Lietuvos jūreivystės kolegija Navigacijos katedra

PLAUKIOJIMO PRAKTIKOS I PROGRAMA ATASKAITA

Atliko: L-139 gr. studentas D.Kulik Tikrino: lektorius V. Bogunas

Klaipėda, 2006

TURINYS:

Samprata apie laivą, jo sandarą ir įrangą:..................................................................................1 Laivo sistemos.............................................................................................................................19 Laivo priežiūra …………………………………………………..…………………………......23 Kova už laivo gyvybingumą ……………………..………………………………..…..……….29 Laivovedybos pagrindai ……………………………………………...…...…………...………31 Anglų kalba..................................................................................................................................47

2

I. Samprata apie laivą, jo sandarą ir įrangą:
Supažindimas su laivu: Laivo pavadinimas kuriame atlikau plaukiojimo praktiką yra „Ewald“, jo dabartinis prirašymo uostas St.Jonhs. Laivas buvo pastatytas 1999 metais – Olandijoje. Laivo paskirtis pervežti krovinius. Mūsų plaukiojimo rajionas buvo Europa. Laivas priklauso Repa Shipping.

Pagrindiniai duomenys apie m/v „Ewald“:
Laivo pavadinimas: Ewald Laivo šaukiniai-V2AG1 Laivo tipas: sausovežis Veliava: Antigua and Barbuda Laivo ilgis: 88,00 metrai Laivo plotis: 11,40 metrai Borto aukštis-7,03 metrai Pilnoji talpa-1599 tonos 3

Dedveitas-2262 tonos Grynoji talpa- 691 tonos Grimzle –:3,72metrai Krovos traumas 1 Varyklis: MAK 750kW dieselis Eksplotacinis greitis –9,2 mazgų

Laivo įgulos sarašas m/v „Ewald“:
Įprasta kad m/v „Ewald“ laivo įgulos skaičius yra 5 žmonių. 1. Kapitonas 2. Vyr.kapitono padėjėjas 3.M/motoristas 4. A/B 5.O/S virejas 6. Cadet O/S Laivo įgulos nariai dalyvaujantys švartvavimo operacijuose. Laivo švartavimo operacijuose mūsų laive dalyvavo dvi grupės žmonių.

Ant bako
1. Vyr.kapitono padėjėjas 2. A/B

Laivagalyje
1. O/S virejas 2. cadet O/S arba M/motoristas Laivo apibrėžimas. Laivas – tai sudėtingas inžinerinis plaukiojantis įrenginys, naudojamas keleiviams, kroviniams gabenti, žvejybai, bei kitiems verslams, naudingų išteklių jūroje gavybai, laivų ar nuskendusiu pakėlimui, karinių užduočių vykdymui, mokslo ir mokymo, sporto, pramoginiams ir kitiems tikslams. Laivo korpuso rinkinys. Laivo korpuso rinkinys būna išilginis ir skersinis, o taip pat kombinuotas. Laivo korpusas susideda iš: kylio, kuris būna vertikalus ir horizontalus,stringeriu,apkalos,denio, dvigubo dugno, pilersu, bimsu, pusbimsiu. Laivo priekije yra forštevenis. Forštevnių rūšys: 1. Kreiserinis, 2. Klasikinis arba paprastas, 3. Pusiauledlaužinis, 4

4. Bulba. Stringeriai – išilginės sijos, kurios laivo priekyje susijungia su forštebniu, o laivagalyje su achterštebniu. Stringeriai būna: Dugniniai, šoniniai arba bortiniai. Jeigu laivo korpusas turi daugiau španhautų negu stringerių jis laivas turi korpusas daugiausiai yra vadinamos jungia sijos,

vadinamas skersinio rinkimo, o jeigu daugiau stringerių negu španhautų, tai toks laivo vadinamas išilginio rinkimo (tai yra tanklaiviai). Atstumai tarp španhautų špacijomis. Španhautų viršutinius kurios vadinamos – bimsais. Sijos karlingsais. prilaikančios galus

denį

vadinamos

Į išilginio laivo sistema įeina: kylis (vertikalus ir horizontalus), stringeriai, karlinksai, išilginės knicos ir apkala. Skersinei laivo korpuso sistemai priklauso: španhautai, bimsai, pusiau bimsai, skersinės knicos, floros, apkala, pilersai. Laivo gyvybingumą nusako tokios sanprotos: laivo stovumas, pludrumas, neskestamumas.Statant laivą yra numatomas jo paruošimas kovai už gyvybingumą,taip normuojamas laivo stovumas ir pludrumas. Norėdami apsaugoti laivą nuo apsemimo projektuojama statoma ir ekspluatojama su numatyta pludrumo atsarga (tai jo viršvandeninis bortas).Kol mes turesime pludrumo atsargą, tol laivas plauks. Nuo senų laikų laivą pakraudavo iki tam tikros žimės.Tam yra spec konvencija. Krovininė markė nustatoma pgl. Registro taisykles. Tai priklauso nuo laivo paskirties konstrukcijos, ir matmenų. Laivas gali tūrėti baką arba jutą, kurie padidina pludr:umą. Normuojant viršvandeninį bortą, kadangi laivas plaukiojantis šiaurinėse rajonuose gali turėti apledėjimą, tai laivas turi turėti žymiai aukštesnį viršvandeninį bortą negu tropikose. Pludrumo atsargos imant procentais nuo bendros vandentalpos yra sekančios: upių laivams 10-15%, tanklaiviams 20%, krovininiams 30-50%, mažiems, vidutiniams žvejibiniams laivams 50-60% Dideliems žvejibiniams 70-100%, ledlaužiams 80-90%, keleiviniams 80-100%. Neskęstamumas tai specifinė laivo savybė. Prarudus neskęstamumą laivas skęsta. Neskęstamumas palaikomas: 1. Konstrukciniais uždaviniais, kurie yra vykdomi projektuojant ir statant laivus. 2. Organizaciniais, techniniais uždaviniais, kurie vykdomi ekspluatacijos metu.

5

3. Kova su neskęstamumu, kuri pravedama avarijos metu, arba kai vanduo patenka į laivo skyrius.konstrukciniai uždaviniai pasiekiami projektuojant laivo korpusą su skyriais, talpomis, cisternomis, laivo įrenginiais, o taip pat aprūpinant laivą priemonėmis kovai su neskęstamumu. Ekspluatacijos metu vykdomi uždaviniai, kurie neleidžia vandeniui prasisiurbti į skyrius, užtikrinamas laivo stovumas, įgulos palaikimas pastovioje parengtyje, o taip pat priemonių kovoje su neskęstamumu. Faktoriai kurie neigiamai veikia laivo neskęstamumui: 1. Avarinė pasvyra - kadangi nesimetriškai užpildomas vandeniu apsemtas skyrius, ar nesimetriškai pakrautas laivas, arba esant neigiamam pradiniam stovumui. 2. Diferentas 3. Vandens nepraleidžiamų bortų, denių,ų dugno pažeidimai, kada vanduo patenka į kitus skyrius.

Laivo įrangos.
Švartavimo įranga Švartavimo įranga reikalinga laivui prišvartuojant prie krantinės, laivą prie laivo, arba prie švartavimo statynių. Švartavimo įranga susideda iš: 1. švartavimo linų, kurie gali būti(sintetiniai, augaliniai arba plieniniai, arba kombinuoti). Beto turint omenyje kad sintetiniai linai pasikrauna statiniais elektro krūviais, jie nevartuojami tanklaiviuose. Be pačiu linų dar būna paliginamieji linai, kurie buna mažo diametro ir lengvesni. Švartavinmo linai galuose turi kilpas, kurios užsideda ant knechtų. Svaidyklė turi kriaušią (arba svorį), ją galima užmesti iki 50m su rankom. 2. Knechtai – tai švartavimo palai, kurie yra įvairių konfiguracijų. Viena iš konfiguracijų su križmėmis – bitengas (tvirtinamas tiesiai prie kilio, vart. upinėse baržuose)

3. Kipinės juostos statomosfalšbortuose tvirtinamos tiesiai ant planšerio. 4. Švartavimo kliuzai: Jie gali būti falšbortuose. 5. Klampės

arba

Malgogėris vartuojamas tanklaiviuose!!!!!

6

6. Švartavimo špiliai Gali būti ne tik rankiniai valdomi, bet ir automatiškai (dažniausiai statomi laivagaliuose)

7. Fenderiai– buna: a. plaukiojantys, kurios mes galime nuleisti į vandenį, b. pakabinami prie borto, c. nešiojami Lino padavimo įtaisai Linų pavadinimai:

1) priekinis išilginis 2) laivapriekio prispaudžiamasis 3) laivapriekio špringas 4) laivagalio špringas 5) laivagalio prispaudžiamasis 6) laivagalio išilginis Švartavimo įrangos priežiūra • • • • Švartavimo knechtai daugiausiai prižiuriami jas nuvalant ir nudažant, o t.p. patikrinamas jų tvirtinimas prie denio, ar suvirinimas neatšokęs arba varžtai prisukti. Kipinės juostos, t.p. turi buti nuvalytos, nudažytos, tačiau jai jos turi ritinius, tai jų uždaryti negalima, o būtinai reikia užtepti, kad lengvai suktusi. Klampių priežiūra – tai jų tvirtinimo patikrinimas. Špilis ir brašpilis prižiūriami, ne tik jūreivių, bet ir elektro mechanikų. 7

Inkaravimo įranga Inkaravimo įrenginis skirtas laikyti laivą vienoje vietoje. Sumažinti cirkuliacijos spindulį, sumažinti laivo inerciaja, stabdimo kelią, padėti švartavimo darbams, kad laivas nevingiuotų, laivuose be dvejų inkarų ir atsarginio inkaro yra dar pagalbiniai inkarai, tai stopankeriai., kurie yra nuo vieno trečdalio svorio paghr. inkaro, verpalai – kuriu svoris yra puse svorio stopankerio. Pagalbiniai inkarai (stopankeriai ir verpalai) yra vart. nutraukti laivą nuo seklumos.

Inkaravimo įrangos Susideda iš: • • inkaro

sudėtis:

inkaro grandinės, kurios ilgis gali būti nuo 4 iki 14 grandžių (uostuose laivai turi 4-6 grandis, o neriboto plaukiojimo laivai 10-16), grandžių ilgis buna 3-jų kolibrų.

1) 22,5 metrų (pagrindinis) 2) 25 3) 27 Jos sujungiamos grandinėmis iš kurių daugiausiai paplitusi kentelio skaba (25 metrų inkarai) Grandinėlės (inkaro) nuo takėlažinės grandinės skiriasi tuo, kad turi skersinukus (kontroforsusu)

Prie inkaro skabos, kuri neturi kontroforsų yra prijungiamas sukutis(vertliugas). Kitos inkaro grandinės galas, kuris vad. žvako galsų. Jis tvirtinamas viršutinėje dalyje inkaro grandinės dežės. Tvirtinamas glagol‘ gako pagalba. Šis distancinis valdymas paduodamas avariniais atvėjais, kada būtina gelbėjant laivą atjungti įnkarą su inkaro grandinę. Apdelgardėris – kablis, su kurio galima užkabinti reikalingą, sudeliuoti inkaro grandinę. Inkaro grandinės markėruotė (žymėjimas).

Inkaro grandinė markėruojama sekančių būdų: 8

1 grandis paskutinės grandinės skersenukas arba kontroforsas apvin. velialia, t.p. 2-os pirmoji grandis 2-os grandinės; 2-as grandės paskutinis 2-i grandinėlės ir 3-os grandės 1-osios dvi grandinėlės morkeruojamos vėlialia ir nudažoma baltai; 3-os grandės paskutinės 3-is drandinėlės žymimos vėlialia ir nudfažamos baltai, taip iki 5-ių, 6-a grandis vėl žymima 1-ą grandinėlė ir taip iki 10 (kaip pirmosios penkios); nuo 10-os vėl prasideda nuo vienos. Inkaro kliuzai iš vieno ir kito borto, turi skidelius, kad per kliuzus vandens masė neužpiltų denio, jeigu perėjimas(perplaukimas) užima ilgesni laiko tarpą ir žynome, kad tuo metų laikotarpyje sutinkamos audros, tai kliuzus užtrumpuojame skudurais ir užcementuojame, tą patį mes padarome ir su denio kliuzais, per kurias įnkaro grandinė nuo brašpilio eina į inkaro dėžę. Grandininiai stabdžiai: po 2-u ir gali būti daugiau, turi tolrepus ir galia nagus, su kuriais yra prilaikoma inkaro grandinė. Sraigtiniai stabdžiai: susideda iš sraigtų ir kaladėlių Užkertomieji stabdžiai: Brašpilis, kuris susideda iš: inkaro ir inkaro grandinės pakelimo ,nuleidimo mechanizmai, vad. brašpiliai arba špiliai. Špilis – tai mechanizmas ant vertikalios ašies susidedantis iš varyklio, reduktoriaus, žvaigždučių ir pagrindinio bugno, vartuojamo švartavimo operacijoms. Brašpilis – yra montuojamas ant horizontalios ašies ir susideda iš varyklio, reduktoriaus, 2-jų komplektų žvaigždinių diskų, dešiniam ir kairiam inkarui, rankinių juostinių stabdžių ir pagalbinių bubnų švartavimo operacijoms. Yra kontrolėris ir inkarodistancinio valdymo rankelės (atidarymo), signaliniai rutuliai ir balta šviesa, kuri jungia žyburį ir šviečia 360° spindulių. Priežiūra: • Butinai inkaras turi būti pilnai itrauktas į inkaro kliuzą, kad nesitebuliuotų.

Vairavimo įranga Yra skirta tam, kad valdyti laivą, vairo plunksnus, šturvalo (vairalazdės) ri perdavimo mechanizmo pagalbą. Vairavimo įranga susideda iš: 1. Vairalazdės (šturvalo) 2. Perdavimo mechanizmo (pavaros), kuris gali būti mechaninis. Susidedantis vien tik iš troso arba linų (šturtrosai), ar nukreipiamųjų rytinių, ar grandinės, kuri vad. vairavimo grandinė. Gali būti t.p. ir hidraulinė pavara, kuri susideda iš vamzdelio, siurblio, kuriuose yra hidraulinis skystis, kuris sujungtas su vairavimo mašina. Gali būti ir elektrinė pavara, kuri susideda iš vairavimo migtukų, laidų ir elektros varyklio, kuris sujungtas su vairavimo mašina. 3. Vairavimo mašina 4. Vairo sigmentas – rumpelis. Jis yra sujungtas su balerių. Prie balerio yra tvirtinama vairo plokštė. 5. Aksiometras – nurodo kampą nuo diametralinės plokštumos (posukio kampą) Vairo plokštės : 9

Be šitų vairo plokščių yra vartuojami vairo plokštės su aktiviuojų vairų

Laivo valdymas gali būti automatinis arba rankinis. Automatinis būna tada, kai vairavimo įranga yra surišta su girokompasų. Rankinis valdymas – be girokompaso. Yra skirstomas į : 1. tiesioginį 2. atsarginį (kada perjungiame prie hidraulinio atsarginį siurblį) 3. avarinis (me sbėgame į rumpelinę ir iš jos tęsiame laivo valdymą, priklauso nuo laivo) Senesniuose ir mažesniuose laivuose yra tiesioginis mechaninis valdymas, tiesiai sukinėjame vairą. Jei jos nėra yra rumpel-talės, vienas galas prie sigmento galo, o kitų galų pritvirtiname prie rumpelinės bortų, taip tampidami laivo tales, me satliekame laivo valdymą. Naujasniuose laivuose (Japonų), avarinis valdymas atliekamas įjungiant avarinį dizel generatorių, kuris ir paduoda srov ę į avarinius vairavimo elektro variklius arba hidraulinį siurblį. Instrukcija perėjimo iš avarinio valdymo į rankinį ir iš rankinio į atsarginį ir avarinį valdymą, randasi vairinėja, maždaug 1m atstumų nuo vairininko. Prietaisas, kuris parodo laivo plokštės nukreripimą nuo diametralinės plokštumos ir kurį mes pavadinome aksiometrų, vairininkas visada mato jį priešais savę. Pagal registro Lloido veritas (laivo priež. institucija), vairo plokštės nukreipimas nuo diametralinės plokštumos turi būti 35°±1°. Upiniuose laivuose iki 45°, o kažkuriuose iki 60°. Laikas, per kurį vairo plokštė turi būti pasukta į vieną ar į kitą bortą, neturi būti didesnis kaip 15 minučių, o laikas prasukant vairo plokštę iš vieno borto į kitą neturi būti ilgesnis kaip 35 minutės. Vairavimo įrangos priežiūra Pagrindinai, vairavimo įranga yra patikrinama laivą pastačius į doką. Tačiau ir ekspluotacijos metų vairavimo įranga prižiūri elektro mechanikai, o jei yra mechaninis perdavimas (šturtrosai, šturgrandinės), atsako vyr. kap. padejėjas, pavesdamas priežiūra konkrėtiems jūrininkams.

10

Krovos įranga Skirta perkrauti, iškrauti, perkelti iš vienos vietos į kitą krovinius. Pakrovimas laivuose gali būti horizontalus ir vertikalus. Jei pakrovimas būna horizontalus, tai tokio tipo laivai vadinasi RO-RO, nes pakrovimas vyksta redelių pagalba, autopakrovėjais, mašinomis. Laivuose yra ;iftai, kurie nuleidžia krovinį į triumus. Tokiose laivuose yra spec. krovinių tvirtinimas: 1. kaladės 2. naitovės Vertikalus pakrovimas į laivą LO-LO, vyksta krovininių gervių ir strėlių pagalba arba krov. kranų pagalba, krov. strėlės yra skirstomos į: a) lengvuosius b) sunkiuosius Lengvosios strėlės būna iki 5 tonų pakelimo pajegumo Sunkiosios nuo 5-10 tonų. Portalai virš 10 tonų, speciali krovos įranga su blokinę sistemą:

1) skoba 2) įšova 3) takėlažinė grandinė 4) klampės 5) topenantinis blokas 6) stiebas 7) topenantas 8) strėlė 9) krovininis blokas 10) atatampos 11) sukutis 12) svoris 13) kablis 14) atatampa 15) stovas 16) svistovas

11

Lengvosios krovininės įrangos sudėtis yra: Stiebas, arba kolona, prie kurios pritvirtintas lizdas, dėl krovininės strėlės tvirtinimo jis turi vertikalę skylę, kurios diametras atitinka piršto diametro, kuris ir įsistato į lizdą, viršutynėje dalyje pirštas turi galvutę su skylę, kuri įeina į krovininės strėlės apatinės dalies pentinių tarpą. Pro pentinių ir piršto skylutes prakyšame horizontalų pirštą, kad jis neiškristu užsukome verželia (laisvai). Šios dalies pirštas turi būti pastoviai tepiamas, kad strėlė galėtu judėti horizontaliai ir vertikaliai. Prie bugelio viršutinės dalies, kuris užsimauna ant viršutinės strėlės dalies pritvirtiname topenantą. (liną), kuris per topenantinį bloką prie kolonos (stiebas) eina žemyn. Klasikinėje įrangoje topenantas turi toliau trikampį, prie kurio 2-jų apatinių skilučių yra tvirtinama takėlažinė grandinė ir svistovas (topenanto lino pratesimas). Takėlažinė grandinė apačioja prie denio įtempta tvirtinimo skoba prie žiedo išlaiko krovininė strėlę vertikalioja padėtyje. Apatynėje, viršutinės dalies strėlės dalyje prie begelio yra tvirtinamas krovininis blokas, o apatynėje strėlės dalyje (stiko kolona) yra tvirtinamas nukreipiamasis blokas, per krovinį ir nukreipiamąjį bloką yra praleidžiamas krovininis linas, kuris vad. škėntelis. Prie škėntelio galo, praleisto pro krovininį bloką yra tvirtinamas sukutis (svoris), o prie jo krovininis kablis, kuris skiriasi nuo kitų kablių tuo, kad turi viršuje noselę, kad kad krovinio aikštelės (stripo) blinas neiššoktų. Kitas škentelio galas užvirintas ant krovininės gervės bugno, norėdami pakelti ar nuleisti strėlės vertikalioje padėtyje. Nuimame nuo klampės svistovą, užviniuojame ant krovininės gervės pagalbinio bugno, turi būti nemažiau ketutrių vyjų, įjungiame gervės varyklį pakelimo ir dave laisvumą topinantinėje grandinėje atsukome skobas (ąsas) pirštą, atlaisviname ąsą ir jei mums reikalinga pakelti krovininę strėlę aukštyn, tai tą pačią likmę įjungiame gervės ir taip pakeliame strėlę iki mums reikalingo aukščio. Paspaudžiame sąnkabą (skobą, ąsą) ir pritvirtriname takėlažinę grandinę prie denio. Pritvirtiname prie denio takėlažinę grandinę, svistovą iš lieto atleidžiame, nuimame nuo pagalbinio bugno ir suviniuojame užkabiname ant klampės. Jei reikia nuleisti krovininę strėlę, tai nuo tos vietos kur mes aprašėme pakelimą atiduodame ąsą nuo takėlažinės grandinės, tvirtiname svistovą, įjungia gervę, leidžiame kartu su strėlę žemyn priešinga kriptimi iki tuo momento iki kurio lygio mums reikalinga, t. p. užtvirtiname tak. grandinę. prie denio, nuimame atleide svistovą ir strėlę dalinai buna paruošta. Tuo metų kada mes keliame strėlę (arba leidžiame) iį vieno ir kito borto prie atatampų stovi jūreiviai, kurie arba palaisvina atatampas, arba įtempia jas. Strėlei judėti horizontalioje plokštumoje, prieš tai pilnai atlaisviname kontr. atatampas, kada krov. strėlė yra reikiamoje padėtyje, nes pilnai įtempiame atatampas ir užtvirtiname kontr. atatampas. Krovinių strėlių atatampos pagamintos iš metalinio (pleninio) lino, o per vidurį yra talės, kad jos galima būtų įtempti. O kontr. atatampos yra pagamintos tik tai iį metalinio lino, troso su metaliniais fiksatoriais. Krovininis kablis nuo krovininio bloko daugumoje yra nustatomas per vidurį krovininio liuko triumo angos. Jei laive yra tik viena krovininė strėlė ir gervė, o krovinį mums reikia iškelti ant denio ir atvirkščiai iš denio į triumą, tai iškėlę krovinį iš triumo virš krovininio liuko komingso, atlaisviname kontr. atatampos. Įtempdami vieną atatampą į kurią reikia perkrauti krovinį, iš lieto atleidžiame iš priešingo borto atatampą. Jei yra 2 gervės ir 2 strėlės, gervės, tai krovos operacija žymiai lengvesnė, šio atvėjų yra sujungiami 2-jų strėlių škėnteliai, prikabinamos 1-as krovininis kablis. Vienos strėles nokas yra išvedamas į vidurį triumo liuko, o kitas strėles nokas yra išvesdamas arba už borto arba į kitą laivą, t.y. į į tą vietą į kuria yra perkraunamas krovinis. Krovininių strėlių nokų galai sujungti telefonų.

12

Vilkimo įranga Yra skirta vilkti, tempti prie šono arba stumti laivus, arba objektus. Krovininiuose laivuose vilkimo įranga susideda iš: 1) vilkimo lino (kuris yra skirtas tik šiam laivui) ir velkimo knechtų. Stacionariuose vilkikuose vilkimo įranga susideda iš: 1. vilkimo gervės 2. vilkimo kablio 3. vilkimo lankų 4. knechtų 5. vilkimo ryties 6. stacionarių fenderių (jie yra laivapriekyje ir laivagalyje, ir iš išorės laivo pusės)

Vilkimo gervė daugumoje yra statoma stacionariuose vilkikuose, gali būti automatinė, pusiauautomatinė. Tarp vilkimo linijos ir gervės yra įjungtas dinomometras, kuris įsitampus linui iki 30% trukimo jėgos, linas yra automatiškai atleidžiamas proelgyje, o įtampos jėgai sumažėjant daugiau 40% jisai yra surenkamas. Vilkimo kablis yra statomas uosto vilkikuose, kad galima būtu lengviau švartuoti laivus, vilkimo kablis eigos spindulis yra 160°. Upiniuose vilkikuose laivapriekyje viršutinė dalis forštevnio yra nupjauta ir yra specialiai įtaisyta išpjova, dėl laivų stumimo, kad galima būtu laivus pritvirtinti ir jos stumti, ne tik iš laivagalio, bet ir iš laivapriekio. Vilkimo lankai (arkos) yra skirtos tam, kad vilkimo linas praeitų virš jų, o žmonės po tomis arkomis galėtu laisvai dirbti. Vilkimo įrangos priežiūra panaši į švartavimo įrangos priežiųrą, tik didesnis dėmesys atkreipiamas į vilkimo liną, turima atsargoje vieną ar du atskiras dėtales.

Gelbėjimo įranga Gelbėjimo valtys, valčių tipai. Gelbėjimo valčių aprūpinimas. Gelbėjimo valtys turi oro dėžes, kurios palaiko jas ant pavyršiaus. Gelbėjimo valtys yra skirstomos į atvyras, uždaras ir pusiau uždaras. Pusiau uždaros gelbėjimo valtys yra uždengtos ¼ iš laivapriekio ir ¼ iš laivagalio. Nuo paprastų valčių gelbėjimo valtys skyriasi tuo kad: 1) turi oro dėžes; 2) turi bortinius kilius ir gelbėjimo lejerius aplink gelbėjimo valtį; 3) gelbėjimo valtys yra dažomos oranžinę spalvą; 13

4) gelbėjimo valtys yra visuomet sunumeruotos ir turi užrašus: laivo pavadinimą ir prirašimo uostą; 5) valčių priekinėje dalyje yra užrašyta kokiam skaičiui žmonių ji skirta ir jos matmenys. Be to ant viršutinės uždaro tipo valties dalies yra užrašas pagal kurį galima būtų atpažinti valtį iš oro. Pagal pagaminimo materialą gelbėjimo valtys buna medinės, geležinės ir plastmasinės. Bulkeriai yra aprūpinti specialiomis dengtomis gelbėjimo valtymis, kurių tentas turi apipurškimo įtaisą valties aušinimui, nes šios gelbėjimo valtys gali plaukti per ugnį. Gelbėjimo valtys buna ne daugiau 7,3 m ilgio, tačiau jeigu laivas yra ryboto plaukiojimo, tai gelbėjimo valtys gali būti yki 4,5 m ilgio. Žmonių gelbėjimo valtėse turi būti ne daugiau 150, o jų svoris ne daugiau 20,3 t. gelbėjimo valtys, kurių talpa daugiau 60 žmonių turi turėti varyklį. Varyklis turi būti dizelinis. Jis turi išvystyti ne mažesni kaip 6 mazgų greitį. Gelbėjimo valties varyklis turi užsivęsti prie -15°C temperatūros ir dirbti ne mažiau 5 minučių be aušinimo; turi turėti reversą, rumpelį su vairu, o jeigu distancinis valdymas – tai šturvalą. Gelbėjimo valtys turi turėti kopečius 40 cm žemiau vaterlinijos, kad galima būtų įlipti. Be to belbėjimo valtys turi turėti lietaus vandens surinkimo įrangą ir garintuvą; turi turėti radijo stotį, lemputę 12 val. ir ne mažiau 4,3 žvakių galingumu. Gelbėjimo valtys turi turėti irklų ir įkabų irklams, irklų tvirtinimo mechanizmą su grandinėle; turi turėti du laivakablius, pludūriuojantį kaušą ir du kibirus, gyvybės išgelbėjimo instrukciją, kompasą su šviečiančia rumbruože.be to gelbėjimo valtys turi turėti pluduriuojantį inkarą, dvį virves apie 15 m ilgio, du kirvius, vandens nepraleidžiamas talpas gerimo vandeniui, turi būti po 3 l gerimo vandens kiekvienam žmogui įparą, iš kurių 1 l šios normos gali būti pakeistas vandeniu iš garintuvo, galinčiu dirbti 2 paras; turi turėti nerudijantį semtį su grandinėle, nerudijantį graduotą indą, maisto racijoną kiek vienam žmogui ne mažiau 10000 kDž, įpakuotą į oro- ir vandens nepraleidžiančias įpakuotes, 5 parašutines raketas, 6 falšvejerius, 2 dūmines šaškes, 1 vandens nepraleidžiantį žibintuvėlį, tinkamą signalizacijai su 2 komplektais elementu ir lempute vandens nepraleidžiamoje įpakuotėje, heleografą su instrukciją, švilpuką, vaistinėle, medikamentus nuo jūros lygos, po vieną higijeninį paketą. Dar belbėjimo valtys turi turėti pririšamą sulenkamąjį peilį, 3 konservų atydarituvus, du pluduriuojančius žiedus su ne maž. 30 m ilgio linais, rankinę pompą, vieną komplektą žvėjibinių priemonių, įrankius varyklio remontui, gesintuvą, prožektorių su horizontaliu ir vertikaliu sektoriumi 2500 žvakių galingumu ir kuris gali šviesti ne mažiau 3 valandų, radijolokacinį atspindėją, šilumą sulaikančias priemones 10% žmonių.
Valčių pakėlimo ir nuleidimo įranga, jų tipai.

Nuleidžiamieji belbėjimo valčių įrenginiai turi buti pagaminti taip, kad jie nuleistų valtį laisva ėiga su pilna krova esant diferentui iki 10° ir pasvyrai iki 20° į bet kurį bortą. Gelbėjimo įrenginių įranga, išskyrus gervės stabdžius, turi turėti tokį stoprumą, kad išlaikytų statinius krovos bandymus ne mažiau 2,2 karto viršiančius maksimalią darbinią apkrovą. Visi konstrukcijos elementai: žiedai, sankabos, tvirtinimo įrengimai turi turėti minimalį stiprumo atsargį 4,5 karto, o talės, pakabinamos grandys ir blokai 6 kartais viršiantį maksimalią darbinę apkrovą. Esant apledėjimui įranga turi dirbti. Turi taip pat pakelti valtį su visa įgula. Gervė turi turėti tokį greitį, kad galėtų pakelti valtį su žmonėmis greičiu ne mažiau 30 cm per sekundę. Gelbėjimo valtį valdo vienas žmogus, kuris turi gerai matyti nuleidžiamą valtį. Stabdžiai turi išlaikyti statinius bandymus, kurių krova 1,5 karto viršioja maksimalią darbinią apkrovą. Nuleidimo greitis pilnai pakrautos valties su žmonėmis ir aprūpinimu neturi buti mažesnis kaip: S = 0,4 + 0,02h, kur S – nuleidimo greitis m/s, h – aukštis nuo valties sijų noko iki vaterlinijos. Kiekvienas įrenginys turi turėti stabdžius, kad bet kurio momentu galima butų sustabdyti laisvai 14

krentantį valtį. Nuleidimo įenginiai turi turėti galimybę nuleisti valtį esant glogiam orui, diferentui iki 2° ir pasvyrai iki 5°. Gelbėjimo valties nuleidimo sijos yra trijų tipų: pasukamos, sulenkiamos ir gravitacinės. Šiuo laiku pasukamos nuleidimo sijos praktiškai nenaudojamos, nes reikalauja daug žmogaus fizinės jėgos ir laiko. Sulenkiamos ir gravitacinės valties nuleidimo sijos yra pavaizduotos brėžinyse.

Gelbėjimo plaustai ir jų nuleidimas. Gelbėjimo plaustai buna kelių rūšių. Vieni būna pripučiami ir sijinio krano pagalba išvedami už laivo borto. Įsodinami žmonės ir savo svoriu, atleidųs bubno stabdį, nuleidžiami ant vandens. Kada plaustas atsidurs ant vandens ir kablio škentėlis įgaus laisvumą, kablis automatiškai atsikabins ir griš į pradinę padėtį. Kiti pripučiami gelbėjimo plaustai būna konteineriuose, kuriuos reikia išmesti už laivo borto. Prieš numetant tokį plaustą būtina: 1) patikrimti paleidžiamojo lino tvirtinimą; 2) nuspaudųs hidrostato pedalą, atlaisvinti naitovą ir numesti į šoną; 3) numesti konteinerį už borto. Jei laivo pasvyra daugiau kaip 15°, tai visus plaustus būtina išmesti iš vieno borto, t.y. pasvyros pusėje, kadangi priešingas bortas apaugęs kriauklėmis yra pavojingas žmonių nusileidimui; 4) surinkti paleidžiamojo lino laisvumą ir staigiai truktelti. Po 25 – 35 sekundžių plaustas prisipildys dūjų, nusipūs ir bus pasiruošęs priimti žmones; 5)pritempti plaustą arčiau laivo borto ir pradėti žmonių įsodynimą. Žmonių įsodynimo vietos turi tūrėti apšvietimą; 6)norėdami nuplaukti toliau nuo laivo, turime nupjauti paleidžiamąjį liną. Tam skyrtas specialus peilis, kuris yra prie įejimo artin lyno

15

tvirtinimo. Jei laivas pradės grimsti, kol neperpjovėm lyno, tai jis pats trūks silpnoje vietoje, kurį yra viršuje. Gelbėjimo plaustų aprūpinimas. Kiekvienas gelbėjimo plaustas turi turėti: žibintuvėlius, kurie gauna maitinimą nuo jūros vandens baterijų ir kurie turi degti ne mažiau 10 val; pluduriuojantį gelbėjimo žiedą oranžinės spalvos su ne trumpesniu kaip 30 m ilgio linu; peilį su rankeną, kuri neduoda peiliui paskęsti; semtį iš progumotos medžiagos ir dvį kempines vandens pašalinimui iš plausto; dų pluduriuojančius inkarus, vienas iš kurių pririštas prie plausto liniu, o kitas – atsarginis – yra plausto viduje; dų neskęstančius irklus; priemones plausto remontui; tris konservų atydarytuvus; rankinę pompą; vaistinėlę su medikamentais, tablėtėmis nuo jūros lygos; graduotą indą; vandevs nepraleidžiantį elektrinį žibintuvėlį, tinkantį signalizacijai, atsarginių batėrijų komplektą ir atsarginę lemputę germetiškoje įpakuotėje; signalinį veidrodį (heleografą); dvį parašiutines raketas raudonos spalvos; 6 falšvejerius raudonos spalvos; signalinį švilpuką; komplektą žvėjybinių priemonių; maisto racijoną ne mažiau 10 kDž kiekvienam žmogui; gerimo vandenį 1,5 l kiekvienam žmogui arba 1 l kiekvienam, jei plauste yra gerintuvas, kuris gali gerinti 0,5 l vandens kiekvienam žmogui į parą; gyvybės išsaugojimo instrukciją ir plaustu naudojimosi instrukciją; iliustruotą gelbėjimo signalų lentelę, padarytą iš vandeniui atsparios medžiagos. Ant plausto išorinio pavyršiaus turi buti užrašai, kurie parodo plausto talpą, įėjimo į plaustą vietą ir jo numerį. Individualios gelbėjimo priemonės. Prie individualių gelbėjimo priemonių mes priskyriame gelbėjimo ratus, pluduriuojančius gelbėjimo linus, gelbėjimo liemenes, hidrokostiumus ir apsauginius kostiumus. Gelbėjimo ratai turi 40 cm vidinį diametrą ir 80 cm išorinį diametrą. Jie turi buti pagaminti iš neskęstamos medžiagos arba turėti oro kameras; turi turėti lejerį, kurio diametras ≥ 9,5 cm ir ilgis turi buti 4 išorinių diametrų (3,2 m); turi turėti 4 ligias kilpas. Gelbėjimo ratai buna su žibintuvėliu (švyturiu), kuris turi degti pastoviai 2 žvakių galingumu arba bliksnuoti nuo 50 iki 70 bliksnių per minutę. Žibintuvėlio turi užtekti ne mažiau 2 val. autonomiškai veikiančios šaškės leidžia oranžinės spalvos dūmus 15 minn. Laike 10 sek. vandenyje jie neužgesa. Pluduriuojantys gelbėjimo linai neturi susisukti. Jie turi diametrą ne mažesnį kaip 8 mm, jų trukimo jėga 5 kN. Gelbėjimo ratai be švyturėlių buna su gelbėjimo linais. Keleiviniuose laivuose ir laivuose, turinčiuose didesnę įgulą, jie tvirtinami prie falšborto vienas prie kito. Gelbėjimo liemenės neturi degti laike 2 sek, jei jos apėmė ugnis. Žmogus turi ją užsidėti laike 1 min. gelbėjimo liemenė turi turėti gerą pludrumą ir stovumą, t.y. žmogaus galva turi buti tokioje padėtyje, kad ji butų ne mažiau 120 mm nuo vandens pavyršiaus. Tokią padėtį žmogus įgauna laike 5 sek. yra vaikiškos liemenės (child). Pripučiamos gelbėjimo liemenės turi turėti ne mažiau 2 kamerų. Gelbėjimo liemenės turi turėti žiburėlį ne mažiau 0,75 žvakės stiprumo, kuris šviestų ne mažiau 8 valandų balta šviesa. Hidrokostiumai yra pagaminti iš vandens nepraleidžiančios medžiagos. Apsirengti reikia laike 2 min. jie neturi degti laike 2 sek., turi dengti visą kuną, išskyrus veidą. Prie kojų yra įtaisas išleisti orą. Hidrokostiumo šilumos izoliacija turi buti tokia, kad temperatura kristų per valandą 2 °C, kai vandens temperatura 5°C. teploizoliacija turi išlaikyti 6 valandas, kai vandens temperatira 0°C. Apsauginiai kostiumai skyriasi tuo kad jie turi atvyras rankas, turi turėti UTB radijo stotį, galvos apdenklas yra toks, kad galima butų žiūrėti 120° horizonto kampu. Temperatura netiri keistis daugiau kaip 1,5°C po 1,5 valandos, kai vandens temperatura +5°C. šilumą sulaikančios priemonės gaminamos iš vandens nepraleidžiamos medžiagos, turi dengti visą kuną, išskirus veidą. Nusirengti vandenyje turime laike 2 min. Tokie kostiumai vartojami prie temperaturos nuo -30°C iki +20°C. 16

SAUGIŲ DARBO METODŲ INSTRUKTAŽAS IR JŲ TAIKYMAS. Saugaus darbo metodai įvairiais atvėjais: darbas aukštyje, triume, švartavimosi metu, už borto, su denio mechanizmais. Darbinė apranga. Už darbus aukštyje daugiau nei 3m virš denio atsako vyr. kapitono padėjėjas, o už darbus žemiau nei 3m atsako vir. mechanikas. Dirbai aukštumoje ar už borto atliekami kabamosios pagalba. Kiekvienas dirbantis turi turėti šalmą, ir saugos diržą kuriuo reikia prisirišti; ilgis turi būti pakankamas, kad diržas apsaugotų žmogų nuo kritimo į vandenį. Draudžiama atlikti darbus už laivo borto tarp dviejų laivu kurie yra prisišvartavę lagų, tarp laivo borto ir krantines. Darbai negali būti vykdomi eigos metu. Prieš pradedant darbą triume, visi dirbantieji turi būti susipažindinti su darbo saligomis, ir saugumo taisyklėmis. Prieš pradedant darbą reikia įsitikinti kad triumas yra tuščias, kad jame nėra vandens, kuro, o liukų dangtys atidarytos. Leistis į triumą galima tik po pilnos triumo ventiliacijos, ir patikrinus kad jame neliko jokiu keiksmingu dujų, o ore yra pakankamas deguonies kiekis. Įeinantis turi apsivilkti spec. aprangą ir avalynę, saugos diržą su signalinių linų, antras galas kurio turi būti pas darbų prižiūrėtoją. Darbo metų naudojami apšvietimo įrenginiai neturi išsaukti sprogimus ir įtampa juose neturi būti didesne už 12V,tap pat jie netūri duoti kibirkšties. Prie liuko kuriame atliekami darbai visa laika turi būti du kvėpavimo aparatai. Darbas triume neturi viršyti 45 min., po to dirbantysis turi 15 min. pailsėti gryname ore. Švartavimosi metu reikia paisyti saugumo taisykles. Ypač svarbu kad švartavimosi metu dirbantieji būtu saugiose vietose tuo atveju jei linas truktu. Metamasis galas prieš lino padavimą į krantinę turi būti surinktas iš naujo, kad jis nesusivinuotusi metant, o prieš metant reikia sušaukti “atsargai” kad dirbantieji ant krantines atkreiptu dėmesį. Visi dirbantieji turi vilkėti pirštinius.

Plaukiojimas sunkiomis meteorologinėmis salygomis, audros arba apledėjimo metu.
Laivas, gavęs pranešimą apie artėjančią audrą, įspėja visą įgulą; jei yra atliekamos krovininės operacijos, arba vykdoma žvėjyba, tai nutraukti jas, uždaryti triumų liukus, užtvirtinti krovinį, jei žvejybinis laivas – tai žvejybines priemones; aplink laivą užvęsti lejerius, strėles kranus nuleisti ir pritvirtinti prie denio, valtis, švartavimo rytes, brašpilius apdengti brezentu; uždaryti visus iliuminatorius, liukus, užtikrinti, kad negalėtų judėti krovinys triume, o taip pat denyje. Jei yra skystas krovinys arba birusis, tai butina atlikti tokius veiksmus, kurie laivui pasvyrus, nesukeltų dar didesnės pasviros, t.y. birusis krovinys – separuojamas, arba jei yra nepilnas – uždedamas iš viršaus maišais 2 - 3 eilėmis, o jei krovinys skystas, tai tankai presojami, paliekant vieną tanką diametralinėje plokštumoje, kuris gali būti nepilnas. Būtina patikrinti ventiliacijos uždarimą, o taip pat sustiprinti aplinkos stebėjimą. Žiemos metu artėjant prie uostų arba vietų, kur vanduo yra užšalęs, laivas turi artėti prie jų atsargiai, sumažindamas greitį, kad nepažeisti korpuso, sraigto, vairo. Įplaukiant į ledus, labai pavojingas yra bangavimas. Į ledus įeinama statmenai ir mažu greičiu. Be to į ledus saugiau yra įplaukti prieš vėją, negu povėjui. Būtina supažindinti laivo įgulą su įrangą, panaudojama laivui apledėjus ir nurodyti, kur jinai randasi; pravesti mokymus, kad kiekvienas įgulos naris puikiai žinotų pareigas kovoje už gyvybingumą esant apledėjimui ir įgyti praktinį patirtį. Taip pat turime žinoti laivo kursą ir greitį prie kurio laivas mažiausiai apledėja. Apledėjimo priežastis yra laivo užliejimas arba purslai 17

laike audros, o taip pat gali būti sniego lavinos, lijundra, rūkas. Stipriausias apledėjimas būna tada, kada vėjo ir bangavimo kursinis kampas 15 ÷ 45°. Apledėjimas padidina laivo masę, todėl sumažėja pludrumo atsarga ir pludrumas. Taip pat apledėjimas paaukština svorio centrą, padidina laivo būringumą. Tuo pačiu padidina laivo pasviros momentą nuo vėjo. Be to gali padidinti diferentą į laivapriekį, gali padidinti pastovią pasvyrą į vieną ar į kitą bortą, sumažina laivo valdomumą ir greitį. Prieš išplaukiant iš uosto turime patikrinti: 1) Vandens nepraleidžiančias pertvaras, duris, liukus, iliuminatorius denių ir anstatų; 2) Špigatus, štorminius portikus ir jų dangčius; 3) Kaip veikia balastinė, nusausinimo sistemos; 4) Ar yra šilta apranga ir ar yra instrumentai kovojant su apledėjimu pagal reikalaujamą sąrašą; 5) Vidinį ir išorinį ryšį; 6) Jei laive yra prieš apledėjimo sistema, tai patikrinti jos veikimą. Plaukiojimo metu turime sekti temperatūros pasikeitimą ir venkti tų rajonų, kur gali būti apledėjimas. Kapitonas asmeniškai analizuoja meteoprognozes ir daro išvadas. Darbo sauga audros metu. 1) Užtvirtinti viską, kas galėtų pajudėti supimo metu.. 2) Atlikti laivo germetizaciją. 3) Pratęsti štorminius lėjėrius. 4) Perspėti įgulą apie artėjančią audrą. 5) Patikrinti apšvietimą. 6) Ant denio išleisti dirbti žmonės turi turėti gelbėjimo liną. 7) Prieš darant posūkį, perspėti įgulą. Darbo saugumo taisyklės krovos metu. Krovos metu draudžiama: Sukinėti, stabdyti judantį krovinį krovimo metų, be spec. atatampų. Leisti krovinį į triumą neperspėjus jame esančių žmonių. Perkrauti krovinius mažiau negu 0,5m atstumų nuo denio ir kitų laivo konstrukcijų, kurios randasi krovinio judėjimo kryptimi. Palikti pakabintą krovinį pasibaigus darbams ar per pertrauka. Palikti be priežiūros įrengimus esančius po įtampa. Pataisyti škentelį, ji suvynioti ar užvynioti ant gerves būgno darbo metu. Stovėti krovinio judėjimo kryptimi, po jo, nusileisti ar pakilti iš triumo nuleidžiant ar pakeliant krovinį.

18

II. Laivo sistemos
Laivo įrangos sistemos Laivo sistemomis – vad. vamzdžių su armatūra ir mechanizmos tinka, per kurias teka skysčiai, dujos arba garas. Laivo sistemos yra naudojamos laivo grimzlei ir stovumui regul., užtikrinti laivo nenuskestamuma ir priešgaisrinę apsauga, gyvenamųjų patalpų gyv. sąlygų palaikimui ir t.t. Kiekviena sistema tarnauja bendralaiviniams reikalams, todėl tekslingai planuoti centralizuotai. Tokiu būdu visa sistema aptarnauja vienas mechanizmas,papigintamos ir paprastinamos ekspluotaciją. Tokia sistema reikalauja daug vamzdyno, todel kitos sistemos kurios neturi mechanizmų gali būti išpyldytos grupinių principų. Tokių principų sistema yra suskirstyta į atskirus skyrius, kurių kiekvienos turi savo mechanizmus ir aptarnaujami nepriklausomai viena nuo kitos. Laive yra apie 80 įvairių laivo sistemų, kurios skirstomos pagal paskirtį, šio principų laivo sistemos galima suskyrstyti į sekančias grupes: 1) Balastinės sistemos – kurios yra naudojamos aptarnauti balastines tankus. 2) Triuminės sistemos – naudojamos laivų patalpų nusausinimui. 3) Priešgaisrynė sistema – naudojamos nustatyti gaisro vietą ir gęsinti gaisrą laive. 4) Nutekamoji-faninė sistema – naudojama iš laivo pašalinti nutekamuosius ir fekalinius vandenys, o taip pašalinimui lietaus ir užbortinio vandens nuo denio. 5) Buitinė vandens tėkimo sistema – naudojama įgula parupinti vandenių (geremų, prausimo, užbortinių) 6) Šaldymo sistema – naudojama patalpų apšaldynimui 7) Šildymo sistema – naudojama patalpų apšildynimui 8) Ventiliacijos ir kondecionavimo sistemos – palaikyti klimatą ir orą. 9) Spec. gamybinės sistemos 10) Sistemos ivairioms reikšmėms. Nusausinimo sistema Ekspluatacijos metų laivo korpuse atsiranda drėgmė, kuria vad. triuminių vandenių, šis vanduo iš laivo patalpų pašalinamas nusausinimo sistemos pagalba, kuri t.p. vartuojama avariniais atvėjais, kada laivo korpusas praleidžia vandenį ar tai yra trūkęs ar tai pramuštas, ar tiesiog susidevėjęs. Nusausinimo sistema laivuose padaryta centralizuota schema, tačiau į kiekvieną nusausinimo talpą yra pravestas atskiras vamzdynas, kiti vamzdynai prijungiami prie vieno uždaromo vožtuvo. Uždaromi vožtuvai neledžia apsemti laivo per nusausinio vamzdynus. Vamzdžiai buna 50mm ir daugiau diametro. Vamzdynas žymimas plona juoda juosta. Triumuose nusausinimo vamzdžiai pravedami virš apatinių bortinių knicų, laivagalyje nusausinimo sistema pravedame į sraigtinio veleno tunelį. Surinkimo šuliniai, jų išdėstymas priklauso nuo laivo pločio, vieni buno diametralynėje plokštumoje, kiti prie bortų. Triumines vandenys nuo naftos produktų valo separatoriai, kiekvienas laivas turi nemažiau dvejų nusausinimo pompų, o keleiviniai nemažiau trejų, ir vienas iš jų turi būti tik nusausinimo, kiti gali būti vartuojami ir kitiems reikalams, visi siurbliai įjungti į bendrą sistemą, o nepriklausomas (be to turi priemimo vamzdelį) mašinos skyriaus avariniam nusausinimui. Nusausinimo sistemos sudėtyje yra vamzdeliai arba grovelės, kurie eina pagal bortus ir kurie vad. lealais ir yra pridengiami nelūžtančiais mediniais skydais. Lealai pastoviai kontroliojami, kiekvieno būdėjimo 19

pabaigoje jų rezultatai užrašomi į laivo dieniną, prie nusausinimo sistemos priskiriami ir denyje esantys prie bortų atviri vamzdžiai kurie vadinami vaterveisais, o vanduo iš jų išeina pro špigatus. Beto laivo falšborte yra angos, vad. portikiais arba pusiau portikais. Balastinė sistema. Į laivą priimamas balastas, kad patenkenti stovumo sąlygas, kad galima būtu pakeisti grįmzlės pasvyrą, deferentą ir tam yra naud. užbortinis vanduo. Priima ir užpumpuoja skistą balastą, balastinės sistemos pagalba. Balastinės sistemos susideda iš: dugninių ir bortinių kingstonų, Balastinės magistralės (arba vamzdžio), uždaromo vožtuvo siurblio ir vamzdiną sujungiančia balastinę magistralę su balastinėmis cisternomis. dėžutės,

Kingstonus stato mašinų skyriuje, žemiau vaterlinijos, spec. dežutėse, turinčias priimimo skyles uždengtas grotelėmis. Prie grotelių privedamas garas ir suspaustas oras, kad grotelis neužšaltų ir neužsikimštų. Virš. kingstonų dežutės dalyje yra vamzdelis, susirinkusiam orui nuleisti. Plaukiant seklumomis vart. bortiniai kingstonai, balastinės sistemos vamzdžiai pravedami dvigubo dugno viduja. Priemėjus stato žemiausėje vietoje, vamzdynas (balastinis) turi spec. ženklą – du plonus žalius žiedus. Užbortinis vanduo į balastinę sistemą priimamas per kingstoną iš kurio patenka į siurblius, o iš jų į talpas. Išleidžiamoji balastinė sistemos vamzdyną turinti negrižtama vožtuva išveda už borto apie 30 cm virš vaterlinijos. Balastas išpumpuojamas per 5-6 val.

Laivo vandentekio sistema Laivo vandentekio įrangos: Kiekvienas laivas yra statomas taip, kad būtų aprūpintas trejomis nepriklausomomis viena nuo kitos vandens sistemomis, tai yra geriamojo vandens sistema, buitinio vandens sistema. Gerimo ir buitinio vandens atsargos skaičiuojamos taip kad kiekvienam žmogui būtų 4-60 l atitinkamai. Laivai kurie yra ilgareisiai, retai užeina į uostus yra aprupinami garintuvais, arba vandenį gauna iš spec. laivų – tanklaivių, vandenvežėjų. Geriamos vandens sistema susideda iš talpų cisternų, kuriose yra saugomos geriamo vandens talpos būtinai turi būti dvi, kad viena iš jų galima būtu remontuoti. Yra spec. cisterna (spaudimą palaikanti), kuri spaudimą palaiko visoje sistemoje. Buitinio vandens sistema Būitinio vandens sistema skiriasi tuo, kad turi 2 vamzdžius, šaltam ir karštam vandeniui ir vandens šildytuvą ir atskira siurblį pumpuoti karštą vandenį. Šiam vandeniui reikalavimai mažesni. Užbortinio vandens sistema – neturi cisternų, vanduo yra paimamas tiesiai iš už borto. 20

Kanalizacijos sistema 1) Faninė 2) Nutekamoji 3) Špigatinė 1) Faninė – šį sistema yra skirta pašalinti iš laivo fekalinius vandenius. Registro taisyklės neleidžia tiesti šios sistemos vamzdyna per maisto gamybinę, saugojimo, medecininę, tarnybines patalpas, kajutes, per vandens nepraleidžiančias pertvaras ir talpas, kuriuose saugomi degalai ir vanduo. Fėkalinė sistema susideda iš indu-unitazų sujungtus su faninę magistralę, kuri turi nuolidį į vieną bortą. Apatinėse magestralės galuose statomi vienos kripties vožtuvai, kurie neleidžia užbortiniam vandeniui patekti į sistemą. Fek. vandenys už borto išleidžiami tik atviruose jūrose, o uostose taip pat plaukiant kanalais ar pakrantėmis, fekalai surenkami į spec. cisternas iš kuriu po spec. abdirbimo ir garinimo siurbliais arba ežektoriais perpumpuoja į spec. baržas. (Jeigu įgula maž 7 žmonių išleidžiami tiesiai į vandenį) 2) Nutekamoji sistema – yra skirta pašalinti užterštą vandenį iš prausyklų, dušų, pirčių. Pagal konstrukciją ji panaši į faninę sistemą. Vanduo iš vedinių patalpų, denių nuleidžiamas į nutekamają sistemą, į špigatus-trapus. Paprastai špigatas yra vamzdys su groteliais. 3) Laivuose yra spec. špigatinė sistema, kuri turi špigatus su hidrauliniomis užtvaromis, kurios trugdo dujų praeimui į patalpas. Skilės, laivo bortuose, per kuriuos pašal. fekalai ir nutekamieji vandenys yra auksčiau 20 cm vaterlinijos ir tik iš vieno borto, kadangi iš kito borto būna įrengtos vandens priemimo sistemos. Nuo atvirų denių, antstatų, vairynės vanduo nuteka į laivo viršutinį denį, per tiesius špigatus, o nuo jo per nukreipiamuosius špigatus nuteka už borto. Šyldimo sistema Skirstoma į garinę, vandens iš oro, priklausomai nuo šilumos nešėjo. Garinė šyldimo sistema – šiai sistemai naudojamas sausas prisotintas garas, nedidesnis 0,3 mPa, šios sistemos buna vienvamzdės ir dvivamzdės. Vienvamzdėje sistemoje, garas paduodamas į kaitintuvus ir tuo pačių vamzdelių nuleidžiamas kondensatas. Esant dvivamzdei šyldimo sistemai, kaitintuvai turi atskirus vamzdžių garui ir kondensatui. Garais šyldimo sistema susideda iš kaitintuvų, kolektoriaus, seporatoriaus, redukcinių ir atsarginio vožtuvo kondensato nuleidėjo, matavimo prietaisų ir vamzdyno. Garas paduodamas į kolektorių, prieš tai jis praleidžiamas per redukcinį vožtuvą ir separatorių, kuriuose spaudymas sumažynamas ir atskiriama drėgmė. Iš kolektoriaus garas vamzdynų patenka į kaitintuvus, kurie atiduoda šilumą, o kondensatas iš kaitintuvų nuteka į kondensato nuleidėją. Ir toliau į garo generatorių. Ši sistema naudojama mašinų skiriuose, sandeliuose, gamybiniuose patalpuose, bei negyvenamuose patalpuose. Oro šyldimo sistema Šios sistemos veikimo principas yra paduoti pašyldita orą į patalpas. Oro pašyldinimas buna 1 ir 2 laipsniu. Jei yra 1 laipsnio oro pašyldinimas, tai oras pasišyldimas (oro šildytuve) iki reikiamos tº ir paduodamas į patalpas. Jei yra 2 laipsnių pašyldinimas, tai oras pirmiausiai pašyldomas iki 15-20 laipsnių, bendrame šyldituve, o veliau iki reikiamos tº arba elektr. šyldytuvais. Šiuolaikiniuose laivuose oro šyldimas buna kartu su ventiliacijos sistema ir oro kondicionavimų. Ventiliacijos sistema Yra reikalinga pakeisti užteršta orą patalpuose į tirą orą, nekeičiant tº ir drėgmės. Geriausio vent. sistema tai yra oro kondecionavimas, kuris priklausomai nuo metų laiko pašildo ar apšaldo, 21

drėkina ar sausina. Vent. sistema būna naturali ir dirbtinė. Naturali – tai eliumenatorius. Ventiliatoriai – deflektoriai, kurie būna įpučiamieji ir ištraukiamieji. Dirbtinė ventiliacija gauname elektrinių ventil. darbų. Priklausomai nuo patalpų paskirties yra vartojama įpučiamoji ventiliacija, ištraukiamoji ir maišyta arba kombinuota ventiliacija. Įpučiamoji ventiliacija padidina spaudimą. Ji įrengema gyvenamuose, med. patalpuose, ten kur oras nepatenka iš gretimų patalpų. Sanitariniuose patalpuose, pirtyse, skalbikluose, virtuvėje yra įrengama ištraukiamoji ventiliacija, kad blogas oras, kvapai nepatektų į kitas patalpas, kombinuota ventiliacija vartuojama tais atvėjais, kada būtina įrengti intensyvų oro pakeitimą patalpuose. Ventiliacijos sistemos skiriamos į grupes, bendralaivinę į kuria įeina: gyvenamosios, būities, medecinai skirtos patalpos. 2 grupė: mašinos skyrius 3 grupė: gamybinės patalpos 4 grupė: krovinio triumai ir šaldymo skyriaus patalpos. Bendralaivinė vent. sist. daugumoje buna dirbtinė, ir vartuojama grupėnė schema, t.y. kada vienas ventiliatorius aptarnauja grupę patalpų, į kurias atsišakuoja nuo magistralės ataigomis. Mašinų skyriuje dauguma vartuojama dirbtinė – įpučiamoji ir naturali ištraukiamoji. Refrežeratorinių triumų ventiliacija turi oro šaldymą, o jei reikia gali orą įsiurbti iš viršaus. Refrežatoriniame skyriuje daugumuoje yra automatinė ventiliacija, o beto ir avarinė. Triumams pravidinti yra atidaromi liukai į kurias yra nuleidžiami vendzeliai (brezentinės rankovės). Pagal oro greitį magistralėse ventiliacijos sistemos yra skirstomos į: 1) Mažo greičio (15-17m/s) 2) Vidutinio greičio (17-22 m/s) 3) Didelio greičio (22-30 m/s) Didelio greičio sistemoje, ventiliatorių buna mažiau ir jų oro kanalų pratekėjimo diametras būna mažesnis, todėl jie daugiausiai vartuojami laivuose. Naturali ventiliacija yra vart. deflektoriai ir ežektoriniai galvutės. Deflektoriai įpučia tyra orą o pasukti 180º nuo jo, ištraukia iš patalpų blogą orą. Reikšmės galvutės, siaurų galų pasukamos į vėją tuo sudarydamas vamz. išretėjimą, kuris ir patraukia blogą orą iš vidaus ir nupučiamas į atmosferą. Grybo pavidalo vent. galvutės daugumoje panaudojamos dirbtiniai ventiliacijai. Oro kondicionavimo sistema Oro kondicionavimo sistema būna visa sezonine, vasarinė-žeminė, viena kanalė ir dvikanalė, centralizuota ir vietinė, mažo ir vidutinio ir didelio greičio su tiesiogiais ir ežeksiniais oro skirstituvais; vasarinė – tik šildo ir sausina orą, o žeminė tik šildo ir drekina orą. Sistemos be oro recirkuliacijos vartuoja tik išorini orą. Sistemos su oro recirkuliacija, vart. ir vietinį orą, kuris yra sumaišomas su išorinių orų. Šildant pirmines oro apdirbimas pakeliai tº iki 15ºC, o antrinės iki 30º-40ºC. Šaldant paduodamas išorinis oras, o vamzdyno po antrinio apdirbimo oras atšaldomas iki 11º-15ºC. Šaldymo sistema Yra skirta apšaldyti refrežeratorinius triumus, provizijos kameras sušaldant žūvis, ledų gamybiniai ir t.t. Sistema susideda iš: šaldyklio, kuris cirkuliuoje tarp šaldymo įrengimo ir šaldymo patalpų. Šaldyklio virimo tº yra mažesnė aplinkos, verdant tokiam skisčiui yra imama iš aplinkos šiluma ir taip yra šaldoma, šaldykliais gali būti freonas 12; 22; amoniakas, kuriu virimo tº atitinkama yra -29,7ºC; - 40,8ºC, o amoniako -33,4ºC.Šalčio nešėjas yra kalciohlorido vandens skedinis (ar natrio chlorid., kuris turi maža užšaldymo tº).

22

III. Laivo priežiūra.
Laivo korpuso, denių, antstatų priežiūra. Apžiūrint laivo stuobą ypatinga dėmesį reikia kreipti į šoninę kelto būseną. Įdubimus ir įlinkimus reikia išmatuoti ir jeigu jie viršija leistinas normas, tai jas reikia ištiesinti ir uždažyti. Periodiškai reikia apžiūrėti kelto vietas kurie dažniausiai aprūdija, pvz., šalia kintančios vandenžymos juostos, ir t.t. Kai laivas stovi uoste šiuose aprūdijusiuose vietose reikia nuvalyti purvus, atsiradusius rūdis, ir uždažyti dažais. Išsaugant laivo gyvybingumą reikia nerečiau 1 kartą į 2 mėnesius dažyti laivo išorinį apžiūrą, o hermetiškai sandarias duris - kasdien. Kad pertvara būtų techniškai tvarkingoje būklėje reikia pašalinti purvus, rudis, susikilinėjusius dažus ir uždažyti nauju sluoksniu dažų. Būtinai stebėti ir savo laiku atstatyti arba atremontuoti dažytus arba cementuotus paviršius plikose arba kitose drėgnose ir sunkiai pasiekiamose vietose. Dvigubo dugno dangą, nepadengtą pajolais, reikia savo laiku nuvalyti ir iš naujo nudažyti, kai seni dažai yra sugadinti arba atsirado rūdžių sluoksnis. Stovint laivui uoste būtina išsausinti dvigubo dugno dangą, o jei atsirado rūdžių sluoksnis – nuvalyti tą sluoksnį ir nudažyti dažais. Pagrindinė priežastis priešlaikinio nusidėvėjimo metalinių denių yra rūdijimas. Apsaugant denį nuo rūdijimo yra dažomi specialiais dažais, kurie yra atsparūs mechaninėms poveikiams. Eksploatuojant laivą reikia stebėti denio nudažytus paviršius, vykdant nuodugnią išorinę apžiūrą ne rečiau 1 kartą per 2 mėnesius. Vietose kur galimas ilgas vandens buvimas reikia išvalyti nuo purvo ir nedelsiant nudažyti dažais, jeigu pastebima rūdžių sluoksnis arba blogai laikančius dažyti. Apsaugant latakų nuo ilgo užsistovėjimo vandenyje reikia laikyti švarias nuogarmas. Denio medinė danga turi būti atspari vandeniui. Supuvusią lentą medinio denio reikia pakeisti artimiausiam remonte. Medinius denius periodiškai drėkina ir plauna užbortinių vandeniu. Karštu oru denį reikia sudrėkinti ryte ir vakare apsaugant nuo perdžiūvimo. Nerečiau 1 kartą į savaitę daromas denio generalinis plovimas. Po denio plovimo plauna šepečiais. Ypatingai reikia nuodugniai pašalinti vandenį iš kampų, todėl kad ten vanduo užsilaiko ir sudaro puvimą ir metalo rūdijimą. Apledėjančius medinius denius reikia valyti nuo ledo atsargiai, nesugadinant denio medinį paviršių. Apsaugant medinius denius nuo puvimo reikia periodiškai dengti pokostu, o retkarčiais ir lakuoti. Nudažytus antstatų plieninius paviršius reikia periodiškai plauti šiltu muiliniu vandeniu minkštais šepečiais purvinas vietas reikia iš pradžių nuplauti karštu vandeniu su silpnu mišiniu kalcotos sodos arba chloro mišiniu, o paskui švariu vandeniu. Suterštus antstatų paviršius iš lengvų lydinių reikia plauti šiltu vandeniu su skalbimo milteliais, neutraliais lydinių atžvilgiu. Negalima naudoti kaustinę soda ir kitus šarmus plovimui nudažytiems paviršiams, todėl kad jie greitai išardo dažų apsauginę plėvelę. Antstatų paviršius iš lengvų lydinių reikia kruopščiai nudažyti kontakto vietose su plieninio stuobo paviršiumi. Pilną dažymą stuobo, denių, antstatų reikia daryti kasmet. Laivo tankų, cisternų geriamo ir gėlo vandens priežiūra. Denio komandos pareiga prižiūrėti gėlo vandens ir balastinio vandens cisternas ir tankus. Tankai buna uždaromi liukais, užsukami varštais arba smeigėmis. Įejimas į tankus buna iš krovininių triumų arba iš kitų patalpų, koridorių. Įpatingai reikia žiūrėti liukų uždarimą – germetiškumą; tai tikrina padidintu sliegiu. Tarp liukų dangčių ir denio liukų yra dedamos tarpinės (guminės naftai atsparios tarpinės).tankai ir cisternos pastoviai dažomos: balastiniai vieną kartą per metus, o gėlo vandens priklausomai nuo sanitarinių reikalavimų. Vandens tankai gali būti cementuojami, tačiau paskutiniu metu jie dažniausiai yra dažomi. Prieš dažymą gėlo vandens tankus reikia idealiai išvalyti, o po dažymo – išdezenfikuoti (prohloruoti). Po dizenfikavimo proplovus tankus ir įpilus naują vandenį imami mėginiai ir jei vanduo yra geras išduodamas sertifikatas ir laivas gali išplaukti. Jei mėginis yra blogas, tai dizenfikavimas yra 23

kartuojamas. Keleiviniuose laivuose vandens tankai yra emaliojami, todėl jų ekspluatacijos laikas žymiai ilgesnis. Labai svarbu, kad į tankus nepapultų bakterijos. Iš naftos tankų prieš valant yra išpumpuojamas krovinys. Vėliau tankai yra išgarinami. Laivuose, kurie yra pastatyti po 1982 metų yra dujų analizatorinė sistema. Išgarinųs tankus vairinėje ir ant analizatorinės sistemos indikatorinio skydo mes galime matyti ar liko kokiuose tai tankuose dujų ar jų mišinių. Jei dūjos liko, tai mes dar karta tankus išgarinam. Po to atidarome tankų liukus ir su specialia įranga, su individualiais dūjų analizatoriais, su specialiu elektriniu žibintuvėliu patenkame į tankus. Jei reikia, tai dar kartą rankiniu budu tankus praplauname, o po to išvalome. Tankų provedinimui yra naudojami naturalūs ir dirbtiniai ventiliatoriai. Naturaliu ventiliatoriu yra vadinami venzeliai. Venzeliai yra pagaminti iš brezentinės žarnos. Kas 2 – 5 metrai žarnose yra įsiuvami metaliniai arba mediniai laukai. (lautai) Iliuminatoriai, vandens nepraleidžiančios durys ir landos. Iliuminatoriai – yra atidaromi, kurie gali atidar. kaip į viršų, taip ir į šoną. Jie būna: • • • apvalus keturkampiai ir apvalus (kurie vart. laivo žemesniuse deniuose ar patalpuose aukščiau vater-linijos) kvadratiniai (viršutiniuose deniuose, patalpuose, kuriuos yra virš viršutinio denio.

Apvalus – atsparesni, gali išlaikyti didesnį spaudymą, o kvadratyniai žymiai mažesnį. Stiprus – tai 4 cm ir daugiau (ilium. storis) Iliuminatoriai susideda: Laivo korpuso, iliuiminator. dežutėje yra kintelis (apie 2 cm) ir prie jo pritvirtinami vyriai. Jį užsukame prispaustukais arba baraškais. Kvadratinių iliuminatoriai neturi štorminio dangtelio. (Apvalus turi). Jis tvirtinamas 2 spaustukais (2-3) ar baraškom. T.p. turi gumą, kad vanduo nepraeitų. Apvalus tą pati turi kaip ir kvadratiniai. Reikia žiūrėti. kad nebutu perdaug užveršti stiklai, kad vienodas visur kentelis, guma nepažeista (todėl tepiama kreida – nuo saulės spindulių). Gumos negalima dažyti. Žiūrėti kad prispaustukai ir baraškos laisvai suktusi.

Aklini iliuminatoriai Randasi mašinų skyriuja, koferdanuose, deniuose burinių laivų. 24

Guma, stiklas, aplink geležis, kuris laiko stiklą – priveržta.

Landos – į cisternus tankus. Lygus fundamentas, o ant jo guma, ant jos danktis su skylėm. Duris – turi kentelį, gumą, griovelis (jame guma). Durise yra rankinėlė. Aplink (viršuja) yra dar 2 rankenos, kurios uždaro sandariai.

Vartuojamos išėjimui iš denio ir kur yra vandens nepraleidžiančios pertvaros. Klinketinės duris Mašinų skyriuje avariniam išėjimui, veleno šachtoje. Jos turi rankinį ir distancinį (elektrinių būdų ) valdymą. Dangčiai Į šachtas, landas, deniuose į forpiką ir achterpiką. Jis atsidaro į viršų, turi spiruokles. Yra griovelis su guma, viršuja įtaisas užveršti dangtį. Laivo denio keurimai: Triumų liukai, landos, kliuzai, špigatai, alsuokliai, naturalios ventiliacijos deflektoriai, denio eliuminatoriai, vandens priimimas, matavimų (degalų, tepalų, balasto) kiaurimai. Dažymo darbai laive. Pigmentai ir plėvėdaros. Dažai susideda iš dviejų komponentų: iš plėvelę sudarančios medžiagos – plėvėdaros ir pigmento. Po dažymo nudžiuvųs pavyršiui, plėvėdara sudaro ploną plėvelę, o pigmentas suteikia dažams spalvą, be to pagerina antikorozines savybes ir padidina plėvelės atsparūmą. Jei dažuose bus daug plėvėdaros, tai plėvelė bus silpnesnė, be to vartojama aliumunio, gelėžės ar švyno pudra. Dažai yra skiedžiami tirpikliais ar skiedikliais. Jie greitai garuoja todėl dažai greitai džiūsta. Tirpiklio ar skiediklio turi buti ne daugiau 9% visos dažų masės. Dažai turi dengti pavyršių taip, kad po ju plonu sluoksniu neturi matytis kiti dažai. Jie taip pat turi buti atsparios vebracijai, žiemos ir vasaros temperatūroms, naftos produktams, plovimo produktams ir turi buti atsparios drėgmei ir garams. Dažniausiai laivų dažymui yra vartojami aliejiniai dažai ir emaliai. Jų pagrindas – lakai. Dažams paruošti vartuojamas oksolis. Dažams didelę reikšmę sudaro jų klampa. Praktiškai dažų klampa nustatoma taip: ant vertikalios sienelės užlašinamas lašas dažų ir jis turi nutisti 3 – 4 cm. 25

Dažai vartojami vidiniams ir išoriniams darbams. Išoriniams darbams gali buti vartojami nuodingi dažai: švyno surikas, švyno higsidabris, jų vidiniams darbams naudoti draudžiama. Dažus galima maišyti, tačiau ne visus – tik tuos, kurių tirpikliai arba plėvėdaros vienarušios. Šiais laikais laivynas gauna jau paruoštus dažus ir lakus, tačiau aliejiniai dažai laivyne mažai vartojami. Emalėms skiedikliai yra vartojami įvairių rušių. Etinoliniai emaliai, kurių pagrindą sudaro etinolio lakai, išsiskiria tuo, kad jų plėvelė atspari vandeniui, druskų tirpalams, neminkštėja benzine arba tepaluose, greitai džiusta, tačiau skyla jeigu yra vibracija, gerai kimba prie pavyršiaus, vartojami dar kaip gruntas. Tinka minusiniai temperatūrai, džiusta dvį paras. Povandieniniai pavyršiai dažomi CHS – 78, kurie buna žalios spalvos. Jie gerai apsaugo nuo korozijos, džiusta per 1 – 2 val., o blogomis salygomis 4 – 5 val. EKŽS – 40 markės dažai taip pat vartojami povandeninei dalei, tačiau reikia 4 – 6 sluoksnių. Paskutiniu metu Švėdų išleisti dažai apsaugo nuo korozijos ir apaugimo iki 8 metų. Dažomų pavyršių metalinių, medinių paruošimas dažymui. Gruntavimas ir glaistymas. Metalinius pavyršius ruošia ir nuvalo nuo korozijos, o mdinius nuo pūvimo. Nuo metalinių pavyršių pirmiausiai nuvalome rudžius ir, jei reikalaujama, senus dažus. Rūdys nuimami su pneumatiniais ir elektropriemonėmis arba rankiniu būdu su plaktukais ir šepečiais. Pavyršius turi buti gerai nuvalytas. Metaliniai pavyršiai nudažomi su gruntu. Prieš dažydami etilo dažais dedamas gruntas EKŽS – 40, ant kurio galima dažyti bet kuriais dažais. Gruntai yra B – 329, D – 329. Yra specialūs gruntai, kurie patys reguoja su oksidinėmis dalelėmis ir vadinasi rudžių rijikliai. Medinius pavyršius mes pirmiausiai nuvalome. Toliau mes nuvalome dulkes ir užglaistome. Glaistas yra daromas iš krėidos ir plėvėdaros arba lako, tačiau jei medinį pavyršių mes dengsime laku, tai geriausiai glaistą į plišius pagaminti iš lako ir pjuvėnų miltelių. Prieš dažyma pavyršius turi buti nuvalytas nuo dulkių, purvo ir nusausintas – neturi likti drėgmės pedsakių. Dažymo instrumentai, jų naudojimas. Teptukai būna apvalūs ir plokšti. Apvalūs naudojami dažymui dažais, plokšti – lakavimo lakais. Šepečiais skirti didesniems plotams dažyti, ypatingai gulstinėms paviršiams, kur galima dažus ant dažomojo paviršius pilti, o po to šepečių ištrinti. Volelis užmaunamas ant ilgo koto mirkdamas į dažus ir ridenamas. Juo dažomi laivo šonai antstatų ir kiti plokšti statmeniniai paviršiai. Purkštuvas purškia dažus suspaustu oru. Jis naudojamas dideliems plotams dažyti arba ten, kur sunku prieiti su teptuku. Paviršiaus paruošimo instrumentai, jų naudojimas.Daužiklis yra plaktukas, kurio abu galai aštrūs. Vieno galo ašmenys eina išilgai plaktuko koto, kito – skersai. Šiuo daužiklio nudaužiamas rūdžių sluoksnis nuo plieno paviršiaus. Gramdiklis skirtas rūdžių likučiams nugramdyti. Daromas iš kieto plieno. Vienas gramdiklio galas yra tiesus ir užsibaigia ašmenimis, kitas – užlenktas 90` kampu, irgi ušsibaigia ašmenimis. Plieninis šepetys yra skirtas plieno paviršiui iki blizgesio nušveisti. Jis tūri medinį kotą ir plieninių vielelių šepetį. Būna ir mechaninių šepečių, sukami suspaustu oru arba elektros variklio pagalba. Švitrinis popierius skirtas mediniams paviršiaus nušveisti, po to, kai seni dažai nugramdyti gramdikliu. Medinis paviršius iš pradžių šveičiamas su stambiagrūdžiu, o po to – su smulkiagrūdžiu švitrinių popieriumi. Vaitspiritas naudojamas metalo paviršiui nuriebinti, po apdorojimo su šepečiu. Šepetys sumerkiamas vaitspiritu, plieno paviršius pratrinamas ir nuriebinamas. 26

Dažymo metodai. Rankiniu budu dažoma su voleliais ir teptukais, o mechaniniu budu – purkštukais. Dažymas buna trijų rušių: paprastas, pagerintas ir geros kokybės. Paprastas – tai toks dažymas, kuris atlieka apsauginę funkciją, tai yra ant grunto yra uždažomi keli sluoksniai dažų. Pavyršius daugiau neapdorojamas. Pagerintas dažymas atliekamas pirmiausiai užglaistant, o paskutinis dažų sluoksnis yra šleicojamas, nudažant specialiais teptukais. Geros kokybės dažymas atliekamas tada, kada pavyršiui keliami spec. reikalavimai, tai yra pavyršius nudažomas gruntu, glaistu, po to šlifuojamas, o paskutinis sluoksnis šleicojamas arba apdirbamas kitais būdais. Jei mes patys gaminame dažus, tai apskaičiuojame dažymui skirtą plotą ir tam plotui pagaminame dažus su nedidėle atsarga 5 - 10%, kadangi pagaminti tokios pat kokybės yra sunku. Vienam kvadratiniam metrui nudažyti reikia 150 – 200 gr. dažų, o jei dažoma purkštukais – tai papildomai 25%. Anstatai dažomi horizontaliai, paskui – vertikaliai, o bortai – atvirkšiai. Jei mes dažome vidines patalpas, tai mes dažome į šviesos šaltinio pusę. Dažant purkštuvu, jį reikia laikyti statmenai dažymo pavyršiui. Kai mes dažome laivo povandeninę dalį, mes ją neglaistome, tačiau nuvalome nuo purvo, rudžių, senų dažų. Reikia laikytis dažymo technilogijos, kadangi pirmieji sluoksniai turi korozines savybes, o paskutinieji sluoksniai – nuodingas savybes, kad povandeninė dalis neapaugtų. Vaterlinijos juostos dažai turi buti atsparūs kaip cheminėms taip ir meteorologinėms salygoms. Be to jie turi apsaugoti vaterlinijos juostą nuo apaugimo. Todėl vaterlinijos juosta taip pat dažoma nuodingomis dažais. Saugos technikos reikalavimai. Paviršių paruošimas dažymui, nepriklausomai ar rankinių ar mechanizuotu būdu, susijęs su dirbančiųjų pavojumi. Dauguma dažymo – lakavimo medžiagų yra nuodingi ir gali iššaukti apdegimą, sudirginimą, jei dirbantis neapsaugo atvirų kūno dalių. Dauguma lakavimo – dažymo medžiagas yra degias ir sprogstančios. Dažymo darbai, vykdami aukštai ir už borto, priskiriami prie darbų su padidintų pavojumi ir todėl reikalauja imtis apsaugos būdu. Dirbant patalpose turi būti gera ventiliacija. Valant paviršius nuo senų dažų, rudžių su paprastu ar mechaninių instrumentu, reikia būti su apsauginiais akiniais ir universalių respiratoriumi. Patalpose, kur vykdomi dažymo darbai, turi būti priešgaisrinis inventorius ir gesinimo įranga. Negalima laikyti diegus lakavimo – dažymo medžiagas ant viršutinių denių ir t.t. Po darbo rankas ir kitas atviras kūno vietas būtina nuo dažų likučių nuvalyti su skiediklių ir praplauti šiltu vandenių su muilu. Dirbant su dažais cheminiu pagrindu reikia būti su specialiais tam skirtai apranga. Veidas, akys kvėpavimo takai turi būti apsaugoti specialiomis priemonėmis. Ypatingos priemonės, skirtos dažant nuodingomis dažais vidinėse patalpose, yra tokios: ventiliacija, iliuminatoriai ir durys turi būti atidaryti. 27

Dirbant ląstose, rezervuaruose reikia naudoti individualus apsaugos priemonės ir kad būtų ventiliacija. Dirbant uždaruose patalpose dažymo darbus, dirbantieji privalo kiekvieną valandą išeiti į gryną orą 10 – 15 minučių. Draudžiama vykdyti dažymo darbus tarp dviejų laivo šonų ir krantinės. Kova su graužikais, vabzdžiais, blakėmis, tarakonais ir kitais parazitais. Jų periodiškumas. Tam, kad sunaikinti mikrobus ir kitus infekcijų nešėjus, o taip pat blakes, graužikus ir kitus parazitus, laive atliekama dezinfekcija, dezinsekcija, deratizacija ir fumigacija. Dezinfekcija atliekama kiekvieną dieną ir įpatingais atvėjais – laivo gydytojo arba kranto sanitarinės tarnybos įsakymu. Kiekvieną dieną dezinfekcija atliekama galjunose, voniose, pirtyse, plaukiojimo baseinuose it t.t. Jos tikslas užtverti kelią infekcinių lygų atsiradimui laive. Dezinsekciją atlieka laivo įgula. Jai vadovauja laivo gydytojas. Dezinsekcija atliekama blakių, tarakonų ir kt. sunaikinimui. Dezinsekcija buna sausa arba drėgna. Sausa dezinsekcija atliekama dichlofoso, karbofoso ir kt. pagalba. Drėgna dezinsekcija atliekama kalkio-kerosinės imulsijos pagalba ir pan. Reikalui esant kranto sanitarinė tarnyba taip pat atlieka dujinę dezinsekciją. Tam ji naudoja chlorpikriną ir dichlorėtaną. Deratizaciją atlieka kranto sanitarinės tarnybos operatoriai tam, kad sunaikinti graužikus (žiurkes, peles). Ji atliekama patalpų gazavimo nuodingomis chemijos medžiagomis: chlorpikrinu, bromo metilu ir kt. pagalba. Prieš atliekant gazaciją laivas švartuojasi prie specialios krantinės uoste. Gazavimui skirtos patalpos germetizuojamos. Maisto produktus germetizuoja arba išneša iš laivo. Žmones, kuriuos paskirė atlikti pagalbinius veiksmus, instruktuoja saugumo reikalavimo klausimais, kiti įgulos nariai palieka laivą. Netoli laivo ant kranto yra nešiama vachta, kuri žiūri, kad pašaliniai žmonės nepatektų į laivą. Gazaciją atlieka kranto sanitarinės tarnybos operatoriai, kurie turi specialus kombinezonus, kaukes ir autonominius kvėpavimo aparatus. Deratizacija laivuose, kurie plaukioja į užsienio uostus, atliekama du kartus, o kituose laivuose – vieną kartą per metus. Po deratizacijos laivui išduodamas sertifikatas. Pasibaigus numatitam laikui, jei laive nėra graužikų požymių, deratizacija neatliekama, o laivui išduodamas sertifikatas, kuris atlaisvina nuo deratizacijos. Fumigaciją atlieka fumigacinio būrio operatoriai tam, kad sunaikinti krovinio kenkėjus. Ji atliekama triumuose gazacijos nuodingomis dūjomis arba garais pagalba. Fumigacija, kaip ir deratizacija, atliekama prie specialių krantinių, kai laive nėra įgulos. Po dūjinės dezinsekcijos, deratizacijos ir fumigacijos kranto sanitarinės tarnybos operatoriai atlieka laivo degazaciją, kad patalpose nebeliktų nuodingų dūjų. Operatoriai su apsauginiais rūbais ir kaukėmis išgermetizuoja patalpas. Durys, iliuminatoriai ir liukai naturaliai ventiliacijai laikomi atidaryti dvį paras, po to nustatoma, ar patalpose neliko nuodingų dūjų. Įgula atvyksta į laivą tik leidųs kranto sanitariniai tarnybai, valo laivą nuo žuvusių graužikų ir blakių, daro tvarką patalpose.

28

IV. Kova už laivo gyvybingumą
Ptiemonės užtikrinančios laivo saugumą (gyvybingumą). Laivo gyvybingumas nustato sampratai: 1) Stovumas 2) Pludrumas 3) Neskęstamumas Jau statant laivą yra numatomas jo paruošimas kovai už gyvybingumą, tai normuojamas laivo stovumas ir pludrumas. Apsaugojimui nuo apsėmimo projektuojant ir eksploatuojant numatoma pludrumo atsarga. Pludrumo atsarga – tai laivo viršvandeninis bortas. Tam, kad būtų galima kontroliuoti laivo pakrovimą ant borto žymimas krovininė markė, kuri dar vadinama plimsolio diskų. Krovininė markė yra nustatoma pagal registro taisykles, pirmiausia ji priklauso nuo laivo paskirties, ar tai, tanklaivis, žvejybinis laivas… ir laivo ilgio. Krovininė markė priklauso nuo laivo konstrukcijos ar laivas turi baką. Laivas plaukiantys šiauriniuose rajonuose turi didesni viršvandenini bortą. Didžiausia atsarga yra dideliams žvejybiniams, plaubazems 70-100%, keleiviniams 80-100% laivams. Neskęstamumas - specifine savybe su kuria susipažįstama tik laivui ištikus avarija. Laivas praradęs neskęstamumą žūsta. Neskęstamumas pasiekiamas: 1) konstruktyviniais uždaviniais statant laivą kurie pasiekiami racionaliai projektuojant skyrius ir sistemos, kovojimo priemones. 2) techniniais uždaviniais kurie eksploatacijos metu neleidžia vandeniui prasiskverbti į skyrius, užtikrinamas stovumas. 3) Kovojant su nuskęstamumu teigiamų rezultatų galimą pasekti jei yra aukšta jurininkų morale, įgulos parošimas, tiksli organizacija kovoje už laivo gyvybingumą. Faktoriai kurie neigiamai veikia neskęstamumui: 1) Avarine pasvyra, kuri atsiranda dėl neteisingo užkrovimo, arba esant neigiamam pradiniam svoriui. 2) Diferentas. 3) Vandens nepraleidžiamų bortų ar denių pažeidimas. Laivo paruošimas kovai už gyvybingumą. 1) Laive turi būti pakabinta gaisro gesinimo schema, kur turi būti bendra laivo schema, o tai pat denių schemos kur pažymėtos vandens pertvaros ir skyriai, ugniai atsparios konstrukcijos ir praėjimai prie jų. Tai pat žmonių evakuacijos kelias iš patalpų. Gaisriniai postai, ventiliacijos išjungimo ir uždarymo vietas, balastines, pasvyros perpumpavimo, nusausinimo sistemų schemos. 2) Laivas turi turėti pilna komplektą avarinio ir priešgaisrinio aprūpinimo, be to gelbėjimo įrangą pagal Registro reikalavimus. Už avarinį aprūpinimą atsako kapitonas. Avarinis inventorius turi būti visada paruoštas, o jeigu tapo netinkamas turi būti pakeistas. Avarinis ir priešgaisrinis inventorius turi būti nudažytas ir turėti skiriamuosius ženklus. Darbinis metalo paviršius nedažomas ir turi būti padengtas alyvomis. Avarinis inventorius turi būti avariniuose postuose. Avarinis postas – tai vieta kur saugomas avarinis inventorius. Avariniai postai gali buti specialiose patalpose, dėžėse ar tam tikrose gerai pieinamose denių vietose. Gaisrinis postas - vieta kur yra gaisrines sistemos, paleidimo įrenginiai, inventorius. Avarinis postas užrašai mielinais dažais, priešgaisrinis - raudonais. Minimalus postų skaičius turi būti du, vienas būtinai mašinų skyriuje. Avariniuose postuose turi būti reikiamas inventorius išskyrus gabaritinį, kuriam yra atskira vieta laive. Avarinis inventorius turi buti gerai pritvirtintas, tačiau butina sąliga, kad jį avarijos metu galima butų lengvai ir greitai panaudoti. Atskiru rūšių inventorius saugomas tokiu budu: minkštieji avariniai lopai sudedami į užvalkalus ir laikomi lentynose ant pakylų arba pakabinami, visa kita jiems skirta įranga buna sandėlyje arba dėžėje greta avarinio lopo; birusis arba skystas avarinis inventorius (cementas, skystas stiklas ir t.t.) laikomi spec. indose, apsaugoti nuo drėgmės, jų dangčius galima atydaryti be pagalbinių instrumentų; 29

cementas talpinimas vandens nepraleidžiančioje taroje, turinčioje pernešiamo rankenas, po 25 – 50 kg; lengvi instrumentai laikomi spec. maišialiose pagal atitinkamas avarinio inventoriaus aprūpinimo normas; narų aprūpinimas jei nėra spec. patalpų sudedamas spec. sandėliuose ar spintose. Gaisrinės žarnos su angaliais randasi arti gaisrinės sistemos taško, suviniotos ant rutinių arba krepšeliose, kurios randasi vidiniose patalpose. Avarinis ir priešgaisrinis aprūpinimas yra tikrinamas kiekvieną menesį. Jį tikrina vyresnysis kapirono padėjejas su bocmanu arba avarinių burių vyršininkais. Be to prieš kiekvieną išplaukimą taip pat patikrinamas avarinė ir priešgaisrinė apsauga ir tiekimas. Laive yra sudarytas toks pavojų tvarkaraštis kuris patvirtintas kapitonu. Pavojų signalai
BENDRASISI ALAIRMAS - ( . . . . . . . __________ ) SERIJA IŠ SEPTYNIŲ TRUMPŲ IR ILGO GARSIŲ SKAMBUČIŲ 30 SEK. GAISRAS - ( . . . . . . . __________ ) SERIJA IŠ SEPTYNIŲ TRUMPŲ IR ILGO GARSIŲ SKAMBUČIŲ 30 SEK. PALIKTI LAIVĄ - ( _________________ ) NEPERTRAUKIAMAS GARSUS SKAMBUTIS 30 SEK.

ŽMOGUS UŽ BORTO - ( . . . . . . . __________ ) SERIJA IŠ SEPTYNIŲ TRUMPŲ IR ILGO GARSIŲ SKAMBUČIŲ 30 SEK. KOVA SU NENUMATYTU NAFTOS IŠSILIEJIMU - ( . . . . . . . __________ ) SERIJA IŠ SEPTYNIŲ TRUMPŲ IR ILGO GARSIŲ SKAMBUČIŲ 30 SEK.

30

V. Laivovedybos pagrindai.
Laivo kelio žymėjimas jūrlapyje, jūrlapių naudotų reiso metų numeriai. VOYAGE PLAN Kaliningrad - Gent

CHARTS: (GUNIO MORF. Russia) 27007 22105 27008 22201 22055 22213 21003 21008 22114 23215 22102 23216 23106 23213 23108 25233 25129 25232 25133 25137 25140 22104

SAILING DIRECTIONS: (GUNIO MORF. Russia) 1203 Baltic Sea (part 2) 1208 Baltic Sea (part 5.2) 1209 Strait of Skagerrak 1211 Eastern Coast of North Sea 1213 Eastern Coast of North Sea 2201 Lights of Baltic Sea. Coast of Russia, Estonia, Latvia, Lithuania. 2203 Lights of Baltic Sea (part 2) 2204 Lights of Baltic Sea. 2205 Lights of Straits of Sound, Belt, Kattegat 2206 Lights of Strait of Skagerrak. 2207 Lights of eastern coast of North Sea 2208 Lights of Great Britain island (part 1) 6003 Tables of Tides (part 3) 2006

METEOROLOGICAL AND NAVIGATION WARNINGS List of stations which will be use during the voyage

NAVTEX

METEO

METEOCHARTS

Inmarsat - C Furuno Gislovshammer [J] France Toulouse Offenbach Pinneberg (Main) /

31

Grimeton (Sw.) (D) (I) NethCoast.Gu ard (P) Oostende (Bel.) (T,M)

Frequencie s:

13882,5 7880,0 3855,0

TRAFFIC SEPARATION SCHEMES

1 2 3 4 5 6 7 8

KORSOR TSS. Report to GREAT BELT TRAFFIC on VHF ch. 11 Charts 25129 25133 TSS VLIELAND-NOORD. Chart 23215 OFF-VLIELAND TSS. Chart 23215 23216 OFF-TEXEL TSS. Chart 23216 TSS VLIELAND-NOORD. Chart 23215 OFF-VLIELAND TSS. Chart 23215 23216 OFF-TEXEL TSS. Chart 23216 TSS WANDELAAR. Report to WANDELAAR TRAFFIC CENTRE on VHF ch. 65. Chart 23213

AREAS DANGEROUS FOR NAVIGATION

1 2 3 4 5

Strait of KADETRENNEN GREAT BELT Strait SAMSE BELT Strait Cape of SKAW SCHELDE River

Chart 23106 Charts 25129 25137 Chart 25140 Chart 22105 Charts 25232 28280 25133

Vėjo kryptis laive eigos metu nustatoma fliugerio pagalba. Paprastai jis randasi ant stiebo. Suliginus jo pasukimo kampą su kompaso “kartuška” galima pasakyti vėjo kryptį rumbais. Vėjo 32

greitis matuojamas spec. prietaisu, kuris vadinamas anemometru. Naujesniuose laivuose dažnai anemometras yra sujungtas su GPS ir duomenys apie vėjo greitį ir kryptį galima pažiūrėti ant jo.

Oro būklės įvertinimas. Balai

Vėjo greitis
Mazgai Km/h 0-2 2-6 7-11 13-19 20-30 31-39 41-50 m/s 0-0.5 0.51.5 2-3 4-5 6-8 8-11 1114 1417 1721 2124 0-1 1-2 4-6 7-10 11-16 17-21 22-27

Apibūdinimas
Štilis Tykus vėjas Lengvas vėjas Silpnas vėjas Vidutinis vėjas Stiprokas vėjas Stiprus vėjas

Jūros būklė
Veidrodinis – lygus paviršius. Raibrekavimas. Mažos, ramios, bet aiškesnės bangelės. Plačios bangelės, pradeda lūžti keteros; kai kurios aiškios. Mažos, platėjančios bangos; beveik visiškai aštrios. Vidutinės ramios bangos, kelios aštrios; galimos su purslais Formuojasi plačios bangos, keteros su puta plotėja; aiškus purslų susidarymas. Jūra šiaušiasi: nuo lūžtančių bangų baltos putos ištįsta į juostas. Aukštos platėjančios bangos; keterų viršūnės dūžta į purslus. Aukštos bangos krintančiomis keteromis; labai tiršta putų juosta; purslų susidarymas gali įtakoti matomumą. Labai aukštos bangos su toli nusitęsiančiomis keteromis; labai tiršta putų juosta juros paviršius daro baltų. Didelis krintantis bangavimas, įtakojantis matomumą.

0 1 2 3 4 5 6

Galimo s bangos aukštis, m. 0 0 0,1 0,4 1 2 3

7 8 9

28-33 34-40 41-47

52-61 63-74 76-87

Labai stiprus vėjas Audringas vėjas Audra

4 5,5 7

10

48-55

89102

2528

Stipri audra

9

33

11

56-63

104117

2933

Labai stipri audra

12

>64

>118

>33

Uraganas

Ypatingai didelės bangos. Jūra vietomis visiškai padengta putomis; keterų viršūnės dužta į putas. Įtakojamos matomumas Oras pilnas putų ir purslų: jūra visiškai pilna baltų purslų labai įtakojamas matomumas.

11

14

Žemės rutulys, poliai, meridianai ir lygiagretės, platuma ir ilguma. Žemė yra netaisyklinga geometrinė figūra, kurią sudarytų ra-maus vandenyno paviršius, pratęstas per žemynus bei salas, ir vadinama geoidu. Savo forma geoidas labai artimas sukimosi elipsoido figūrai (sferoidui), kuris susidaro sukant elipsę apie jos mažąją ašį (brėž. 1). Tokią formą, veikiant išcentrinėms jėgoms, stengiasi įgauti bet kuris besisukantis kūnas. Sukimosi elipsoidas, kurio paviršius artimas geoido paviršiui, vadinamas Žemės elipsoidu. Jo matmenys duodami didžiosios ir mažosios pusašių a ir b ilgio matais arba tik vienos pusašės, pvz., a, ir ašigalių suspaudimo laipsniu a arba ekscentricitetu (e), kurie apskaičiuojami pagal formules: Įvairiose šalyse naudojamasi įvairiais Žemės elipsoido matmenimis; jie labiausiai atitinka tos šalies tikrą Žemės formą. Žemės elipsoidas, kuris naudojamas toje šalyje ir kartografinius darbus, vadinamas a − b atliekant 2 topogeodezinius 2 α= rekomenduojamu elipsoidu (toliau - elipsoidas). Pvz.: NVS a −b a e= elipsoidu laikomas prof. F. Kraševskio apskaičiuotas a elipsoidas, kurio a=6378245m, b=6356863m, a= 1:298,3. Kai reikia spręsti kai kuriuos praktinius uždavinius, naudojamas bendras visoms šalims Žemės elipsoidas. Nuo 1980 m. naudojamo elipsoido a = 6378137 m, a = l : 298,257. Pasitaiko, kai tų pačių orientyrų koordinatės jūrlapiuose, sudarytuose remiantis skirtingais Žemės elipsoidais, nesutampa. Todėl perkelti laivo vietą iš vieno jūrlapio į kitą, jeigu jie sudaryti skirtingose valstybėse, reikia ne pagal koordinates, o pagal pelengą ir atstumą iki orientyro, kuris yra abiejuose jūrlapiuose. Jeigu įsivaizduotume sumažintą Žemės elipsoidą, kurio didžio-ji pusašė a=3m, tai mažoji pusašė būtų tik 3mm trumpesnė. Toks nedidelis skirtumas duoda galimybę laivavedyboje daugeliu atvejų Žemę laikyti rutuliu, kurio tūris lygus Žemės elipsoidui, o Žemės rutulio spindulys R=6371,1km. Laivavedyboje priklausomai nuo reikalaujamo tikslumo, Žemė laikoma esanti Žemės elipsoido arba rutulio formos. Dydžiai, kuriais remiantis, nustatoma bet kurio taško padėtis Žemės rutulio paviršiuje, vadinami geografinėmis koordinatėmis. Koordinačių ašys yra ekvatorius (pusiaujas) ir pradinis (Grinvičo) meridianas (dienovidinis). Tarptautinė konferencija Vašingtone 1884m. pradiniu (nuliniu) paskelbė meridianą, kuris ėjo per Grinvičo astronominę observatoriją netoli Londono). 34

Koordinačių linijos - paralelės (lygiagretės) ir meridianai, koordinatės -platuma ir ilguma. Žemę laikydami esančią rutulio formos, nustatysime taško A geografines koordinates. Geografine taško A platuma (ϕ) vadiname kampą, kurio viršūnė yra Žemės centre ir kurį sudaro ekvatoriaus plokštuma su Žemės spinduliu, nutiestu į paviršiaus tašką A. Tas kampas AOB matuojamas lanku AB. Visi vienos paralelės taškai yra toje pačioje platumoje. Vietos platuma gali kisti nuo 0° ekvatoriuje iki 90° ašigaliuose. Šiaurės platuma žymima N ir laikoma teigiama (+), pietų platuma žymima S ir laikoma neigiama (-). Pvz.: taško A ϕ=53°37,8', N=+53°37,8'. Geografine taško A ilguma (λ) vadiname dvisienį kampą tarp pradinio meridiano plokštumos ir plokštumos, einančios per tašką A. Šis dvisienis kampas matuojamas mažesniu sferiniu kampu prie ašigalio tarp šių meridianų arba mažesniu ekvatoriaus lanku tarp pradinio ir taško A meridianų. Ilguma keičiasi į abi puses nuo pradinio meridiano į rytus ir į vakarus nuo 0° iki 180°. Rytų ilguma žymima E ir laikoma teigiama (+), o vakarų - W ir laikoma neigiama (-). Laivas iš taško A, kurio koordinatės ϕ1, λ1 atplaukė į tašką B, kurio koordinatės ϕ 2, λ2. Laivo perėjimą galima išreikšti tų taškų platumų ir ilgumų skirtumu. Dviejų taškų platumų skirtumu (PS arba ∧ϕ) vadiname mažesnį meridiano lanką, esantį tarp tų taškų paralelių: PS(∧ϕ)=ϕ2-ϕ1. Jeigu laivas juda šiaurės kryptimi, jo PS žymimas N ir laikomas teigiamu; jei laivas juda pietų ašigalio kryptimi, jo PS žymimas S ir laikomas neigiamu. PS matuojamas nuo 0° iki 180°. Dviejų taškų ilgumų skirtumu (IS arba ∧λ) vadiname mažesnį ekvatoriaus lanką, esantį tarp tų taškų meridianų: IS(∧λ)=λ2-λ1. Jeigu laivas juda rytų kryptimi, jo IS žymimas E ir laikomas teigiamu; jei laivas juda vakarų kryptimi, jo IS žymimas W ir laikomas neigiamu. IS matuojamas nuo 0° iki 180°. Laivo judėjimo krypčiai ir vietai nustatyti vartojami šie sutartiniai taškai, linijos ir plokštumos. Žemės ašis PNPS - atkarpa, apie kurią apsisuka Žemė. Ji sutampa su mažąja Žemės elipsoido ašimi. Geografiniai ašigaliai PN ir PS - žemės ašies susikirtimo su Žemės paviršiumi taškai. Ašigalis, iš kurio Žemės sukimasis laikomas prieš laikrodžio rodyklę, vadinamas šiaurės (N), pagal laikrodžio rodyklę - pietų (S). Paralelės - linijos, gaunamos susikertant plokštumoms statmenai Žemės ašiai su Žemės paviršiumi (AB linija). Ekvatorius - paralelė, kurios plokštuma eina per Žemės centrą - ilgiausia paralelė. Tikrieji, arba geografiniai, meridianai - linijos, gaunamos kertantis plokštumoms, einančioms per Žemės ašį su Žemės paviršiumi, pvz., PN e PS q, PN e' PS q'. Šios plokštumos vadinamos tikrųjų, arba geografinių, meridianų plokštumomis. Stebėtojo, arba vietos, meridianas - jis eina per stebėtojo vietą (arba nurodytą vietą). Jeigu stebėtojas yra taške A, tai jo meridianas yra PN APs linija. Vertikalė - tiesė zAn, kuri sutampa su sunkio jėgos g kryptimi tam tikrame taške.

35

Stebėtojo zenitas - taškas z - vertikalės ir įsivaizduojamo dangaus sferos susikirtimo taškas. Priešingas taškas - n vadinamas nadyru. Stebėtojo tikrojo horizonto plokštuma - plokštuma, einanti per stebėtoją A ir statmena vertikalei. Linija N-S gaunama susikirtus stebėtojo tikrojo meridiano ir tikrojo horizonto plokštumoms. Iš stebėtojo vietos ši linija rodo kryptis į šiaurę (N) ir į pietus (S). Vertikalioji plokštuma - plokštuma, einanti per vertikalę. Pirmosios vertikalės plokštuma - vertikalioji plokštuma, statmena stebėtojo meridiano plokštumai. Linija E-W gaunama, pirmosios vertikalės plokštumai susikirtus su stebėtojo tikrojo meridiano plokštuma. N-S ir E-W linijos - pagrindinės krypčių linijos Žemės paviršiuje. Jūrmilės samprata. Ilgio vienetas laivavedyboje – jūrmilė, kuri lygi Žemės meridiano 1’ lankui ir yra linijinio ir kampinio matavimo vienetas. Jeigu sakysime, kad Žemė turi sferoido formą, tai jo meridianas yra elipsė ir tokio meridiano 1’ lanko ilgis įvairiose jo vietose yra kintamas dydis. Elipsinio meridiano ilgis apskaičiojamas pagal formulę: 1’ = 1852,23 – 9,34 cos 2 ϕ, kai: ϕ = 0°, tai 1’ = 1842,9 m; ϕ = 45°, tai 1’ = 1852,2 m; ϕ = 90°, tai 1’ = 1861,6 m. 1929 m. Tarptautinis hidrografijos biuras nustatė tarptautinę standartinę jūrmilę – suapvalintą jos vidutinę reikšmę, lygią 1852 m. Daugelyje jūrinių valstybių vartojama ši jūrmylė. Magnetiniai kompasai. Samprata apie deklinaciją ir deviaciją. Magnetinio kompaso pataisa. Kaip žinome, Žemės magnetiniai ašigaliai nesutampa su geografiniais ir jų padėtis kinta. 1985 m. duomenimis, šiaurės magnetinio ašigalio koordinatės buvo: ϕ = 76°N, λ = 100°W; o pietų ϕ = 68°S, λ = 144°E. Magnetinio kompaso rodyklė, veikiama Žemės magnetinio lauko, rodo magnetinių ašigalių kryptimi. Sakykime, kad Žemės magnetizmo jėga taške M pagal dydį ir kryptį vaizduojama vektoriumi MT. Tuomet vertikaliąją plokštumą HMZT vadiname magnetinio meridiano plokštuma, kuri su tikrojo meridiano plokštuma XMZY sudaro kampą XMH, kurį vadiname magnetinio nukrypimo kampu (d), arba magnetine deklinacija. Tikrojo horizonto plokštumoje magnetinė deklinacija skaičiuojama nuo šiaurinio tikrojo meridiano dalies E (+} link arba W (-) link iki šiaurinio magnetinio meridiano dalies. Įvairiose Žemės paviršiaus vietose magnetinė deklinacija nevienoda ir gali kisti nuo 0° iki 180°. Vietovėse netoli magnetinio ašigalio d pasiekia kelias dešimtis laipsnių, o vietose tarp vienavardžių magnetinių ir geografinių ašigalių sudaro 180°. Žemės magnetizmo jėgą, vaizduojamą vektoriumi T, galima išskaidyti į jo sudedamąsias   dalis: horizontaliąją ( H ) ir vertikaliąją ( Z ).Tuomet H = TcosI, Z = TsinI. Horizontalioji magnetizmo jėga H ir nustato magnetinio kompaso rodyklę magnetinio meridiano plokštumoje. Remiantis formulėmis, galima padaryti šias išvadas. Magnetiniame 36

ekvatoriuje, kai magnetinis inklinacijos kampas I = 0°, H turi didžiausią reikšmę, o Z = O, todėl ir magnetinis kompasas ekvatoriuje ir netoli jo rodo patikimai. Magnetiniuose ašigaliuose, kai I = 90°, tuomet H = O, o Z = T, ir magnetiniu kompasu naudotis negalima. Dydžiai T, I, H, Z ir d vadinami Žemės magnetizmo elementais, iš kurių navigacijoje reikšmingiausias yra d. Įvairiose jūrlapių vietose yra duodamos magnetinės deklinacijos reikšmės. Taigi, interpoliuodami galime nustatyti bet kurios vietos magnetinės deklinacijos reikšmę. Jeigu nedidelio vandens ploto jūralapis yra stambaus mastelio ir deklinacija šiame plote praktiškai pastovi, tai jos reikšmė yra duodama po jūrlapio pavadinimo. Čia taip pat rašoma ir deklinacijos metinis didėjimas arba mažėjimas, nes d jūrlapyje tinka tik tiems metams, kuriems jame parašyta. Prieš pradedant tiesti jūrlapyje laivo kelią, d būtina apskaičiuoti plaukimo metams ir pieštuku, nubraukus seną reikšmę, užrašyti naują. d2 plaukimo metams gauname prie duotos jūrlapyje d1 reikšmės pridėdami arba atimdami metinį deklinacijos pokytį ∧d, padaugintą iš metų, praėjusių nuo deklinacijos d1 metų jūrlapyje iki plaukimo metų skaičiaus n, t.y. d1=d2±n∧d. Reikia priminti, kad deklinacijos padidėjimas (+) arba sumažėjimas (-) šiuo atveju suprantamas kaip absoliutinis dydis. Paprastai jūrlapiuose duotomis d reikšmėmis galima naudotis iki 10 m. Būtina dar pasakyti, kad d netoli krantų jūrlapiuose duodama ± 0,25° tikslumu. Okeanų pluotose d paprastai apskaičiuojama pagal formules ir nuo tikrosios reišmės gali skirtis net keliais laipsniais. Kartais d labai skyriasi net šalia esančiuose jūros vietose. Tos vietos vadinamos magnetinėmis anomalijomis. Jūrlapiuose jos parodytos. Deviacija vadiname laivo magnetinio lauko veikimą į magnetinio kompaso rodyklę. Dabar laivai daugiausia statomi iš specialaus plieno ir geležies, kuris įsimagnetina Žemės magnetiniame lauke. Todėl laivo magnetinį lauką sudaro laivo korpuso ir kitų jo dalių magnetiniai laukai, taip pat laivo elektros srovės ir pervežamo krovinio, turinčio magnetinių savybių, magnetiniai laukai. Įvairiose laivo vietose magnetinis laukas nevienodas. Magnetinio kompaso rodyklė laive rodo kryptį, kuri nesutampa su magnetinio meridiano kryptimi. Vertikalioji plokštuma, kuri eina per laivo magnetinio kompaso rodyklių ašį, vadinama kompasinio meridiano plokštuma. Susikirsdama su tikrojo horizonto plokštuma, ji sudaro kompasinio meridiano liniją NkSk. Kampas tarp magnetinio ir kompasinio meridiano vadinamas magnetinio kompaso deviacija (δ). Jeigu N kompasinio meridiano dalis nukrypusi į rytus nuo N magnetinio meridiano, tai yra rytų deviacija (+), jei į vakarus - vakarų (-). Jos dydis gali kisti nuo 0° iki 180°. Laivui keičiant kursą, jo dalys bei įrengimai užima naują padėtį kompaso rodyklės atžvilgiu, tuo pačiu keičiasi ir laivo magnetinis laukas. Todėl kiekviename kurse būna vis kitokia deviacija, vadinasi, deviacijos dydis ir ženklas priklauso nuo laivo kurso. Magnetinio kompaso deviacija taip pat keičiasi, kintant plaukinio platumai, nes kinta Žemės magnetinio lauko įtampa, ir laivas persimagnetina. Žodžiu, to paties kompaso deviacija įvairiose platumose bus nevienoda. Deviacija taip pat gal; pasikeisti nuo laivo korpuso smūgių į ledus, sukrėtimų štormo metu, kai laivas ilgą laiką būna vienoje padėtyje, taip pat atliekant laive suvirinimo darbus ir pan. Įvairiose laivo vietose deviacija taip pat nevienoda. Magnetiniai kompasai paprastai statomi laivo diametraliojoje plokštumoje arčiau vidurinio španhauto, kad Šalia nebūtų didelių geležies masių, o ypač judančios geležies: kaip krovininių strėlių, kranų ir pan. 37

Magnetinio kompaso deviacija gali būti iki kelių dešimčių laipsnių. Tokie dideli deviacijos dydžiai laive neleistini ir todėl deviacija periodiškai naikinama metodais, kurie išdėstyti „Magnetinio ir kompasinio dalyko" kurse. Deviacijos naikinimo principas: šalia magnetinio kompaso sukuriamas dirbtinis magnetinis laukas, kuris pagal dydį lygus, bet pagal ženklą priešingas laivo sudarytam magnetiniam laukui. Visiškai panaikinti jos nepavyksta, ir pagal likusios deviacijos reikšmes kiekvienam kompasui sudaroma lentele.

δ +2°, 3 +1°,7 +1°,3 +1°,0 +0°,5 0°,0 -0°,7 -1°,5 -2°,0

KK (MK) 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 180° 190° 200° 210° 220° 230° 240° 250° 260°

δ -1°,7 -1°,7 + 1°,3 +l°,3 +2°,0 +2°,7 +3°,5 +4°,0 +4°,3

δ -3°,3 -3°,7 -4°,0 -4°,3 -4°,0 -3°,7 -3°,3 -2°,5 -1°,7

KK (MK) 100° 110° 120° 130° 140° 150° 160° 170° 180° 280° 290° 300° 310° 320° 330° 340° 350° 360°

δ +4°,5 +4°,3 +4°,0 +3°,7 +3°,5 +3°,0 +2°,7 +2°,5 +2°,3

Remiantis lentelės 2 duomenimis, sudaromas grafikas. Deviacijos lentelė sudaroma nustatant deviaciją aštuoniems lygiai vienas nuo kito nutolusiems kursams: N, NE, E, SE, S, SW, W, NW. Visi δ nustatymo metodai pagrįsti KP (AKP) gaunamų pagal pagrindinį magnetinį kompasą rezultatų palyginimu su apskaičiuotu MP (AMP), δ = AMP - AKP = MP - KP Geriausi rezultatai gaunami nustatant, δ pagal vedlinę, kurios M P žinomas arba jį galima apskaičiuoti per jos TP ir tos vietos d. Vedlinė, arba vedančioji, linija sudaroma dažniausiai vietovėje iš dviejų orientyrų kuriai nors krypčiai stebėtojo tikrojo horizonto plokštumoje pažymėti. Vedlinės ženklai turi būti išdėstyti taip, kad jas jungianti linija jūroje eitų saugia plaukti zona. Tos linijos dalis, kuri prieinama laivybai, vadinama vedlinės ašimi ir jūrlapiuose vaizduojama ištisiniu brūkšniu, o toji dalis, kuri netinkama laivybai, - brūkšnelių linija. Vedlinės kryptis ant ašinės dalies rašoma laipsniais ir pažymima dviem skaičiais: pirmas iš jų reiškia vedlinės TP iš kranto į jūrą, antras - iš jūros į krantą. Žmogaus akies kampo skiriamoji galia laikoma viena lanko minutė. Vadinasi, jei stebėtojas vedlinės ženklus matys l' ar mažesniu kampu, tai tie ženklai vis dar bus matomi vienoje vertikalėje, nors stebėtojas bus tam tikrame nuotolyje nuo vedlinės ašies.

38

Vedlinės jautrumu vadiname kampinį dydį, kuriam esant, vedlinės ženklai jau matyti įvairiose vertikalėse. Vedlinės jautrumas tuo didesnis, kuo mažesnis stebėtojo atstumas iki vedlinės pirmo ženklo ir atvirkščiai. Vedlinės jautrumas taip pat didėja, kai didėja atstumas tarp vedlinės ženklų. δ galima nustatyti ir tarpusaviu dviejų kompasų pelengavimu, kai vienas iš jų pastatytas krante. Tada juo gaunamos kryptys bus magnetinės. Tam tikrame kurse vienu metu pelenguojamas kompasas krante iš laivo ir iš krante pastatyto kompaso į laivo kompasą. Tada δ = AMP - KP, kur AMP gaunamas iš krante pastatyto kompaso. Magnetinio kompaso pataisa – tai algebrinė deviacijos ir deklinacijos suma. Geometriškai tai būtų kampas, kuriuo kompasinis meridianas nukrypęs nuo tikrojo meridiano. Šis kampas matuojamas tikrojo horizonto plokštumoje nuo tikrojo meridiano N dalies E (+) link arba W (-) link iki kompasinio meridiano N dalies. Girokompasai. Girokompaso pataisa. Giroskopinio kompaso, arba girokompaso, veikimas pagrįstas giroskopo savybe išlaikyti sukimosi ašies pastovią padėtį erdvėje. Tačiau tokio giroskopo dar negalime naudoti kaip kompaso, nes, Žemei sukantis, jo ašies kryptis nuolat keičiasi tikrojo meridiano atžvilgiu. Ir tiktai sudarius precesinį giroskopo ašies judėjimą specialiu įtaisu neridiano atžvilgiu, giroskopas tampa kompasu. Labai svarbu, kad giroskopo neveikia Žemės magnnetinis laukas bei laivo sukurtas magnetizmas. Girokompaso rotoriaus ašis nustatoma tikrojo meridiano NS kryptimi, tačiau dėl įvairių elektromechaninių priežasčių ši kryptis praktikoje dažniausiai su tikruoju meridianu nesutampa. Todėl, norėdami gauti tikrasias kryptis pagal girokompaso parodymus, reikia atsižvelgti į jo pataisą (∆GK). Vertikalioji plokštuma, kuri eina per girokompaso rotoriauš ašį arba girokompaso repitoriaus skalės 0° − 180° padalas, vadiname girokompasinio meridiano plokštuma. Ji, susikirtusi su tikrojo horizonto plokštuma, sudaro girokompasinį meridianą (NgSg). Naudojant girokompasą, jo ∆GK periodiškai nustatinėjama, nes dėl įvairių techninių ir elektrotechninių priežasčių ji kinta, tačiau nepriklauso nuo laivo kurso kitimo ir magnetinių laukų. Laivo vietos nustatymas panaudojus tris kranto objektus. Tai vienas iš labiausiai paplitusių vizualinių metodų laivo vietai nustatyti. Kaip žinia, vietai nustatyti pakanka turėti dvi padėties linijas. Šiuo atveju trečioji padėties linija panaudojama kaip kontrolinė. Sakysime, laivavedys padarė didelę klaidą, pelenguodamas objektą ar ištaisydamas į TP, arba suklydo atpažindamas objektą. Pelenguodami tris objektus, t.y. turėdami tris padėties linijas, iš karto galime nustatyti padarytą didelę klaidą - padėties linijos sudaro didelį vadinamąjį paklaidos trikampį. Dvi padėties linijos visada susikerta viename taške, todėl padarytos klaidos iš karto nustatyti nepavyksta. Paklaidos trikampis gali susidaryti dėl įvairių klaidų: kaip minėta, dėl didelių klaidų pelenguojant, ir ištaisant GKP į TP; - klaidos atpažįstant objektus; - kompaso pataisos klaidos; - atsitiktinės pelengavimo ir tiesimo jūrlapyje klaidos; - nuo nevienalaikio pelengavimo. Jeigu matavime ar skaičiavime padaryta didelė klaida, paklaidos trikampis susidaro didelis ir Šiuo atveju matavimus ir skaičiavimus būtina pakartoti. Pažiūrėkime, kokią įtaką laivo vietos nustatymui turi sisteminė klaida kompaso pataisose (brėž. 68). 39

Tegu taškas M - tikra laivo vieta pagal objektų A, B ir C pelengus. kampu εk ir sudarys paklaidos trikampį abc. Jo viršūnė b sudaryta iš objektų A ir B. pelengų, ant apskritimo AMB ir yra kampo a viršūnė, a - sudaryta iš objektų B ir C pelengų - ant apskritimo BMC ir yra kampo β viršūnė, c - sudaryta iš objektų A ir C pelengų - ant apskritimo AMC ir yra kampo a + β viršūnė. Jeigu kompaso pataisoje klaida turės priešingą ženklą, tai visi objektų A, B, C pelengai sudarys kitą paklaidos trikampį a1b1c1 panašų į ∆abc , ir kampų α, β ir a + β viršūnės bus ant tų pačių apskritimų, kaip ir pirmuoju atveju. Vadinasi, paklaidos trikampio viršūnės, susidariusios tiktai kaip sisteminės klaidos kompaso pataisoje, yra ant apskritimų, kuriuose įbrėžti kampai tarp atitinkamų pelengų. Panaudosime tokią paklaidos trikampių viršūnių savybę laivo vietos ir kompaso pataisai nustatyti. 1. Pagal išmatuotų objektų kompasinių pelengų skirtumus randame du kampus tarp trijų pelengų. Vietą randame kaip pagal du horizontinius kampus. Iš observuotos vietos išmatuojame objektų A, B ir C tikruosius pelengus TPA, TPB ir TPC Kiek vieno objekto GKP jau turime, tad galime surasti ∆GK . ∆ GK1 = TP A − GKP A ; ∆ GK 2 = TP B − GKP B ; ∆ GK 3 = TP C − GKPC ∆GK = ∆ GK1 + ∆ GK 2 + ∆ GK 3 . 3 Jeigu kompaso pataisoje yra klaida - εk, tai visi objektų TP bus pasukti į vieną pusę tuo pačiu

2. Pagal objektų TP gavę paklaidos trikampį abc, pakeičiame kompaso pataisą 2 - 4° ir pagal gautus naujus objektų TP gauname kitą paklaidos trikampį – a 1b1c1. Sujungus šių trikampių atitinkamas viršūnes tiesėmis, jų susikirtimo taške bus laivo vieta. Iš tikrųjų tas viršūnes reikėtų sujungti atitinkamų apskritimų lankais (žr. brėž. 68), tačiau, esant nedideliam paklaidos trikampiui, tokios paklaidos galimos.

40

Būdingi paklaidos trikampiai abc ir laisvai pakeitus kompaso pataisą a1b1c1, nurodyti (brėž. 69 a-f). Jeigu a1b1c1 gauname mažesnį ir orientacija jo nepakitusi palyginti su ∆abc, vadinasi, tikrajai reikšmei artimesnė pakeista kompaso pataisa, negu pirminė. Jeigu trikampio orientacija pasikeitė, tai reiškia, kad pakeista trikampio pirminė pataisa ir pirminė ∆K turi priešingą ženklą, o jei visi trys pelengai susikerta viename taške - pakeista ∆K teisinga.

Praktinis atlikimas. 1. Parinkti jūrlapyje orientyrus, kurie būtų gerai matomi nuo tiltelio ir iš akies nustatyti, kad tarp pelengų kampai būtų ne mažesni kaip 30° ir ne didesni kaip 150° (150° > O > 30°). 2. Pirmiau pelenguoti tą orientyrą, kuris yra arčiau laivo diametraliosios plokštumos (mažiau keičiasi plaukiant) arba kurio pelengavimui reikia sugaišti daugiau laiko.

41

Pelenguoti ne ilgiau kaip 30 s, pasižymėti T, lp. Esant dideliam laivo greičiui, kai laivo kelias tiesiamas ant detalaus jūrlapio arba plano, kad išvengtume klaidų dėl nevienalaikio pelengavimo, rekomenduojama nustatyti 5 trijų orientyrų pelengus, vėliau perskaičiuojant trečiojo pelengavimo momentui: T ′ ′ ″ ″ KP1 ; KP 2 ; KP3 l ; KP 2 ; KP1 ; p KP1 = KP3 ; ′ ″ ′ ″ KP1 + KP1 ; KP 2 + KP 2 ; KP 2 = 2 2 T lp ;

3. Ištaisyti KP į TP ir nutiesti juos jūrlapyje. 4. Jeigu susidaro paklaidos trikampis, kurio kraštinės neviršija 5 mm, tai laivo vietą laikome jo centru. Šiuo atveju papildomas grafinis apskaičiavimas, kaip pasakyta anksčiau, duomenų nepagerina. Kai paklaidos trikampis didesnis, laivo vieta ir ∆K nustatoma minėtais būdais. Jeigu trikampis labai didelis - padaryta didelė klaida, reikia patikrinti skaičiavimą, pakartoti pelengavimą arba parinkti kitus orientyrus vietai nustatyti. 5. Nustatyti laivo observuotas koordinates ϕ0 , λ 0 , vietų nesutapimą C . Visa tai užrašyti į laivo žurnalą. 6. Vietos tikslumas pagal du pelengus apibūdinamas skritulio spinduliu - vietos vidutine kvadratine paklaida: mp 2 M= ⋅ D1( 2) + D2( 3) ; 2 57.3° ⋅ sin θ
0 m p - vidutinė kvadratinė pelengavimo paklaida; θ - kampas tarp orientyrų pelengų, kuris artimesnis 90°; D1, D2, D3 - atstumai nuo observuotos vietos iki orientyrų, parenkant atstumus atitinkamai paimtam kampui. 0

Laivo vietos nustatymas pagal dvigubą pelingą. Kai plaukimo metu iš laivo matomas tik vienas orientyras, pažymėtas jūrlapyje, tai laivo vietą galima nustatyti pagal dvigubą pelengą, t.y. pagal du to paties orientyro pelengus, paimtus ne vienu metu. Tegu tiesė K vaizduoja nutiestą jūrlapyje laivo TK. Sakysime, laivo laiku T1, kai lago parodymas lp1, buvo nustatytas orientyro A TP1. Po kurio laiko, momentu T2, lp2 gautas to paties orientyro TP2. Pirmo ir antro pelengavimo momentais laivas turėjo būti ant TP1 ir TP2 linijų, o laivo nuplauktas atstumas tarp pelengavimų S1=(lp2 - lp1)•Kl turi įsiterpti tarp pelengų. Žodžiu, laivo vieta gali būti rasta įterpiant nuplauktą tarp pelengavimų atstumą tarp TP1 ir TP2, lygiagrečiai laivo TK. Praktiškai ant nutiesto jūrlapyje laivo kelio (K) nuo susikirtimo taško a su pirmu pelengu (TP1) atidedame nuplauktą laivo kelią tarp pelengavimų Sl ir iš gauto taško b brėžiame tiesę, lygiagrečią TP1 iki susikirtimo su TP2. Gautas taškas B ir yra laivo vieta TP2 išmatavimo metu. Taikomas ir kitas sprendimo būdas. Iš orientyro A arba iš bet kurio linijos TP1 taško brėžiama tiesė, lygiagreti laivo kelio linijai, ir ant jos atidedamas nuplauktas laivo kelias tarp pelengu Sl. B gauto taško C brėžiame tiesę, lygiagrečią TP1, iki susikirtimo su TP2. Taškas B - laivo vieta. Galima sakyti, kad vietos nustatymas pagal dvigubą pelengą yra TP1 lygiagretus perkėlimas 42

pagal skaičiavimą iki TP2 gavimo momento. Nuplauktas laivo kelias pagal lagą tarp pelengavimų ištaisomas lago pataisa arba jo koeficientu ir atidedamas ant TK arba ant PKα. Sl = (lp2-lp1) K1=lps-K1. Kai lagas standžiai sujungtas su laivo korpusu, ant linijos PKα atidedamas Sl•secα; α - dreifo kampas, kai α > 10°. Kai į laivo kelią įskaitomas srovės poveikis, tuomet iš bet kurio linijos TP 1 taško a brėžiamas laivo TK arba linija PKα ir čia atidedamas laivo nuplauktas kelias tarp pelengavimų. Iš gauto taško b atidedama atkarpa bc, lygi laivo nunešimui nuo srovės Vs • t tarp pelengavimų. Per gautą tašką c brėžiame tiesę, lygiagrečią TP1. Susikirtimo taške su TP2 - laivo vieta M0. Jeigu tarp pelengavimų laivas keitė kursą, tai vieta randama taip pat. Laivo vieta, gauta dvigubo pelengo metodu, vadinama skaičiuota-observuota vieta ir jūrlapyje žymima trikampiu.

Praktinis atlikimas. 1. Išmatuoti gerai matomo ir esančio jūrlapyje orientyro kompasinį pelengą, pasižymėti T1 ir lp1. 2. Kai orientyro pelengas pakis ne mažiau kaip 30°, matuoti to paties orientyro kompasinį pelengą, pasižymėti T2 ir lp2. 3. KP ištaisyti į TP ir nubrėžti juos jūrlapyje: TP 1 pažymėti trumpu brūkšneliu ant TK linijos, TP2 - trumpa atkarpa netoli skaičiuotos vietos, 4. Rasti nuplauktą laivo kelią tarp pelengavimų S1 = lps • Kl, atidėti jį nuo susikirtimo taško TP1 su TK ir per gautos atkarpos galutinį tašką brėžti tiesę, lygiagrečią TP1; jos susikirtimo taške su atkarpa TP2 - laivo vieta antro pelengo matavimo metu. 5. Nustatyti skaičiuotos-observuotos vietos koordinates, nesutapimo kryptį ir dydį C ir užrašyti į laivo žurnalą. Šiuo metodu nustatytas vietos tikslumas labai priklauso nuo laivo kelio skaičiavimo elementų tikslumo. Kitaip tariant, kompaso ir lago pataisų klaidos turi didžiausią reikšmę vietos nustatymo 43

tikslumui. Ir tai lengvai suprantama, nes pirmas pelengas perkeliamas lygiagrečiai laivo kursui ir nuplauktam atstumui tarp pelengavimų. Šių galimų klaidų įtakai sumažinti tarpai tarp pelengavimų turi būti kuo mažesni. Tačiau optimaliausias kampas tarp pelengų 50° - 70°. Taigi, reikia siekti, kad laivas nuplauktų mažesnę kelio atkarpą, o kampas tarp pelengų nebūtų mažesnis už 30°. Šitai pasiekiama, kai orientyras yra traverse arba netoli jo, nes tokiu atveju pelengas kinta greičiausiai. Budėjimas laive: Budėjimas laivuose yra ypatingas tarnybinių pareigų atlikimo būdas, reikalaujantis didelio dėmesio ir nepertraukiamo buvimo darbo arba stebėjimo vietoje. Budėjimas eksploatuojamuose laivuose vyksta visą parą, neeksploatuojamuose – kaip nurodo laivo savininkas. Budėjimo tarnyba turi užtikrinti laivo valdymą, jo saugumą, gyvybingumą ir pašalinių asmenų lankymosi laive kontrolę. Kapitonas atsako už budėjimo organizavimą, o tiesiogiai budėjimui vadovauja vyr. padėjėjas ir vyr. mechanikas. Už budėjimo atlikimą atsako patys budėtojai. Budėjimas yra suskirstomas į eigos budėjimą ir budėjimus uoste arba reide. Vienos eigos budėjimas trukmė negali viršyti 4 valandų. Budėjimo pamaina privalo ateiti į budėjimo vietą iš anksto ir, prieš pradedant budėjimą, turi susipažinti su plaukiojimo sąlygomis ir techninių priemonių veikimo režimu. Vadovybės atstovai ateina į budėjimą ne vėliau kaip prieš 10 min. iki budėjimo pradžios. Eilinė pamaina įspėjama apie sekančios atėjimą ne vėliau kaip prieš 15 min. Pakeista pamaina laikoma atsargine ir yra naudojama laikinam budėjimo sustiprinimui, reikalui esant. Stovėjimo metų budėjimo sąrašas yra iškabinamas lentoje prie trapo. Budėtojai neturi teisės palikti postą arba perduoti kam nors savo pareigų vykdymo be budėjimo vado įsakymo arba leidimo. Pavojaus metu budėtojai užima savo vietas, kurias nurodo pavojaus instrukcija, tik kai jų budėjimo vietas užima kiti asmenys, kaip nurodyta toje pačioje instrukcijoje. Budintis kapitono padėjėjas, budintis mechanikas ir kiti vadovybės nariai, esantys budėjime, daro reikalingus užrašus, atspindinčius budėjimą, o po budėjimo pabaigos įrašo šiuos užrašus į atitinkamus žurnalus. Stovėjimo metų uoste bet kuris įgulos narys, turintis pakankamą kvalifikaciją, kapitono nurodymu gali būti įpareigotas budėti po poilsio. Budintis kapitono padėjėjas yra vyresnysis budėjimo tarnybos asmuo ir tiesiogiai paklūsta kapitonui arba kapitono vyr. padėjėjui, kai kapitono nėra laive. Jis yra atsakingas už budėjimo užtikrinimą, laivo, žmonių, laive esančių krovinių ir kito turto saugumą, o taip pat turi užkirsti kelią galimam jūros užteršimui. Jo įsakymų vykdymas privalomas visiems įgulos nariams bei visiems kitiems asmenims, esantiems laive. Niekas, išskyrus kapitoną, o kai jo nėra - kapitono vyr. padėjėją, neturi teisės atšaukti arba pakeisti budinčiojo kapitono padėjėjo įsakymų. Darbų, susijusių su laivo techniniu eksploatavimu, atlikimui budintis kapitono padėjėjas gali iškviesti atitinkamos specialybės ir kvalifikacijos žmones iš techninės tarnybos, pranešęs apie tai vyr. mechanikui. Budintis kapitono padėjėjas neturi teisės be kapitono leidimo palikti budėjimo postą. Prieš pradėdamas budėjimą jis turi susipažinti su budėjimo tarnybos sudėtimi. Budėjimo metu budintis kapitono padėjėjas privalo: ♦ Užtikrinti savalaikį ir tikslų būtinų uosto taisyklių, TLET ir kitų tarptautinių taisyklių, reglamentuojančių šviesos bei kitų signalizacijos priemonių panaudojimą, atlikimą; ♦ Užtikrinti tvarką laive ir stebėjimo bei ryšio organizavimą; ♦ Užtikrinti savalaikį signalinės šviesos įjungimą; ♦ Stebėti laivo diferentą ir pasvirimą; ♦ Atsiradus laivo arba žmogaus gyvybės pavojui savarankiškai skelbti pavojaus signalą ir nedelsiant griebtis atitinkamų priemonių; 44

♦ Vesti laivo žurnalą. Budintis kapitono padėjėjas negali palikti budėjimo postą, jei jis abejoja, kad naujas kapitono budintis padėjėjas gali efektyviai atlikti savo pareigas. Tokiu atveju jis privalo apie tai pranešti kapitonui. Eigos budėjimo metų budintis kapitono padėjėjas privalo: ♦ Tikrinti kompaso kursą ir bendrą kompaso pataisą; ♦ Susipažinti su plaukiojimo rajonu pagal žemėlapį, su navigacijos padėtimi bei plaukiojimo aplinkybėmis; ♦ Budėjimo priėmimo metu patikrinti laivo vietą, jei yra galimybė - pačiam nustatyti laivo vietą; patikrinti laivo kursą pagal giroskopinį ir magnetinį kompasą bei jų pataisas, patikrinti laivo greitį bei darbinio variklio režimo atitikimą užduotam režimui; ♦ Laivuose su distanciniu valdymu išaiškinti kaip tuo metu yra vykdomas pagrindinių variklių valdymas nuo tiltelio arba iš mašinos skyriaus, ir, jeigu valdoma nuo tiltelio, įsitikinti, kad valdymo pultas veikia normaliai ir kad visi parametrai atitinka nustatytoms normoms; ♦ Įsitikinti, kad visos laivo valdymo techninės priemonės dirba be sutrikimų, dega eigos šviesa; ♦ Pastoviai būti ant tiltelio ir nepertraukiamai stebėti aplinką (į šturmano kabiną jis gali užeiti tik trumpam, prieš tai įsitikinęs, kad saugu ir bus užtikrintas pakankamas stebėjimas); ♦ Kai pradeda kisti oro sąlygos ir laikytis to paties kurso yra pavojinga, kai apskaičiuotu laiku nepasirodė krantas, navigacinis ženklas arba atsitiko staigus gylių pasikeitimas, kai staigiai pasirodė krantas, navigacinis ženklas, kai atsirado pagrindinio variklio, vairo, navigacijos įrengimų sutrikimai ar, apskritai, kilus abejonėms, iškarto pranešti apie tai kapitonui ir veikti pagal jo nurodymus; ♦ Pastebėjus kitą artėjantį laivą, stebėti pelengo ir atstumo pasikeitimus tam, kad nustatyti artėjančio laivo judėjimo elementus, apie rezultatus pranešti kapitonui ir, atsiradus pavojui, imtis atitinkamų priemonių, užtikrinančių laivo saugumą; ♦ Žinoti savo laivo manevringumo galimybes; prieš artėjant rūkui, lietui ir kitoms oro sąlygoms, apribojančioms matomumą bei esant staigiam matomumo pablogėjimui pranešti apie tai kapitonui, pereiti į rankinio valdymo režimą, paruošti darbui ir įjungti radiolokacijos įrengimą ir navigacinę šviesą, patikrinti garso signalizacijos priemones, įspėti vyr. mechaniką apie galimus reversus, sulyginti šturmano kabinos ir mašinų skyriaus laikrodžius, nustatyti laivo vietą; ♦ Artėjant prie kranto, siaurų vietų, kanalų, seklumos ir pavojingų vietų iš anksto įspėti kapitoną ir budintį mechaniką, pastatyti ant bako bocmaną arba jūreivį, paruošti inkaravimo įrangą; plaukiojant tokiuose rajonuose, naudotis didžiausio mastelio jūrlapiais; ♦ Atpažinti visus navigacinius ženklus; ♦ Artėjant audrai, griebtis visų reikalingų priemonių, užtikrinančių laivo saugumą audros metu; ♦ Pastebėjus žmogų už borto, paskelbti pavojų ir savarankiškai imtis priemonių jį gelbėti; ♦ Priimant į laivą locmaną arba jį išleidžiant, laikytis visų reikalingų priemonių, užtikrinančių jo saugumą; ♦ Nepaisant to, ar yra kapitonas tiltelyje ar ne, budintis kapitono padėjėjas yra atsakingas už plaukiojimo saugumo užtikrinimą per savo budėjimą iki tol, kol kapitonas pats priims laivo valdymą;

45

♦ Jei laivui, žmonėms arba kroviniams gresia pavojus, budintis kapitono padėjėjas turi teisę pakeisti kapitono nustatytą laivo kursą, greitį ir pagrindinio variklio darbo režimą (apie atliktus pakeitimus jis privalo pranešti kapitonui). Budinčio kapitono padėjėjo pareigos laivui esant uoste, prie krantinės: ♦ Stebėti, kad trapas būtų patikimai pritvirtintas, įrengti saugos tinklai, įtempti lejeriai, prie trapo būtų paruoštas gelbėjimosi ratas ir užtikrintas pakankamas apšvietimas; ♦ Stebėti gylius prie laivo, lynų, fenderių ir skydų nuo žiurkių tvirtinimą ir būklę; ♦ Pablogėjus orui arba gavus įspėjimą apie audros artėjimą, pritvirtinti papildomus švartavimo lynus ir imtis priemonių laivo saugumui užtikrinti; ♦ Krovimo darbų metu žiūrėti, kad neatsirastų pasvirimas, kontroliuoti krovos operacijas pagal pakrovimo planą, teisingai naudotis laivo krovimo priemonėmis, vadovauti triumų atidarymu ir uždarymu, stebėti, kad angos, esantys žemiau vaterlinijos, būtų uždarytos; ♦ Stebėti kaip laikomasi priešgaisrinių taisyklių korpuso darbų metų, asmeniškai apžiūrėti darbų objektus ir įsitikinti, kad viskas yra saugu; ♦ Kai laive nėra kapitono ir jo vyresniojo padėjėjo, vadovauti kovai už laivo gyvybingumą; ♦ Užtikrinti savalaikį krovimo liukų, angų, ventiliacijos ir kitų denio ir borto kiaurymių atidarymą ir uždarymą; ♦ Žinoti uosto gelbėjimo ir priešgaisrinių tarnybų iškvietimo tvarką; ♦ Stebėti užantspauduotų triumų ir kitų patalpų plombų būklę; ♦ Užtikrinti savalaikį laivo pasiruošimą švartavimo darbams, greitą švartavimo lynų padavimą, teisingą fenderių panaudojimą; ♦ Periodiškai apeiti ir apžiūrėti laivo patalpas nakties metu; Pašaliniai žmonės gali aplankyti laivą tik gavę budinčiojo kapitono padėjėjo leidimą. Tiltelyje gali būti tik įgulos nariai, einantys tarnybines pareigas. Be kapitono arba kapitono vyresniojo padėjėjo leidimo kitiems įgulos nariams būti tiltelyje draudžiama.

46

VI. Anglų kalba.
Vairininkui komandos anglų, lietuvių ir kalbą:

KOMANDOS VAIRININKUI Vairą dešinėn Vairą kairėn Visą dešinėn Visą kairėn Prilaikyk vairą Smarkiau prilaikyk Vairą tiesiai Taip laikyk Daugiau dešinėn Daugiau kairėn Lengvai dešinėn Lengvai kairėn Laikyk kursą Neplauk dešinėn Neplauk kairėn Vairą dešinėn, kursas 30 Vairą kairėn, kursas 30 Stebėk vairą, nežiopsok Plaukti paskui vilkiką Plaukti tiesiai į švyturį Plaukti tarp bujų Tiesink vairą Kaip vairas?! Vairas užsikirto! Kokia kryptis? Kursas? Kaip laivas klauso vairo? Plaukti pagal krypties

STEERING ORDERS Helm a-starboard Helm a-port Hard a-starboard Hard a-port Meet the helm Hard over helm Amidships Steady More starboard More port Starboard handsomely Port handsomely Steer the course Nothing to starboard Nothing to port Starboard on course 30 Port on course 30 Mind the helm Follow the tug Steer lighthouse Easy the helm How is the helm? How is The rudder? Wheel jammed! How is her head? How does the ship Answer the helm? Keep /steer/ in the line directly to the

Steer between the buoys

47

Ženklus

Laivo tipas, pagrindiniai duomenys apie laivą. Mainparticulars of the m/v “Ewald” Ship’s name Year built Class of the ship Flag Call sign Owner Port of registry IMO No. Length overall Breadth Draught – summer Cargo capacity GRT NRT Tipe of engine Engine’s maximum power Maximum speed loaded/in ballast IŠVADA: Šita praktika buvo man ne pirmoji,bet ant tokio tipo laivo buvau pirma karta. Per ją susipažinau su įdomių žmonių, kaip laive taip ir krante, gavau daug naudingu gyvenymo patarymų, bet svarbiausiai tai, kad galejau panaudoti savo teorines žinias ir įgiti dar daugiau teorinių ir praktinių žynių.. Praleidau daug laiko ant tiltelio, teko padeti ruošti kai kuriuos laivo dokumentus.Teko padirbti ir ant denio ir mašinoje, ten irgi įgijau daug naujų žinių.Buvau dirbes ir dalyvaves visose laivo operacijose:dažymas,inkaravimas,švartavimas,triumo plovimasdažymas,kovė už laivo gyvibynguma,krovinio tvirkinime.Kapitonas išmoke mane ir parode beveik visos svarbios detales kuries prireiks juro karjeroje. Praktika padėjo man užtikrinti savo teorines žinias ir patvirtino nora siekti šios profesijos. “Ewald” 1998 Dry cargo Antigua and Barbuda V2AG1 Repa shipping St. Jonhs 9210012 88,00 m 11,40 m 3.72 m 2150 t. 1599 t. 691 t. MAK 6M20 750 Kw 9.2/10,5 knots

48