 et k 2 = − 1. Représentation des fonctions non linéaires sgn(ω ) et sat(ω ) .36. les ~ gains prennent les valeurs : k1 = 1. III. III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ ~ ~ ω e(n) = λ ω e(n − 1) − κC em + κ CCh(n − 1) − l 2ω e − k1 sat (ω e ) ˆ ˆ ~ ~ Cch (n) = Cch (n − 1) − l 2ω e − k2 sat (ω e ) − Pp f m (1 − λ) (III. On a choisi une valeur de ε .5 . correspondant à la fréquence de rotation de 0. en plus. 160 .35).5 si ω ≥ 2rad / s et k1 = 1 et k 2 = − 1 si ~ ~ ~ ω ≤ 2rad / s . Dans cette étude les différentes valeurs ont été obtenues de manière empirique.36. i s12 du moteur abc αβ i sαβ * de la v sαβ commande Observateur déterministe de Flux Rotorique ^sαβ i vers la commande ^ Φ rαβ z -1 Cch ^ ˜ ω Structure variable équ.5 ^ ^ ^ ω _ ωr ωs + équ.628rad/s (Figure III. Schéma bloc de la méthode de la structure variable appliquée à l’estimation de la vitesse du moteur.

161 . III. est introduite dans le système mécanique de la chaîne de traction à partir de 3.37 montre les comportements des flux rotoriques et des couples électromagnétiques de moteurs.75% de vitesse nominale.2.5s jusqu’à 5s. Le filtre d’entrée du système est perturbé lors de l’introduction du broutement dans le cas d’un système contrôlé par moyen d’une commande moyenne .1.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III. La Figure III.1 Résultats obtenus en simulation Le système de traction a été testé avec les méthodes de commande moyenne simple CMS et moyenne différentielle CMD associées à l’observateur de vitesse à structure variable (OSV).3. de même amplitude. bien qu’ils soient surestimés avec des erreurs inférieures à 1% des valeurs réelles. Elle présente des variations de haute fréquence qui sont i troduites par la méthode de correction à n la structure variable .3. mais des phases opposées. Les couples sont modifiés par ces variations de couples de charge et les ondulations des flux rotoriques sont provoquées par les variations des vitesses des moteurs. celle -c i maintient l’erreur de la vitesse observée comprise dans un domaine restreint des valeurs.1 Commande moyenne simple Le système monoconvertisseur bimoteur équipé d’une commande moyenne en présence du broutement de bogie présente des altérations dans le comportement des différentes grandeurs des deux moteurs.1. On observe que les variations de charge aux essieux du bogie produisent des ondulations dans les deux plus importantes grandeurs de la machine asynchrone.38.(a) montre l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1. Cette consommation est représentée par le courant du filtre d’entrée iL montré dans la Figure III. Elles comprennent des oscillations de fréquence identique. III. discutée dans le chapitre I.38. La consommation d’énergie du système présente un comportement oscillatoire résonant. Les conditions du fonctionnement de la chaîne en régime permanent restent identiques pour toutes les simulations réalisées. La Figure III.1 Broutement Cette perturbation mécanique.1. Dans ce cas. on observe un comportement différent dans l’ensemble du système par rapport aux autres méthodes d’estimation de la vitesse envisagées. Les flux reconstruits présentent un comportement bien adapté aux flux réels. L’erreur de vitesse est inférieure à 0.2.2.3.(b).

(b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMS avec OSV. (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMS avec OSV.3. Les couples électromagnétiques dont les ondulations sont diminuées sont montrés dans l’ensemble de la Figure III.1.1.39. III. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Néanmoins. Dans le cas de cette méthode les ondulations des couples sont diminuées. on peut constater qu’à l’instant où le broutement est enlevé le système n’est plus capable de revenir à un fonctionnement stable. MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III. Il est caractérisée par une 162 .Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique ( Wb) Flux observé MA1 Flux observé MA2 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA1 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure III.2. Les flux rotoriques sont réduits pour compenser les valeurs du couple moyen et du couple moyen différentiel.2 Commande moyenne différentielle La variation sinusoïdale des couples de charge (broutement) appliqués aux moteurs établit une différence entre les couples fournis par les moteurs. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .38. Cet écart peut être compensé par une commande établissant une action de réduction de la consigne de flux et une augmentation de la consigne du couple moyen différentiel. Les autres commandes étudiées précédemment n’ont aucune action de correction des déviations du couple moyen différentiel.37.

2.2. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .1.3.1. III. Ces estimations sont utilisées par l’ensemble des dispositifs de contrôle.1 Commande moyenne simple Quand l’adhérence d’une roue diminue le glissement augmente ce qui se traduit par une diminution du couple de charge appliquée à l’essieu.(b)).40.40. Le filtre d’entrée. lui aussi est affecté par ce phénomène de traction (Figure III. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III.40. (b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMD avec OSV.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ augmentation des erreurs d’estimation de les vitesses des moteurs (Figure III. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . elles sont propagées dans toute la chaîne.3.39. Par conséquent.2 La perte d’adhérence d’une roue Cette perturbation a été appliquée dans la roue associée a la machine asynchrone 1 de la même manière qu’elle a été introduite du chapitre I. III. l’action de celui-ci sur une couple de charge réduit entraîne une 163 . Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flu x observé MA2 Flux rotorique MA2 MA2 Flux rotorique MA1 Flux moyen observé Flux observé MA1 (a) (b) Figure III.(a)). (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMD avec OSV. Comme le moteur est en train de délivrer un couple constant.2.

L’autre moteur est perturbé aussi par cette perte d’adhérence. i. Cette erreur présente des oscillations de haute fréquence qui sont générées par le fonctionnement de correction non-linéaire. La vitesse du moteur devient plus importante car son coefficient d’adhérence est inférieur par rapport à sa valeur nominale. Les flux estimés des moteurs présentent des comportements proches des flux réels avec une légère différence qui est inférieur à 1% des valeurs des flux réels.e. L’erreur d’estimation de vitesse du moteur 1 ( Figure III. 164 . Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 Flux moyen observé MA2 Flux observé MA2 Flux rot orique MA2 (a) (b) Figure III. Il voit son couple de charge augmenté et pour le compenser il doit augmenter son couple ce qui provoque une hausse de sa vitesse. Les comportements des flux et des couples sont montrés dans la Figure III.41.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ hausse de sa vitesse. Ces ondulations sont transmises dans l’ensemble de la chaîne. (b) couples moteurs avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec OSV. La reconstruction de la vitesse des moteurs correspond assez bien aux vitesses réelles des moteurs.41.42.(a)) montre un comportement stable avec une valeur très faible par rapport à la vitesse nominale des machines (<1%). méthode de structure variable. Le moteur établit donc une autorégulation en réduisant son couple puisque la charge a été réduite. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . En définitive on constate que les vitesses des moteurs augmentent tant en gardant une différence déterminée par les différentes valeurs des coefficients d’adhérence. Les variations des flux obéissent aux relations des vitesses établies par la commande vectorielle.

3. Le couple de charge du moteur perturbé diminue dramatiquement. Elle introduit un comportement oscillatoire (shattering) dans ces variables d’état.43.42. par conséquent sa vitesse augmente. on observe dans la Figure III. (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec OSV.43.2.44.1. Une fois que la roue perturbée atteint sa nouvelle valeur du glisseme nt.44. La perte importante d’adhérence d’une roue entraîne des perturbations dans les deux moteurs. Elle est compensée par la réduction du couple électromagnétique. La baisse du couple du moteur perturbé demande une compensation du couple moyen qui se traduit par l’augmentation du couple de l’autre moteur.2 Command e moyenne différentielle Au début de la perte d’adhérence les flux augmentent pendant une étape de transition dans laquelle les couples présentent des ondulations réellement importantes. avec une faible valeur maintenue par le comportement propre de la méthode utilisée pour estimer la vitesse des moteurs (Figure III. On constate que le courant du 165 .(b)).(b)) présente une baisse lors de la perte d’adhérence.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Le filtre d’entrée voit dans ses variables d’état une composante alternative de 18Hz. L’erreur d’estimation de la vitesse est présentée sur la Figure III. La consommation d’énergie (Figure III. III.2. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . La vitesse de ce moteur augmente car son couple de charge reste inchangé (Figure III. Cette vitesse n’augmente pas de façon abrupte.42.(a) que les valeurs des flux sont diminuées à cause de l’augmentation de l’énergie utilisée pour compenser les perturbations du couple moyen et du couple moyen différentiel. MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.(a).(b)). suivie d’une augmentation qui doit rétablir les conditions de fonctionnement en régime permanent pour les flux et les couples électromagnétiques.

III. (b) couples moteurs avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec la OSV. MA1 (a) Courant dans l’inductance i L (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III. La composante alternative présente est un résultat du phénomène de shattering introduit par la méthode de estimation de la vitesse.1 Commande moyenne simple L'introduction des variations dans la résistance statorique d’une machine produit certaines perturbations dans l’ensemble du système qui sont moins importantes par rapport aux comportements obtenus avec les deux premières méthodes d’estimation de la vitesse. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .3. 166 . Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .1.43. (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec OSV. III.3.1.3.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ filtre d'entrée iL ne garde qu’une valeur constante.44.2.3 Variation de la résistance statorique La méthode d’estimation de la vitesse à structure variable associée à la commande moyenne simple et à la commande moyenne différentiel est testée en simulation pour les variations de la résistance statorique. Flux rotorique MA1 Flux observé MA1 Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux moyen observé Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 MA2 (a) (b) Figure III.2.

Les variations de la résistance statorique introduisent dans le signal d’estimation de la vitesse des ondulations dont l'amplitude est de 2% de vitesse réelle. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux moyen observé Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux rotorique MA1 MA2 (a) (b) Figure III. 167 .45 montre que les comportements des flux rotoriques ainsi que des couples électromagnétiques présentent des comportements satisfaisants. L’erreur est bornée entre deux valeurs maximales et propres à la propriété nonlinéaire de la méthode. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs cas de la CMS avec OSV.46.45. Evidement. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . il y a des erreurs d’estimation de flux quand la résistance réelle est différente de sa valeur nominale. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III. La méthode à structure varia ble réduit les erreurs d’estimation de la vitesse ( Figure III. Il faut noter que le comportement de la machine asynchrone perturbée (MA1) présente des faibles perturbations dans les réponses du flux et du couple.46. (b) couples moteurs pendant la variation de R s cas de la CMS avec la OSV.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ La Figure III. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .(a)).

Le couple de la machine affectée devient plus important que celui de l’autre machine.2. C’est à ce moment que la commande applique une nouvelle réduction afin de compenser les couples. Ce comportement est à l’origine d’une baisse très importante du flux lors de la réduction de la résistance (6s à 7s).(a)). L’augmentation des couples entraîne une augmentation des vitesses des moteurs pendant que les valeurs des flux électromagnétiques deviennent de plus en plus faibles à tel point qu’elles ne sont plus suffisantes pour garantir des états électromagnétiques adéquats pour délivrer de la force. L’augmentation naturelle de sa vitesse entraîne à la fois une variation des vitesses et par conséquent une erreur d’estimation de vitesse non négligable (Figure III. III.1. La valeur de l’erreur d’estimation de la vitesse est convenable jusqu’à la réduction de la résistance statorique. le comportement du filtre est correct.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Le comportement du filtre d’entrée est légèrement perturbé surtout pendant les changeme nts des valeurs de la résistance (Figure III. En conséquence les flux rotoriques sont dégradés par les consignes de commande pendant la durée de la perturbation. puisque les variations de la résistance se produisent beaucoup plus lentement. D’abord l’augmentation de la résistance fait que la commande affecte plus d’énergie destinée à maintenir le couple moyen et le couple moyen différentiel.2 Commande moyenne différentielle On peut constater que les variations de la résistance statorique pour le cas d’un système équipé d’une commande moyenne différentielle avec l’observateur de vitesse à structure variable sont déstabilisantes. Le comportement du filtre d’entrée est représenté par le courant iL (Figure III.(a)). Autrement.48.47). puisque la commande à aucun moment ne réagit pour éviter la réduction excessive des flux.3. où on constate une demande de l'énergie à partir de 7s.3.(b)). Ensuite les couples commencent à présenter des instabilités qui finissent la déstabilisation de l’ensemble du système (Figure III. ainsi elle réduit à nouveau les valeurs des flux pendant que les couples son augmentés. Ce qui n’arrive pas normalement en réalité.46.48. 168 .

III. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .5%. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .4.49). 169 .48.4 Variation de la résistance rotorique Les variations de la résistance rotorique sont appliquées pour les commandes : moyenne simple et moyenne différentielle. Ces commandes utilisent la méthode à structure variable pour estimer la vitesse des moteurs.2.2. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs cas de la CMD avec OSV. (b) couples moteurs pendant la variation de R s cas de la CMD avec la OSV. III. Les variations de couples électromagnétiques sont compensées par la valeur du flux moyen qui est contrôlé et maintenu constant (Figure III.5% des valeurs réelles des s flux.3. L'écart du flux moyen par rapport au flux de référence est inférieur à 0.47. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance i L (A) (b) Figure III.1. Les flux estimés suivent les flux réel avec un écart de 0.3.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA1 Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure III.1 Commande moyenne simple Le comportement du système contrôlé par une commande moyenne avec un OSV de vitesse est tout à fait satisfaisant.1.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ L’erreur d’estimation de la vitesse suit un comportement inverse à la variation de la résistance rotorique par rapport à sa valeur nominale. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .1. Cette méthode d’observation permet de garder des amplitudes d’ondulation stables dans le signal d’erreur d’estimation.50. Cette consommation reste tout de même du même niveau. Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 Flux moyen observé MA2 Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure III. 170 . III.4.(a)).49. Quand la résistance augmente la valeur de l’erreur devient négative et quand la résistance diminue la valeur de l’erreur devient positive (Figure III. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III.2 Commande moyenne différentielle L'action de cette commande associée à l’OSV de vitesse pendant les variations de la résistance rotorique est meilleure par rapport aux résultats des systèmes équipés avec des estimateurs de vitesse précédents.2.50. (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMS avec OSV.50. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMS avec OSV. On peut constater que l courant de e l’inductance représente la consommation d'énergie du système et suit la variation de la résistance rotorique (Figure III. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .3.(b)).

représentée par le courant de l’inductance du filtre d’entrée (Figure III. pendant la réduction de la résistance (6s à 7s) les oscillations deviennent plus importantes. Pendant la réduction de la résistance (4s à 5s) les flux sont diminués pour garantir l’égalité entre les couples et leurs références.51). On peut donc conclure que système est encore sensible aux réductions de la résistance. La consommation de l’énergie. Néanmoins. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . jusqu’à la reprise par la résistance de sa valeur nominale. Flux observé MA1 Flux moyen observé Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 Flux rotorique MA1 MA2 (a) (b) Figure III. Une fois les couples moyens bien régulés. Ensuite les flux sont maintenus constants. les flux restent maintenus constants.52. elle réduit la compensation des couples et par conséquent les flux augmentent tout au début de la variation. L’erreur d’estimation de vitesse de la machine asynchrone 1 (Figure III. Les cycles d’augmentation des couples et de réduction des flux interviennent donc de nouveau On observe un comportement . Finalement on observe un comportement inverse quand la résistance regagne sa valeur nominale (Figure III.(a)) présente un comportement bruité mais stable pendant les variations de la résistance rotorique.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Le fonctionnement habituel de cette commande lors d’une variation paramétrique consiste à privilégier le maintien des couples : moyen et différentiel moyen au détriment des flux rotoriques. (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMD avec OSV.(b)).51.52. Il y a une augmentation de la consommation à partir de 5s 171 . ce qui est le cas d’un système équipé d’une commande moyenne. montre une petite réduction au début de la première variation suivie d’une faible oscillation. En conséquence la réduction de flux est de l’ordre de 30% de la valeur de flux nominal. En introduisant la résistance rotorique de valeur plus importante dans la commande. inverse lors de la réduction de la résistance rotorique (5s à 6s).

III. Cette méthode développée par Schauder [70] est connu sous le nom d’origine anglo-saxonne Model Reference Adaptive System (MRAS). Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . elle utilise que des grandeurs observées de flux pour reconstruire la valeur de la vitesse. Ainsi la valeur de la vitesse estimée devient celle de la vitesse réelle. Le schéma de cette méthode est rés umé dans la Figure III.2.52. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) (b) Figure III. Cette méthode a un inconvénient.53.Y a) pour faire converger le modèle adaptatif vers le modèle de référence à partir du critère de Popov [24]. Le fonctionnement adéquat de l’estimation est assuré par un choix judicieux de la fonction Fω (Y r.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ dédiée à rétablir les grandeurs (flux et couples) d système. Ce cycle est repris quand la u résistance est diminuée. L’objectif est de trouver le paramètre vitesse du modèle adaptatif afin d’assurer les résultats des deux estimations de flux rotorique identiques. il propose la comparaison de l’estimation du flux commun obtenu avec les équations statoriques (indépendantes explicitement de la vitesse) et d’autre part avec les équations rotoriques (dépendantes explic itement de la vitesse). Pour l’estimation de la vitesse. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMD avec OSV. C ’est pour cela qu’on préfère appliquer une autre approche proposé par Yang [71] qui considère les mesures des courants et les flux estimés comme 172 . d’un coté par un calcul ne dépendant pas explicitement de la vitesse (modèle de référence) et d’autre coté par un calcul dépendant explicitement de la vitesse (modèle adaptatif).4 Estimation adaptative de la vitesse (MRAS) Le principe d’estimation par cette méthode repose sur la comparaison des grandeurs obtenues de deux façons différentes.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ grandeurs de sortie du modèle de référence (machine asynchrone réelle). 38) L’équation discrète correspondante est définie par : ˆ ˆ ˆ ˆ δ ( n ) = φrβ (n )( isα (n ) − isα ( n − 1)) − φrβ ( n )(is β ( n ) − is β ( n − 1)) (III. Ce régulateur sert comme mécanisme d’adaptation.53. Les calculs nécessaires pour l’obtention du signal δ ne sont pas présentés dans ce travail. 39) L’estimation de la vitesse électrique du rotor est correcte quand l’erreur entre les courants est égale à zéro (III. 173 . Ensuite. Schéma -bloc du principe du mécanisme adaptatif. Il vient alors : ˆ δ = φˆrß(isa − isa ) − φˆrß(isß − iˆsß ) (III.intégral. Ce choix permet une meilleur précision étant donné que le modèle doit converger vers les grandeurs de sortie de la machine réelle. Ainsi. Dans cette méthode on considère les erreurs d’observation des courants de sortie dues à l’erreur existant dans la vitesse électrique ou fréquence de la matrice d’état du système. L’entrée de ce mécanisme est activée par le signal δ et ces paramètres sont définis selon le critère dit d’hyperstabilité de Popov (III. 38). 39).Y a) Signaux de mesure Ya ^ ωe _ Figure III. Signaux de commande Modèle de référence Modèle adaptatif Yr + Fω(Yr. la simple comparaison entre les courants observés et les courants mesurés donne l’information nécessaire pour faire évaluer l’erreur dans la vitesse. un régulateur est appliqué afin de minimiser l’erreur trouvée. L’estimation de la vitesse est déterminée simplement pour l’équation de sortie du régulateur proportionnel . mais ils sont exposés dans le travail de Peter-Contesse [24].

+ i sβ ^ ω + + Kp Ki ∫ ^ Φrβ × ∆+ - ^ Φ rα Régulateur adaptatif Figure III. Schéma-bloc de la méthode MRAS pour l’estimation de la vitesse du moteur.2.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ ω e = k p δ + ki ∫ δ dt ˆ 0 t (III.1 Résultats obtenus en simulation La méthode de reconstruction de la vitesse en appliquant le principe de MRAS a été introduite pour les cas de la commande moyenne simple et de la commande moyenne différentielle appliquées au système de traction. III. 41) (III.97 .54. 40) Pour la discrétisation de cette dernière équation. de la vsαβ commande * is12 du moteur abc αβ isαβ isα ^ + . Elles deviennent :  δ(n) + δ (n − 1)  ε (n ) = ε ( n − 1) + ki   Te 2   ˆ ω e ( n ) = k p δ (n ) + ε ( n ) (III. 174 . 42) Les gains du régulateur utilisés pendant toutes les simulations sont k p = 0. La structure de la méthode d’estimation de la vitesse selon le principe MRAS est montrée dans la Figure III.4.005 et k i = 0. on utilise deux équations discrètes dans la commande [69].isα × Observateur déterministe de Flux Rotorique ^sαβ i ^ Φ rαβ vers la commande ^ sβ i .54.

2.4. On observe que les variations de charge aux essieux du bogie produisent des ondulations dans ces deux grandeurs.1.4. L’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III. (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.2.(a)) présente des variations de basse fréquence qui sont caractéristiques à la mécanique du bogie. Après l'annulation de la perturbation elles sont diminuées. III.55.5s et jusqu’à 5s. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA2 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA1 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure III.1. Cependant le comportement oscillatoire du filtre d’entrée 175 . Comme il a été discuté précéde mment les couples sont modifiés par les variations de couples de charge.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III. Après l’introduction de la perturbation il reste une faible composante alternative dans les grandeurs des machines qui est introduite par le système électrique de la chaîne qui est en train de perdre sa stabilité. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . pendant que les flux rotoriques sont altérés par les variations des vitesses des moteurs établies comme résultat du fonctionnement mécanique du bogie.1. Elles arrivent à franchir 1% de la vitesse nominale.1 Commande moyenne simple Le comportement des flux rotoriques et des couples électromagnétiques de moteurs obtenus en simulation avec l’introduction du broutement sont montrés dans la Figure III.1 Broutement Le broutement est imposé dans le système mécanique de la chaîne de traction à partir de 3.55.56. Les ondulations deviennent de plus en plus importantes pendant que le broutement est appliqué au système.

(b)) devient un facteur très important d’instabilité de l’ensemble du système. ainsi que pour rétablir les valeurs des flux une fois que la perturbation disparaît ( Figure III.57). Ce pour cela qu’ils baissent lors de la compensation et réduction de la différence entre les couples (Figure III.(a)). Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .58. (b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS. Cette différence est représentée par le couple moyenne différentiel des moteurs et compensée par ce type de commande afin de garder sa valeur réelle du couple proche de sa référence.58. la chaîne de traction retrouve un comportement stable.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ (Figure III. On observe qu’il existe une composante alternative dans le courant du filtre d’entrée mais elle ne rentre pas en résonance.1.1. Cette action de compensation est faite en utilisant la même voie d'action sur les flux rotoriques.(b)) montre un comportement oscillatoire avec une fréquence propre égale à celle du système mécanique. Lors de la compensation des couples la consommation d’énergie du système augmente pour maintenir le couple moyen et le couple moyen différentiel. Erreur de vitesse (rad/s) MA1 (a) Courant dans l’inductance i L (A) (b) Figure III. Pendant l’introduction du broutement l’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III.56. 176 . Ce qui a été retrouvé lors de l’application d’une commande moyenne dans le contrôle du système de traction sans capteur de vitesse. Une fois la perturbation disparue du système.2 Commande moyenne différentielle La variation des couples de charge appliqués aux moteurs introduit une différence entre les couples fournis par les moteurs.4. Le comportement du filtre d’entrée est amélioré par rapport à la commande moyenne étant donné que le système garde un fonctionnement stable. III.56.2.

Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .1.1. III.1 Commande moyenne simple Lors de la perde d’adhérence les couples de charge appliqués aux l’essieux du bogie ne contient pas les même valeurs. augmente sa vitesse en fonction du nouveau coefficient d’adhérence. III.58.2. Les vitesses des moteurs augmentent.57. MA1 (a) Courant dans l’inductance i L (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III. (b) couples moteurs pendant le broutement cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS. ce qui produit une hausse de sa vitesse. le moteur produisant un couple plus important que celui de charge. 177 . Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .2. Comme dans l’autre essieu la charge augmente. le moteur doit augmenter son couple afin de la compenser.4.2 La perte d’adhérence d’une roue Cette perturbation a été appliquée à la roue associée à la machine asynchrone 1 de la même manière qu’elle a été introduite dans les simulations de ce chapitre. (b) courant d’entrée iL avec le broutement cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.4. Celui qui diminue est associé à la roue qui perd l’adhérence.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA2 Flux observé MA1 Flux rotorique MA2 Flux moyen observé MA2 Flux rotorique MA1 (a) (b) Figure III.2. mais il existe une différence entre leurs valeurs.

60.59.60.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Les variations des flux sont déterminées par les vitesses définies par la commande vectorielle. 178 . Les flux estimés des moteurs présentent des comportements proches des flux réels avec une légère différence inférieur à 1% des flux réels. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .60. Perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS. L’erreur d’estimation de vitesse du moteur 1 (Figure III. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . (b) couples moteurs.(a)) montre un comportement stable avec une valeur de ±1% par rapport à la vitesse des mac hines. (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS. Les comportements des flux et des couples sont montrés dans la Figure III.59. Le filtre d’entrée voit dans ses variables d’état une composante alternative de 18Hz (Figure III. Cette erreur présente des ondulations propres à la partie mécanique de la chaîne. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 Flux moyen observé MA2 Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure III. MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.(b)) produite par l’erreur d’estimation de la vitesse des moteurs et propagée par les structures d’observation et de contrôle.

Une fois la perturbation terminée l’erreur commence à diminuer rapidement. La diminution du couple de charge du moteur s'accompagne d'une croissance de sa vitesse et dans ce cas contraire provoque une augmentation du couple moteur et de sa vitesse.(a)) pendant la perte de l’adhérence d’une roue présente une variation de ±1.2. La consommation d’énergie présente s'affaiblit lors de la perte d’adhérence et suit une augmentation pour rétablir les conditions de fonctionnement en régime permanent pour les flux et les couples électromagnétiques ( Figure III.8% par rapport à la vitesse nominale.1.61). L’erreur d’estimation de la vitesse (Figure III. Couple électromagnétique (N/m) Flux Rotorique (Wb) Flux rotorique MA1 Flux observé MA1 MA1 Flux rotorique MA2 Flux obse rvé MA2 Flux moyen observé MA2 (a) (b) Figure III.(b)). 179 . Le courant iL conserve une faible composante alternative introduite par les ondulations dans les erreurs d’estimation des vitesses des moteurs.62. Perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.61. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .62.2. Une fois que la roue perturbée atteint sa nouvelle valeur du glissement les flux diminuent à cause de l’augmentation de l’énergie utilisée pour compenser les pert urbations du couple moyen et du couple moyen différentiel.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III.2 Commande moyenne différentielle Au début de la perte d’adhérence il y a une étape de couplages entre les régulations des flux et des couples qui présentent des variations importantes (Figure III.4. Ces comportements sont gérés par la commande afin de conserver les valeurs de référence du couple moyen et du couple moyen différentiel. (b) couples moteurs. Les variations des couples de charge appliqués aux essieux sont à l’origine de l’augmentation des vitesses des moteurs.

1 Commande moyenne simple Les comportements des variables des moteurs obtenus montrent que le système reste stable lors des variations de la résistance statorique. (b) courant d’entrée iL avec la perte d’adhérence et les variations de couple cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.62.2% de la vitesse nominale.(a)). Lors des changements de sa valeur des faibles ondulations apparaissent dans les flux des machines (Figure III. La Figure III.64.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.63. surtout pendant les commutations abruptes des valeurs de résistance (Figure III. Le couple de MA1 est faiblement décalé par rapport à son couple nominal pendant les variations de la résistance.63. 180 .1. L’erreur d’estimation du flux du moteur altéré (MA1) est inférieure de 4% par rapport à sa valeur réelle. Le fonctionnement du filtre d’entrée est légèrement perturbé.2. Le couple de l’autre moteur est affecté par des faibles oscillations (Figure III.(b)).(b)).2.4.3 Variation de la résistance statorique La méthode d’estimation de la vitesse par la méthode d'estimation MRAS associée à la commande moyenne simple et à la commande moyenne différentielle est testée en simulation pour les variations de la résistance statorique de la machine asynchrone 1.3.64.4. III. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .(a) présente l’erreur d’estimation de la vitesse qui est de l'ordre de ±1.1. Le cas plus défavorable corresponde à la baisse de la résistance. III.

En conséquence. MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.63.2 Commande moyenne différentielle L’augmentatio n de résistance faite que la commande réserve plus d'énergie pour maintenir le couple moyen et le couple moyen différentiel. Il est important noter que la diminution de la résistance est appliquée quand l’état électromagnétique de machines n’est pas encore rétabli (les flux présentent une 181 . (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.64. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . Le comportement de la commande produit une baisse des flux quand la résistance est diminuée (6s à 7s). Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . (b) couples moteurs pendant la variation de Rs cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Couple électromagnétique (N/m) MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux moyen observé Flux observé MA1 MA2 Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 Flux rotorique MA1 (a) (b) Figure III. Le couple de l’autre moteur présente des faibles oscillations lors de la modification de la résistance. III.65).1.4. Le couple du moteur 1 est faiblement diffèrent par rapport sa valeur de référence.3.2. les flux rotoriques sont réduits par les consignes de la commande et les couples sont compensés d’une manière adéquate (Figure III.

On constate que les perturbations générées dans l’ensemble du système par cette perturbation sont plus importantes.65. L’erreur d’estimation de la vitesse du moteur 1 ( Figure III.66. surtout pendant les commutations abruptes des valeurs de résistance et pendant la phase de rétablissement des flux rotoriques (Figure III. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rs cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.(a)) montre que le système est plus sensible à la diminution de la résistance statorique. Couple électromagnétique (N/m) Flux observé MA1 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA2 Flux rotorique MA2 Flux rotorique MA1 Flux moyen observé MA2 (a) (b) Figure III.66. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 .Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ baisse de 25% par rapport au flux de référence). MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III. (b) couples moteurs pendant la variation de Rs cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS. Le comportement du filtre d’entrée est légèrement affecté par cette perturbation.66. L'erreur d'estimation de la vitesse présente des variations de ±3% par rapport à la vitesse nominale de la machine. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . 182 .(b)).

1. Les variations de couples électromagnétiques des moteurs se compensent mutuellement pour garder le couple moyen constant. L’erreur d’estimation de la vitesse suit un comportement inverse par rapport à la variation de la résistance rotorique. par conséquent.4. Quand la résistance augmente l’erreur diminue jusqu’à devenir négative et quand la résistance diminue l’erreur augmente (Figure III.(b) présente le courant de l’inductance qui suit les variations de la résistance rotorique Couple électromagnétique (N/m) Flux Rotorique (Wb) Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 Flux observé MA2 MA1 MA2 Flux moyen observé Flux rotorique MA2 (a) (b) Figure III.4 Variation de la résistance rotorique Les variations de la résistance rotorique sont appliquées pour les deux commandes : moyenne simple et moyenne différentielle. c’est qui est le but de la commande (Figure III.1 Commande moyenne simple Les variations de la résistance rotorique produisent des variations des flux réels qui sont suivis de près par les flux estimés avec une erre ur d’estimation inférieure de 0. L’estimation de la vitesse avec l'estimation MRAS permet de réduire les ondulations dans les vitesses estimées.4.4.68.67).67. Le filtre d’entrée présente un comportement stable et légèrement oscillatoire.5%.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III. Ces commandes utilisent la méthode MRAS pour estimer la vitesse des moteurs. 183 .2.1. Ces variations établissent un flux moyen qui se maintient près de sa valeur de référence. Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations .(a)).68. (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS. il existe toujours une faible composante alternative. III. La (Figure III.2. Néanmoins. l’erreur d’estimation est plus faible.

2 Commande moyenne différentielle L’application de MRAS comme estimateur de vitesse pour cette commande permet une amélioration de son comportement. par rapport aux comportements obtenus avec l’utilisation des estimateurs précédents. Mais quand la résistance reprend sa valeur nominale. Finalement. III. tout au début de cette variation. par conséquent les flux augmentent. le cycle de compensation des couples et de réduction des flux est appliqué de nouveau.68. Une fois les couples maîtrisés. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.(a)) présente un comportement stable et légèrement bruité. L’erreur d’estimation de vitesse de la machine asynchrone 1 (Figure III.4. les flux sont maintenus constants. La réduction des flux est de l’ordre de 30% par rapport à leur référence. Lors de la réduction de la résistance (4s à 5s) les flux des machines diminuent pendant la phase de compensation des couples moyen et moyen différentiel. le système se trouve dans un nouveau point de fonctionnement.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ MA1 (a) Courant dans l’inductance i L (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.70. Les flux remontent quand les couples moteurs sont en accord avec leurs références.69). on observe un comportement inverse quand la résistance regagne sa valeur nominale (Figure III.4. Le couple moyen augmentant doit être réduit par la commande. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . les flux ne sont plus perturbés.1. Lors de la réduction de résistance (5s à 6s) le système présente un comportement inverse.2. Une fois que les couples moyens sont régulés. Elle représente une différence de 4% 184 . Le couple du moteur perturbé est augmenté à cause de la hausse de sa résistance rotorique.

70.69. La consommation de l’énergie représentée par le courant de l’inductance du filtre d’entrée (Figure III. Couple électromagnétique (N/m) Flux rotorique MA2 Flux observé MA2 MA1 Flux Rotorique (Wb) Flux moyen observé Flux observé MA1 Flux rotorique MA1 MA2 (a) (b) Figure III.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ par rapport à la vitesse nominale pour une variation de résistance de 50%. Réponses de : (a) l’erreur de vitesse du moteur 1 . (b) couples moteurs pendant la variation de Rr cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS. Quand les grandeurs sont rétablies on observe une augmentation de la consommation à partir de 5s. 185 . Réponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations . Ce cycle est repris de nouveau pendant la réduction de la résistance rotorique suivie de son rétablissement.70.(b)) baisse au début de la première variation qui est suivie d’une faible oscillation dans le signal du courant. Le cas le plus défavorable pour l’ensemble du système est établi quand la résistance est sur -estimée. (b) courant d’entrée iL pendant la variation de Rr cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS. MA1 (a) Courant dans l’inductance iL (A) Erreur de vitesse (rad/s) (b) Figure III.

6% +30% ∆ 200A/s ±6% +2.9% +33% Tableau III. Ces conditions imposent un courant d'entrée de l’onduleur iL = 400A.1. Perte d’adhérence µmax = 0.95% -33% ±1% -5. L'erreur d’estimation de vitesse de la machine asynchrone 1 apparaît dans les tableaux simplement comme erre ur.5% -50% +13% ∆150A/s ±5% +3% -37% ±0. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs de vitesse à structure variable et MRAS. VT RP = 7m/s soit : ω e = 96rad/s.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ III. Cem* = 10kNm. 186 . la commande qui garantit le meilleur comportement de l’ensemble du système a été marquée en caractères gras. Chaque tableau correspond à l’introduction d’une perturbation. Le coefficient ∆ exprime le rapport de changement d’une variable en fonction du temps. 5% -5.5 µmax Filtre Moteur 1 Perturbé iL Φr C em erreur ωe Φr Moteur 2 C em Structure variable CMS CMD -12% -4% -43% ±3% -10% +10% CMS MRAS CMD -12% ±12% -50% -36% ±1.3 Résumé des comportements des commandes avec les estimateurs : à structure variable et MRAS Les six tableaux suivants résument les comportements obtenus des quatre commandes étudiées en présence des perturbations introduites en simulation. Les pourcentages sont exprimés en fonction des valeurs de référence : Φ r* = 5Wb. Perte d’adhérence dans une roue. Il est utilisé lorsque les variations présentent une variation importante.

6% +4% ±1.7% ±0.3.7% ±18% MRAS CMD ∆100A/s ±10% ±0. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs de vite sse à structure variable et MRAS. 8% ±20% ±0.7% Tableau III.7% -24% Tableau III.83% ±0. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs de vitesse à structure variable et MRAS. 187 .6% -4% -0.9% ±0.5% ±1% -47% ±5.5 R s_nom Filtre Moteur 1 Perturbé iL (A) Φr C em erreur ωe Φr Moteur 2 C em Structure variable CMS ±2% -2.6% -5% ±1% - MRAS CMD ∆25A/s ±2% -28% -3% ±0. 8% ∆90A/s ±10% -50% ±8.5 R s_nom Filtre Moteur 1 Perturbé iL (A) Φr C em erreur ωe Φr Moteur 2 C em Structure variable CMS ±3% +2. Diminution de Rs.4. Variation de R s Rs = 0. Variation de R s Rs = 1.7% ±18% ±1.5% CMD -28% -20% -26% -8% CMS ±2% -2. Introduction du broutement.2.9% -24% - Tableau III. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs de vitesse à structure variable et MRAS. 6% +5% ±2% -5% CMD -30% +10% -30% -10% CMS ±3% +2.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Introduction du broutement Filtre Moteur 1 Perturbé iL Φr C em erreur ωe Φr Moteur 2 C em Structure variable CMS CMD CMS ±3.5% - MRAS CMD ∆90A/s ±2% -28% +5% ±2. 8% ±20% ∆20A/s ±10% -47% ±8. Augmentation de Rs.5% ±1% -50% ±6.

6% -13% -2. Ces observateurs sont introduits dans chaque commande coopérative qui a été présentée dans le chapitre précèdent.2% +16% +3% +2% -20% CMD ±5% +1% +22% +46% ±46% +5. 3% -8% CMS ±3.2% +17% +3% +2% -19% MRAS CMD ±5% +2% +24% +2. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs de vitesse à structure variable et MRAS.3% -32% CMS +3% +1.9% ±1% +8% -7% Tableau III.5 R r_nom Filtre Moteur 1 Perturbé iL (A) Φr C em erreur ωe Φr Moteur 2 C em Structure variable CMS -3% -3.6% -13% -2. les possibles combinaisons entre les structures de commande et les structures d’observation de la vitesse ont été implantées et testées en simulation pour analyser son comportement vis-à-vis des perturbations mécaniques et électriques présentes dans un système mono-onduleur bimoteur appliqué à la traction ferroviaire. Résumé des comportements de la CMS et de la CMD équipées des estimateurs de vitesse à structure variable et MRAS.5% -2% +11% MRAS CMD +5% -24% -20% -4% -30% +3% Tableau III.5.5% -2% +13% CMD ±4% -25% -22% -4.5 R r_nom Filtre Moteur 1 Perturbé iL (A) Φr C em erreur ωe Φr Moteur 2 C em Structure variable CMS +3% +1.6. Ensuite. Augmentation de Rr. III. Réduction de R r.8% -3. Variation de R r Rr = 0.4 Conclusion Dans ce chapitre on a fait la présentation des quatre méthodes de reconstruction partiale de la vitesse électrique des moteurs.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ Variation de R r Rr = 1. Les structures coopératives de commande ainsi que les observateurs partiels de vitesse électrique ont été 188 .

82. D’autre part il faudra augmenter la rapidité de réponse du système afin de mieux compenser les effets indésirables produits par les diverses perturbations. 189 . Jensen. 1253-1265. puisque en réalité la régulation sur chaque moteur se fait chaque deux périodes d’échantillonnage.S.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ implantées dans un seul programme en langage C dans l’environnement de Saber. [58] P. of the IEEE. L. “Estimation. Ohnishi. 1994. pp. Vol. vol. Patent No. J. Dans cette dernière méthode il faut d’une part établir une limitation de la baisse des flux des moteurs. Mar. Kim. 17. Néanmoins. S. N. 1611-1615. Garrigan. A partir d’un simple choix de deux variables il est possible d’établir la structure de fonctionnement du système.” Proc. “Speed Sensorless Field Oriented Control of Induction Machines using Flux Observer. 1998. “Vector Controlling Method and Apparatus for Induction Motor. 3. Dans le cas du filtre de Kalman il faudra établir le calcul des covariances des erreurs de mesure et des variables d’état afin de réduire les ondulations dans le signal de vitesse proportionné par la loi d’autopilotage. Oct. Patent No. La commande moyenne double n’est pas intéressante à cause de son considérable temps de calcul et de son couplage au niveau des tensions de référence qui n’est pas tout à fait corrigé. G. 1995. III. R. 5729113. Nori. La méthode maître – esclave alternée peut être envisagée s’il y a l’opportunité d’augmenter les temps d’échantillonnage du système. Matsuse. le fonctionnement de la commande moyenne d ifférentielle permet de compenser les variations du couple moyen et couple différentiel. Matsui and Y. and Sensorless Control in Motion Control System. Identification. Premerlani and N. “Sensorless Rotor Velocity Estimation for Induction Motor. La structure de commande moyenne simple est définitivement celle qui présente le comportement plus stable par rapport aux autres structures. pp.” in IEEE IECON’94 Record. Les deux dernières méthodes pour l’estimation de la vitesse présentent un comportement acceptable vis -à-vis de la présence des perturbations. W. [56] H.5 Bibliographie [55] K. Kubota and K.” U.” U. 5436301. [57] J. 31.

Rajashekara. Wojsznis. “Variateur de vitesse de hautes performances pour machine asynchrone de grande puissance : Modulation vectorielle . Graz. Réglage par mode de glissement. 1993. 28. Natsume and K. Robustesse par rapport aux variations paramétriques”. Toulouse. Thèse de Doctorat. Pietrzak-David. pp. 2000. T. Lausanne. P. “A New Approach to Linear Filtering and Prediction Problems. K. Ben Ammar. “Commande vectorielle d’un moteur asynchrone sans capteur de vitesse : Observateur déterministe de flux rotorique”. Patent No. INPT. 1999. “Commande non linéaire d’une machine asynchrone”. [69] S.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ [59] B. IEE PEVD’98. Contrôle par orientation du flux”. “Speed Sensorless Variable Structure Control of High Power Induction Motor Drives. de Fornel. Orlowska -Kowalska. and B. [68] N. Kalman. Ben Ammar. 6008618.” in EPE 2001 Conf. 1999. pp. F. [67] H. Presses polytechniques romandes. 1995. 1960. M. vol. Dec. INPT – UPS. [65] A.” Trans. 1986. Series D. Bühler. ENSEEIHT. Alary.” in Proc. [63] E. Rapport de DEA. Fushimi. [64] F. 190 . Matsuse. N. “Dynamical Performances of Sensorless Induction Motor Drive with Different Flux and Speed Observers. Bellahcen. R. Estimation par filtrage de Kalman . Record. Record. Arcker. Toulouse.-M.S. Thèse de Doctorat. INPT. 335-340. [61] T. “A Method of Speed Sensorless Vector Control of Parallel Connected Dual Induction Motors. INPT. Kowalski. of the ASME-Journal of Basic Engineering. [60] T. Thèse de Doctorat. H. “Commande non linéaire d’un variateur de vitesse asynchrone de grande puissance : Fonctionnement à basse vitesse . 1994. 82. Laussa ne.” U. “Zero Speed Start-up for a Speed Sensorless Induction Motor Drive. E. Toulouse. Toulouse. Rapport de stage. C.” in EPE 1999 Conf. Ourth. 35-45. von Westerholt. Toulouse.INPT. Bose. [62] T. “Développement d’une méthode de détermination de la vitesse mécanique d’une chaîne de traction électrique”. Patel and K. [66] R.

29. [73] R. Yang and T. Riga. “Tacho-less Vector Control Adaptive System for Motor Drive.” IEEE Trans. pp. 820-825. 4862064. Patent No. Pietrzak-David. Schauder.Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ [70] C. ENSEEIHT. July/Aug.INPT.S. V. pp. [72] V. Riga and B. 2001.” U. Toulouse. No. Chin. 41-46. 4. 1993. “Comparison of Several Speed Sensorless Strate gies of Two Different Dual Drive Induction Motor Control Structures. Aug.. Industry Applications. [71] G. IEEE-CIEP 2002. 1989. Rapport de stage de fin d’études.” in Proc. Vrije Universiteit Brussel. 191 . vol. “Estimation de la vitesse électrique pour un système de traction ferroviaire”. “Adaptative speed identification scheme for a vectorcontrolled speed sensorless inverter-induction motor drive. de Fornel. M. Peña-Eguiluz.-H.

Chapitre III : Commande coopérative d’un système mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse __________________________________________________________________________________________ 192 .

1 Système mécanique du banc de traction multimachines. 193 .1) conçu et disponible au LEEI a été réalisé par la société AEREM à Colomiers dans le cadre du projet RECH/N° 99002085 subventionné par la région Midi-Pyrénées.1 Le banc de traction multimachines simulateur d'un bogie Le banc de traction multimachines (Figure IV.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ Chapitre IV Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale IV. Figure IV.

1. cet armoire contient une alimentation sans interruption (ASI) qui assure le maintient de l’alimentation électrique du bloc de l’informatique industrielle et des auxiliaires du bloc de puissance par mesure de précaution lors d’éventuelles coupures du réseau d’alimentatio n. les arrêts d’urgence et les cycles de mise en marche et arrêt normaux. Dans la mesure où cela est indispensable un seul onduleur peut alimenter les deux machines asynchrones connectées en parallèle comme c'est le cas de cette étude.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ Il présente un bogie de traction ferroviaire réalisé à l'échelle 1/34. L’armoire de distribution et de protection (ADP) : celle-ci distribue la puissance électrique au banc et assure la protection des câbles de puissance en sortie. En plus. Il est constitué principalement par les quatre blocs (Figure IV. ce rapport correspond à une transformation de puissance entre la ma quette du LEEI et une installation du bogie réel. Schéma général du banc de traction multimachines. Ce bloc 194 . Le bloc de puissance : contient les convertisseurs statiques pour l’alimentation des machines asynchrones. Elle gère la génératrice à courant continu (GCC ) à l'aide d’un variateur de vitesse REACTIVAR de Telemécanique. Ceux-ci sont constitués des deux redresseurs et des deux onduleurs identiques triphasés multicellulaires (Figure IV. Un automate programmable industriel (API) de ce bloc gère les différents défauts possibles de la partie de puissance. 2.2) : Bloc Informatique Réseau alimentation Armoire Distribution ADP Protection AU API AU Bloc de Puissance auxiliaires Interfaces ASI Reactivar Exc Auto Transf ~ = = ~ PC Industriel GCC M3 M1 Système mécanique du banc de traction Figure IV.3).2.

Les deux arbres transmettent l’effort transmis au moyen de deux roues accouplées à leurs extrémités. Il est destiné à centraliser toutes les cartes de commande. Schéma électrique d'un onduleur multicellulaire triphasé multiniveaux (dans cette étude à quatre niveaux N=4) reproduit avec l'aimable autorisation de A. La machine à courant continu est alimentée par le Reactivar permet d'imposer un couple de charge souhaité. la tension du bus continu ainsi que les 6 tensions des condensateurs flottants. les mesures et les protections du banc de 195 . Le système de conversion électromécanique du banc de traction : comprend deux moteurs asynchrones de 22kW chacun d’entre eux est relié à un arbre de propulsion à l’aide d’une courroie.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ comprend également les modules d’alimentation auxiliaires pour les capteurs.3. 4. Les signaux captés dans l'onduleur s sont : 2 cour ants de phase. 3. Le bloc informatique : possède un PC industriel avec 16 emplacements pour les cartes de norme ISA et 4 d'autres pour cartes de norme PCI. Une génératrice à courant continu est liée par l’intermédiaire d’une courroie à l’axe central qui relie les deux grandes roues. les cartes de commande rapprochée et les cartes de conditionnement des signaux. Les redresseurs peuvent être alimentés soit par le réseau soit par un autotransfor mateur pour permettre des essai sous tension réduite. Cellule N-1 Cellule N-2 Ec/2 O Cellule 1 Cellule N-1 Cellule N-2 Cellule 1 Cellule N-1 Cellule N-2 Cellule 1 Ec/2 a b c SCN-1 1 SCN-2 1 SC1 1 SCN-1 2 SCN-2 2 SC1 2 SCN-1 3 SCN-2 3 SC1 3 Figure IV. Ces roues sont en contact avec deux grandes roues qui remplace l’action des rails. pour appliquer des forces opposées à celles de la propulsion. Ben Abdelghani.

1 Modélisation du banc de traction Le bogie du banc expérimental de traction multimachines ( Figure IV.4) est composé principalement de deux moteurs asynchrones ( A 1. sa modélisation. Le système de conversion électromécanique du banc de traction multimachines représente un bogie de traction à l'échelle. IV. Le couple transmis par l’ensemble des petites roues représente le couple de traction. Les petites roues de chaque coté des arbres sont reliées par contact direct a une grande roue (GR).Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ traction. MA 2 P1 MA 1 RT=1 PA PR1 RT=2. Le couple résistant est produit par l’action d’un mouvement en sens inverse réalisé par les grandes roues contrôlées par un moteur à courant continu (MCC). Chaque moteur entraîne un axe M (PA) qui possède une petite roue à chaque extrême (PR1 pour MA1 et PR2 pour MA 2). Il permet aussi d'assurer le dialogue homme machine (interface de communication).8 P1 MCC GR Figure IV. Ce modèle a été implanté en SABER à partir d’un programme créé en langage MAST.1. 1) 196 . Les relations qui déterminent le comportement du simulateur sont les suivantes : J m1 dΩm1 = C em _ m1 − Cr _ a1 dt (IV. MA2).8 PR2 P1 P2 GA RT=2.4 Représentation du système mécanique du banc de traction multimachines. qui tient compte des inerties du système calculés et détaillés dans l’Annexe 2.

6) En faisant l’addition de (IV. Le bilan de puissance du système s'écrit : P = Cr _ a1Ω m1 + C r _ a2 Ω m2 = CCh Ω Ch (IV. CCh Ω = m1 C r _ a1 + C r _ a2 Ω Ch (IV. 2).8). 5) en conséquence. on obtient : d Ω m1 d Ω m2 + J m2 = Cem _ m1 − C r _ a1 + Cem _ m2 − C r _ a2 dt dt J m1 (J m1 + J m2 ) dΩ m1 dt = Cem _ m1 + Cem _ m2 − Cr _ a1 + C r _ a2 ( ) 197 . Les vitesses du système peuvent s'exprimer par : Ω m1 = Ω m2 = k m Ω Ch (IV. 2) J Ch (IV. 3) On considère que le fonctionnement du système n’a ni de pertes ni de frottement visqueux et que les rapports de transformation sont identiques ( RT=2. 4) Ω Ch = Ω m1 km où k m est la valeur du rapport de transformation ( RT) entre les diamètres des petites roues et des grandes roues.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ J m2 dΩ m2 = Cem _ m2 − Cr _ a2 dt dΩ Ch = CCh − C r _ total dt (IV. 1) et (IV.

(J m1 + J m2 ) dΩ m1 dΩCh 1   = Cem _ m1 + Cem _ m2 − + C r _ total   J Ch dt km  dt     J m1 + J m2 + J Ch  dΩ m1 = Cem _ m1 + Cem _ m2 − 1 C r _ total  km k m 2  dt   (IV. 3). 10) 198 . On considère que la puissance est bien transmise dans le système : C R1Ω m1 + C R2Ω m2 = km _ m1 Cr _ a1 + km _ m2 Cr _ a2 Ω Ch CCh = (IV. J total = J m1 + J m2 + J Ch km 2 (IV. 8) et la relation entre le couple de charge et les couple moteurs est déterminée par : CCh = k m (Cem _ m1 + C em _ m2 ) Maintenant. 7) L’inertie totale ramenée sur les arbres des moteurs devient. il vient alors: Ω m1 Ω = m2 km _ m1 k m _ m2 Ω Ch arg e = (IV.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ (J m1 + J m2 ) dΩ m1 = Cem _ m1 + Cem _ m2 − CCh dt km D’après (IV. 9) où k 1 et k 2 sont les rapports de transformation (RT) entre les diamètres des petites roues et des grandes roues qui appartient à cha que machine asynchrone. on considère que les vitesses des moteurs sont indépendantes.

11) et (IV. 8). on obtient : d Ω Ch d Ω Ch  d Ω Ch    = km _ m1  Cem_m1 − km _ m1 J m1  + k m _ m2  Cem _ m2 − k m _ m2 J m2  − C r _ total dt dt  dt    J Ch (J Ch + k m _ m1 2 J m1 + k m _ m2 2 J m2 ) dΩ dt Ch = k m _ m1C em _ m1 + k m _ m2 Cem _ m2 − C r _ total (IV. Cr _ a1 = C em _ m1 − km _ m1 J m1 dΩCh dt dΩ Ch dt Cr _ a2 = Cem _ m2 − k m _ m2 J m2 En utilisant (IV. 11) L’inertie totale ramenée sur l’arbre de charge devient : J total = J Ch + k m _ m1 J m1 + km _ m2 J m2 2 2 (IV. 9). on exprime ses expressions en fonction de la vitesse de la charge p garder our une représentation géométrique du système : k m _ m1 J m1 dΩCh = C em _ m1 − Cr _ a1 dt dΩ Ch = Cem_m2 − Cr _ a2 dt k m _ m2 J m2 ainsi. il suffira d’utiliser (IV.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ Ensuite. résultant : 199 . 12) sur l’arbre d’un moteur. 12) Pour ramener (IV.

La commande algorithmique du processus qui permet l’implantation d’algorithmes complexes demandant des volumes et des précisions de calcul considérables. 200 . La commande coopérative vectorielle contient les 4 algorithmes de contrôle étudiés.7) comporte plusieurs blocs ou parties fondamentales parmi lesquelles on peut distinguer : 1.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ 2  J  dΩ km _ m2 m1  Ch + k J m1 + J m2  = k m _ m1Cem _ m1 + k m _ m2 Cem _ m2 − Cr _ total m _ m1  km _ m1  dt k m _ m1   (IV.6) contient principalement six blocs dans le premier niveau de représentation des composants de l'éditeur de circuits SABER.1. IV. les 4 différentes méthodes d'estimation de la vitesse du moteur et l'observateur déterministe de flux rotorique. la MLI (e) et l'onduler de tension (f). Elle a été créée en langage C afin faciliter son implantation dans un système informatique industriel approprié. les échantillonneurs (c). Une architecture basée sur des processeurs constitue la partie centrale de cette commande. 2. la commande coopérative vectorielle (d). Son organigramme est présenté dans la Figure IV. 14) Les paramètres des machines nécessaires dans l’établissement du modèle du bloc sont présentés dans l’Annexe 3. 13) J totale = J Ch k m _ m1 + k m _ m1 J m1 + k m _ m2 2 km _ m1 J m2 (IV. à savoir : le bogie (a). les machines asynchrones (b).2 Système de commande numérique Un système de contrôle numérique de puissance (Figure IV.5. IV. La commande du convertisseur statique constituée des circuits logiques pour établir les signaux de commande des cellules de commutation ou des semiconducteurs.2 Implantation du modèle du banc de traction en simulation Le banc de traction implanté en SABER (Figure IV.

∆ωmr. Un comportement souhaitable de la commande doit comporter des temps d’exécution réduits pour augmenter les fréquences de commutation. q → a. i sdCem _ régulation isq d. 201 . b Signaux de référence MLI Figure IV. isb)m1 et m2 ωe_m1 ωe_m2 Oui Mesurer (ωe)m1 et m2 ? Non Choix d’estimateur partiel de vitesse autopilotage FKM OSV MRAS ^ ^ ωe_m1 ωe_m2 Estimation du flux rotorique Choix de commande CMS _ _ _ Φr. b _ régulation isq d. Une étape de la mise en forme et de la conversion analogique numérique (A/N) et numérique analogique (N/A).ωmr.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ 3. b → d. une souplesse de programmation et de configuration associées à une structure modulaire et étendante. ωmr. Organigramme de l’algorithme de la commande du système mono-onduleur bimoteur asynchrone du bogie du band de traction multimachine.∆i s. q régulation Φr CMEA (Φ r.Φr. ωmr .5. q → a.is a. b → d. b CM2 CMD _ _ _ ∆Φ r. Les valeurs des signaux sont mises à l'échelle pour les rendre compatibles entre le p rocessus et la commande et transformées avec des faibles temps de conversion. is a. q _ CVDm2 _ CVD régulation isd _* calcul vs régulation Φ r _ _ régulation isdΦ. is)mi a. q CVDm1 régulation Φr régulation i sd régulation isq d. q → a. Initiation du système numérique Mesures du système uC . b → d. (i sa.

Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ Modelé avec composants SABER (b) (e) (c) Figure IV. 202 (f) (d) Algorithme créé en Langage C Modelé en MAST (a) . Schéma du modèle de simulation du système mono-onduleur bimoteur asynchrone du banc de traction multimachine implanté dans SABER.6.

L’utilisation de ces composants avec un choix judicieux de la répartition des différentes tâches des algorithmes des commandes : de processus et de convertisseur permet d'obtenir un meilleur compromis entre la puissance de calcul fournie par le DSP et la haute vitesse d’exécution apportée par le FPGA. 203 . il faut générer 18 signaux de commande de l’onduleur (3 phases de 3 cellules avec 2 interrupteurs par cellule).7. E Signaux de conmmande numériques et analogiques Convertisseur statique Processus Signaux de mesures numériques et analogiques CAN Commande du convertisseur CNA Commande du processus Figure IV.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ Pour commander chaque ense mble “mono-onduleur monomoteur” du banc de traction il est nécessaire de mesurer 7 tensions (6 tensions de condensateurs flottants et la tension continue à l’entrée de l’onduleur).2. 3 forces contreélectromotrices permettant l obtention du flux par l'intégration analogique et d’une vitesse ’ machine numérisée. de mesure (8 capteurs de moins) et de contrôle (1 seule commande) indispensables pour le fonctionnement du système par rapport au système bionduleur bimoteur. soit par deux commandes séparées et une troisième qui les surveille [12].1 Le contrôle numérique PEC’31 Pour satisfaire les besoins établis dans le paragraphe précédent on a retenu un contrôleur numérique programmable dont l'architecture est basée sur l’utilisation conjointe d’un processeur numérique des signaux (DSP) et d’un réseau des portes programmables (FPGA). Schéma fonctionnel d’un système de contrôle numérique de puissance. IV. 2 courants de phase du moteur. L’application d’une structure mono-onduleur bimoteur équipée d’une commande coopérative moyenne simple ou moyenne différentielle associée à des observateurs de flux et des estimateurs partiels de vitesses pour les moteurs permet de réduire le nombre de composants de puissance (1 seul onduleur qui doit être surdimensionné). Pour une application bionduleur bimoteur ces besoins sont doublés et gérés soit par deux sous -systèmes de commande en communication [1]. En plus.

intègre le principe décrit ci-dessus ( igure IV.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ La carte de contrôle PEC’31.6µs fixe et le temps d’établissement de 0. Le temps de conversion d’un signal analogique est de 1.8 Diagramme de l’architecture du contrôleur numérique PEC’31.8) [75]. développée par la société “PECAM Systems” en collaboration avec l’Université de Stellenbosch en Afrique du Sud. Le DSP possède 3 lignes d’interruption (/INT0 . Un CNA avec une résolution de 12 bits. un temps d’établissement de 6 et 4 voies de µs sorties multiplèxées sont gérées par le DSP./INT2) qui ont été routées vers le FPGA pour garder une souplesse maximale en ce qui concerne leur attribution à des sources d’interruption physiques par configuration externe. 4 entrées analogiques 4 Comparateurs + - 4 sorties analogiques CNA Données 1 port E de 18 bits 1 port E/S de 18 bits Contrôle Adresses Données DSP FPGA FLEX 8000 2 ports E/S de 8 bits Adresses TMS320C31 Données 16 entrées analogiques Altera Contrôle /INT Texas Instruments CAN Contrôle Adresses /EOC 16 entrées analogiques en mode différentiel Figure IV. Les 32 voies d’entrées analogiques sont réparties sur deux ensembles de 4 canaux différentiels de 4 voies chacun et de 4 canaux simples de 4 voies chacun. La communication entre le DSP et le FPGA se fait par des registres prédéfinis dans le FPGA. Ils existent quatre CAN de 8 voies multiplèxées avec une résolution de 12 bits. Les entrées et les sorties analogiques de la carte sont gérées par le DSP. quatre variables analogiques dont chacune est associée à un CAN. dont les adresses sont situées dans le DSP afin de réduire les temps d’accès aux données.4µs. 204 . Elle contient principalement un DSP TMS320C31 de Texas F Instruments à 33MHz associé à un FPGA de la famille FLEX 8000 de Altera. Ainsi le temps minimal pour récupérer les résultats d’une conversion est de 2 Il est possible de faire la conversion simultanée des µs.

Un potentiomètre est câblé vers le canal 7 des CAN afin d’établir des consignes pour le système. une carte de protection et d’interface à fibres optiques et de deux cartes de mesures mécaniques (pour le cas d’une commande avec capteur de vitesse) qui assurent en plus la communication entre le contrôleur et l'ADP. La carte de mesures mécaniques obtient à partir de l'ADP les signaux des mesures des FEM des phases d'une machine qui peuvent être intégrés analogiqueme nt pour obtenir le flux statorique par phase.2. pendant que l’autre fonction comme sortie uniquement. la compensation des temps morts. ainsi que les 18 émetteurs de fibres optiques pour l’allumage des IGBT. Les CAN reçoivent par ses canaux (0-2) les mesures : des courants de phase. les déséquilibres des tensions cellules (via le bus d'expansion Pec-Ex). Il possède : 2 ports des signaux de 18 lignes. 205 .2 Schéma général du système de commande La commande du système mono-convertisseur multicellulaire bimachine asynchrone (Figure IV. Les signaux des mesures de vitesses des machines obtenus par les deux cartes de mesures sont envoyés au canal 3 des CAN. Elle contient un algorithme de traitement de défauts et des protections rapprochées de l’onduleur : les surintensités. Le signal de mesure de la vitesse de la génératrice à courant continu et renvoie vers l'ADP la consigne de couple pour le “Reactivar” chargé de piloter la génératrice. les défauts d’alimentations auxiliaires.Chapitre IV : Description de la configuration matérielle pour la réalisation expérimentale __________________________________________________________________________________________ Le FPGA gère les entrées et les sorties numériques de la carte. Les valeurs numériques obtenues de ces signaux sont traitées par l’algorithme de commande implanté dans le DSP afin de donner les ordres de commande de l’onduleur en utilisant les sorties PWM1 et PWM2. et 2 ports de 8 lignes pouvant être individuellement configurées comme entrée ou sortie. l'arrêt d’urgence. Cette carte transmet la demande d’arrêt de puissance vers l'ADP dans le cas où un défaut serait détecté sur l’onduleur. Ces signaux d’amorçage des IGBT sont envoyés aussi sur la carte de protection. IV. dont 1 port peut être configuré comme port d’entrée ou de sortie. La carte de protections est constituée d’un FPGA du type MAX 7000S avec une EPROM interne permettant sa prog