Tiberiu Nicolae MACARIE

Referenţi ştiinţifici: Prof.dr.ing. Gheorghe CIOLAN-Universitatea „ Transilvania” Braşov. Prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA-Universitatea din Piteşti. Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale MACARIE TIBERIU NICOLAE Automobile. Dinamica Tiberiu Nicolae Macarie-Piteşti. Editura Universităţii din Piteşti, 2003. p; cm Bibliogr. ISBN 973-690-144-0

Editura Universităţii din Piteşti Str. Târgul din Vale nr.1. 0300 PITEŞTI Tel (Fax):0248 216448 Consilier Editorial: C. ŢIBRIAN Director Editură: D. CHIRLEŞAN Tehnoredactare: Tiberiu-Nicolae MACARIE Grafica: Tiberiu-Nicolae MACARIE Coperta: Ing. Cătălin RĂPIŢEANU

cu tot ceea ce presupune aceasta…. Cu privire la calitatea şi cantitatea noţiunilor prezentate responsabilitatea îmi aparţine în totalitate. care pot apărea.Automobile.dr. de asemenea. studentul.dr. legătura naturală dintre automobil şi mediu. pentru timpul acordat citirii manuscrisului şi al observaţiilor pertinente făcute înainte de tipărire. observaţii de care am ţinut seama la redactarea formei finale a lucrării de faţă.Pot să arât că. mai ales de părerile critice …. Dinamică………………………………………………………………………………………………. influenţată de caractersiticile sale funcţionale şi constructive şi de modul în care conducătorul intervine asupra sa prin stilul de conducere. Mulţumesc domnilor referenţi. MOTTO: La façon de donner vaut mieux que ce qu'on donne(CORNEILLE) CUVÂNT ÎNAINTE Prezenta lucrare constituie prima parte a cursului de Automobile.. La redactarea lucrării am căutat să prezint. Piteşti. sigur că vor fi persoane nemulţumite care vor avea ceva de reproşat…. Tuturor le mulţumesc pentru atenţia acordată şi poate că. cursuri de scurtă durată (3 ani) şi este destinată studenţilor acestei specializări. la o primă citire. iulie 2003 Tiberiu Nicolae MACARIE .. şeful Catedrei Automobile de la Universitatea din Piteşti şi prof. ca fiind reci şi neatrăgătoare.ing. Mulţumesc familiei pentru încurajarea primită permanent la finalizarea acestei cărţi. o să încerc să ţin seama de toate. de la specializarea Automobile . Dumitru CRISTEA.. Am căutat. într-o formă cât mai simplă.ing. Această manieră de prezentare este rezultatul experienţei didactice dobândite până în prezent şi ea vrea să furnizeze cunosţinţe de dinamica automobilului. comportarea automobilului. o să găsească o lume deosebit de frumoasă. prof. într-o ediţie viitoare. titularul cursului "Dinamica autovehiculelor" de la Universitatea "Transilvania" Braşov. Gheorghe CIOLAN. Cu siguranţă că se vor găsi persoane care vor fi generoase să aprecieze efortul sau să-mi facă unele sugestii pe marginea celor citite sau văzute. sigur că vor fi persoane care vor aprecia stilul pe care încerc să-l introduc într-un manual de specialitate. ca prin forma grafică de prezentare să fac manualul mai atractiv pentru cei cărora li se adresează. Lucrarea este utilă şi studenţilor de la specializarea Autovehicule Rutiere şi specialiştilor care îşi desfăşoară activitatea în transporturile rutiere. care este lumea automobilului în mişcare. odată trecut primul prag. dar nu numai el.

50 2. Centrul de greutate. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului.31 Test evaluare Capitolul 1…………………………………. Echilibrul roţii nemotoare……………………pag.51 2.46 2. Rezistenţa aerului……………………………………… pag.17 -1. Greutatea şi capacitatea de încărcare a automobilului… …………………………………………pag.Cercul aderenţei şi elipsa de echiaderenţă……pag.35 Capitolul 2-Autopropulsarea automobilului 2..7.pag. .55 2.38 2..6.25 -1. Pag.4. Razele roţilor de automobil şi simbolizarea pneurilor………………………… .2. Rezistenţa la pantă…………………………………….36 2.pag.Automobile.5.-Rezistenţa la rulare…………………………………….1..8.1.pag.2.8.3.pag. Coordonatele centrului de greutate…………………………….6 -1. Momentul la roata motoare…………………………….34 Schema Capitol 2…………………………………………………….40 2.1..1.8 -1.pag. Reacţiunile normale ale căii asupra punţilor automobilului……………………………………pag.57 2.60 Test evaluare Capitolul 2…………………………………pag. Rezistenţa la demarare………………………………… pag..1. Organizarea transmisiei autoturismelor…..5.5. pag.25 -1. Destinaţia şi clasificarea automobilelor…………….2.17 -1.21 -1.pag. Forţe de contact între pneu şi calea de rulare…………. Pag.4.3. Organizarea transmisiei autobuzelor……..pag.29 1.1.13 -1.9.6.67 1 .1.1.6..pag. pag.Roţile pentru automobile……………………………. Organizarea automobilelor…………………………pag.pag.4.23 -1.4.3. bilanţul de tracţiune şi bilanţul de putere…………………………………………pag.. Dimensiunile principale şi capacitatea de trecere a automobilelor…………………. Caracterisiticile geometrice ale capacităţii de trecere……………………………pag.2.4. . Dinamica…………………………………………………………………………………………… CUPRINSCUVÂNT ÎNAINTE Schema Capitol 1…………………………………………………pag. Echilibrul roţii motoare…………………………………pag.42 2.5.pag.48 2. Organizarea transmisiei automobilelor…………….pag.5 Capitolul 1 -Organizarea generală a automobilelor-1.12 1.3 Organizarea transmisiei autocamioanelor… .26 -1.pag.. Construcţia roţilor………………………….1.

.pag.Consumul de combustibil-11 pag 5. Demararea automobilului………………………………pag. Determinarea deceleraţiei maxime ……….2.pag.101 4.1. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare……………………………………… ….92 Schema Capitol 4………………………………………………….114 4.2.pag.81 3.2. Determinarea timpului de frânare minim…pag.1.pag.pag.71 3.93 Capitolul 4-Performanţele automobilului 4.4.2. Caractersitica dinamică………………………pag.71 3..94 4.2. Determinarea raportului de transmitere a transmisiei principale………………………….115 Test evaluare Capitolul 4…………………………………pag.1. pag.pag.7.1.76 3.pag.4.. Echilibrul roţii frânate………………………pag.95 4. Calculul caractersiticii exterioare necesare……………pag.3.2.5.1.3.68 Capitolul 3-Calculul de tracţiune-26 pag 3.2.. Caractersitica puterilor…………………………………pag. Caractersitica forţei la roată………………. Frânarea automobilului…………………………… ….121 Schema Capitol 5…………………………………………………pag.2.pag. Determinarea raportului de transmitere din prima treaptă a cutiei de viteze……………………………. Caractersitica spaţiului de demarare…….80 3.2.105 4. Caractersitica acceleraţiilor……………….122 Capitolul 5.89 Test evaluare Capitolul 3……………………………………pag.Alegerea tipului motorului………………….2. .4..pag.6.3.103 4.1.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului…… pag.1.6.5. Determinarea spaţiului de frânare minim….1.5.110 4. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei………………………………………………pag.2.1.. Determinarea numărului de trepte şi calculul rapoartelor de transmitere din cutia de viteze……………pag.….pag.2.pag.69 3..1.82 3.6.…pag. Dinamica…………………………………………………………………………………………… Schema Capitol 3………………………………………………pag.…pag.1.86 3. Parametrii consumului de combustibil………………pag.112 4.85 3.4.Randamentul transmisiei……………………………….113 4.Automobile.98 4.1. Determinarea numărului de trepte din cutia de viteze………………………………pag.72 3.123 2 .1. Caractersitica timpului de demarare……….2.109 4. Frânarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu…………………………………pag.109 4. Ecuaţia de mişcare a automobilului frânat….

Influenţa stilului de conducere asupra consumului de combustibil……………………pag.3.2.14 6.3. Unghiul de convergenţă…………………pag.143 6.130 Test evaluare Capitolul 5………………………………pag.132 Schema Capitol 6………………………………………………pag.pag. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului…………………………pag. Stabilitatea transversală la mersul în viraj…pag.pag.3.3.2.1.Stabilitatea şi maniabilitatea automobilelor 6. Sisteme electronice de control a tracţiunii şi frânării automobilului…………………………………pag.3.135 6.158 6.1. Maniabilitatea automobilelor…………………………pag.157 6.165 Bibliografie………………………………………………………pag. Caractersitica de consum a automobilului…………pag.2.133 Capitolul 6. Stabilitatea transversală la mers rectiliniu…pag. Unghiul de cădere……………………….1.Automobile. Stabilitatea roţilor de direcţie…………………………pag. Unghiul de înclinare transversală a pivotului…………………………pag.166 Anexe……………………………………………………………. Maniabilitatea în viraj………………………pag.2.3.155 6.134 6.2.3. Dinamica…………………………………………………………………………………………… 5..4.pag.1.4.161 Test evaluare Capitolul 6………………………………pag.1. Stabilitatea longitudinală a automobilului….1.153 6.167 3 .3.Stabilitatea automobilului……………………………pag.125 5.154 6.147 6.1.139 6.

Organizarea automobilelor 1. Roţile pentru automobile 1.Organizarea transmisiei automobilelor Cap.5. .4.1. Cap.3. Dimensiunile principale şi capacitatea de trecere a automobilului 1.6.1 Organizarea generală a automobilului 1.Automobile.Organizarea generală a automobilului 1. Test evaluare capitolul 1 . Dinamica.7.2. Destinaţia şi clasificareaautomobilelor 1.1.Greutatea şi capacitatea de încărcare a automobilului 1.

. punţi.m.Automobile. În motor energia chimică a combustibilului utilizat se transformă în energie mecanică transmisă roţilor motoare. -caroseria. din instalaţia de pornire şi instalaţia de aprindere (la motoarele cu aprindere prin scânteie). alături de transmisie. -echipamentul electric si electronic. transmisia longitudinala. -sistemele de conducere.1.1. prin intermediul transmisiei.a. din sistemele de alimentare. constituit dint-un număr apreciabil de componente. în funcţie de soluţia de organizare a tracţiunii automobilului unele din componentele transmisiei pot lipsi. Motorul 1. El este un ansamblu complex. şasiu sau cadru. care cuprind sistemul de direcţie şi sistemul de frânare. -sistemul de susţinere si propulsie. cu aprindere prin scânteie sau prin comprimare .. sau m. puntea sau punţile motoare).1 Organizarea generală a automobilului 1. ungere şi răcire. -transmisia (ambreiajul.1. Motorul. majoritatea fiind motoare cu ardere internă. este format din mecanismul motor (mecanismul bielă-manivelă şi mecanismul de distribuţie). 1 M 2 3 4 5 6 Fig. Dinamica. autopropulsat.Schema grupului motopropulsor Automobilele electrice folosesc energia electrică produsă la bordul automobilului (baterii de acumulatori sau pile de combustibil) sau energia electrică . cu caroserie şi roţi.1.1. cutia de viteze.1. care se poate deplasa pe drumuri sau pe căi neamenajate. formează grupul motopropulsor al automobilului şi asigură punerea sa în mişcare.c.s. format din suspensie. cutia de distribuţie sau reductorul distribuitor. sistemul de rulare. figura 1.Organizarea automobilelor Automobilul este un vehicul rutier. Automobilele au diferite surse energetice. care se intercondiţionează constructiv şi funcţional. -instalaţiile şi dispozitivele auxiliare.a. Acestea pot fi grupate astfel: -motorul cu sistemele sale. Cap.

de cele mai multe ori. ea dă nota de personalitate şi de identificare a unei mărci de automobil.. Sistemul de susţinere şi propulsie. semnificaţia notaţiilor fiind următoarea: 2-ambreiajul. amortizoare). Motorul poate fi amplasat în partea din faţă ( la autoturisme şi autocamioane). hidromecanică. 3. cu propriile lor caracteristici. corectând sau împiedicând eventualele erori de conducere. ASR. Ele au debutat cu controlul electronic al funcţiilor motorului (aprindere. hidrostatică sau electrică. EBS. care poate fi mecanică.1 Organizarea generală a automobilului captată de la reţea (cazul troleibuzelor). ASC. în prezent. în regimul de deplasare dorit şi pe traiectoria comandată. 5transmisia longitudinală.ABS. format din suspensie (arcuri. 6-reductorul central sau transmisia principală. punţi şi roţi. asigurând creşterea confortului de conducere şi mărirea siguranţei în deplasare. Echipamentul electric şi electronic ocupa o pondere în continuă creştere în construcţia automobilului.Automobile. de conducere cu efort fizic minim. Caroseria constituie structura de rezistenţă şi de protecţie a pasagerilor sau a mărfurilor transportate şi. aproximativ 30% din valoarea de cumpărare a autoturismelor moderne. Sistemul de direcţie şi sistemul de frânare constituie sistemele cu care conducătorul automobilului asigură conducerea în siguranţă. cunoscute sub denumiri deja intrate în vocabularul de specialitate . cadru (dacă este ansamblu distinct). deasupra sau în spatele punţii spate ( la autoturisme şi autobuze) Transmisia are rolul să asigure transmiterea fluxului de putere de la motor la roţile motoare. 4-cutia de distribuţie sau reductorul-distribuitor. fiind uşor de identificat „familia” din care fac parte.1. constituie baza de susţinere a elementelor sale componente şi transformă mişcarea de rotaţie din transmisie în mişcare de translaţie a automobilului. etc. diferenţialul şi transmisia la roţile motoare.1. Se cunosc diferite tipuri de caroserii. elemente de ghidare. asigură susţinerea elastică a automobilului pe calea de rulare. destinate atingerii unor viteze maxime pe sol (aproximativ 1200 km / h. în prezent. injecţie). cu funcţii ce ţin de securitate (air-bag) şi ghidarea electronică în traficul rutier. O categorie specială de automobile sunt cele echipate cu turbină cu gaze. Calităţile de tracţiune ale automobilului sunt influenţate de caracteristicile transmisiei. între cabina şi caroserie (la autocamioane). Dinamica. Sistemele electronice asigură optimizarea proceselor de frânare. care folosesc ca sursă energetică un motor cu ardere internă şi / sau un motor electric. . caroseria preia şi rolul acestuia. între punţi ( la autobuze). devenind caroserie portantă. Aceste sisteme. Elementele componente ale transmisiei sunt prezentate în figura 1.cutia de viteze. Sistemul de frânare asigură şi staţionarea automobilului în siguranţă timp nelimitat. de stabilitate şi maniabilitate pentru automobil. La automobilele la care cadrul lipseşte. Cap. au cumulat rolul monitorizării grupului motopropulsor şi culminează.constituie.) Locul de amplasare a motorului influenţează comportarea şi caracteristicile automobilului. În scopul reducerii poluării mediului şi a consumului de combustibil s-au realizat automobilele hibride. asigurând propulsarea automobilului.

pot fi împărţite. fig.1. tipul transmisiei şi capacitatea de trecere. autosanitare. efectuarea unor munci agricole. Destinaţia şi clasificarea automobilelor Clasificarea automobilelor se poate face în multe moduri. b)-autobuze. Dinamica.1. autocisternele. automacaralele.automobile destinate transportului de persoane. 1. b)-autofurgoane . pot fi împărţite în : a)-autofurgonete .2. autobasculantele. automobile pentru pompieri. etc.autoateliere. 2.1. autobasculante. în două categorii: a)-autoturisme (maxim 8+1 locuri. tăiat crengile copacilor. echipată cu instalaţii auxiliare. automăturători. autocisterne.2. automobilele militare. automacarale. -automobilele destinate transportului de persoane. figura 1.b.automobile destinate transportului de mărfuri.2. aparate electrice de sudură. mai frecvent întâlnite fiind cele care au în vedere destinaţia.1. foarfece. autoatelierele. autofrigorificele.2.a.1 Organizarea generală a automobilului Instalaţiile şi dispozitivele auxiliare se întâlnesc numai la automobilele cu destinaţie specială . de acţionat cleşti. prevăzute cu instalaţii pneumatice. figura 1. autogunoierele. la rândul lor. îndepărtat zăpada de pe carosabil. Ca exemple pot fi date automobilele pentru descarcerare. 3. d)-autocamioane. c)-autocamionete.. Automobilele cu destinaţii multiple efectuează activităţi diverse. cosit iarba de pe marginea drumurilor. 2..1. 3-automobile destinate unor servicii. sau autospeciala Unimog a firmei Mercedes. .Automobile. etc. Cap. săpat gropi. fig.automobilele destinate transportului de mărfuri. inclusiv conducătorul auto). autoizotermele.automobilele destinate unor servicii au echipamente şi instalaţii care le permit să efectueze operaţii speciale.2. necesare în diferite domenii de activitate.2. electrice şi hidraulice. cu care pot fi executate numeroase activităţi: măturat străzi. tractarea vagoanelor de cale ferată. 1. etc. Din această categorie fac parte : automacaralele. În funcţie de destinaţie automobilele pot fi împărţite astfel: 1.

Berlină Cupeu Coach Cu caroserie închisă Sedan Limuzină Station Faeton Cu caroserie deschisă Roadster Autoturisme Cu caroserie decapotabilă Fig.1. Clasificare autoturisme . Cap. Dinamica.1.Automobile.a.1 Organizarea generală a automobilului O categorie aparte de automobile cu destinaţie specială sunt tractoarele pe roţi ca şi automobilele militare. Aceste automobile au anumite particularităţi constructive şi instalaţii speciale care sunt adecvate destinaţiei lor.2.

2.000 daN Autofurgoane (caroserie închisă) Greutate utilă < 2.000 daN Fig.000-4.1.1 Organizarea generală a automobilului Microbuze(9-14 locuri) Autobuze mici (15-30 locuri) Autobuze Autobuze mijlocii (31-50 locuri) Autobuze mari ( peste 50 locuri) Fig.Automobile. Clasificare autobuze Autofurgonete (caroserie închisă) Greutate utilă < 1. Dinamica. Cap.1.000-10. Clasificarea automobilelor destinate transportului de mărfuri .000 daN Foarte grele Greutate utilă peste 10.2.2.000 daN Autocamioane Grele Greutate utilă 4.b.000 daN Automobile destinate transportului de mărfuri Autocamionete(caroserie deschisă) Greutate utilă < 1.1.000 daN Normale Greutate utilă 2.

cu tracţiunea pe o singură punte motoare. care caracterizează proprietatea automobilelor de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau pe drumuri neamenajate. După caracteristicile transmisiei folosite automobilele pot avea: a)-transmisie mecanică. 6x6. 8x8. în mod preponderent. Din punctul de vedere al capacităţii de trecere. b).automobile cu capacitate de trecere mărită. b). b). c). pe drumuri amenajate. Cap.neautomate.cu tracţiunea pe toate punţile (tracţiune integrală). e)-transmisie electromecanică. se întâlnesc următoarele categorii: a). . b)-transmisie hidromecanică.automate. a doua cifră reprezintă numărul roţilor motoare).interurbane. d). a) Automobilele cu capacitate de trecere normală sunt cele care se deplasează. transmisia lor fiind organizată într-una din variantele 4x4.1 Organizarea generală a automobilului După destinţia lor autobuzele pot fi: a).Automobile. Ele au două sau mai multe punţi motoare. c)-transmisie hidrostatică. transmisia lor fiind organizată în varianta 4x2 (prima cifră reprezintă numărul total al roţilor automobilului.turistice. b).automobile cu capacitate de trecere normală .suburbane. După modul de transmitere a momentului motor la roţi automobilele pot fi: a). b) Automobilele cu capacitate de trecere mărită sunt capabile să se deplaseze pe drumuri neamenajate. Dinamica.urbane.semiautomate. c). d)-transmisie electrică. După modul de schimbare a treptelor de viteze transmisiile automobilelor pot fi: a).

bare de protecţie. Lungimea A. H.) sunt incluse între aceste două plane.1. fără încărcătură. Lăţimea l. perpendiculare pe planul logitudinal de simetrie al automobilului şi tangente la punctele extreme din faţă şi din spate.3. reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi planul orizontal tangent la partea superioară a automobilului. Toate organele laterale ale automobilului fixate rigid. Dimensiunile principale şi capacitatea de trecere a automobilului Dimensiunile principale se definesc în condiţia de repaus a automobilului. planul său de sprijin este orizontal. Dinamica. Înălţimea vehiculului.3.1. Ampatamentul automobilelor cu mai mult de trei punţi se defineşte ca suma distanţelor consecutive dintre axele punţilor. reprezintă distanţa între două plane verticale şi paralele cu planul longitudinal de simetrie.Dimensiunile principale ale automobilului În figura 1. Fig. de o parte şi de alta a sa. Ampatamentul L. reprezintă distanţa dintre două plane verticale.3. În cazul automobilelor cu trei punţi ampatamentul se defineşte ca distanţa dintre axa punţii faţă şi jumătatea distanţei dintre axele celor două punţi din spate. iar roţile au poziţia corespunzătoare mersului rectiliniu şi presiunea interioară a aerului din pneu indicată de fabricant. La automobilele care tractează semiremorci ampatamentul se calculează ca suma dintre distanţa de la axa punţii faţă la axa pivotului de tracţiune şi distanţa dintre acesta şi planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii. . reprezintă distanţa dintre axele geometrice ale punţilor automobilului. tangente la automobil. Cap. începând cu puntea faţă. cu pneurile umflate la presiunea indicată de producător.sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului. sunt cuprinse între aceste plane.1. cu excepţia oglinzilor retrovizoare. conform STAS 6689/2 – 80. etc.1 Organizarea generală a automobilului 1.Automobile. Toate elementele din faţa sau din spatele automobilului (cârlige de tracţiune.

Automobile. Dinamica.

Cap.1 Organizarea generală a automobilului

Ecartamentul B, reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor aceleiaşi punţi. În cazul punţilor spate echipate cu roţi duble ecartamentul se defineşte ca fiind distanţa dintre planele, perpendiculare pe calea de rulare şi paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la jumatatea distanţei dintre roţile de pe aceeaşi parte a punţii respective. Consola faţă, l1, reprezintă distanţa dintre două plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din faţă al automobilului şi axa punţii faţă. (fig.1.3.1.). Consola spate l2, reprezintă distanţa dintre două plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului şi axa punţii spate . (fig.1.3.1.). 1.3.1. Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere a automobilului Capacitatea de trecere a unui automobil reprezintă calitatea acestuia de a se putea deplasa pe drumuri neamenajate, în teren natural fără drum şi de a putea trece peste obstacole de anumite mărimi. Capacitatea de trecere este diferită în funcţie de tipul, construcţia şi destinaţia automobilelor. Această caracteristică nu este foarte importantă la automobilele destinate circulaţiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de oraş, autobuzele urbane şi interurbane, dar ea se impune la autoturismele utilitare şi variantele lor, la autocamioane şi chiar la autobuzele uşoare, care trebuie să circule

Fig.1.3.2.Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere şi pe drumuri neamenajate. Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele de construcţie specială numite “tot-teren”, care pot circula atât pe drumuri neamenajate cât şi în teren natural, fără drum, în condiţii de ploaie, zăpadă, polei, etc., ca şi automobilele speciale (militare sau care lucrează în exploatări miniere, petroliere, în condiţii de şantier, etc.). Aceste automobile au o capacitate de trecere îmbunătăţită şi datorită tracţiunii integrale, care distribuie momentul motor la toate roţile automobilului. Capacitatea de trecere se îmbunătăţeşte prin folosirea transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se întrerupe fluxul de putere dintre motor şi roţile motoare.

Automobile. Dinamica.

Cap.1 Organizarea generală a automobilului

Un automobil cu capacitatea de trecere mărită trebuie să permită depăşirea obstacolelor fără riscul "suspendării" roţilor motoare şi să asigure corelarea dintre forţa de tracţiune maximă la roţi şi aderenţa acestora cu calea de rulare. Caracteristicile geometrice ale automobilului, care caracterizează capacitate de trecere sunt reprezentate în figura 1.3.2.: lumina sau garda la sol-c, raza longitudinala de trecere- ρ l, raza transversala de trecere- ρ t, unghiurile de trecere din faţă- α 1 şi din spate- α 2. Garda la sol c, , reprezintă distanţa, măsurată pe verticală, dintre partea cea mai de jos a şasiului automobilului complet încărcat şi calea de rulare. Acest parametru reprezintă înălţimea maximă a obstacolelor care pot fi trecute de automobilul încărcat la sarcina nominală, fără să le atingă. Partea cea mai coborâtă a şasiului se găseşte, de obicei, sub puntea din faţă sau sub carterul punţii din spate, în dreptul transmisiei principale. La unele automobile, partea cea mai joasă poate fi baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea ). În tabelul 1.3.1. sunt date valorile acestui parametru pentru diferite categorii de automobile. Tabelul 1.3.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile Tipul automobilului Autoturisme obişnuite 4Χ2 Autoturisme 4Χ4 Autocamioane obişnuite 4X2 Automobile cu capacitate de trecere mărită 4Χ4;6Χ4 ; 6Χ6 Automobile speciale cu capacitate mare de trecere Garda la sol, în mm 150...........220 210...........222 240...........270 260...........320 400...........450

Raza longitudinala de trecere ( ρ l) reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale, figura 1.3.2., tangentă la roţile din faţă , roţile din spate şi la punctul cel mai coborât al automobilului, situat intre punţi. Raza longitudinala determină conturul proeminenţei peste care poate să treacă automobilul, fără să o atingă cu punctele cele mai joase. Cu cât aceasta rază este mai mică cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare. În tabelul 1.3.2. sunt date valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de automobile. Raza transversală de trecere (ρ t ),reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale, figura 1.3.2., tangentă la punctul cel mai coborât, din faţă sau din spate şi la pneuri. Aceasta rază arată mărimea obstacolelor, în plan transversal, peste care poate trece automobilul. Valori mici ale razei transversale determină o capacitate mărită de trecere a automobilului.

Automobile. Dinamica.

Cap.1 Organizarea generală a automobilului

Tabelul 1.3.2. Raza longitudinala de trecere la diferite categorii de automobile. Tipul automobilului Autoturisme cu capacitate cilindrică mică Autoturisme cu capacitate cilindrică mijlocie Autoturisme cu capacitate cilindrică mare Autocamioane uşoare Autocamioane mijlocii Autocamioane grele Autocamioane cu capacitate mare de tractare Raza longitudinala de trecere , in m 2,5..........3,5 3,5..........5,5 5,5..........8,5 2,5..........3,5 3,0...........5,5 5,0..........,6,0 2,0..........6,0

Unghiurile de trecere α1 în faţă şi α2 în spate sunt determinate de tangentele la pneul din faţă, respectiv din spate şi partea cea mai din faţă, respectiv din spate a şasiului sau caroseriei ( fig.1.3.2. ) La circulaţia pe un drum accidentat şi mai ales in situaţia în care automobilul urcă sau coboară unele denivelări întâlnite pe calea de rulare, este posibil să atingă drumul cu capătul din faţă sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu atât mai mare cu cât unghiurile de trecere sunt mai mici şi cu cât consolele sunt mai mari. In tabelul 1..3..3.sunt date valorile medii ale unghiurilor de trecere α 1 si α 2 pentru diferite categorii de automobile. Tabelul 1.3.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile Tipul automobilului Autoturisme Autocamioane Autobuze Automobile cu capacitate mare de trecere α 1[0] 20...........30 40...........60 10...........40 minim 45 α 2 [0] 15...........20 25...........40 6...........20 minim 35

Razele minime de viraj ale automobilului caracterizează capacitatea de trecere a automobilului şi posibilitatea acestuia de a se înscrie în viraj, cu viteza minimă stabilă, volanul fiind rotit corespunzător limitei maxime de bracare a roţilor de direcţie.

Razele de viraj cele mai mici le au automobilele la care toate roţile sunt directoare.3. reprezintă raza cercului descris în planul căii de rulare de către roata faţă.1 Organizarea generală a automobilului Raza exterioară de viraj Re. Raza exterioară de gabarit R1 reprezintă raza cercului descris în planul căii de rulare de către punctul cel mai îndepărtat de centrul de virare O. Re Av Ri R1 R2 O Fig. .Automobile. efectuat în jurul punctului O. se defineşte ca fiind aria ocupată de automobil în viraj.3.1. bracată la maxim.3. Schema automobilului în viraj Raza interioară de viraj Ri reprezintă raza cercului descris în planul căii de rulare de către roata spate interioară virajului. exterioară virajului efectuat în jurul punctului O. Lăţimea A v a spaţiului ocupat de automobil in viraj.. cu roţile directoare bracate la maxim. fig. atunci când roţile directoare sunt bracate la maxim. sau fâşia de gabarit.1. Cap. atunci când roţile directoare sunt bracate la maxim. ea este egală cu diferenţa dintre razele exterioară-Re şi interioară-Ri.3. Dinamica. atunci când roţile directoare sunt bracate la maxim. Raza interioară de gabarit R2 reprezintă raza cercului descris în planul căii de rulare de către punctul cel mai apropiat de centrul de virare O. numit centru instantaneu de virare.

cu motorul şi puntea motoare în spate. Dinamica. de numărul acestora. cel mai frecvent. iar puntea din spate este puntea motoare a autoturismului.1. motorul şi cutia de viteze dispuse în partea din faţă. de dimensiunile geometrice ale caroseriei şi ale automobilului. b) soluţia „totul-faţă”. după cum urmează: a) soluţia „clasică” . de locul şi modul de dispunere a motorului şi a punţilor motoare.Automobile. care depind de destinaţia automobilului.cu motorul şi puntea motoare în faţă. de calitatea suspensiei şi de raportul dintre forţa de tracţiune şi forţa de aderenţă dintre roţile motoare şi calea de rulare.4. Organizarea transmisiei automobilelor Transmisia automobilelor este organizată în diverse variante constructive. Cap. care să corespundă destinaţie sale. Există însă şi soluţii „clasice” la care cutia de viteze se află la mijlocul autoturismului sau lîngă puntea spate . 1.cu motorul în faţă şi puntea motoare în spate. Schema transmisiei organizată în soluţia „clasică" . Soluţia „clasică" are.4. Modul de organizare a transmisiei influenţează caracteristicile de deplasare ale automobilului şi condiţionează posibilităţile de amplasare a celorlalte componete ale acestuia.1 Organizarea generală a automobilului Capacitatea de trecere a automobilului mai este influenţată de maniabilitatea şi stabilitatea automobilului.1. Compunerea şi dispunerea părţilor componente ale transmisiei este rezultatul unui proces complex de analiză a calităţilor de tracţiune şi a capacităţii de trecere ale automobilului. c) soluţia „totul-spate”. M Va A CV TL PM Fig.1. 1. Organizarea transmisiei autoturismelor În cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de tracţiune este realizată în trei variante constructive.4.

fig.1. figura 1. când se reduce înălţimea capotei şi se măreşte distanţa dintre roţile faţă.figura 1. Pe lângă aceste avantaje.. b) transversal. . ..este următoarea: Va reprezintă viteza de deplasare a automobilului. care favorizează apariţia fenomenului de rezonanţă. -existenţa unor vibraţii pe transmisie.2. în zona de presiune dinamică maximă. datorate existenţei transmisiei longitudinale. Raportul dintre volumul util şi volumul total al autoturismului are valoarea cea mai ridicată la această soluţie.ventilatoarele de răcire a motorului pot fi cu funcţionare intermitentă. fig.1.4. Amplasarea motorului se poate face: a) longitudinal deasupra punţii din faţă. Ea permite o utilizare mai bună a volumului total al caroseriei.1.2. datorită comportamentului subvirator care este autostabilizant la deplasarea în viraje. lângă diferenţial.2.se întâlneşte la autoturismele de concepţie modernă. când se asigură construcţii compacte pentru autoturismele de lungime mică.. obţinându-se un Fig. TL-transmisia longitudinală şi PM -puntea motoare Soluţia “ totul-faţă” . Semnificaţia notaţiilor din figura 1.. asigurând totodată o bună maniabilitate şi stabilitate autoturismului. la acelaşi ampatament.încărcare echilibrată a punţilor şi uzura uniformă a pneurilor.legături simple şi scurte între organele de comandă şi grupul motor transmisie. Cap.4. . Dinamica.1. A-ambreiajul.4. CV-cutia de viteze. Soluţia "totul-faţă" mai prezintă următoarele avantaje: .1.4. c) central.1 Organizarea generală a automobilului Soluţia „clasică". situaţie în care se realizează o repartiţie judicioasă a sarcinii intre roţi şi o bună accesibilitate la motor. deoarece radiatorul este amplasat în faţă. soluţia clasică prezintă următoarele dezavantaje: .4.3. . M Va M PM A CV Soluţia “totulfaţă”cu motorul dispus longitudinal spaţiu pentru pasageri cât mai mare.accesibilitate bună la motor şi transmisie.centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redusă ).permite realizarea unui portbagaj spaţios.4.Automobile. este aplicată în general la autoturisme de dimensiuni şi capacităţi cilindrice mari şi prezintă următoarele avantaje în comparaţie cu celelalte două soluţii: .. M-motorul.

4. .1. Fig. care este punte motoare şi directoare. Dinamica. pe consola din spate. . . Fig. M Va A CV PM M Soluţia „totulfaţă”cu motorul dispus transversal Dezavantajele soluţiei „totul -faţă" sunt următoarele: .sistemul de răcire este simplificat.motorul şi transmisia sunt expuse la lovituri frontale. deoarece energia de impact este absorbită de grupul motor .efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor.1 Organizarea generală a automobilului .pneurile din faţă se uzează mai rapid decât cele din spate. rezervorul de combustibil fiind montat.soluţii constructive complexe pentru puntea faţă .transmisie.pericolul de incendiu este redus. în general.3.4. .Automobile.1. .stabilitate ridicată în viraj.se micşorează greutatea aderentă ce revine punţii motoare la urcarea rampelor. CV Va A M Soluţia “totulspate” cu motorul dispus longitudinal PM - . Cap. .4. asemănător ca la soluţia clasică.

cu număr mare de cilindri. permite folosirea motoarelor lungi. deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai în faţă. asigură posibilităţi de utilizare raţională a spaţiului din interior. figura 1. figura 1. .permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roţile directoare.asigură confort optim pentru pasageri. .descărcarea punţii din faţă. c) amplasarea longitudinală a motorului. pe consola din spate. care este amplasat prea înapoi.spaţiul disponibil pentru portbagaj sub capota din faţă este redus. deplasat spre centrul autoturismului.1 Organizarea generală a automobilului Soluţia „totul-spate" asigură. Amplasarea echipamentului de tracţiune în partea din spate a autoturismului se poate face după următoarele variante: a) amplasarea longitudinală a motorului. mai aproape de centrul de greutate. . Principalele dezavantaje ale soluţiei „totul-spate" sunt: . fapt ce micşorează eficienţa direcţiei la viteze mari. coborârea centrului de greutate al automobilului. d) amplasarea transversală a motorului.permite o profilare aerodinamică mai uşoară la partea din faţă a caroseriei autoturismului.răcire dificilă a motorului.1.Automobile. în raport cu soluţia "totul-faţă". b) amplasarea transversală a motorului.4. datorită poziţiei centrului de greutate. .. permite o mai bună repartizare a sarcinii între punţi şi se întâlneşte la autoturismele sport.4. .transmisie la ciocnirile frontale. unde oscilaţiile sunt mai mici.4. .stabilitate mai redusă în viraj.creşte confortul pasagerilor.5.comenzi de conducere lungi şi complicate. ca avantaje importante. Soluţia „totul-spate” cu motorul dispus transversal Alte avantaje ale soluţiei „totul spate" : . M Va PM A CV Fig. deplasat spre partea din faţă a punţii spate. . Dinamica. prin creşterea spaţiului interior. .5.se evită distrugerea grupului motor .4.instabilitate la vânt lateral.. datorită lipsei arborelui cardanic şi creşterea greutăţii aderente la roţile motoare spate. . Cap.

. indiferent de regimul de deplasare al autoturismului (varianta full-time).4.6. fapt care justifică extinderea sa şi la autoturismele de oraş. După acest criteriu autobuzele pot fi clasificate astfel: .2.4.1 Organizarea generală a automobilului O categorie de autoturisme tot mai răspândită este categoria celor echipate cu tracţiune integrală. 1. pe lângă autoturismele „ tot-teren” şi automobilele militare. Cap.. prin montarea unor diferenţiale interaxiale cu posibilităţi de blocare sau autoblocare. numai în regimurile dificile de deplasare ( varianta part-time). 2.4.1.). fig. Organizarea tracţiunii integrale la autoturisme Tracţiunea integrală presupune existenţa pe lanţul cinematic al transmisiei a unui mecanism care să asigure divizarea optimă a fluxului de putere între punţile motoare. Acest tip de tracţiune asigură creşterea capacităţii de trecere şi siguranţei în deplasare. în prezent. .1.. cealaltă punte motoare fiind cuplată facultativ. mai folosite sunt diferenţialele autoblocabile cu frecare internă mărită. Mecanismul respectiv urmăreşte să elimine circulaţia puterilor parazite.1. Tracţiunea integrală poate fi organizată în una din următoarele variante: 1.6.cu motorul dispus în faţă ( fig. M Va A CV TL PM Fig. Dinamica.).1.cu motorul dispus sub podea la mijlocul autobuzului ( fig. .7.Automobile. Organizarea transmisiei autobuzelor Transmisia autobuzelor este organizată în funcţie de locul de amplasare a motorului.tracţiunea permanentă numai cu una din punţile motoare.4. În acest sens.tracţiunea permanentă cu ambele punţi motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de cutia de distribuţie sau de reductorul-distribuitor.8. de tip Torsen sau vâscocuplajele Fergusson.4.

are centrul de greutate coborât şi o mai bună repartiţie a sarcinilor pe cele două punţi.4.9. Prin lipsa arborelui cardanic.10.4. Motoarele amplasate sub podea sunt.1. având cilindri orizontali.10. de construcţie specială.4.1.10.1. Soluţia cu motorul dispus.8. Se ameliorează confortul pasagerilor prin eliminarea scăpărilor de gaze de la motor şi a zgomotului motorului. Prin montarea motorului în spate se uşurează accesul pentru întreţinere şi reparare.4. la mijloc...4.) sau transversal (fig. M A CV În cazul soluţiei cu motorul dispus în spate autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal ( fig. Cap..Automobile. spaţiul rămas disponibil între punţi putându-se folosi integral pentru transportul bagajelor. M A CV TL PM PM Fig.).9.7. Capacitatea de trecere a autobuzului se reduce iar accesibilitatea la motor este dificilă.1. longitudinal (fig.1.1.4.1. Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat .cu motorul dispus în spate.1 Organizarea generală a automobilului .4. Fig. în general. fapt ce conduce la coborârea centrului de greutate şi la îmbunătăţirea stabilităţii.) sau transversal (fig. Soluţia cu motorul dispus la partea din faţă. caroseria poate fi mult coborâtă. sub podea.9. Dinamica.1.4. are direcţia avansată şi scaunul conducătorului autobuzului alături de motor.). Datorită unui centru de greutate ridicat şi a scăpărilor de gaze de la motor această variantă constructivă se foloseşte tot mai rar. Va M CV A PM Va PM M A CV Fig. Fig.

Dinamica. 1. c) cu cabină rabatabilă. schimbarea treptelor de viteze. la o vizibilitate mai bună pentru conducător şi o reducere a lungimii de gabarit.Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluţiile de organizare a transmisiei autocamioanelor diferă între ele în funcţie de modul de dispunere a motorului în raport cu cabina şi cu puntea faţă.Automobile. totdeauna în spate.) şi cabina deasupra motorului.4. pentru a avea acces la motor.1 Organizarea generală a automobilului în spate constă în faptul că tijele pentru comenzi-acceleraţie.11. Puntea motoare este montată. sub cabină. ambreiaj. la o repartiţie corespunzătoare a sarcinii pe punţi.1.4. creşte capacitatea cabinei. M Va A CV TL Ac PM Fig. Această soluţie ( cabina avansată ) conduce la o mărire a lungimii platformei de încărcare. motorul fiind amplasat: în faţa cabinei. Cap.3. b) cu capote laterale. ca şi la autobuze. dar se reduce accesibilitatea la motor şi se micşorează capacitatea de trecere a autocamionului. se menţine o vizibilitate bună. (figura 1.sunt foarte lungi iar răcirea motorului este dificilă. între cabină şi caroserie sau între punţi sub cadru.Organizarea transmisiei autocamioanelor La autocamioanele cu cabină avansată.4.11. . se folosesc trei soluţii constructive: a) cu capotă interioară. între cabină şi caroserie sau între punţi sub cadru Majoritatea autocamioanelor actuale au motorul dispus deasupra punţii din faţă. mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru. Prin deplasarea motorului spre spate.

5. Această soluţie necesită o etanşare foarte bună a cabinei faţă de motor şi permite amplasarea a 3-4 locuri în cabină. Rabatarea cabinei se poate face separat sau împreună cu scaunul conducătorului. Soluţia cu capote laterale se întâlneşte în cazul cabinelor lungi.1.Automobile. este prezentată schema de organizare a transmisiei unui autocamion 4x4 (PMF-punte motoare faţă. elasticitate optimă. Dinamica. În comparaţie cu prima soluţie prezintă avantajul îmbunătăţirii accesului la motor. cu volanul şi pedalierul.4. . Cap. preţuri de vânzare cât mai mici. Din cele expuse rezultă că alegerea locului de amplasare a motorului rezolvă problema lungimii totale a autocamionului. să asigure contactul cu calea de rulare şi să amortizeze o parte din oscilaţiile automobilului. PMS-punte motoare spate). Transmisia unui autocamion 4x4 1. Diversitatea regimurilor de deplasare pe care roţile le întâlnesc în exploatare necesită condiţii de funcţionare multiple.12. În figura 1.12. M Va A CV TL PMF PMS Fig. adesea contradictorii: rezistenţă mecanică şi durabilitate ridicată. rezistenţă la rulare cât mai mică. Soluţia cu cabină rabatabilă permite accesul foarte uşor la motor.1 Organizarea generală a automobilului Soluţia cu capotă interioară se foloseşte la autocamioanele care au motoarele în linie. accesibilităţii la motor şi a repartiţiei sarcinilor între punţi. greutate redusă. Accesul la motor transformă cabina în „ atelier de reparaţii” murdărind interiorul cabinei. Roţile pentru automobile Roţile constituie un element important al automobilului având rolul să preia întreaga greutate.4.

maniabilitatea şi capacitatea de trecere a automobilului. Construcţia jenţii de automobil În funcţie de particularităţile funcţionale şi constructive ale automobilului jenţile au profiluri şi configuraţii diferite. cu rol de etanşare. cu diferite profile .5. 2-banda de rulare.1.Automobile.Construcţia roţilor Roţile influenţează.1.1. 1. prin elementele componente şi prin geometria lor. comportamentul dinamic.5.b. cu profil cilindric sau conic.2. stabilitatea.5. Construcţia pneurilor Pneurile automobilelor pot fi cu cameră de aer (fig. Din punct de vedere al elementelor componente o roată de automobil este formată din disc. Banda de rulare a pneului are o arhitectură specifică.) sau fără cameră de aer (fig.5. 1.camera de aer.5. 5-flancul anvelopei.1.1.1. fig. montate cu ajutorul prezoanelor pe butucul roţii figura 1.1. fig.1. jantă şi pneu.3.1.5.1. 6-talonul anvelopei.1 Organizarea generală a automobilului 1. 3carcasa . Dinamica.5.) Anvelopa asigură elasticitatea şi rezistenţa pneului şi este formată din următoarele elemente: 1. nedemontabile.1. Cap. 4-cordonul de protecţie sau brekerul. În cazul autoturismelor şi autocamionetelor se folosesc jenţi cu profil adânc. 7-inelele de sârmă ale talonului.a.5. iar în cazul autocamioanelor şi autobuzelor se folosesc jenţi demontabile. a) b) Fig.

Raza nominală-rn. alături de anvelopă. Flancul anvelopei este format din stratul superficial care acoperă pereţii laterali ai carcasei asigurând protecţia acesteia la solicitările mecanice primite din exterior şi la umiditate. prevăzut cu o valvă.1. Anvelopa se fabrică din cauciuc natural sau sintetic. învelite în masa de cauciuc. care reprezintă numărul convenţional de straturi de reţea de cord din anvelopa încărcată la sarcina maximă admisă. raza statică. Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic. cameră de aer Mărimea rezistenţei unei anvelope este dată de numărul pliurilor echivalente (Ply-Rating-PR). Carcasa constituie scheletul anvelopei şi se confecţionează din straturi de fibre textile sau din materiale sintetice.1 Organizarea generală a automobilului care au ca scop să asigure o bună aderenţă cu calea de rulare. Un pliu echivalent corespunde reţelei de cord din bumbac. La o roată de automobil. denumirea de „ pliuri de Fig. realizând o legătură rezistentă între banda de rulare şi carcasă. de grosime 3-7 mm. cunoscute sub Fig. raza dinamică. se deosebesc următoarele raze: raza nominală. Talonul defineşte marginea întărită a bordurii anvelopei asigurând rezistenţa fixării acesteia pe jantă. Volumul de aer din interiorul camerei constituie. raza liberă. care alternează cu Construcţia pneului fără cameră de aer straturi din cauciuc. Cordonul de protecţie sau brekerul are rolul de a amortiza şocurile. datorită elasticităţii variabile.1. elementul elastic al roţii de automobil.a unei roţi este raza cercului exterior al pneului.2.5.5. Cap.5. Construcţia pneului cu cord”. 1. raza de rulare şi raza de lucru. dedusă . prin care se introduce aer sub presiune. Razele roţilor de automobil şi simbolizarea pneurilor Sub influenţa forţelor care acţionează asupra sa pe direcţiile radiale şi tangenţiale (longitudinale şi / sau transversale) pneul se poate deforma în suprafaţa de contact cu calea de rulare după aceste direcţii. să elimine pelicula de apă care poate poate pătrunde între pneu şi cale.2. El se execută dintr-o reţea de cord acoperită de un strat de cauciuc. Rigiditatea şi durabilitatea talonului sunt asigurate de inserţia metalică. construită din cercuri de sârmă de oţel. având sarcina de rupere a firului 90 N.3.Automobile. Dinamica.

4.2. Dinamica.1. În acest sens se poate arăta exemplul de notare a pneurilor de autoturisme şi autoutilitare.5. Astfel pentru viteze mai mici de 180 km/h se foloseşte litera S. în inch (1 inch=25.5.) Între înălţimea profilului pneului H şi lăţimea B există recomandarea: H = 0. iar limita superioară la pneurile pentru autocamioane şi autobuze. se întâlneşte la pneurile autoturismelor. iar pentru viteze mai mari de 210 km/h se foloseşte litera V. de numărul pliurilor echivalente-PR ( numărul convenţional de straturi de reţea de cord.2. În practică se utilizează şi alte moduri de simbolizare a pneurilor. H şi V şi care indică mărimea limită a vitezei de exploatare a pneului respectiv.4 mm). utilizând mărimile indicate pe pneu. Dimensiunile pneului În cazul în care cele două numere sunt separate prin semnul „x” primul număr indică diametrul exterior D (în inch).5. sau luată din standardele de pneuri. la care apar literele S. iar al doilea. Calculul razei nominale a unei roţi de automobil se poate face pe baza notaţiilor existente pe anvelopă.) Limita inferioară a raportului dat de relaţia 1.1 Organizarea generală a automobilului din calcul . Cap. figura 1. de orientarea straturilor de cord din compoziţia anvelopei (radial sau diagonal). D= d + 2H. existând însă şi abateri de la aceste limite.5. de vitezele maxime de deplasare ale acestora.82-1. care ţin seama de caracteristicile funcţionale ale automobilelor.: d=D─2H. pentru viteze cuprinse între 180-210 km/h se foloseşte litera H.Automobile.5. corespunzătoare anvelopei încărcate cu sarcina maximă). Simbolul anvelopei exprimă mărimea anvelopei şi se reprezintă prin două numere. Exemplu: notarea 165 SR 14 are următoarea semnificaţie: 165 S R 14 B (mm) viteza radial V < 180 km/h d(inch) . Atunci când cele două numere sunt separate printr-o linie orizontală primul număr indică lăţimea B (în inch sau mm) iar al doilea reprezintă diametrul nominal al jenţii d. lăţimea secţiunii B (în inch). Fig.1. etc. (1.4.05 B (1.

a.1.Raza dinamică Raza dinamică depinde de o serie de factori cum sunt: sarcina GR normală pe pneu. sunt marcate şi cu simboluri privind marca .Automobile. de exemplu.5. Dinamica. care conduce la o apropiere a centrului roţii de suprafaţa căii de rulare. în repaus. Mărirea diametrului roţii. destinaţia (pentru autoturisme.5. mărimea şi sensul momentului la roată Mr etc. În cazul roţii nemotoare creşterea razei datorată forţei centrifuge scade sensibil odată cu creşterea presiunii aerului din pneu. în timpul mişcării automobilului. (cazul roţii motoare). Se disting două cazuri: când asupra roţii acţionează un moment motor Mr . a cărei circumferinţă este egală cu deplasarea S a centrului roţii pe drum orizontal în timpul unei rotaţii complete a roţii: Raza de rulare se poate calcula cu relaţia: .5. în cazul în care roata este încărcată cu sarcina nominală.5.5. care se roteşte fără alunecări. încărcat la sarcina nominală (figura 1. sarcina maximă admisă pe pneu (kg/pneu). este mai mică decât micşorarea acestuia. sub acţiunea momentului Mr.) Mr Va GR rd Fr Fig. nedeformabile.5. etc . Raza statică-rc-se defineşte ca fiind distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin. va rezulta o deformare tangenţială longitudinală a pneului. iar pentru valorile nominale ale presiunii această creştere este neînsemnată. presiunea interioară a aerului din pneu. Pneurile fabricate de firma Michelin.reprezintă raza cercului exterior a benzii de rulare a pneului. tractoare.ş. Cap.1 Organizarea generală a automobilului În cazul anvelopelor fabricate de firmele străine intervin anumite particularităţi de notare specifice. Raza liberă-r0.1. Raza dinamică-rd. la presiune prescrisă. care generează o forţă tangenţială Fr şi cazul când asupra roţii nu acţionează un moment la roată (cazul roţii nemotoare). aflat în stare de repaus. măsurată fără încărcarea pneului.). elasticitatea materialului pneului. ca urmare a acţiunii forţei centrifuge. Raza de rulare-rr-reprezintă raza unei roţi imaginare. fiind cauzată de influenţa momentului motor.este distanţa dintre centrul roţii şi calea de rulare. fig. În primul caz. limita de uzură până la care pneul poate fi folosit..

face ca viteza de translaţie a centrului roţii să fie mai mică decât viteza de translaţie corespunzătoare razei libere ro.4. deoarece pneul. în funcţie de raza liberă a roţii ro şi de coeficientul λ de deformare a pneului. de starea căii de rulare şi.6.5.945-0. de mărimea momentului motor aplicat roţii.6. cu relaţia: rr = λ ro (1.) Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are valorile următoare: λ = 0. În lipsa datelor experimentale se foloseşte „ raza de lucru” a roţii. λ =0. fiind deformabil în direcţiile radială şi tangenţială.) Folosirea noţiunii de “rază de rulare” a roţii de automobil este necesară la studiul mişcării automobilului.) unde Lr este circumferinţa de rulare citită în standard. determinate experimental. în special. Greutatea şi capacitatea de încărcare a automobilului Greutatea automobilului-Ga. Dinamica.reprezintă suma dintre greutatea utilă-Gu care poate fi transportată de automobil şi greutatea proprie-Go . se folosesc numai în calcule de mare exactitate.950.5. de presiunea interioară a aerului din pneu. 1. specifice cercetării ştiinţifice de profil.3. atunci raza de lucru se poate calcula cu relaţia: rr = Lr 2π (1. pentru aceeaşi turaţie a roţii. care se poate determina.Automobile. Dacă în standardul de pneuri se precizează mărimea circumferinţei de rulare. Raza dinamică şi raza de rulare.pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 KPa (6 bari). Ga=Gu+G0 [daN] (1.5. Raza de rulare depinde de sarcina verticală pe roată.935.1 Organizarea generală a automobilului S rr = 2π ( 1.930-0.) . Cap.5.pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 KPa (6 bari).1.

797/0.000 3. fără persoane la bord. la automobilele destinate transportului de bunuri materiale.951 0. Cap.900 / 8.2. roată de rezervă şi trusă de scule.000 8.680 11.6.500 6.733 0. fără urmări negative asupra duratei de funcţionare a automobilului.3 Coeficientul ηG 0.1.03 .100 / 7.797/0. la automobilele destinate transportului de persoane sau prin sarcina utilă transportată şi numărul de locuri din cabină.000 Greutatea utilă [daN] 6.100 16. Coeficientul ηG de utilizare a greutăţii automobilului poate fi folosit pentru determinarea greutăţii proprii Go atunci când se cunoaşte greutatea utilă Gu a automobilului. Constructorii acestor automobile acţionează.700 4. lichid de răcire.800 7.500 16.1 Organizarea generală a automobilului Greutatea utilă Gu reprezintă o caracteristică constructivă importantă a automobilului şi defineşte capacitatea sa de încărcare. pentru micşorarea coeficientului ηG . Ea se precizează. pe scaune şi în picioare. Dinamica.900 / 8. Raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea utilă Gu poartă numele de coeficient ηG de utilizare a greutăţii automobilului: ηG = G G0 U (1.861 0.6.044 Greutatea proprie [daN] 13.100 / 7.200 8.500 10.1.320F Autotractor cu semirermorcă Tip 8 ARM1 Tipul automobilului Autotractor cu semirermorcă Tip 12 ATM1 DAC 7.800 7.575 0.700 9. de obicei.Automobile.819/0.500 Greutatea utilă [daN] 16.450 / 5. Greutatea proprie G0 este determinată de suma greutăţilor tuturor elementelor componente ale automobilului.650 / 6.) Acest coeficient este important mai ales la autocamioane şi autotrenuri.385 DFS ROMAN 16.500 8. prin numărul de locuri.36 2. Valori ale coeficientului ηG pentru diferite categorii de automoibile sunt prezentate în tabelul 1. lubrifianţi.85 1.668 1. Valori ale coeficientului ηG pentru diferite categorii de automobile Nr. atunci când acesta este alimentat cu combustibil.951 0.000 7875 Coeficientul ηG 0.600 7. prin reducerea greutăţii proprii şi prin transportarea unor greutăţi utile cât mai mari.120 FAE ROCAR 112 UDM Greutatea proprie [daN] 5. crt 8 9 10 Tipul automobilului ROMAN R 8135 F ROMAN R 10215 F ROMAN R 12135 DF ROMAN R 12215 DFK ROMAN 26. Tabelul 1.200 10. crt 1 2 3 4 5 6 7 Nr.6.

000 615 300 451 615 670 670 500 454 500 555 1145 1075 1140 1025 Coeficientul ηG 1.6 (cu cabină simplă) ARO 10.Automobile.29 1.890 2.200 3.55 3.630 1115 1155 1210 1325 Greutatea utilă [daN] 10.900 3.22 0.300 3000 3000 4.800 12.97 1. Centrul de greutate.73 0.200 7.72 3.48 2.5V6 Volvo 850 TDI Kombi Mercedes C240 4matic Avangarde DACIA pick-up 1304 (cu cabină simplă) DACIA pick-up 1307 (cu cabină dublă) ARO 10.99 2.26 1.0 TDI TOYOTA LANCRUISER 3.7 (cu cabină dublă) Greutatea proprie [daN] 12.02 3.510 1.180 1.06 1. Coordonatele centrului de greutate Centrul de greutate al automobilului constituie un parametru important pentru definirea modului de distribuire a greutăţii totale Ga pe punţi.500 5.59 3.2 Di-D GLS NISSAN PATROL GR 3. Deşi nu se vede centrul de greutate există ca o rezultantă a tuturor .6.07 1. crt 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Tipul automobilului ROCAR 117 UD ROCAR 35 CD IVECO STRALIS IVECO DAILY 35 CI 1 FURGON IVECO DAILY 50 CI 1 AUTO ŞASIU IVECO DAILY 35 C I 3 FURGON ARO 240 HUMMER JEEP GRAND CHEROKEE 2.60 1.400 3. Dinamica.410 2. pentru organizarea generală a automobilului şi poziţionarea tuturor elementelor sale componente.1 Organizarea generală a automobilului Nr.055 2.875 3.000 2.25 3. Cap.08 10 4.581 1499 1.1.7 CRD MITSUBISHI PAJERO 3.93 0.290 2.500 1.16 1.200 1.0 D4-D VIP BMW 325xi Jaguar X-Type 2.

este dificilă. În plan transversal centrul de greutate se află pe axa de simetrie a automobilului. iar stabilirea unei poziţii optime. centrul de greutate este situat la înălţimea hG faţă de calea de rulare.3. figura 1. În acest caz influenţa poziţiei centrului de greutate este deosebit de importantă asupra stabilităţii automobilului.1 Organizarea generală a automobilului centrelor de greutate ale fiecărui element constructiv al automobilului.1.1. care depinde de aranjarea încărcăturii în raport cu axa longitudinală sau transversală a automobilului. Cap.6. etc. deoarece acesta îşi schimbă poziţia permanent. prin indicarea greutăţilor care revin fiecărei punţi Gi. Cunoscând că suma greutăţilor care revin punţilor automobilului este egală cu greutatea totală Ga a acestuia se poate scrie relaţia: Ga=G1+G2 unde: G1 este greutatea care revine punţii faţă în condiţii statice. care să satisfacă toate regimurile de deplasare.6. Fig. În condiţii statice centrul de greutate are o poziţie bine determinată aceasta fiind prezentată la toate automobilele. în mod indirect.) . Sistemele electronice de control a stabilităţii asigură creşterea siguranţei în deplasare prin controlul poziţiei centrului de greutate în orice regim de deplasare al automobilului.1 Coordonatele centrului de greutate În condiţii dinamice coordonatele centrului de greutate sunt greu de precizat. de deplasarea rectilinie sau in viraj în regim de accelerare sau frânare. G2 este greutatea care revine punţii spate în condiţii statice. În planul longitudinal al automobilului. Dinamica. El are o poziţie variabilă. se află amplasat la distanţele „a”.6. iar faţă de punţile faţă şi spate. respectiv „b”.Automobile. (1.

6. unul dintre parametrii de alegere a pneului care urmează să echipeze un nou automobil.6.4.6.3 şi 1.6.6. folosind relaţia: GR=Gi / n (1. Cap. din relaţiile 1.6.) unde „n” reprezintă numărul roţilor punţii „i”.5.6.) Cunoscând mărimea greutăţii care revine fiecărei punţi a automobilului se poate determina greutatea care revine fiecărei roţi GR în condiţii statice.1. G1 = (1. alături de viteza maximă.Repartizarea greutăţii pe punţile automobilului Greutatea totală Ga este considerată concentrată în centrul de greutate al automobilului iar repartizarea sa pe punţile automobilului depinde de coordonatele centrului de greutate prin relaţia: G1 b = G2 a (1. Din cataloage se aleg principalele dimensiuni pentru pneuri (diametrul .1 Organizarea generală a automobilului Ga G1 G2 Fig. se pot determina relaţiile de calcul pentru greutăţile G1 .4. G2 : b a • Ga G2 = • Ga L L unde: L = a + b reprezintă ampatamentul automobilului. Dinamica.) În funcţie de coordonatele centrului de greutate.2.Automobile. Greutatea care revine unei roţi constituie.

……………………………………………………. 8. lăţimea. pentru punţi situate la distanţe mai mici de 3 m şi 9. presiunea aerului.6.000 daN.3. 6... autobuze şi remorci auto în anexa 1. ……………………………………………………. …………………………………………………….Cum este organizată transmisia autobuzelor? …………………………………………………….4. 7. CAPITOLUL 1 1.Care sunt părţile componente ale roţii de automobil? …………………………………………………….1. …………………………………………………….Cum este organizată transmisia autocamioanelor? ……………………………………………………. .2. 1. În cazul drumurilor cu îmbrăcăminte tare. Greutatea admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de calitatea drumului.Cum se definesc coordonatele centrului de greutate al automobilului? …………………………………………………….1. ……………………………………………………. ……………………………………………………. 3.Automobile. Puteţi defini razele roţilor de automobil? ……………………………………………………. TEST EVALUARE. …………………………………………………….). ……………………………………………………. …………………………………………………….Care sunt părţile componente ale automobilului? ……………………………………………………. pentru punţile care au între ele mai mult de 3 m. etc.6. ……………………………………………………. Dimensiunile principale şi sarcinile de încărcare ale anvelopelor sunt prezentate pentru autoturisme şi autoutilitare în anexele 1.000 daN. diametrul jantei pe care se montează pneul.6.Cum se aleg pneurile automobilului? …………………………………………………….6. 2.Cum este organizată transmisia autoturismelor? …………………………………………………….. greutatea admisă pe punte nu poate depăşi 10. 9.Cum se clasifică automobilele? ……………………………………………………. 4. 10. Dinamica.Puteţi defini greutatea proprie şi greutatea utilă a automobilului? ……………………………………………………. Cap. 5.1 Organizarea generală a automobilului exterior. şi pentru autocamioane.

4.1.5.2. Rezistenţa la pantă Cap. Rezistenţa la demarare 2. Autopropulsarea automobilului 2.Rezistenţa la rulare 2. Rezistenţa aerului 2.Forţe de contact între pneu şi calea de rulare 2.Momentul la roata motoare 2. Dinamică Cap.2.9. Autopropulsarea automobilului 2.2.Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului 2.Echilibrul roţii motoare 2.Automobile.Reacţiunile normale ale căii asupra punţilor automobilului Test evaluare capitolul 2 1 .6.7.3.8.

Roţile se deformează datorită încărcării lor cu forţe şi momente. direcţia şi sensul forţelor active şi a forţelor de rezistenţă care acţionează asupra automobilului influenţează caracterul mişcării acestuia. transmisă la roţile motoare. la pornirea de pe loc sau în timpul deplasării.1.Automobile.1) Rr . Cauzele fizice care generează apariţia acestei forţe sunt următoarele: frecarea dintre pneu şi calea de rulare. de rezistenţa învelişului şi fundaţiei. frecările interioare din pneu.2. numită rezistenţă la rulare. 2. Automobilul. până acum. deformarea suprafeţei căii de rulare.1. Rezistenţa la rulare-Rr. Definirea condiţiilor de autopropulsare şi descrierea modului de apariţie a forţelor care se opun înaintării automobilului sunt necesare.este o forţă cu acţiune permanentă. întâmpină o serie de rezistenţe pe care trebuie să le învingă cu ajutorul energiei dezvoltate de motor. 2 . efectul de ventuză produs de profilele cu contur închis de pe banda de rulare. viteza de deplasare a automobilului. În calculele de proiectare a automobilului rezistenţa la rulare este luată în considerare prin coeficientul rezistenţei la rulare f. definit prin relaţia: f = unde. Aceste deformaţii conduc la consumarea unei părţi din energia transmisă de motorul automobilului la roţile motoare.este rezistenţa la rulare. AUTOPROPULSAREA AUTOMOBILULUI V-aţi pus problema. în ce mod sau cum anume se consumă energia dezvoltată de motorul automobilului ? V-aţi întrebat cum se transformă şi unde regăsim această energie? Dacă la aceste întrebări nu aveţi răspunsuri încercaţi să le găsiţi în paginile acestui capitol. datorită materialului şi construcţiei lor. să se poată acţiona în sensul micşorării sau eliminării lor. întrepătrunderea dintre elementele de pneu şi microneregularităţile căii de rulare. datorită presiunii interioare a aerului din pneu. Rezistenţa la rulare În timpul rulării automobilului roţile şi calea de rulare se deformează . Studiind paginile următoare sper că veţi găsi lămuririle pe care le aşteptaţi. Mărimea. de mărimea forţelor şi momentelor cu care roţile automobilului acţionează asupra sa. manifestată sub forma unei forţe care se opune rulării automobilului. Rr Ga cos α (2. 2. Deformarea căii de rulare depinde de compoziţia materialului său. Autopropulsarea automobilului Cap. pentru ca. odată cunoscute. îndreptată în sens opus deplasării automobilului. Dinamică Cap.

Automobile. Dinamică

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Ga cosα - este componenta normală pe calea de rulare a greutăţii automobilului . În tabelul 2.1.1 sunt prezentate valori medii ale coeficientului rezistenţei la rulare f pentru diferite categorii de drumuri.. Tabelul 2.1.1.Valori medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare f Natura căii Şosea de asfalt sau beton Şosea pietruită Şosea pavată Drum de pământ Drum cu gheaţă Drum de zăpadă Starea căii bună satisfăcătoare bună stare bună cu hârtoape uscată-bătătorită după ploaie desfundat bătătorită Valorile coeficientului f 0,013 – 0,018 0,018 – 0,020 0,020 – 0,025 0,025 – 0,030 0,035 – 0,050 0,025 – 0,035 0,050 – 0,150 0,10 – 0,25 0,015 – 0,03 0,03 – 0,05

Pentru calculul rezistenţei la rulare, cunoscând mărimea coeficientului de rezistenţă la rulare f , se utilizează relaţia: Rr = f . Ga . cos α [N] (2.1.2.)

Deoarece pneul de automobil nu este perfect elastic energia consumată pentru deformarea elementelor sale componente este mai mare decât energia cedată

a) b) Fig.2.1.1.Distribuţia presiunii în suprafaţa de contact pneu-drum. în timpul revenirii lor la forma iniţială, diferenţa transformându-se în căldură (fenomenul de histerezis). Având în vedere că rularea pneului pe drum constă

3

Automobile. Dinamică

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

dintr-o succesiune continuă de comprimări şi destinderi ale elementelor de pneu se poate uşor înţelege că diferenţa dintre energia consumată la comprimare şi cea recuperată la destindere se manifestă prin încălzirea pneului şi prin apariţia unei forţe rezistente care se opune rulării acestuia. În figura 2.1.1.a este prezentat procesul de comprimare şi destindere a elementelor unui pneu, prin studiul unui element de lungime iniţială ab. La contactul cu drumul în punctul B, elementul de pneu de lungime ab începe să se comprime. Comprimarea maximă se produce în punctul A, elementul de pneu având lungimea minimă aIbI. Revenirea la lungimea iniţială se face în punctul C, la ieşirea din suprafaţa de contact cu calea de rulare. Dacă se notează cu δ deformaţia elementului ab şi cu g sarcina statică pe care acesta o preia, atunci reprezentarea grafică a funcţiei de dependenţă a celor două mărimi este redată în figura 2.1.1.b Comprimarea este descrisă de curba OAB şi corespunde cu deplasarea elementului de pneu pe porţiunea BA, din suprafaţa de contact, iar destinderea, reprezentată de curba BCOI, corespunde deplasării pe porţiunea AC. Se observă că cele două curbe OAB şi BCOI nu coincid. Pentru aceeaşi deformaţie δ este necesară, la comprimare, o forţă g2 mai mare decât forţa g1, pe care o dezvoltă elementul elastic la destindere.. Rezultă astfel că presiunile în partea din faţă, pe porţiunea AB, a suprafeţei de contact pneu-cale sunt mai mari decât presiunile de contact de pe porţiunea AC a aceleiaşi suprafeţe. Rezultă că presiunile de contact dintre pneu şi cale vor avea o distribuţie asimetrică, fig.2.1.1.a., rezultanta lor, ZR, se va afla pe un suport, deplasat cu distanţa a în sensul de mers, faţă de axa verticală, care trece prin centrul roţii. Reacţiunea ZR generează, în raport cu centrul roţii, un moment de rezistenţă la rulare a cărui valoare se calculează cu relaţia: Mrul= ZR· a (2.1.3)

Aria cuprinsă între curbele OAB şi BCOI reprezintă, la scară, energia consumată la deformarea pneului în timpul deplasării pe lungimea zonei de contact. Această energie reprezintă energia pierdută prin fenomenul de histerezis, iar prezenţa sa fizică se manifestă prin încălzirea pneului în timpul rulării. Pe lângă fenomenul de histerezis la apariţia rezistenţei la rulare mai contribuie şi alţi factori cum sunt: deformările tangenţiale ale anvelopei, frecarea superficială dintre pneu şi calea de rulare, deformarea drumului, efectul de ventuză dintre profilul exterior cu contur închis al benzii de rulare şi cale. 2.1.1.Echilibrul roţii nemotoare Pentru a scoate în evidenţă existenţa forţei de rezistenţă la rulare se studiază echilibrul roţii nemotoare, conform figurii 2.1.2., aplicând metoda izolării corpurilor. Astfel în articulaţia de legătură cu puntea asupra roţoii acţionează două forţe perpendiculare: greutatea repartizată pe roată -Gr şi forţa F cu care puntea împinge roata. Ca urmare a acţiunii acestor forţe în suprafaţa de contact a roţii cu

4

Automobile. Dinamică

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

calea de rulare apar reacţiunile drumului asupra roţii: reacţiunea normală-Zr, respectiv reacţiunea tangenţială- X. Contactul dintre roată şi cale se face pe lungimea l, iar forţa de contact Zr este rezultanta forţelor de presiune dintre anvelopă şi cale. Datorită asimetriei repartiţiei forţelor de presiune faţă de axa verticală, punctul de aplicare al forţei Zr este deplasat în sensul de înaintare cu distanţa a. ωR Va=ct O rd X a Fig.2.1.2. Echilibrul roţii nemotoare Ecuaţiile de echilibru de forţe şi momente ale roţii nemotoare, la deplasarea automobilului cu viteză uniformă, sunt următoarele: Zr – Gr = 0 F–X=0 Zr • a –X • rd= 0 Din aceste relaţii se poate determina expresia forţei Rr, numită rezistenţă la rulare, care apare la roată şi care se opune înaintării sale: F = X = Zr · unde raportul (2.1.4.) Gr Zr F

a = f ·Zr = Rr rd

(2.1.5.)

a se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare şi se notează cu f. rd
(2.1.6.)

Pentru întregul automobil rezistenţa la rulare se calculează cu relaţia: Rr = ΣRri = f · Ga unde: Rri reprezintă rezistenţa la rulare la roata „i”.

5

Automobile. Dinamică

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Relaţia 2.1.6. este echivalentă cu relaţia 2.1.2. prin care a fost introdus coeficientul rezistenţei la rulare f. Pentru un drum în rampă de înclinare α rezistenţa la rulare se calculează cu relaţia : Rr= f · Ga· cosα 2.2. Rezistenţa aerului Rezistenţa aerului -Ra- reprezintă o forţă care se opune înaintării automobilului şi apare ca urmare a interacţiunii dintre aer şi automobilul aflat în mişcare. Ea este o forţă paralelă cu calea de rulare, cu acţiune permanentă, de sens opus vitezei automobilului şi are un punct de aplicaţie numit centru frontal de presiune, situat în planul de simetrie longitudinal al automobilului, la înălţimea ha deasupra drumului, conform figurii 2.2.1 (2.1.7.)

Fig.2.2.1. Forţele care acţionează asupra automobilului . Cauzele fizice ale rezistenţei aerului sunt următoarele: frecarea dintre aer şi suprafeţele automobilului, repartiţia inegală a presiunilor pe partea din faţă şi spate a caroseriei, energia consumată datorită formării turbioanelor de aer. Valoarea rezistenţei aerului depinde de forma automobilului, de mărimea secţiunii transversale a acestuia, de densitatea aerului şi de viteza de deplasare. Mărimea rezistenţei aerului Ra se determină experimental în tunele aerodinamice. În astfel de instalaţii complexe, pe automobile reale sau realizate la o anumită scară de proporţionalitate, se analizează regimurile de curgere ale curenţilor de aer în jurul caroseriei, luându-se măsuri constructive pentru optimizarea curgerii acestora şi reducerea posibilităţilor de apariţie a turbioanelor.

6

Automobile. Dinamică

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Din mecanica fluidelor se ştie că rezistenţa cu care aerul se opune înaintării unui corp în mişcare, având viteze similare automobilului (0-330 m/s) este proporţională cu densitatea aerului ρ,cu aria secţiunii transversale maxime A a automobilului şi cu pătratul vitezei de deplasare Va a acestuia:

Ra =

1 ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Va 2 [ N ] 2

(2.2.1.)

unde: ρ =1,225 [kg/m3]-densitatea aerului; cx - coeficientul de rezistenţă a aerului; A - aria secţiunii transversale maxime [m2]; Va- viteza de deplasare a automobilului în raport cu aerul ambiental[m/s] Notând produsul constant:

1 ⋅ ρ ⋅ cx = K 2

[kg/m3]

(2.2.2.)

numit coeficient aerodinamic, rezistenţa aerului este dată de relaţia: Ra = K . A . V2 a [N] (2.2.3.)

(în condiţii atmosferice standard K = 0,6125 Cx kg/m3) Aria transversală maximă se determină, cu suficientă precizie (erori sub 5%), după desenul de ansamblu al automobilului în vederea frontală, utilizând relaţia: A=B.H [ m2 ] (2.2.4.) unde : B este ecartamentul automobilului [m]; H este înălţimea automobilului [m]. Ca metodă de alegere a mărimii coeficientului de rezistenţă a aerului Cx (sau a coeficientului aerodinamic K ) în bibliografia de specialitate sunt prezentate date experimentale pentru automobile cu formă apropiată de cea a unui nou automobil care, eventual, trebuie proiectat. În acest sens în tabelele 2.2.1.şi 2.2.2. sunt cuprinse asemenea date pentru diverse categorii de automobile. Tabelul 2.2.1.Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru autoturisme Nr. Tipul Nr. Cx Tipul autoturismului Cx crt. autoturismului crt. 1 Audi 1000 Coupe 0,376 9 Porsche 911 0,380 2 BMW 1500 0,300 10 Porsche 904 GTS 0,330 3 Citroen DS+19 0,311 11 Renault R8 0,370

7

Automobile. Dinamică

Cap.2. Autopropulsarea automobilului

Nr. crt. 4 5 6 7 8

Tipul autoturismului Ferrari 250 GT Ford 17 MP3 Ford Falcon Ford Mustang Jaguar MK+TV

Cx 0,286 0,393 0,419 0,475 0,390

Nr. crt. 12 13 14 15 16

Tipul autoturismului Skoda Favorit Volkswagen 1200 Volvo 12 S Dacia 1300 Oltcit Club

Cx 0,360 0,445 0,424 0,452 0,390

Tabelul 2.2.2. Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru autoturisme, autocamioane şi autobuze Tipul automobilului Automobil de curse Autoturism cu caroserie închisă Autoturism cu caroserie deschisă Autobuz Autocamion cu platformă deschisă Autotren rutier, cu două elemente caroserie platformă Autofurgon Autotren rutier, cu două elemente caroserie furgon 2.3. Rezistenţa la demarare Regimurile tranzitorii ale mişcării automobilului sunt caracterizate de modificarea vitezei de deplasare, prin accelerare sau frânare. Rezistenţa la demarare -Rd- este o forţă care se opune înaintării automobilului şi se manifestă în regimul de mişcare accelerată. Ea apare ca urmare a inerţiei de translaţie sau de rotaţie cu care piesele automobilului, prin masa lor, se opun accelerării sale. În regimul frânării inerţia pieselor automobilului devine o forţă activă, care tinde să menţină deplasarea automobilului şi contribuie la mărirea spaţiului său de frânare. La mişcarea accelerată a automobilului masa sa totală, în mişcare de translaţie cu acceleraţia a, se opune mişcării cu o forţă de inerţie FI =--ma•a, iar piesele care execută mişcare de rotaţie se opun cu momentul de inerţie Mi , dat de produsul dintre momentul de inerţie masic J şi acceleraţia unghiulară ε , adică : Mi= – J • ε. Dacă se notează cu Rd forţa rezistentă totală la demarare, atunci expresia ei va fi: A m2 1,0 – 1,3 1,6 – 2,8 1,5 – 2,0 3,5 – 7,0 3,0 – 5,3 4,0 – 5,3 3,5 – 8,0 7,0 – 8,0 Cx 0,2 – 0,25 0,3 – 0,5 0,65 – 0,8 0,7 – 0,8 0,9 – 1,0 1,0 – 1,25 0,6 – 0,75 0,95 – 1,0

8

dVa = a reprezintă acceleraţia automobilului.) unde: ma este masa totală a automobilului.) unde : ωR este viteza unghiulartă a roţii motoare. Rezistenţa la demarare Rdt se calculează cu relaţia: Rdt = ma • dVa = ma • a dt (2.3. cu ωi viteza unghiulară de rotaţie a acesteia.Automobile.) Randamentul ηt care afectează energia piesei oarecare "i" în mişcare de rotaţie.3.3. care are proprietatea că la viteza oarecare V de deplasare a automobilului are aceeaşi energie cinetică cu energia cinetică a tuturor maselor aflate în mişcare de rotaţie.) 9 . Dacă se notează cu Ji momentul masic al unei piese "i" a transmisiei. Dinamică Cap. cu Jr momentul de inerţie masic al unei roţi şi cu ωr viteza unghiulară a roţilor motoare. în 2. exprimă faptul că nu toată energia acesteia ajunge la roţile motoare ale automobilului. este de forma: Va = ω R ⋅ rr = ωi iti ⋅ rr (2. inclusiv momentul de inerţie masic al motorului redus la arborele cotit.3.2.1.2. relaţia de echivalenţă devine: 1 mred ⋅ Va 2 2 = 1 1 2 2 ∑ J i ⋅ ω i ⋅ ηt + 2 ∑ J r ⋅ ω r 2 (2.5.) Rdt este forţa de inerţie datorată masei totale a automobilului aflat în mişcare accelerată de translaţie. dt Pentru calculul rezistenţei la demarare.3. cu ηt randamentul transmisiei până la roţile automobilului. se obţine: mred = ∑ J i ⋅ iti J ⋅ η t + ∑ 2r 2 r r r r 2 (2. Dacă se înlocuieşte relaţia 2.3.4.3.. Rdr este forţa de rezistenţă datorată inerţiei pieselor în mişcare de rotaţie. generată de masele în mişcare de rotaţie se vor înlocui toate aceste mase cu o singură masă de translaţie. Relaţia de legătură între viteza automobilului Va şi viteza unghiulară ωi a piesei care execută mişcare de rotaţie. Autopropulsarea automobilului Rd = Rdt + Rdr unde: (2. o parte pierzându-se în transmisie prin frecări. mred . ipotetică.4. iti este raportul de transmitere între piesa arecare "i" şi roţile motoare. numită masă redusă.3.3. după simplificări.

Raportul ρ reprezintă aceeaşi influenţă exercitată de roţile automobilului.5.2.3.8.3.Automobile. Dinamică Cap.10) Din ultimele două relaţii se poate constata că valoarea coeficientului δ se va modifica odată cu schimbarea treptelor de viteze. devine: dVa ⎛ J i 2 ti + ⎜ ∑ J i ⋅ 2 ⋅ η t + ∑ 2r ⎜ dt ⎝ r r r r dV Dând factor comun m a ⋅ a se obţine: dt R d = ma ⋅ Rd = m a ⋅ dVa (1 + λ + ρ ) dt ⎞ dVa ⎟⋅ ⎟ dt ⎠ (2.3.) (2.) unde s-au notat prin λ şi ρ rapoartele adimensionale: λ=∑ J i ⋅ i 2 ti Jr ⋅ η ti .3. În acest caz 10 . şi 2.1. Ca modalitate de alegere a mărimii coeficientului δ bibliografia de specialitate recomandă mai multe metode: a) utilizarea. 2. datorită mărimilor iti.3.9. ρ = ∑ 2 ma ⋅ r r ma ⋅ r 2 r (2.6. dacă se dispune din studiul soluţiilor similare a valorilor corespunzătoare automobilelor cu caracteristicile cele mai apropiate. inclusiv momentul de inerţie masic al motorului redus la arborele cotit.2.6.3. Se defineşte coeficientul de influenţă a maselor aflate în mişcare de rotaţie. Autopropulsarea automobilului Rezistenţa la demarare datorată maselor în mişcare de rotaţie-Rdr se va calcula cu relaţia: Rdr= mred• dV dt (2. δ.3. Ji. pentru calculul rezistenţei la demarare Rd relaţia 2..7.) Raportul λ reprezintă influenţa pieselor transmisiei automobilului care execută mişcare de rotaţie. Pentru calculul rezistenţei la demarare este necesară cunoaşterea mărimii coeficientului δ în fiecare treaptă de viteze.3.3. prin expresia: δ = 1+ λ + ρ (2.) Ţinând seama de relaţiile 2.

3. se obţine relaţia de calcul: 2 δ k = 1 + δ M ⋅ icvk + δ R (2.m2].3. Dinamică Cap.momentul mastic de inerţie al unei roţi [kg.2.2.raportul de transmitere al primei trepte din cutia de viteze.raportul de transmitere al transmisiei principale.randamentul transmisiei.3. IR Im iCVK IR io Fig.1. Autopropulsarea automobilului (2. grupând constantele.3. rr. JR. 3.1.2. valoarea coeficientului δ1 în prima treaptă a cutiei de viteze. 11 . şi 2. cu relaţia: 2 2 J m icv 1 ⋅ i0 ∑ JR ⋅ 1 ⋅ηt + δ1 = 1 + 2 ma rr ma rr2 Automobile.este momentul masic de inerţie al pieselor motorului reduse la arborele primar al cutiei de viteze [kg.m2].12) unde: δM = 2 J m i0 ⋅ 2 ⋅ η t şi ma rr δR = ∑J ma R 1 rr2 (2.) unde: Jm . i0.3. icv 1.11.1.se estimează pe baza schemei din fig.13) b) Utilizarea de valori medii funcţie de tipul şi caracteristicile automobilului din datele statistice cuprinse în tabelele 2.raza de rulare a roţilor [m].2. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului IR IR Pentru celelalte trepte.3. ηt.

acţionând în sensul deplasării automobilului. Autopropulsarea automobilului Tabelul 2.03 – 0.02 – 0.3. 12 . b) În cazul frânării cu motorul decuplat inerţia masei de translaţie nu este influenţată de momentul masic de inerţie al motorului.0Autoturisme 0. iCVk-raportul de transmitere în treapta k a cutiei de viteze. autocamioane 0.Automobile.m2]. Valori ale coeficienţilor maselor în mişcare de rotaţie Momentele de inerţie Tipul automobilului io icv 1 δ1 [kg.09.7 3–4 3 – 4 1.7 Tabelul 2.15.02 – 0.3. Ga reprezintă greutatea totală a automobilului [N].4-0.Valori ale coeficienţilor maselor în mişcare de rotaţie Tipul automobilului Autoturisme Autobuze. Im Ir 2. În concluzie trebuie precizat faptul că indiferent de metoda folosită pentru determinarea coeficientului δ de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie rezistenţa la demarare Rd se calculează cu relaţia: Rd = δ • m a • unde: G dVa dVa =δ • a • [N] dt g dt (2.1.2.) în care: σ =0.02 0.) ma reprezintă masa totală a automobilului [kg].04 0.8 –2. Ca urmare în relaţiile de mai sus Jm = δm=0. autocamioane δM 0.05 – 0.2 –1.7 1. dVa m reprezintă acceleraţia automobilului [ 2 ].4 6.04 δR 0.9 3-15 6-8 4 . Dinamică Cap.03 icv 1 3–4 6–8 se c) În bibliografia de specialitate pentru calculul coeficientului δk recomandă şi relaţia: δk=1+σ٠i2CVk (2.04-0.14.2-0.2.0 Autobuze. dt s Observaţii: a) În regimul frânării rezistenţa la demarare devine o forţă activă.3.3.

al cărei punct de aplicare se află în centrul de greutate cg. Pentru pante cu înclinări mici la care eroarea aproximării : sinα ≈ tgα este sub 5% . Fig.Rezistenţele la înaintarea automobilului Expresia de calcul a rezistenţei la pantă este dată de relaţia: Rp = ± Ga sin α [N] (2.2. devine forţă activă.4. sunt prezentate valori medii şi maxime admise pentru unghiul rampei în funcţie de tipul automobilului.) l (2.1. p [N] În tabelul 2.4.. 13 .4.1) unde: α este unghiul de înclinare al căii de rulare în plan longitudinal.2. care contribuie la deplasarea automobilului.1.) În acest caz expresia rezistenţei la pantă se calculează cu relaţia: Rp = Ga . Dinamică Cap. Componenta paralelă cu calea de rulare. .2. Autopropulsarea automobilului c) Forţa Rd de rezistenţă la demararea automobilului se consideră că are punctul de aplicare în centrul de greutate al automobilului.panta se exprimă în procente: p % = tgα = h (fig. se descompune astfel: o componentă perpendiculară pe calea de rulareGa •cosα şi una paralelă cu aceasta. iar semnul „--” la coborârea pantelor.Ga • sinα.4.Automobile. greutatea sa totală Ga .1.4. Observaţie: semnul „+” se foloseşte la urcarea rampelor. 2.4. numită rezistenţă la pantă -Rp se opune înaintării automobilului pe rampă. figura 2. Rezistenţa la pantă La deplasarea automobilului pe drumuri cu înclinarea longitudinală α.4. Dacă automobilul coboară panta atunci componenta Ga • sinα.1.2.

3.2. În regimul nominal de funcţionare motorul M dezvoltă puterea efectivă Pe. Momentul la roata motoare. ψ [N] (2. Autopropulsarea automobilului Tabelul 2. Puterile consumate pentru învingerea rezistenţelor la înaintare. puterea pentru învingerea rezistenţei la aerului Pa .5. momentul motor la roată MR şi turaţia roţii 14 .4.Valori medii şi maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii de rulare Tipul automobilului Valori medii Valori maxime Autovehicule cu o punte motoare Autovehicule cu tracţiune integrală cuplată 17o – 19o 28o – 32o 22o 35o Deoarece rezistenţa la rulare Rr cât şi rezistenţa la pantă Rp sunt determinate de starea şi caracteristicile căii de rulare. respectiv puterea pentru învingerea rezistenţei la rulare Pr. Dinamică Cap.4. alcătuită din ambreiajul A. transmisia longitudinală TL şi puntea motoare PM fluxul de putere al motorului ajunge la roţile motoare RM.MR Schema de principiu a transmisiei unui automobil este prezentată în figura 2. se defineşte forţa de rezistenţă totală a căii -Rψ. puterea pentru învingerea rezistenţei la demarare Pd şi puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la pantă Pp se calculează cu relaţiile: Pr = Va• Rr = Va•f•Ga•cosα Pa= Va• Ra = k•A• Va3 [W] [W] (2.5.Automobile. Prin intermediul transmisiei.1.4.) dV Pd = Va• Rd = Va• δ • ma • a [W] dt Pp = Va• Rp = Va•Ga• sinα [W] 2. momentul motor efectiv Me şi turaţia efectivă ne.) unde : f . cutia de viteze CV. calculată cu relaţia: Rψ = Rr + Rp = Ga( f cosα +sinα ) = Ga . cos α + sin α = ψ este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare. unde regăsim puterea la roată PR.4.1.

o parte din aceasta pierzându-se pe transmisie.5. Me. Dinamică Cap.5.Schema transmisiei unui automobil motoare nR.2.5.1. pierderile prin barbotarea uleiului din cartere) la roţile motoare ale automobilului nu ajunge toată puterea dezvoltată de motor. la roţile motoare RM. Transmisia longitudinală TL. Aceasta are raportul de transmitere iO (iO > 1) şi este montată în puntea motoare PM. Dacă ambreiajul A are rolul să cupleze sau să decupleze transmisia de motor. astfel: ωR = ωe it = ωe iCV ⋅ iCD ⋅ iO (2. n) Fig. cu raportul de transmitere mediu unitar. în cutia de viteze CV are loc o primă multiplicare a momentului motor dezvoltat de motorul automobilului şi demultiplicarea turaţiei.2. respectiv. Me. Datorită frecărilor care apar între elementele transmisiei (frecările din lagăre. prin intermediul diferenţialului. momentul efectiv şi turaţia efectivă a motorului automobilului. puterea efectivă. de la cutia de viteze CV la transmisia principală TP. Cunoscând puterea la roata motoare PR calculată cu rel. dată de rel.2. cu o valoare egală cu mărimea raportului de transmitere al treptei de viteze cuplate cu itr>1 (demultiplicarea momentului şi multiplicarea turaţiei se produce numai la cuplarea treptei de viteze cu raportul de transmitere subunitar). PM RM (PR..1.2.5. şi viteza unghiulară a roţii motoare ωR.) unde: Pe. MR. ne Va M A icv CV TL TP PM io. Dacă se notează cu ηt randamentul total al transmisiei puterea PR disponibilă la roţile motoare se poate calcula cu relaţia: PR = ηt•Pe = ηt•Me•ωe (2.5. are rolul să transmită fluxul de putere între doi arbori neconcurenţi. De la transmisia principală fluxul de putere ajunge.1. şi ne reprezintă.) unde iCD reprezintă raportul de transmitere al cutiei de distribuţie sau reductorului central ( dacă acestea sunt montate pe transmisie). Autopropulsarea automobilului Pe.Automobile.2. cunoscând raportul total de transmitere al transmisiei it= iCV •iCD • iO. se poate calcula mărimea 15 . frecările cu elementele de etanşare.2. Viteza unghiulară a roţilor motoare ωR se calculează în funcţie de viteza unghiulară a motorului ωe.

6. respectiv. Va=ct.6. reacţiunile normală-Zr şi tangenţială-X.5. Ca urmare a acţiunii momentului la roată şi a forţelor mai sus amintite în suprafaţa de contact a roţii cu calea de rulare apar.6. Dinamică Cap.82-0.Echilibrul roţii motoare Pentru studiul echilibrului roţii motoare a automobilului se aplică metoda izolării corpurilor. asupra roţii motoare acţionează momentul motor MR .cu care puntea se opune înaintării roţii motoare. MR ωR Ft rd Gr a Fig. Datorită asimetriei repartiţiei forţelor de presiune pe lungimea suprafeţei de contact (cauzată de fenomenul de O Zr X Va 16 .93.3.3.1.2.Automobile. fig.) Din rel.. 2.2. care antrenează roţile motoare ale automobilului cu relaţia: MR = ωR PR = Me • iCV • iCD • iO • ηt (2. cu care arborele planetar antrenează roata motoare. Echilibrul roţii motoare În suprafaţa de contact dintre roată şi cale reacţiunea verticală Zr reprezintă rezultanta forţelor de presiune dintre anvelopă şi cale.5.1.. La deplasarea automobilului cu viteză constantă. se poate observa că momentul motor MR la roata de propulsie a automobilului este mai mare decât momentul motorului Me având în vedere că produsul it = iCV • iCD • iO >> 1 iar ηt =0. Autopropulsarea automobilului momentului motor MR.2. iar articulaţia de legătură a roţii cu puntea este înlocuită cu două forţe perpendiculare: sarcina verticală care revine roţii-Gr şi forţa de tracţiune Ft .2.

forţa verticală rezultantă este deplasată. se observă că forţa de tracţiune Ft.1. proprie roţii motoare. spre sensul de înaintare.6. generată de momentul la roată MR şi rezistenţa la rulare Rr. (2. cu care roata motoare împinge puntea automobilului (asigură propulsarea automobilului).6.1.) raportul a este numit rd coeficient de rezistenţă la rulare şi se notează cu f.) MR a − Zr • rd rd (2.6. ţinând seama de relaţiile 2. Ecuaţiile de echilibru de forţe şi momente ale roţii motoare. se ajunge la expresia: Ft= FR – f • Gr = FR – Rr unde: Rr = f • Zr este rezistenţa la rulare (Gr =Rr).) 17 . adică: Zr – Gr = 0 ΣMO = 0.2. Autopropulsarea automobilului histerezis).1.6. şi 2. care ar produce asupra roţii acelaşi efect pe care-l produce momentul motor aplicat roţii motoare Mr.3. adică: X • rd + Zr • a – MR = 0 Din ultima relaţie rezultă: X= (2. sunt următoarele: ΣFx = 0. adică: FR = MR rd (2. la deplasarea automobilului cu viteză constantă. Din relaţia 2.2. este dată de diferenţa dintre forţa la roată FR.4.2.Automobile.1. Cu această observaţie.) În mod convenţional se defineşte forţa la roată FR forţa rezultantă a eforturilor de frecare dintre pneu şi calea de rulare. cu distanţa a.4.6.6. adică: X – Ft = 0 ΣFy= 0.6. Dinamică Cap.) Ca şi în cazul roţii nemotoare ( subcapitolul 2.

-η t este randamentul transmisiei. la pantă.3. Dinamică Cap. Autopropulsarea automobilului 2.7.7.7.2.3.2. în mişcare accelerată.Rp şi a aerului -Ra.) În relaţia 2.2. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului şi bilanţul său de tracţiune Pentru stabilirea ecuaţiei de mişcare se ia în considerare automobilul în deplasare rectilinie. -rd este raza dinamică a roţii automobilului. Bilanţul de tracţiune al automobilului 18 .7.1.7.4. reprezintă raportul total de transmitere al transmisiei.6. semnificaţia notaţiilor este următoarea: -Me este momentul efectiv al motorului.1.2. Introducând expresiile rezistenţelor la înaintare relaţia 2.7.4.) FR = M R M e ⋅ it ⋅ η t = rd rd (2. -it= iCV •iCD• i o .7.. fig. devine: Fig. la demarare -Rd. Ecuaţia de echilibru de forţe de-a lungul căii de rulare poate fi scrisă sub forma: Ft – Rr –Rd –Rp –Ra = 0 (2. Automobilul se deplasează sub influenţa forţei de tracţiune Ft şi a forţelor de rezistenţă. se obţine: FR – Rr –Rd –Rp –Ra = 0 în care forţa la roată FR se calculează cu relaţia: (2.2.1) Înlocuind forţa de tracţiune Ft cu valoarea dată de relaţia 2. pe o cale cu înclinare longitudinală α.Automobile.

în comparaţie cu celelalte forţe. cu viteză minimă stabilă în treapta I a cutiei de viteze. echilibrează suma forţelor rezistente.) unde: FRI max este forţa la roată maximă în prima treaptă a cutiei de viteze. care se opun înaintării automobilului.5.7. La deplasarea pe rampa maximă.4. iar relaţia 2.) Pentru o viteză V1 a automobilului segmentul fe reprezintă.4.7. ia forma următoare: FRI max = Ga ⋅ψ max + 1 ρ C x ⋅ A ⋅ VI2max 2 (2. Cu ajutorul acestei relaţii se determină bilanţul de tracţiune al automobilului. se obţine diagrama bilanţului de tracţiune. pe un drum orizontal.4. La intersecţia dintre suma rezistenţelor la înaintare Rr + Rp+ Ra şi curba forţei la roată FR. VI min reprezintă viteza minimă stabilă a automobilului în prima treaptă a cutiei de viteze. ca fiind foarte mică. Reprezentând grafic relaţia 2.2. pentru o treaptă oarecare din cutia de viteze. care defineşte echilibrul tuturor forţelor care acţionează asupra automobilului în mişcare rectilinie.7. obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare ale automobilului. devine: FR v max = Ga ⋅ f + 1 ρ C x ⋅ A ⋅ Va2max 2 (2. care se opun înaintării automobilului.7. mărimea rezistenţei la rulare Rr.7.Automobile.La admisie parţială a motorului forţa la roată s-a notat cu FRI ( curba cu linie întreruptă). la scară.7.) b) deplasarea pe calea de rulare cu înclinarea longitudinală maximă sau pe calea cu rezistenţă specifică maximă. rezistenţa la pantă Rp şi forţa disponibilă pentru accelerare sunt nule. Cazuri particulare ale ecuaţiei de mişcare a automobilului: a) deplasarea cu viteză maximă: La deplasarea automobilului cu viteza maximă.4. rezistenţa aerului Ra se poate neglija.7. Ea este o ecuaţie diferenţială de ordinul I.) Relaţia 2. specifică acestui regim de deplasare: 19 . segmentul da reprezintă mărimea rezistenţei aerului Ra iar segmentul ab reprezintă mărimea rezistenţei la demarare Rd sau disponibilul de forţă pentru accelerare. astfel încât relaţia 2.1. motorul funcţionând la admisie totală. rezultă viteza maximă Vmax a automobilului. În acest caz coeficientul rezistenţei totale a drumului ψ ia forma: ψ =ψmax= f •cos αmax + sin αmax. rezultând o altă formă a ecuaţiei de mişcare a.4. când disponibilul de forţă pentru accelerare devine nul (Rd = 0). Autopropulsarea automobilului FR = f • Ga • cos α +Ga • sin α + k • A •V2 + δ ⋅ Ga dV ⋅ g dt (2.7. segmentul ed reprezintă mărimea rezistenţei la pantă Rp. Forţa totală la roată FR. reprezintă ecuaţia de mişcare rectilinie a automobilului. Dinamică Cap.2. funcţie de viteza de deplasare a automobilului (fig. în punctul c.6.

puterii la roată PR şi a celorlalte puteri necesare învingerii rezistenţelor la înaintare (Pr-puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare. se înmulţesc ambii membri ai ecuaţiei cu termenul Va (viteza automobilului).) c) pornirea din loc cu acceleraţia maximă pe drum orizontal: În acest caz rezistenţa la pantă Rp .7.) dVa 1 δ ⎛ 2⎞ = ⎜ Fr − Ga ⋅ψ − ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Va ⎟ 2 dt ma ⎝ ⎠ (2. Pp. Autopropulsarea automobilului FR Im ax = Ga ⋅ψ max (2.7.10) Pentru a obţine bilanţul de putere al automobilului.puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului.7. în relaţia 2.) ⎛ dVa ⎞ este acceleraţia maximă în prima treaptă a cutiei de ⎟ ⎝ dt ⎠1 max O altă formă a ecuaţiei de mişcare a automobilului este dată de relaţia 2. fig. Dinamică Cap.7.7.7. ca şi rezistenţa aerului Ra. din care se poate calcula acceleraţia automobilului: dVa δ ⎛ 1 2⎞ = ⎜ Fr − Ga ⋅ f ⋅ cos α − Ga sin α − ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Va ⎟ 2 dt ma ⎝ ⎠ sau: (2. 20 . 2.2.11.7.Automobile. bilanţul de putere al automobilului. pentru o treaptă oarecare din cutia de viteze. care reprezintă echilibrul dintre puterea la roată PR şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare. rezultând: PR = FR • Va = Va • Ga • f • cosα +Va •Ga•sinα +k•A•V3a+Va• δ ⋅ m a ⋅ dVa (2..puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la pantă. sunt nule.7.4. (2. Pd.9. deci ecuaţia generală de mişcare ia forma particulară: ⎛ dV ⎞ FRa 1 max = Ga ⋅ f + ma ⋅ δ 1 ⎜ a ⎟ ⎝ dt ⎠1 max unde a1 max = ⎜ viteze.8. Pa.9.2.) dt Curbele de variaţie a puterii efective a motorului Pe .puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la demarare) reprezintă.7.

12. pe cale orizontală: PRVmax = f • Ga •Vmax +k •A •V3max (2. c) pornirea din loc cu acceleraţia maximă pe drum orizontal: PR a =Ga •VI max•f + max Ga ⎛ dV ⎞ ⋅ VIm ax ⋅ δ I ⋅ ⎜ a ⎟ g ⎝ dt ⎠ Im ax (2.7.2.) b) deplasarea pe calea de rulare cu rezistenţă specifică maximă: PR max = Ga •ψmax•VI max + 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ V 3 Im ax 2 (2.7.14. Autopropulsarea automobilului Fig.) unde: VI max este viteza maximă în prima treaptă a cutiei de viteze.7.Automobile.2.2. Cazuri particulare de folosire a bilanţului de putere: a) deplasarea cu viteza maximă.Bilanţul de putere al automobilului Bilanţul de putere se foloseşte pentru calculul puterii transmise la roţile motoare. Dinamică Cap.13. în diferite regimuri de deplasare ale automobilului.7.) unde: ⎜ viteze. ⎛ dVa ⎞ =a ⎟ ⎝ dt ⎠ Im ax I max este acceleraţia maximă în prima treaptă a cutiei de 21 .

) Coeficientul de aderenţă φ este o mărime care se determină experimental. cu forţa de frecare dintre pneu şi cale. La deplasarea automobilului pe căi de rulare nedeformabile forţa de aderenţă se confundă. Autopropulsarea automobilului 2.30-0.15 Polei 22 . poartă numele de forţă de aderenţă. Raportul dintre aderenţă şi reacţiunea normală a drumului asupra roţii se numeşte coeficient de aderenţă şi se notează cu φ: ϕ= X max Zr (2. În aceste situaţii.Forţe de contact între pneu şi calea de rulare Atât în cazul roţilor nemotoare (subcapitolul 2.30-0.90 Beton 0. Tabelul 2. În orice condiţii de deplasare.30 Zăpadă bătută 0.60-0.. în general. Fenomenul este cunoscut sub numele de hidroplanare sau acvaplanare.2.15-0.8. de starea drumului şi de regimul de mişcare al automobilului.40 0.1.50-0.1. Valorile medii ale coeficientului de aderenţă sunt redate în tabelul 2.6. Valoarea maximă a forţei X se numeşte aderenţă şi se notează cu Xmax. de deformabilitatea drumului.5-0.) cât şi în cazul roţilor motoare (subcapitolul 2.7 Beton asfaltat 0 .8.40 0. la deplasarea cu viteze ridicate. Dinamică Cap. legate de starea pneurilor. fiind influenţată de întrepătrunderea dintre elementele de pneu şi drum.8. În realitate ea are o geneză mai complexă.45 0.8.7-0.40-0.1.1.55 Pavele de piatră 0. aderenţa devenind nulă. se poate pierde complet contactul dintre pneu şi cale. care nu este eliminată de sub anvelopă. La rularea automobilului pe drumuri umede aderenţa pneurilor cu calea de rulare scade. la care pelicula de fluid pătrunde complet sub pneu.50-0. se numeşte viteză critică de hidroplanare. Prin analogie cu forţa de frecare.45 0.Valori ale coeficientului de aderenţă φ Calitatea drumului Caracteristicile drumului Uscată Umedă 0. paralelă cu calea de rulare.Automobile.10-0. mărimea forţei de aderenţă depinde de mărimea forţei verticale Zr care acţionează asupra roţii şi de natura suprafeţelor de frecare. fără ca roata să nu alunece sau să patineze. forţa de aderenţă X nu poate depăşi o anumită valoare limită.35-0. notată cu X. de adâncimea de pătrundere a pneului în straturile deformabile ale căii de rulare.80 Nisip tasat 0. iar viteza de deplasare a automobilului.35-0.60 Pământ tasat 0.) reacţiunea tangenţială longitudinală.1. datorită interpunerii între pneu şi cale a unei pelicule de lichid.60 0.

fapt ce poate fi observat în graficul din figura 2. la limita aderenţei cu relaţia: MR max = rd ⋅ (ϕ + f ) ⋅ Z r (2. dată de relaţia 2. Deoarece forţa de aderenţă are o valoare maximă dată de expresia Xmax = φ • Zr.8.2 0.8.8.8 1 a Fig.) Această ecuaţie reprezintă expresia momentului la roată MR aplicat roţii în funcţie de forţa de aderenţă X şi de rezistenţa la rulare Rr = f •Zr.2. φ 0.Variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de alunecarea roţii 23 ..6 0.8. Dinamică Cap.6. Dacă valoarea acestui moment depăşeşte valoarea maximă MRmax apare alunecarea (patinarea) roţilor motoare.8.2.8 0. va fi: MR min= rd • f • Zr (2. cu pierderea stabilităţii automobilului.4 0.2 se determină expresia momentului maxim la roată.1.Automobile. de la echilibrul roţii motoare.4.4) Se poate afirma că momentul aplicat roţii motoare poate lua valori cuprinse între o valoare maximă.2 0.2. momentul minim la roată . Alunecarea roţii motoare are o influenţă importantă asupra coeficientului de aderenţă. se poate deduce expresia: MR = rd • ( X + f •Zr ) (2. dată de relaţia 2.4 0. pentru a nu apărea patinarea roţii.8. Se observă că la valori mici ale alunecării „ a”(20-30%) coeficientul de aderenţă are o valoare maximă şi scade apoi.8.1.8. Ţinând seama de relaţiile 2. MR necesar pentru a învinge momentul dat de rezistenţa la rulare.3) min În cazul în care aderenţa este nulă. Autopropulsarea automobilului Din relaţia 2.3 şi o valoare minimă. cu creşterea alunecării. rezultă că şi momentul transmis roţii motoare trebuie să nu depăşească o anumită valoare maximă.1 şi 2.2.6 0.8.

1. de sarcina verticală care revine roţilor motoare. rezultanta lor va fi raza cercului.8.Cercul aderenţei şi elipsa de echiaderenţă Dacă momentul motor MR care acţionează asupra roţii motoare generează forţa tangenţială longitudinală X şi asupra roţii acţionează şi forţa transversală Fy.2.5.8.2.2. fig.) Se observă că pe măsură ce momentul motor la roată Mr creşte va creşte şi componenta longitudinală X a aderenţei. de calitatea pneului şi a drumului.8. Autopropulsarea automobilului Mărimea coeficientului de aderenţă φ este influenţată de viteza de deplasare a automobilului. 2. numit cercul aderenţei.6.Încărcarea roţii motoare Oricare ar fi raportul dintre mărimile X şi Y.Automobile. adică: X 2 + Y 2 ≤ ϕ • Zr MR (2. de presiunea interioară a aerului din pneu. de mărimea φ • Zr . a cărei ecuaţie este dată de relaţia următoare: X2 + Y2 = φ2 • Z2r = R (2.8.2.) Fy Fx R Fig. Dinamică Cap.2.8. atunci reacţiunea căii de rulare va avea şi o componentă transversală Y (Y=Fy). Rezultanta R a forţelor de aderenţă longitudinală şi transversală nu va putea depăşi aderenţa permisă de calea de rulare şi de încărcarea verticală a roţii. iar componenta laterală Y se va micşora 24 .

având în ordonată forţa longitudinală de tracţiune Ft şi în abscisă forţa transversală Fy. fiind cauzată de vânt lateral sau de înclinarea transversală a drumului sau la deplasarea automobilului în viraj. dacă forţa de aderenţă longitudinală X ia valoarea maximă. încărcate cu moment motor. Dinamică Cap. când rezultanta R are o valoare mai mică decât valoarea maximă dată de elipsa de echiaderenţă.8. În anumite condiţii de deplasare. Ea poate apărea la deplasarea rectilinie a automobilului. Se observă că la creşterea unghiului de deviere laterală a pneului axa orizontală a elipsei creşte mai repede decât axa verticală. în cazul roţilor motoare sau a celor frânate. cu moment de frânare. la ieşirea forţei rezultante R din interiorul elipsei de stabilitate şi la pierderea controlului automobilului.. ceea ce înseamnă că roata nu mai poate prelua forţe laterale fără ca să derapeze.Automobile. Elipsa de echiaderenţă Având în vedere raportul real existent între mărimea forţelor longitudinale şi transversale existente în suprafaţa de contact a pneului cu calea de rulare se aminteşte tot mai des de regula încadrării lor într-o elipsă de echiadarenţă. disponibilităţi mărite de preluare a unor forţe longitudinale şi transversale.2. Componenta transversală Y a aderenţei se numeşte forţă de ghidare laterală a roţii . adică X = Xmax =φ•Zr .) La limită.3. În cazul unor accelerări sau decelerări intense în viraje poate apare deraparea automobilului. Fig. la limită. sub forma forţelor de rezervă (trasate cu linie întreruptă). prin creşterea forţei longitudinale X şi micşorarea forţei de ghidare laterală Y. fig. rămân.8.2.2.8.4.4.8. respectiv.Cercul aderenţei Fig..2. posibilităţile de ghidare laterală a automobilului scad. Autopropulsarea automobilului (figura 2. în sensul că atunci când una creşte cealaltă 25 . datorită acţiunii forţei centrifuge şi se opune deplasării laterale a acestuia.. Cele două forţe sunt dependente una de alta. rezultă că Y = 0.3. De aici rezultă că. ceea ce poate conduce.

9. cum este cazul înscrierii automobilului în viraj cu viteze ridicate. Mărimea reacţiunilor normale este condiţionată de repartiţia statică a maselor automobilului pe punţi. Astfel la creşterea forţei de tracţiune se reduce rezerva forţei laterale. mai întâi. Asupra forţelor longitudinale şi transversale controlul se poate face în mod diferit. Reacţiunile normale ale căii de rulare asupra punţilor automobilului Reacţiunile normale ale căii de rulare asupra punţilor automobilului au un rol important în determinarea aderenţei. ele depinzând de stilul de conducere al conducătorului automobilului şi de viteza de deplasare. Fig. în funcţie de caracteristica de generare a acestor forţe. în faţă sau ambele punţi motoare. Dinamică Cap. asupra performanţelor de demarare.1. În cele ce urmează se studiază trei cazuri de automobile aflate pe căi de rulare cu înclinarea longitudinală α.Automobil cu puntea motoare în spate Pentru determinarea reacţiunilor normale ale căii de rulare în condiţii dinamice se analizează. repartiţie care depinde de poziţia centrului de greutate şi de înclinarea căii de rulare. cazul automobilului care se deplasează cu viteza 26 . se reduc forţele de tracţiune de rezervă. 2.9. În deplasarea automobilului reacţiunile normale se modifică în funcţie de caracteristicile regimului de deplasare (accelerare sau frânare) şi de caracteristicile drumului (drum înclinat sau în viraj). se poate efectua un control permanent. Autopropulsarea automobilului scade. având puntea motoare în spate. iar la creşterea forţei laterale. asupra forţelor transversale se poate interveni mai puţin. Dacă asupra forţelor longitudinale.2. de tracţiune sau de frânare.Automobile. prin introducerea sistemelor de control al tracţiunii sau frânării comandate electronic (ASR. de frânare sau asupra stabilităţii. ABS. etc) . mărimea rezultantei rămânând constantă.2.

) Reacţiunile verticale Z1 si Z2 se obţin înlocuind relaţiile 2. Mr 1.9. Autopropulsarea automobilului uniform accelerată. având puntea motoare în spate.Ga•hg• sin α —a•Ga•cosα = 0 (2.9.9.2: Z1 = Ga (b • cosα − hg • sin α − f • rd • cosα ) − Ra • ha − Rd • hg L Ga (a • cosα + hg • sin α + f • rd • cosα ) + Ra • ha + Rd • hg L (2. Ra este rezistenţa aerului.) (2. respectiv la puntea din spate. ha este înălţimea centrului de presiune unde acţionează rezistenţa aerului.5.1 şi 2. conform figurii 2. Scriind ecuaţiile de momente in raport cu punctele A şi B se obţin expresiile următoare: Z1• L + ( Mr1+ Mr 2) +Ra• ha +Rd • hg + hg•Ga• sin α -b•Ga•cos α =0 şi Z2•L-(Mr 1+ Mr 2) . Asupra sa acţionează rezistenţele la înaintare şi forţa de tracţiune.3 si 2..9.9.) Z2 = (2.Automobile.9. Rd reprezintă rezistenţa la demarare. În cazul în care automobilul se deplasează cu viteză uniformă (dVa/dt=0). La creşterea vitezei de deplasare a automobilului.) Analizând ultimele două relaţii se poate constata că mărimea reacţiunilor verticale la punţile automobilului depinde de mărimea unghiului α de înclinare longitudinală a căii de rulare.2.) rezultă: Mr 1+ Mr 2= f•rd•Z1 + f•rd•Z2 = f•rd• ( Z1 + Z2 ) = f•rd•Ga•cosα ( 2. Dinamică Cap.9. Mr 2 sunt momentele corespunzătoare rezistenţelor la rulare la cele doua punţi.9. Ţinânâd seama de faptul că: Z1 + Z2 = Ga• cos α (2. iar la viteze mici de deplasare rezistenţa 27 .9. se produce o descărcare dinamică a punţii faţă (Z1 scade) şi o supraîncărcare dinamică a punţii din spate ( Z2 creşte). rezistenţa la demarare Rd se anulează.2.4.Ra •ha -Rd•hg.9. Z2 sunt reacţiunile verticale dinamice la puntea faţă.4 în relaţiile 2.1. pe o rampă de unghi α. sau la creşterea unghiului α.3.1) în care: Z1. de mărimea rezistenţei aerului Ra şi de regimul de deplasare a automobilului ( prin rezistenţa Rd).9.6. hg este înălţimea centrului de greutate.

12. la limita aderenţei roţilor cu calea de rulare.9. în raport cu centrul de greutate cg al automobilului: 28 .9. Ga este greutatea totală a automobilului.8) Dacă automobilul se deplasează cu viteza uniformă pe drum orizontal.7. respectiv la puntea din spate.1. din ecuaţiile de momente faţă de punctele A şi B : G1 = Ga• b • cos α − hg • sin α L .7. hg reprezintă înălţimea centrului de greutate.. devin: G1 = Ga• b L G2= Ga• a L (2. reacţiunile normale ale căii asupra punţilor sunt influenţate de repartiţia statică pe punţi a greutăţii automobilului (cu şi fără sarcină).b reprezintă distanţele centrului de greutate faţă de puntea faţă.) si (2.5 şi 2.) Pe o cale orizontală (α=0) relaţiile 2. a. (2.11. figura 2.8. figura 2. respectiv spate. Pentru determinarea valorilor maxime ale reacţiunilor verticale dinamice. de poziţia centrului de greutate şi de înclinarea longitudinală α a drumului.9. Autopropulsarea automobilului aerului Ra se poate neglija. ca având valori nesemnificative. L este ampatamentul.9.9.9.2.. relaţiile.) devin: Z1 = Ga (b − f • rd ) L Ga (a + f • rd ) L (2. Dinamică Cap.) în care : G1 şi G2 sunt reacţiunile statice la puntea din faţă. se scrie ecuaţia de momente.9. în raport cu celelalte rezistenţe.9. Aceste reacţiuni se determină.9.6 devin: Z1 = Ga (b • cosα − hg • sin α − f • rd • cosα ) L Ga (a • cosα + hg • sin α + f • rd • cosα ) L (2.10. asemănător cazului anterior.7) Z2 = (2.9. G2=Ga a • cos α + hg • sin α L (2. In aceste condiţii relaţiile 2.Automobile.9. (α=0).9.9.) Pentru un automobil în repaus.9) Z2 = (2.1.

9.9. Cu această observaţie.4.18) in care: m1. Z2. Dacă în relaţiile 2.9.2. se înlocuiesc valorile forţelor Z1. rezultă: 29 .9.9. sau: X2 = φ• Z2 = φ • G a • a • cos α L − ϕ • hg (2.12.17) Pentru a vedea mai bine distribuirea greutăţii între punţile automobilului se obişnuieşte ca reacţiunile verticale dinamice să se exprime în funcţie de încărcările statice ale punţilor. rezultă: Z1 = Z2 = Ga • cos α • (b − f • rd − ϕ • hg ) − Ra (ha − hg ) Ga • cos α • (a + f • rd − f • hg ) − Ra (ha − hg ) L − hg (ϕ + f ) L − hg (ϕ + f ) (2. se poate determina forţa de tracţiune la limita aderenţei cu relaţia Xmax=φ•Z2.9. Autopropulsarea automobilului Z1•a – Z2• b + Mr 1+Mr 2+ X2•hg+ Ra •(ha –hg) –X1 •hg=0 (2. la limita aderenţei.9.13. G1.9.13. m2 sunt coeficienţii de încărcare dinamică a punţilor din faţă şi spate. De asemenea valorile termenilor f • rd şi f • hg .16) Cunoscând valoarea reacţiunii verticale dinamice la puntea din spate.15) Dacă se ţine seama că la deplasarea pe rampă.9. Aşadar se obţin expresiile: Z1 = Ga (b − ϕ • hg ) • cos α L − ϕ • hg Z2= Ga • a • cos α L − ϕ • hg (2.9. Dinamică Cap.) in care: X1 = f • Z1 şi X 2 = φ • Z2 reprezintă forţa de aderenţă (reacţiunea tangenţială maximă). şi 2. definiţi ca fiind: m1 = Z1 G1 m2 = Z2 G2 (2.14) (2. automobilul are viteza redusă.Automobile. rezistenţa aerului Ra se poate neglija. ca fiind reduse în comparaţie cu ceilalţi termeni. se pot neglija.9.) şi ţinând seama de ecuaţiile 2. Z2.16. si 2.3. cu ajutorul coeficienţilor de încărcare dinamică mi .9. revenind la relaţia (2. G2 cu valorile date de relaţiile 2.18.

9.2.19) Din analiza relaţiilor (2. la deplasare pe căi orizontale. Automobil cu puntea motoare în faţă Scriind ecuaţiile de momente în raport cu punctele A şi B şi ţinând seama de relaţia 2. Pentru automobilele care au ampatamentul L= 2. Autopropulsarea automobilului m1= L • (b − ϕ • h g ) • cos α b • (L − ϕ • h g ) m2= L • cos α a • (L − ϕ • hg ) (2.20) Fig.19.2.2. având puntea motoare în spate.9. apare o descărcare dinamică a punţii faţă şi o supraîncărcare dinamică a punţii din spate.9. rezultă expresiile reacţiunilor verticale la cele două punţi: Z1= Ga • (a + ϕ • hg ) • cos α Ga ⋅ b • cos α Z2 = L + ϕ • hg L + ϕ • hg (2. Reacţiunea tangenţială la puntea din faţă X1 este egală cu forţa de tracţiune şi asigură propulsarea automobilului pe rampă.9.2. Forţele şi momentele care acţionează asupra automobilului având puntea motoare în faţă sunt reprezentate în figura 2. fiind egală cu rezistenţa la rulare: X1= φ•Z1: X2 = f• Z2 (2.5 m.9. comparativ cu încărcările lor statice. Dinamică Cap.5-4.20.21) 30 . ceea ce arată că în timpul deplasării automobilului. puntea spate se supraîncarcă dinamic cu 10-30 % mai mult decât in condiţii statice.9.) se constată că m1 < 1 şi m2 > 1.Automobile. cu aderenţă bună. iar reacţiunea tangenţială la puntea spate X2 este o forţă îndreptată în sens invers sensului de înaintare.9.

adică: Xmax= φ • Ga • b • cos α .23) Analizând relaţiile 2. Z1. asemănător ca în cazul automobilului cu puntea motoare în spate. comparativ cu încărcarea sa statică .2. comparativ cu sarcinile statice care revin punţilor. ceea ce arată că puntea spate se încarcă suplimentar cu circa 10-20%.9.2.9.se vor calcula cu relaţiile: m1= L • cos α (L + ϕ • hg ) .9. în condiţii normale de deplasare m1= 0. Dinamică Cap.0.23.3. Pentru cele mai multe automobile cu puntea motoare în faţă.Automobile.Automobil cu ambele punţi motoare Reacţiunile tangenţiale la ambele punţi sunt forţe de tracţiune. momentele şi reacţiunile care acţionează asupra sa sunt cele prezentate în figura 2.9. ceea ce arată că şi în acest caz apare descărcarea dinamică a punţii faţă şi supraîncărcarea punţii spate.9. orientate în sensul de deplasare ale automobilului şi se calculează cu relaţiile: 31 .8 . se observă că m1<1 şi m2 > 1.9. se poate determina forţa de tracţiune a automobilului având puntea motoare în faţă cu relaţia Xmax= φ • Z1. Fig. respectiv la puntea spate m2 . L + ϕ • hg (2.22) Coeficienţii de încărcare dinamică a reacţiunilor la puntea motoare faţă m1.3. Pentru un automobil având ambele punţi motoare forţele. Autopropulsarea automobilului Cunoscând valoarea reacţiunii verticale dinamice la puntea din faţă. m2= L • (a + ϕ • hg ) • cos α a • (L + ϕ • hg ) (2.

9.27.) (2. de asemenea m1< 1 şi m2 > 1. Dinamică Cap.2-1.24) Reacţiunile normale la cele două punţi motoare se calculează asemănător cazurilor anterioare cu ajutorul expresiilor: Z1 = Ga • (b − ϕ • hg ) • cos α L Z2 = Ga (a + ϕ • hg ) • cos α L (2.9.2.9.) În cazul mai rar în care reacţiunile normale la cele două punţi sunt egale.6 ceea ce înseamnă că schimbarea dinamică a reacţiunilor normale în acest caz se face mult mai intens decât la automobilul cu o singură punte motoare. Forţa de tracţiune maximă se determină dublând valoarea forţei de tracţiune de la puntea la care reacţiunea normală este mai mică: -dacă Z1< Z2 atunci Xmax= 2 • Z1 • φ . iar valorile lor uzuale sunt: m1 = 0.) 32 .28. --dacă Z2< Z1 atunci Xmax= 2 • Z2 • φ (2.9.25) iar coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor se calculează cu relaţiile: m1= (b − ϕ • h ) • cosα g b m2 = (a + ϕ • h ) • cosα g a (2. Autopropulsarea automobilului X1 = φ • Z1 şi X2 = φ • Z2 (2. Z1 = Z2 . forţa de aderenţă totală a automobilului se determină cu relaţia: Xmax =X1 max + X2 max = φ • (Z1 + Z2 ) = Ga • φ • cosα (2.29.Automobile.26) Pentru automobilul cu ambele punţi motoare.9.4-0.9.8 şi m2 = 1.

c) egală.2.Ce reprezintă cercul aderenţei ? Dar elipsa de aderenţă? …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… 9. Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la demarare ? …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… 4. CAPITOLUL 2 1. b) mai mică. de schimbare dinamică a reacţiunilor la punţile automobilului.Ce valoare are momentul la roată MR faţă de momentul efectiv Me al motorului? a) mai mare.Automobile. Dinamică Cap.Ce este forţa de tracţiune şi unde acţionează ea ? …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… 6. Autopropulsarea automobilului TEST DE EVALUARE. …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… 10.Explicaţi relaţia existentă între coeficienţii m1 . La ce este util calculul reacţiunilor normale la punţi ? …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… 33 .Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la rulare ? …………………………………………………………… …………………………………………………………… 2. Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei aerului? …………………………………………………………… …………………………………………………………… 3. Cum se defineşte aderenţa dintre pneu şi calea de rulare? …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… 8. 5. m2 .Ce reprezintă bilanţul de putere al automobilului? …………………………………………………………………… …………………………………………………………………… 7.

2.3.3.4. Caracteristica puterilor Test evaluare capitolul 3 1 .5.7.Automobile.3.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului 3.Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei 3. Cap.Determinarea numărului şi rapoartelor treptelor din cutia de viteze 3. Dinamica.1.Calculul caracteristicii exterioare necesare Cap. Calculul de tracţiune 3. Calculul de tracţiune 3.6. Determinarea raportului de transmitere din prima treaptă a cutiei de viteze 3. Randamentul transmisiei 3.

1. sunt comparabili cu parametrii indicaţi de către firma constructoare pentru un automobil existent.1. Cap.) ηt = 0. Parametrii ce caracterizează calităţile de tracţiune ale unui automobil pot fi determinate experimental.9 autobuze etanşare şi pierderile prin barbotarea uleiului din autocamioane cartere. folosind aparatură de încercare specifică (ex: car dinamometric). Cantitativ pierderile de putere din transmisie se apreciază prin randamentul total al transmisiei. etc) şi ai transmisiei (randamentul acesteia ηt . puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă roţilor motoare ale acestuia. 3. 3. consumul specific minim ce min şi turaţia economică nec a motorului.85 care se calculează cu relaţia autoturisme 4x4 P PR Pe − Ptr = =1– tr Pe Pe P (3. Randamentul transmisiei Pentru propulsarea automobilului.1. Dinamica. rapoartele de transmitere iCV din cutia de viteze şi din transmisia principală iO). astfel ca automobilul nou proiectat să fie capabil să realizeze performanţele înscrise în tema de proiectare sau să realizeze performanţe asemănătoare cu cele ale modelelor similare existente pe plan mondial. CALCULUL DE TRACŢIUNE Calculul de tracţiune al automobilului se face în scopul determinării unor parametri ai motorului (puterea maximă Pmax şi turaţia de putere maximă np.1.3. Calculul de tracţiune CAP. din lagăre. 3. microbuze frecările cu elementele de 0. Transmiterea fluxului de putere caracterizattă η caracterizată de pierderi autoturisme datorate fenomenelor de frecare din organele transmisiei.Valori recomandate pentru randamentul transmisiei 2 .Automobile. De asemenea calculul de tracţiune poate fi folosit pentru a verifica dacă parametrii motorului şi transmisiei.80 autocamioane nx4 n≥4 Fig. η t . în poligoane special amenajate. 0.1. momentul motor maxim Mmax şi turaţia corespunzătoare acestuia nM . amintiţi mai sus.

în calculele de proiectare se recomandă valorile indicate în figura 3. în comparaţie cu cel realizat de transmisiile hidromecanice.97 ÷ 0. cu ηRD randamentul reductorului distribuitor.995.91 ÷ 0. înainte de a fi montată pe automobil. Pierderile de putere.95 (în celelalte trepte). Experimental s-au determinat următoarele valori ale randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei mecanice: -cutia de viteze : η cv = 0.93 (pentru transmisii principale duble).98 (pentru transmisii principale simple). datorită randamentului cel mai ridicat. η 0 = 0. fie pentru întreaga transmisie.1.99 (în treapta de priză directă).3.1. prin barbotarea uleiului din cartere.1. Dacă notăm cu ηCV randamentul cutiei de viteze.1. -reductorul – distribuitor: η cv = 0.91 ÷ 0. în cazul transmisiei mecanice. η cv = 0.1. -transmisia principală: η 0 = 0. după care se determină valoarea sa totală cu ajutorul relaţiei 3. 3 . pe standuri de încercări. Pierderea totală în organele transmisiei este rezultatul pierderilor parţiale din fiecare subansamblu component al transmisiei.98 ÷ 0. Cap.2.94 ÷ 0.Automobile. -transmisia longitudinală: ηTL = 0.1. notaţiile au următoarele semnificaţii: PR este puterea la roata motoare. Deoarece valoarea globală a randamentului transmisiei este dificil de apreciat. hidrostatice sau electrice.94 . fie pentru fiecare subansamblu în parte.2. cu ηTL randamentul transmisiei longitudinale şi cu ηO randamentul transmisie principale atunci randamentul total al transmisiei se poate calcula cu relaţia: ηt = ηCV• ηRD• ηTL• ηO (3.990÷0.) Randamentul transmisiei se determină experimental. Dinamica. Calculul de tracţiune În relaţia 3. de rezistenţele hidraulice pe care roţile dinţate le întâmpină. sunt generate de frecările dintre flancurile dinţilor roţilor dinţate. Pe –puterea efectivă a motorului iar Ptr –puterea pierdută pe transmisia automobilului. de frecările arborilor în lagăre şi etanşări. Transmisiile mecanice cu roţi dinţate sunt mai des folosite.

c. din acest punct de vedere. caracteristicile şi destinaţia automobilului proiectat.2.Automobile. (Diesel).s. În cazul în care se caută tipul de motor care va echipa un automobil nou proiectat este necesară analiza atentă a motoarelor care echipează soluţiile similare 4 . eliminarea obturatorului pe traseul de admisie la sarcinile reduse. este evident la regimurile tranzitorii cu viteze medii reduse (funcţionând cu traiectul de admisie complet deschis se reduc pierderile prin laminare şi pompare faţă de m. în special la viteze medii ridicate. şi au atins performanţe chiar superioare m.2. Calculul de tracţiune 3. stratificarea încărcăturii direct în camera de ardere.s.a. cu performanţe de consum şi poluare comparabile cu cele ale tipurilor de m. Reţinerea pentru utilizarea motoarelor Diesel.a.c. prin greutatea raportată la unitatea de putere sensibil mai ridicată. Pe măsură ce aceste regimuri au un caracter mai apropiat de cel staţionar.c. Cel mai important criteriu care le diferenţiază din punct de vedere funcţional.c. Alegerea tipului motorului Ca sursă de energie a automobilelor s-a generalizat motorul cu ardere internă cu piston.s. Dinamica. la care clapeta obturează trecerea amestecului). constructiv. Existenţa unei mari varietăţi de astfel de motoare impune mai multe criterii de clasificare.(Otto). ( .s.a.s.a.-urilor. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului 3.a.s.-uri care au “împrumutat“ multe tehnici de la m. Opţiunea pentru unul din motoarele amintite are în vedere tipul.1. corectarea fazelor de distribuţie. ca o caracteristică economică a automobilului.a.a.3. Consumul de combustibil. se explică prin preţul de achiziţie cu 20 – 30% mai ridicat în comparaţie cu modelele similare echipate cu m. Prin îmbunătăţirea proceselor termodinamice din m.a. Începând din anii ’90 s-au realizat m. pe întreaga plaje de modificare a regimurilor de funcţionare (injecţie directă de benzină. diferenţele de consum sunt mai puţin accentuate. constructorii de motoare au pus la dispoziţia industriei de autoturisme motoare m. prin poluarea sonoră mai ridicată. în special la autoturisme. al performanţelor tehnico – economice şi cel al exploatării este metoda de aprindere a amestecului de carburant. face ca în condiţiile actuale motorul Otto să fie înlocuit cu motorul Diesel atât pentru autocamioane cât şi pentru autoturisme. -motoare cu aprindere prin compresie – m. iar autocamioanele de peste 5 tone în proporţie de 97%. După acest criteriu motoarele se împart în: -motoare cu aprindere prin scânteie – m. Avantajul folosirii motorului Diesel. în special la mers în gol.. raport de comprimare variabil).a..a. Cap. Autocamioanele cu sarcină utilă cuprinsă între 2 tone şi 5 tone sunt echipate cu motoare Diesel în proporţie de 65 – 70%.

pe care motoarele respective le realizează.c. se poate calcula puterea P dezvoltată de motor cu relaţia: P=M•ω Pe [W] Me[Nm] Mmax ce Me Pe [g/kWh] M0 PM cep [W ] Pmax Mp PV max Pe Me ce Mmax M0 PM ce np nmax P0 n0 nM nec ce Mr Me ce min nr cer (3.3. Cap. măsurată în timpul încercărilor. acesta lucrând la sarcină totală. Caracteristica exterioară se obţine din caracteristica de turaţie a motorului. Caracteristicile exterioare la m. consumurile de combustibil. după care se alege tipul motorului ce va echipa automobilul de proiectat şi se reţin.2. Pentru construirea caracteristicii exterioare modificarea turaţiei motorului se face prin modificarea momentului rezistent la frâna standului motor. corespunzătoare vitezei unghiulare ω a motorului (ω = π •n 30 [s–1]. pe standurile de încercare. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare Performanţele pe care un motor le poate realiza şi care pot fi folosite la propulsarea automobilului sunt exprimate de caracteristica exterioară (figura 3. puterea dezvoltată de motor fiind consumată de o frână. deoarece la 5 .a. eventual. 3. ale momentului motor maxim şi turaţiile corespunzătoare acestora. Zona de funcţionare cuprinsă în intervalul de turaţii (no .s. nM) este cunoscută sub numele de zonă de funcţionare instabilă a motorului. respectiv m. consumului specific de combustibil şi uneori a consumului orar.a.2. unde n [rot / min] este turaţia motorului). valori ale puterii maxime. în funcţie de turaţia motorului.3. Dinamica.2.2.c. de asemenea.1). momentului motor.1.a.Automobile.a. care poate genera un moment rezistent reglabil.s. organul de reglare a debitului de combustibil (sau amestec) admis în cilindru. b) m. Aceasta se determină experimental. în condiţiile unor reglaje optime. Fig.1) Pr=PV max Pe P0 n0 ce min nM nec n(rot/min) n(rot/min) nmax a ) m. citită la frâna standului. Cunoscând valoarea M [N•m] a momentului motor. fiind menţinut în poziţia deschiderii maxime.2. Ea arată legile de modificare a puterii. Calculul de tracţiune de automobile.

a.2.).a.a. -Mp . creşte momentul motor dezvoltat la arborele cotit.c.).c.) unde: -Mmax este momentul maxim al motorului. La motoarele cu aprindere prin comprimare depăşirea turaţiei maxime este dăunătoare.3.c.55-0.a. Cap.45-0. nr ) la m. iar pentru m. iar pentru m.) Pentru m.a.a.65.Automobile.s.2. Mărimea acestei zone se apreciază cu ajutorul coeficientului de elasticitate al motorului definit ca fiind raportul: Ce = nM n p (nr ) (3. ca = 1. valorile coeficientului de adaptabilitate se fie cuprinse în intervalul ca = 1.s.3. definit ca fiind raportul: Ca = M max M p (M r ) (3.a. existând însă şi excepţii de la aceste intervale recomandate în bibliografia de specialitate. Calculul de tracţiune scăderea turaţiei motorului. respectiv puterii date la intrarea în funcţiune a regulatorului care limitează creşterea turaţiei (la m. respectiv momentul motor corespunzător puterii Pr date la intrarea în funcţiune a a regulatorului care limitează creşterea turaţiei (la m. cauzată de creşterea rezistenţelor la înaintare. Modificarea momentului motor pe toată zona de funcţionare stabilă a motorului. cuprinsă în intervalul de turaţii (nM . Dinamica.a. cauzată de creşterea rezistenţelor la înaintare a automobilului. Cu cât zona de funcţionare stabilă este mai mare cu atât motorul poate asigura mai bine învingerea rezistenţelor la înaintare.s.05-1. În calculele de proiectare se recomandă ca pentru m. şi (nM. nmax) la m.15. scade şi momentul motor dezvoltat la arborele cotit. fără ca motorul să fie în pericol să se oprească ( se stabileşte echilibrul necesar între rezistenţele la înaintare şi momentul motor). -np (nr ) este turaţia corespunzătoare puterii maxime ( la m.).a.3.2. (Mr )reprezintă momentul motor corespunzător puterii maxime Pmax (la m.c.s. coeficientul de elasticitate ce = 0.a. fapt ce conduce la învingerea acestor rezistenţe suplimentare. se numeşte zonă de funcţionare stabilă a motorului.c. -nM este turaţia corespunzătoare momentului motor maxim. ce = 0. Zona de funcţionare. se apreciază cu ajutorul coeficientului de adaptabilitate.s. atât din cauza înrăutăţirii procesului de ardere cât şi din cauza creşterii 6 . motorul fiind în pericol să se oprească. deoarece la scăderea turaţiei motorului.75.1-1..) unde.

1. când motoarele respective funcţionează neeconomic şi în regim de suprasolicitare termică şi mecanică. curba consumului orar de combustibil ( Qh = f(n)) unde n este turaţia arborelui cotit.2. Calculul de tracţiune excesive a forţelor de inerţie.2.1. În consecinţă caracteristica la sarcina totală conţine curbele de evoluţie ale puterii efective-Pe= f (n).Mărimi semnificative ale caracteristicii exterioare Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru Putere Consum Semnificaţia Moment Simbol [W] specific de simbolului [Nm] [rot/min] combustibil [g/kWh] Po n0 Turaţia minimă de Mo ce o funcţionare la sarcină totală Pm nM Turaţia de moment Mmax maxim ce min nec Turaţia de consum specific minim 7 .2.3.1. consumului specific de combustibil ( ce = f(n) ) şi. Cap.b. care determină posibilităţile maxime ale motorului în ceea ce priveşte puterea efectivă şi momentul efectiv. este cuprinsă în tabelul 3. care să poată fi folosite pe transmisie. Domeniul de ofertă este dat de caracteristica externă. Pentru m. Deoarece la m. domeniul de utilizare la propulsarea automobilelor este cuprins în intervalul turaţiilor no ÷ nr se vor considera în continuare nr=np=nmax .a. nmax (fig. Pentru aceasta se foloseşte regulatorul pompei de injecţie.a. Dinamica.3. care limitează depăşirea turaţiilor maxime posibile (zona limitei de fum).a. (fig. legătura dintre această turaţie şi turaţia de putere maximă fiind de forma: nmax =1. Tabelul 3.).25. momentului motor efectiv Me= . np Calităţile motorului automobilului se exprimă prin oferta existentă de putere efectivă şi moment efectiv. puterea necesară atingerii vitezei maxime PV max a automobilului se obţine la turaţia maximă a motorului.Automobile. puterea necesară atingerii vitezei maxime PV max a automobilului este dată de puterea corespunzătoare intrării în funcţiune a regulatorului limitator de turaţie.a. PV max = Pr .2.1. uneori.9-1.s. Semnificaţia mărimilor marcate în figura 3.1. Mr=Mp=Mm şi C er= C ep.05-1.c.0.3. Pr=Pmax=PV.).c. legătura dintre turaţia de regulator şi turaţia de putere maximă fiind de forma: nr =0.max. nP Pentru m.1. determinată de masele mari în mişcare.

nM): α +β•ce . pe baza observaţiilor de mai sus se poate scrie sistemul de ecuaţii : 8 .7.6. şi coeficientul de adaptabilitate ca şi se pun condiţiile: -curba puterii să treacă prin punctul de putere maximă (Pmax .γ =1 (3.) -curba momentului să treacă prin punctul de moment maxim (Mmax . np).4) ⎡ ⎛ n M e (n ) = M p ⎢α + β ⎜ ⎜n ⎢ ⎝ p ⎣ ⎞ ⎛ n ⎟+γ⎜ ⎟ ⎜n ⎠ ⎝ p ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ (3.γ• ce2 =ca (3.2. Cap.) Pentru determinarea coeficienţilor polinomiali α.a.Automobile.2. γ pentru m. după cum urmează: ⎡ n ⎛ n Pe (n ) = Pmax ⎢α + β⎜ ⎜n ⎢ np ⎝ p ⎣ şi respectiv: ⎛ ⎞ ⎟ +γ⎜ n ⎜n ⎟ ⎝ p ⎠ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ (3.) Pentru a obţine o cât mai bună apropiere a curbelor teoretice de curbele determinate experimental se iau în considerare parametrii motorului –coeficientul de elasticitate ce.3.2. adică: α + β . β. iar curba momentului motor efectiv Me poate fi aproximată cu ajutorul unei parabole de ordinul doi.2.s. Dinamica.. Calculul de tracţiune Turaţia np nmax nr Turaţia de putere maximă Turaţia maximă a motorului Turaţia regulatorului Mărimi corespunzătoare pentru Pmax Pm Pr Mp Mm Mr ce p ce r Din experienţă s-a constat că forma curbei puterii efective Pe a motorului poate fi relativ bine aproximată cu ajutorul unei parabole de ordinul trei.5.

2.a. Calculul caracteristicii exterioare necesare Din relaţiile (3.11. ⎧ P n = n p = Pmax ⎪ dP ⎪ ⎪ dn n = n p = 0 ⎨ ⎪M (n = n M ) = M max ⎪ dM (n = n ) = 0 M ⎪ dn ⎩ ( ( ) Cap.8.) unde Cep este consumul specific de combustibil corespunzător turaţiei de putere maximă. – iar curba puterii nu mai atinge valoarea de maxim ca în cazul m. β= .2.) se observă că pentru calculul caracteristicii exterioare sunt necesare : -cunoaşterea coeficienţilor polinomiali α.) Pentru construirea curbei consumului specific de combustibil Ce se propune utilizarea relaţiei : ⎡ ⎛ n n + 0. 3. ca = 2(1 − ce ) 2(1 − ce ) 2(1 − ce ) 2 (3.8⎜ C e = C ep ⎢1. Soluţiile sistemului devin: 2c (c − 1) ce2 − c a (2ce − 1) c −1 .2.2.) de coeficientul de elasticitate ce şi coeficientul de adaptabilitate ca .(rel. γ =− a α= 2 (ce − 1) (ce − 1) (ce − 1) 2 (3.c.2 + ⎜n np ⎢ ⎝ p ⎣ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ (3.). Lipsa unei ecuaţii din sistemul general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca ca parametru al motorului.) de coeficientul de elasticitate Ce.2. β = e a 2 .c.2.din sistemul de ecuaţii 3.2. 3.10.Automobile. lipseşte ecuaţia a doua.a.. Calculul de tracţiune ) (3.3.) şi (3. respectiv condiţia de maxim pentru putere (din cauza limitatorului – fig.5. respectiv pentru m.s.1.2. 9 . 3.8.a. Dinamica. 3.10.4.) Pentru m.a. β.9. pentru m.b.) rezultând : α= 3 − 4 ce 2ce 3 − ce 1 .9..s. (rel. γ =− ..2. γ care sunt funcţii definite.2. .3.

sunt prezentate valorile uzuale sau recomandări ale acestor parametri.15 1.22 1.5000 4000-4800 2000-4000 1.A.A. 10 .10 0. 0. 0. Tipul motorului ce = nM/np ca=Mmax/Mp M.3.3.1. autoturisme sport autoturisme autocamioane M max Mp 1.05 – 1.00 0.10 – 1.9-1.S.25 M.55 – 0. Dinamica.3.S.91 nm ax np 1.05 – 1.7 5.45 – 0.S.05 – 1.15 M.74 0. autobuze 6000-7500 350 .şi 3.Turaţii caracteristice ale motoarelor de automobile Tipul nm/np Destinaţia np motorului autoturisme 5000-6000 1.3.2.3.70 1.2.3..6 M.Automobile.C. autobuze autoturisme M. autocamioane. autoturisme sport autocamioane.00 Tabelul 3.A. Valori recomandate pentru coeficienţii de elasticitate -ce şi adaptabilitate-ca.3.3.A. În tabelele 3.9-1.74 0.3. Valori pentru mărimi medii caracteristice ale motoarelor de autoturisme Tipul motorului Destinaţia autoturisme M.3.C. Calculul de tracţiune -cunoaşterea turaţiei de putere maximă np şi a turaţiei de moment maxim nM. 3.18 np nM 1.C.4.59 Mo M max 0.75 1.06 1.20 1.15 Tabelul 3..A.75 1.A. Cap.37 1.0 2. 3.09 - nm ax no 5.1.65 1. Tabelul 3. care pot fi utilizate în calculele de proiectare ale motoarelor.10 – 1.

Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă Tipul motorului M.3.3.7.7. FRV max [N] este forţa la roată la viteza maximă (rel.) Ştiind că la viteza maximă puterea motorului PV max este realizată la turaţia maximă nmax.3. 2.2.S. dată de relaţia 2.5).4. în condiţiile prevăzute.C. autocamioane.4) se poate calcula puterea maximă a motorului Pmax cu expresia : 11 .7. Calculul de tracţiune Tabelul 3. sau. rezultă: PV max = Ga ⋅ f ⋅ Vmax + 1 3 ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅Vmax 2 1000η t (3.2. η t este randamentul transmisiei.Automobile.5..5.) unde: PV max [W]este puterea dezvoltată de motor pentru ca automobilul să poată atinge viteza maximă Vmax. Cap. presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri PV max calculată cu relaţia: PV max = FRV max ⋅ V 1000η t max [W] (3.2. autobuze autoturisme M. din relaţia (3.A. autobuze cep [ g/kWh] 280 – 350 310 – 340 300 – 470 220 – 340 210 – 380 Din definirea condiţiilor de autopropulsare (cap.A. Destinaţia autoturisme autoturisme sport autocamioane.1. Prin definirea puterii ca produs între forţă şi viteză. iar Vmax în [m /s].3. în care Ga se introduce în N. Dinamica. realizarea performanţei de viteză maximă. prin explicitarea analitică a forţei la roată. 2) deplasarea cu viteza maximă presupune dezvoltarea unei forţe la roată FR Vmax (rel. corespunzătoare acestei viteze.

3. Tabelul 3.a.3.3. respectiv m.s.7. 3) M = 9550 e .6.Automobile.a. şi 3.5.a.3.1.3. Coeficienţii α.. Calculul de tracţiune Pmax = PV max ⎛n n α max + β ⎜ max ⎜ n np ⎝ p ⎛ ⎞ ⎟ + γ ⎜ nmax ⎜ n ⎟ ⎝ p ⎠ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 (3.5.s. sau 3. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului Coeficientul Valoarea Tabelul 3.3. B ⎟ ⎠ 2 6) Qh= Pe • ce 1000 (3.3. γ se calculează cu relaţiile 3. sau se aleg din tabelul 3.2.) Calculul caracteristicii exterioare a motorului se poate face sistematizat. Valorile coeficienţilor de elasticitate ce şi de adaptabilitate ca se adoptă prin similitudine cu motoarele altor automobile. folosind tabelele 3.) 12 . m. ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ np n ⎝ p⎠ ⎝ p⎠ n 4) B = 1.4.6. Valori pentru trasarea caracteristicii externe n rot/min no nM nec np nmax unde: Ce Ca α β γ n n ⎛ n ⎞ α β⎜ ⎟ np np ⎜ n ⎟ ⎝ p⎠ 2 ⎛ n γ⎜ ⎜n ⎝ p ⎞ ⎟ A ⎟ 1 ⎠ 3 P 2 kW Po PM M 3 Nm Mo Mmax B 4 Ce 5 g/ kWh Ce o Qh 6 l/h Ce Pmax PVmax Mp Mm min Ce p ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ P n 1)A = α + β ⎜ ⎟ + γ ⎜ ⎟ .c.6. Dinamica.3. Cap.c.3. 2) Pe = A ⋅ Pmax .6 np 2 3 ⎛ n ⎜ ⎜n ⎝ p ⎞ ⎟ 5) Ce = Ce p .2 + 1. în funcţie de tipul motorului propus.2. sau m. după cum motorul adoptat este m.a. β.

4. în limita ΔM. figura 3.a. 13 . apreciate cu ajutorul coeficientului de adaptabilitate c a = M max . cum sunt: viteza de deplasare.4.Modificarea momentului motor la m. Cap.s. (M. deşi turaţia motorului se poate modifica în limite foarte largi (în special la m. rezistenţe care trebuie învinse de forţa de tracţiune dezvoltată la roţile motoare ale automobilului.a.1.a. Pe Me M0 Pmax Pr=Pmax ΔM Mr Mmax PM Mmax PM P0 n(rot/min) n0 nM m. şi m. Toate acestea conduc la modificarea rezistenţelor la înaintare într-o plajă foarte largă de valori. De fapt..3. n(rot/min) nmax Fig.3. starea de încărcare.c. Dinamica. n) curbele caracteristicii exterioare a motorului automobilului. cu care acesta face faţă modificărilor rezistenţelor la înaintare. curba momentului motor.a. Construirea caracteristicii exterioare a motorului se poate realiza şi din condiţia urcării rampei maxime cu viteza minimă. np nmax P0 n0 nM nr m. asemănătoare celor din figura 3. acest coeficient măsoară gradul de supleţe M p (M r ) Pe Me ΔM Mp M0 al motorului.3. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei Rezistenţele la înaintare ale automobilului sunt foarte diferite.s. Calculul de tracţiune Cu valorile calculate în tabelul 3. n). arată că acesta se modifică în limite foarte reduse . 3. calităţile şi geometria căii de rulare. ele depinzând de o multitudine de factori.4.Automobile.1.-uri). în zona de funcţionare stabilă.7.a.1. se trasează în coordonate (P. sau din condiţia realizării unui timp sau spaţiu de demarare impuse.s.c. n) şi (ce. După cum se observă din graficul caracteristicii exterioare a motorului.2.

). în limitele cerute de condiţiile de deplasare.4.3. Cap. Dinamica. VA Motor CV TL TP PM Fig.c.. dacă motorul este dispus transversal).TP. Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 este dat de raportul dintre numărul de dinţi ai roţii conduse (ai coroanei) Zc şi numărul de dinţi ai roţii conducătoare (ai pininului de atac) Zp: 14 .Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale-i0 Transmisia principală simplă TP (cunoscută şi sub denumirea de reductor central) este formată din pinionul de atac şi coroana transmisiei principale (angrenajul respectiv este conic.2. montată în puntea motoare PM a automobilului (figura 3. Schema transmisiei unui automobil 4x2 3. Acesta este format din cutia de viteze.a. a apărut necesitatea introducerii în lanţul cinematic al transmisiei a unui „modul” care să poată modifica.4. valoarea momentului motor transmis la roţile motoare.2. dacă motorul automobilului este dispus longitudinal sau este cilindric. Cu A s-a notat ambreiajul automobilului iar TL reprezintă transmisia longitudinală.. care poate avea un număr finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice.1.urilor de a răspunde tuturor modificărilor rezistenţelor la înaintare.3.Automobile.CV.s. Calculul de tracţiune Având în vedere posibilităţile limitate ale m.4.a.urilor sau m. respectiv transmisiile continue) şi din transmisia principală.

3. Dinamica. ţinând seama că la viteză constantă rezistenţa la demarare este nulă (Rd=0). având raportul de transmitere i0 şi o transmisie finală. exprimată în metri / secundă. neglijându-se rezistenţa aerului (Ra = 0). căreia îi corespunde viteza unghiulară ωmax.) Transmisia principală dublă. cu raportul de transmitere if. 15 . suma rezistenţelor la înaintare se calculează cu relaţia: Rr + Rp = = Ga• (f • cosαmax + sinαmax) = Ga • ψmax (3. În aceste condiţii motorul funcţionează la turaţia maximă de funcţionare nmax.) unde ψmax= f • cosαmax + sinαmax este coeficientul maxim al rezistenţei totale a drumului. este formată dintr-o transmisie principală simplă.4.3.Automobile. pe drum orizontal. Raportul de transmitere al transmisiei principale duble i0d va fi egal cu produsul celor două rapoarte de transmitere: i0d = i0 • if (3.5.5.Determinarea raportului de transmitere din prima treaptă a cutiei de viteze-iCV 1 Determinarea mărimii raportului de transmitere iCV 1 din prima treaptă a cutiei de viteze se face din condiţia deplasării automobilului cu viteza minimă stabilă pe rampa maximă.3. cutia de viteze având cuplată treapta de priză directă (cu raportul de transmitere unitar sau apropiat acestuia. întâlnită la unele autocamioane şi autobuze. Calculul de tracţiune Zc = i0 Zp (3.4. În aceste condiţii.4.1.) în care: rr este raza de rulare exprimată în metri iar Vmax este viteza maximă a automobilului. sub forma angrenaj conic. cum este cazul cutiilor de viteze cu 2 arbori).) Mărimea raportului de transmitere al transmisiei principale se determină din condiţia realizării vitezei maxime Vmax de deplasare a automobilului.1. Cap.2. realizată sub forma unui angrenaj cilindric sau a unui mecanism planetar. iar raportul de transmitere al transmisiei principale se determină cu relaţia: i0 = ϖ max • rr Vmax (3.

18. deoarece la depăşirea aderenţei.6-0.Automobile.3.4. astfel că din relaţiile 3.5. calculat cu ajutorul relaţiei 2. Pentru aceasta trebuie îndeplinită condiţia: M max ⋅ io ⋅ iCV 1 ⋅ η t ≤ mi• Gad • φmax rd (3.) unde Mmax [Nm] reprezintă valoarea maximă a momentului motorului. roata motoare începe să alunece.( φmax =0. Dinamica. Gad este partea din greutatea automobilului care revine punţii motoare. Pentru aceasta din relaţia 2. (rel. se poate determina valorea forţei maxime FRmax la roata motoare cu expresia: FRmax= M max ⋅ io ⋅ iCV 1 ⋅ η t rd (3.). de bună calitate).8 pentru o cale de rulare uscată. se poate scrie inecuaţia: M max ⋅ io ⋅ iCV 1 ⋅ η t ≥ Ga • ψmax rd din care rezultă valoarea minimă a raportului de transmitere iCV1 : (3.5.9. Calculul de tracţiune Pentru ca automobilul să poată urca rampa maximă trebuie ca forţa la roată FR să aibă valoarea maximă.) Pentru automobilele care au o singură punte motoare se recomandă αmax = 17-190. Cap.5. Valoarea greutăţii aderente Gad se calculează cu relatia: -pentru automobilele care au puntea motoare în spate: 16 . iar pentru automobilele cu mai multe punţi motaoare αmax = 28-320.) în care: mi reprezintă coeficientul de schimbare dinamică a reacţiunii verticale la puntea motoare. şi 3.7.5.2.9. φmax reprezintă coeficientul maxim de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare.5.5.3.2.1. Valoarea maximă a forţei la roată FRmax trebuie să fie mai mare sau cel puţin egală cu suma rezistenţelor la înaintare.3..10.5.) icv1 ≥ Ga ⋅ψ max ⋅ rd M max ⋅ io η t (3. Valoarea maximă a forţei la roată FRmax trebuie să fie mai mică sau cel mult egală cu valoarea forţei de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare.2.

pe drum orizontal.7. Se recomandă ca valoarea raportului de transmitere să fie: iCV1= 3—4 pentru autoturisme şi iCV 1= 6—8 pentru autocamioane şi autobuze.5. respectiv la puntea spate.3.) Ga ⋅ b ⋅ cos α L + ϕ ⋅ hg (3.9.10. 17 . În acelaşi timp valoarea maximă a forţei la roată nu trebuie să depăşească valoarea forţei de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare.) în care: G1 .5. în funcţie de destinaţia lor.) -pentru automobilele care au ambele punţi motoare: Gad = Ga • cos αmax (3.2.5.9.) : Din relaţia 3. m1.Automobile.4.) Raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze calculat cu ajutorul relaţiei 3.2.5. respectiv spate ( rel.5.6.8.5.9. La unele automobile.9. la puntea faţă.26.9.) Având în vedere inegalităţile 3.10. G2 sunt reacţiunile statice.19. m2 sunt coeficienţii de schimbarea dinamică a reacţiunilor la puntea faţă. G ⋅ a ⋅ cos α Gad= G2 • m2 = a L −ϕ ⋅h -pentru automobilele care au puntea motoare în faţă: Gad = G1 • m1 = Cap. este corespunzător dacă asigură ca la roţile motoare să ajungă un moment motor suficient de mare ( şi implicit o forţă la roată maximă) care să asigure deplasarea automobilului cu viteza minimă stabilă.5. şi rel. Dinamica.. încărcat la sarcina totală. respectiv rel. şi 3.5.2.5. rezultă valoarea maximă a raportului de transmitere iCV1 icv1 ≤ mi ⋅ Gad ⋅ ϕ max ⋅ rd M max ⋅ io η t (3. pe rampa maximă. Calculul de tracţiune (3. se pot determina limitele raportului de transmitere iCV1 din prima treaptă a cutiei de viteze: Ga ⋅ψ max ⋅ rd m ⋅ G ⋅ϕ ⋅ r ≤ icv1 ≤ i ad max d M max ⋅ io η t M max ⋅ io η t (3. există valori ale raportului iCV 1 care nu se încadrează în aceste intervale.23.5.

Pe Me M0 Mmax PM P0 n(rot/min) n0 nM n1 nec n2 np nmax Pmax Mp Fig.) . de experienţa şi îndemânarea conducătorului automobilului. numerele de dinţi ale roţilor dinţate din cutia de vite generează rapoarte de transmitere diferite de rapoartele de transmitere rezultate în urma efectuării calculului de tracţiune al automobilului.3. adică la trecerea dintr-o treaptă de viteze în alta.Determinarea numărului de trepte şi calculul rapoartelor de transmitere Pentru a determina numărul treptelor de viteze necesare şi mărimea rapoartelor de transmitere ale acestora se porneşte de la caracteristica exterioară a motorului. De asemenea. din motive tehnologice. Dinamica. recomandări privind etajarea treptelor de viteze în progresie geometrică. Mărimea acestei zone depinde de tipul motorului automobilului.6. Pentru calculul numărului treptelor şi a rapoartelor lor de transmitere din cutia de viteze se apreciază că schimbarea treptelor se face instantaneu. în realitate.Automobile. la schimbarea treptelor de viteze se pierde un anumit timp. existând în acest sens. în bibliografia de specialitate.Alegerea zonei optime de schimbare a treptelor de viteze Trebuie precizat faptul că etajarea rapoartelor de transmitere în cutia de viteze se poate face după diferite criterii.d.. care depinde de calităţile mecanismului de schimbare a treptelor de viteze. Fiecare din aceste metode are anumite particularităţi privind acoperirea treptelor de viteze şi a timpilor de schimbare a acestora.a. În 18 . ş.6.1.1. viteza maximă în treapta inferioară este egală cu viteza minimă în treapta superioară (de exemplu: v1max=v2min sau v2max= v3min. impunându-se condiţia ca motorul să funcţioneze într-un interval de turaţii n1-n2 aflat în zona de stabilitate (fig.3. Cap. Calculul de tracţiune 3.3.m. în progresie aritmetică sau armonică sau chiar combinaţii ale lor. Este cunoscut faptul că.).6.

Determinarea numărului de trepte din cutia de viteze Este cunoscută relaţia de legătură între viteza automobilului Vk într-o treaptă oarecare k din cutia de viteze şi viteza unghiulară ω a motorului automobilului : Vk = ωR • rr = ϖ ⋅ rr icvk ⋅ i0 (3. Dinamica.1 se reprezintă printr-un fascicul de drepte.Automobile.1.1. relaţia 3. Într-o reprezentare grafică V = f(ω) relaţia 3. etajate în progresie geometrică.6.6. care trec prin origine. -rr reprezintă raza de rulare a roţii motoare. conform figurii 3. în [m]. Cap. raportul rr fiind o constantă pentru o treaptă icvk ⋅ i0 oarecare k din cutia de viteze. reprezintă ecuaţia unei drepte care trece prin origine. schimbarea treptelor făcându-se instantaneu.) în care: -ωR este viteza unghiulară a roţii motoare.6. în [rad/s]. Analitic stabilirea numărului de trepte din cutia de viteze se poate face pornind de la ipoteza că la trecerea dintr-o treaptă de viteze în alta nu se pierde timp.6.2. Pentru o cutie de viteze cu 4 trepte.1.6.3. 3. Conform acestei ipoteze se pot scrie relaţiile : ω(rad/s) ωmax ω1 ωM ω1 max ω2 max ω3 max ω4 max ω2min ω3min V1max V2max V1 min V2 mi n V3 min ω4min V3max V4min V4max V(m/s) 19 . Calculul de tracţiune acest sens rapoartele de transmitere reale din cutiile de viteze neautomate prezintă unele abateri de la regula de etajare dată de progresia geometrică.

3) rr rr ωmax = ω1 i0 ⋅ i n i0 ⋅ icv ( n −1) Dacă se notează raportul q = ϖ max . Calculul de tracţiune Fig. Cap.1 rezultă : (3. (3. atunci se pot scrie relaţiile : icv 2 = icv1 q i 1 icv2 = cv2 q q icv3 i 1 = cv3 q q (3.4) icv 3 = icv 4 = …………………. 20 .Automobile.6.3. Dinamica.6. definit ca raţia progresiei geometrice ϖ1 de etajare a treptelor din cutia de viteze.6.3.Diagrama de etajare a treptelor din cutia de viteze v1max = v2 min v2 max = v3 min v3 max = v4 min v(n –2) max = v(n-1) min v(n-1) max = vn min Exprimând vitezele de mai sus cu ajutorul relaţiei 3.2) rr rr ωmax = ω1 i0 ⋅ icv1 i0 ⋅ i 2 rr rr ωmax = ω1 i0 ⋅ icv 2 i 0 ⋅ i3 rr rr ωmax = ω1 i0 ⋅ icv 3 i 0 ⋅ i3 …………………………………………….6.2.6.

6.6.6. de performanţele pe care acesta trebuie să le realizeze.3.2.6. iar qmax = ϖ max reprezintă valoarea maximă a raţiei progresiei ϖM geometrice de etajare a treptelor de viteze. majorat la primul număr întreg.4.6. nmax). se poate scrie: qn-1 = icv 1 sau n = 1+ (3. egal cu numărul minim nmin. motorul funcţionând în zona de stabilitate (nM. nreal .4.)a intervalului de funcţionare a motorului nu este precizată numărul minim de trepte din cutia de viteze se poate determina. Calculul de tracţiune i i 1 icv n = cvn −1 = cv−1 q qn Considerând că ultima treaptă din cutia de viteze are raportul de transmitere unitar (icv n=1) din ultima relaţie 3.9. să fie mai mare sau la limită.se obţine raportul de transmitere icv k într-o treaptă oarecare k a cutiei de viteze: icv k = n −1 i cv1 n−k (3. Definitivarea numărului de trepte din cutia de viteze se face ţinându-se seama de caracteristicile automobilului.7. Dinamica.6.6) unde n majorat la primul număr întreg reprezintă numărul necesar de trepte ale cutiei de viteze pentru ca schimbarea treptelor să se facă instantaneu:. Cap.) 21 .) unde nmin. astfel ca numărul de trepte real. reprezintă numărul minim de trepte din cutia de viteze.6. Dacă limita inferioară ω1 (fig. cu ajutorul relaţiei : nmin ≥ 1+ lg icv1 lg q max (3.3. adică : nreal ≥ nmin (3.6. pentru acoperirea zonei de stabilitate a motorului.) Ţinând seama de ipoteza icv n=1 şi de ultima ecuaţie din relaţiile 3.Automobile.8.5) lg icv1 lg q (3.

Vec. corespunzătoare fiecărei trepte de viteze. se construieşte pornind de la caracteristica 22 .10. figura 3. ţinând seama de numerele de dinţi ale roţilor dinţate. Dacă ultima treaptă din cutia de viteze are rolul să asigure economie de combustibil pentru automobil ea este denumită treaptă economică.3.Automobile. 3. Caracteristica puterilor Caracteristica puterilor reprezintă dependenţa grafică dintre puterea motorului şi viteza automobilului. în raport cu treapta de priză directă. ca ele să fie cât mai apropiate. care.8). la aceeaşi viteză de deplasare. numită viteză economică. de dorit ar fi. este greu de stabilit cu exactitate.6. atunci are un raport de transmitere subunitar. În treapta respectivă se obţine sporirea vitezei de deplasare a automobilului. De asemenea se asigură reducerea consumului de combustibil şi a nivelului de uzură al motorului. În caz contrar performanţele reale ale automobilului vor fi diferite de cele prevăzute în calculele de proiectare.. Rapoartele de transmitere reale pot fi diferite de rapoartele de transmitere calculate după metodologia descrisă mai înainte. la care consumul specific de combustibil este minim ce min . În situaţia în care se urmăreşte obţinerea unor consumuri reduse de combustibil se recomandă viteze de deplasare adecvate funcţionării motorului la turaţia economică nec. Dacă ultima treaptă din cutia de viteze are rolul să asigure un spor de viteză pentru automobil. cunoscând numărul treptelor n şi valoarea raportului de transmitere în prima treaptă icv1. Calculul de tracţiune Cu ajutorul acestei relaţii se pot determina valorile celorlalte rapoarte de transmitere din cutia de viteze. Caracteristica puterilor. Cap. funcţionează la o turaţie mai mică decât în priză directă. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze după această metodologie este folosită în calculele de proiectare a cutiilor de viteze de automobile. în condiţiile în care rezistenţele la înaintare sunt mai mici.7. icv ec este de asemenea subunitar.7-0. dar. fiind denumită treaptă de suprapriză (icv sp= 0.) unde ωec reprezintă viteza unghiulară.1. Dinamica. având în vedere condiţiile concrete şi diferite de deplasare ale fiecărei categorii de automobile. Mărimea raportului de transmitere în această treaptă. corespunzătoare turaţiei economice nec a motorului. Totuşi între rapoartele de transmitere astfel calculate şi rapoartele reale din cutia de viteze apar diferenţe. Această viteză. În această treaptă turaţia arborelui secundar al cutiei de viteze este mai mare decât turaţia motorului.7.icv ec. Raportul de transmitere al treptei economice.se calculează cu relaţia : icv ec = ϖ ec ⋅ rr i0 ⋅ Vec (3.

respectiv puterea consumată pentru învingerea rezistenţelor la rulare-Pr. Abscisa punctului g de intersecţie dintre curba puterii în treapta a IV-a şi curba care reprezintă suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la rulare şi a aerului -Pr +Pa -indică viteza maximă a automobilului pe drum orizontal. corespunzătoare vitezei V1.3.7. legătura dintre aceste mărimi fiind dată de relaţia: Va= ϖ ⋅ rr i0 ⋅ icvk (3.2) unde: ηt este randamentul transmisiei. Pe reprezintă puterea efectivă a motorului. FR este forţa la roată. Pentru o viteză oarecare V1 segmentul ab reprezintă puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare.Pp.7. exprimat prin relaţia 2. la pantă.1. Calculul de tracţiune exterioară a motorului. Caracteristica puterilor Pornind de la bilanţul de putere al automobilului.11.7.. segmentul cd reprezintă puterea necesară învingerii rezistenţei aerului.1. Dinamica. a aerului..3. Cap.) Fig. Segmentul de reprezintă puterea disponibilă pentru demarare. 23 . segmentul bc reprezintă puterea necesară învingerii rezistenţei la pantă. ceea ce poate fi scris sub forma: PR = ηt • Pe = FR• Va = Pr +Pp +Pa +Pd (3. Pd.Pa şi la demarare-Pd.7.Automobile. prin schimbarea turaţiei din abscisă cu viteza de deplasare a automobilului Va . puterea la roata motoare PR trebuie să echilibreze puterile corespunzătoare rezistenţelor la înaintare.

Automobile. Tab. Rezultă că pentru aceeaşi viteză V2 puterea disponibilă pentru accelerare este mai mare în treapta inferioară. nmax(n r) 4 ω ⋅ rr 5 6 i0 ⋅ icv1 PR1= FR1 • Va1 M ⋅ i ⋅ i ⋅η FR2= e 0 cv 2 t rd 7 Va2= 8 …… 8 ω ⋅ rr i0 ⋅ icv 2 PR2= FR2 • Va2 …………… M ⋅ i ⋅ i ⋅η FR3= e 0 cv 3 t rd 9 Va3= 10 ω ⋅ rr i0 ⋅ icv3 Fr4= 11 M e ⋅ i0 ⋅ icv 4 ⋅ η t rd Va4= 12 ω ⋅ rr i0 ⋅ icv 4 24 .1. … np .7.c rt 1 2 3 n(rot/min) ω(rad/s) Me (N•m) M ⋅ i ⋅ i ⋅η FR1= e 0 cv1 t rd Va1= n0 … nM . Dinamica. Pentru construirea efectivă a caracteristicii puterilor.3. se recomandă folosirea algoritmului de calcul din tabelul 3. se poate constata că puterea disponibilă pentru accelerare.3. în treapta superioară (treapta a -IV-a) . Valori necesare pentru calculul caracteristicii puterilor Nr. Cap. este mai mică decât aceeaşi putere în treapta inferioară (treapta a -III-a). Calculul de tracţiune Pentru o viteza oarecareV2 cu care automobilul se poate deplasa atât în treapta a treia de viteze cât şi în treapta a patra. … nec .7.. la proiectarea unui nou automobil.1.

Calculul de tracţiune TEST EVALUARE. Cap.Ce reprezintă caracteristica puterilor? ……………………………………………………. …………………………………………………….Automobile.Cum se determină viteza maximă a automobilului cu ajutorul caracteristicii puterilor? ……………………………………………………. CAPITOLUL 3 1.Din ce condiţie se determină raportul de transmitere i0 al transmisiei principale? ……………………………………………………. 7. …………………………………………………….Cum se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului? ……………………………………………………. ……………………………………………………. PVmax de către automobil? …………………………………………………….Cum se determină puterea motorului necesară atingerii vitezei maxime.Cum se alege numărul treptelor din cutia de viteze? ……………………………………………………. Din ce condiţie se determină raportul de transmitere iCV1 din prima treaptă a cutiei de viteze? ……………………………………………………. Dinamica. 10. 6. ……………………………………………………. 25 . 4.Cum pot fi etajate rapoartele de transmitere din cutia de viteze? …………………………………………………….Cum se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului? ……………………………………………………. ……………………………………………………. 3. ……………………………………………………. ……………………………………………………. ……………………………………………………. 9.3. ……………………………………………………. 2.Definiţi caracteristica exterioară a motorului! ……………………………………………………. 8. 5. …………………………………………………….

1.Frânarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu Test evaluare capitolul 4 1 .Caracteristica dinamică 4. Frânarea automobilului 4.Demararea automobilului 4.Determinarea deceleraţiei maxime 4.Caracteristica timpului de demarare 4.2.Determinarea spaţiului de frânare minim 4.2.6.1.1.Caracteristica spaţiului de demarare Cap.2. Cap.4.2.Caracteristica acceleraţiilor 4. Determinarea timpului de frânare minim 4.4.1.Ecuaţia de mişcare a automobilului frânat 4.3. Performanţele automobilului 4.2.Caracteristica forţei la roată 4.4.Performanţele automobilului 4.1.2.4.1.2.1.2.2.Automobile. Dinamică.Echilibrul roţii frânate 4.1.5.5.3.

de acustică. cum sunt acceleraţia maximă sau deceleraţia maximă.) Datele iniţiale sunt: greutatea totală a automobilului Ga.Demararea automobilului Studiul procesului de demarare are ca obiectiv să determine metodologia de calcul a timpului şi spaţiului de demarare ale automobilului până la atingerea vitezei maxime sau. 4.m.: FR = f • Ga • cos α + Ga • sin α c + k •A•Va2 + δ • Ga dV • g dt (4. coeficientul rezistenţei la rulare f.4. devenit o necesitate şi o prezenţă permanentă în activitatea zilnică a tot mai multor oameni. mai nou. randamentul total al transmisiei ηt.1.. În acest capitol.1. raza dinamică rd şi raza statică rs a pneului. mărimea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze icvk şi raportul de transmitere al transmisiei principale i0. sunt analizate performanţele automobilului legate de procesele de accelerare şi de frânare.Automobile. 4. timpul şi spaţiul de frânare. de economicitate.7. Performanţele automobilului CAP. aria secţiunii transversale maxime A. la performanţele de consum sau confortabilitate. Putem vorbi despre performanţele unui anumit automobil sau a unei clase de automobile similare făcând referire la performanţele de accelerare sau frânare. ca şi unele performanţe care sunt urmări ale dorinţei de a transforma automobilul "în a doua casă". coeficientul de influenţă a maselor aflate în mişcare de rotaţie δ. Cap. caracteristica exterioară a motorului. ş. Pentru început se utilizează ecuaţia de mişcare a automobilului. timpul şi spaţiul de demarare. de siguranţă pasivă şi activă. performanţele de conducere şi stabilitate urmând a fi analizate în capitolele următoare. Cu ajutorul acestor mărimi pot fi comparate performanţele de accelerare pe care un automobil nou proiectat le poate dezvolta în comparaţie cu cele realizate de soluţiile similare. Dinamică.1. PERFORMANŢELE AUTOMOBILULUI Când vorbim despre performanţele unui automobil putem face referire la multele aşteptări pe care le avem de la acest mijloc de transport. coeficientul aerodinamic k.d.a. De obicei demarajul 2 . la capacitatea de trecere. Performanţele dinamice ale unui automobil arată limitele pe care acesta le atinge în timpul unor solicitări de intensitate maximă. la performanţele de siguranţă în deplasare sau de maniabilitate. vitezele critice de apariţie a alunecării sau derapării etc. exprimată de realaţia 2.4. dorinţe legate de confort. până la atingerea vitezei de 100 km / h.

Caracteristica forţei la roată 3 . FR [N] FR1 FR2 FR3 FR4 Va[m\s] Fig. Forma caracteristicii forţei la roată pentru un automobil având în cutia de viteze 4 trepte.1.1. Dinamică. parametrii 4. Vk = ϖ e ⋅ rr ià ⋅ icvk (4.4.1.Automobile. motorul dezvoltând corespunzători caracteristicii exterioare (la sarcină totală). pentru calculul forţei la roată FRk şi pentru viteza automobilului. Performanţele automobilului automobilului se studiază pe drum orizontal. Caracteristica forţei la roată Caracteristica forţei la roată sau caracteristica de tracţiune reprezintă dependenţa grafică dintre forţa la roată FR şi viteza Va de deplasare a automobilului.1. Caracteristica forţei la roată se obţine din caracteristica exterioară a motorului utilizând relaţiile cunoscute în treapta k.2.1. Cap.4.Vk: FRk = M e ⋅ icv k ⋅ i0 ⋅ η t rd .) în care Me reprezintă momentul efectiv al motorului iar ωe este viteza unghiulară efectivă a arborelui cotit.1.1. este prezentată în figura 4.

este practic constant şi de aceea rezistenţa la rulare Rr este reprezentată printr-o dreaptă orizontală.rezistenţa la rulare bc ~ R p . Pentru viteza V aleasă segmentul de reprezintă.Exemplu de folosire a caracteristicii de tracţiune treapta a IV a. se duce o dreaptă verticală care intersectează graficele rezistenţei la rulare Rr. în punctul f. la scară.1. Variaţia parabolică a curbelor forţei la roată FR este determinată de caracterul variaţiei momentului motorului funcţie de turaţie din caracteristica exterioară a motorului. Coeficientul rezistenţei la rulare f. 4. fig. şi e.2. Rezistenţa la urcarea pantelor Rp nu depinde de viteză.. în domeniul vitezelor uzuale. Performanţele automobilului Pentru o viteză oarecare V a automobilului. Dinamică.4.4. sunt proporţionale cu următoarele forţe: ab ~ Rr .Automobile. Dacă suma rezistenţelor la înaintare creşte punctul f se va deplasa spre stânga. Rezistenţa aerului Ra este reprezentată printr-o curbă de gradul al doilea [Ra = f(V2)].c. Cap. deci se reprezintă tot printr-o dreaptă paralelă cu axa absciselor. respectiv în punctele b. marchează abscisa corespunzătoare vitezei maxime a automobilului Vmax.1. forţa la roată disponibilă pentru accelerarea automobilului Intersecţia curbei Rr+Ra cu graficul forţei la roată în FR [N] FR1 FR2 e Rr+Rp+Ra FR3 FR4 Rr+Ra f d c b a V Vmax Rp Rr V[m\s] Fig. segmentele marcate pe diagrama din fig. odată cu micşorarea vitezei maxime a automobilului. rezistenţei aerului Ra şi forţei la roată Fr. La viteza oarecare V.4.1.2. rezistenţei la pantă Rp. paralelă cu axa absciselor.d.rezistenţa la pantă 4 .2.

4.3. aceştia reprezentând forţa disponibilă sau forţa excedentară Fex care poate fi folosită la învingerea rezistenţei drumului şi la accelerarea automobilului.forţa la roată corespunzătoare vitezei V. Tabelul 4.1. Pentru rezolvarea problemelor legate de procesul de accelerare se utilizează ecuaţia de mişcare a automobilului. … np .1. care reprezintă mărimea forţei disponibile pentru demarare Rd va fi: de = ae − ab + bc + cd = Rd .rezistenţa aerului ae ~ FR .3. Cap.Automobile. … nec ..Valori pentru construirea caracteristicii forţei la roată Nr. Performanţele automobilului ac ~ R .) În partea stângă a relaţiei 4. Şi de aici se poate constata că abscisa punctului f determină viteza maximă pe calea de rulare cu rezistenţa totală a drumului ψ.. Deoarece forţa la roată FR trebuie să echilibreze totdeauna suma forţelor de rezistenţă înseamnă că segmentul de.rezistenţa totală a drumului cu rezistenţa specifică ψ = f cos α + sin α cd ~ Ra . scrisă sub forma: ( ) FR − kAV 2 = Ga ⋅ f ⋅ sin α + Ga ⋅ cos α + Ga dV ⋅δ ⋅ g dt (4.1. a cărei acceleraţie este egală cu zero.7. Pentru construirea caracteristicii forţei la roată se recomandă utilizarea tabelului 4. nmax(n r) 4 ω ⋅ rr i0 ⋅ icv1 5 FR2= M e ⋅ i0 ⋅ icv 2 ⋅ η t rd 5 .c rt 1 2 3 n(rot/min) ω(rad/s) Me (N•m) M ⋅ i ⋅ i ⋅η FR1= e 0 cv1 t rd Va1= n0 … nM . dată de relaţia 2. Punctul f caracterizează regimul la care automobilul trece de la o mişcare accelerată la una uniformă. Dinamică.1.4.1.1. se află numai termeni care nu depind de greutatea automobilului.

6.este rezistenţa specifică la rulare.) 6 .4.1..5.) D = f ⋅ cos α + sin α + unde : δ dv ⋅ g dt (4.Caracteristica dinamică Aprecierea calităţilor dinamice ale automobilului se poate face cu ajutorul factorului dinamic D. este coeficientul rezistenţei totale a drumului.6. Performanţele automobilului Va2= 7 …… ω ⋅ rr i0 ⋅ icv 2 …………… 4.1. sin α = Rp Ga δ dv Rd ⋅ = . g dt Ga Expresia factorului dinamic mai poate fi scrisă şi sub forma : D= ψ+ δ dV g ⋅ dt (4.rezistenţa specifică la demarare.Ra ) utilizată la învingerea rezistenţelor la înaintare şi greutatea totală a automobilului.7. devine: dt (4.1. Dacă mişcarea automobilului este uniformă ( D=ψ dV =0 ) relaţia 4. 6 Cap.) f ⋅ cos α = Rr .4.1.Automobile.1.) unde: ψ = f • cosα + sin α.2.este rezistenţa specifică la urcarea pantei. definit ca raportul dintre forţa de tracţiune excedentară (Fex = Fr . Ga .1. Ga: ⎛ δ dv ⎞ ⎟ Ga ⎜ f ⋅ cos α + sin α + ⎜ g dt ⎟ Fex Fr − Ra ⎝ ⎠ = = D= Ga Ga Ga de unde rezultă : (4. care este un parametru adimensional. Dinamică.

rezistenţa totală maximă a drumului şi valoarea maximă a aderenţei.) 7 . Caracteristica dinamică a automobilului reprezintă dependenţa grafică dintre factorul dinamic D şi viteza V. Rampa maximă pe care o poate urca automobilul este diferită în funcţie de treapta cuplată în cutia de viteze şi depinde de valoarea maximă a coeficientului rezistenţei totale a drumului ψmax .) Factorul dinamic. aşa cum este definit. Viteza maximă a automobilului rezultă la intersecţia dintre curba factorului dinamic corespunzătoare treptei de priză directă.2. permite compararea performanţelor automobilelor.8) Dφ(φ = 0. iCV = 1 şi o paralelă la abscisă.4. Cap.4. cum sunt: viteza maximă.6) DII hI ψII hII ψIV Vx Vmax DIII DIV V(m/s) Ψ1V f f VI min ψIII I f Fig.1.1.9.. la proprietăţile aerodinamice şi la D DI ΨII ΨIII Dφ(φ = 0. Dinamică.6.1. conform relaţiei 4.1.8. panta maximă . Performanţele automobilului La viteza maximă. conform graficului din figura 4. pe cale de rulare orizontală (α =0) factorul dinamic D se calculează cu relaţia: D=f (4. pentru toate treptele cutiei de viteze. dusă la înălţimea f .2.Caracteristica dinamică forţa disponibilă la roata motoare.Panta maximă se determină ca soluţie a ecuaţiei: Ψmax = f • cosαmax + sin α. conform relaţiei 4.Automobile.1.max (4..8.1. Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea unor performanţe ale automobilului. raportate la greutatea lor totală.

.) unde h reprezintă înălţimea pantei în procente. se determină cu relaţia : D = f • cosα + sinα ≈ f + h % de unde: h=D–f (4. ca şi treapta care trebuie cuplată pentru a se atinge acea viteză. din relaţia 4. şi ea poate fi determinată pentru orice viteză de deplasare a automobilului. Cap. Pe caracteristica dinamică la o valoare a coeficientului rezistenţei la rulare f.1.4. ).10) în care: Σ R reprezintă suma tuturor rezistenţelor la înaintare. ştiut fiind că deplasarea automobilului se poate face dacă se respectă dubla inegalitate: Σ R ≤ FR ≤ φ • Zr (4. Rezistenţa totală maximă a drumului ψmax se determină cu ajutorul relaţiei 4.4. Zr reprezintă reacţiunea verticală la puntea motoare. Performanţele automobilului adică: αmax = 2 arctg 1 − 1 + f 2 − ψ max 2 ψ max + f O altă metodă de calcul a rampei maxime pe care o poate urca automobilul cu o viteză constantă. conform figurii 4. în sensul că .1.7.14. precum şi treapta cuplată din cutia de viteze.Automobile. este limitată de apariţia patinării roţilor pe cale.2. Dinamică. De exemplu pentru viteza Vx mărimea coeficientului rezistenţei totale a drumului este ψIV.11. Problema poate fi pusă şi invers. adică: FRmax = φ • Zr (4. se poate determina viteza maximă pe care automobilul o poate atinge pe acel drum. φ este coeficientul de aderenţă.2. cu o viteză constantă.) (4. FRmax . se determină mărimea h a rampei pe care automobilul o poate urca.1.1. se obţine expresia: Dφ = ϕ ⋅ Z r − kAV 2 Ga (4. ţinănd seama că la limta aderenţei viteza automobilului devine constantă.1.4.1.12.) Cu aceast observaţie.1.1. ca diferenţă dintre curba factorului dinamic şi ordonata de mărimea f (fig.13. dacă se cunoaşte valoarea coeficientului rezistenţei totale a drumului ψmax . într-o anumită treaptă a cutiei de viteze.1. Forţa maximă la roată. Caracteristica dinamică poate fi folosită la determinarea aderenţei maxime a automobilului.) 8 .

pentru aceleaşi valori ale coeficientului de aderenţă φ.1.15. Caracteristica dinamică se construieşte din caracteristica forţei la roată şi. în consecinţă.3. rezultă: Dφ = ϕ ⋅ Zr Ga (4. … np . curbele Dφ sunt situate mai sus decât curbele D. se poate observa că aderenţa cea mai bună o au automobilele cu tracţiune integrală la care. Performanţele automobilului Dacă se ţine seama că patinarea roţilor motoare apare la viteze reduse.c rt 1 2 3 n(rot/min) ω(rad/s) Me (N•m) ω ⋅ rr V1 = i0 ⋅ icv1 V1 2 2 FR1 − kAV1 D1 = Ga V2 = n0 … nM .1. deoarece apare patinarea roţilor motoare pe drum. Cap.1. în acest sens. fără apariţia patinării roţilor motoare. … nec . când forţa la roată este maximă şi.Valori pentru construirea caracteristicii dinamice Nr.) Curbele corespunzătoare factorului dinamic Dφ la limita aderenţei.15. nmax(n r) 4 5 6 ω ⋅ rr 7 8 9 i0 ⋅ icv 2 V2 2 2 F − kAV2 D2 = r 2 Ga …………… 4. indică limitele posibile de deplasare.. Dinamică.1. se neglijează rezistenţa aerului. ca şi treapta de viteză care poate fi cuplată pentru a se asigura acest lucru. ceea ce arată că această categorie de automobile are o dinamică mai bună în comparaţie cu automobilele echipate cu transmisie 4x2. figura 4.1.2. Tabelul 4. Din relaţia 4. Caracteristica acceleraţiilor Caracteristica acceleraţiilor reprezintă acceleraţia automobilului şi viteza sa de deplasare.2. se recomandă utilizarea algoritm:ului din tabelul 4. Pentru fiecare treaptă de viteză valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei Dφ nu pot fi utilizate..Automobile.1. dependenţa grafică dintre 9 .4.2.

rezultă că şi valorile maxime ale acceleraţiei vor fi limitate de către aderenţă..Graficul caracteristicii acceleraţiilor este prezentat în figura 4.: g dv = (D − ψ ) δ dt (4.1. valoarea acceleraţiei corespunzătoare. Dk este factorul dinamic în treapta k.1. calculând.3. poate fi folosită relaţia 2. Dinamică. dată de relaţia 4.4. În acest sens acceleraţia. curbele acceleraţiilor fiind asemănătoare cu curbele factorului dinamic. pentru calculul coeficientului δ.3. Cap.).14.14.4.18. pentru fiecare valoare a factorului dinamic.17. Caracteristica acceleraţiilor V(m/s) 10 .1. iar δk reprezintă coeficientul maselor aflate în mişcare de rotaţie. relaţia 4. Performanţele automobilului Acceleraţia automobilului la deplasarea pe calea de rulare cu rezistenţă specifică ψ rezultă din expresia factorului dinamic. în treapta k ( într-o primă etapă. a(m/s) a1 aII aIII aIV Vmax Fig.1.1.1.) în care: ak reprezintă acceleraţia într-o treaptă oarecare k a cutiei de viteze.1.16.) Caracteristica acceleraţiilor se construieşte pornind de la caracteristica dinamică. la limita aderenţei. se calculează cu relaţia: aφ= dV g = (Dϕ − ψ ) dt δ (4.3..) Ţinând seama că factorul dinamic are valorile limitate de către mărimea aderenţei.6.Automobile. cu ajutorul relaţiei: ak= (Dk –ψ)• g δk (4.

Cap. În acest caz motorul funcţionează pe caracteristica exterioară iar schimbarea treptelor de viteze se face instantaneu.1. 1 2 (s /m) a 1/a4 1/a3 1/a1 1/a2 Δ3 Δ4 Δn Vmax Δ1 Δ2 V(m/s) V0 V1 V2 V3 V4 Vn-1 0. 4.19.) Din această relaţie se deduce expresia timpului de demarare td: td = ∫ 0.1. ca de exemplu viteza maximă a automobilului.4. etc.1.4. pentru a atinge viteza maximă. la care acceleraţia se anulează.Caracteristica inversului acceleraţiilor Pentru calculul timpului de demarare se porneşte de la definiţia acceleraţiei: a= dV dt (4.4.9Vmax =Vn Fig. pornind de pe loc.) 11 .20.1. viteza maximă sau minimă în fiecare treaptă.4. Dinamică.Caracteristica timpului de demarare Timpul de demarare se defineşte ca fiind timpul necesar automobilului. Performanţele automobilului Din graficul acceleraţiilor se pot determina diverse mărimi care caracterizează regimul de demarare.9Vmax V0 dV a (4.Automobile.

) Fiecare integrală din suma de mai sus poate fi calculată. Performanţele automobilului în care V0 şi 0.1. toate având aceeaşi mărime ΔV. Aceasta permite folosirea proprietăţii integralei definite de a fi calculată pe subintervale şi de a însuma valorile astfel obţinute: ∫ 0 . cu aproximaţie. prin lipsă sau prin adaos.1. adică a dependenţei grafice dintre inversul acceleraţiilor şi viteza de deplasare a automobilului.4..1. 9Vmax 3 dV dV V2 dV +∫ +∫ +…. pornind de pe loc.20. inversul acceleraţiei fiind infinit calculul timpului de demarare se va face până la o valoare arbitrară . Deoarece funcţia a = f (Va) nu este cunoscută pentru rezolvarea integralei din relaţia 4. fig. reprezintă timpul de demarare al automobilului. la scara de reprezentare aleasă. Dinamică. iar inversul său tinde către infinit. Cap. După construirea graficului inversului acceleraţiilor trebuie calculată aria suprafeţei cuprinse între curbele inversului acceleraţiilor şi abscisă. La viteza maximă.0.Automobile. La viteza maximă a automobilului acceleraţia este zero iar inversul ei este infinit. astfel încât curba respectivă tinde asimptotic către verticala corespunzătoare vitezei maxime Vmax. Pentru calculul ariilor de sub curbele inversului acceleraţiilor se împarte intervalul V0-Vmax într-un număr suficient de mare de intervale.9 Vmax. pentru a cărei rezolvare se aplică metoda numerică aproximativă.4..9 Vmax. 9Vmax 0 V dV = a ∫ V1 0 V V3 dV 0 .1. Alegerea intervalelor trebuie astfel făcută încât punctele de divizare să treacă prin punctele de intersecţie ale curbelor inversului acceleraţiilor. calculând pentru fiecare valoare a acceleraţiei valoarea inversului acceleraţiei respective.9 din Vmax deoarece la Vmax acceleraţia este zero.20.. ca în figura 4. Pentru calculul timpului de demarare trebuie efectuat calculul integralei din relaţia 4.+ ∫ V2 Vn −1 V1 a a a a (4. se recurge la metoda grafo-analitică. cu relaţia: ⎛1⎞ ⎜ ⎟ ⋅ ΔV < ⎝ a ⎠i (4.1.21. care presupune construirea caracteristicii inversului acceleraţiilor. Această caracteristică se construieşte din graficul acceleraţiilor.1.4.22.4. În acest fel funcţia inversului acceleraţiilor nu va prezenta discontinuităţi. respectiv sfârşitul demarajului. Această suprafaţă.) ∫ Vi +1 Vi dV ⎛1⎞ < ⎜ ⎟ ⋅ ΔV a ⎝ a ⎠ i +1 O bună aproximare a fiecărei integrale se obţine folosind expresia: 12 . atinge viteza Vn=0. care.9Vmax sunt vitezele de la începutul. Integrarea se face până la 0.

Dinamică..4..) Cu această observaţie se poate calcula timpul de demaraj total cu ajutorul expresiei: dV = a ⎤ ΔV ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛1⎞ ⎛1⎞ ⎛1⎞ = • ⎢⎜ ⎟ +⎜ ⎟ + .4. 1s2/m=D mm) timpul de demarare propriu fiecărui interval calculat. ΔV3..1. + ⎜ ⎟ + .… ΔVn.25) td= ∫ Vmax V0 Pentru calculul efectiv al timpului de demarare al automobilului. astfel că se poate scrie relaţia: 1 ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛ 1 ⎞ ⎤ ⎛1⎞ ⎜ ⎟ = • ⎢⎜ ⎟ + ⎜ ⎟ ⎥ ⎝ a ⎠ imed 2 ⎣⎝ a ⎠ i ⎝ a ⎠ i +1 ⎦ (4. se calculează aria fiecărui interval ΔV1. ΔV2. 13 . prezentat în figura 4. Performanţele automobilului ∫ unde Vi dV ⎛ 1 ⎞ ≈⎜ ⎟ • ΔV a ⎝ a ⎠ imed (4. cu ajutorul graficului inversului acceleraţiilor. + ⎜ ⎟ ⎥ C ⋅ D ⎣⎝ a ⎠1med ⎝ a ⎠ 2 med ⎝ a ⎠ imed ⎝ a ⎠ nmed ⎦ (4.1. la scara aleasă pentru reprezentare (1m/s=C mm. b reprezintă inversul acceleraţiei la celălalt capăt al intervalului.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a (B + b ) • h . Vi +1 Cap.23. în care B reprezintă cărui arie se calculează cu relaţia: A= 2 inversul acceleraţiei la un capăt al intervalului.Automobile...1.24. Fiecare arie calculată astfel reprezintă.) ⎛1⎞ reprezintă media aritmetică a valorilor inversului ⎜ ⎟ ⎝ a ⎠ imed acceleraţiilor la capetele fiecărui interval de mărime ΔV. pornind de la această relaţie..1. iar h reprezintă distanţa dintre valorile inversului acceleraţiilor de la capetele intervalului ΔV considerat)..

28. Astfel se poate scrie relaţia: Sd = ∫ t1 o Vdt + ∫ Vdt + ∫ Vdt + ∫ Vdt +….28.5.1.26. Prin spaţiu de demarare se defineşte spaţiul parcurs de automobil în timpul demarajului. Pentru calculul spaţiului de demarare se foloseşte relaţia de definiţie a vitezei: V= dS dt (4.1. Caracteristica timpului de demaraj este prezentată în figura 4. Dinamică.) ∫ V (t ) • dt td 0 (4.) Pentru determinarea legii de dependenţă a vitezei în funcţie de timp integrala dată de relaţia 4.27. Caracteristica spaţiului de demarare Caracteristica de demarare reprezintă dependenţa grafică dintre spaţiul de demarare şi viteza automobilului.1.) 14 .30. Cap. Performanţele automobilului Timpul total de demarare va rezulta din însumarea timpilor calculaţi conform metodologiei indicate mai sus. folosind metoda numerică aproximativă. prin lipsă sau prin exces.+ ∫ Vdt t1 t2 t 3 t2 t3 t4 td 4 t n −1 (4.1.1.1.Automobile.5.4.29) Fiecare integrală din sumă poate fi calculată cu aproximaţie.1. fapt care permite compararea acestor performanţe la automobile asemănătoare. se calculează asemănător cazului anterior.) de unde se deduce expresia de calcul a spaţiului elementar: dS =V • dt Spaţiul de demarare total se va calcula cu relaţia: Sd = (4.1. Pentru autoturisme firmele constructoare precizează timpul şi spaţiul de demarare în care este atinsă viteza de 100 km/h. 4. cu relaţia: Vi• Δt < ∫ t i +1 ti Vdt < Vi+1• Δt (4.

Fiecare 15 .1.32.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a cărui arie (B + b ) • h . se calculează aria fiecărui interval Δ1.4. Δ2. Performanţele automobilului O bună aproximare a fiecărei integrale se obţine din expresia: ∫ ti +1 ti Vdt ≈ Vimed • Δt (4. B reprezintă viteza automobilului la se calculează cu relaţia: A= 2 un capăt al intervalului. Δ3. Cu această observaţie se poate scrie următoarea ecuaţie de calcul a spaţiului de demarare: Sd = ∫ V (t ) • dt = Δt • (V td 0 1med + V2 med + V3med + .4.1. pornind de la această relaţie.1. prezentat în figura 4..) unde: Vimed = 1 • (Vi + Vi +1 ) .31. + Vnmed ) (4.Automobile. b reprezintă viteza la celălalt capăt al intervalului.) td(s) tn tn-1 t3 t2 t1 Δt Δt Δt Δt Δt Δ1 V1min V1 Δ3 Δ2 Δn Δn-1 V2 Vn Vmax V(m/s) Fig.6. cu ajutorul graficului timpului de demarare.6.1. Dinamică.… Δn. Cap. iar h reprezintă distanţa Δt de la capetele intervalului Δi considerat).. vitezele Vi .respectiv Vi+1 sunt vitezele automobilului 2 la capetele intervalului Δt. Caracteristica timpului de demarare Pentru calculul efectiv al spaţiului de demarare al automobilului.

1.Automobile. corespunzătoare vitezei de 100km/h .30) Din însumarea spaţiilor de demarare intermediare va rezulta spaţiul total de demarare care se va calcula cu relaţia: Sd = Δt• [V1med + V2 med + V3med .7 Vmax V(m/s) Dacă în calculele de proiectare a unui nou automobil s-au determinat timpul şi spaţiul de demarare trebuie ca aceste valori. să fie comparate cu aceleaşi mărimi pe care le au soluţiile similare de automobile. la scara aleasă pentru reprezentare. 29. care este reprezentată în figura 4. Cap. Dacă apar diferenţe importante între valorile calculate şi cele ale 16 .6. Performanţele automobilului arie calculată astfel reprezintă... corespunde funcţionării motorului la turaţia de moment motor maxim. spaţiul de demarare propriu fiecărui interval calculat. Dinamică.1.1.nM) la viteza V1 va fi: S1 = Δt• V1med (4.. Sd (m) S100 V1min 27.4. + . Astfel spaţiul de demarare S1 pentru a ajunge de la viteza V1 min (viteza minimă stabilă de deplasare a automobilului în treapta I-a..) Spaţiul necesar pentru demarare de la viteza V1 min la viteza V2 va fi: S2 = Δt• [V1med + V2 med ] (4..31..Vnmed ] (4.) Ţinând seama de metodologia indicată se poate construi caracteristica spaţiului de demarare.1.

Dinamică.Automobile. Cap.4. 17 . făcându-se schimbări ale parametrilor iniţiali aleşi sau a coeficienţilor utilizaţi. Performanţele automobilului soluţiilor similare trebuie ca întreg calculul să fie reluat.

cu distanţa a. cu păstrarea traiectoriei de deplasare şi a aderenţei roţilor cu calea de rulare. pe două direcţii perpendiculare şi anume: o forţă Gr perpendiculară pe calea de rulare.X • rd = 0 Ff ─X = 0 Zr ─ Gr = 0 Prin împărţirea întregii ecuaţii de momente cu mărimea rd se obţine: X= (4.2.1. Articulaţia de legătură dintre roată şi punte este înlocuită cu două forţe care acţionează în axa roţii.Echilibrul roţii frânate Pentru studiul mişcării roţii frânate se aplică metoda izolării corpurilor. dacă este cazul.opus vitezei unghiulare ω.) reacţiunea Zr este deplasată faţă de axa roţii.4. care reprezintă forţa cu care puntea automobilului acţionează asupra roţii frânate.1. Dinamică. reducerea vitezei de deplasare până la oprire.Automobile.1. 4.4. indiferent de condiţiile de deplasare şi de starea de încărcare a automobilului. produs de mecanismul de frânare din roată.. paralelă cu calea de rulare.6.2. spre sensul de înaintare al automobilului.2.) rd Fig. Se apreciază că frânarea optimă se obţine prin dezvoltarea unor forţe de frânare care să asigure. ca şi în cazul studiului echilibrului roţii nemotoare (paragraful 2. Ff . Performanţele automobilului 4. Ca urmare a acţiunii acestor forţe în suprafaţa de contact roată-drum apar reacţiunile verticală-Zr şi tangenţialăX. respectiv paralelă cu drumul.2. Ecuaţia de echilibru de momente şi ecuaţiile de echilibru de forţe pe direcţie perpendiculară.) sau al roţii motoare (paragraful 2.Echilibrul roţii frânate 18 .). care reprezintă partea din greutatea automobilului care revine roţii în timpul frânării şi o altă forţă.1) rd X a Zr Gr Mf ωr Zr Ff Va X Mf rd + Zr • a (4. vor fi: Mf + Zr •a -.Frânarea automobilului Procesul de frânare este extrem de important pentru siguranţa în deplasare a automobilului şi pentru stabilitatea sa.1.1.2. Asupra roţii frânate acţionează momentul de frânare Mf . Cap. Datorită repartiţiei neuniforme a forţelor de presiune dintre pneu şi calea de rulare (vezi subcapitolul 2.2.

Mf max. Xmax = φ • Zr .2.2.) Mf rd + f ⋅ Zr Forţa de frânare Ff este forţa cu care roata frânată acţionează asupra punţii automobilului.) Ştiind că produsul f • Zr este egal cu rezistenţa la rulare Rr se obţine relaţia de legătură dintre forţa de frânare Ff şi forţa de frânare la roată Ffr: Ff = Ffr + Rr (4. Cap. pe care o dezvoltă mecanismul de frânare din roată şi rezistenţa la rulare. se poate obţine expresia momentului de frânare maxim.) 19 .6. proprie roţii frânate. Momentul de frânare care acţionează asupra roţii frânate poate fi scris sub forma: Mf = X • rd -.4.2. la limita aderenţei: Mf max = Zr• rd • (φ–f) 4.2.5.Zr •a (4. Performanţele automobilului Ţinând seama de ecuaţiile de forţe din relaţiile 4.3.1.Automobile. Dacă notăm cu Ffr forţa de frânare la roată. aceasta se va calcula cu relaţia: Ffr = Mf rd (4. Dinamică. producând decelerarea acestuia.4.2.Ecuaţia de mişcare a automobilului frânat Pentru determinarea ecuaţiei de mişcare a automobilului frânat se analizează cazul mişcării decelarate a automobilului pe o rampă de unghi α.2. şi de expresia coeficientului rezistenţei la rulare f = Ff = a rezultă: rd (4. (4.7.) Aşadar se poate arăta că forţa cu care roata frânată acţionează asupra punţii automobilului este egală cu suma dintre forţa de frânare la roată.) Ţinând seama că valoarea maximă a forţei tangenţiale X este limitată de valoarea aderenţei.2. pe care o dezvoltă mecanismul de frânare prin momentul de frânare Mf.2.

2.9. rezistenţa la rulare Rr şi componenta greutăţii.4. Performanţele automobilului dV fig.9.2. ― Ra =0 Dacă se ţine seama de expresia forţei de inerţie Fi = δ • relaţia 4.2. se obţine: δ• (4. Cap. Forţele care se opun înaintării automobilului sunt: forţa Fig. considerată concentrată în axa punţii spate. în sensul dt deplasării automobilului.4.) Ga dV • şi de g dt G a dV • =Ffr +f • Ga •cosα + Ga • sinα + k •A•V2 g dt Mf rd .2. reprezintă ecuaţia de mişcare a automobilului frânat pe rampa de unghi α. iar raportul dV = – a se numeşte deceleraţia mişcării (a<0) dt 20 . Schema automobilului frânat pe rampă de frânare Ff .8. în acest caz. Ga• sin α.5. Ecuaţia de echilibru a forţelor paralele cu calea de rulare are forma următoare: Fi ― Ff ― Ga • sin α.2.4. paralelă cu calea de rulare.2. Forţa de inerţie FI = – δ • ma • este orientată.1.) unde Ffr = Relaţia 4. (4.1.Automobile. Dinamică.

pentru cazul frânării pe o cale de rulare cu coeficientul de aderenţă φ = 0. rezultând următoarea expresie pentru deceleraţia maximă: ϕ⋅g ⎛ dV ⎞ ⎜ ⎟ = δ ⎝ dt ⎠ max (4. la limita aderenţei.Automobile.2. dat de relaţia 4. iar deceleraţia maximă poate fi calculată cu expresia: ⎛ dV ⎞ ⎜ ⎟ =φ•g ⎝ dt ⎠ max [m/s2 ] (4. Ffr.9 se obţine expresia deceleraţiei maxime: δ⋅ Ga dV ⋅ = Ga • cosα • (φ-f)+ f • Ga• cosα + Ga • sinα + k • A •V2 (4.) g dt Dacă frânarea se face la limita aderenţei.7. coeficientul de influenţă a maselor aflate în mişcare de rotaţie δ poate fi aproximat ca fiind δ≈1.) În cazul frânării cu motorul decuplat. Astfel. Dacă roţile se blochează poate să apară alunecarea lor pe calea de rulare.) Înlocuind în relaţia 4.7 g.2.Determinarea deceleraţiei maxime de frânare Deceleraţia maximă de frânare se determină din condiţia ca la roata frânată să se dezvolte forţa de frânare maximă.13. rezistenţa aerului se poate neglija.10.7 deceleraţia maximă va fi de 0. Cap. Uneori deceleraţia maximă se exprimă în funcţie de acceleraţia gravitaţională.4.2. Decelaraţia maximă se obţine în cazul frânărilor intense. Dinamică. care se determină din expresia momentului de frânare maxim.12.2.: Ffr max = Mf rd = Ga • (φ-f) • cosα (4.2. (α = 0).11.3. 21 .2. fără blocarea roţilor.2. Performanţele automobilului 4. pe o cale de rulare orizontală. fără a mai putea fi controlată mişcarea automobilului.

se obţine: dSf min = – δ ⋅ V ⋅ dV ϕ⋅g (4.15.2. iar spaţiul de frânare minim se va calcula cu relaţia: Sf min = Vi 2 ⋅ϕ ⋅ g 2 (4. cu motorul decuplat (δ≈1).Automobile.) Apreciind că frânarea automobilului se face de la o viteză iniţială Vi până la o viteză finală Vf atunci spaţiul de frânare minim Sf min se va obţine ca rezultat al rezolvării ecuaţiei: Vf Sf min = – Vi ∫ δ ⋅ V ⋅ dV ϕ⋅g = – δ (V 2 i − V 2 f ) 2 ⋅ϕ ⋅ g (4. viteză şi timp: dS = V: dt dV =–a dt (4.) Dacă frânarea se face până la oprire.2.Determinarea spaţiului de frânare minim Spaţiul de frânare minim este un parametru important de apreciere a performanţelor de frânare ale automobilului şi afectează direct siguranţa în deplasare. Din cele două relaţii de mai sus rezultă: dS = − V ⋅ dV a (4.) 22 . adică pentru dt > 0 variaţia vitezei este negativă (dV<0).2.12.14.2. Performanţele automobilului 4.4.) Înlocuind valoarea deceleraţiei maxime a dată de relaţia 4.4.18.) Semnul minus din faţa deceleraţiei arată că mişcarea automobilului este încetinită. Cap.16.2.2. Dinamică.17. El se determină folosind expresiile de calcul cunoscute pentru spaţiu. atunci viteza finală va fi nulă (Vf = 0).2.

pe o cale de rulare orizontală.2. Şi coeficientul de aderenţă influenţează apreciabil valoarea spaţiului de frânare minim.2.2.2. scăderea coeficientului de aderenţă cu 66 % conduce la creşterea spaţiului de frânare minim cu 50 %. Pentru calculul timpului de frânare minim se porneşte de la relaţia: dV =–a dt (4. Dacă viteza iniţială creşte cu 22. Astfel. determinat în condiţiile de mai sus.5 % spaţiul minim de frânare creşte cu 50%.19.) Dacă frânarea se face cu motorul decuplat (δ≈1).Automobile. deoarece el este influenţat de reflexele şi experienţa conducătorului automobilului şi de calităţile tehnice ale sistemului de frânare al automobilului. se obţine: dtf min = – δ ⋅ dV ϕ⋅g (4. a fost calculat în ipoteza că frânele intră în funcţiune imediat ce conducătorul a acţionat asupra pedalei de frână şi că momentul de frânare Mf are valoarea maximă încă de la început.) Înlocuind expresia deceleraţiei maxime dată în 4.22. În realitate timpul de frânare real este mai mare. până la oprirea automobilului. atunci Vf =0. 4.Determinarea timpului de frânare minim Timpul de frânare minim este timpul măsurat din momentul în care conducătorul automobilului sesizează necesitatea de frânare şi până la oprirea automobilului.) rezultă: Integrând ecuaţia între limitele Vi (viteza iniţială) şi Vf (viteza finală) tf min = – ∫ Vf Vi δ ⋅ dV δ = Vi − V f ϕ⋅g ϕ⋅g i ( ) (4. 23 .5.12.) Timpul de frânare minim.21.4. Dinamică.2. Performanţele automobilului Se constată că mărimea spaţiului de frânare minim este proporţională cu pătratul vitezei iniţiale. Cap. iar timpul de frânare minim va fi: tf min = Vi ϕ⋅g (4.20.2.

23. Va Ga A Z1 Ff1 a L Fi hg b B Z2 Ff2 Fig. Z 2 vor fi : Z1 = Fi . neglijându-se influenţa asupra frânării a rezistenţei aerodinamice. este prezentat cazul unui automobil frânat pe o cale orizontală.2.) ∑M ∑M A =0 B =0 Din relaţiile de mai sus reacţiunile normale Z 1 . fenomenul de frânare depinzând de numeroase variabile. Cap.2.25. a rezistenţei la rulare şi a eventualelor influenţe ale căii de rulare.2. În figura 4.b dt g dt = Ga ⋅ L L (4.2.) Ga = Z1 + Z 2 Fi ⋅ hg − Ga ⋅ a + Z 2 ⋅ L = 0 Fi ⋅ hg + Ga ⋅ b − Z 1 ⋅ L = 0 dv 1 dv ⋅ ⋅ hg + b ⋅ hg + G a ⋅ .4.2.Automobile. Dinamică. care sunt influenţate fie de construcţia automobilului şi de calităţile sistemului de frânare cu care acesta este echipat.2.2. fie de aptitudinile conducătorului automobilului.b L = ma ⋅ (4.) 24 .24. respectiv ecuaţiile de momente în punctele A şi B rezulta: ∑ Fx = 0 Fi = F f 1 + F f 2 ∑ Fz =0 (4.Schema automobilului frânat pe drum orizontal Scriind ecuaţiile de echilibrul de forţe în plan orizontal şi in plan vertical.hg + Ga .2. Performanţele automobilului 4. Frânarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu Studiul frânării a format şi formează obiectul multor cercetări.6.4.

2. rezultă : F fi = ϕ 1 Z 1 = ϕ 1Ga (a frel χ + 1 − Ψ ) F f 2 = ϕ 2 Z 2 = ϕ 2 Ga (Ψ − a frel χ ) (4.29.2. adică F fi = ϕ i Z i .2.2. Dinamică.2.) Cu această convenţie relaţiile 4.25.28.30.) Notând rapoartele : h a = Ψ si g = χ relaţiile devin : L L (4.26.4. devin : Z1 = Ga a frel hg + b L . Cap.) Z1 = Ga ⋅ (a frel ⋅ χ + 1 − Ψ ) Z 2 = Ga = Ga ⋅ (Ψ − a frel ⋅ χ ) Ţinând seama că forţa de frânare la roată este limitată de mărimea aderenţei dintre pneu şi calea de rulare .2.) Pentru aprecierea cantitativă a calităţilor de frânare se foloseşte decerelaţia a frel (coeficientul de frânare).Automobile. şi 4.2. Z 2 = Ga a − a frel hg L (4.31. atunci vom putea scrie: F1 = Ff 1 Ga = ϕ 1Ga (a frel χ + 1 − Ψ ) (4.27.) Dacă definim forţa specifică de frânare la roată Fi ca raportul dintre forţa de frânare la roată şi greutatea totală a automobilului. Performanţele automobilului dv 1 dv a − ⋅ ⋅ hg G a ⋅ a − Fi ⋅ hg G a ⋅ b − ma ⋅ dt ⋅ hg dt g Z2 = = = Ga ⋅ L L L relativă (4.) 25 .2.26. definită ca raportul dintre deceleraţia absolută şi acceleraţia gravitaţională : a frel dv = dt g (4.

ψ . χ reprezentând grafic.2.0) şi χ (0. 26 . Dinamică. relaţiile F1 = ϕ (ϕχ + 1 − ψ ) F2 = ϕ (ψ − ϕχ ) (4. când se obţine deceleraţia maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală. ψ −1 ). 4.2. se reprezintă sub forma unei parabole care.) Eliminând coeficientul de aderenţă ϕ se obţine ecuaţia de gradul al doilea de forma: χ ⋅ F22 + (2 ⋅ F1 ⋅ χ + 1 − ψ ) ⋅ F2 + χ ⋅ F12 − ψ ⋅ F1 = 0 (4. χ Curba respectivă mai este cunoscută şi sub denumirea de „parabola distributiei ideale a forţei de frânare”. care se poate preciza ducând în acest punct o paralelă la bisectoarea a doua a axelor şi citind valoarea corespunzatoare la intersecţia cu una din axele de coordonate.relaţia 4.3. conform fig. Performanţele automobilului F2 = Ff 2 Ga = ϕ 2 (Ψ − a frel χ ) putând fi scrise sub forma următoare. In condiţii optime de frânare se poate aprecia că ϕ1 = ϕ 2 = ϕ . deoarece defineşte mărimea forţelor specifice de frânare maxime la roţile faţă – spate. trecând prin origine.) Relaţia 4.32. Fiecărui punct al parabolei îi corespunde un anumit coeficient de aderenţă.) Prin rezolvarea acestei ecuaţii şi reţinerea soluţiei pozitive se obţine : ⎛ 1 −ψ F2 = ⎜ ⎜ 2⋅ χ ⎝ ⎞ F1 1 − ψ ⎟ + ⎟ ψ − 2 ⋅ χ − F1 ⎠ 2 (4. intersectează axele în punctele ( ψ .2.34. respectiv spate.Automobile.34. Cap.33. în ordonata fiind F2 şi în abscisa F1 .4.2. ţinând seama că în acest caz a frel = ϕ : Relaţiile de mai sus exprimă mărimea forţelor de frânare specifice la roţile faţă. exprimă legătura dintre forţele specifice de frânare la roţile faţă şi spate în condiţii ideale de frânare.2.2. Pentru o situaţie bine determinată când se cunosc Ga . dezvoltate simultan la limita de aderenţă.34.

şi 4. Se ştie că Fi = Fi1 + Fi2 .4. iar forţa de inerţie Fi se calculează cu relaţia : Fi = ma dv Ga dv = = Ga a frel dt g dt (4.2.36. Parabola distribuţiei ideale a forţei de frânare Raportul forţelor de frânare la punţi trebuie să fie variabil pentru a se realiza frânarea optimâ.2.2.) Ţinând seama de relaţiile 4.2. relaţia 4.4. Cap.35.31.) Se poate scrie deci : a frel = F + Ff 2 dv 1 Fi = = f1 dt g Ga Ga (4.3.2.2. Dinamică. devine : 27 . rezultat al faptului că forţele de frânare trebuie să se repartizeze proporţional cu sarcinile dinamice la punţi. ψ −1 ) χ Fig.0 ) χ F1 ( 0. Performanţele automobilului F2 φ 2 = φi φ 2 = φI O φ 1 = φI φ 2 = φi φ 1 = φII P1 P2 φ 2 = φII A PI2 ψ ( .30.36..Automobile. în condiţiile optime de frânare. Pentru un sistem clasic de frânare condiţia de frânare optimă nu este îndeplinită decât pentru un singur coeficient de aderenţă. care depind de valoarea deceleraţiei.

care se deplasează pe χ o anumită cale.39. dintr-o parte a dreptei. Dinamică.2.2. anterioară ϕ1 şi posterioară ϕ 2 . una pozitivă şi una negativă.2.4.31. Performanţele automobilului a frel = F1 + F2 Înlocuind relaţia 4. pentru care D1 > 0 .) F2 = − ϕ2χ ϕ 2ψ F1 + 1 + ϕ2χ 1 + ϕ2χ (4. pentru care D1 < 0 . vom obţine : (4. Cap. ϕ 2 determină un fascicul de drepte trecând prin Este cunoscut faptul ca o dreaptă împarte planul în două regiuni. iar a doua. atunci una din regiuni este acea porţiune a planului.2.4. Dreptele de echiaderenţă 28 . F2 ) = 0 . mărimile ψ si χ sunt cunoscute şi constante.37.2. în relaţiile 4.37. pentru diferite valori ale lui punctul ( ψ −1 ).38.) Reprezentarea grafică a relaţiilor precedente se face sub forma a două linii de aderenţă. Dacă se consideră dreapta de ecuaţie D1 ( F1 . pentru diferite valori ale lui ϕ1 . în timp ce F1 şi F2 sunt mărimi variabile dependente de forţa la pedala de frână. Prima.0 ) .Automobile.2. F2 D1 IV II III I D2 F1 Fig. Pentru un automobil cu o anumită sarcină. iar a doua regiune o formează cealaltă porţiune a planului. determină un fascicul de drepte trecând prin punctul( 0. χ ψ .4.) F2 = 1 − ϕ1 χ ϕ1 χ F1 − 1 −ψ χ (4.

4. Acestor domenii.Automobile. II – roţile din faţă rulează fără blocare. DII >0)..39. fig. . le corespund următoarele situaţii pentru roţile automobilului : I – roţile din faţă şi din spate rulează fără tendinţe de blocare.. Dinamică. Cap. 29 . -domeniul IV ( DI <0. III – roţile din faţă se blochează.2. -domeniul III ( DI <0. ale căror ecuaţii sunt date in relaţia 4.38. deci au alunecări relative în zonele de stabilitate. DII .. F2 ) se poate găsi in unul din următoarele domenii ale planului : -domeniul I ( DI >0. iar cele din spate se blochează. -domeniul II ( DI >0. DII >0). IV – roţile de la ambele punţi se blochează. DII <0).2. Performanţele automobilului Reprezentând grafic dreptele DI .4.2. DII <0). respectiv 4. se poate arăta că un punct din planul ( F1 . iar cele din spate rulează fără blocare. 4.

……………………………………………………. 8. Aţi înţeles cum este generată şi cum acţionează forţa de frânare la roată? Dacă răspunsul este "da". 2. 7. …………………………………………………….Dacă aţi auzit de parabola ideală de frânare puteţi spune ce reprezintă aceasta ? ……………………………………………………. 4. Performanţele automobilului TEST EVALUARE. ……………………………………………………. CAPITOLUL 4 1. 9. ……………………………………………………. ……………………………………………………. ……………………………………………………. …………………………………………………….Aţi reţinut expresia de calcul a deceleraţiei maxime? Dacă răspunsul este "da".Poate fi momentul de frânare la roată oricât de mare? ……………………………………………………. Cum se defineşte caracteristica acceleraţiilor ? ……………………………………………………. Dinamică. …………………………………………………….Automobile. ……………………………………………………. 5. cum se întâmplă acest lucru? ……………………………………………………. ……………………………………………………. Cum se defineşte caracteristica dinamică? Dar factorul dinamic? ……………………………………………………. 3. 6. Cap. 30 . Cum definiţi timpul de demaraj? Dar spaţiul de demaraj? ……………………………………………………. încercaţi să o scrieţi ? ……………………………………………………. Cum se defineşte caracteristica forţei la roată ? ……………………………………………………. 10.4. Ce parametrii pot fi determinaţi cu ajutorul caracteristicii dinamice? …………………………………………………….De ce nu se calculează timpul şi spaţiul de demarare până la viteza maximă? …………………………………………………….

3.5.Parametrii consumului de combustibil Cap. Cap. Consumul de combustibil al automobilului 5.5.1.Consumul de combustibil al automobilului 5.Influenţa stilului de conducere asupra consumului de combustibil Test evaluare capitolul 5 1 .2.Automobile. Dinamică .Caracteristica de consum a automobilului 5.

în litri.consumul. Parametrii consumului de combustibil Consumul de combustibil depinde de caracteristicile constructive şi funcţionale ale automobilului şi de condiţiile in care are loc deplasarea (starea de încărcare.1. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL AUTOMOBILULUI Consumul de combustibil este un parametru de apreciere a economicităţii automobilului şi reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motor raportată la distanţa parcursă sau la greutatea încărcăturii transportate. Cu ajutorul acestui parametru se apreciază performanţele de economicitate ale automobilului. la un anumit regim de lucru şi este exprimat în [g/kWh] Intre consumul specific c e . consumata de motor in timp de o oră şi este exprimat în kilograme pe oră.1. în g. fie cercetând consumul de combustibil al automobilului. în kilograme. Q100 .) Pentru a ilustra influenţa pe care o au caracteristicile automobilului si condiţiile de deplasare asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca parametru 2 .5. Funcţionarea economica a motorului se apreciază după consumul orar de combustibil. Consumul orar reprezintă cantitatea de combustibil . Cap. Dinamică . caracteristicile motorului şi ale transmisiei. luat ca ansamblu şi.Automobile. timp de o oră . 5. după cum combustibilul este solid. în acest caz se definesc tot doi parametri. ştiut fiind că.5.Q h şi consumul specific de combustibil-ce. în acest sens sunt definiţi doi parametri-consumul orar Qh şi consumul specific ce . respectiv lichid. kg/h sau în litri pe oră. Consumul de combustibil poate fi analizat fie cercetând numai motorul automobilului şi.Consumul de combustibil al automobilului CAP. consumul orar Q h si puterea efectiva a motorului Pe exista relaţia : c e = 1000 l Qh ⎡ g ⎤ Pe ⎢ kWh ⎥ ⎣ ⎦ ( 5. Q100 (pentru combustibil lichid sau gaz lichefiat). kg raportat la o sută kilometri parcurşi. în exploatare. caracteristicile căii de rulare. stilul de conducere al conducătorului). costurile legate de cantitatea de combustibil consumată ocupă cea mai importantă pondere din totalul cheltuielilor necesare. starea tehnică a componentelor automobilului. regimul de deplasare. necesară unui motor pentru a obţine un W din puterea sa .(pentru combustibil solid) sau consumul. l/h. raportat la o sută kilometri parcurşi. Consumul specific reprezintă cantitatea de combustibil .1.

A şi în Anglia .Automobile. în Q h [kg/h] sau Q h [l/h] şi viteza de deplasare a automobilului Va [km/h] se poate calcula consumul pentru 100 km parcurşi cu relaţia : Q kg 100 = Qh 100 [kg / 100km] Va (5.2.U.1. Cap. în kg (Q 100 ) sau în litri (Q 100 ). mai ales. direct.5.4. Dinamică .) Consumul de combustibil se mai poate exprima şi prin numărul de kilometri care pot fi parcurşi prin consumarea unei unităţi de combustibil. unde parametrul ales exprimă numărul de mile care se pot parcurge cu un gallon de combustibil (1 milă terestră ≅ 1. în general consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi se exprimă în litri l (Q 100 ) .5. Astfel . consumul orar se exprimă în funcţie de consumul specific şi de puterea efectivă a motorului (rel. 1 gallon S. dacă se notează cu ρ . atunci consumul de combustibil se calculează cu relaţia: l Q 100 = Qh 100 [l / 100km].609 km .1.U. şi 5.) Deoarece capacitatea rezervoarelor de combustibil este exprimată in litri . Fie în maniera europeană. se obţine : kg Q 100 = ce ⋅ Pe [kg / 100km] . cert este că mărimea consumului de combustibil al automobilului este unul din parametrii săi economici cei mai importanţi.2.1. în [kg/ m 3 ] .Caracteristica de consum a automobilului 3 .1. fie aceasta litrul sau galonul. 5.3. El se regăseşte indirect.) sau : l Q 100 = (5.1.A.1. ≅ 3.1.).785 l . Dacă se cunosc consumul orar al motorului. în cheltuielile de exploatare ale acestuia.3.5.) Daca în relaţiile 5. Acest mod de apreciere a consumului se foloseşte mai mult în S. 10 ⋅ ρ ⋅ Va (5.Consumul de combustibil al automobilului kg l cantitatea de combustibil. fie în maniera anglo-americană. 10 ⋅ Va ce ⋅ Pe [l / 100km]. 1 gallon imperial englez ≅ 4. ρ ⋅ Va (5. densitatea sau masa volumică a combustibilului. consumată la 100 km parcurşi .546 l ). în preţul de vânzare al automobilului şi.1.2.

Consumul de combustibil al automobilului Caracteristica de consum a automobilului reprezintă dependenţa grafică dintre kg l parametrul de consum Q 100 sau Q 100 şi viteza de deplasare a automobilului. corespund funcţionării la sarcini parţiale . în laborator sau prin încercarea automobilului pe calea de rulare.2. 3. pentru diferite valori ale rezistenţei specifice a drumului. iar curbele 2. Tot in figura 5. 4 . 5.2. Caracteristica de consum a automobilului Curbele 1 corespund admisiei totale a combustibilului .1.1.5. b) în funcţie de turaţia motorului.1.2. Datele necesare construcţiei grafice se obţin pe cale experimentala prin încercarea motorului . a se trasează curba puterii necesare învingerii rezistentelor la înaintare ale cărei valori se obţin cu relaţia: Pe = Pψ + Pa ηt (5..1.2.Automobile.5. Cap.2. La încercarea motorului pe standul motor se determină puterea efectivă Pe şi consumul orar Q h . în funcţie de turaţie pentru diferite deschideri ale clapetei de acceleraţie sau poziţii ale tijei cremalierei pompei de injecţie . respectiv a automobilului . Cu datele obţinute se construiesc curbele puterii (fig. Dinamică . a) şi ale consumului orar (fig.5. P [kW a n [rot/min] b n [rot/min] c V[Km/h] Fig.) 4 . . 6.1. 5.

2. consumul orar Qh1 si Qh2 precum şi vitezele respective . η t .5.2. Ducând drepte verticale prin aceste puncte de intersecţie până întâlnesc curbele consumului orar (fig. în kg sau în litri.1.1.Consumul de combustibil al automobilului în care: P ψ = Prul + PP . kg . care corespund vitezelor maxime ale automobilului . Cu datele obţinute se trasează caracteristica de consum Q 100l = f (v) pentru o anumita calitate a drumului . Punctele de intersecţie ale curbei Pψ + Pa ηt cu cele ale curbelor puterii efective indică valorile turaţiilor corespunzătoare vitezelor maxime ale automobilului. folosind relaţiile 5.Caracteristica de consum pentru o treaptă de viteze Pentru diverse valori ale rezistenţei specifice a drumului .1. Curbele din această figură reprezintă kg .5.Automobile. pentru diferite sarcini ale motorului.puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului . Dinamică .1. 5.3.5.2. c. şi 5. aşa cum este prezentata in figura 5.2.). Dacă înlocuim in relaţiile 5. Pp . .2. este puterea la roţile motoare consumată pentru învingerea rezistenţelor la rulare Prul şi la pantă. se poate determina consumul de combustibil .1. Pa.1.2.5.2 şi 5. kg . pentru diferite sarcini ale motorului. la 100 de kilometri . dependenţa dintre consumul de combustibil Q 100l şi viteza de deplasare a 5 .2.b ) se obţin valorile consumului orar Qh1 şi Qh2 . se poate trasa caracteristica de consum a automobilului într-o anumită treaptă de viteze (fig.randamentul transmisiei. Cap. Q100 l V[Km/h] Fig.

se vede ca pentru fiecare drum caracterizat printr-un anumit coeficient de rezistenţă ψ există o anumită viteză optimă la care consumul este minim. F G.. E . Abscisele punctelor B. folosesc la determinarea regimului cel mai economic al automobilului în treapta respectivă .2. la o anumită viteză uniformă.. este prezentată caracteristica de consum completă a unui automobil echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de viteze (curbele de consum specifice treptei a doua s-au trasat cu linie întreruptă).2... Aceste puncte de minim. Fiecare din curbele caracteristicii economice. Curba inferioară care corespunde punctului F reprezintă consumul convenţional la deplasarea automobilului pe o cale având coeficientul rezistenţei drumului nul.. H reprezintă vitezele maxime de deplasare a automobilului pe drumurile caracterizate de rezistenţele ψ 1 . C .Caracteristica de consum pentru 3 trepte de viteze În figura 5. D.Consumul de combustibil al automobilului automobilului pentru o anumită valoare a coeficientului de rezistenţă totală a drumului ψ..3. Dinamică .Automobile..2. V[Km/h] Fig...3. de regulă.. Pentru ca automobilul să funcţioneze cât mai economic trebuie ca viteza cea mai des utilizată în exploatare să fie cât mai apropiată de cea la care 6 . Din figura 5.5. pentru treapta cea mai rapidă şi pentru treapta imediat inferioară . Cap. unite prin curba trasată cu linie întreruptă. are un minim.ψ 2 ..5.2....ψ n . Caracteristica de consum se calculează şi se construieşte.

4.11.5.3. se obţine: Ql100= sau: G dV ⎞ ⎛ ⎜ G a ⋅ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 + δ ⋅ a ⋅ ⎟ ⎜ 10 ⋅ ρ ⋅ η t ⎝ g dt ⎟ ⎠ ce (5. Înlocuind ultima expresie în relaţia 5. Din această cauză. consumul de combustibil se măreşte. obţinerea puterii maxime este posibilă numai la funcţionarea cu amestecuri bogate şi deci economicitatea în acest caz se reduce.) unde: Pe este puterea efectivă dezvoltată de motor.1.7. Cap. la turaţii mai mici decât turaţia economică. Din bilanţul de putere al automobilului. în special a rezistenţei aerului.2. La creşterea sau micşorarea vitezei de deplasare faţă de această valoare. se poate scrie: P r = ηt • P e = P ψ + P a + P d sau: Pe = (5.) 7 . ηt este randamentul total al transmisiei. curbele caracteristicii economice arată consumuri de combustibil din ce în ce mai mari. turaţii la care consumul de combustibil este mai mare decât cel corespunzător turaţiei economice. Dinamică . Creşterea consumului de combustibil la mărirea vitezei automobilului se datorează creşterii rapide a rezistenţelor la înaintare. exprimat prin relaţia 2. Mai mult decât atât. pe măsură ce creşte viteza automobilului.2.2.. a cărei pondere este mai mare decât îmbunătăţirea economicităţii obţinute prin funcţionarea motorului la sarcini apropiate de sarcina totală.2.4. cu economicitate scăzută.Automobile.2. Creşterea consumului de combustibil la deplasarea automobilului cu viteze reduse se explică prin aceea că motorul funcţionează la sarcini parţiale. V este viteza automobilului iar δ reprezintă coeficientul maselor aflate în mişcare de rotaţie.5. k este coeficientul aerodinamic. ψ este coeficientul rezistenţei totale a drumului.) Ql100= ce ⋅ Ga 10 ⋅ ρ ⋅ η t 1 dV ⎛ 1 ⎜ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 ⋅ +δ ⋅ ⋅ ⎜ Ga g dt ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ (5.Consumul de combustibil al automobilului consumul de combustibil este cel mai mic. A reprezintă aria secţiunii transversale maxime a automobilului.) V ⎛ G dV ⎜ G a ⋅ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 + δ ⋅ a ⋅ ⎜ ηt ⎝ g dt ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ (5.

deoarece se măreşte valoarea coeficientului rezistenţei totale a drumului ψ pe care automobilul îl poate învinge .2.2. in condiţii climatice diferite . la micşorarea consumului de combustibil . cu încărcări diferite . Dinamică . ceea ce conduce la îmbunătăţirea rentabilităţii transportului. în funcţie de condiţiile concrete de deplasare .5. De aceea se poate afirma că un parametru universal de măsurare obiectivă a 8 . apropiate turaţiei economice a motorului.) Din relaţia 5.2. deşi apare o creştere a consumului total de combustibil înregistrat pe o anumită distanţă . de asemenea. din punct de vedere al consumului de combustibil .5. deoarece puterea necesară deplasării automobilului se obţine la turaţii mai reduse. cu consecinţe favorabile asupra consumului de combustibil. De aici rezultă concluzia că este raţional să se folosească autocamioane cu capacitate mare de transport. Mărirea numărului de trepte de viteze asigură funcţionarea mai frecventă a motorului la regimuri stabilizate.5.Automobile. În exploatare automobilul funcţionează cu viteze variabile. Creşterea raportului de transmitere al transmisiei principale i0 conduce la creşterea consumului de combustibil .5. adică: Qlt-km= c e ⋅ λ ⋅ Gu 10 ⋅ ρ ⋅ η t 1 dV ⎞ ⎛ 1 ⎟ [l / t • km] ⎜ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 ⋅ +δ ⋅ ⋅ ⎜ Ga g dt ⎟ ⎠ ⎝ (5. La această categorie de automobile. iar factorii care influenţează consumul de combustibil au pondere diferită . Factorul aerodinamic k ⋅ A (forma automobilului ) influenţează asupra consumului de combustibil la viteze mari de deplasare. determinând deplasarea in sus a l curbelor Q 100 (fig.2. Acelaşi lucru se obţine prin folosirea rapoartelor totale de transmitere de valori mici ( în treptele superioare). Calităţile aerodinamice ale autocamioanelor cu platforma acoperită pot fi oarecum îmbunătăţite prin atenuarea colţurilor şi a discontinuităţilor bruşte in profil longitudinal şi prin folosirea unor forme de cabine şi caroserii cât mai aerodinamice.Consumul de combustibil al automobilului G Dacă se notează cu λ = a (raportul dintre greutatea totală a automobilului Gu şi greutatea utilă pe care acesta o poate transporta) se obţine expresia consumului de combustibil pentru o tonă-kilometru de sarcină utilă transportată. tona de marfă transportată devine mai ieftină.). Cap. când rezistenţa aerului creşte cu pătratul vitezei de deplasare. având remorci sau semiremorci cu greutatea utilă cât mai mare. Reducerea pierderilor de putere in transmisia automobilului şi implicit îmbunătăţirea randamentului mecanic al transmisiei η t duc. Consumul de combustibil este influenţat şi de numărul de trepte de viteze şi de mărimea rapoartelor de transmitere. se observă că odată cu creşterea greutăţii utile Gu raportul λ scade şi scade şi consumul de combustibil Qlt-km.

Consumul de combustibil al automobilului economicităţii automobilului nu există .5. Cu cât această mărime este mai mică. Pentru fiecare caz în parte trebuie făcute încercări şi numai pe baza determinărilor experimentale se pot stabili valorile reale ale consumului de combustibil al automobilului. a frânărilor intensive şi repetate şi de alegerea nepotrivită a momentelor de schimbare a treptelor de viteze . Nici chiar normele de consum recomandate în exploatare nu pot lua în considerare toţi factorii care influenţează consumul de combustibil . chiar dacă ele se deplasează în condiţii asemănătoare. Această situaţie este determinată de modul diferit în care sunt conduse automobilele respective.3. mai ales în cazul existenţei transmisiilor neautomate. sunt manevre care influenţează sensibil reducerea consumului de combustibil . Folosirea energiei cinetice acumulate de automobil in timpul accelerării pentru învingerea rezistenţelor la înaintare prin rularea liberă ca şi începerea frânarii când automobilul are viteza redusă. dar sunt conduse de conducători auto diferiţi. evitând cât mai mult posibil regimurile tranzitorii şi micşorând pierderile de energie în timpul frânării. Prin folosirea unor regimuri de conducere cât mai constante. Un parametru care caracterizează măiestria conducătorului auto îl constituie suma totală a rotaţiilor arborelui cotit al motorului raportată la unitatea de drum parcurs. prin urmărirea atentă a presiunii aerului în pneuri pot rezulta importante economii de combustibil şi lubrifianţi. conducătorul automobilului face ca motorul să lucreze în marea majoritate a timpului la regimuri constante. deoarece consumul suplimentar de combustibil duce la uzura prematură a motorului.Influenţa stilului de conducere asupra consumului de combustibil În exploatare deseori se întâmplă ca automobile de acelaşi tip şi stare tehnică să nu înregistreze aceleaşi consumuri de combustibil. Odată cu introducerea sistemelor electronice de gestionare a funcţionării subansamblelor automobilului şi a motorului în special. păreau imposibil de atins. precum şi uzura pneurilor. cu consum specific scăzut. 5. se poate reduce uzura motorului şi a transmisiei. privind consumul de combustibil. până nu demult. Consumul de combustibil este influenţat negativ de intensitatea şi frecvenţa demarajelor. Trecerea de la o treaptă de viteze la alta într-un timp cât mai redus duce la îmbunătăţirea economicităţii automobilului. cu atât consumul de combustibil şi uzura motorului sunt mai reduse. Dinamică . Modul de conducere economic al automobilului măreşte durabilitatea motorului şi transmisiei. cu o viteză medie dată. 9 . Micşorarea acestui parametru se poate obţine prin utilizarea unei trepte acceleratoare în cutia de viteze şi prin folosirea raţională a mersului liber al automobilului. In acest caz.Automobile. s-au obţinut rezultate care. Cap. de manevrele pe care conducătorii lor le execută şi de calificarea lor.

Dinamică . reducându-se cantitatea de noxe evacuate în atmosferă.Automobile. Cap. prin extinderea cercetărilor privind arderea completă a combustibililor utilizaţi sau prin folosire automobilelor hibride. iar cercetările întreprinse nu au atins încă limitele minime.5. 10 .Consumul de combustibil al automobilului Consumuri de 4-5l/100km sunt frecvent întâlnite la autoturisme de clasă mijlocie. Creşterea numărului automobilelor tot mai puţin poluante a contribuit. Prin intrarea în funcţiune a motorului electric se micşorează timpul de utilizare a motorului termic şi implicit a consumului de combustibil. având ca surse de energie un motor termic şi un motor electric. de asemenea. la reducerea consumului de combustibil.

Cum se defineşte caracteristica de consum? …………………………………………………………………………. 3. 5. 1.Prin ce parametri se măsoară consumul de combustibil al motorului ? ……………………………………………………………………….5. ……………………………………………. 4. 7.. ………………………………………………………………………… 2.Puteţi spune care este diferenţa de apreciere a consumului de combustibil la automobile în Europa şi în Statele Unite ale Americii ? …………………………………………………………………… ……………………………………………………………………. …………………………………………………………………………..Puteţi spune care este influenţa stilului de conducere asupra consumului de combustibil? ……………………………………………………………………………………. ………………………………………………. CAPITOLUL 5.Consumul de combustibil al automobilului TEST EVALUARE..Automobile. 6. 8.. Cap. Dinamică . 11 . …………………………………………………………………………………….Puteţi spune care este influenţa greutăţii asupra consumului de combustibil? …………………………………………….În ce constă conducerea economică a automobilului ? …………………………………………………………………… ……………………………………………………………………. …………………………………………………………………………. Aţi auzit de treaptă de viteză economică ? …………………………………………….. Prin ce parametri se măsoară consumul de combustibil al automobilului? ………………………………………………………………………….

Stabilitatea roţilor de direcţie 6.Maniabilitatea în viraj Cap. Unghiul de cădere 6.2.Unghiul deînclinare longitudinală a pivotului 6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului 6.6.1.6. Dinamica Cap.2.3.1.3.1.4.1.1.1.Unghiul de înclinare transversală a pivotului 6.1.3.Stabilitatea longitudinală a automobilului 6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului 6.3.2.Automobile. Sisteme electronice de control a tracţiunii şi frânării Test evaluare capitolul 6 .3.Maniabilitatea automobilului 6.4.Stabilitatea automobilului 6.3.Stabilitatea transversală la mersul în viraj 6.2.Stabilitatea transversală la mersul rectiliniu 6. Unghiul de convergenţă 6.3.

dar este extrem de periculos ca el să-şi piardă stabilitatea.1. cu toate consecinţele care decurg de aici. timpul şi spaţiul de demarare. încă din faza de concepţie şi făcute cunoscute oricărui cumpărător de automobile. pentru siguranţa pasagerilor aflaţi în interior cât şi pentru ceilalţi participanţii la trafic. nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limită al automobilului pentru toate aceste regimuri. în astfel de situaţii. . Pierderea stabilităţii se produce la apariţia patinării. Având în vedere multitudinea condiţiilor de deplasare pe care un automobil le poate asigura . alunecării. la urcarea rampelor sau la coborârea pantelor.) sau ale întregului automobil (acceleraţia. derapării sau răsturnării automobilului.ca şi multitudinea situaţiilor întâlnite în practica conducerii rutiere.6. astfel de criterii devin tot mai necesar a fi stabilite şi precizate. indiferent de cauzele care ar genera acest fapt. Este dăunător şi neeconomic ca un automobil să nu corespundă din punct de vedere tehnic tot timpul. se pierde controlul automobilului respectiv.Automobile. Astfel în cele ce urmează vor fi analizate condiţiile de stabilitate ale automobilului la deplasarea rectilinie şi în viraj. Dinamica Cap. deoarece. direcţiei şi suspensiei. privind performanţele motorului (puterea maximă. consumul de combustibil la 100 de km. având în vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un automobil le poate avea de-a lungul vieţii sale. organizarea şi compunerea transmisiei. Apreciem că sunt dificil de precizat astfel de performanţe şi criterii limită.consumul orar sau consumul specific. la demarare sau frânare. pe care automobilul este capabil să le îndeplinească în anumite regimuri de deplasare. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Cap. ţinând seama şi de viteza de deplasare a automobilelor. putându-se determina condiţiile limită la care se poate pierde stabilitatea automobilului.6. viteza maximă. etc.Stabilitatea automobilului Prin stabilitatea automobilului se defineşte proprietatea acestuia de a rămâne în permanenţă în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria impusă de conducătorul auto. pentru ca cei interesaţi să cunoască modul lor de conducere si folosinţă in siguranţă. Dacă la aprecierea curentă a performanţelor automobilelor şi în special ale autoturismelor. dotările şi echipamentele folosite. Dată fiind însă importanţa păstrării stabilităţii automobilului în orice condiţii de deplasare.STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOMOBILULUI 6. timpul şi spaţiul de frânare.Totuşi anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate. printre termenii frecvent folosiţi. ca unele din părţile sale componente să nu atingă sau să nu-şi menţină parametrii de funcţionare prevăzuţi de către fabricant. pentru siguranţa mărfurilor transportate. etc. tipul frânelor.) arareori se regăsesc şi informaţii sau aprecieri privind limitele de asigurare a stabilităţii.

spate. prin patinare sau alunecare longitudinală sau prin răsturnare. respectiv.1. Rr şi Ra sunt.1. respectiv. rezistenţele la demarare. scrise în raport cu centrul de greutate adică: (6.1..2.1. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului 6. în regim de mişcare accelerată.1.6.1. Dinamica Cap.. pentru analiza posibilităţilor de pierdere a stabilităţii se scriu ecuaţiile de echilibru de forţe paralele. respectiv perpendiculare. Ga reprezintă greutatea totală a automobilului iar Rd. pe planul căii de rulare: Fig.care urcă o rampă de unghi α.) (6. Studiul stabilităţii la urcarea rampelor ∑X = Ft – Ga sinα –Rd –Rr –Ra=0 ∑Y= Zf + Zs– Ga cosα =0. la rulare şi rezistenţa aerului. unde: -Ft este forţa de tracţiune care propulsează automobilul.1.6. în timpul demarajului sau frânării.Automobile. În cazul automobilului având puntea motoare în spate.) . figura 6.1. Pierderea stabilităţii automobilului prin răsturnare poate apărea în jurul axei roţilor din spate şi se poate produce atunci când suma momentelor de răsturnare depăşeşte suma momentelor stabilizatoare.1. -Zf şi Zs reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă.Stabilitatea longitudinală a automobilului Pierderea stabilităţii longitudinale a automobilului poate apărea la urcarea rampelor sau coborârea pantelor mari.

prin patinarea roţilor motoare.1.10.9. Punând condiţia ca patinarea să se producă înaintea apariţiei răsturnării.) unde:.) Ţinând seama că răsturnarea se poate produce pe rampe mari.1.4.1. în condiţiile în care Ra ~ 0.1. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Ft •hg+Ra • (ha –hg )+Zf •a ≥ Zs •b+Rr •hg (6. Folosind relaţia 2.când vitezele sunt reduse şi constante.1.6.) Din această inecuaţie se poate determina condiţia de răsturnare a automobilului în jurul axei roţilor din spate.1.) Pierderea stabilităţii automobilului la urcarea unei rampe. rezultă că inegalitatea 6. Rd = 0.7.) Adusă la o formă mai simplă inecuaţia devine: tg αp ≥ a ⋅ϕ L − ϕ ⋅ hg (6.9.5.Zs este reacţiunea verticală a căii de rulare la puntea motoare spate.10) în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea roţilor motoare spate. tg αp ≥ tg ∝r . va fi : tg ∝r ≥ b hg (6. Dinamica Cap.1.6. Pentru aceasta tangenta unghiului la care apare răsturnarea. se poate produce atunci când forţa de tracţiune depăşeşte forţa de aderenţă .8.1. se poate scrie relaţia: hg•Ga •sin∝ ≥ b •Ga •cos∝ (6. deci rezistenţa aerului are valori foarte mici (Ra ~ 0) iar rezistenţa aerodinamică este nulă. adică: Ft ≥ ϕ • Zs (6.1.6. din relaţiile 6.1. Rr ~ 0.8 rezultă: Gasin∝ ≥ ϕ • Ga • (a • cos α + hg • sin α ) L (6.3. din relaţia 6. forţa de tracţiune este : Ft = Ga sin α +Rd + Rr + Ra.7.1.) Deoarece în momentul răsturnării Zf =0 şi Zs = Ga cos α iar din relaţia 6. se poate scrie inegalitatea: . tg αr . şi 6.Automobile.1.devine: hg • (Ga sin α + Rd + Rr + Ra) + Ra • (ha – hg) ≥ Zs •b +Rr •hg sau: (Ga sin α +Rd) •hg + Ra •ha ≥ b• Ga •cos α (6.3.) (6.1.1.

1. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului (6.13.11. când automobilul este frânat şi are viteză redusă (fig.12.21. se poate scrie relaţia: b ϕ ⋅b ≤ L + ϕ ⋅ hg hg care devine: L≥0 (6. deoarece este precedată de patinare sau alunecare longitudinală.7. În cazul tracţiunii integrale .) sau φ≤ (6. conform relaţiei 2.) (6. patinarea roţilor motoare faţă apare înainte de a se ajunge la condiţia de răsturnare. Stabilitatea longitudinală la coborârea pantelor Pericolul răsturnării longitudinale în jurul roţilor din faţă apare la coborârea unor pante cu înclinare foarte mare.) În cazul tracţiunii pe puntea din faţă. în general.1..12. ceea ce arată că în cazul tracţiunii pe puntea din faţă a automobilului răsturnarea acestuia în jurul axei punţii spate nu este posibilă. în consecinţă.7.14. se poate scrie relaţia: ϕ〉 b hg (6.) Inecuaţia este permanent respectată.1.2.1.9.) Cunoscând că.29. este mai mare decât valoarea maximă posibilă a coeficientului de aderenţă φ. ţinând seama de relaţia 2.6.1.Automobile. . punând condiţia ca patinarea să apară înintea răsturnării şi ţinând seama de inegalitatea 6. b > hg raportul acestor mărimi este supraunitar şi.1.9.6. şi de inegalitatea 6.1. ceea ce înseamnă că răsturnarea este foarte puţin probabilă.1.). Dinamica b a ⋅ϕ ≤ L − ϕ ⋅ hg hg b hg Cap. deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenţă φ.

rezultă că: hg • ϕ • Ga • cos∝ > a • Ga • cos∝ de unde: (6. deci (6.) (6. rezultă: Rd = 0. Rr ≈ 0 Condiţia de răsturnare în jurul roţilor din faţă este dată de relaţia: ( Fff + Ffs) • hg + Zs * b > Zf * a Condiţia de alunecare a roţilor se poate calcula cu relaţia: Fff + Ffs > ϕ • (Zf+Zs) Tinând seama că la răsturnare reacţiunea Zs=0 .) a > hg.1.19.) ϕ〉 a hg Dar. Studiul stabilităţii la coborârea pantelor Considerând că viteza de coborâre este mică şi constantă datorită forţelor de frânare la puntea faţă. şi că rezistenţa la rulare Rr şi rezistenţa aerului Ra pot fi neglijate.17. la toate construcţiile de autovehicule inegalitatea a 〉 1 .Automobile.) (6.6. la puntea spate. Ffs.1.2. răsturnarea longitudinală a automobilelor la coborârea hg .15. în concluzie.) (6. Ra ≈ 0.1.1.6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Fig.1. Dinamica Cap. respectiv. Fff .18.1.16.

stabilitatea transversală este influenţată de interacţiunea dintre roţile automobilului şi calea de rulare .2.Automobile. este prezentat cazul unui automobil cu tracţiune şi frânare pe toate roţile. dacă în cursul frânării se blochează roţile din spate.1. dacă forţele de tracţiune de la roţi nu sunt egale. de forţa vântului sau de înclinarea transversală a căii de rulare. ceea ce trebuie evitat. dacă este îndeplinită condiţia de blocare. La mers rectiliniu.Schema forţelor dintre pneu şi calea de rulare În figura 6. la frânare şi accelerare. Semnificaţia notaţiilor din figură este următoarea: Fi este forţa de inerţie. Dinamica Cap. 6.1. Dacă în această situaţie de echilibru instabil centrul de greutate în care se aplică forţa de inerţie FI este puţin deplasat faţă de axa longitudinală a automobilului sau. care se opun derapării laterale a acestor roţi. iar Fy este forţa laterală. sunt prezentate forţele care apar în suprafaţa de contact a roţii R cu calea de rulare: Ft este forţa de tracţiune. iar Ff este forţa de frânare tangenţială. apare un . se anulează. pe drum orizontal. pentru care se analizează proprietăţile de stabilitate. Ff este forţa de frânare. ele vor aluneca cu roţile blocate.6. care este concentrată în centrul de greutate cg al automobilului. În figura 6. cauzată de forţa centrifugă.2. Stabilitatea transversală a automobilului la mers rectiliniu. de exemplu (cazul 4 din figură ) .1. Astfel .1.3.6. pentru siguranţa circulaţiei. Prin stabilitate transversală se defineşte capacitatea automobilului de a se opune alunecării sau răsturnării laterale în raport cu dreapta care uneşte centrele petelor de contact de pe aceeaşi parte a automobilului. R Ff Ft Fy Fig. în regim de demarare sau în regim de frânare. forţele de ghidare laterală. Ft este forţa de tracţiune. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului pantelor este imposibilă.2. automobilul rămânând ghidat lateral numai de roţile din faţă.

Ft Va Fi Cg Fi Ft Ff Ft Ff Ff Fi Ff 4.6.Schema de studiu a stabilităţii transversale a automobilului Cg Ff 3.1. Ft Ft Ff Ft Ff Cg Fi Cg 1. Cg Fi . Ff Fig.3. Dinamica Cap.6.Automobile. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Ft Fi Ft 2.

respectiv roţilor din spate (cazul 2).(cazul a) în mişcare rectilinie. după ce roţile din faţă au început să derapeze cu o viteză transversală Vy. în cazul patinării roţilor din faţă (cazul 1).1. nu este aceeaşi la toate roţile.4. dau o situaţie de echilibru stabil. În mod normal . poate apărea derapajul automobilului.6. iniţial. putându-se ajunge la întoarcerea completă a automobilului cu 1800. Se observă că situaţia de echilibru stabil apare în cazul 2. în dreapta şi în stânga direcţiei de mers. forţa de inerţie şi forţele de frânare.1.Automobile. asemănător. ca urmare a acţiunii forţelor de tracţiune Ft care acţionează asupra roţilor faţă şi a acţiunii forţei de inerţie Fi. ca urmare a acţiunii unor forţe laterale. procesul de pierdere a stabilităţii transversale. ulterior. . în regim de accelerare. Pe măsură ce se produce derapajul momentul de rotire sporeşte. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului moment de rotire căruia nu i se opune nici un moment stabilizator şi care provoacă deraparea părţii din spate a automobilului. Fig. b. Schema derapajului lateral al punţii faţă În figura 6. Dinamica Cap. dacă centrul de greutate nu revine pe axa longitudinală a automobilului sau dacă nu se reface echilibrul forţelor de tracţiune la roţile faţă.1. În cazul blocării prin frânare a roţilor din faţă (cazul 3 din figură) .3. sunt reprezentate poziţiile unui automobil aflat. poate fi studiat. la un moment dat. Dacă la deplasarea automobilului pe o cale de rulare cu aderenţă redusă valoarea aderenţei.6. fără intervenţia conducătorului său. în acest caz efectul se rezumă cel mult la mici derapaje cu caracter pendular. a. (cazul b). În cazurile 1 şi 2 din figura 6.4.. care acţionează asupra roţilor din spate. cu o viteză Vx şi. deraparea laterală nu începe simultan la toate roţile iar dacă aceasta apare are drept cauză faptul că valorile reacţiunilor tangenţiale şi transversale nu sunt aceleaşi la toate roţile..

5. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Dacă se determină viteza rezultantă V . numit unghi de contraderapaj.1.6. Din figură se poate observa că forţa centrifugă Fc acţionează în sens invers derapajului.5. a. pe direcţia razei Ocg. forţă care se descompune într-o componentă longitudinalăforţa de inerţie longitudinală Fix şi într-o componentă transversală Fiy.6. proiectat pe planul căii.1. de rulare.5. aduce planul median al acestor roţi paralel cu vectorul vitezei rezultante V a punctului mijlociu P al punţii .Automobile. tinzând În figura 6.6.6. În acest caz componenta transversală Fiy a forţei centrifuge Fc acţionează în sensul menţinerii şi amplificării derapării. Prin această manevră centrul instantaneu de rotaţie al automobilului se mută din punctul O în punctul O1. iniţial (fig.1. după ce roţile din spate au început să derapeze (spre stânga)cu o viteză transversală Vy . prin compunerea geometrică a vitezelor Vx şi Vy . situaţie care conduce la micşorarea forţei centrifuge Fc.Schema derapajului punţii spate Centrul instantaneu de rotaţie O se află pe prelungirea proiecţiei axei punţii faţă (roţile de direcţie sunt paralele cu planul longitudinal al automobilului). cu prelungirea proiecţiei axei punţii spate pe oplanul căii de rulare. sunt reprezentate poziţiile unui automobil aflat.atunci centrul instantaneu de virare O se află la intersecţia perpendicularei pe vectorul V. Pentru oprirea derapării conducătorul automobilului trebuie să rotească volanul contra derapajului (roţile directoare reprezentate cu linie întreruptă).5. Dacă unghiul mijlociu de bracare a roţilor directoare. să readucă automobilul pe direcţia iniţială de deplasare Vx. Fig. (fig. Dinamica Cap.b). b. ulterior.1. la o rază O1cg mai mare.a) în mişcare rectilinie cu o viteză Vx şi. La apariţia derapării roţilor punţii faţă în centrul de greutate cg al automobilului acţionează forţa centrifugă Fc.

sunt manevre inverse reflexelor dobândite de conducătorii de automobile. atunci noul centru de viraj O1 se deplasează la infinit. La bracarea roţilor directoare cu un unghi mai mare decât unghiul de contraderapaj se provoacă derapajul roţilor punţii spate în sens invers sensului iniţial de derapare. deoarece . se poate produce prin aluncare laterală sau prin răsturnare.1.: .1. Răsturnarea automobilului poate apare atunci când suma momentelor de răsturnare faţă de dreapta care uneşte punctele de contact ale roţilor de pe partea dreaptă cu calea de rulare este mai mare decât suma momentelor de stabilitate în raport cu aceeaşi dreaptă. Dinamica Cap.6.3. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului spate. care ar conduce la diminuarea şi eliminarea derapajului. Forţa centrifugă Fc şi greutatea totală a automobilului Ga se descompun în componente paralele şi perpendiculare pe calea de rulare.6.5. La apariţia derapajului roţilor punţii spate frânarea este contraindicată.). Pentru aflarea reacţiunilor normale la roţile din stânga se va exprima condiţia de echilibru dinamic. a reacţiunii transversale a căii de rulare asupra roţii şi. în loc să se obţină reducerea şi eliminarea derapajului. fig. Derapajul lateral al punţii spate este dificil de atenuat şi prin faptul că manevrele la volan. forţa centrifugă devine nulă iar derapajul punţii spate încetează.( spre dreapta. uneori până la anulare. pe o cale de rulare având unghiul de înclinare transversală β. luând momentele în raport cu dreapta ce uneşte punctele de contact cu calea ale roţilor din dreapta. Stabilitatea transversală la mersul în viraj Datorită înclinării transversale a şoselelor în curbe valorile din stânga şi din dreapta ale reacţiunilor normale la roţile din dreapta şi din stânga ale automobilului vor avea valori diferite între ele. care apare în astfel de situaţii. în figura 6.1. putându-se ajunge la pierderea controlului automobilului. 6.6. la deplasarea în viraj. datorită acţiunii forţei centrifuge. se favorizează amplificarea lui. Pierderea stabilităţii transversale a automobilului.Automobile. Apariţia unei forţe tangenţiale de frânare Ff are ca rezultat micşorarea. prin aceasta. automobilul revenind la direcţia iniţială de deplasare. Pentru eliminarea acestui derapaj este nevoie de rotirea convenabilă a volanului în sens contrar derapajulufi. Deoarece valoarea forţei centrifuge este proporţională cu pătratul vitezei ar rezulta că micşorarea vitezei prin frânare va conduce la amorsarea unui derapaj incipient. favorizarea alunecării sale laterale.

Automobile. Dinamica Cap. în [m/s].20.1.21.) Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs= 0 din relaţia 6.1.1.) în care: V este viteza automobilului în viraj.2.1. se poate calcula tangenta unghiului la care poate apărea răsturnarea: B ⋅ Ga 2 ⋅ hg tg β = B Fc ⋅ + Ga 2 ⋅ hg Fc − În timpul virajului apare forţa centrifugă dată de relaţia: Fc = (6.6. în relaţia 6.22. se obţine: .1.1.6. Schema automobilului în viraj 2Zs • B +(Fc • cos β -Ga • sin β) • hg > (Fc • sinβ +Ga • cos β) • B 2 (6. Înlocuind expresia forţei centrifuge.6.) Ga V 2 ⋅ g R (6.21.22. iar R este raza virajului în [m]. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Fig.1. dată de relaţia 6.

6.24. de înclinare transversală a drumului. iar la valoarea tg β = 2 • hg B viteza automobilului poate să devină oricât de mare (Vr = ∞). se poate obţine valoarea vitezei limită de răsturnare Vr a unui automobil care se deplasează în viraj. se obţine creşterea vitezei limită de răsturnare.) Valoarea maximă a sumei reacţiunilor transversale este limitată de forţa de aderenţă transversală: Ys + Yd = φ • (Fc • sinβ + Ga • cos β) (6. pe o cale de rulare orizontală (β =0).1. se obţine: .1.1.Automobile. Deraparea automobilului apare dacă este îndeplinită condiţia: Fc • cos β –Ga • sin β > Ys + Yd (6.27.) Din relaţia 6.1. având raza curbei R: Vr = ⎛ B ⎞ g ⋅ R ⋅⎜ + tgβ ⎟ ⎜ 2⋅h ⎟ g ⎝ ⎠ B 1− ⋅ tgβ 2 ⋅ hg [m/s] (6.23.1.1.1.23.26.) La deplasarea în viraj automobilul îşi poate pierde stabilitatea şi prin derapare laterală. Dacă automobilul se deplasează în viraj.27.26.în relaţia 6. fără ca să se mai producă răsturnarea.) Din relaţia 6.) Înlocuind relaţia 6.1.1. Dinamica Cap. sub influenţa forţei centrifuge. se observă că prin mărirea unghiului β.24. Cu cât vitezele de deplasare ale automobilelor sunt mai mari cu atât mai mult trebuie înclinate căile de rulare în viraje.25. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului tg βr = V2 B − g ⋅ R 2 ⋅ hg V2 B ⋅ +1 g ⋅ R 2 ⋅ hg (6. viteza limită la care poate apărea răsturnarea va fi: Vr = g⋅R⋅B [m/s] 2 ⋅ hg (6.

viteza limită de deplasare la care apare deraparea va fi: Vd = g ⋅ R ⋅ ϕ [m/s] (6. se poate determina valoarea vitezei limită de deplasare a automobilului în viraj.) Din inegalitatea 6.) Dacă se înlocuieşte expresia forţei centrifuge Fc .1.Automobile.30. Având în vedere faptul că răsturnarea transversală. să apară mai repede decât o arată.28. orice tip de răsturnare. relaţiile anterior determinate.1.1.1.1. prin calcul. este mai periculoasă decât deraparea laterală.) La intrarea în viraj. adică este de preferat ca deraparea laterală a automobilului să apară înaintea răsturnării: .1.1. de altfel.30.1. la care apare patinarea laterală a automobilului: tg βp = Fc − ϕ ⋅ G a ϕ ⋅ Fc + Ga (6.6.. fig. pe drum înclinat cu unghiul β. pe drum orizontal. la limită.2). Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Fc • cos β –Ga • sin β > φ • (Fc • sinβ + Ga • cos β) (6.29.6. de tracţiune sau de frânare (vezi fig.31.32.22.1.6.din relaţia 6. se obţine: V2 −ϕ ⋅ g tg βp = R 2 V ϕ⋅ +g R (6. care determină ca.28..6. ca. la care poate apărea deraparea laterală: Vd = R ⋅ g ⋅ (ϕ + tgβ ) 1 − ϕ ⋅ tgβ (6. rezultă valoarea unghiului de înclinare transversală a drumului. se recomandă ca viteza limită de derapare Vr să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare Vd.( β = 0 ).1. Dinamica Cap.) Din relaţia 6. atât patinarea cât şi răsturnarea.) În calculele efectuate nu s-a ţinut seama că în suprafaţa de contact a roţilor cu calea de rulare mai acţionează şi forţe tangenţiale.

Automobile.) unde θ este unghiul de bracare a roţilor directoare în viraj.2.33.2. este. uneori.Maniabilitatea automobilelor Maniabilitatea automobilelor reprezintă proprietatea acestora de a menţine direcţia de mers rectiliniu şi de a urma traiectoria imprimată la virare.1.6. Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru securitatea circulaţiei rutiere a automobilului. care produce rularea roţii. Componentei Fx.1. asupra sistemului de propulsie şi asupra sistemului de frânare prin comenzi specifice.2.) .) Relaţia 6.1. în general. cum este cazul autobuzelor supraetajate.2.2. i se opune rezistenţa la rulare Rrf iar componentei Fy. forţa care este paralelă cu planul longitudinal al autovehiculului şi care are componentele: Fx = F · cos θ şi Fy = F sin θ. Forţa de tracţiune dezvoltată la roţile motoare din spate devine o forţă de împingere Ft la roţile directoare. 6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului g ⋅R⋅B g ⋅ R ⋅ϕ < 2 ⋅ hg sau: φ < (6. (6. având planurile roţilor directoare înclinate cu acelaşi unghi θ faţă de planul longitudinal al autovehiculului (fig. Pentru a comanda mişcările dorite pentru automobil conducătorul acestuia acţionează asupra sistemului de direcţie.1. putând. de caracteristicile căii de rulare precum şi de caracterisiticile regimului de deplasare. Dinamica Cap.1.34. Rularea roţii este condiţionată de relaţia: Fx = F · cos θ ≥ Rrf = f · Zf (6.1.). i se opune aderenţa transversală Yf. exista şi excepţii de la regulă. ele depinzând de caracteristicile sale constructive. îndeplinită la cele mai multe automobile. 6. care tinde să provoace alunecarea transversală (deraparea) a roţii. Maniabilitatea în viraj Pentru început se analizează cazul virării automobilului cu puntea motoare în spate.2.34. 6.) B 2 ⋅ hg (6.

(6.2.1.4.2. Schema virării automobilului cu puntea motoare spate iar asigurarea direcţiei de mers.6.Automobile. Dinamica Cap.2. se determină condiţia de maniabilitate a automobilelor cu tracţiunea pe roţile din spate.2.2.6.) Zf ⋅ sin θ ⋅ f ≤ϕ ⋅Zf cosθ (6.6.2.3.) Aducând inecuaţia 6.5.) Eliminând forţa F între relaţiile 6.) . la o formă mai simplă se obţine: f · tg θ ≤ φ. şi 6.2.2.5.3.2. de relaţia: Fy = F · sin θ ≤ Yf = φ · Zf (6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului YF Ft Fx Rr Yf Ft Fy θ Fx Rr θ Ft FY θ Ft θ Fig. în viraj: F =Zf • respectiv: f cosθ (6.

În aceste condiţii. automobilul se va deplasa în linie dreaptă – pe direcţia forţei de împingere F – cu toate că roţile de direcţie sunt virate cu unghiul θ. În cazul autovehiculelor cu tracţiune pe roţile din faţă.6. condiţia de maniabilitate în viraj este totdeauna satisfăcută. f – coeficientul de rezistenţă la rulare iar φ – coeficientul de aderenţă transversală. .6.) De aici rezultă superioritatea automobilelor cu tracţiune în faţă. Dinamica Cap.6. rezultă că. forţa de tracţiune nu mai este situată în plane paralele cu planul longitudinal al automobilului.2..2. Ţinând seamă că unghiurile maxime de viraj sunt mai mici de 450 (tg θmax < 1) iar căile de rulare uscate şi dure au coeficientul de aderenţă foarte mare în comparaţie cu valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare. din punctul de vedere al maniabilităţii în viraj. condiţia de maniabilitate poate să nu fie îndeplinită – mai ales pentru valori mari ale unghiului mediu de virare θ. Schema virării automobilului cu puntea motoare faţă Fx = F iar Fy = 0. în asemenea situaţii. (6.7.2.2. ci va acţiona în planul roţilor deci: F Rr F Rr θe θi Fig. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului în care: θ este unghiul de virare mediu al roţilor directoare. deoarece întreaga lor forţă de tracţiune F „împinge“ automobilul pe direcţia de virare În cazul căilor de rulare cu coeficient de aderenţă redus.Automobile.2. fig.

(6. cu roţile de direcţie alunecând.8. Pentru aceasta este necesar ca toate roţile automobilului să descrie cercuri concentrice în jurul unui singur punct.6. L Re A b D B B C θ2 θ Ri θ1 R O Fig.2.2. Dinamica Cap. numit centru efectiv de viraj . Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului La frânarea roţilor de direcţie o parte din valoarea aderenţei va fi consumată pentru învingerea forţei de frânare Ff = Xf.Automobile. conţinută în planul median al roţii.Schema virării corecte a automobilului Virajul unui automobil este considerat corect dacă roţile directoare rulează fără alunecări laterale. acesta se va deplasa pe direcţia forţei de împingere.3. cu toate că sunt virate. În cazul blocării roţilor de direcţie prin frânare întrega forţă de aderenţă este consumată de forţa de frânare: Ff max = φ · Zf.6.) ceea ce are drept consecinţă anularea maniabilităţii automobilului.

3.). În cazul automobilelor cu 4 roţi centrul efectiv de viraj este situat la intersecţia dintre axa punţii spate şi axele roţilor directoare.3. se observă că mărirea unghiurilor de viraj ale roţilor de direcţie conduce la micşorarea razelor de viraj. automobilul se înscrie în viraj cu o oarecare alunecare a roţilor directoare.11. care influenţează traiectoria reală. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcţie interioară virajului să fie rotită cu un unghi de bracare mai mare decât unghiul de rotire a roţii exterioare virajului (θ1> θ 2). De aceea. . datorită elasticităţii laterale a pneurilor centrul efectiv de viraj al automobilului se deplasează. la unele automobile. pentru a mări maniabilitatea. respectiv. poate apare o abatere de la direcţia iniţială de deplasare. fig. pentru acelaşi unghi de înclinare θ a roţilor.6. se pot scrie relaţiile de calcul pentru raza exterioară Re. de obicei. θ2 este apropiată de cea teoretică..Automobile. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului (punctul O din fig.10.2. se obţine din analiza triunghiurilor OAD şi OBC. Din cele prezentate privind stabilitatea şi maniabilitatea automobilului nu s-a ţinut seama de elasticitatea transversală a pneurilor.2. adică de înscriere în viraj a automobilului.: Re = L B−b L B−b + . Din triunghiurile OAD şi OBC.) în care L reprezintă ampatamentul automobilului şi b distanţa dintre pivoţii roţilor directoare. înainte. dar. cu paralelogram deformabil.9.6.3.) ctgδ 2 − ctgδ 1 = OD OC b − = = ct AD BC L (6. se recurge la folosirea roţilor directoare la ambele punţi. nu respectă permanent legea virării corecte dată de relaţia 6.) Din relaţiile 6.2.2.10. prin deformarea laterală a pneului. determinând o reducere a alunecărilor laterale. Condiţia de virare corectă. Mecanismul de direcţie clasic. ceea ce permite reducerea la jumătate a razei de viraj. La unghiuri reduse de bracare a roţilor directoare ( cazul razelor mari de viraj) dependenţa reală dintre unghiurile de bracare θ1.11. deoarece.2. în acest caz. fără ca roţile de direcţie să derapeze lateral. la unghiuri de înclinare mai mari (raze de viraj mici) diferenţele dintre cele două dependenţe devin mai mari şi.. Ri = − sin θ 2 2 2 tgθ 1 (6.6.2. Dinamica Cap. din care pot fi determinate următoarele relaţii: OD OC = ctgδ 2 şi = ctgδ 1 AD CB Făcând diferenţa celor două egalităţi se obţine expresia: (6. pentru raza interioară Ri.

sau de înclinarea transversală accentuată a căii de rulare. de vântul lateral. Componenta Fiy a forţei centrifuge. la deplasarea .În acest caz se spune că automobilul are virare normală sau neutră. determină apariţia unghiurilor de derivă δ1 la roţile punţii faţă. Distanţa dintre centrul instantaneu al virajului şi axa longitudinală de simetrie a automobilului se numeşte raza traiectoriei mişcării în curbă si se notează cu Rδ.4. care este denumit unghi de deviere laterală sau unghi de derivă... În acest caz. de mărimea presiunii interioare a aerului din pneu. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Dacă asupra automobilului acţionează o forţă de deviere laterală Fy .4. Dacă δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar automobilul are capacitatea de viraj insuficientă sau este subvirator. datorită elasticităţii laterale a pneului roata deviază de la direcţia iniţială de deplasare cu un unghi δ. fig. determinată de forţa centrifugă.2.6.2. Dinamica Cap. Valorile maxime ale unghiului de derivă se află în intervalul δ = 12-180. după care poate apăre deraparea automobilului. la deplasarea în viraj. Fig. aflat la intersecţia perpendicularelor pe vectorii vitezelor roţilor faţă.6. respectiv δ2 la roţile punţii spate. Ca urmare a elasticităţii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplasează din punctul O în punctul Oδ.4. care influenţează traiectoria mişcării în raport cu traiectoria comandată de conducătorul automobilului. Influenţa unghiului de deviere laterală δ asupra maniabilităţii Influenţa elasticităţii transversale a pneurilor asupra maniabilităţii automobilului în viraj este prezentată în figura 6. Dacă δ1 = δ2 raza de viraj a automobilului este aceeaşi ca şi în cazul în care acesta ar avea roţi rigide (R = Rδ). Va2.2.Automobile. Mărimea acestui unghi depinde de mărimea forţelor care acţionează asupra roţii de direcţie. de elasticitatea pneului.6. Va1 şi din spate.

fig. NEUTRU SUBVIRARE SUPRAVIRARE Fcy Fcy Fcy a b c Fig. fig. la apariţia unor forţe de deviere laterală. deoarece pentru deplasarea pe curba de rază R. Stabilitatea roţilor de direcţie Prin stabilitatea roţilor de direcţie se defineşte proprietatea acestora de a-şi păstra direcţia rectilinie de deplasare sau de a reveni la această poziţie. 6.b. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului automobilului în viraj. fig. Dacă δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar automobilul are capacitatea de viraj excesivă sau este supravirator.5.5. .6. -virare în exces sau supravirare. pe curba de rază R. volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decât în cazul virării neutre.δ1 < δ2.2. fig. după efectuarea schimbărilor de direcţie. fără comandă primită de la conducător.rezultând următoarele variante: -virare neutră sau virare normală. fără intervenţia conducătorului automobilului. până la aducerea automobilului pe direcţia dorită de deplasare.2.2. În concluzie se poate arăta că raza de viraj şi maniabilitatea automobilului în viraj depind de legătura dintre unghiurile de deviere laterală de la roţile punţilor faţă şi spate. apare tendinţa ca automobilul să devieze de la direcţia rectilinie şi să înceapă să vireze.c. când roţile de direcţie nu sunt virate şi sunt paralele cu direcţia de înaintare.6.6. Dinamica Cap. -virare insuficientă sau subvirare.5.2.3.5.5.Automobile. Cazurile de virare a automobilului La deplasarea rectilinie a automobilului.6.δ1 > δ2.δ1 = δ2.6. În acest caz conducătorul trebuie să intervină şi să rotească de volan. Nerespectarea acestor caracteristici conduce la creşterea efortului de conducere şi la micşorarea siguranţei în deplasare.6. rotirea volanului trebuie să se facă cu un unghi mai mare decât se face la virarea neutră.2. într-un sens sau altul.a.

Automobile. Dinamica

Cap.6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului

Pentru asigurarea stabilităţii roţilor directoare pivoţii şi fuzetele lor se montează cu anumite înclinări faţă de verticală şi orizontală. Constructiv pivoţii se montează cu următoarele 2 unghiuri: 1.-unghiul de înclinare longitudinală a pivotului sau unghiul de fugă; 2.-unghiul de înclinare transversală a pivotului sau unghiul de stabilitate. Constructiv fuzetele se montează cu următoarele 2 unghiuri: 1.-unghiul de cădere sau unghiul de înclinare a roţii în plan transversal; 2.- unghiul de convergenţă sau unghiul de înclinare a roţii în plan orizontal; 6.3.1. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului- β Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β sau unghiul de fugă este unghiul format de axa pivotului P cu verticala, măsurat în planul longitudinal al automobilului, în aşa fel încât prelungirea axei pivotului să întâlnească calea de rulare în punctul B, situat înaintea punctului A, fig.6.3.1.. Mărimea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului poate fi exprimată şi prin mărimea segmentului a = r • sinβ. β P Va R

rd B a Fig.6.3.1. Unghiul de fugă Dacă un automobil se deplasează în viraj, fig.6.3.2., în centrul său de greutate cg acţionează forţa centrifugă Fc echilibrată de reacţiunile laterale Y1 şi Y2, care acţionează în suprafaţa de contact a roţilor cu calea de rulare. Datorită înclinării longitudinale a pivotului reacţiunea punţii faţă Y1, cu componentele sale Y1s şi Y1d la roţile din stânga şi din dreapta, creează un moment stabilizator MS, care tinde să readucă roţile directoare la direcţia de mers rectiliniu, moment dat de relaţia: Ms = (Ys + Yd ) • a = (Ys + Yd ) • r • tgβ (6.3.1.) A

Automobile. Dinamica

Cap.6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului

Existenţa unghiului de fugă face ca roţile de direcţie să aibă tendinţa să revină singure la direcţia de mers rectiliniu, fără efort deosebit din partea conducătorului automobilului. Efectul de revenire a roţilor de direcţie la direcţia de mers rectiliniu este cu atât mai pronunţat cu cât valoarea acestui unghi este mai mare. a Ms Y1d Y2d

Fc

Fcy

Va

Fc

Ms a Y1s Y2s

O Fig.6.3.2. Momentul de stabilizare generat de unghiul de fugă Dar cu cât unghiul de fugă este mai mare cu atât va fi mai mare efortul depus de conducătorul automobilului pentru a vira roţile de direcţie, acestea opunându-se scoaterii lor din poziţia de mers rectiliniu. Din aceste motive unghiul de fugă are valori reduse (10-70), dar această tendinţă este, într-o oarecare măsură, compensată prin elasticitatea mărită a pneurilor, la care centrul geometric al suprafeţei de contact roată-drum, în care acţionează reacţiunea laterală Y, este în urma punctului în care axa pivotului intersectează calea de rulare.

Automobile. Dinamica

Cap.6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului

6.3.2. Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ este unghiul format de axa pivotului cu verticala, măsurat în planul transversal al automobilului, fig. 6.3.3. Unghiul δ determină o micşorare a distanţei b dintre centrul suprafeţei de contact dintre pneu şi calea de rulare şi punctul în care axa pivotului intersectează calea. Prin aceasta se micşorează efortul depus de conducătorul automobilului pentru virarea roţilor directoare, efortul fiind cu atât mai mic cu cât unghiul de înclinare transversală a pivotului este mai mare. În acelaşi timp, datorită rotirii roţilor directoare în jurul axei pivoţilor, ale căror axe sunt înclinate cu unghiul δ în raport cu verticala, roţile tind să se deplaseze în jos, cu mărimea h, conform figurii 6.3.4.(în figură s-a reprezentat roata rotită cu 1800). În realitate, la deplasarea automobilului pe căi de rulare nedeformabile, la virarea roţilor directoare se produce o ridicare a părţii din faţă, cu atât mai mare cu cât unghiul δ este mai mare.

δ

b
Fig.6.3.3. Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ

Datorită montării înclinate a pivoţilor cu unghiul δ, sub influenţa greutăţii care revine roţilor de direcţie, acestea vor avea tendinţa de a reveni la direcţia de mers rectiliniu, cu atât mai intens cu cât unghiul δ este mai mare. Din acest motiv momentul stabilizator imprimat roţilor directoare de către unghiul δ poartă denumirea de moment stabilizator de greutate. Faţă de efectul stabilizator al unghiului de fugă, care depinde de viteza de deplasare a automobilului, efectul

Ca şi unghiul δ şi unghiul de cădere α contribuie la micşorarea braţului b de rulare a roţii directoare.6. δ b h Fig.Unghiul de cădere-α Unghiul de cădere-α sau unghiul de carosaj. prin apariţia unei forţe axiale Fa de împingere ( de fapt componenta reacţiunii verticale Zr). Existenţa acestui unghi împiedică ieşirea roţii directoare de pe fuzetă.3. care este preluată de lagărele roţii.3. El mai poate fi definit ca fiind unghiul format de planul median al roţii cu un plan paralel cu planul longitudinal al automobilului măsurat în plan vertical.3. măsurat în planul transversal al automobilului. cu aceleaşi efecte asupra actului de conducere al automobilului. Dinamica Cap. .3.. Valorile uzuale ale unghiului de înclinare transversală a pivotului sunt cuprinse în intervalul 3 – 90..5. fig.6.este unghiul format de axa fuzetei F a roţii directoare cu orizontala.6.4.Automobile.Efectul de ridicare a punţii directoare datorat unghiului δ 6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului stabilizator dat de unghiul δ nu depinde de viteză.

6.Unghiul de cădere α α α Fig.5. . măsurat în plan orizontal.6.Conul format de roata directoare datorită unghiului de cădere 6.6.3.3.γ Unghiul de convergenţă. în general. Valorile uzuale ale unghiului de cădere sunt cuprinse în intervalul 0030I0 I 1 30 . în faţa şi în spatele punţii faţă. Mărimea unghiului de convergenţă se exprimă.6.. pe arce de cerc a căror rază este egală cu lungimea generatoarei conului teoretic. Dinamica Cap. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Ca efect negativ unghiul de cădere favorizează tendinţa roţilor directoare de a rula spre exteriorul automobilului. este unghiul format de axa fuzetei cu axa punţii directoare sau este unghiul format de planul median al roţii cu planul longitudinal al automobilului.Unghiul de convergenţă.3.Automobile. fig.. între jenţi.3.6.6. α F δ Zr α Gr G Fa b Fig. ca diferenţa de cote B-A.4. fig.7. având ca bază roata directoare.3. măsurate în plan orizontal. astfel încât la rularea rectilinie roţile directoare să fie paralele.6. Mărimea unghiului de cădere se corelează cu mărimea unghiului de convergenţă.

.9. pentru ca la mersul rectiliniu roţile directoare să fie paralele. fig. care favorizează apariţia unui moment de deschidere a roţilor directoare.8.Unghiul de convergenţă La automobilele la care puntea directoare este punte nemotoare unghiul de convergenţă este influenţat de acţiunea rezistenţei la rulare Rr . Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Unghiul de convergenţă este necesar pentru a compensa tendinţa de deschidere a roţilor directoare.6.3.6.6. un moment de închidere Mi= Fr • b. Md= Rr • b. Fr Acţiunea forţei la roată asupra unghiului de convergenţă ..3. care tinde să închidă roţile de direcţie pe sensul de înaintare a automobilului. 6.7.3.3.Automobile. fig.8. γ Va A γ γ γ B Fig. în raport cu axa pivotului. deoarece forţa la roată.6. Fr creează. La automobilele la care puntea directoare este şi punte motoare unghiul de convergenţă are valori negative (roţi divergente). Dinamica Cap. -γ b Mî Va Fig.

3. Dinamica Cap. Acţiunea rezistenţei la rulare asupra unghiului de convergenţă Valorile medii ale unghiului de convergenţă sunt cuprinse în limitele γ =0010I—0030I. în sensul că este de dorit ca unghiurile să poată fi reglate cu cât mai puţine modificări constructive. În afara alegerii corespunzătoare a valorilor optime ale unghiurilor de montaj ale pivoţilor şi fuzetelor roţilor de direcţie un rol foarte important în folosirea automobilului de către beneficiarii săi îl au condiţiile constructive prevăzute. Valori ridicate ale unghiului de convergenţă conduc la uzura exagerată . pe banda exterioară. prin creşterea rezistenţei la înaintare. Dacă pentru constructorul de automobile este primordial să asigure valorile cele mai potrivite pentru unghiurile pivoţilor şi ale fuzetelor. pe pedala de frână.6. costisitoare la producţia de serie.9. Din acest compromis au rezultat diverse variante întâlnite în practică. Singurul unghi reglabil la toate automobilele este unghiul de convergenţă (reglarea se face din capetele de cremalieră sau din bieletele de direcţie cu lungime variabilă la autoturisme. cu o forţă de apăsare redusă.Automobile. pentru „beneficiarul“automobilului mai este important să aibă şi posibilitatea aducerii acestor unghiuri în limitele indicate de către constructorul de automobile. a pneurilor şi la creşterea consumului de combustibil al automobilului. de reglare şi menţinere a acestor unghiuri în limitele normale. Roţile directoare „ foarte convergente“ (foarte închise) sau roţile directoare „ foarte divergente“ (foarte deschise) lucrează ca şi cum conducătorul automobilului ar acţiona permanent. în cazurile în care este nevoie de acest lucru.6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului Md γ b Va Rr Fig. sau din .

ca şi faptul că forţele de aderenţă transversale se reduc. primele preocupări legate de aceste sisteme fiind cunoscute încă din 1920.4. nereglabile. a apărut necesitatea asigurării unui control permanent a forţelor active şi rezistente din suprafaţa de contact pneu-cale de rulare. Cunoscute sub diverse acronime sistemele electronice de control a tracţiunii. 6. Fig. de stabilitate de confort de conducere şi de creştere a siguranţei în deplasare. Sunt numeroase modele de autoturisme la care se mai poate regla unghiul de fugă şi. odată cu apariţia patinării roţilor. care.1. Sisteme electronice de control a tracţiunii şi frânării automobilului Având în vedere influenţa tracţiunii şi frânării asupra performanţelor dinamice.4. Dacă în anul 1940 sistemele de antiblocare a frânelor erau mecanice. s-au perfecţionat prin miniaturizare şi creştere a performanţelor. Sistemul ABS (Anty Braking System). figura 6. manifestate prin diferenţa frecvent variabilă între forţele tangenţiale de tracţiune sau frânare şi forţele de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare.6. a ajuns la un grad avansat de perfecţionare. cu timpul. în sensul creşterii performanţelor de dinamicitate..6.4.Automobile. frânării şi stabilităţii se extind tot mai mult. mai rar. ele gestionând întreaga funcţionare a automobilului. la începutul anilor ’70 aceste sisteme au cunoscut o dezvoltare masivă. prin folosirea componentelor electronice. unghiul de cădere sau unghiul de înclinare transversală a pivotului.1. Dinamica Cap. de economicitate. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului capetele de bară la autocamioane şi autobuze). De cele mai multe ori ultimele două unghiuri sunt constructive. de stabilitate şi maniabilitate ale automobilului. Sistemul ABS la autoturisme Ca principiu de lucru sistemele ABS împiedică apariţia fenomenului de .

4. Sitemul EBS (Electronic Brake System). Variabilele de intrare în unitatea de comandă electronică conţin informaţii privind greutatea care revine fiecărei roţi. Condiţiile generale impuse bunei funcţionări a sistemului ASR sunt următoarele: să corijeze la motor comanda dată de către conducătorul automobilului prin pedala de acceleraţie. se montează pe autocamione şi constă în funcţionarea comună a sitemelor ABS şi ASR.sistemul EBS (Electronic Brake System).4. în orice moment. este mai complex decât sistemul ABS şi poate ca. astfel ca aceasta să nu depăşească mărimea aderenţei dintre roata motoare şi drum.6. stabilitatea automobilului-sistemul ASC (Automatic Stability Control). tracţiunea. să asigure Fig. să controleze mărimea forţei de tracţiune în orice regim de deplasare. figura 6.3. fiind cunoscute prin blocuri de comandă comune ABS/ASR. tracţiunea şi frânarea. Sistemele ASR folosesc o bună parte din traductoarele folosite de sistemele ABS. în funcţie de regimul de deplasare al automobilului şi de aderenţa roţilor motoare cu calea de rulare.Automobile. Sistemul ASR.4. folosind frâne electropneumatice. astfel ca acestea să nu producă blocarea roţilor. Acest lucru se realizează prin modificarea şi adaptarea forţelor de frânare la roţi.6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului blocare a roţilor frânate. Dacă sistemele ABS urmăresc să realizeze un control electronic al procesului de frânare alte sisteme electronice urmăresc să gestioneze tracţiunea automobilului-sistemele ASR (Anti-wheel Spin Regulation) şi ETC (Electronic Traction Control). să frâneze roata care tinde să se rotească mai repede. să informeze conducătorul automobilului asupra posibilităţii de patinare a uneia sau mai multor roţi motoare. figura 6.. fapt ce influenţează pozitiv procesul de stabilitate şi maniabilitate a automobilului. datorită aderenţei diferite cu calea de rulare. Sistemul ASR (Anti Schlupf Regelung) permanent controlul maniabilităţii şi stabilităţii automobilului. Dinamica Cap. frânarea şi stabilitatea-sistemul ESP ( Electronic Stability Program). în cazul apariţiei diferenţelor de turaţii între roţile motoare ale aceleiaşi punţi.2. indiferent de intensitatea frânării şi de mărimea aderenţei pneului cu calea. ..2. În acest fel întregul flux de putere este distribuit la roata cu aderenţa cea mai bună.

funcţionarea frânei de încetinire.Automatic Stability Control a cărui schemă de principiu este prezentată în figura 6.4. presiunea în circuitul de frânare.4. ca şi sistemul ABS. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului alunecarea instantanee a roţilor.6.Automobile.3.4.4. Fig. Cu aceste informaţii centrala electronică decide asupra forţei de frânare de care este nevoie la fiecare roată. 6. Figura 6.4. . Dinamica Cap.. Sistemul ASC (Automatic Stability Control). În cazul defectării sistemului electronic autocamionul poate fi frânat prin sistemul pneumatic clasic de frânare. Sistemul EBS (Electronic Brake System) Sistemul ASC. foloseşte aceiaşi captatori de turaţie 1 la roţile motoare..

Automobile. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului In principiu sistemul ASC intervine şi reglează puterea motorului. ambele sisteme . care sunt definite ca funcţii de turaţie şi acceleraţie. având funcţionare independentă. acţionând asupra pompei de injecţie. . dată de diferenţa de turaţii între roţile faţă-spate sau între roţile stânga-dreapta. reprezintă baza pentru dezvoltarea unor sisteme cu funcţiuni mai complexe. mai ales în situaţiile critice care pot apărea în timpul deplasării. Unitatea de comandă ASC. realizându-se un reglaj optim al stabilităţii şi tracţiunii. suprimarea aprinderii. Controlul automat al stabilităţii ASC este întâlnit la toate modelele BMW actuale. după caz. s-a realizat acelaşi lucru şi la modelele BMW cu motoare DIESEL. Informaţiile de la roţile automobilului ca şi alte diferite semnale de control sunt transmise de ABS la ASC. gestionat de comanda 7 a sistemelor ABS/ASC. iar acţionarea se face în combinaţie cu acţionarea frânei. în funcţie de informaţiile primite de la roţile motoare. Astfel s-a eliminat în mod conştient acţionarea asupra clapetei de acceleraţie. care are un traductor de poziţie. Integrarea pe scară tot mai largă a sistemelor electronice de control a tracţiunii şi frânării pe toate automobilele. acţionând asupra pedalei de acceleraţie. După introducerea plină de succes a ASC pentru toate modelele BMW echipate cu motoare pe benzină.6. întârzierea declanşării scânteii electrice şi. de orice tip. asigură optimizarea aprinderii şi chiar întreruperea ei. Sistemul ASC cuprinde şi sistemul ABS. compară semnalele primite de la roţi cu alunecarea optimă şi cea critică şi domeniile de funcţionare dinamică ale roţilor. Sistemele de reglare a patinării roţilor motoare sunt realizate pe baza intervenţiei asupra cuplului motor dezvoltat de motorul autoturismului. Prin realizarea unui nou concept de puncte de intervenţie ale sistemului ASC a apărut posibilitatea de adaptare a sistemului ASC pentru un segment tot mai mare de autoturisme. Dinamica Cap. alături de regulatorul electronic 6 al puterii motorului. Sistemul de aprindere Monotronic 5. în extremis.. care au rolul de a mări şi mai mult confortul de conducere şi siguranţa în exploatare. constituie criteriul de de control al stabilităţii. Acest lucru se realizează prin deconectarea electronică a alimentării unuia sau mai multor cilindri. după caz. În cazul în care limitele critice sunt depăşite reglarea puterii motorului se face prin intermediul a trei bucle de control: controlul pedalei de accelerare. mai ales în ultimii 15 ani. iar în cazul seriilor de autoturisme BMW 5 şi 7 cuprinde şi sistemul Corneving Brake Control-CBC. Alunecarea roţilor. deşi montate într-o singură unitate de control. care este un microprocesor.

Puteţi defini caracterul unui automobil de a fi supra sau subvirator? …………………………………………………………………… ……………………………………………………………………. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la urcarea rampelor? …………………………………………………………………………. ……………………………………………….Automobile. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului TEST EVALUARE. ………………………………………………………………………… 2. 10. 8.6. Cum definiţi proprietatea de maniabilitate a automobilului ? …………………………………………………………………… ……………………………………………………………………. Ce sisteme electronice cunoaşteţi că sunt folosite pentru creşterea performanţelor automobilului ? …………………………………………………………………… …………………………………………………………………….Cum definiţi stabilitatea automobilului? ………………………………………………………………………. Puteţi defini legea virării corecte a automobilului ? …………………………………………………………………… ……………………………………………………………………. ……………………………………………………………………………………. CAPITOLUL 6. 7. …………………………………………………………………………... 9. Dinamica Cap. Cum trebuie acţionat asupra volanului la deraparea laterală a punţii spate? ……………………………………………. 1.. 5. Cum trebuie acţionat asupra volanului la deraparea laterală a punţii faţă? ……………………………………………………………………………………. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la coborârea pantelor? …………………………………………………………………………. 3. 4. …………………………………………………………………………. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la mersul în curbă? …………………………………………………………………… ……………………………………………………………………. 6. ..

HARA.. Editura Didactică şi Pedagogică. I. Editura Didactică şi Pedagogică. 1980. V. V..-Mişcarea autovehiculelor. M... GH. Iaşi. V. Colecţiile de reviste din anii 2000-2003: -L´Ingenieur de l´Automobile. 1974. CIOLAN. Universitatea Transilvania Braşov. 1994. Bucureşti. HILOHI. CRISTEA . GHIULAI. Editura Universităţii din Braşov.. C. Teste şi Aplicaţii. TODORUŢ..MATEESCU.. Editura Universităţii din Piteşti. POŢINCU. Dinamica………………………………………………………………………………………………. Editura Universităţii din Piteşti.. STANCA.. CIOLAN. GH. CÂMPIAN.. C. Editura Polirom. BIBLIOGRAFIE: 1.... MACARIE. V. 6. D. -Automotive Engineer 14. Bucureşti. CH. L. V. CÂMPIAN.-Indrumar de proiect Dinamica autovehiculelor. 1989.. I.Performanţele automobilelor. .Automobile. V. Editura Tehnică. Editura TODESCO.. UNTARU. 1981. Cluj-Napoca. STOICESCU. V. Editura Didactică şi Pedagogică. 13. CORDOŞ... 1996. VULPE. 1975. 8.. 2001. NECULĂIASA. 9. 4.Automobile. I. -RENAULT. ENACHE. TABACU..Construcţia şi calculul automobilelor.. N.-Dinamica autovehiculelor. PEREŞ.. PREDA. VASILIU..Dinamica autovehiculelor pe roţi. PERES. 5...CÂMPIAN.-Dinamica autovehiculelor pe roţi..-Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor... Teză de doctorat. GH.. 1998. TABACU. 7.. A. V.. POPA.TABACU. M. Editura Printech.. POŢINCU. I. Bucureşti. 2000. PREDA. I.. GH. T. O. T. 12. UNTARU.. 10. GH. 2. 3. MACARIE.Automobile.-Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactică şi Pedagogică.. GH. A. Cataloage de firmă: -SEAT.Contribuţii la dinamica autoturismelor echipate cu tracţiune integrală.. 11. 1985. VĂRZESCU. 1999.. -IVECO..I.. ..

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful