FUNDAÇÃO OSWALDO ARANHA CENTRO UNIVERSITÁRIO DE VOLTA REDONDA UniFOA Curso de Engenharia Mecânica

Pesquisa Aplicada na Área Mecânica:
Suspensão Ativa em Automóveis

Por Hebert Bruno Camargo Domingos Helder Caetano da Cruz Leonardo dos Reis Bueno João Lúcio Carvalho da Cunha Jrº

2008 20 299 2008 20 863 2008 20 303 2009 21 005

Volta Redonda 2011

Conteúdo
Introdução.................................................................................................................... 1 Suspensão em automóveis...........................................................................................2 A suspensão explicada..............................................................................................2 As molas.................................................................................................................2 Os amortecedores..................................................................................................3 Barra Estabilizadora...............................................................................................3 Eixo Rígido............................................................................................................. 3 Eixo de Torção........................................................................................................... 5 De Dion..................................................................................................................5 McPherson.............................................................................................................. 5 Evolução da Suspensão................................................................................................6 Tipos de Suspensão......................................................................................................7 A Suspensão Convencional........................................................................................7 Suspensões Adaptativas............................................................................................7 Suspensão Ativa........................................................................................................ 8 Descrição de um sistema Ativo com dois graus de liberdade.......................................9 Aplicação da Suspensão Semi-Ativas e Ativas na Fórmula 1........................................9 Conclusão................................................................................................................... 11 Bibliografia.................................................................................................................12

Introdução
Os avanços da tecnologia industrial voltada para a produção de sensores e atuadores, tornandoos cada vez mais disponíveis no mercado a custos baixos e com excelente qualidade, permitiu o desenvolvimento da tecnologia de suspensão ativa para automóveis. Em geral busca-se o melhor compromisso entre o conforto (isolação de vibrações) e a segurança (manobrabilidade), adaptando os parâmetros da suspensão para atender as exigências do ambiente, independente das condições de utilização do veículo (alteração da carga, frenagens bruscas, altas acelerações laterais, variações dos atuadores, etc.). Desde o surgimento do automóvel, houve uma grande preocupação em se projetar um sistema de amortecimento mecânico capaz de atender algumas exigências de projeto, tais como amortecer os choques provenientes do solo, viabilizar as exigências estruturais e melhorar as condições de segurança e conforto.

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Suspensão em automóveis
Embora a maioria de seus componentes esteja invisível de fora do veículo, a suspensão é um elemento essencial da mecânica para seu conforto de rodagem e estabilidade. Muitos, porém, desconhecem seu funcionamento ou têm conceitos errados sobre a função de cada componente. A função mais óbvia da suspensão é evitar que as irregularidades do piso sejam transmitidas para o veículo, numa primeira fase, e para os ocupantes numa segunda, providência tomada antes mesmo de o automóvel existir. Mas há outra tarefa não menos importante: conservar as rodas em posição favorável nas curvas e em contato com o solo diante de toda espécie de oscilação causada por irregularidade, por menor que seja. São essas duas finalidades que justificam todo o desenvolvimento ocorrido na suspensão, desde que o homem começou a substituir os cavalos por motores e os veículos passaram a andar bem mais rápido. A suspensão tem esse nome porque, nas carruagens a cavalo mais luxuosas, a carroceria ficava literalmente suspensa entre os eixos. Era a maneira de conseguir o máximo conforto. Não ficava portanto sobre os eixos, como nas carroças de carga e nos automóveis.Toda suspensão possui elementos de ligação e elementos elásticos, nesse caso as molas. Elas funcionam no princípio de deformação elástica dos materiais, isto é: quando submetidas a uma força se deformam e, cessada a força, retornam ao tamanho inicial. Nisso diferem da deformação plástica, em que o material não volta às dimensões originais. Existe uma variedade enorme de sistemas que reúnem os elementos de ligação. Estes elementos têm a finalidade de ligar cada uma das rodas a um ponto da estrutura comumente chamado de chassi, mesmo que ele faça corpo único com a carroceria. Chassi é um dado virtual, portanto, e assim será chamado nesse texto, ainda que um exemplo citado de carro, ou a maioria deles, tenha carroceria monobloco.

A suspensão explicada
As molas
Há dois tipos básicos de molas, a mecânica e a pneumática (a ar). Entre as molas mecânicas, três são usadas em automóveis: a de flexão, em que uma lâmina ou mais juntas se flexionam; a de torção, situação descrita pelo próprio nome; e a helicoidal, que pode ser considerada uma mola de torção enrolada. O que caracteriza a torção é uma seção infinitamente pequena se torcer em relação à outra, e isso ocorre tanto na barra ou lâmina de torção quando na mola helicoidal. Há outro tipo de mola mecânica, cujo nome muitos erroneamente atribuem aos automóveis: a mola espiral. Utilizada nos relógios e nos mecanismos de corda de brinquedos, seu princípio de

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funcionamento é a flexão, não a torção. A confusão se deve à aparência da mola helicoidal, que se assemelha à da espiral.

Os amortecedores
Uma vez compreendidas as molas, passemos ao amortecedor, que existe para que haja controle dos movimentos da suspensão. Não serve para "absorver choques", como sugere o nome em inglês shock absorber, embora ajude a evitar que uma suspensão chegue ao fim de curso, nos impactos de até média intensidade da roda contra um buraco ou obstáculo. Seu princípio de funcionamento é a dificuldade que um líquido tem para passar por orifícios de pequeno diâmetro. É como uma seringa de injeção com e sem agulha: sem ela o êmbolo expulsa líquido mais facilmente do que com ela. Como o líquido (neste caso, óleo) agita-se muito durante o trabalho do amortecedor, mantê-lo pressurizado com um gás inerte como o nitrogênio ajuda a evitar que se formem bolhas de ar, fenômeno chamado de cavitação, que afeta sua eficiência. São os amortecedores a gás, que continuam hidráulicos, só que são pressurizados. O primeiro deste tipo foi o DeCarbon, em 1953.

Barra Estabilizadora
Vale explicar ainda a função da barra estabilizadora, ou estabilizador. Preso aos dois lados da suspensão (seja dianteira ou traseira), controla a rolagem e tem um efeito colateral positivo: permite molas mais macias, para ganho em conforto ao transpor irregularidades em linha reta (salvo se estas atingirem as rodas de apenas um lado, quando a rigidez do estabilizador será percebida). É por isso que modelos do segmento inferior, como Chevrolet Celta e Peugeot 206 com motor 1,0-litro, que não usam estabilizador para redução de custos, têm rodar mais rígido que o de modelos com suspensões similares equipados com a barra, como o Corsa antigo e o 206 1,4 ou 1,6. Quando a Ford adotou estabilizador dianteiro no Fiesta, em 1995 na Europa (1996 no Brasil), pôde utilizar molas cerca de 20% mais macias.

Eixo Rígido

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É tipo mais simples e antigo de suspensão que consiste em um eixo ligando as rodas e fixado ao chassi, com interposição de uma mola transversal ou duas longitudinais. Sua simplicidade tem vantagens como: o baixo custo, a robustez e a ausência ou baixa manutenção (nunca requer alinhamento de câmber). No entanto, existem algumas desvantagens que é a dependência entre as rodas do mesmo eixo fazendo com que toda oscilação sofrida por um lado chegue ao outro, o que perturba o comportamento.e a grande massa não suspensa, exigindo elementos de ligação mais robustos, como buchas e bandejas, tornando conforto limitado e de pouca estabilidade, onde uma ondulação de asfalto, por exemplo, pode fazer as rodas perder contato com o solo, situação que pode constituir risco. No caso da suspensão dianteira, o eixo rígido causa o temido shimmy, uma oscilação de média intensidade das rodas que é transmitida ao volante. Os praticantes de Off - Road preferem esse tipo de eixo, alegando maior robustez e capacidade de transpor obstáculos.

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Eixo de Torção
A idéia nasceu com o Citroën 7/11 de 1934. Além de o meio elástico ser uma barra de torção, o próprio eixo primeiro tubular e logo depois de seção cruciforme podia se torcer e, com isso, proporcionar alguma independência entre as rodas traseiras. O efeito era parecido, mas o custo era bem mais baixo do que em uma suspensão independente na acepção da palavra. Lançado aqui em 1974 com o Passat, o eixo de torção costuma ter a forma de um "H", visto de cima, em que os traços verticais da letra correspondem aos braços (fixados à estrutura do veículo, na parte dianteira, e às rodas na parte traseira), e o traço horizontal, ao eixo em si. Sobre os braços estão montados as molas helicoidais e os amortecedores (concêntricos ou não), sendo possível também usar barras de torção, como no Citroën 7/11 citado. Quando uma roda sofre um impacto, o eixo se torce e parte do impacto é absorvida, reduzindo sua transmissão à roda oposta se mostrando mais macio ao transpor obstaculos. Por isso há quem o defina como semi-independente ou interdependente, uma definição não muito precisa. Esse conceito de suspensão, aplicável apenas à traseira e em carros de tração dianteira, pois não há como transmitir tração com ele, tem baixo custo de produção e não requer alinhamento por toda a vida útil. Sua maior limitação é o fato de levar as rodas a acompanhar em parte a rolagem em curvas, gerando cambagem positiva na roda externa, o que pode levar à saída de traseira. Em princípio, a possibilidade de se torcer torna esse eixo um grande estabilizador, dispensando uma barra em muitos casos. Todavia, o fabricante pode adicioná-lo caso deseje maior resistência à rolagem. O estabilizador pode vir acoplado ao eixo de torção ou contido em seu interior, na maioria dos casos utilizados em carros com maior desempenho.

De Dion
Foi criada e patenteada pelo conde francês Albert De Dion em 1893 e utilizada no carro que produziu em 1899. É um eixo rígido motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e não ao eixo, solução bem superior ao eixo tradicional pela questão de massa não-suspensa e mais ainda em relação ao semi-eixo oscilante, melhorando muito o desempenhoa nas curvas. O movimento do diferencial chega às rodas por semiárvores. Esse tipo de suspensão, é raro hoje em dia.

McPherson
Desenvolvida e depois patenteada por Earle Steele McPherson em 1946, a suspensão McPherson surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francês, de tração traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu uso mais freqüente hoje é com tração dianteira. Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspensão independente. Sua disposição típica consiste em uma coluna telescópica com mola helicoidal e amortecedor concêntricos (isto é, a mola está "enrolada" em torno do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um braço transversal na parte inferior. Mas pode haver suspensão McPherson também com feixe

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transversal de molas semi-elíticas, como na traseira do Uno, e com barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 até 1993 (quando passou a mola helicoidal).

Evolução da Suspensão
Em geral busca-se o melhor compromisso entre o conforto (isolação de vibrações) e a segurança (manobrabilidade), adaptando os parâmetros da suspensão para atender as exigências do ambiente, independente das condições de utilização do veículo (alteração da carga, frenagens bruscas, altas acelerações laterais, variações dos atuadores, etc.). A suspensão evoluiu bastante ao longo das últimas décadas graças ao grande avanço tecnológico que possibilitou o aparecimento de novas técnicas e ferramentas. Dentre eles, podem ser citados a elaboração de novos materiais; o aperfeiçoamento dos sistemas hidráulicos; criação de ferramentas computacionais para simulação; desenvolvimento de técnicas sofisticadas de modelagem e dimensionamento e principalmente o aparecimento de novas áreas de pesquisa, como a Robótica e a Mecatrônica. Na década de 1920, as suspensões foram adaptadas diretamente das carroças (transporte sobre rodas mais comum na época) para os veículos, da mesma forma que a tração animal foi usada como padrão para a unidade de potência HP (Horse Power) na medição da potência do motor. Até aproximadamente 1950 a diversificação construtiva, motivada pela adoção da borracha para aumento da aderência roda/solo e o estudo das grandezas geométricas do trem dianteiro, foi possível obter: • Maior capacidade de direcionamento; • Melhora da estabilidade; • Maior conforto de rodagem; • Menor desgaste dos pneus e • A redução da variação da força de contato do corpo do veículo (chassis) com o solo. Nesta mesma década iniciou-se a produção em série, exigindo novos conceitos de especificação, tais como: • Aumento da confiabilidade; • Minimização dos custos; • Facilidade de manutenção e • Ajuste e rapidez na montagem. A partir de 1960, as suspensões tradicionais buscaram compatibilizar a dualidade maciez/estabilidade. Houve um grande impulso na teoria voltada para os Sistemas de Controle no final da década de 1960 e início da década de 1970. Começaram a surgir várias Sínteses de Controladores com Otimização e suas aplicações foram dirigidas para obtenção do que passou a se chamar Suspensão Ativa, ou seja, forças comandadas externamente foram adicionadas aos elementos passivos da suspensão (molas e amortecedores). Houve o aprimoramento de técnicas para o aumento da estabilidade e algumas suspensões já possuíam elementos variáveis, procurando adequá-las às mais diversas situações. Nos últimos 20 anos, a competição entre as equipes de automobilismo, em especial as da Fórmula 1, possibilitou um avanço considerável no desenvolvimento da suspensão ativa. Os sistemas passivos possuem características fixas que são projetadas para atender apenas uma única condição de projeto (valor nominal), impossibilitando o seu uso em situações extremas. Para condições muito diferentes da ideal, a degradação do desempenho e o risco de instabilidade da suspensão passiva são significativos. Já as suspensões ativas e semi-ativas, podem ter seus parâmetros adaptados e ajustados às condições de operação exigidas pelo ambiente. A diferença básica entre as suspensões ativa e semi-ativa é que nas primeiras as adaptações são produzidas automaticamente por um dispositivo de identificação ou a partir de técnicas de inteligência artificial.

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Tipos de Suspensão
A Suspensão Convencional
As suspensões convencionais de veículos, na configuração mais básica, consistem em um elemento (mola) que absorve energia armazenando-a e outro (amortecedor) que dissipa essa energia. Estes dois elementos, comumente usados, são passivos por natureza, ou seja, eles não podem introduzir energia externa ao sistema. As forças que lhes são transmitidas são primeiramente as geradas pelas grandes acelerações imprimidas à massa suspensa e que ocorrem em função do deslocamento relativo entre o chassi e a roda do veículo e por fim as forças relativas, existentes entre os dois eixos, consideradas como oriunda da massa não suspensa, sendo constante a energia total armazenada temporariamente na mola e dissipada pelo amortecedor. Os amortecedores e as molas, que irão compor o conjunto de suspensão passiva para um determinado veículo, são calculados no projeto visando a atender, de forma otimizada, o compromisso existente entre os dois requisitos básicos: conforto e segurança. Estes componentes são determinados pelo tipo de uso planejado no projeto do veículo. Por exemplo, um carro esportivo que exige melhores requisitos de direcionabilidade e controlabilidade, terá, em conseqüência, uma suspensão “mais dura”. Já, uma mini-van familiar, onde conforto é muito mais importante, uma suspensão “mais macia” tem prioridade sobre os quesitos anteriores.

Suspensões Adaptativas
As suspensões adaptativas são na realidade suspensões passivas cujos parâmetros podem ser ajustados automaticamente em função de alterações nas condições de utilização do veículo. Esses parâmetros, sujeitos à adaptação, são quase sempre: coeficiente de amortecimento, rigidez e altura da suspensão. Sistemas mais simples limitam-se à utilização de amortecedores discretamente ajustáveis, enquanto que as suspensões pneumáticas e hidropneumáticas podem freqüentemente implementar regulagens de rigidez e altura. Ao passo que a variação de amortecimento pode ser obtida de forma simples, através do controle da abertura de uma válvula de orifíco no amortecedor, a variação de rigidez em sistemas pneumáticos ou hidropneumáticos pode ser conseguida através da variação do volume da mola a gás. Nos sistemas adaptativos em geral a estratégia de controle empregada é baseada no monitoramento de algumas variáveis, com objetivo de antecipar o ajuste da suspensão a eventos críticos como curvas fechadas, freadas bruscas e irregularidades na via, ou regular a suspensão para determinadas condições de operação como altas velocidades ou veículo carregado. Algumas variáveis monitoradas são: • Velocidade de esterçamento; • Aceleração lateral; • Aceleração longitudinal; • Pressão de frenagem; • Posição do acelerador; • Deflexão da suspensão; • Aceleração vertical do chassi; • Velocidade do veículo. Pode-se projetar um sistema adaptativo hipotético para atuar ajustando os parâmetros da seguinte maneira: 1. Utilizar baixa rigidez e amortecimento, se o veículo estiver andando em linha reta e em velocidade moderada, para proporcionar uma melhor isolação de vibrações (conforto).

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2. Enrijecer a suspensão e aumentar o amortecimento, se o veículo entrar em curva fechada, para diminuir a rolagem e a variação da força normal nos pneus, proporcionando maior segurança. 3. Aumentar o amortecimento, durante frenagens ou acelerações violentas, para reduzir os movimentos de mergulho ou empinamento. 4. Aumentar o coeficiente de amortecimento por um tempo suficiente (tipicamente 0.5 segundos) ao passar sobre um obstáculo, para atenuar as oscilações do chassi mais rapidamente. 5. Usar maior rigidez e amortecimento, em velocidades elevadas, para que se possa contar com o máximo de aderência e dirigibilidade. 6. Utilizar uma rigidez apropriada à carga do veículo, de modo que mantenha o veículo nivelado mesmo que os eixos sejam carregados de forma desigual e alterações de peso não provoquem mudanças significativas nas características da suspensão. 7. Diminuir a altura em relação ao solo, em alta velocidade, para obter um melhor desempenho aerodinâmico e uma posição mais baixa do chassi. A seleção dos itens acima que serão utilizados na estratégia de controle da suspensão dependerá da escolha dos sensores e atuadores empregados. Optando pelo amortecedor com válvula de orifício variável como elemento controlável, implica na impossibilidade de implementação dos itens relativos à variação da rigidez da suspensão e à variação da altura do veículo. Os sistemas de suspensão adaptativos comprovaram um grande avanço tecnológico na área automobilística comparando com o desempenho dos sistemas tradicionais. Seu funcionamento se baseia em elementos passivos (ajustáveis) que se limitam a reagir às velocidades e deslocamentos entre seus terminais. Entretanto, seu uso melhora a resposta transiente da massa suspensa em curvas, frenagens e passagem sobre obstáculos. Contudo, os sistemas adaptativos são limitados, isto é, não possibilitam a implementação de outras leis de atuação mais dinâmicas especificamente concebidas para o controle das rodas e da massa suspensa.

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A verdadeira suspensão ativa não reage a uma força, a menos que seja comandada para fazê-lo. Essa reação ocorre por ação de atuadores comandados por sistemas de controle em malha fechada, aplicando forças sobre o conjunto das rodas, isolando a massa suspensa das acelerações provocadas pelas ondulações do terreno. No sistema ativo não existe a limitação, presente nos sistemas passivos, de que as forças aplicadas sejam sempre no sentido contrário ao movimento relativo entre as massas, suspensas e não suspensa. Essa restrição é decorrente do fato de que as molas e os amortecedores somente armazenam e dissipam energia. Por outro lado, a suspensão ativa introduz energia no sistema através de atuadores rápidos exercendo forças com o mesmo sentido do movimento relativo chassi-roda. Essa energia, fornecida pelos atuadores da suspensão ativa é controlada e permite, assim, que sejam implementadas as mais diversas estratégias de controle. Assim sendo, os sistemas ativos são capazes de alcançar níveis de desempenho muito além das possibilidades dos sistemas passivos, e permitem a obtenção de requisitos de desempenho prédefinidos. Na arrancada: quando o automóvel sai do repouso para a aceleração, existe uma tendência em transferir o peso do equipamento para a parte traseira. Isso ocasiona a perda de tração da parte dianteira. Com a suspensão ativa, os cilindros hidráulicos reagem instantaneamente, empurrando as molas para baixo, na arrancada, e abaixando a frente da máquina, evitando que as rodas girem em falso. Na subida: quando o automóvel sobe por um terreno, existe também a tendência em transferir o peso do equipamento para a parte traseira. Dessa maneira, qualquer irregularidade no solo pode fazer com que uma das rodas dianteiras perca a aderência. Mais uma vez, a suspensão ativa reage, empurrando contra o solo a roda que iria girar em falso, ao mesmo tempo em que retrai a suspensão no

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lado oposto, que não perdeu aderência. O resultado é o contato das duas rodas com o solo, durante todo o tempo, e o melhor desempenho da máquina.

Descrição de um sistema Ativo com dois graus de liberdade
Considerando o automóvel representado por um modelo de um quarto de carro com duas massas, o problema de controle ótimo determinístico para a suspensão ativa consiste na aplicação da lei de controle para a obtenção da força U(t) do atuador que minimiza o seguinte critério de desempenho (SHARP & HASSAN, 1987):

onde ρ, q1 e q2 são constantes de ponderação arbitradas pelo projetista. Cabe observar que este critério de desempenho não foi usado na dessensibilização da suspensão ativa lenta proposta nesta dissertação. Esse critério leva à minimização da aceleração vertical do chassi, uma vez que esta é proporcional à força U sobre a massa suspensa; da deflexão dinâmica do pneu, dada por (z1 -yR), e da deflexão dinâmica da suspensão, dada por (z2 – z1). Deste modo a lei de controle resultante considera os requisitos de conforto (aceleração vertical do chassi), segurança (deflexão do pneu, proporcional à variação da força de contato pneu-pista) e espaço de trabalho (deflexão da suspensão).

Aplicação da Suspensão Semi-Ativas e Ativas na Fórmula 1
Em 1980, Maurice Philippe projetou o Tyrell 010. O carro, semelhante ao 009, que o antecedeu, e que por sua vez era um cópia do Lotus 79, tinha linhas fluidas e elegantes. Mas o maior trunfo de Philippe estava guardado "por debaixo dos panos": Uma suspensão moderna, que pudesse se adaptar à qualquer tipo de asfalto, do mais ondulado ao mais liso possível. Que fizesse o carro ser mais estável e mais rápido. Com isso, o 010 poderiam aproveitar ao máximo o efeito-asa, a suspensão teria sensores computadorizados que monitorariam velocidade, aderência, condições da pista, ondulações, e outras coisas. A partir disso, os sensores modificariam aspectos da suspensão, como altura, rigidez, e outras coisas. Isso poderia ser feito já que a suspensão não utilizaria amortecedores, e sim esferas com óleo, que poderia variar sua viscosidade e com isso fazer as modificações. O projeto não foi adiante, devido à dificuldade em conseguir chips com capacidade de processamento suficiente para fazer a monitoração e o próprio preço dos chips. O sistema ficou "na gaveta" por 3 anos, devido à escalada de custos das equipes, com o desenvolvimento de chassis cada vez mais sofisticados, dos motores turbo (as montadoras estavam completamente comprometidas com isso), e outras coisas. Até que Gerárd Ducarouge, projetista da Lotus, e Patrick Head, desenhista da Williams, decidiram reavivar suas idéias em seus novos projetos: O Lotus 99T e o Williams Fw-11B. Diferente dos antigos sistemas, os novos chipsets usados pelas duas equipes era bem mais baratos e com capacidade de processamento bem maior. Os sistemas eram semelhantes:

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Chips presentes nas rodas, no fundo do carro, no bico e abaixo do banco do piloto detectavam coisas como velocidade, aderência lateral, pressão no acelerador e no freio, ondulações à frente do carro e muito mais coisas. Cerca de 40 informações processadas. E a partir daí, passava as ordens para o sistema de suspensão, que por meio das esferas de óleo providenciavam as alterações na rigidez e da altura da suspensão, totalmente independente um lado do outro. Isso possibilitava ao carro ter um comportamento mais previsível, seja com tanque cheio, vazio, pneus gastos ou novos, frios ou aquecidos. Um sistema moderno e tremendamente funcional, agora. Naquele ano, a Williams dominou o ano, conseguindo 9 vitórias: 6 com Mansell e 3 com Piquet. Devido ao preço alto dos chips da suspensão ativa, os projetos da Lotus e da Williams foram abandonados ao final do ano. A suspensão ativa ficou na geladeira até 1990. Para 1991, Patrick Head, um dos chefes da Williams, tinha um plano ambicioso: Primeiro, Patrick contratou Adrian Newey, da March, para ser projetista, em conjunto com ele mesmo. Newey já era reconhecido como um bom desenhista aerodinâmico, fazendo carros refinados nesse ponto. Com ele, a March chegou a subir no pódio entre 1988 e 1990 e perder uma corrida quase ganha, na França, em 1990. A segunda parte do plano despendiaria bastante dinheiro e competência. A Williams entraria no ramo da eletrônica, fazendo carros altamente "eletrônicos", e a suspensão ativa estava entre esses artifícios. Em 1991, a Williams se preocupou em desenvolver os sistemas eletrônicos e usá-los em corridas para dar o grande salto em 1992. A suspensão da Williams era a mais moderna existente. Seu sistema básico era parecido com a usada pela mesma Williams em 1987, chips eletrônicos presentes embaixo do banco do piloto e em diferentes pontos do carro detecvam velocidade, rpm, inclinação do carro, e outras coisas, e faziam modificações na rigidez e na altura da suspensão. Como a suspensão não tinha amortecedores, e sim esferas de óleo, na qual o deslocamento do óleo entre duas partes da mesma definia a rigidez e a altura do carro. O diferencial era no gerenciamento. A Williams usava chips extremamente eficientes e modernos, e além deles, o carro fazia por meio de satélites, o monitoramento da superfície da pista, sabendo exatamente aonde ficava cada ondulação, cada problema, ponto de pouca aderência, zebras.etc. Além disso, o carro contava com um pequeno radar no bico, detectando novos problemas e repassando a informação para o carro. Esse era o diferencial da suspensão da equipe de Grove, Com esse carro, a Williams venceu 10 provas em 1992, sendo 9 com Nigel Mansell e 1 com Riccardo Patrese. A equipe dominou o ano. No meio da temporada, as equipes perceberam que aquela suspensão eletrônica os traria uma grande vantagem. Logo, as equipes começaram a desenvolver seus sistemas eletrônicos. A Mclaren foi a primeira equipe a desenvolver uma suspensão ativa. A equipe, em conjunto com a TAG-Heuer, sua parceira no ramo da eletrônica, desenvolveu uma suspensão semelhante à da Williams, para ser aplicada no seu MP4/7, com a diferença da ausência do monitoramento por satélite, e sim apenas com o monitoramento de informações como velocidade, rotação, força G, e algumas coisas. O carro tinha um pequeno radar no bico que detectava "o que estava por vir" na frente do carro. O sistema era confiável e bom, mas não no mesmo nível da suspensão da Williams.

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Conclusão
Tradicionalmente, o desenho da suspensão automotiva tem sido um compromisso entre os três critérios em conflito de comportamento em estrada, transportando carga e conforto dos passageiros. O sistema de suspensão deve sustentar o veículo, proporcionar o controle direcional em manobras de manipulação e fornecem isolamento eficaz de passageiros / carga de distúrbios estrada. Bom conforto exige uma suspensão macia, enquanto insensibilidade para as cargas aplicadas exige suspensão dura. Bom manuseio requer uma configuração de suspensão em algum ponto entre os dois. Devido a essas demandas conflitantes, o projeto da suspensão teve de ser algo de um compromisso, em grande parte determinado pelo tipo de utilização a que o veículo foi projetado. suspensões ativas são consideradas uma forma de aumentar a liberdade tem de se especificar de forma independente das características de transporte de carga, manuseio e qualidade do passeio. Um sistema de suspensão passiva tem a capacidade de armazenar energia através de uma mola e dissipá-la através de um amortecedor. Seus parâmetros são geralmente fixados, sendo escolhido para atingir certo nível de compromisso entre o comportamento em estrada, transporte de carga e conforto. Um sistema de suspensão ativa tem a capacidade de armazenar, dissipar e introduzir a energia para o sistema. Pode variar seus parâmetros, dependendo das condições operacionais e pode ter outros conhecimentos que a deformação do suporte do sistema passivo é limitado.

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Bibliografia
Alves, P. S. L.,“Análise Comparativa do Desempenho de uma Suspensão Veícular considerando elementos Passivos e Ativos”. Faculdade de Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas. COFAP, Catálogo de Suspensão. Exdras Deyvis e José Juliano, Estudo de Suspensões Passiva, Semi – Ativa MR e Ativa, Itajubá, Brasil. AbraPneus e Sindirepa, Geometria da Suspensão – Literatura Automotiva www.wikipedia.org/suspensao www.inovacaotecnologica.com.br

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