You are on page 1of 80

ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”

NOTE DE CURS

PROCEDURI DE EXECUTARE ÎN SIGURANŢĂ A CARTULUI DE NAVIGAŢIE

Conf.univ.dr ROMEO BOŞNEAGU

CONSTANŢA 2010

1

CUPRINS

Introducere SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME 1. CUNOAŞTEREA REGULAMENTULUI INTERNAŢIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE COLREG 2. PRINCIPIILE EXECUTĂRII CARTULUI DE NAVIGAŢIE 3. SIGURANŢA NAVEI ÎN PORT 4. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAŢIE 5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI INTRODUCERE
Siguranţa navigaţiei impune folosirea principiilor managementului modern (comand, controlul, comunicarea), precum şi luarea în considerare/analiza fiecărei situaţii de navigaţie, a pregătirii profesionale a echipajului, a dotării tehnice, a stării operaţionale a echipamentelor de navigaţie şi a instalaţiilor de propulsie şi de guvernare. Factorul esenţial în obţinerea performanţei este omul. Astfel, calitatea echipei de comandă, a ehipajului, a managementului şi a lucrului în echipă sunt elementele hotărâtoare ale succesului voiajului. Structura echipei de cart este determinată de necesitatea de a menţine în permanenţă o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţele şi condiţiile specifice fiecărei situaţii, pentru a elimine riscul ca o eroare a unei persoane să aducă nava într-o situaţie de pericol. Existenţa în funcţiune a unui sistem de detectare timpurie şi contracarare a erorilor umane are rolul de a preântâmpina/diminua efectele accidentelor la bordul navei.

SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME 1.1 Noţiuni introductive

2

Conducerea1 (din latinescul conducere) navei, pe cale de a fi înlocuit de managementul2 navei maritime reprezintă un summum de cunoştinţe ştiinţifice de navigaţie maritimă, manevra navei, meteorologie maritimă, hidrologie marină, astronomie nautică, construcţia şi mecanica navei, tehnică navală, transport maritim, psihologia echipajului etc. necesare dirijării navei pe mare pe drumul optim (ales dinainte sau determinat pe parcurs) la termenul fixat, în condiţii optime de siguranţă şi eficienţă. Este necesar a se face diferenţa distincţie între conducerea navei şi navigaţia maritimă. A naviga3, navigaţie (de la latinescul navigare) a căpătat astăzi două sensuri: unul mai larg, legat de mişcare (exemplu: navigaţia prin diferite medii, navigaţia aeriană, terestră, maritimă, dar şi, navigarea pe internet) şi celălalt mai îngust ce defineşte o ca disciplină ştiinţifică. În acest sens, navigaţia maritimă este ştiinţa care studiază metodele şi procedeele pentru alegerea drumului (traiectoriei) navei între două puncte pe mare şi de determinare a poziţiilor sale succesive pe timpul deplasării. Navigaţia maritimă este o ştiinţă exactă organizată pe baze matematice cu un caracter pronunţat caracter practic. Poziţia navei este determinată şi monitorizată continuu prin observaţii şi măsurători, folosind instrumente şi echipamente complexe cu o precizie mare în funcţionare. În prezent este de neconceput abordarea tematicii navigaţiei maritime şi a conducerii navei fără a vorbi despre asigurarea hidrografică şi de navigaţie. Asigurarea hidrografică şi de navigaţie studiază4 metodele şi procedeele de creare acelor mai favorabile condiţii pentru rezolvarea rapidă şi precisă a problemelor ce se referă la conducerea navei. Ea include trei discipline: - asigurarea de bord a navigaţiei maritime cu două subdiscipline: - hărţi şi documenete nautice; - echipamente şi instrumente de navigaţie; - hidrometeorologia maritimă cu două subdiscipline: - hidrologia marină; - meteorologia marină; - asigurarea de litoral a navigaţiei maritime ci şase subdiscipline: - întocmirea hărţilor marine şi a documentelor nautice; - amenajarea litoralului cu mijloace de semnalizare maritimă; - informarea de navigaţie; - informarea hidrometeorologică; - amenajarea navelor cu echipamente şi instrumente de navigaţie; - serviciul timpului şi etaloanelor de frecvenţă. 1.2 Scurt istoric al navigaţiei maritime Originea navigaţiei maritime se pierde în negura vremii, se poate spune că nevoia de cunoaştere l-a împins pe om către mare, navigaţia evoluând odată cu evoluţia societăţii omeneşti. Istoria actuală consemnează ca primi navigatori oceanici populaţiile băştinaşe din Oceania şi de pe ţărmurile Asiei răsăritene. Se poate presupune că primii navigatori s-au folosit de aprecierea „din ochi” a distanţelor în limitele de vizibilitate costieră, iar la mare largă orientarea s-a făcut după aştrii. Oamenii şi-au imaginat şi şi-au confecţionat imagini stilizate ale unor zone costiere cu ajutorul unor obiecte simple aflate la îndemână (scoici, cochilii, beţişoare de lemn etc.), acestea reprezentând originea primelor hărţi marine. Apoi dezvoltarea navigaţiei şi a procedeelor de determinare a poziţiei navei au urmat calea dezvoltării tehnice a societăţii umane. Astfel, lochul mecanic folosit pentru determinarea vitezei navei a apărut de abia în secolul al XVIII – lea. În ceea ce priveşte indicarea direcţiilor pe mare, se pare, că
Conducere: a dirija mersul unui autovehicul Dicţionarul enciclopedic al limbii române: Management: activitatea şi arta de a conduce 3 A naviga: a se deplasa, a conduce mersul unei nave 4 Popa, C., cdor. ing., Încadrarea navigaţiei maritime în complexul ştiinţelor moderne, Bul. M.M.nr.2/1977
1 2

3

europenii s-au folosit de acul magnetic începând cu secolul XI, dar compase magnetice perfecţionate şi noţiunile lămuritoare despre declinaţia magnetică şi deviaţia compasului au apărut la sfârşitul secolului al XIX-lea. Istoria legăturilor omului cu marea cuprinde alături de nevoia de deplasare pe ape şi mijloacele utilizate a putea înfrunta forţa acestora. Istoria construcţiilor navale este legată, aşadar, de istoria navigaţiei pe apă şi îşi are începutul în trunchiul de copac scobit şi prelucrat ulterior. Următorul pas l-a constituit pluta (realizată prin legarea mai multor trunchiuri de copaci, arbuşti, trestie, stuf, etc.), ca mijloc plutitor viabil până în zilele noastre, deplasat prin apă cu ajutorul prăjinilor (ghionderelor), lopeţilor şi mai târziu, cu ajutorul velelor. Evoluţia mijloacelor plutitoare este continuată cu luntrea monoxilă (obţinută prin prelucrarea atentă a unui trunchi de copac), uşor de manevrat, rapidă, dar mai puţin stabilă decât pluta. Luntrea monoxilă s-a folosit şi se foloseşte în diferite părţi ale lumii, purtând următoarele denumiri: cabalito; caiac (uimac) - la eschimoşi; pelota - în America de Sud; canoe - în părţile nord - americane, ka-wom - pe coastele Asiei Răsăritene. Variantele sale perfecţionate sunt piroga cu flotor şi piroga dublă. Pentru construirea mijloacelor de navigaţie din categoria luntrei se foloseau materiale diferite, (lemn, lut ars, piei etc.). Calităţile de navigaţie a acestor mijloace străvechi au permis oamenilor antici străbaterea unor distanţe incredibil de mari, asigurând colonizarea zonelor îndepărtare de pe glob, cu mii de ani în urmă. Calităţile acestor mijloace de navigaţie au fost verificate în ultimii ani de către numeroşi temerari ai apelor, în cadrul unor expediţii oceanice demonstrând astfel viabilitatea lor în condiţiile aspre ale mării. În timp pluta cunoaşte modificări succesive, astfel: fundul devine plat pentru a-i creşte stabilitatea; se diferenţiază forma provei de cea a pupei (adoptarea unor forme ascuţite la prova, capabile să asigure o mai bună înaintare); închiderea pupei cu o scândură dreaptă. La luntre, de o parte şi de alta a trunchiului scobit apar: bordajul din scânduri de lemn, îmbinate cu parâme vegetale şi apoi cu cuie de lemn respectiv, de cupru, câteva mijloace improvizate de întărire, iar la partea inferioară, chila. Folosirea metalului şi perfecţionarea uneltelor de lucru, duce la rigoare în realizarea construcţiilor navale, cu dimensiuni şi capacităţi de transport din ce în ce mai mari. Astfel, se conturează ca părţi distinctive: osatura, punţile, pereţii transversali şi longitudinali, parapetul. Ulterior se diferenţiază ca părţi componente principale ale unei nave: corpul, instalaţia de propulsie, echipamentul şi primele amenajări. Suprastructurile se dezvoltă de la simple adăposturi pe punte, la construcţii de sine stătătoare în care nu au fost neglijate elementele de confort, de estetică şi chiar de artă. Echipamentul de punte s-a dezvoltat de la o cârmă simplă şi o ancoră improvizată la instalaţii complexe de guvernare, ancorare şi altele specifice. Amenajările au evoluat de la spaţiul pentru marfă şi balast, la magazii şi alte compartimente cu diferite destinaţii. Calităţile constructive şi nautice ale navelor suscită preocupările principale ale constructorilor navali. Apare diferenţierea navelor în nave corespunzătoare navigaţiei pe fluvii şi ape interioare, maritime, dar şi corespunzătoare transportului şi misiunilor de război, fiecare cu calităţi constructive şi nautice adaptate condiţiilor funcţionale. Pentru antichitatea egipteană, reprezentativă este o ambarcaţiune armată cu 15 perechi de rame şi o velă mare de 20 m lungime. Aceasta avea următoarele caracteristici: lungime 22 m, lăţime 4 m, înălţimea bordului 1,5 m, 0,5 m pescaj, punte continuă de la prova la pupa asigura plutirea pe mare agitată, chila fină şi curbată în sus asigura o viteză bună şi deplasarea navei în ambele sensuri; cârma sub forma a două vâsle foarte lungi şi puternice în ambele borduri, echipaj format din 50 de oameni (fig.1.1).

4

– galera construită de veneţieni (lungimea 30…55 m. 1. Astfel. manevrată cu rame şi vele. construit de normanzi. 10 ostaşi). punte continuă. masa de aproximativ 200 t.1. reprezentativă este liburna. Progresul construcţiilor navale a fost generat şi întreţinut de progresul tehnologiei materialelor şi a mijloacelor de propulsie. s-a trecut de la navele din lemn şi propulsate de forţa omului. echipaj format din 201 oameni .1 Dintre diferitele tipurile de nave construite în Grecia antică. reprezentativă este triera.În antichitate se remarcă şi pentacontera cartagineză. destinate pentru luptă cât şi pentru transport mărfuri. era manevrat cu rame. suprastructuri limitate la adăposturile joase de la prova la pupa. relativ joasă. bordajul construit din scânduri de stejar suprapuse. cu o lungime ce nu depăşea 20…30 m. fixate cu cuie şi scoabe. (navă cu 50 de rame şi unul la două catarge cu vele pătrate (fig. (fig. 1. Fig. cu prova mult arcuită. lăţime 6 m. Dintre navele Evului Mediu caracteristice sunt: – drakkarul. cu unu la trei catarge. (lungime 30…40 m.1. de o construcţie suplă.2)). cu un singur rând de rame. manevrieră. 17 marinari pentru manevra velelor. la nave metalice şi cu propulsie mecanică.5 m. pescaj 2… 2. cu raportul între lungime şi lăţime 7. cu fundul în formă de V. lăţime 5…6 m. (dromonul obişnuit: lungimea 40 m.Fig. Caracteristică este jonca fluvială (manevrată cu rame lungi. Romanii au construit nave de război atât inspirate din construcţiile grecilor şi cartaginezilor sau diferite tipuri originale. respectiv. cu un pinten la etravă. cocă suplă. 5 . (navă robustă. rezistentă. Dintre navele romane de război. prova şi pupa identice asigurând schimbarea sensului de deplasare cu uşurinţă prin schimbarea ramei cârmă.174 oameni la rame.3)). echipaj format din 60…80 oameni).6.2 Construcţiile din Extremul Orient sunt reprezentate prin ambarcaţiuni adaptate navigaţiei fluviale şi maritime la mari distanţe. lăţimea 6…7 m. de forţa vântului. obţinută prin transformarea plutei. prevăzută cu cârmă în formă de pană. cu extremităţi ascuţite. în diferite variante. fundul plat. – dromonul. cu un raport între lungime şi lăţime de 4. castel la prova şi pupa. punte continuă la nivelul liniei de plutire. realizat de bizantini. cu un echipaj format din aproximativ de 200 oameni). cârmă cu pană. borduri verticale transformate în parapet) şi jonca de mare (manevrată cu rame şi vele.

lăţime 14 m. 7 traversă de punte.5 În ultimele decenii al secolului al XIX-lea începe construcţia navelor cu corp din oţel. cu o mare mobilitate). armată cu 100 de tunuri). cu două catarge . 1. două punţi). 11învelişul bordajului. În prezent există un număr relativ redus de veliere mari (nave-barc cu trei şi patru catarge) printre care se află şi „Mircea” (nava şcoală a Marinei Române). deplasament între 100… 2000 t. fiind cea mai rapidă navă cu vele din istorie. masa 80…100 t. chiar începând cu secolul al XVlea acestea sunt înlocuite treptat de veliere. 1. unde s-au făcut următoarele notaţii: 1 chilă.3 Galerele au ajuns la apogeu în secolul al XVI-lea. lăţime 9 m. lăţime 14…17 m. Ele sunt cunoscute sub numele de nave-barc. lungime 40…50 m.Germania (caracterizat 6 . 2 catarge cu velatură mixtă. 12 învelişul de tablă. Aşadar. construit în anul 1938 la Şantierele „Blohm &Voss” din Hamburg . de diferite tipuri reprezentative.4). 1.5 este prezentată secţiunea transversală reprezentativă a unui clipper. 4 coastă. (fig 1. 5 guseu. galionul (lungime 28 m. fregata (lungime 30…55 m. 13 parapet. viteza 3…9 noduri). caraca (navă oceanică rezistentă cu mai multe punţi cu masa până la 160 tone). masa până la 1500 t.4 Fig. 10 întărituri diagonale ale coastelor. considerate adevărate opere de artă ale construcţiilor navale. echipaj de 1500 oameni şi zeci de tunuri la bord. În fig. pe rând. raport lungime – lăţime 3 la cuplu maestru. corveta (două la trei catarge. lungime 30 m). 4 catarge.1. Fig. având suprafaţa velică mai mare de 4000 m 2. cu masa cuprinsă între 500 şi 2000 t. cu viteze de 15…17 noduri. Epoca velierelor a fost dominată. (nave propulsate numai cu vele). însă. 3 varangă. bricul (navă de tonaj mic. 6 traversă de cală. lungime 30 m. lăţime 6…7 m. 9 pontil de interpunte. 2…4 catarge cu vele triunghiulare. castele înalte la prova şi la pupa) cunoscând o dezvoltare deosebită cu mase de 1000 ÷ 2300 t. se construiesc veliere cu 3…5 catarge cu mase ce ating 8000 t. cu viteze care depăşeau 20 de noduri şi în a căror construcţie începe să se folosească osatura metalică iar opera vie este protejată cu foi de tablă. elegante. O navă care a făcut epocă a fost clipperul. 8 pontil de cală. forme elegante.Fig. nava de linie (care a ajuns la dimensiuni considerabile.cu vele pătrate şi un bompres. astfel: caravela (lungime 20…23 m. goeleta (forme fine. lungime 100…300 m. 14 copastie. lăţime 7…18 m. cârmă de pupa rotativă. 2 contrachilă.

iar în anul 1819 traversada New York – Liverpool cu nava „Savannah” (cu zbaturi. În fig. Fig. mii de pasageri. adică: cargou de 6000 tdw. Robert Fulton în 1803). de nava „Sirius” (lungime 211 m. sistemele de încărcare/descărcare. Primele nave cu aburi (vapoare) şi cu elice apar la sfârşitul secolului al XVIII-lea şi începutul secolului al XIX-lea. sisteme de armament sofisticate. În anul 1838 este traversat Oceanul Atlanticul prin propulsie cu abur. De remarcat primul voiaj pe mare.25 m. construită de John Stevens. feribot. mineralier. suprafaţă velică 1750 m2). lăţime 25. de 380 t. „Marsuinul” şi „Rechinul” (de 800 t. navă portbarje. având o maşină cu abur de 3410 CP pentru antrenarea roţilor cu zbaturi şi de patru maşini cu abur de 4880 CP pentru antrenarea elicelor).1. deplasament 1650 t. la distanţe oceanice. navă transport gaze lichefiate. cu nava „Phoenix”. vrachier.1. navă de pasageri. pescaj 5. devenind adevărate uzine plutitoare. John Stevens în 1802.6 Secolul al XX-lea reprezintă perioada de dezvoltare esenţială a construcţiilor navale. Submarinul modern este folosit cu succes începând cu primul război mondial (submarinele folosite aveau deplasamente de câteva sute de tone. deplasament 1320 t. Astfel s-a ajuns să se construiască la sfârşitul secolului al XIX-lea cuirasate cu deplasamente de câteva mii de tone (crucişătorul românesc „Elisabeta” – construit în anul 1888 avea următoarele caracteristici: lungime 73 m. Trecerea la construcţii navale metalice şi la propulsia cu abur a reprezentat începutul dezvoltării construcţiilor navale moderne.7 sunt prezentate selectiv câteva tipuri caracteristice de nave civile. dar şi cu vele). (construite de Jouffray D’Abans în 1783. lăţime 12. cu viteze din ce în ce mai mari. din care 99 ore propulsată cu abur. petrolier. navă portcontainere. navele se diversifică şi se specializează. impulsionată de progresele tehnico-ştiinţifice în sistemele de propulsie. lăţime 10. respectiv 600 t). capabile să transporte mari cantităţi de marfă. înălţime 17. corp din oţel cu pereţi dubli. în 609 ore.6 sunt prezentate câteva nave de transport reprezentative pentru perioada anilor 1800-1950.prin: lungime 81 m. (în medalion: secţiune transversală prin nava cu zbaturi . în condiţii de siguranţă şi la timp. 7 . spărgător de gheaţă nuclear. în 1809. Tot în această perioadă apar primele încercări de realizare a unor submersibile. trauler. Astfel.1 m.anul 1800).1. cu o maşină cu abur de 72 CP.7 m. propulsie cu motoare Diesel şi electrică ce realizau viteze de 6 – 9 noduri în imersiune şi 15 – 16 noduri la suprafaţă şi cu o autonomie de câteva mii de mile marine). dar şi a navelor de transport multifuncţionale. În perioada interbelică România se dotează cu submarinele „Delfinul”. materialele de construcţie. Diversificarea mărfurilor de transportat determină apariţia navelor civile specializate.5 m.2m. În fig. viteză peste 18 noduri). sistemele de navigaţie şi de conducere. deplasament 32160 t. Folosirea navelor cu construcţie metalică în flotele de război a încurajat puternic dezvoltarea construcţiilor navale. navă Ro-Ro.

8 .

Fig. submarin nuclear. cu o mare putere de foc şi calităţi nautice şi constructive deosebite. 9 . fregată purtătoare de rachete. astfel: distrugător.7 În paralel se construiesc şi nave militare multifuncţionale.8 sunt prezentate selectiv câteva tipuri reprezentative. În fig.1. un portavion. navă de desant pe pernă de aer.1.

CUNOAŞTEREA REGULAMENTULUI INTERNAŢIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE 1. Utilizarea radarului este o necesitate care devine obligaţie atunci când condiţiile hidrometeorologice determină scăderea vizibilităţii sub 6 mile marine. întreţinerea şi reparaţiile. evitarea coliziunii pe mare este o necesitate regulamentară prevăzută în Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare (RIPAM 1972) cu amendamentele sale ulterioare.1. De aceea. SCOP. 1. prin care se asigură modificarea parametrilor de mişcare ai navei proprii.elastic.8 În prezent.Fig. Comandantul navei şi ofiţerul de cart au obligaţia să organizeze şi să conducă serviciul de veghe permanentă radar şi audio-vizuală. construcţia şi exploatarea acesteia se supun unor reguli deosebit de riguroase. MOD DE APLICARE 1.1. impune perfecţionări şi adaptarea continuă la progresul tehnico-ştiinţific contemporan. cât şi de către beneficiari.pentru a putea cuprinde întreaga sa complexitate. pentru a o scoate din situaţia de pericol: 10 . proiectarea. cunoscut în prezent sub forma COLREG. eficace pentru evitarea oricărui pericol. Ofiţerul de cart este obligat să cunoască atât folosirea radarului tip ARPA cât şi a radarului convenţional în tandem cu lucrul pe planşeta radar. CONŢINUT. ceruţi atât de registrele de clasificare ce supraveghează construcţia exploatarea. Nava modernă trebuie să răspundă unor parametri. mecanic.) Ovidiu Ionescu) 1. sistemic . *(Execuţia desenelor din capitolul 1 – Comandor (R. Evitarea coliziunii cuprinde o succesiune completă de operaţiuni. construcţia unei nave maritime este analizată din multiple puncte de vedere funcţional. REGULAMENTULUI INTERNAŢIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE. să determine permanent şi în timp util pericolul de coliziune şi să ia măsurile regulamentare. constructiv .1 GENERALITĂŢI Din punct de vedere al navigaţiei şi practicii marinăreşti. calitativi de construcţie şi de exploatare deosebit de severi.

amplasarea. bătaia sau sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor. executarea manevrei conform regulamentului internaţional. începând cu distanţe mari către cele mici. reprezintă baza legală privind conduita navelor pe mare pentru evitarea situaţiilor periculoase de coliziune. faţă de consecinţele unei neglijenţe oarecare privind aplicarea acestor reguli sau de neglijarea oricăror măsuri de prevedere cerute de practica obişnuită a navigatorilor sau de împrejurările deosebite în care se găseşte nava. d) Organizaţia poate adopta dispozitive de separare a traficului în scopul prezentelor reguli. atât de mult cât este posibil să fie utilizate astfel încât să nu poată fi confundate cu orice altă lumină sau semnal (semn) autorizat prin oricare din aceste reguli. a semnalelor cu sirena utilizate de către navele de război şi navele în convoi sau în vederea suplimentării numărului luminilor de poziţie. decizia de manevră. determinarea pericolului de coliziune. un rol deosebit îl are cunoaşterea prevederilor regulamentare pentru determinarea unor elemente necesare analizei situaţiei de evitare a coliziunii. Aceste mijloace suplimentare: lumini de poziţie. 1. stabilite de către autoritatea competentă. a semnalelor luminoase.1. atunci o astfel de navă trebuie să se conformeze altor prevederi similare ce se referă atât la numărul. în ceea ce priveşte numărul. b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie să împiedice aplicarea prevederilor speciale. c) Nici o dispoziţie din prezentele reguli nu trebuie să împiedice aplicarea prevederilor speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la suplimentarea numărului luminilor de poziţie.Responsabilităţi) a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu trebuie să exonereze de răspundere o navă sau pe proprietarul ei. 11 - . porturi. Aceste cerinţe regulamentare se actualizează periodic şi sunt obligatorii pentru toţi navigatorii. cu privire la navigaţia în rade. conform prevederilor COLREG şi a practicii marinăreşti.Domeniul de aplicare ) a) Prezentele reguli se aplică tuturor navelor aflate în mare largă şi pe toate apele învecinate navigabile pentru navele maritime. Aceste prevederi speciale trebuie să fie cât mai conforme posibil cu prezentele reguli.2 PREVEDERI ŞI RECOMANDĂRI COLREG Regulamentul internaţional pentru prevenirea coliziunilor pe mare COLREG (Colision Regulation).observarea spaţiului înconjurător. (*REGULA 2 . cât şi la dispunerea şi caracteristicile dispozitivelor de semnalizare sonoră. îi permit în aceste cazuri să se conformeze cât mai mult posibil prezentelor reguli. semnale suplimentare luminoase. fără a crea noi pericole. lacuri sau căile navigabile interioare cu acces la marea largă şi navigabile pentru navele maritime. Principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunii pe mare sunt cele referitoare la: (*REGULA 1 . după aprecierea guvernului în cauză. e) Ori de câte ori un guvern a determinat că o navă de construcţie specială sau destinată unor operaţiuni speciale nu se poate conforma tuturor prevederilor cuprinse în oricare din prezentele reguli. care. fluvii. bătaia şi sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor. În această succesiune logică de operaţiuni. a semnelor ori a semnalelor luminoase expuse de către navele de pescuit ce acţionează în cadrul unei flotile. amplasarea. pe comandantul sau echipajul acesteia. semne vizuale sau semnale sonore trebuie.

iv. b) Dacă la bord exista un echipament radar în funcţiune. densitatea traficului şi mai ales concentrările de nave de pescuit sau a oricăror alte nave. existenţa unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coasta sau de lumina difuză a propriilor sale lumini. vi. trebuie să se considere că acest pericol exista. iv. precum şi apropierea de pericole pentru navigaţie. noaptea. care pot duce la îndepărtarea de prezentele reguli în scopul evitării unui pericol imediat. c) Se va evita tragerea de concluzii din informaţii insuficiente. şi alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o distanţă suficientă. astfel încât să poată acţiona corect şi eficace pentru prevenirea unei coliziuni şi pentru a fi oprită pe o distanţa corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor existente.Risc de coliziune) a) Orice navă trebuie să folosească toate mijloacele disponibile corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor existente pentru a stabili dacă exista un pericol de coliziune. vi. limitările rezultate din scala distanţelor folosită la radar. starea vântului. mai ales din informaţiile radar insuficiente. ii. incluzând exploatarea la distanţă mare. pescajul navei în raport cu adâncimea apei disponibile. poziţia şi mişcarea navelor detectate cu radarul. b) În plus. faptul ca ambarcaţiunile mici. cu scopul de a descoperi din timp un pericol de coliziune. Pentru determinarea vitezei de siguranţă trebuie luaţi în considerare următorii factori: a) De către toate navele: i. caracteristicile.riscul de coliziune: (*REGULA 7 . gheţurile.efectul stării marii. în ceea ce priveşte pericolul de coliziune.Viteza de siguranţă) Orice navă trebuie să navige tot timpul cu viteza de siguranţă. iii. 12 - . v. iii. a mării şi a curenţilor. Dacă există îndoiala. . veghea organizată la bord: (*REGULA 5 – Veghea) Orice navă trebuie să asigure în permanenţă o veghe vizuală şi auditivă corespunzătoare. capacitatea de manevră a navei şi mai ales distanţa de oprire şi calităţile de giraţie în condiţiile existente. acesta trebuie folosit în mod corespunzător. condiţiilor meteorologice şi a altor surse de bruiaj asupra detecţiei prin radar. vizibilitatea. viteza de siguranţă: (*REGULA 6 .b) În interpretarea şi conformarea faţă de prezentele reguli se va ţine seama de toate pericolele de navigaţie şi de riscurile de coliziune precum şi de toate circumstanţele deosebite incluzând limitele navelor în cauză. efectuarea de radar plotting sau orice altă observare sau detectare sistematică de obiecte. pentru toate navele care folosesc un radar: i. numărul. ii. eficacitatea şi limitele de folosire ale echipamentului radar. folosind în acelaşi timp toate mijloacele disponibile potrivit cu împrejurările şi condiţiile existente. v. în aşa fel încât sa permită o apreciere completă a situaţiei şi a pericolului de coliziune. faptul că este posibil să se aprecieze mai exact atunci când radarul este folosit pentru determinarea distanţei la nave şi alte obiecte aflate în vecinătate. echivalentă.

cu condiţia ca aceasta manevră să fie făcută cu mult timp înainte. atunci când aceasta se poate face fără pericol. de obligaţia de a se conforma dispoziţiilor din regula 13. să fie substanţială şi să nu conducă la o altă situaţie de foarte mare apropiere. nava poate emite semnalele sonore prescrise de regula 34 d). trebuie. trebuie să se ţină seama mai ales de următoarele consideraţii: i. sau amândouă deodată. dacă împrejurările permit. Nava ajunsă din urmă. nu trebuie să stânjenească trecerea navelor care nu pot naviga în deplina siguranţă decât în şenal. . ca sa se evite o coliziune. de un convoi remorcat sau de o navă care se află la o distanţă mică. pentru a putea fi percepută imediat de orice navă care observă vizual sau cu radarul. în unele cazuri. de drum. O navă trebuie să evite să traverseze un şenal sau o cale de acces îngustă. viteză sau ale ambelor concomitent. trebuie evitate schimbările succesive de mică importanţă. (ii) prezenta regulă nu scuteşte nava care ajunge din urmă. Dacă nava are suficient spaţiu. manevra pe canale înguste: (*REGULA 9 .d) La aprecierea unui pericol de coliziune. prescris de regula 34 c) i. sau pe calea de acces îngustă. mai ales la apropierea de o navă foarte mare. ii. sau pentru a se câştiga mai mult timp pentru aprecierea situaţiei. nava care ajunge din urmă trebuie să facă cunoscută intenţia sa emiţând semnalul sonor corespunzător.existenţa unui pericol de coliziune. Eficacitatea manevrelor trebuie controlată cu atenţie până când cealaltă navă a fost complet şi definitiv evitată. Navele cu o lungime mai mica de 20 m şi navele cu vele. nu variază într-un mod apreciabil. Dacă este nevoie. trebuie dacă este de acord. la o navă care se apropie. nava trebuie să reducă viteza sau să oprească complet. 13 . - a) b) c) d) e) a) b) c) d) e) (i) într-un şenal sau într-o cale de acces îngustă. şi conform cu o bună practică marinărească. trebuie să fie astfel încât să permită trecerea la o distanţă de siguranţă. prin aceasta. pericolul de coliziune există chiar dacă se observă că relevmentul variază apreciabil. dacă relevmentul la compas. dacă se îndoiesc de intenţiile navei care traversează şenalul sau calea de acces.manevra de evitare a coliziunilor pe mare: (*REGULA 8 . să fie destul de mare. numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea într-o poziţie de foarte mare apropiere. stânjeneşte trecerea navelor ce nu pot naviga în deplina siguranţă decât în interiorul acestui şenal sau pe calea de acces îngustă. şi să manevreze astfel încât să permită o depăşire în deplină siguranţă. Dacă este în dubiu.Manevra pentru evitarea coliziunilor) Orice manevră ce se face pentru evitarea unei coliziuni trebuie. stopând maşinile ori punându-le înapoi. Navele aflate în curs de pescuit nu trebuie să stânjenească trecerea altor nave care navigă prin şenal sau printr-o cale de acces îngustă. a şenalului sau a caii de acces respective. trebuie. când depăşirea nu se poate face decât dacă nava ajunsa din urmă manevrează pentru a permite celeilalte nave să o depăşească în deplina siguranţă. Orice schimbare de drum sau de viteză.Canale înguste) Navele în marş printr-un şenal sau o cale de acces îngustă. dacă. în scopul evitării unei coliziuni. din timp. să navige cât mai aproape posibil de marginea exterioara din dreapta. să emită semnalul corespunzător prescris de regula 34 c) ii. dacă împrejurările permit să fie executată hotărât. aceste din urma nave pot folosi semnalul sonor prescris de regula 34 d). Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o altă navă.

fiecare dintre ele trebuie să se abată la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte. pe cât posibil. să evite ancorarea într-o trecere îngustă. iv) unei nave cu vele. 14 . 10 şi 13: a) O navă cu propulsie mecanică aflată în marş trebuie să se abată din drumul: i) unei nave care nu este stăpână pe manevra sa. ii) o nava stânjenită de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebita ţinând seama de situaţia sa speciala. iii) unei nave care este în curs de pescuit.Responsabilităţi între nave) Cu excepţia prevederilor contrare din regulile 9. trebuie să se abată din drumul celeilalte. dacă împrejurările permit. g) Orice navă trebuie. b) O navă cu vele aflată în marş trebuie să se abată din drumul: i) unei nave care nu este stăpână pe manevra sa. trebuie. în care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstacole. ii) unei nave care are capacitatea de manevră redusă. care arată semnalele prevăzute la regula 28. să nu împiedice libera trecere a unei nave stânjenită de pescajul său. d) i) orice navă. iar ziua. ii) unei nave care are capacitatea de manevră redusă. va vedea cealaltă navă sub un unghi corespunzător.Situaţii de traversare) Când două nave cu propulsie mecanică au drumuri care se încrucişează în aşa fel încât există pericol de coliziune. hotărât şi în aşa fel încât să se îndepărteze la o distanţă apreciabilă. în aşa fel încât. (*REGULA 16 . c) Când o navă nu poate determina cu siguranţă că o astfel de situaţie există. ii) unei nave cu capacitatea de manevră redusă. nava care vede cealaltă navă prin tribord. sau aproape opuse în aşa fel încât există pericolul de coliziune.Nave având drumuri opuse) a) Când două nave cu propulsie mecanică navigă pe drumuri direct opuse. sau aproape drept în prova ei. să se abată din drumul: i) unei nave care nu este stăpână pe manevra sa. iii) unei nave în curs de pescuit. să evite să-i taie drumul prin prova. c) O navă care este în curs de pescuit şi care este în marş trebuie. (*REGULA 15 .f) O navă care se apropie de un cot sau de un loc aflat într-un şenal sau într-o cale de acces îngustă. trebuie. (*REGULA 18 . dacă împrejurările permit. ea va trebui să considere că această situaţie exista şi să manevreze în consecinţă.Acţiunea navei care trebuie sa se abată) Orice navă care este obligată sa se abată din drumul altei nave. noaptea. în măsura posibilului. şi dacă împrejurările permit acest lucru. alta decât o navă care nu este stăpână pe manevra sa sau o altă navă a cărei capacitate de manevră este redusă. va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceeaşi verticală sau aproape pe aceeaşi verticală şi /sau amândouă luminile din borduri. să manevreze din timp. trebuie să navige cu prudenţă şi vigilenţă deosebită şi să emită semnalul corespunzător prescris de regula 34 e). (*REGULA 14 . b) Trebuie să se considere că o astfel de situaţie există atunci când o navă vede o altă navă drept în prova ei.

orice navă care aude dintr-o direcţie care poate fi înaintea traversului.detectarea pericolului de coliziune se face cu toate mijloacele. conform practicii marinăreşti şi să asigure trecerea la o distanţă de siguranţă. atunci când se conformează regulilor din secţiunea 1 din prezenta parte. .Manevra navelor în situaţie de vizibilitate redusă) a) Prezenta regulă se aplică navelor care nu se văd una pe alta şi care navigă înăuntrul sau în apropierea zonelor de vizibilitate redusă. .indicii de pericol sunt: . Totuşi când există pericolul de coliziune. hotărâtă. este necesar să se evite. . astfel încât să nu creeze pericole mai mari şi să nu stânjenească nava privilegiată. . . Concluzii practice Analiza acestor prevederi regulamentare conduce la necesitatea de a reţine următoarele reguli principale şi a le aplica în practica navigaţiei. trebuie să reducă viteza sa la minimum necesar menţinerii drumului. totuşi dacă aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum.e) Un hidroavion aterizat trebuie. dacă există spaţiu. în măsura posibilului. . . Navele cu propulsie mecanică trebuie să aibă maşinile gata pentru a manevra imediat. minimum 15 . ca regulă generală. evaluează situaţia şi ia măsuri pentru evitarea pericolului de coliziune. c) Orice navă. fără ca printr-o manevră să creeze alte pericole.manevra de evitare se face prin schimbare de drum. evită coliziunea printr-o manevră oportună. urmărindu-se trecerea la distanţa de siguranţă şi stingerea completă a pericolului. b) Orice navă trebuie să navige cu o viteză de siguranţă adaptată împrejurărilor existente şi condiţiilor de vizibilitate redusă.manevra de evitare se face hotărât. . În acest caz. acest hidroavion trebuie să se conformeze regulilor din prezenta parte . semnalul de ceaţă al unei nave.manevra oportună înseamnă manevra începută din vreme.dacă există dubii se consideră că pericolul de coliziune există. 30% din viteză. ii) o schimbare de drum în direcţia unei nave care se află la travers sau înapoia traversului. e) Cu excepţia cazului în care s-a stabilit că nu există pericol de coliziune. trebuie să ţină neapărat seama de împrejurările existente şi de condiţiile de vizibilitate redusă. următoarele manevre: i) o schimbare de drum către babord în cazul unei nave care se află înaintea traversului cu excepţia cazului când această navă este ajunsă din urmă.radarul se utilizează de la mare distanţă. sau care nu poate evite o situaţie de foarte mare apropiere cu o navă aflată înaintea traversului. .distanţa mică la ţintă.manevra navelor pe vizibilitate redusă: (*REGULA 19 . d) O navă care detectează numai cu radarul prezenţa unei alte nave trebuie să stabilească dacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere şi /sau un pericol de coliziune. . astfel: .nava neprivilegiată este nava care ajunge din urmă altă navă. .variaţia lentă a relevmentului la ţintă. nava trebuie să ia cu mult timp înainte măsuri pentru evitarea acestei situaţii. Dacă e necesar. va trebui sa oprească şi în toate împrejurările să navige cu atenţie extremă până când a trecut pericolul de coliziune.manevra hotărâtă înseamnă că manevra trebuie să aibă o anumită amploare (variaţia de drum semnificativă. din timp. să se ţină cât mai departe de toate celelalte nave şi să evite de a le stânjeni navigaţia.nava privilegiată este nava care îşi păstrează drumul şi viteza.

care necesită un înalt grad de profesionalism. eşuare sau orice alt pericol pentru navigaţie.1. Asigurarea unei veghe eficiente trebuie să cuprindă.1 Serviciul de cart Serviciul de cart pe puntea de comandă are drept scop asigurarea conducerii în siguranţă a navei pe timpul marşului şi staţionării navei în diferite situaţii de mare. în conformitate cu cerinţele STCW 95. comunicare şi management. control. precum şi luarea în considerare/analizarea fiecărei situaţii de navigaţie. sau a oricăror alte situaţii potenţial periculoase. PRINCIPIILE EXECUTĂRII CARTULUI DE NAVIGAŢIE Serviciul de cart este cea mai importantă activitate executată de om lsa bordul navei. a mărfii şi a echipajului. a riscului de coliziune.1 SCOPUL ORGANIZĂRII SERVICILUI DE CART LA BORDUL NAVELOR 2. Conceptul de management al echipei de cart (Bridge Team Management) reprezintă implementarea unei organizări eficiente a activităţii de cart şi utilizarea unor metode/proceduri de acţiune ale membrilor echipei de cart pentru menţinerea unor standarde de performanţă. motivaţie şi disciplină. adeseori subevaluată. în conformitate cu reglementările legale şi cu practica internaţională în acest domeniu. comportamentul navelor pentru evitarea coliziunii pe mare este următorul: .nava privilegiată trece prima prin punctul de coliziune. analizarea şi evaluarea completă a situaţiei de navigaţie. detectarea în timp util a navelor aflate în pericol. partea a III-a – Veghea pe mare. Secţiunea A-VIII/2. implicare. a capacităţii profesionale a membrilor echipei de cart. pentru sesizarea imediată a oricărei schimbări semnificative în situaţia de navigaţie.1. Pregătirea şi calitatea oamenilor.nava neprivilegiată. cât şi menţinerea unei veghe permanente vizuale şi auditive. vede nava privilegiată prin tribord.2 Serviciul de gardă 16 . curaj. De acţiunea ofiţerului de cart depinde siguranţa navei. Asigurarea efectivă şi eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul ca o eroare a unei persoane să aducă nava într-o situaţie de pericol. funcţie de circumstanţele şi condiţiile specifice fiecărei situaţii. următoarele: menţinerea unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală şi prin orice alte mijloace disponibile. 2. Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea principiilor de comandă. pe mare. Aceasta este o activitate foarte solicitantă. . a managementului şi a lucrului în echipă sunt factori esenţiali în obţinerea unor performanţe satisfăcătoare.- două trepte de viteză) şi să fie vizibilă de la nava cealaltă. 2. Structura echipei de cart va fi determinată de necesitatea de a menţine în permanenţă o veghe corespunzătoare. a dotării tehnice cu echipamente de navigaţie şi a stării operaţionale a acestora şi a instalaţiei de propulsie şi guvernare. 2. execută manevra de evitare prin schimbarea de drum sau (şi) de viteză pentru a trece prin pupa navei privilegiate.

2. marinarii de veghe. comandantul va ţine seama. 3. La deciderea asupra componenţei echipei de cart de pe puntea de comandă. 6. 3. precum şi faptul dacă afară este lumină de zi sau întuneric. Sarcinile vor fi astfel împărţite de către comandant. vizibilitatea. încât capacitatea de muncă şi eficienţa personalului de cart să nu fie diminuate de oboseală. 2.Serviciul de gardă pe navă se execută pe timpul staţionării navei la cheu. încât personalul din primul cart de la începerea voiajului şi cel din carturile următoare care îl înlocuiesc să fie odihnit suficient şi apt din toate privinţele pentru îndeplinirea atribuţiilor de serviciu. timonierii. posibilitatea de folosire şi starea de funcţionare a aparaturii de navigaţie. 17 . 2. starea vremii. serviciul de cart se execută continuu. experienţa şi nivelul pregătirii profesionale şi de competenţă a echipei de cart. mărimea navei şi vizibilitatea de pe puntea de comandă a zonei de navigaţie. în nici un moment puntea de comandă să nu fie lăsată nesupravegheată. 5. Momentele respective se stabilesc de către comandantul navei şi se menţionează în jurnalul de bord. c) . ca şefi ai echipei de cart. 7. componenta echipei de cart trebuie să fie adecvată şi corespunzătoare circumstanţelor şi condiţiilor predominante şi să ţină seama de necesitatea de a menţine o veghe potrivită. 4.organizarea: La serviciul de cart pe puntea de comandă participă: 1. densitatea traficului naval sau existanţa altor activităţi în zona de navigaţie. starea fizică şi de sănătate a echipei de cart. pentru determinarea poziţiei şi orice alte echipamente care afectează conducerea în siguranţă a navei. care poate face necesar ca ofiţerul de cart să îndeplinească sarcini suplimentare privind navigaţia. orice cerinţe neobişnuite la care personalul de cart de pe puntea de comandă trebuie să facă faţă. printre altele. b) .eficienţa: Serviciul de cart pe puntea de comandă va fi astfel organizat. 10. 9. Executarea serviciului de cart pe timpul staţionării navei la ancoră sau la cheu. În orice moment. se face atunci când condiţiile hidrometeorologice sau alte împrejurări deosebite o impun. Din momentul trecerii de la serviciul de gardă la serviciul de cart şi până în momentul trecerii din nou la serviciul de gardă.2 PRINCIPIILE EXECUTĂRII SERVICIULUI DE CART Principiile care stau la baza executării serviciului de cart sunt: a) .adecvarea la necesitate: Comandantul navei este obligat să asigure ca serviciul de cart pe puntea de comandă să fie adecvat pentru menţinerea unei veghe sigure în timpul navigaţiei şi pentru conducerea în siguranţă a navei în navigate. 8. de următoarele aspecte: 1. imediata vecinătate a pericolelor de navigaţie. alte proceduri şi indicaţii specifice referitoare la organizarea şi executarea serviciului de cart. care pot apare ca rezultat al unor împrejurări speciale în timpul navigaţiei. ofiţerii maritimi de punte.

timonierul de cart şi marinarul de veghe. durata perioadei de odihnă poate fi redusă de la 10 ore la şase ore consecutive.00-12. . cu condiţia ca o astfel de reducere să nu se extindă pe o perioadă mai mare de două zile. Personalul care urmează să preia serviciul de cart trebuie să se prezinte la post cu cel puţin cinci minute înainte de ora începerii cartului respectiv.situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu că este în siguranţă să se procedeze astfel. dacă se respectă următoarele condiţii: .s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi: starea meteorologică. scrise.00-04.cartul III: între orele 08.00 si 20. cum ar fi: Listele de verificare. De regulă. incluse în Manualul de Operare.circumstanţele în care se poate efectua veghea individuală. următoarele: .00-08. . vizibilitatea. densitatea traficului. Dacă această perioadă de odihnă este divizată în două. face parte din echipa de cart care. existenţa pericolelor de navigaţie în zonă. manualele de operare etc.00-24. Observaţie: Executarea serviciului de veghe pe comanda de navigaţie cu un sigur om nu este recomandabilă din punct de vedere al asigurării siguranţei navei. se recomandă ca la bordul navelor care utilizează această procedură.00 şi 16.familiarizarea: Compania este obligată prin convenţiile internaţionale să implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguranţă de la bordul navei. Întrucât prevederile legislative în domeniu permit acest lucru. şi că cel puţin 70 de ore de odihnă for fi prevăzute pe parcursul unei săptămâni. . e) . d) . cu o singură persoană.00 . astfel: . în principiu.lucrul în echipă: Personalul cu atribuţii de serviciu pe comanda de navigaţie. echipa de cart pe puntea de comandă se compune dintr-un ofiţer de cart. Se pot utiliza şi alte materiale. un timonier de cart la timona şi un timonier de veghe. direct în sistemul om-la-om. . . conform dispoziţiilor comandantului. În situaţii deosebite.cartul II: între orele 04.prevenirea oboselii excesive: Pentru prevenirea oboselii. În conformitate cu prevederile STCW 95. 18 . Comandantul şi/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart.00 şi 12.00.00. ofiţerul de cart poate fi singura persoană de veghe pe comanda de navigaţie pe timpul zilei. una dintre ele trebuie să fie de minimum şase ore. f) . Familiarizarea trebuie să fie făcută sub supravegherea directă a unui membru de echipaj experimentat şi. asigurarea disponibilităţii de asistenţă imediată în cazul în care situaţia o impune. să existe indicaţii clare. Serviciul de cart pe puntea de comanda se execută. care să acopere minimum.Ceilalţi ofiţeri de punte brevetaţi.00-16. nivelul de atenţie necesar pe timpul navigaţiei în zone de separare a traficului. studenţii şi elevii practicanţi execută serviciul de cart în subordinea ofiţerului şef al echipei de cart.00-20.modul în care persoana de veghe poate să solicite asistenţă în caz de necesitate. căpitanul secund va fi numit în serviciul de cart şi va executa cartul II ca şef al serviciului de cart. este compusă din: ofiţerul de cart. Pentru personalul implicat în executarea serviciului de cart această familiarizare trebuie să includă un timp suficient de acomodare cu echipamentele şi procedurile de lucru specifice navei. de regulă în trei carturi. ofiţerii de punte stagiari.circumstanţele în care se va suspenda veghea individuală. La navele care au numai doi ofiţeri maritimi de punte. Personalul navigant care urmează să intre în serviciul de cart va fi anunţat cu 15 minute înainte de ora începerii serviciului.cartul I: între orele 00. dacă este posibil. pentru luarea în primire a serviciului.este necesar ca membrilor echipei de cart să le fie asigurate perioade obligatorii de odihnă de cel puţin 10 ore în decursul fiecărei perioade de 24 de ore de muncă.

. dar nelimitându-se la următoarele: . Codul STCW recomandă Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca limită maximă a concentraţiei de alcool în sînge nivelul de 0. viteza şi pescajul navei. se va asigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-şi executa atribuţiile de serviciu. pe timpul operaţiunilor portuare. În special în ceea ce priveşte adaptarea vederii lor la condiţiile de noapte. drumul. 19 .08% la 0.04%. asietei. 2.condiţiile de exploatare şi de funcţionare ale tuturor echipamentelor de navigaţie şi de siguranţă. când la plecarea navei într-un nou voiaj va trebuie evitată alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunzătoare. . industria transportului maritim de produse petroliere a redus limita admisibilă de la 0.condiţiile şi pericolele posibil a fi întâlnite în timpul cartului său.identificarea reperelor de navigaţie şi a coastei. incluzând. 3. . . predarea / primirea serviciului de cart se face în următoarele condiţii: . Personalul nepregătit sau inapt pentru a executa în bune condiţii serviciul de cart nu va fi admis la executarea serviciului şi va fi înlocuit cu personal corespunzător din cartul următor.08% pentru întregul echipaj. să interzică orice consum de alcool în intervalul de patru ore dinaintea începerii cartului.3 PREDAREA / PRIMIREA SERVICIULUI DE CART Ofiţerul de cart care ia în primire serviciul de cart pe puntea de comandă. Secţiunea A-VIII/2.erorile compasurilor giro şi magnetic. vizibilitatea şi efectele acestor factori asupra drumului şi vitezei navei. În conformitate cu prevederile Codului STCW. Anumite autorităţi sau companii au adoptat măsuri şi mai dure în această privinţă. În acest caz. în timp ce unele companii au introdus o restricţie totală a consumului de alcool la bordul navei. poziţia estimată sau adevărată. curenţii oceanici. condiţiile de vreme. Noul ofişer de cart trebuie să preia la întrarea în serviciu următoarele: 1.efectele posibile ale înclinării transversale. situaţia de navigaţie. îl va informa imediat pe comandantul navei. în special. În timpul marşului. densităţii apei şi apupării asupra adâncimii de sub chilă.ofiţerul de cart care iese din serviciu nu va preda cartul dacă are motive să creadă că noul ofiţer de cart nu este capabil de executarea în bune condiţii a serviciului.Comandantul navei trebuie să aibă în vedere prevederile de mai sus atunci cînd îşi organizează activitatea la bord şi. Spre exemplu. curenţii de maree predominanţi şi previziunea acestora. iar în plus pentru echipa de cart. 4. aflate în funcţiune sau care este posibil a fi folosite în timpul cartului.controlul: Verificarea pregătirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea de comandă se face de către ofiţerii şefi ai serviciului de cart care iau în primire serviciul pe puntea de comanda.prezenţa şi manevrele navelor care se văd sau despre care se ştie că sunt în vecinătatea navei proprii. Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguranţă la bord. privitoare la desfăşurarea navigaţiei. . g) . ordinele cu caracter permanent şi a altor instrucţiuni speciale ale comandantului. ofiţerul de cart care urmează să ia în primire cartul pe puntea de comandă va proceda la preluarea serviciului atunci când vederea lui este pe deplin adaptată la condiţiile de luminozitat. 2.

ofiţerului de cart pe puntea de comandă i se interzic următoarele: 1. maşini. 2.4 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAŢIE ÎN SIGURANŢĂ LA MARE LARGĂ Navigaţia la mare largă în siguranţă presupune cunoaşterea unui set de reguli specifice acestei situaţii. ofiţerul de cart este obligat să execute şi să urmărească executarea promptă a ordinelor comandantului şi să continue exercitarea atribuţiilor sale de ofiţer de cart. viteza şi drumul giro/compas în momentul predării/primirii cartului. starea de funcţionare a instalaţiei de porpulsie şi existenţa unor posibile pericole de navigaţie care ar putea apare în timpul cartului următor. să predea cartul ofiţerului care urmează să îl schimbe. Are în subordine şi conduce tot personalul aflat în serviciul de cart pe navă. În timpul serviciului. inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză şi să ia în considerare faptul că alte nave pot avea caracteristici de manevră diferite faţă de cele ale navei proprii. este şeful echipei de cart şi se subordonează acestuia. să întrerupă executarea activităţii ordonate sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu ce îi revin. drumul navei. înainte de a fi schimba în mod corespunzător şi fără aprobarea comandantului.dacă în momentul predării/primirii cartului nava se află în procesul de executare a unei manevre de evitare/schimbare drum/viteză. 20 . până când nu este schimbat în mod corespunzător.înainte de predarea cartului. . Comandantul este dator sa-l înştiinţeze pe ofiţerul de cart în momentul în care îi predă responsabilitatea conducerii navei în navigaţie. pe care nu o va părăsi în nici un caz. Sub conducerea generală a comandantului navei. ofiţerul de cart care iese va determina cu precizie punctul estimat/adevărat al navei. se va acorda mare atenţie adaptării vederii membrilor noii echipe de cart la condiţiile de vizibilitate pentru momentul intrării în serviciu. dacă constată că acesta nu este capabil s-ai îndeplinească eficient sarcinile de serviciu. Ofiţerul de cart continuă să fie responsabil pentru conducerea în siguranţă a navei în navigaţie chiar şi în prezenţa comandantului pe puntea de comandă. Ofiţerul de cart pe puntea de comandă este reprezentantul comandantului. ofiţerul de cart pe puntea de comandă are ca responsabilitate principală. să părăsească postul său de pe puntea de comanda a navei. până în momentul când comandantul îl informează în mod expres despre faptul că îşi asumă această responsabilitate şi acest lucru este înţeles în mod reciproc.. 2. . Din acest moment. Preluarea conducerii navei în navigaţie de către comandant decurge din momentul în care acesta l-a înştiinţat pe ofiţerul de cart sau a dat direct comenzi la cârmă şi maşini. Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei sale. în orice moment. Ofiţerul de cart are postul şi execută serviciul de cart pe puntea de comandă a navei. punte.verificarea capacităţii de muncă a întregii echipe de cart. această operaţiune va fi amânată pînă după terminarea manevrei. în particular. Dispoziţiile ofiţerului de cart pe comandă privind respectarea normelor de protecţia muncii şi a regulilor de comportare la bord în timpul marşului sau în timpul executării altor activităţi pe punte sunt obligatorii şi pentru celelalte persoane îmbarcate care nu se afla în serviciul de cart. inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză. conducerea în siguranţa a navei în navigaţie şi menţinerea unei veghe corespunzătoare.

pentru toate măsurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat în exerciţiul funcţiunii sale. să stea în camera hărţilor o perioadă de timp mai mare decât este strict necesar pentru executarea atribuţiilor de serviciu privind navigaţia. în raport cu împrejurările şi competenţa sa. sau a altor situaţii de pericol pentru navă. să mănânce. 3) asistenţa să fie imediat disponibilă a fi chemată pe puntea de comandă. 5. atunci când este necesar. să stea lungit. 21 . să modifice drumul şi viteza navei sau să schimbe locul ancorării ordonate de comandant. cu condiţia ca: 1) situaţia să fi fost evaluată cu grijă şi să se fi stabilit fără nici un dubiu că este sigur să se procedeze astfel. 6. 4. să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aibă alte preocupări în afara celor legate direct de executarea serviciului de cart. cu excepţia cazurilor de evitare a coliziunii. Observarea În timpul serviciului de cart pe puntea de comandă. 2. îndeplinind dispoziţiile primite de la acesta. să bea alte băuturi decât cele răcoritoare nealcoolice. adormirea şi consumul de băuturi alcoolice în timpul serviciului de cart constituie infracţiuni şi se sancţionează potrivit legii. imediata vecinătate a pericolelor de navigaţie. EVITAREA COLIZIUNII ŞI A EŞUĂRII NAVEI 2. să doarmă. atenţia necesară a fi acordată atunci când se navigă în sau lângă dispozitive de separare a traficului. atunci când orice schimbare în situaţia de navigaţie o impune. incluzând o veghe corespunzătoare. părăsirea postului. Devierea navei de la drum în mod nejustificat. să indice personalului de veghe sectoarele de observare. Ofiţerul de cart trebuie să considere că executarea eficientă a sarcinilor lui de serviciu este necesară în interesul siguranţei vieţii şi bunurilor pe mare şi al prevenirii poluării mediului marin. Ofiţerul de cart în subordine îi ajută pe ofiţerul şef de cart la executarea serviciului. Ofiţerul de cart pe puntea de comanda răspunde. ofiţerul de cart poate fi singura persoana de veghe pe puntea de comandă.3. pentru executarea atribuţiilor de navigaţie. In timpul zilei. să citească.5. dar mai înainte trebuie să se asigure că nava este în siguranţă şi că este menţinută o veghe eficientă. potrivit legii. în orice moment. densitatea traficului. în probleme care nu privesc direct conducerea navei. 7. atunci când nava este în marş. care includ dar nu se limitează la starea vremii. ofiţerul de cart are următoarele responsabilităţi: 1) să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente. 2) să se fi ţinut pe deplin seama de toţi factorii relevanţi. cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă. să aibă alte preocupări în afara celor legate direct de executarea serviciului de cart. cu ceilalţi membri ai echipei de cart.1. ofiţerul de cart poate intra în camera harţilor.5 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE CART PRIVIND OBSERVAREA. să întreţină discuţii cu comandantul. 2) să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile necesare şi informaţiile care asigură executarea unui serviciu de cart sigur. vizibilitatea. pentru o scurtă perioadă de timp.

echipaje şi încărcătură. Pentru a se putea analiza corect situaţia în raionul de navigaţie este nevoie de un set de informaţii exacte despre ţintele navale aflate în apropierea navei proprii. problema principală care trebuie rezolvată la bordul navei. cu valori stabilite intuitiv. conform practicii şi experienţei pe comanda de navigaţie. cu urmări deosebit de grave pentru nave. 2. Determinarea pericolului de coliziune pe mare În timpul cartului. Riscul de coliziune Analiza riscului de coliziune arată că acesta este maxim atunci când distanţa minimă determinată la nava ţintă este zero şi scade direct proporţional cu creşterea acestei distanţe. Metode de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode şi procedee diferite. în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi cu practica marinărească.distanţa minimă la care se trece faţă de o ţintă periculoasă fără a se modifica parametrii de mişcare ai navei proprii şi timpul în care se realizează această distanţă. . rapid şi cu precizie. 22 . manevra de evitare a unei ţinte navale periculoase poate începe imediat sau după un timp stabilit (alocat). el trebuie să se conformeze regulilor corespunzătoare din COLREG.5.2 Evitarea coliziunii. Determinarea rapidă şi fără dubiu a existenţei sau a inexistenţei pericolului de coliziune este una din obligaţiile principale ale navigatorului pe mare. Evitarea coliziunii “imediat” Manevra de evitare începe imediat.evitarea coliziunii “imediat”. Pericolul de coliziune este un pericol permanent pe mare în condiţiile creşterii traficului naval. Evitarea coliziunii pe mare reprezintă una din problemele de bază pe care trebuie să le rezolve navigatorul. se determină distanţa de evitare şi timpul de manevră şi se corectează manevra cu valorile calculate.parametrii de mişcare. rapid şi corect. este determinarea riscului de coliziune în orice situaţie de mare apropiere dintre nave. ofiţerul de cart trebuie să fie preocupat în mod special de evitarea coliziunii şi a eşuării. cât şi despre nava proprie: . . Oricare ar fi procedeul adoptat pentru evitarea coliziunii. drumul şi viteza pentru a se putea determina direcţia mişcării relative a acestora. se determină complet parametrii de mişcare ai ţintei. Coliziunea reprezintă principalul pericol pe căile maritime aglomerate. În orice moment. cu excepţia navelor mici la care de la postul de la timona al timonierului vizibilitatea este neobstrucţionată pe întregul orizont şi la care capacitatea de veghe corespunzătoare nu este diminuată datorită condiţiilor de noapte sau altor impedimente. metodele de evitare numindu-se astfel: .Atribuţiile timonierului de cart la timonă şi ale timonierului de veghe sunt diferite.distanţa de siguranţă şi timpul critic impuse de situaţia de navigaţie. accident maritim. Funcţie de situaţie. timonierul de cart la timona nu va fi considerat ca fiind de veghe în timpul când ţine la timonă.evitarea coliziunii “după un timp stabilit (alocat)“. folosirea unuia sau altuia dintre acestea făcându-se ţinându-se cont de situaţia concretă de navigaţie. Coliziunea (abordajul) se defineşte ca acţiunea de lovire voită sau întâmplătoare a două nave aflate în marş (derivă). . concomitent cu executarea manevrei aceasta se rezolvă numeric problema de evitare a coliziunii.

poziţia şi viteza navei la intervale de timp suficient de frecvente.instalaţia principală de propulsie a navei (maşinile principale). cu 23 . la o distanţă de siguranţă. astfel că nu există timpul necesar rezolvării manevrei de evitare pe radar sau pe planşeta radar. impusă) Manevra de evitare începe după un timp stabilit (alocat). . în aşa fel încât. conform situaţiei de navigaţie (distanţă iniţială suficient de mare. .să menţină nava pe drumul şi cu viteza ordonate de comandant. .să verifice drumul navei care se ţine la compas. . funcţie de situaţie. Manevra se rezolvă mai întâi pe radar sau pe planşeta radar. . în timpul executării serviciului.schimbare de drum. Ofiţerul de cart trebuie să cunoască locurile de amplasare şi modul de funcţionare şi exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaţie şi de siguranţă de la bordul navei. rezervă de timp. 2. . inclusiv cu capacităţile lor de funcţionare şi cu limitele lor operaţionale.6 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE SUPRAVEGHEREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAŢIE CART PRIVIND Ofiţerul de cart pe puntea de comandă are la dispoziţia sa. pe care le va folosi în caz de nevoie: .combinat (schimbare de drum şi de viteză). pentru a se asigura că nava urmează drumul trasat.instalaţia de comunicaţie prin radiotelefon. folosind metoda „imediat” sau „după un timp stabilit (alocat)” prin următoarele procedee practice de manevră: . fără să contrazică prevederile regulamentare.instalaţia de alarmare a echipajului. Ofiţerul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de folosire a echipamentelor electronice de navigaţie de la bord. prin schimbarea de drum şi (sau) de viteză. folosind orice mijloace de navigaţie disponibile.instalaţia şi mijloacele de semnalizare optică şi sonoră. 2. următoarele echipamente şi instalaţii ale navei. să asigure evitarea oricărei ţinte periculoase. prezintă ţinta ca fiind deosebit de periculoasă. mai ales după schimbări de drum. Evitarea coliziunii “după un timp stabilit (alocat )” pentru a se trece la distanţa de siguranţă (minimă. .Manevra de evitare imediat se execută atunci când distanţa iniţială la ţintă. indici de pericol care arată o ţintă periculoasă în timp). Procedee de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii se poate face.instalaţia de guvernare. aparatele şi echipamentele de navigaţie. să fie conştient şi să ţină seama de limitările existente în funcţionarea acestor echipamente. pentru a se determina parametrii de evitare (drum şi viteză) pentru a se trece prin pupa navei ţintă la distanţa de siguranţă.toate instrumentele. În practică se poate alege un astfel de procedeu simplu sau combinat de evitare a coliziunii.7 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI ÎN DIFERITE SITUAŢII DE NAVIGAŢIE a) Pe timpul navigaţiei ofiţerul de cart are următoarele responsabilităţi generale: .schimbare de viteză. . timpul până la distanţa minimă.

să verifice sincronizarea ceasurilor din camera hărţilor cu cele din compartimentul maşini. ploile torenţiale etc.vizibilitatea redusă pe mare poate fi cauzată de o serie de fenomene meteo cum ar fi: ceaţa. b) la navigaţia în zone costiere: a) să folosească harta la scara cea mai mare existentă la bord. ninsoarea.de asemenea. . sunetul este deviat atât în plan orizontal cât si vertical. pericole de navigaţie etc. . în oricare dintre situaţiile ce o impun. precum şi despre schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice. nelăsând ca situaţia de pericol să apară în momentul în care el va fi fără ajutor şi obligat să întrerupă continuitatea veghei pentru a întreprinde o acţiune de urgentă.excepţia cazurilor de evitare a coliziunii sau a altor situaţii de pericol pentru navă. pentru a permite că orice situaţie potenţială de pericol pentru navă să fie tratată într-o manieră de siguranţă. să verifice cuplarea manuală a pilotului automat. mijloc de asigurare a navigaţiei plutitor sau de la uscat) este imprecisă. dacă timonierul de cart sau pilotul automat ţine drumul corect.).să indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie ţinut şi să verifice. . să execute compararea frecventă a indicaţiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului şi să verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul-mamă.la apariţia primelor semne de scădere de vizibilitate. din timp.să determine deviaţia compaselor etalon şi de drum cel puţin odată pe cart şi. viteza navei trebuie să fie redusă la o asemenea viteză (de siguranţă) care să permită evitarea oricăror pericole. se întăreşte veghea vizuală şi auditivă. . 24 . să consemneze drumul şi viteza navei. să urmărească şi să înregistreze din ora în ora valorile elementelor meteorologice. . astfel că determinarea poziţiei sursei de zgomot (navă. starea mării. recomandabil prin mai multe metode. după fiecare schimbare substanţială de drum. navigatorul trebuie să determine punctul navei. trebuie să se ţină cont de faptul că la propagarea sa prin aer. c) să determine punctul navei la intervale frecvente de timp. c) pe timpul navigaţiei în condiţii de vizibilitate redusă ofiţerul de cart trebuie să aibă în vedere următoarele: . . precum şi după fiecare schimbare de drum. să observe condiţiile meteorologice şi de maree. o atenţie deosebită se acorda informaţiilor radar şi a celor cuprinse în harta de navigaţie (adâncimi. cel puţin o dată pe cart. b) să identifice precis toate reperele de navigaţie relevante şi pericolele de navigaţie. cel puţin odată pe oră. să asiste la predarea-primirea postului la timonă între timonierii de cart.să reducă viteza navei. se emit semnale de ceaţă. în conformitate cu prevederile regulamentare internaţionale privind siguranţa navigaţiei pe mare pe timp de vizibilitate redusă. să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepţionate. . ori de câte ori circumstanţele permit.să execute personal sau să supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat la guvernarea manuală şi invers. atunci când este posibil. care trebuie să fie convenabilă pentru zona respective şi să fie corectată cu ultimele informaţii disponibile. precum şi efectele lor asupra drumului şi vitezei navei proprii.

zonă mare de răspândire. i) să impună o linişte deplină la bord. h) să posteze personal suplimentar de veghe. ca urmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă emise de alte nave. golful Bengal şi coastele Californiei. coasta pacific nord-americană. durată şi mobilitate. Acest tip de ceaţă se formează pe latitudini medii şi mari unde apar oscilaţii dese şi puternice ale temperaturii aerului şi se manifestă destul de frecvent curenţi calzi şi reci de aer (se manifestă în zonele străbătute de curentul Labradorului.în condiţii de vizibilitate redusă (când se întâlnesc sau se aşteaptă acestea). . în special în ceea ce priveşte emiterea semnalelor sonore de ceaţă. să ia următoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigaţie: a) să se conformeze regulilor COLREG.amestecul orizontal şi cel vertical (molecular şi cel turbulent). Vizibilitatea pe mare are o mare importanţă. e) să pună în funcţiune şi să folosească radarul şi. d) să dispună aprinderea luminilor de navigaţie. . sonda ultrason. Marea Baltică. Cel mai ades se observă în porturile şi golfurile din mările artice (în apropierea gheţurilor). g) să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă şi să execute schimbarea de la guvernarea automată la guvernarea manuală. care trec în anumite condiţii de mediu în stare lichidă sau solidă. zonă mare de răspândire. Ceaţa se produce prin saturaţia aerului şi condensarea vaporilor de apă care are loc în timpul următoarelor procese fizice: răcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaţa apei. c) să anunţe la postul de comandă al compartimentului maşini pentru pregătirea maşinilor principale de propulsie în vederea unei manevre imediate şi să pună telegraful în poziţia „ATENŢIUNE". 25 .). durată şi mobilitate şi de aici. luminozitatea obiectelor. după caz. În zonele tropicale ceaţa se întâlneşte rareori. cu atât este mai mare intensitatea şi densitatea ceţii). interzicând lucrările care produc zgomot pe punte. iar vizibilitatea proastă. reperelor şi a fundalului. deasupra zonelor maritime se manifestă ceaţa de evaporaţie. Cauza principală a înrăutăţirii vizibilităţii este existenţa în aer a vaporilor de apă. Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparenţa atmosferei. ceaţa apare ca urmare a advecţiei aerului cald şi a celui umed pe suprafaţa relativ rece a apei de mare (ceaţa advectivă). Marea Neagră. după caz. f) să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional de primejdie şi apel. Ceaţa poate produce scăderea vizibilităţii pe mare până la zero.accesul aerului rece pe suprafaţa mai caldă a apei (ceaţa de evaporaţie). Slăbirea şi împrăştierea ceţii advective. se face în cazul accesului de aer cald sau schimbarea direcţiei vântului care să aducă aer mai rece şi mai puţin umed. Ceaţa de evaporaţie apare la temperaturi scăzute ale aerului şi temperaturi mult mai ridicate ale apei de mare (mai mare de cel puţin de zece grade Celsius). culoarea etc. Aceasta se caracterizează prin grosimea mare pe verticală. reprezintă un mare pericol pentru navigaţie. Perului etc. În sezonul rece. chiar şi în condiţiile actuale de dotare tehnică. Ea se caracterizează printr-o mare grosime pe verticală. Intensitatea ceţii advective depinde de diferenţa de temperatură dintre masa de aer si apa de mare (cu cât este mai mare această diferenţă. b) să reducă viteza navei până la limita de siguranţă. caracterul său neaşteptat de apariţie. Cel mai adesea.. Condiţiile fizice şi hidrometeorologice de formare a ceţii de evaporaţie sunt cam aceleaşi pe toate mările. Marea Egee. la prova şi în borduri.

se determină poziţia navei pentru punctul iniţial şi punctul final al giraţiei. Ceaţa de tip frontal se poate forma atât în zona frontului rece cât şi în afara acestuia. Ca urmare gradul de asigurare al navigaţiei în aceste raioane.Iarna înrăutăţirea vizibilităţii se manifestă înaintea unui front cald cu viteză mică de deplasare sau pe timpul deplasării unui front oclus după unul cald. dacă în zona aerului rece plouă sau se manifestă fenomenul de evaporaţie de pe o suprafaţă mai caldă decât aerului.fenomene meteo deosebite. conducerea navei în ape înguste cuprinde două activităţi deosebit de importante ale ofiţerului de cart: 1. cât şi al existenţei mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei. în zonele costiere relativ înguste ca urmare a amestecului aerului cald şi umed cu cel rece.lăţimea raionului.variaţia nivelului mării. Menţinerea navei pe drumul trasat se face folosind aliniamente vizuale şi radar de orientare. astfel. Însă aceste operaţiuni necesită un timp relativ mare. De aceea este foarte important ca pentru navigaţia în aceste raioane să existe mijloace adecvate pentru orientare. elementele care trebuie avute în vedere sunt: . . . meteorologic şi al condiţiilor de navigaţie. . folosind tehnica paralelelor indicatoare.existenţa curenţilor marini. hidrologic. se editează hărţi la scară mare având un grad sporit de precizie. în sezonul rece traversarea trebuie să se facă luând un drum perpendicular în aceste condiţii. Pe timpul deplasării navei prin locuri înguste determinarea poziţiei navei se face cu acurateţe deosebită şi la intervale mai mici de timp decât în mod obişnuit. 2. 26 . timpul. se măsoară un relevment sau/şi o distanţă corespunzătoare punctului iniţial al giraţiei şi se determină citirea la loch pentru acest punct. determinarea punctului navei la intervale scurte de timp cu precizie şi folosind toate mijloacele avute la dispoziţie. Ca o concluzie practică. sau repere radar de poziţie cunoscută. avansul si abaterea laterală pentru valoarea celor două drumuri iniţial şi final al giraţiei (funcţie de viteza giraţiei şi unghiul de cârmă). ceea ce face ca activitatea de conducere a navei de către ofiţerul de cart sa fie îngrădită. d) pe timpul navigaţiei prin locuri înguste ofiţerul de cart trebuie să aibă în vedere următoarele: specificul navigaţiei prin locuri înguste este necesitatea creşterii preciziei în trasarea drumului şi în determinarea poziţiei navei. Cauza o constituie evaporarea picăturilor mai calde de ploaie sau de brumă în aerul rece. . . O problemă deosebită pe timpul navigaţiei în locuri înguste o reprezintă giraţia navei (în special pentru navele mari). menţinerea navei pe drumul optim. recomandări din documentele nautice privind trasarea drumurilor recomandate. Schimbarea de drum (giraţia navei) în locuri înguste se face respectând următorul altgoritm: se scot din tabelul cu elementele giraţiei. pentru menţinerea pe drumul optim. În sezonul rece ceaţa se poate forma după un front rece. În concluzie. este mai ridicat decât unul obisnuit: există un număr sporit de mijloace pentru asigurarea navigaţiei. ora (linia de poziţie determinată din paramentrii măsuraţi la coastă trebuie să fie aproximativ paralelă cu noul drum al navei).pregătirea voiajului navei prin locuri înguste cuprinde în mod obligatoriu studiul acestora din punct de vedere hidrografic.adâncimea apei. condiţiile de navigaţie sunt studiate minuţios.

Precizia punctului navei se apreciază după: 1. înseamnă că nava a deviat de la drumul adevarat trasat pe hartă şi este necesară o schimbare de drum adecvată. nu atât poziţia navei în coordonate geografice. Se alege o izolinie care corespunde unei valori constante a funcţiei măsurate U. Domeniile valorilor mai mari decât I se află pe una din laturile izoliniei. Navigaţia prin locuri înguste folosind izoliniile Utilizarea unei aceleiaşi izolinii în navigaţia prin strâmtori şi şenale navigabile asigură verifcarea poziţiei navei de-alungul drumului trasat iniţial. Când valoarea relevmentului măsurat se schimbă faţă de valoarea relevmetului adevărat determinat din hartă. 2. se determină poziţia punctului iniţial şi finalal giraţiei funcţie de reţele de izolinii. fără calcule sau constructii pe hartă. corespunzătoare drumului trasat pe hartă. La distanţe mici aceste izolinii formează două sisteme de cercuri concentrice de raze egale cu valoarea distanţelor axelor în funcţie de scara hărţii. pentru a reveni la valoarea izoliniei determinate de relevmentul trasat. Izoliniile de restricţionare În zonele cu condiţii dificile de navigaţie delimitarea zonelor cu ape sigure se face cu ajutorul unor izolinii de restricţie. prin interpolare vizuală poziţia navei. ci poziţia acesteia faţă de drumul trasat pe hartă). Cel mai simplu procedeu de navigaţie folosind o izolinie este navigaţia după un relevment astfel ales încât să coincidă cu drumul trasat al navei. iar atunci când valoarea măsurată a parametrului de navigaţie este U±ΔU se schimbă de drum astfel încât să se revină la valoarea U. 27 . Un alt procedeu este acela al utilizării izoliniei determinată de o distanţă radar sau o distanţă din unghiul vertical măsurat la un reper de înalţime cunoscută. Pe timpul navigaţiei se măsoară distanţe radar simultane la reperele radar alese ca focare generatoare ale reţelei stadimetrice şi se apreciază expeditiv. Procedeul cel mai precis este acela al izoliniei determinate dintr-un unghi orizontal măsurat între cele două repere costiere. în cazul în care în zonă acţionează un curent marin ale cărui elemente de mişcare se cunosc. se urmăreşte evoluţia navei pe timpul giraţiei (se determină punctul navei pentru a se compara traiectoria reală cu cea estimată trasată pe hartă).- se dă comanda de schimbare de drum. grupe diferite de izolinii se intersecează după un unghi de aproximativ 90º. Un exemplu de izolinii folosite de navigaţia prin strâmtori. Izolinia reprezintă locul geometric al tuturor punctelor corespunzătoare valorii constante a unei funcţii I măsurate. poate fi reţeaua stadimetrică. Aceasta este formată din mulţimea liniilor de egală distanţă la două puncte de referinţă de pe coastă. pe cealaltă latură a acesteia. aspectul de izolinii (izoliniile trec aproape una faţă de cealală). O deficienţă a acestei metode este situaţia de nedeterminare în poziţia navei (poziţia navei se poate asigura prin alte metode. iar cel al valorilor mai mici. Reţelele de izolinii Pentru navigaţia în zone înguste se pot folosi reţele de izolinii definite de distanţe egal măsurate la două repere costiere. important fiind în acest parcurs.

2. În practică. atunci efectuând măsurarea parametrilor de navigaţie fără a se efectua calcule şi nici trasarea pe hartă a liniei de poziţie corespunzătoare se poate determina dacă nava se află la o distanţă mai mică de pericol decât izolinia de restricţionare (v. Nn X Izolinie de restrictionare DN X βv βv N2 Re X βv X X X βv > βv o limita N X N1 Fig.1 În fig.fig.Dacă lângă un pericol de navigaţie se trasează o izolinie de restricţionare corespunzătoare valorii I a oricărui parametru de navigaţie măsurabil astfel încât zona cuprinzând pericolul de navigaţie să se afle în domeniul valorilor sale N mai mari şi cele mai mici. Nn Re2 α omin DN Izolinie de restrictionare 1 Izolinie de restrictionare 2 X X X α omin N2 αomax N’’ X α ooptim N X X X X α omin N1 Re1 X αomax N’ X Fig.2).2. pe timpul deplasării navei pe direcţia drumului optim se măsoară unghiul orizontal dintre reperele costiere Re1 şi Re2 şi se compară cu valorile minime şi maxime αo min şi αo max. ce limitează zona de ape sigure.1).2. conducerea navei făcându-se astfel încât să se obţină unghiul orizontal optim (v.2.1 sunt trasate izolinia determinată de unghiul orizontal optim şi izoliniile de restricţionare determinate de unghiurile orizontale minim şi maxim. fig.2.2 28 .

X X X Na X X X X X X Na DN X Ra (Rp) de restrictionare Rp > Ra (Rp) de restrictionare N1 Re X Distanta minima X Ra (Rp) de restrictionare Rp > Ra (Rp) de restrictionare N0 Fig.În cazurile de folosire a izoliniilor de restricţionare se calculează şi o anumită rezervă pentru a se acoperi erorile posibile de măsurare a parametrilor de navigaţie.1) unde d este distanţa dintre semnele anterioare şi posterioare ale aliniamentului.2. Distanţa dintre semnele aliniamentului necesar a fi instalat în anumite zone se determină cu relaţia: d = D 2 arc 1' P − Darc 1' (2. D . este: P= D( D + d ) arc 1' .2) O problemă pe timpul navigaţiei utilizând aliniamentul este sensibiliatatea momentană mare a acestuia. d (2.2.3).distanţa navă-semnal anterior. se calculează o distanţă mai mare d = drez care să fie mai mare decât eroarea maximă posibilă în măsurarea şi trasarea relevmentului – limită pe hartă (v. 29 . deoarece cea mai mica deviaţie adusă de la drum.3 Utilizarea aliniamentului Ochiul omenesc este capabil să observe unghiul de 1’ de arc dintre semnele unui aliniament.fig. aliniamentul “se dechide”. Astfel. pentru trasarea relevmentului – limită aflat la o distanţă minimă dmin faţă de un reper. astfel că posibila deviere a navei de la drumul său coincizând cu un aliniament.

Se consideră că viteza de deplasare a gheţii în noduri. f) Navigaţia printre gheţuri Pe timpul navigaţiei în zone cu gheţuri marine intereseză dacă nava poate forţa trecerea prin gheaţă în derivă cu o anumită viteză. Studiile asupra mişcării gheţii sub acţiunea vântului au arătat că direcţia sa de deplasare este la dreapta aproximativ 300 faţă de direcţia vântului. trebuie să se evite manevra navei (giraţia navei) cu unghiuri mari de cârmă la viteză mare. deriva gheţii este direct dependentă de direcţia. să se reducă viteza navei pentru amortizarea inerţiei navei. iar pentru a duce deplasarea pupei în celălalt bord. în emisfera nordică şi la stânga în cea sudică. cu influenţă deosebită asupra vitezei de marş. vântul şi agitaţia mării. iar înainte de o întoarcere (giraţie). navigaţia este mult îngreunată de îngheţul (într-o măsură mai mică sau mai mare) mării. Pentru îmbunătăţirea manevrabilităţii navei. Problemele deosebite care apar sunt: suprafeţe mari de gheaţă în derivă. pupa navei se deplasează în bordul opus punerii cârmei (această deplasare fiind direct proporţională cu viteza navei şi cu unghiul de cârmă cu care se execută intoarcerea). Principalii factori hidrometeorologici ce provoacă acoperirea punţilor cu gheaţă. puterea aparatului propulsor. pentru o perioada scurtă de timp se folosesc aliniamentele cu fantă. forţa şi durata de acţiune a acestuia. vârsta şi caracteristicile fizice ale gheţii cât şi de caracteristicile constructive ale navei (rezistenţa corpului. rezervei de flotabilitate. e) Navigaţia în zone cu adâncimi mici În zonele cu adâncimi mici se recomandă să nu se folosească viteza maximă. reprezintă 0. a echipamentelor de navigaţie etc.În unele zone cu trafic intens. funcţionării instalaţiei de punte. Este recomandat ca trecerea prin zonele cu gheaţă să se facă cu vântul din prova. Intrarea. O atenţie deosebită trebuie dată vântului care produce deplasarea gheţii dintr-un raion într-altul. 30 . În locuri înguste (strâmtori). dupa intrarea navei în curba de giraţie se admite creşterea vitezei navei. vântul din pupa sau din bord poate produce deriva periculoasă a navei către bancurile de gheaţă şi avarierea navei. comanda de aducere a cârmei în ax se dă inainte ca nava să ajungă la noul drum.1 din viteza vântului în m/s funcţie de mărimea acestuia. De asemenea. De asemenea. temperaturile scăzute. Înainte de intrarea pe un aliniament se verifică valoarea acestuia prin măsurarea relevmentului compas corespunzător relevmentului adevărat al aliniamentului. deoarece. deoarece inerţia navei fiind mare. greşelile de manevră sunt greu de corectat. trebuie avut în vedere că în prima fază a giraţiei. acoperirea navei cu gheaţă. dimensiuni). unde navele sunt nevoite să-şi schimbe drumul în apropierea semnalului anterior al aliniamentului. La trasarea drumului preliminar se va ţine seama de existenţa raioanelor cu gheaţă în derivă sau a icebergurilor.02÷0. Posibilitatea de trecere prin zonele cu gheaţă depinde de forma. se determină valoarea derivei totale în zona acoperită de un aliniament. schimbare mare de drum. sunt temperatura aerului şi a apei de mare. În sezonul rece la latitudini mari. Acestea se marchează pe hartă iar informaţiile referitoare la mişcarea gheţurilor trebuie ţinute la zi. schimbarea de drum folosind un aliniament se face în zonele unde lăţimea şenalului navigabil este mare iar eroarea în determinarea elemenelor curbei de giraţie se poate corecta uşor.

. însoţite de vânturi puternice de nord-vest. deoarece ele sunt descoperite mai greu şi mult mai aproape de navă decât ar fi necesar.deseori. pentru ofiţerul de cart prioritară devine manevra pentru deplasarea navei în siguranţă şi mai apoi determinarea poziţiei. în emisfera nordică şi de sud-est în cea sudică.apariţia sclipirilor de gheaţă. .prezenţa unui front jos de ceaţă la marginea gheţii. în condiţiile unor valuri scurte şi repezi de peste 3 m înălţime. . . . . . De regulă.existenţa gheţii în mişcare impune schimbarea frecventă de drum şi de viteză. acoperirea navei cu gheaţă se produce ca urmare a acţiunii vânturilor de peste 10m/s şi la temperaturi ale aerului mai mici de . un drum cu vânt din prova pentru a reduce cât mai mult posibil timpul de acţiune al vântului asupra navei. folosirea tuturor mijloacelor de observare şi de informare hidrometeorologică pentru ca navigaţia să se desfaşoare în siguranţă. Navigaţia printre gheţuri la latitudini mari are un caracter complex şi este îngreunată de o serie de factori. Astfel că. . De asemenea.apariţia de gheţuri izolate.sistemul de asigurare a navigaţiei cu mijloace costiere şi plutitoare de semnalizare este deficitar. .. la apariţia fenomenului de acoperire a navei cu gheaţă. dar cu temperaturi de -1°C.în multe situaţii nu se poate utiliza lochul. vizibilitatea este scăzută..determinarea derivei este imprecisă. . Se recomandă. Este necesară cunoaşterea minuţioasă a raioanelor maritime cu temperaturi scăzute şi în care se prognozează pătrunderea unor mase de aer rece şi în care sunt astfel create condiţiile pentru acoperirea navei cu gheaţă.hărţile nautice în proiecţie Mercator nu mai asigură precizia necesară în trasarea drumurilor şi a relevmentelor. Apropierea de gheţuri este semnalizată de o serie de indicii caracteristice.-5°C în prezenţa ceţii sau a brumei. De asemenea. acoperirea punţilor cu gheaţă se manifestă şi pe timp liniştit.În general.scăderea temperaturii apei de mare. .la latitudini mari funcţionarea girocompasului şi a compasului magnetic este mai puţin sigură (exactă) (apariţia erorilor balistice la giro).imaginea radar a coastelor acoperite cu gheaţă nu coincide cu imaginea hărţii corespunzătoare. . La navigaţia printre gheţari. . mai mici de + 3°C.4°C şi ale apei de mare. acest fenomen se poate obseva în partea anterioară a unui anticiclon puternic unde se produce advecţia puternică a maselor de aer rece de tip arctic. O atenţie deosebită trebuie acordată utilizării informaţiilor radar asupra câmpurilor de gheaţă şi în special al celor plutitoare izolate. cum ar fi: . trebuie strict monitorizate schimbările de drum şi viteză. . este necasară o atenţie sporită. Acest fenomen se datorează scăderii treptate a temperaturii masei de aer rece şi a schimbării direcţiei şi vitezei vântului ce produce creşterea gradului de agitaţie a mării. astfel: . acoperirea navei cu gheaţă se produce în zonele situate la o oarecare distanţă în spatele cicloanelor de dezvoltate. Este posibilă acoperirea navei de gheaţă şi în zonele de acţiune a fronturilor calde şi ocluse situaţie tipică pentru Marea Barenţ şi a Mării Norvegiei ca urmare a intensificării acţiunii vântului.apariţia hulei.informaţiile de la sistemele satelitare de navigaţie pot fi incomplete. distanţele parcurse şi poziţia (relevment şi distanţă) la gheţurile în mişcare trebuie 31 .coeficienţii refracţiei atmosferice diferă de cei prevăzuţi almanahurile nautice introducându-se erori în determinarea poziţiei cu observaţii astronomice şi costiere.creşterea coeficientului de refracţie terestră.

Viteza navei în raport cu gheaţa se poate determina vizual cu relaţia: VN = 3600 l l =1. care căderea de apă. Pragul fluvial separă sectoarele invecinatecu adâncimi mai mari. Cu ajutorul radarului parametrii de mişcare ai gheţii se determină cu ajutorul perechilor de relemente şi distanţe radar măsurate la gheaţă la intervale egale de timp. . (2.se filează sonda de mână până la fund şi se măsoară lungimea saulei filate.direcţia derivei este dată aproximativ de direcţia în care se întinde saula sondei iar viteza gheţii în derivă determină aproximativ cu (fără să se ţină seama de săgeata saulei sondei): 2 ls − H 2 .94 . g) Navigaţia pe ape interioare Navigaţia pe ape interioare se execută pe fluvii. t timpul înregistrat între cele două relevări.3) unde: l este distanţa dintre două puncte de pe navă de unde se vizează trecerea gheţii. deriva gheţii se poate de termina prin observaţii succesive la reper si la gheaţă. • Apă mică este starea de apă puţină a fluviului. se prezintă în continuare cîteva definiţii importante referitoare la navigaţia pe ape interioare. lacuri. • Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaţiune aluvionară ce intersectează albia râului. • Adâncimea garantată este adâncimea stabiliă pentru un anumit sector şi menţinută la valoare prin lucrări şi acţiuni hidrotehnice corespunzătoare. inclusiv sub formă tabelară şi apoi trecute pe hartă şi în jurnalul de bord valoarea medie a drumului şi vitezei pentru intervalul de timp ales. . • Revărsarea apelor este ieşirea râului din malurile sale obişnuite şi inundarea luncilor ca urmare a abundenşei de apă. • Albia râului (matca) este partea coborâtă a fundului văii râului prin care se deplasează fluxul de apă. râuri navigabile. • Pragul este pragul de stâncă sau acumularea de pietre pe toată lăţimea râului. H – adâncimea apei din hartă.se stopează nava.consemnate la intervale mici de timp. de poziţie cunoscută. fluvial – maritime si fluviale. 32 2 . canale naturale şi artificiale. situate în locuri de altitudine mai mare către vărsare. Pentru o mai bună înţelegere a particularităţilor navigaţiei pe ape interioare. În zone cu adâncimi mici deriva gheţii se poate determina normal astfel: . funcţie de situaţie. situată la alitudine mai mică. Atunci când există un reper costier fix. 1852 t t (2. • Creasta pragului fluvial este porţiunea cea mai ridicată a pragului fluvial. bazine de acumulare accesibile navelor maritime.4) Dergh = t unde: ls este lungimea saulei filate în [m]. t – timpul în care se întinde saula sondei în [s]. Definiţii: • Râu este fluxul de ape ce se deplasează printr-o albie (matcă) sub influenţa forţei de gravitaţie de la izvoare. Râul este alcătuit din masa de apă (fluxul de apă) şi albia râului.

Pentru zonele fluviale cu adâncimi mici. presiunea apei se redistribuie de-alungul corpului navei. (2.6) unde: . întotdeauna. deoarece în zone în care malurile joase datorită capacităţii slabe de reflexie radar a acestora. 33 .• Curentul de reţinere este curentul care se formează în malul concav al râului ca urmare a forţei centrifuge (ca urmare a sinuozităţii albiei râului). trecere pe lângă o navă.αT este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adâncimea apei (T/H). La viteze mari ale navei apropiate de viteza critică creşte asieta la pupa. Trebuie acordată o atenţie deosebită imaginii radar. reprezintă un mare pericol pentru navigaţie. imaginea radar nu coincide cu aspectul harţii de navigaţie. chiar şi în condiţiile actuale de dotare tehnică. Creşterea pescajului pupa se poate determina cu relaţia: ∆Tpp = αTθΨK LVN 2 . cât şi a regulile specifice prevăzute în regulamentele de navigaţie pr ape interioare. • Talvegul (şenalul navigabil) este linia care uneşte punctele cu vitezele cele mai mari ale curentului ce coincid cu punctele cu cel mai mari adâncimi. apare fenomenul de sucţiune ce poate produce o apropiere periculoasă între nave. iar vizibilitatea proastă. trebuie să se ţină seama de faptul că viteza relativă a apei sub chilă creşte şi se creează o puternică interacţiune a sistemului de valuri prova şi pupa. ţinând cont de direcţia şi viteza curentului. La depăşire. K L . O altă problemă o reprezintă cunoaşterea semnalizării de navigaţie.viteza navei în m/s.5) unde: D este deplasamentul navei. d – numărul de tone pe 1 cm de pescaj. la un deplasament dat. Aceşti coeficienţi sunt determinaţi experimental pentru fiecare tip de navă şi sunt trecuţi în tabele speciale. De aseamenea. Ca urmare. trebuie bine cunoscută executarea întoarcerilor. Zonele şi punctele de întoarcere sunt trecute pe harta de navigaţie fluvială. iar planul diametral al navei să fie. Întoarcerile strânse trebuie să nu se execute cu viteză maximă (să existe întotdeauna o rezervă de viteză pentru corectarea manevrei). paralel cu malurile. VN . • Zona de adâncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei între două sectoare cu apă mică. nivelul apei în borduri scade şi se măreşte pescajul navei.025 D . • Debitul fluvial este cantitatea de apă scursă prin albia râului într-un interval de timp dat. d (2. Vizibilitatea pe mare are o mare importanţă. θΨ coeficientul ce depinde de asieta navei.coeficient ce depinde de lungimea navei. Particularităţi ale navigaţiei fluviale Prima problemă care trebuie rezolvată la intrarea de pe mare pe un fluviu este calculul creşterii pescajului navei funcţie de salinitatea apei cu relaţia: ∆T = 0.

amestecul orizontal şi cel vertical (molecular şi cel turbulent).răcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaţa apei. culoarea etc. Ceaţa poate produce scăderea vizibilităţii pe mare până la zero. Marea Baltică. dacă în zona aerului rece plouă sau se manifestă fenomenul de evaporaţie de pe o suprafaţă mai caldă decât aerului. ca urmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. Vs . Perului etc. t . 34 . Ceaţa se produce prin saturaţia aerului şi condensarea vaporilor de apă care are loc în timpul următoarelor procese fizice: . Cel mai ades se observă în porturile şi golfurile din mările artice. zonă mare de răspândire. Intensitatea ceţii advective depinde de diferenţa de temperatură dintre masa de aer si apa de mare (cu cât este mai mare această diferenţă. În sezonul rece ceaţa se poate forma după un front rece. durată şi mobilitate. Cauza principală a înrăutăţirii vizibilităţii este existenţa în aer a vaporilor de apă.accesul aerului rece pe suprafaţa mai caldă a apei (ceaţa de evaporaţie). se face în cazul accesului de aer cald sau schimbarea direcţiei vântului care să aducă aer mai rece şi mai puţin umed. În zonele tropicale ceaţa se întâlneşte rareori. Acest tip de ceaţă se formează pe latitudini medii şi mari unde apar oscilaţii dese şi puternice ale temperaturii aerului şi se manifestă destul de frecvent curenţi calzi şi reci de aer (se manifestă în zonele străbătute de curentul Labradorului. în apropierea gheţurilor. h) Folosirea hidrolocatorului în navigaţia maritimă Cu ajutorul hidrolocatorului se pot măsura relevmente şi distanţe la diferite obiecte submarine.7) unde: D este distanţa navă .timpul scurs între emiterea şi recepţionarea semnalului de hidrolocaţie. care trec în anumite condiţii de mediu în stare lichidă sau solidă. cu atât este mai mare intensitatea şi densitatea ceţii). coasta pacific nord-americană. Aceasta se caracterizează prin grosimea mare pe verticală. Marea Egee. Marea Neagră. În sezonul rece. Ceaţa de tip frontal se poate forma atât în zona frontului rece cât şi în afara acestuia. în sezonul rece traversarea trebuie să se facă luând un drum perpendicular în aceste condiţii. Cel mai adesea. sau relevment prova. Ea se caracterizează printr-o mare grosime pe verticală. Ceaţa de evaporaţie apare la temperaturi scăzute ale aerului şi temperaturi mult mai ridicate ale apei de mare (mai mare de cel puţin de zece grade Celsius). golful Bengal şi coastele Californiei. Ca o concluzie practică.obiect. Relevmentul măsurat poate fi relevment giro.Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparenţa atmosferei. Iarna înrăutăţirea vizibilităţii se manifestă înaintea unui front cald cu viteză mică de deplasare sau pe timpul deplasării unui front oclus după unul cald.). luminozitatea obiectelor. în zonele costiere relativ înguste ca urmare a amestecului aerului cald şi umed cu cel rece. . Condiţiile fizice şi hidrometeorologice de formare a ceţii de evaporaţie sunt cam aceleaşi pe toate mările. caracterul său neaşteptat de apariţie. Cauza o constituie evaporarea picăturilor mai calde de ploaie sau de brumă în aerul rece. iar distanţa la obiect este: 1 D = Vs t 2 (2. deasupra zonelor maritime se manifestă ceaţa de evaporaţie. zonă mare de răspândire. . ceaţa apare ca urmare a advecţiei aerului cald şi a celui umed pe suprafaţa relativ rece a apei de mare (ceaţa advectivă). durată şi mobilitate şi de aici. Slăbirea şi împrăştierea ceţii advective.viteza de propagare a sunetului în apă. reperelor şi a fundalului.

înrăutăţesc condiţiile de păstrare a mărfurilor la bord. valuri uriaşe – tsunami.cunoaşterea aspectului morfologiei coastei în raioanele mai puţin cunoscute. indiferent de robusteţea şi forţa instalaţiei de propulsie nu este garantată împotriva avariilor. al rentabilităţii voiajului. Hidrolocatorul poate lucra ţi în regim ascultare şi atunci atunci se poate determina numai relevmentul de sursa de zgomot.. nava este supusă acţiunii factorilor hidrometeorologici. precizia în determinarea unor astfel de distanţe este uneori nesatisfăcătoare. Ca urmare a neomogenităţii apei de mare. i) Influenţa condiţiilor hidrometeorologice asupra navigaţiei maritime Pe mare. creează condiţii stresante de viaţă pentru echipaj şi. Influenţa vântului asupra navigaţiei maritime Vântul este unul dintre cei mai importanţi factori meteorologici. 35 . de capacitatea de refracţie. Dacă timpul de executare a măsurătorilor de hidrolocaţie este reativ mare. De aceea. navele se adăpostesc în rade interioare sau exterioare.) ce îngreunează navigaţia. . . Având în vedere că nici o navă. Pentru reducerea erorii în determinarea poziţiei navei cu observaţiile de hidrolocaţie la coastă se pot folosi mai multe măsurători (perechi de relevmente şi distanţe). 3 0 . duc la creşterea timpului executării voiajului.Bătaia (distanţa de descoperire) hidrolocatorului depinde de puterea impulsurilor emise.3 mile marine. gheţuri în mişcare. în condiţii de vizibilitate redusă.oscilaţii induse. de gradienţii de temperatură.determinarea distanţei până la mal. constituie ameninţări pentru siguranţa navei. pescuitul. În zone costiere. cvasisimultane prin procedeul evantaiului de relevmente şi distanţe la travers.. etc. din punct de vedere al temperaturiişi salinităţii. repere izolate.. vizibilitate scăzută. încetează operaţiunile portuare de încărcare – descărcare a navei. pentru a alege ruta cea mai sigură şi care îndeplineşte criteriile economice de performanţă acceptate şi de a pregăti nava şi echipajul pentru navigaţia pe timp de furtună. este necesară cunoaşterea în profunzime influenţei acestor factori hidrometeorologici. Pe timpul condiţiilor hidrometeorologice nefavorabile. de salinitate. iar în determinarea relevmentului de 2 0. sau chiar a pierderii sale cauzate de fenomenele severe de vreme. sporesc consumurile de combustibil şi uzura navei şi a instabilităţii sale. este preferabil să se folosescă ca repere pentru determinarea distanţei de hidrolocaţie malurile abrupte. Analiza siguranţei navei. Precizia în determinarea distanţei este de 2 −3 % pentru distanţe marine de 1.determinarea poziţiei unor surse de zgomot (nave etc).deriva navei. hidrolocatorul poate fi folosit pentru: . sau navigă la larg şi ţin drum de capă. mărfii şi a echipajului se face în strânsă legătură cu factorul economic. Pentru determinarea distanţei la coastă se foloseşte noţiunea de „izobată reflectoare” ce reprezintă talazului care reflectă impulsul de hidrolocaţie. în unele cazuri. de proprietăţile acustice ale straturilor de apă. . de hidrolocaţie a diferitelor obiecte submarine etc. . furtuni. ce influenţează navigaţia în mod direct prin: . Se recomandă astfel ca relevarea obiectelor să se facă dispre prova spre travers iar măsurarea distanţelor invers. se impune necesitatea reducerii observaţiilor la acelaş moment. Aceşti factori pot genera fenomene periculoase (uragane..descoperirea unor obiecte plutitoare (gheţuri izolate etc).

întârzieri. rezultă: 0 3 ρS ρS 0 36 . De asemenea. în situaţia vînturilor prielnice de forţa 5 şi mai mare.. DA. navele sunt nevoite să evite zonele de furtună sau să-şi găsească un loc de adăpost. între drumul adevărat trasat pe hartă şi drumul prin apă materializat de mişcarea centrului de greutate al navei prin masa de apă. ca urmare a agitaţiei mării şi a sporirii rezistenţei la înaintare prin apă. (2. Pe timpul marşului.formarea curenţilor şi valurilor de vânt (lângă coastă aceştia determină afluxul şi defluxul maselor de apă. ceea ce duce la consumul de combustibil şi în plus. În general sub acţiunea vântului nava este deplasată. fenomen însoţit de ruliu şi tangaj (cu influenţa negativă asupra stabilităţii navei şi a funcţionării instalaţiei de propulsie). O relaţie simplă pentru determinarea analitică a derivei de vânt este: s i n . ceea ce poate constitui un pericol de punere pe uscat a navei).drumul prin apă. V – viteza vântului.înclinarea navei. deriva de vânt. viteza navei scade. În port un vânt puternic îngreunează amarajul mărfii pe punte. deteriorarea sau pierderea uneltelor de pescuit etc. So –suprafaţa imersă. vântul puternic îngreunează sau împiedică pescuitul industrial. se determină unghiul de derivă. V – viteza navei. Funcţie de forţa şi direcţia vântului viteza navei poate să scadă sau să crească.coeficienţii determinaţi experimentali proprii fiecărei nave. influenţează negativ poziţia navei la dană.9) α H' H" a 0 H ' = H" unde: α este unghiul derivei de vânt. funcţie de caracteristicile sale constructive. In practică. afecteză operaţiunile de încărcare – descărcare. avarii la marfă şi navă. a cărui valoare este: α = Da − DA (2. S – suprafaţa emersă. rezistenţa la inaintare creşte mult şi veza navei scade. ρa – densitatea aerului. Cu vântul contrar. de la drumul planificat. rezistenţa la înaintare prin aer scade şi viteza navei creşte. iar pentru coeficientul de derivă al navei w N K = 5 7 . Cu vânt prielnic.8) unde: este α unghiul derivei de vânt. derivată. qw – direcţia vântului real. pe timp nefavorabil cu vânt puternic. H’ şi H”. ρo – densitatea apei. Totuşi. . Da – drumul adevărat al navei.

fund mic. de perioada valului şi de perioada de oscilaţie a navei pe val.30 în cele mai multe cazuri. Agitaţia mării produsă de vânt se caracterizează prin: 1. Influenţa valului din prova /pupa asupra stabilităţii navei Stabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei. este important analiza statistică a agitaţiei mării. de raportul vitezelor vânt şi navă. Cu cât pescajul este mai mare şi viteza navei creşte. proprie fiecărei nave (în care se intră cu argumentele cunoscute: viteza navei. viteza şi direcţia vântului şi se determină unghiul de derivă). perioadă. Valurile de vânt produc oscilaţii navei şi deriva acesteia de la drumul planificat. se datorează caracterului neuniform. În practică s-a stabilit că mărimea unghiului derivei de vant. se consideră K = 1. Cu valul din pupa. se calculează sau se determină prin observaţii. suprafaţa şi forma bazinului maritim.V α = K W V  N   sin qW   2 (2. În ceea ce priveşte mărimea valurilor. exprimată numeric între elemente ale valurilor (înălţime. 37 . durata de acţiune a acestuia. stabilitatea navei are de suferit în cazul cel mai nefavorabil. în diferite condiţii de navigaţie. s-au întocmit diagrame şi nomograme de vânt. de direcţia de deplasare a valului. C – coeficient constructiv funcţie de arhitectura navei. lungime. Pe timpul navigaţiei pe valuri periculoase. depinde în esenţă de viteza şi direcţia vântului şi de raportul suprafeţelor emersă şi imersă în planul diametral al navei. schimbarea rapidă a elementelor sale în spaţiu şi timp. nava are o mişcare de tangaj puternică. ρo – densitatea aerului. forme şi direcţii schimbătoare). o importanţă deosebită are. Pe timpul navigaţiei cu valul din prova. dar timpul ramânerii navei pe creasta de val este foarte mic. Prin rezonanţă se înţelege coincidenţa perioadei de oscilaţie a navei cu perioada aparentă a valului de vânt. funcţie de viteza navei. Presiunea vîntului pe un metru pătrat de suprafaţă emersă este: Pa = 1 2 C 0 ρaVW . Perioada aparentă a valului de vânt depinde de viteza de marş şi de unghiul format între drumul navei şi direcţia valului. În literatura de specialitate.10) Coeficientul de derivă. pericolul cel mai mare. turbulent al vântului. 2 (2. il reprezintă fenomenul de rezonanţă. alături de viteza vântului. sau se determină cu ajutorul unei nomograme speciale. direcţie generală de deplasare) şi factorii hidrometeorologici ce le generează.11) unde: Pa este presiunea aerului pe metru pătrat de suprafaţă emersă. când viteza valului din prova este egală cu viteza navei (timpul pentru care stabilitatea este minimă este teoretic infinit). o w Influenţa valului asupra navigaţiei maritime Agitaţia mării produsă de vânt este unul din principalii factori hidrometeorologici ce influenţează siguranţa navigaţiei şi rentabilitatea transporturilor navale. Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vânt şi a observaţiilor practice. cu atât deriva de vânt este mai mică. În practică. V – viteza vântului. Această structură complexă a mării. 2. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor şi formei valurilor (după un val mare poate urma unul mic sau chiar unul mai mare.

iar în ceea ce priveşte influenţa înălţimii valului.. β. durata.. întoarcerea cu bordul în vânt de trasarea navei şi chiar ruperea navei. N V În concluzie. Δ .4 din viteza valurilor. 3.50 %. qv). v N V c Astfel. Ca exemplu. Curenţii marini se deosebesc funcţie de forţele care îi produc.. V – viteza navei. variaţia de viteză ca urmare a acţiunii valurilor se exprimă funcţie de: ΔV = f(V . viteza navei. pierderea de viteză este invers proporţională cu pătratul deplasamentului navei. În practică se observă o sumă a curenţilor marini.   (2. unde β . Pentru valul din pupa situaţiile defavorabile sunt atunci când viteza navei este cuprinse între 0. Δ. T – perioada de oscilaţie a navei. λv/L. Navele cu lungimi mari trebuie să schimbe de drum. De asemenea. funcţie de încărcătură.6. schimbarea regimului de funcţionare a instalaţiei de propulsie în condiţiile de tangaj puternic care produc ieşirea propulsorului.Determinarea drumului navei pentru care se înregistrează o stabilitatea critică se face cu relaţia: cos qv = VV VN  τ 1 ±  T c   . luând o alură de vânt care să le ferească de fenomenul de rezonanţă cu valul.1. 2. deplasarea navei cu val din prova şi pupa este periculoasă. V . la valuri cu înălţimi de 3…4 m.viteza valurilor. influenţa directă a deplasării orizontale a straturilor superioare ale apei ce participă la deplasarea valurilor.este coeficientul bloc. viteza de înaintare a navei scade cu 40. Astfel.74 ÷0. creşterea rezistenţei la înaintare ca urmare a oscilaţiilor navei şi a valurilor. pentru calculul pierderilor de viteză se pot utiliza grafice şi nomograme pe tipuri de nave.05 din lungimea navei şi V ≈V ... λ v. reprezintă deplasarea unor mase de ape într-o direcţie şi cu o anumită viteză. adică: Vt =V1 +V2 +V3 (2. parţial sau total din apă. în literatura de specialitate se arată că pentru nave cu β  0. un curent total – curent variabil. rezistenţa la înaintare este proporţională cu pătratul înălţimii valului.12) unde: q este direcţia valului. λv/L – raportul dintre lungimea valului şi cea a navei. adâncimea apei etc.deplasamentul navei. Pierderile de viteză pe timpul navigaţiei pe mare agitată Pierderile de viteză pe timpul navigaţiei pe valuri sunt cauzate de: 1. cazurile defavorabile sunt la navigaţia cu val din prova cu lungimea cuprinsă între 0.13) 38 .. În primul rând..1.75. semnul + corespunde navigaţiei cu valul din pupa şi semnul – pentru navigaţia cu valul din pupa. N N Influenţa curenţilor marini asupra navigaţiei Curenţii marini. pierderea de viteză a navei pe timpul navigaţiei pe val depinde de gradul de agitaţie al mării şi de caracteristicile sale constructive.76 . analizat ca o sumă variabilă a mai multor vectori viteză ai unor curenţi marini (periodic. temporar). h – înălţimea valului. qv – direcţia de deplasare a valului. înălţimea şi direcţia valului. În practică.

Oscilaţiile de nivel sunt cauzate de forţele cosmice ce produc fenomenul de maree.curentul temporar. În această situaţie de o mare importanţă o au influenţa curenţilor de maree. mare agitată. Navigaţia în zone cu curenţi variabili este cazul comun al navigaţiei maritime. configuraţia coastei.curentul periodic. adâncimea apei.latitudinea locului. 3. intrări în porturi). canaluri. în m/s. Fenomenul de maree produce în multe zone maritime oscilaţii considerabile ale nivelului mării cu influenţă asupra navigaţiei maritime şi fluviale. depinde de o serie de factori generali dar şi specifici.0127 Vw sin ϕ (2. V2 . de – a lungul coastei şi la intrarea-ieşirea din porturi. astfel că.unde: Vt este curentul total. pentru vânturi regulate şi densitate constantă a apei de mare. Vw viteza vântului. Această relaţie este valabilă pentru suprafeţe oceanice deschise. pentru aceeaşi latitudine. ϕ. pe canale (îndeosebi în zonele cu adâncimi mici) cât şi a putea ajusta legăturile navei la mal ca urmare a ridicării pe verticală a navei odată cu fluxul şi refluxul. V1 – curentul permanent. sau de mişcările tectonice. pentru a-şi putea calcula orele de intrare-ieşire din porturi. Pentru navigator este important să calculeze elementele mareei. În unele raioane mareea este nesemnificativă dar în altele atinge câţiva metri. Navigaţia în zone cu curenţi permanenţi presupune cunoaşterea din documentele nautice a caracteristicilor curenţilor la un nivel de precizie acceptabil. V3 . prezenţa insulelor etc.în zone cu curenţi variabili. în m/s.în zone cu curenţi permanenţi. de variaţia presiunii atmosferice. Această oscilaţie are un caracter periodic. Pentru viteze mari ale vântului.14) unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vânt). SIGURANŢA NAVEI ÎN PORT 39 . Influenţa mareei asupra navigaţiei Oscilaţiile de nivel ale mării au o importanţă deosebită asupra navigaţiei în raioane cu ape mici. de mai multe ori considerîndu-se navigaţia în curent variabil ca fiind navigaţia în curentul de maree (îndeosebi în zonele costiere. Având în vedere aceste considerente se poate arăta că navigaţia maritimă se desfăşoară: . . configuraţii locale ale bazinelor maritime viteza curentului de vânt este dificil de calculat. O problemă este cea a curenţilor temporari provocaţi de vânt a căror viteză se poate determina cu o relaţie satisfăcătoare pentru marea liberă şi vânt regulat. Se pot folosi nomograme calculate pentru care se admite că viteza valului la suprafaţa mării este proporţională cu gradientul presiunii şi coeficientul de vânt Kw se schimbă odată cu schimbarea latitudinii geografice şi scade la creşterea latitudinii K w = Vtemp Vw . Astfel că. pentru anumite raioane oscilaţiile nivelului mării se schimbă în limite destul de largi. astfel: Vtemp = 0. strâmtori. putându-se determina grafic deplasarea navei deasupra fundului (drumul şi viteza deasupra fundului).

In capitolul VII al Convenţiei Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare adoptat în anul 1960.S. se întrerupe alimentarea de la mal cu energie electrică şi apă. gaze inflamabile.5.D.4.2 EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURANŢĂ LA BORDUL NAVEI ÎN PORT ÎN CONDIŢIILE EXISTENŢEI LA BORD A MĂRFURILOR PERICULOASE Mărfurile periculoase sunt acele categorii distincte de mărfuri care prin natura lor pot produce avarii celorlalte mărfuri de la bord. lichide inflamabile cu punct de aprindere (flashing point) sub -180C. Diviziunea 1. substanţe sau articole care prezintă riscul de expulzare fără risc de explozie în masă. Diviziunea 1.) Codul I.1.G. se amarează obiectele pe punte şi sub punte. fie un risc de expulzare.O.L.3.G. se pregătesc pentru mare ambarcaţiunile de salvare. se recepţionează ultimele buletine meteorologice. este axat pe clasificarea marfurilor periculoase pe clase si diviziuni din capitolul VII din S.M. (International Maritime Dangerous Goods Code). se pornesc aparatele de navigaţie necesare. Terminarea activităţilor de pregătire a navei pentru marş se înscrie în jurnalul de bord.A. sau ambele riscuri. substanţe sau articole care prezintă fie un risc de incendiu de suflu minor. se va raporta comandantului că nava este gata pentru marş. CLASA 2. Mărfurile periculoase.1. substanţe sau articole care prezintă riscul de explozie în masă. Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor Periculoase conţine o standardizare internaţionalã pentru transportul marfurilor periculoase pe mare şi derivă din respectarea cerinţelor specifice Convenţiei Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare (S. Diviziunea 3.L.D. substanţe sau articole foarte insensibile. gaze otrăvitoare. CLASA 3. se verifică instalaţia de ancorare şi de semnalizare de navigaţie.S. la sosirea pilotului la bord sau la ordinul comandantului. echipajul navei trece la posturile de manevră. 3. fără risc de explozie în masă. Diviziunea 1. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins între -180C si +230C 40 . prin diversitatea şi condiţiile speciale de manipulare şi transport impun respectarea cu stricteţe a unor reglementãri specifice care au condus la apariţia unor reglementări internaţionale stricte cunoscute sub numele de Codul I.1. După terminarea pregătirii navei pentru marş. cu risc de explozie în masă.2 gaze neinflamabile.O.G. se sincronizează toate repetitoarele girocompasului şi ceasurile de la bard.M. pot aduce prejudicii navei însăşi sau pot vătăma sănătatea echipajului.2. GAZE Diviziunea 2. mărfurile periculoase au fost clasificate pe clase şi diviziuni astfel: CLASA 1 EXPLOZIVI Diviziunea 1. sunt constituite în fişe individuale pentru marfurile periculoase existente. În cadrul acestor activităţi se pregătesc pentru manevră şi marş motoarele principale şi auxiliare. LICHIDE INFLAMABILE Diviziunea 3. Divizunea 2. Marea majoritate a paginilor codului I.1 EXECUTAREA SERVICIULUI DE SIGURANŢĂ LA BORDUL NAVEI ÎN PORT ÎN CONDIŢII NORMALE Înainte de începerea manevrei de plecare se execută pregătirea navei pentru marş. Diviziunea 2. se balansează instalaţia de guvernare şi aparatul propulsor (la marş înainte si la marş înapoi). După ce nava a fost pregătită pentru marş.3.A.M.3. substanţe sau articole care prezintă un risc nesemnificativ.D. Diviziunea 1.2.

echipajul navei este obligat să verifice că toate loturile să fie corect ambalate. ALTE MARFURI PERICULOASE Fiecare fişă individuală de mărfuri periculoase (substanţe) este suficient de informativă privind identificarea. astfel: a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maximum 25 de persoane sau maxim o persoanã pentru fiecare 3 metri din lungimea totalã a navei) . agenţi oxidanţi.) sau de surse de flăcări. Inaintea începerii încărcării mărfurilor periculoase. Pereţii despărţitori ai compartimentului maşini si căldări.O. vor fi izolaţi din construcţie conform standardelor stabilite de convenţia S. spaţiile de încărcare vor fi curăţate şi perfect uscate. In vederea încărcării de mărfuri periculoase. OTRĂVURI Diviziunea 6. marcarea. peroxizi organici. Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele mai sigure mijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea celorlalte marfuri. Diviziunea 5. Ori de câte ori se impune încărcarea mărfurilor periculoase în spaţiile de sub punte se va urmări ca acestea să fie stivuite departe de surse de căldurã (tubulaturi de abur. etichetarea. mãsurile de urgenţã si intervenţie în caz de necesitate. marcate si etichetate.1. care delimitează un compartiment de încărcare.L. Personalul implicat în transportul de marfuri periculoase trebuie sã fie complet informat asupra proprietãţilor si riscurilor generate de acestea. primul ajutor. Transportul de mărfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat. substanţe solide care emanã gaze inflamabile când se umezesc.3. precum si asupra mãsurilor de prevenire a unor incidente. Se va urmări ca stivuirea să fie compactă. Stivuirea pe punte se execută în mod expres în cazul marfurilor periculoase care necesită o supraveghere permanentă sau prezintă riscul emanaţiei de gaze explozive sau de vapori toxici. poluarea mediului. scurtcircuite etc. Diviziunea 4. In vederea transportului de mărfuri periculoase. SUBSTANTE COROSIVE CLASA 9.S.1. tancuri de combustibil greu etc. Interpretarea corectă a informaţiilor şi respectarea indicaţiilor conţinute în fişele individuale duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitării. ambalarea şi stivuirea acestora. Diviziunea 3. Diviziunea 4. b) nave de pasageri cu un număr de persoane peste limitele stabilite la punctul a.1. deoarece numărul mare de persoane de la bord face dificilă şi de durată o evacuare în siguranţă. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins între +230C si +610C inclusiv.2. Dacă se înregistrează scurgeri accidentale din conţinutul marfurilor periculoase se va evita drenarea apei de santină şi circulaţia ei pe tubulatura din compartimentul maşini. personalul care participã la manipularea si transportul de marfuri periculoase trebuie sã fie familiarizat cu regulile de securitate. SOLIDE INFLAMABILE Diviziunea 4.2.2 substanţe infecţioase. iar mărfurile vor fi bine amarate spre a se evita deplasarea lor pe vreme rea. CLASA 7. iar accidentele provocate de mărfurile periculoase pot afecta rapid întreaga navă. CLASA 4. navele maritime au fost împãrţite în douã grupe. 41 . SUBSTANTE RADIOACTIVE CLASA 8. scântei.exclusiv. CLASA 6. substanţe otrăvitoare. Diviziunea 6. SUBSTANTE OXIDANTE Diviziunea 5.A. substanţe solide inflamabile. serpentine de încălzire. avarierea navei sau vãtãmarea sãnãtãţii echipajului.3. manipulării şi transportului mărfurilor periculoase. substanţe solide combustibile spontan. De asemenea. CLASA 5.

B si 1. In cazul stivuirii pe punte se asigurã o separare orizontalã de minimum trei metri între colete. In acest scop. 1. toate substanţele explozive din clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate. în cazul stivuirii sub punte.C) . se înţelege un spaţiu delimitat de pereţi. în general. In operaţiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se utilizeazã o serie de termeni specifici.C si 1. Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase cuprind urmãtoarele substanţe si articole: 1. In acest scop se asigurã o separare orizontalã de minimum trei metri între colete. Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment (magazie) complet de intervenţie" se înţelege cã prin separare verticalã nu sunt satisfãcute cerinţele securităţii transportului. Prin expresia "pe punte" (on deck) se înţelege cã stivuirea se face pe puntea principalã. la mijloacele de avarie şi. învelişuri şi punţi de oţel.1. la gurile de sondă. astfel încât să se excludă riscul interacţiunii periculoase.Mărfurile periculoase din clasa 8 (substanţe corozive) se încarcă de asemenea pe punte.1. 3. Pentru acordarea cerinţelor de securitate cu posibilitãţile practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o stivuire mixtă a diviziunilor mărfurilor periculoase din clasa 1. astfel încât substanţele incompatibile sã nu poatã interacţiona periculos în cazul unui accident. iar separarea trebuie fãcutã.2. proiectatã vertical în spaţiu. Grupa B: articole care conţin o substanţã explozivã primarã (1. Prin expresia "separat printr-un compartiment (magazie) complet" se înţelege o separare completã (orizontal si vertical) printr-un compartiment. la o anumitã distanţã de coletul de referinţã. aşa cum se indicã pentru fiecare cerinţã de separare. In cazul stivuirii pe punte. In afară de separarea generală care se execută între diferitele clase de mărfuri periculoase.1. 4.4. Grupa A: substanţe explozive primare (1. separarea se face alegându-se o distanţã corespunzãtoare. De asemenea. prin expresia "departe de" se înţelege o separare eficientã. în ficare caz fãrã existenţa unui mijloc de iniţiere si fãrã 42 .C. La stivuirea pe punte se va urmări asigurarea accesului la mijloacele de stins incendiu.B) .3.C. pulbere neagrã sau articole care conţin o substanţã de detonaţie. Grupa D: substanţe explozive secundare de detonaţie. Această stivuire mixtă se bazează pe compatibilitatea mărfurilor din această clasă care stabileşte substanţele care pot fi stivuite împreună fără a genera riscuri pe timpul transportului pe mare. Grupele de compatibilitate sunt desemnate prin literele de la A la L (exclusiv litera I). se impune şi o separare între aceste mărfuri şi materialele adiacente care ar putea contribui la agravarea consecinţelor în caz de accident. la instalaţiile de forţă de pe punte. aşa cum rezultã din enunţ. Separaţiile dintre aceste spaţii trebuie sã fie rezistente la acţiunea focului şi a apei. prin magazie sau compartiment.2. Una dintre cele mai importante activităţi din cadrul operaţiunii de stivuire a mărfurilor periculoase este separarea eficientă a acestora. In scopul separării marfurilor periculoase. numai în plan longitudinal.B. 1. dar sã poatã fi transportate în aceeaşi magazie (compartiment) sau pe punte. 2. 1. plus litera S.4. funcţie de riscul specifice pe care le prezintã. Astfel. Prin expresia "separat de". la toate compartimentele şi instalaţiile care asigură desfăşurarea normalã a activităţii la bord. printr-un compartiment complet de intervenţie.A) . se înţelege dispunerea coletelor incompatibile în compartimente diferite. dar consideraţiile de ordin practic şi economic exclud o asemenea stivuire ideală. Grupa C: substanţe explozive propulsive sau alte substanţe explozive incendiare sau articole care conţin astfel de substanţe (1. Cea mai sigură încărcare a acestor mărfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecărei diviziuni în compartimente complet separate. prin separarea marfurilor periculoase se urmareşte evitarea contaminãrii celorlalte marfuri de la bord si protejarea echipajului împotriva oricãror riscuri. In cazul stivuirii pe punte separarea se face alegându-se o distanţã corespunzãtoare.

cu sau fãrã sarcinã propulsivã.1.4.D. în aceastã situaţie orice efect de suflu sau expulzare este limitat.D si 1.F.A. mărfurile din aceeaşi grupă de compatibilitate şi aceeaşi diviziune pot fi stivuite în acelaşi compartiment.3. diferitã de cele care conţin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.2.J si 1..1. aparţinând diviziunilor 1.E. mărfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite împreunã cu marfuri din alte grupede compatibilitate. 1. 1.2. 12. In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Convenţiei S.D) . Grupa S: substanţe sua articole astfel concepute si ambalate încât orice efecte ale unui eventual accident sã se producã în limitele ambalajului. 6. 1.4. 2.L si 1. 7.1 . Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplicã urmãtoarele cerinţe de separare. Echipamentul de protecţie şi materialele de decontaminare însoţesc marfa de la producător până la destinatar.5.1.G. J si 1. 1. ea va fi primită spre încărcare numai însoţită de o documentaţie suficient de informativă (specificaţia mărfii) avizată de o autoritate naţională competentă. fãrã mijloace proprii de iniţiere. dar cu sarcinã propulsivã diferitã de cele care conţin lichid inflamabil sau hipergolic (1. exceptând cazul când ambalajul este deteriorat de incendiu. Grupa L: substanţe explozive sau articole care conţin o substanţã explozivã si prezintã un risc special fiind necesarã izolarea individualã (1.L). 6.L.4. mărfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite împreunã cu marfuri din alte grupe de compatibilitate (exceptând grupele de compatibilitate A si L). pe toate mijloacele de transport intermediare.2. 1. In astfel de situaţii se preferã introducerea explozivilor într-un container.M. fiecare navă care transportă mărfuri periculoase trebuie să aibă o listă specială care să enumere mărfurile periculoase îmbarcate şi să indice amplasarea exactă la bord a fiecărui colet sau lot de mărfuri periculoase. 1. J).2 si 1. astfel încat sã nu stânjeneascã acţiunea de combatare a incendiului sau alte mãsuri de siguranţã în vecinãtatea coletului (1.2.3. 1. Grupa J: articole care conţin o substanţã explozivã si un lichid inflamabil sau gel (1.F.1. Grupa H: articole care conţin o substanţã explozivã si fosfor alb (1.L. fosfid.3. mărfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite în acelaşi compartiment.D.E) .G) .D).G.G si 1. pot fi stivuite împreunã.1. 1. Simultan cu îmbarcarea mărfurilor periculoase.2. In cazul stivuirii pe punte. întreaga cantitate va fi consideratã ca aparţinând diviziunii 1. 1. Dacã o anumită substanţă periculoasă din lista de încărcare nu are fişă individuală în Codul I.3.G.3.E si 1.O. Grupa F: articole care conţin o substanţã explozivã secundarã de detonaţie.J. mărfurile din aceaşi grupă de compatibilitate dar din diviziuni diferite. când se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D. încărcătorii vor pune la dispoziţia navei echipamentul special de protecţie şi materialele de decontaminare specifice naturii mărfurilor încărcate. 9. 10. 5.D. substanţele explozive vor fi acoperite cu muşamale impermeabile care sã le protejeze de acţiunea apei şi a razelor solare.S.J.2. fãrã mijloace de iniţiere. 4. 8. sau articole care conţin o substanţã explovizã si una cu efect luminos (sau incendiar.1. Grupa G: substanţe pirotehnice sau articole care conţin substanţã pirotehnicã.4.F).H) .2. dacã se considerã cã întreaga cantitate aparţine diviziunii cu numarul cel mai mic .5. lacrimogen ori fumigen).2.J) . 3.4. 5.H si 1. diferite de articolele activate de apã sau conţinând fosfor alb. Grupa E: articole care conţin o substanţã secundarã de detonaţie. Grupa K: articole care conţin o substanţã explozivã si un agent chimic toxic (1. In locul acestei liste poate fi utilizat un plan de încărcare 43 . 1.sarcinã propulsivã (1. lichid inflamabil sau gel (1. funcţie de grupele de compatibilitate: 1.3. 11. F si 1.

în care să poată fi identificate cu uşurinţă diferitele clase de mărfuri periculoase încărcate pe navă. 7. la stivuirea verticalã. în aceste spaţii nu se vor încãrca containere frigorifice sau alte încărcături echipate cu agregate în funcţiune capabile sã producã scântei. La stivuirea sub punte. se va accentua mult asupra unui amaraj eficient. La încărcarea marfurilor în containere se va ţine cont de condensul ce apare pe suprafaţa interioară a acestora ca urmare a umezelii conţinute de marfă şi a diferenţelor de temperatură ce apar pe timpul transportului. 2. In cazul transportului de containere cu nave convenţionale. ci la o distanţã oarecare. containerele închise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o distanţã de 24 m. precum şi amplasarea lor la bord. containerele vor fi separate printr-o punte rezistentã la foc si apã si nu vor fi plasate pe aceeaşi verticalã. containerele închise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaţiu echivalent). separarea în plan transversal va fi realizatã printr-un spaţiu echivalent cu douã containere. containerele închise se vor separa fie prin doi pereţi despãrţitori rezistenţi la foc si apã. 2. "separat de". 3. dar nu în vecinãtate. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal printruun container neutru (sau un spaţiu echivalent) sau printr-un perete despãrţitor rezistent la foc si apã. La stivuirea containerelor încãrcate cu mărfuri periculoase reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare. containerele închise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeaşi verticalã. containerele închise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaţiu echivalent) sau printr-un perete despãrţitor rezistent la foc si apã. separat longitudinal printru-un compartiment (magazie) complet de invervenţie". astfel: 1. ea poate fi stivuitã deasupra acesteia. containerele închise (pe punte sau sub punte) nu au restricţii nici în plan longitudinal nici în plan transversal. si o distanţã totalã de minim 24 m în care containerele se vor stivui la nu mai puţin de 6. 5. containerele deschise se vor separa printr-un perete despãrţitor rezistent la foc si apã. De asemenea. La bordul navei se va întocmi o listã a mărfurilor periculoase conţinute în containere precum şi un plan de încărcare din care să rezulte clar care sunt containerele cu mărfuri periculoase. containerele deschise vor fi separate printr-un spaţiu echivalent cu un container. la stivuirea sub punte. la stivuirea sub punte. astfel: 1. 6. 44 . După descărcarea mărfurilor din containere se vor lua măsuri urgente de decontaminare totală a acestora după care se vor îndepărta etichetele. 8. Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin doi pereţi despãrţitori rezistenţi la foc si apã. separarea în plan transversal va fi realizatã printr-un spaţiu echivalent cu trei containere. pe punte sau în magazii. 3. Spaţiile în care s-au încãrcat containere care conţin mărfuri periculoase susceptibile a degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunzãtor. când o substanţã solidã trebuie stivuitã departe de altã substanţã. iar containerele deschise se vor separa prin doi pereţi despãritori rezistenţi la foc şi apã. In cazul stivuirii orizontale existã patru cerinţe de separare: "departe de".detaliat. 4. în plan transversal. exceptând cazul când sunt separate de o punte rezistentã la foc si apã. containerele închise se vor separa printr-un perete despãrţitor rezistent la foc si apã. "separat printr-un compartiment (magazie) complet". fie printr-un perete despãrţitor rezistent la foc si apã. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie) complet.1 m faţã de peretele respectiv. cu condiţia ca ambele substanţe sã fie dispuse în containere închise .

2. Codul I. clasa şi diviziunea. cu amendamentele la zi. în care sunt prezentate la modul general accidentele ce pot avea loc în activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase.G.. Periodic se vor efectua exerciţii cu echipele de intervenţie pentru menţinerea antrenamentului. "Ghidul medical de prim ajutor în accidentele care implicã mărfuri periculoase" (Medical First Aid Guide. se va solicita încărcătorului o specificaţie completă. numărul fişei de securitate şi numărul tabelei M. In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor în accidentele care implicã marfuri periculoase". numarul membrilor de echipaj. introducerea. 45 . grupa de ambalare.M.M. dupã care poate dispune începerea încãrcãrii navei. precum şi introducerea la fiecare clasă de mărfuri luatã în studiu. informaţii privitoare la utilizarea acestui ghid..U.M.. se va studia introducerea generală a Codului I... Pe baza acestui studiu se poate întocmi planul de încărcare în care se va ţine cont de toate proprietăţile mărfurilor nominalizate în lista de încărcare.D. a fişelor de securitate si a tabelelor M. Dupã perfectarea tuturor acestor mãsuri prealabile comandantul se va asigura cã nava este pregãtitã pentru încãrcare si transport din toate punctele de vedere.N. In continuare. Pe baza studierii fişelor individuale.D.G.La primirea unei liste de încărcare care cuprinde şi unele mărfuri periculoase.G.D.G.M. 2.M.F. separat. Pe mãsura încărcării mărfurilor periculoase. prezentându-se metode de identificare a substanţei care a produs leziunea si identificarea în cadul ghidului a indicaţiilor pentru limitarea si eventual eliminarea consecinţelor rezultate dintr-un accident în timpul manipulării şi transportului mărfurilor periculoase.A. vârsta si aptitudinile acestora. "Mãsuri de urgenţã pentru navele care transportã marfuri periculoase" (Emergency Procedures for Ship Carring Dangerous Goods). riscurile secundare. avizată de o autoritate competentã.D. Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite în transportul si manipularea marfurilor periculoase (M.G. Odatã extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fişelor individuale ale fiecărei substanţe în parte. Dacã planul de încãrcare satisface toate criteriile urmărite se va trece la studierea fişelor de securitate. 3. pe baza acestui studiu întocmindu-se lista cu necesarul de echipament şi materiale de decontaminare care se va înmâna încãrcãtorului. Se va face apoi o instruire a întregului echipaj. La stabilirea acestor echipe se vor lua în considerare cantitatea totalã de marfuri periculoase. tipul si deplasamentul navei. se va face instructajul echipelor de intervenţie. cu toate elementele necesare.G. conţine: 1. mijloacele de intervenţie. se vor stabili echipele de intervenţie în caz de urgenţă.M. a cargoplanului. Totodatã pentru o mai bună documentare. pentru fiecare marfã periculoasã din lista de încãrcare se cautã denumirea tehnicã în indexul general din volumul V al Codului I.F. precum si diferite trimiteri la publicaţii ce pot ajuta la limitarea consecinţelor unor astfel de accidente. şi se scot elementele care interesează în procesul de încãrcare si transport: numărul de pagină corespunzător fişei individuale din codul I.A.G.) Acest ghid. parte componentã a suplimentului Codului I. comandantul navei trebuie să se asigure că în documentaţia bordului existã urmãtoarele documente: 1. La întocmirea planului de încărcare se va utiliza şi tabela de separare a mărfurilor periculoase. dupã care.D.D. numărul de înregistrare O.F. for Use in Accident Involving Dangerous Goods). ofiţerii bordului vor urmări ca încărcătorii să livreze navei echipamentul de protecţie şi materialele de decontaminare aferente.A. privind specificul marfurilor ce urmeazã a fi încãrcate.G.. etc.G. cu amendamentele la zi . In cazul în care una din mărfurile periculoase cuprinse în lista de încărcare nu figurează în indexul Codului I.

agentul extinctor cel mai uşor disponibil este apa. penetraţiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un compartiment în altul vor fi bine izolate. In majoritatea cazurilor. De aceea. Pentru substanţele care necesită recomandări speciale. efectuarea de exerciţii de antrenament cu personalul de la bord. în scopul împiedicãrii pătrunderii vaporilor sau gazelor. apa nu este eficientã şi poate. completarea inventarului cu materialele si echipamentul de prevenire si combatere a incendiilor. prin rolul de incendiu. la bordul navelor care transportã marfuri periculoase se impun urmãtoarele mãsuri: realizarea instrucţiunilor speciale de comportare la bord pentru membrii echipajului. instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de combatere a incendiilor. 3. substanţele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunzãtoare. aceastã mãsurã poate fi ineficace. Pentru asigurarea unei acţiuni eficiente împotriva incendiilor. 6. cablurile si instalaţiile electrice trebuie sã fie în stare corespunzãtoare si protejate împotriva riscurilor de scurtcircuitare. Pentru aceste substanţe sunt date recomandãri speciale în fişele individuale. 8. când are loc un incendiu în magaziile navei. respectându-se în special urmãtoarele mãsuri de precauţie: 1. aşa cum rezultã din fişele individuale ale substanţelor. a cablurilor si echipamentului electric. 2. să intensifice incendiul sau sã cauzeze o explozie. 46 . stabilirea de responsabilitãţi concrete pentru fiecare membru din echipaj. coletele din vecinătatea incendiului sã poatã fi protejate. 6. acolo unde este necesarã separarea printr-o punte sau un perete despărţitor. cum ar fi bioxidul de carbon. Câteodatã. uneori chiar periculoasă. stivuirea se va face astfel încât coletele sã fie protejate împotriva avarierii sau încălzirii. pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul operãrii navei. 2. nava trebuie sã fie echipată cu costume de protecţie şi aparate de respirat autonome. In cazul acestor mărfuri speciale se recomandă utilizarea extinctoarelor chimice uscate sau a celor cu un gaz inert. când se transportã substanţe care. fie menţin incendiu. se va asigura accesibilitatea mărfurilor periculoase astfel ca la nevoie. mărfurile periculoase se vor separa de substanţele care pot produse sau răspândi focul. acestea sunt date în introducerea fiecărei clase şi în fişa individualã. care este eficientã pentru majoritatea. Prevenirea si lupta contra incendiilor Prevenirea incendiilor la bordul unei nave care transportã marfuri periculoase se realizeazã printr-o bunã practicã marinãreascã. 3. respingându-se ambalajele care sunt deteriorate sau prezintă scurgeri. Datoritã riscului mare de otrãvire sau intoxicare a persoanelor neprotejate. capacele gurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine închise astfel încât sã se elimine posibilitatea alimentãrii cu oxigen a incendiului. 4. 7. pentru lupta împotriva incendiilor. realizarea unui grafic de supraveghere a mărfurilor periculoase. pentru evitarea surselor de aprindere. o navă care transportă mărfuri periculoase asupra cărora nu se poate acţiona cu apă în caz de incendiu trebuie sã aibã la bord suficiente extinctoare adecvate. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de căldură. 5.1. la stivuirea mărfurilor periculoase pe punte se vor avea în vedere forma şi poziţia mecanismelor auxiliare de punte. în unele cazuri. In general. Totuşi. dar nu pentru toate marfurile periculoase. 5. 4. cu fumul emanat de unele substanţe incendiate. fie degajã oxigen când sunt încãlzite. privind modul de intervenţie în caz de necesitate.

Pe tot timpul operãrii mărfurilor periculoase. comandantul navei nu va părăsi nava. reglementarea fumatului la bord. Această atribuţie nu poate fi transmisă secundului navei sau altei persoane.7. 47 . pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual incendiu.

următoarele: . completă şi la timp a tuturor situaţiilor şi a informaţiilor necesare recostituirii pe bază de documente a oricărei situaţii de navigaţie. 49 . în calitate de şef al echipei de comandă.constituirea echipei conform cerinţelor impuse de situaţie. . .comunicare şi informarea reciprocă oportună. pe timpul cartului trebuie să respecte câteva reguli de bază ale muncii în echipă.să fie corect faţă de echipă.să demonstreze competenţă.Definiţii) a) Expresia „lumină de catarg” înseamnă o lumină albă amplasată în planul longitudinal al navei.existenţa rolurilor îndeplinite de membrii echipei. . 4. .formularea unor obiective clare. .să asigure planificarea eficientă a timpului de lucru pentru fiecare menbru al echipei de cart. semnelor şi semnalelor sonore ale navelor aflate în diferite situaţii de navigaţie ofiţerul de cart va utiliza informaţiile cuprinse în regulile din COLREG referitoare la acestea. .38 (din care se exeplifică mai jos regulile 34 şi 35 ). în sinteză. îndeplineşte o muncă sau o acţiune comună. .pentru semnalele sonore: regulile 32. .2 PROCEDURI PRIVIND RECUNOAŞTEREA LUMINILOR.să fie consecvent în acţiunile sale. Reguli pentru recunoaşterea luminilor şi semnelor (*REGULA 21 .cooperarea.să comunice des cu membrii echipei. astfel: . . în fiecare bord. Calitatea unei echipe se poate determina prin eficienţa sa în rezolvarea problemelor apărute pe timpul unei activităţi normate.1 PRINCIPII DE BAZĂ COMANDĂ ALE LUCRULUI ÎN ECHIPĂ PE PUNTEA DE Echipa se defineşte ca un grup de persoane unite prin nevoia sau dorinţa de a realiza un obiectiv comun şi. organizarea şi normarea activităţilor.să cunoască situaţia reală în orice moment. Ofiţerul de cart. . Principiile de bază în lucru în echipă sunt. astfel: . PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAŢIE 4. arătând o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 225 ° şi astfel fixată încât să arate lumina începând din prova până la 22.5o înapoia traversului.pentru lumini şi semne: regulile 20 – 31 (din care se exeplifică mai jos regulile 21 şi 22). .performanţa.să asigure înregistrarea corectă. care sub conducerea unui şef.4. .să manifeste respect pentru membrii echipei. . SEMNELOR ŞI SEMNALELOR SONORE CONFORM COLREG Pentru recunoaşterea luminilor. .planificarea.

c) Expresia „lumină de pupa” înseamnă o lumină albă amplasată cât mai aproape posibil în pupa.b) Expresia „lumini din bord” înseamnă o lumină verde amplasată în tribord şi o lumină roşie în babord. La bordul navelor cu o lungime mai mică de 20 metri (L < 20 m) luminile din borduri pot fi combinate într-un singur felinar amplasat în planul longitudinal al navei. începând de la pupa.5o în fiecare bord. arătând fiecare o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 112. arătând o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 135º grade şi fixată astfel încât să arate lumina pe un sector de 67.5 o şi fixată încât să arate lumina începând din prova până la 22. având aceleaşi caracteristici ca şi lumina de pupa definită la paragraful (c) de mai sus.5 o grade înapoia traversului în bordul respectiv. 50 . d) d) Expresia „lumină de remorcaj” înseamnă o lumină galbenă.

roşie.lumina de remorcaj: 2 mile marine. .lumina de catarg: 6 mile marine.Distanţele de vizibilitate a luminilor) Luminile prevăzute în prezentul regulament trebuie să aibă intensitatea specificată în secţiunea a 8-a din anexa I.luminile din borduri: 3 mile marine. verde sau galbenă vizibile pe întregul orizont: 3 mile marine. dar mai mică de 50 m (12<L<50m): . în aşa fel încât să fie vizibile la următoarele distanţe minime: a) pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare: .lumina de pupa: 3 mile marine. . . a căror frecvenţă este de 120 sclipiri sau mai multe pe minut. (*REGULA 22. roşie. . .lumina de catarg: 5 mile marine (dacă lungimea navei este mai mică de 20m:3 mile marine). verde sau galbenă vizibilă pe întregul orizont: 2 mile marine. b) pentru navele cu L = 12 m sau mai mare.luminile albă.lumina albă. .lumina de remorcaj: 3 mile marine.lumina de pupa: 2 mile marine .luminile din borduri: 2 mile marine . 51 . .e) Expresia „lumină vizibilă pe întregul orizont” înseamnă o lumină care arată o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 360º. . f) Expresia „lumină cu sclipiri” înseamnă o lumină cu sclipiri regulate.

.  2) nava care urmează a fi depăşită trebuie.lumina de remorcaj : 2 mile marine. dacă există. . şi intervalul între semnalele succesive trebuie să fie de cel puţin 10 secunde. _ . b) Toate navele pot completa semnalele cu fluierul prescrise la paragraful (a) cu semnale luminoase repetate. roşie.  1) aceste semnale luminoase au următoarea semnificaţie: • sclipire pentru a spune: ’’Vin la tribord’’. .lumina de pupa : 2 mile marine . un sunet scurt.o lumină albă vizibilă pe întregul orizont : 3 mile marine.luminile albă.c) pentru navele cu o lungime mai mică de 12 m (L< 12 m ) : . ). • trei sclipiri pentru a spune :’’Am maşina înapoi’’.  trei sunete scurte pentru a spune:’’Am maşina înapoi’’ ( . intervalul între sclipiri să fie aproximativ 1 sec. . . emise cu fluierul:  un sunet scurt pentru a spune :’’Vin la tribord’’ (. ). pe toată durata manevrei. Reguli pentru cunoaşterea semnalelor de manevră şi de atenţionare (*R E G U L A 34 „Semnale de manevră şi de atenţionare”) a) Atunci când navele se văd unele pe altele. . • două sunete lungi urmate de două sunete scurte pentru a spune: ’’Intenţionez să vă depăşesc prin babord’’( _ _ . . • două sclipiri pentru a spune: ’’Vin la babord’’.  3) lumina folosită pentru acest semnal. c) Când navele sunt în vedere într-un şenal sau pe o cale de acces îngustă :  1) navă care intenţionează să depăşească o altă navă.  2) fiecare sclipire trebuie să dureze aproximativ o secundă.  două sunete scurte pentru a spune:’’Vin la babord’’ ( . emise în această ordine ( _ . o navă cu propulsie mecanică în marş.luminile din borduri : 1 milă marină. manevrând conform dispoziţiunilor din regula 9(e)(1) să-şi dea acordul sau emiţând cu fluierul următorul semnal: • un sunet lung. d) pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parţial în imersiune şi greu observabile: . 52 . ).). trebuie să indice aceste manevre prin următoarele semnale. conform dispoziţiilor de la regula 9 (e) (1). . manevrând aşa cum este autorizat sau prescris de prezentele Reguli. dacă este necesar. trebuie să fie o lumină albă vizibilă pe întreg orizontul la o distanţă de cel puţin cinci mile marine şi trebuie să fie conformă dispoziţiilor din Anexa I a acestei reguli. un sunet lung şi un sunet scurt. verde sau galbenă vizibilă pe întregul orizont: 2 mile marine. ).lumina de catarg : 2 mile marine. ). trebuie să indice intenţia sa emiţând cu fluierul semnalelor următoare: • două sunete lungi urmate de un sunet scurt pentru a spune: ’’Intenţionez să vă depăşesc prin tribord’’( _ _ .

d) Când două nave care sunt în vedere şi se apropie una de alta dar din o cauză oarecare una din ele nu înţelege intenţiile sau acţiunile celeilalte, sau nu ştie dacă cealaltă navă ia măsuri suficiente pentru a evita coliziunea, nava care are îndoieli va exprima imediat emiţând cu fluierul o serie rapidă de cel puţin cinci sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu un semnal luminos alcătuit din cel puţin cinci sclipiri scurte şi rapide ( . . . . .); e) O navă care se apropie de un cot sau de o parte a unui şenal de o cale de acces unde alte nave ar putea fi mascate de un obstacol, trebuie să emită un sunet lung ( _ ).Orice navă care vine în direcţia sa şi care aude semnalul din cealaltă parte a cotului sau înapoia obstacolului trebuie să răspundă la acest semnal emiţând un sunet lung ( _ ); f) Când la bordul navei sunt instalate fluiere la o distanţă mai mare de 100 metrii unul de altul, nu trebuie să se folosească pentru emiterea semnalelor de manevră şi a semnalelor de avertizare decât un singur fluier. (*R E G U L A 35 “Semnale sonore în vizibilitate redusă”) Atât ziua cât şi noaptea înăuntrul sau în apropierea unei zone în care vizibilitatea este redusă, semnele prescrise de prezenta regulă trebuie să fie folosite după cum urmează: a) O navă cu propulsie mecanică care se deplasează prin apă, trebuie să emită un sunet lung la intervale care nu vor depăşi două minute ( _ _ ); b) O navă cu propulsie mecanică în marş, dar stopată şi care nu se mai deplasează prin apă, trebuie să emită la intervale care nu vor depăşi două minute, două sunete lungi separate printr-un interval de aproximativ două secunde ( _ _ _ _ ); c) O navă care nu este stăpână pe manevră, o navă a cărei capacitate de manevră este redusă, o navă stânjenită de pescajul său, o navă cu vele, o navă care pescuieşte şi o navă care remorchează sau împinge o altă navă trebuie să emită, în locul semnalelor prescrise la paragrafele (a) şi (b) trei sunete consecutive, şi anume : un sunet lung urmat de două sunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai mari de două minute ( _ . . ); d) O navă angajată în operaţiuni de pescuit, când se află la ancoră şi o navă cu capacitate de manevră redusă când îşi desfăşoară activitatea la ancoră trebuie să emită în locul semnalelor prescrise în paragraful (g) al prezentei reguli. e) O navă remorcată sau în cazul în care se remorchează mai multe nave, ultima din convoi ,dacă are echipaj la bord, trebuie să emită la intervale nu mai mari de după minute patru sunete consecutive şi anume: un sunet lung urmat de trei sunete scurte. Când este posibil, acest semnal trebuie emis imediat după semnalul emis de nava care remorchează (_ ...); f) Atunci când un remorcher împingător şi o navă împinsă înainte sunt conectate rigid, formând o unitate compusă, ele trebuie considerate ca o navă cu propulsie mecanică şi trebuie să emită semnalele prescrise în paragrafele (a) sau (b) ale prezentei reguli. g) O navă aflată la ancoră trebuie să bată clopotul rapid, timp de aproximativ 5 secunde, la intervale de cel mult un minut. La o navă cu lungimea de 100metri sau mai mult se va bate clopotul la prova navei şi imediat după aceea se va bate rapid gongul timp de aproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O navă aflată la ancoră poate, în plus, să emită trei sunete consecutive şi anume, un sunet scurt, unul lung şi unul scurt pentru avertizarea unei nave care se apropie, asupra poziţiei sale şi posibilitatea unei coliziuni. h) O navă eşuată trebuie să bată clopotul şi dacă este nevoie să bată gongul la paragraful (g) ale prezentei reguli şi în plus, imediat înainte şi după bătăile rapide de clopot va emite 3 lovituri de clopot separate şi distincte. În plus o navă eşuată poate emite cu fluierul un semnal corespunzător. i) Navă cu lungimea de 12 metri nu este obligată să emită semnalele mai sus menţionate, dar în cazul în care nu le emite trebuie să emită un alt semnal sonor, eficient, la intervale care să nu depăşească 2 minute. j) O pilotină, atunci când se află angajată în serviciul de pilotaj, poate să emită, pe lângă semnalele prescrise în paragraful (a), (b) sau (g) ale prezentei, reguli, un semnal de identificare constând din patru sunete scurte ( . . . . ).

53

PROCEDURI PRIVIND MONITORIZAREA TRAFICULUI, A NAVEI ŞI A MEDIULUI INCONJURĂTOR Marşul navei începe din momentul întreruperii ultimei legături cu pământul (molarea ultimei parâme sau virarea ancorei) şi se termină în momentul reluării legăturii cu pământul (darea primei parâme sau fundarisirea ancorei). Destinaţia navei, ruta şi ordinea porturilor de operare, stabilite prin contractul de transport sau prin ordinul armatorului, după caz, în funcţie de misiunea navei, precum şi durata planificată a voiajului, se comunică de armator în scris comandantului navei, care le va aduce la cunoştinţa întregului echipaj şi le va transcrie în jurnalul de bord. Orice schimbare privind ruta navei sau rotaţia porturilor de operare, precum şi efectuarea escalelor în porturi neprevăzute la începerea voiajului, se face numai cu acordul armatorului, care se aduce la cunoştinţa echipajului şi se menţionează în jurnalul de bord. În timpul marşului, la bord trebuie să se asigure executarea serviciului de cart pe puntea de comandă, în compartimentul maşini, pentru conducerea în siguranţă a navei. Personalul navigant care nu este inclus în serviciul de cart execută serviciul de zi. În timpul marşului, comandantul trebuie să fie pe comanda de navigaţie şi să preia efectiv responsabilitatea conducerii navei în cazurile ce necesită prezenţa acestuia şi în cazurile de urgenţă. După ieşirea navei din zona de pilotaj obligatoriu şi după ce nava a fost pusă în afara oricărui pericol de navigaţie cunoscut, comandantul poate preda ofiţerului de cart pe puntea de comanda responsabilitatea conducerii în siguranţă a navei. Deplasarea navei se face pe drumul şi cu viteza stabilită de către comandant, prin planul voiajului, pe care ofiţerul de cart punte sunt obligaţi să le urmeze. Ori de câte ori situaţia de navigaţie impune, pentru evitarea coliziunii, a eşuări sau a altor pericole, ofiţerul de cart punte trebuie să manevreze nava din timp, hotărât şi în conformitate cu buna practică marinărească, schimbând drumul şi viteza în mod corespunzător. După trecerea sau evitarea pericolului, se revine pe drumul şi la viteza iniţială sau, în funcţie de situaţie, se iau drumul şi viteza ordonate. Poziţia navei, distanţa parcursă în 24 de ore, precum şi alte date solicitate se raportează zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta. Ofiţerul de cart monitorizează evoluţia stării vremii, analizează şi interpretează datele meteo şi hărţile sinoptice primite prin diferite mijloace la bord, prezintă situaţia comandantului şi înscrie datele sinoptice în jurnalul de bord. Ia măsuri pentru anunţarea echipajului despre înrăutăţirea vremii şi ia măsurile suplimentare, necesare pentru pregătirea navei şi a mărfii pentru condiţii meteo nefavorabile. 4.3 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI ÎN PREZENŢA COMANDANTULUI PE COMANDĂ. PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI CU PILOT LA BORD 4.3.1 Chemarea comandantului navei pe puntea de comandă Ofiţerul de cart este obligat să-l înştiinţeze imediat pe comandant şi să-l solicite să vină pe puntea de comandă, în oricare dintre următoarele situaţii: - dacă se întâlneşte sau se aşteaptă vizibilitate redusă; - dacă mişcările celorlalte nave sau condiţiile în care se desfăşoară traficul maritim produc îngrijorare; - dacă se primeşte un mesaj de primejdie, urgenţă sau securitate, prin orice mijloc de comunicaţie; - dacă se constată dificultăţi în menţinerea drumului navei;

54

- atunci când nu se vede uscatul, un reper de navigaţie sau nu se obţin sondajele în momentul aşteptat; - dacă, în mod neaşteptat, se vede uscatul sau un reper de navigaţie sau se produce o schimbare bruscă a sondajelor; - dacă se constată erori mari în determinarea punctului navei, respectiv diferenţe mari între punctul estimat şi punctul observat; - în caz de avarie a maşinilor principale de propulsie, a instalaţiei de guvernare sau a oricărui echipament esenţial pentru navigaţie sau pentru siguranţa navei; - la schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice şi, pe vreme rea, dacă există vreun indiciu asupra posibilităţii de avariere cauzate de vremea rea; - dacă nava întâlneşte vreun pericol de navigaţie, cum ar fi gheaţa, epave sau alte obiecte în derivă, recife de corali sau dacă întâlneşte naufragiaţi sau mijloace de salvare în derivă; - în orice altă situaţie de urgenţă sau situaţie în care este în dubiu în ceea ce priveşte interpretarea condiţiilor existente sau acţiunea pe care trebuie s-o întreprindă pentru siguranţa navei, pasagerilor, echipajului şi încărcăturii; - în momentul ajungerii la locul sau ora indicate de comandant, prin consemn înscris pe harta sau în registrul ofiţerului de cart. Dacă comandantul este în imposibilitate de a veni pe puntea de comandă, ofiţerul le cart îl va anunţa pe căpitanul secund, care este obligat să vină pe comandă. Până la venirea comandantului sau a căpitanului secund pe puntea de comandă, ofiţerul de cart va lua măsurile imediate pe care le considera necesare pentru siguranţa navei, raportând acestora la sosirea lor pe comandă despre această activitate şi măsurile luate, ofiţerul de cart va face menţiune în jurnalul de bord. 4.3.2 Navigaţia cu pilot la bord În timpul navigaţiei cu pilot la bord, comandantul sau ofiţerul de cart pe puntea de comandă nu sunt eliberaţi de obligaţiile şi atribuţiile (ori privind conducerea în siguranţă a navei). Comandantul şi pilotul vor schimba reciproc informaţii referitoare la condiţiile locale, caracteristicile de manevră ale navei şi modul de desfăşurare a navigaţiei şi manevrelor. Comandantul şi ofiţerul de cart punte vor coopera strâns cu pilotul şi vor continua să ţină la zi estima, determinând cu precizie poziţia navei. Atunci când ofiţerul de cart pe puntea de comandă este în dubiu asupra acţiunilor sau intenţiilor pilotului, va cere lămuriri de la acesta. Dacă situaţia nu se clarifică, ofiţerul de cart îl va informa imediat pe comandant şi va lua orice măsură pe care o consideră necesară, până la sosirea comandantului pe comandă. Pe tot timpul cât pilotul se afla la bord, la catargul principal va fi arborat pavilionul ,,H" din Codul internaţional de semnale. În practica navigaţiei intrarea/ieşirea în/din porturi, trecerea prin strâmtori, canale, manevra în port se face cu ajutorul pilotului specializat. Prezenţa pilotului la bord nu îl scuteşte pe comandant de răspunderea privind siguranţa navei şi a navigaţiei. În toate cazurile pilotul trebuie considerat un consultant care cunoaşte particularităţile de navigaţie dintr-o zona dată. Navigatorul trebuie să cunoască pe baza planului voiajului în ce drum se deplasează nava, schimbarea de drum, să execute trasarea preliminară a drumului navei, să monitorizeze continuu deplasarea navei sub acţiunea comenzilor date de pilot. Pilotul trebuie să fie informat asupra calităţilor manevriere ale navei, buna funcţionare a echipamentelor de navigaţie şi a aparatului protector. Pilotul la rândul său, este obligat să-l informeze pe comandantul navei despre particularităţile de navigaţie din zonă şi de manevra adecvată a navei.

55

La deplasarea pe şenale navigabile cu rezervă limitată de apă sub chilă, trebuie să se ţină cont de creşterea pescajului pupa, îndeosebi la viteze mari ale navei. La apropierea de staţia de pilotaj, viteza navei trebuie să asigure luarea pilotului în siguranţă. Dacă ambarcarea pilotului se face de pe o ambarcaţiune specializată (pilotină), aceasta trebuie primită în bordul de sub vânt, pentru a oferi pilotului condiţii bune de urcare la bord. La intrarea pe căi navigabile interioare trebuie să se ţină cont de variaţia pescajului ca urmare a vaiaţiei saliniăţii apei. Calculul distanţei faţă de staţia de pilotaj la care trebuie să se dea comanda “stop maşina”, pentru ca la staţie nava să aibe o anumită viteză se face cu relaţia: S pilot = ∆VN t, 4 (4.1)

unde: Spilot este distanţa până la staţia de pilotaj, unde se dă comanda “stop maşina”, ΔVN diferenţa dintre viteza iniţială a navei Vo şi viteza navei la distanţa de pilotaj Vp; tjj- timpul în care nava îşi reduce viteza la jumătate faţă de viteza iniţială la comanda “stop maşina”. Valoarea timpului de reducere la jumătate a unei viteze oarecare după comanda “stop maşina” este: VN tj =t , [min] (4.2) V0 4.4 PROCEDURI PRIVIND SCHIMBAREA DE DRUM ŞI DE VITEZĂ ÎN CONDIŢIILE MENŢINERII SIGURANŢEI NAVIGAŢIEI În condiţii de vizibilitate bună, ofiţerul de cart procedează la: - supravegherea neîntreruptă a deplasării şi manevrelor navelor aflate în limita de vizibilitate optică, să măsoare relevmente frecvente şi precise la navele ce se apropie, ca o modalitate de detectare din timp a riscului de coliziune existent, câteodată chiar şi atunci când este evidentă o schimbare apreciabilă de relevment, în special la apropierea de o navă de mare tonaj sau de o nava la remorcă sau la apropierea la distanţă mică de o navă; reducerea vitezei navei, în oricare dintre situaţiile determinate ca fiind de pericol. Privind schimbarea de drum şi de viteză ofişerul de cart trebuie să cunoască următoarele: - principalul propulsor al navelor maritime este elicea. Elicea creează o forţă de tracţiune în direcţia planului longitudinalal navei în raport cu masa de apă. Sub acţiunea acestei forţe nava se poate deplasa, poate dezvolta o anumită forţă determinată de condiţia: T(VN) = R(VN), (4.3)

unde T(VN) este rezistenţa utilă a elicei la viteza navei VN; R(VN) – rezistenţa navei şi a aerului la deplasarea navei cu viteza VN. - se poate defini o viteză tehnică a navei la puterea maximă a aparatului propulsor în condiţiile unei agitaţii ale mării de cel mult gradul doi şi de forţa vântului de maximum gradul trei; - în exploatare, viteza navei este influenţată de o serie de factori cum ar fi: acoperirea operei vii a navei cu vegetaţie marină, fapt ce măreşte rezistenţa la înaintare (viteza scade); uneori (staţionări îndelungate în zone calde propice

56

precum şi pentru comunicaţii cu staţiile de coasta sau cu nave. în condiţiile navigaţiei în curen. în HF în frecvenţa de urgenţă DSC 8414.4) unde Vf este viteza deasupra fundului (sistemul de referinţă fix). . viteză relativă faţă de masa de apă (sistemul de referinţă mobil). canalul 13. 6312.urmărirea aprinderii şi stingerii luminilor de navigaţie. veghe continuă în DSC (DSC . funcţie de poziţia navei.dezvoltării vegetaţiei marine) scăderea vitezei poate fi considerabilă şi de aceea este necesară curăţarea periodică a navei şi vopsirea operei vii cu pituri speciale antivegetative. în condiţiile acţiunii vântului din pupă în condiţii de mare moderat agitată viteza poate creşte. Dacă la bord există instalaţii satelit se va menţine şi veghe pe satelitul respectiv.urmărirea ridicării şi coborârii pavilioanelor. datorită creşterii rezistenţei la înaintare prin aer. Ofiţerul de cart trebuie să menţină la zi Jurnalul Radio. Ofiţerul de cart asigură: veghea VHF. Ofiţerul de cart trebuie să fie posesor al unui certificat de operator pentru a fi în legalitate cu cerinţa de efectuare a veghei şi traficului radio GMDSS. verificarea dacă luminile de navigaţie şi de semnalizare funcţionează corespunzător.5 kHz. viteza reală deasupra fundului va fi: V f =V A + crt V (4. canalul 16. cu vânt din sector prova şi în condiţii de mare agitată viteza navei scade considerabil.5 PROCEDURI PRIVIND COMUNICAŢIILE ŞI UTILIZAREA SEMNALELOR DE MANEVRĂ CONFORM COLREG Pentru utilizarea mijloacelor şi a semnalelor de manevră ofiţerul de cart trebuie să aibă în vedere următoarele proceduri: . starea de încărcare şi asietă a navei. Însă o navă goală cu o asietă necorespunzătoare. în condiţii de vânt şi de mare agitată. în zonele cu acoperire. funcţie de poziţia navei şi ora din zi/noapte. la ordinul comandantului. asigurarea că nava arată în orice moment luminile şi semnele corespunzătoare şi să emită semnalele sonore cerute de situaţie. 16804. . în funcţie de situaţie. .Digital Selectiv Calling .Apel Selectiv Numeric) canalul 70. în schimb. înscriind în el: .5 kHz. la navigaţia pe funduri cu adâncimi mici rezistenţa la înaintare creşte şi viteza navei scade. Vcrt – viteza curentului marin. 57 . 4. pe frecvenţa Navtex. pe canalul internaţional de primejdie şi apel. .telegrafie în DSC.5 kHz. VA – viteza prin apă. urgenţă şi siguranţă navigaţie. în cel puţin una din frecvenţele 4207. adâncimea apei. pierde viteză considerabil. . acolo unde e posibil. .înscrierea datelor mesajelor de primejdie.. urgentă sau securitate pe hartă şi în jurnalul de bord. înştiinţarea comandantului. veghea în unde medii în radio . pe frecvenţa DSC 2187.utilizarea mijloacelor de comunicaţii şi de semnalizare optică şi sonoră pentru avertizarea altor nave asupra intenţiilor sale.agitaţia mării şi vântul. nava va fi derivată.executarea veghei auditive continue la radiotelefon.toate mesajele de pericol.curenţii marini. de aceea alaegerea asietei optime pentru diferite condiţii concrete de navigaţie este obligatorie. în conformitate cu prevederile internaţionale.1 kHz. pe timp bun viteza la navigaţia în balast este mai mare decât cea cu mare încărcată.5 kHz.

indicativul navei. tipul de asistenţă solicitată. . Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multe frecvenţe de lucru dedicate exclusiv acestui scop. Ofiţerul de cart trebuie să utilizeze echipamentul GMDSS pentru: .detalii ale intervenţiilor de reparaţii/service radio. sau prin satelit. Dacă un semnal de alarmă este accidental transmis de o navă. natura pericolului. poziţia navei.transmiterea semnalului de pericol navă-uscat. comunicaţii "la faţa locului"/în timpul desfăşurării acţiunii de căutare şi salvare. se vor lua imediat următoarele măsuri: . Dacă semnalul de alarmă este transmis accidental prin radiobaliza de indicare a poziţiei în caz de pericol/urgenţă) .recepţionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la navă. Comandantul navei poate ordona retransmiterea unui mesaj de pericol atunci cînd consideră că nava care a transmis acest mesaj nu este capabilă de a transmite singură 58 . 2182 kHz pentru MF. un astfel de incident se întîmplă.mesajele care fac parte din corespondenţa de rutină a navei.poziţia navei.EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).. atunci cel mai apropiat centru de coordonare al salvării va fi contactat printr-o staţie de coastă pentru anularea alarmei. .echipamentul va fi resetat imediat. informaţii de siguranţă maritimă. . . Dacă totuşi. acest mesaj trebuie să conţină următoarele informaţii: numele navei.numărul de identificare a staţiei maritime mobile a navei conform prevederilor MMSI (MMSI . în HF în benzile de pericol desemnate în care a avut loc transmisia accidentală. comunicaţii cu alte nave. Indiferent de modalitatea de transmitere. În executarea acestor testări se va avea grijă a se evita declanşarea accidentală a alarmelor de pericol. mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue). Echipamentul radio va trebui testat/întreţinut în conformitate cu indicaţiile fabricantului şi ale companiei/administraţiei de pavilion. Comunicaţii de urgenţă Mesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat.Maritime Mobile Service Identity). orice alte informaţii folositoarea celor solicitaţi pentrua asistenţă.identitatea staţiilor de lucru. se va transmite un semnal către "toate staţiile" prin care se va anula alarma falsă. atunci cel mai apropiat centru de coordonare al salvării va fi notificat de faptul că alarma este falsă/anulată prin trimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeaşi staţie de coastă prin care a fost transmis şi mesajul de alarmă. comunicaţii de rutină/generale cu uscatul. echipamentul va fi trecut în următoarele frecvenţe de lucru canal 16 pentru VHF.să transmită şi să primească: alerte/mesaje navă-navă. de obicei prin intermediul RCC. . . care indică faptul că nava sau persoana în cauză se află într-un pericol iminent şi că solicită asistenţă imediată. localizarea semnalelor de urgenţă.

schimbări notabile în poziţia şi/sau funcţionarea mijloacelor de navigaţie.lipsa totală de energie electrică la bord .mesajul. Cînd aceasta este liberă. . 59 . Ofiţerul de cart trebuie să cunoască foarte bine localizarea şi modul de utilizare a mijloacelor şi a semnalelor de alarmare.temperaturi foarte scăzute asociate cu vînturi puternice care pot duce la acumularea rapidă a gheţii pe suprastructură. Corespondenţa generală include comunicaţii navă .uscat. Utilizarea unui canal duplex implică ascultarea pe frecvenţa de transmisie a navei. Frecvenţele de lucru relevante se extrag din publicaţiile radio disponibile la bord (ITU List of Coast Stations). Atunci cînd se transmite utilizînd DSC. . . ofiţerul de cart va asculta în prealabil pe frecvenţa de transmitere şi dacă aceasta este liberă. .6 OPERAREA ŞI MENTENANŢA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAŢIE Procedurile urmate de ofiţerul de cart pentru operarea şi mentenanţa echipamentelor de navigaţie sunt următoarele: .epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaţiei. Se va încerca prima dată apelarea canalului naţional. . Astfel de situaţii pot fi: . Astfel de situaţii/mesaje pot fi: . sau dacă consideră că retransmiterea va fi utilă în obţinerea ajutorului necesar. din timp. Pe comanda de navigaţie va trebui să existe un tabel cu semnalele şi atribuţiile de urgenţă. . . . Situaţiile de urgenţă Ofiţerul de cart trebuie să cunoască foarte bine situaţiile de urgenţă care se pot ivi la bordul navei şi măsurile pe care trebuie să le ia el imediat. operaţiuni portuare etc.pierdere cîrmă/sistem de guvernare. înainte de sosirea pe comandă a comandantului navei.om la apă. pentru a permite ca orice situaţie potenţială de pericol pentru nava să fie tratată într-o manieră de siguranţă. Mesajul de siguranţă este un mesaj care conţine informaţii/avertismente importante de navigaţie sau meteorologice. În final se va indica frecvenţa/canalul de lucru pentru trafic ulterior. Pentru a evita confuzii.vânturi puternice (peste forţa 10 scala Beaufort) pentru care nu au fost emise avize meteo corespunzătoare. receptorul va fi acordat pe frecvenţa staţiei de coastă după care se va face apelul. Mesajul de urgenţă este mesajul care conţine informaţii urgente referitoare la o navă sau o persoană şi se transmit numai cu aprobarea comandantului navei. implică automat şi ascultarea pe frecvenţa respectivă.black-out.să execute personal sau să supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat la guvernarea manuală şi invers.gheţuri periculoase navigaţiei.urgenţe medicale.navă. apelul simplex în care ambele staţii utilizează aceeaşi frecvenţă.furtuni tropicale. nelăsând ca situaţia de pericol să apară în momentul în care el va fi fără ajutor şi obligat să întrerupă continuitatea veghei pentru a întreprinde o acţiune de urgenţă. Staţiile de coastă monitorizează de obicei două canale DSC . navă . 4. Atunci cînd se utilizează radio-telefonia. comandantul va clarifica în mesajul său de retransmitere faptul că nava sa nu este în pericol prin utilizarea prefixului "MAYDAY RELAY".unul naţional şi unul internaţional. va proceda la efectuarea apelului.

7 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA STAŢIONĂRII NAVEI LA ANCORĂ CARTULUI PE TIMPUL Manevra de ancorare presupune următoarele acţiuni: . ori de câte ori se întâlneşte sau se aşteaptă vizibilitate redusă. în special atunci când sunt aşteptate condiţii periculoase de navigaţie şi să ţină evidenţa scrisă a efectuării acestor teste.alegerea corectă a locului de ancorare.să determine distanţa minimă de apropiere faţă de navele ţintă. 60 . H . să verifice funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi de manevră .ancorare şi să execute câteva manevre de schimbare a sensului de marş al elicei (înainte . diecţia şi viteza curenţilor marini.. având în vedere că ecourile mici sau slabe pot scăpa detectării. Spaţiul necesar unei nave la ancoră se calculează cu relaţia: d = 4H + 2L (4. sau analiza sistematică a elementelor de mişcare ale navelor ţintă este începută cu suficient timp înainte. fie planşeta de manevră. . nisipul şi mai puţin sigur. O atenţie deosebită trebuie să se scorde ancorării în raioane cu adâncimi puternic variabile pe arii restrânse.să efectueze teste de funcţionare ale echipamentelor de navigaţie de la bord cât de frecvent posibil şi circumstanţele permit. deoarece.să observe cu atenţie ecranul radarului şi modalitatea de prezentare a imaginii..înapoi). direcţia şi forţa vântului.4) unde: d este raza cercului cu centrul în punctul de fundarisire a ancorei. mâlul. . apropierea de locul de ancorare trebuie să se facă împotriva vântului sau a curentului marin. L . ori de câte ori foloseşte radarul. De regulă. să stabilească dacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere si/sau un pericol de coliziune. pentru a urmări manevrele navelor din vecinătate. . orice imprecizie în determinarea punctului poate duce la pierderea ancorei. ori de câte ori este posibil.manevra navei pentru fundarisirea ancorei. strâmtoare. utilizând facilităţile radarului. fundul pietros.apropierea de locul de ancorare. înainte de orice intrare în port. .să selecteze o scală corespunzătoare a distanţelor. Din punct de vedere al naturii fundului se poate arăta că cel mai bine ţine ancora. . cât şi de existenţa unor repere şi mijloace pentru controlul poziţiei navei la ancoră.adâncimea apei. ofiţerul de cart trebuie: . canal etc. cu sprijinul ofiţerului mecanic de cart. .în condiţii de vizibilitate bună.este lungimea navei. oscilaţiile nivelului mării. să execute exerciţii de antrenament în folosirea radarului.să verifice sincronizarea ceasurilor din camera hărţilor cu cele din compartimentul maşini.să schimbe scalele de distanţă la intervale de timp suficient de frecvente. La alegerea locului de ancorare trebuie să se ţină cont de adâncimea apei. să raporteze comandantului cele constatate şi să înscrie în jurnalul de bord efectuarea acestor teste. în ordine descrescătoare: argila. ţinând seama de limitele lui de operare. natura fundului. precum şi permanent în timpul navigaţiei într-o zonă cu trafic intens. . astfel încât semnalele-ecou ale ţintelor să fie detectate cât mai din timp posibil. .să folosească radarul atunci când este cazul. .să se asigure că determinarea la care se referă punctul de mai sus. 4.

să utilizeze mijloacele de comunicaţii şi de semnalizare optică şi sonoră pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanţă sub limita de siguranţă adecvată situaţiei.se măsoară valoarea aliniamentelor. b) să aprindă luminile de ancoră. să-l informeze imediat pe comandant şi să ia toate măsurile necesare cerute de situaţie. în conformitate cu prevederile regulamentare. atunci când nava este în staţionare la ancoră. cât mai curând posibil după momentul terminării manevrei de ancorare. relevmentele sau unghiurile orizontale ce determină liniile de poziţie necesare determinării punctului de ancorare funcţie de reperele costiere existente în vecinătatea raionului de ancorare.se trasează drumul preliminar de ancorare. . în orice moment. . . în conformitate cu instrucţiunile comandantului .să efectueze teste de funcţionare ale echipamentelor de navigaţie de la bord cât de frecvent este posibil sau după cum se specifică în documentaţia tehnică a acestora şi de cum circumstanţele permit şi să ţină evidenţa scrisă a efectuării acestor teste.dă personalului de cart din subordine toate instrucţiunile corespunzătoare şi informaţiile care asigură executarea unui serviciu de cart sigur.dacă ancora grapează.se calculează momentul de reducere a vitezei şi de tip „STOP”.monitorizarea şi raportarea punctul navei. . precum şi pentru comunicaţii cu staţiile de coastă sau cu navele.dacă vizibilitatea se înrăutăţeşte. . c) să pună în funcţiune şi să folosească radarul.să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor. relevmentelor sau unghiurile orizontale ce determină liniile de poziţie necesare determinării punctului de ancorare. 61 .să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de ancoră. . .se măsoară valoarea aliniamentului.menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente. vizual sau cu radarul. incluzând o veghe corespunzătoare. în ceea ce priveşte emiterea semnalelor sonore de ceaţă. .să urmărească manevrele navelor din vecinătate. să verifice dacă luminile de ancoră şi de semnalizare funcţionează corespunzător.se alege pe hartă punctul de ancorare. ofiţerul de cart respectă următoarele proceduri: . să ia următoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigaţie: a) să se conformeze regulilor corespunzătoare din Colreg. d) să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional de primejdie şi apel. să se asigure că nava arată în orice moment luminile şi semnele corespunzătoare şi să emită semnalele sonore corespunzătoare situaţiei.să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internaţional de primejdie şi apel sau pe canalul de trafic al autorităţii portuare. după cum se decide de către comandant. să verifice la intervale de timp suficient de frecvenţe dacă nava rămâne la ancoră în siguranţă.asigurarea ca maşinile principale de propulsie şi alte instalaţii vitale pentru siguranţa navei să fie gata de punere în funcţiune. . în funcţie de situaţie. În timpul serviciului de cart pe puntea de comandă. . funcţie de reperele costiere existente. . pentru urmărirea manevrelor navelor aflate în vecinătate. . atunci când circumstanţele permit. . pe toată durata staţionării navei la ancoră.Algoritm: . . dacă este cazul. .

să fie executate ronduri de control pe navă. precum şi efectele lor asupra siguranţei staţionării navei la ancoră. să observe condiţiile meteorologice şi de maree.. viteza şi să-i dea toate celelalte informaţii solicitate.8 PROCEDURI PRVIND EXECUTAREA CARTULUI ÎN SITUAŢII DE URGENŢĂ În toate cazurile de urgenţă ofiţerul de cart trebuie să dea semnalele de alarmă pe navă şi să noteze ultima poziţie a navei (latitudinea şi longitudinea). pentru prima oară în timpul cartului respectiv. navele din apropiere. drumul. sau care întâlneşte temperaturi ale aerului inferioare punctului de îngheţ. . este obligat a informa.om la apă". Ofiţerul de cart trebuie să răspundă prompt în cazul unui apel. Ofiţerul de cart trebuie să interzică accesul pe puntea de comandă a altor persoane decât cele care îşi au postul pe comandă sau care au aprobarea comandantului în acest sens. interzicând lucrările care produc zgomot pe punte. În celelalte cazuri de urgenţă. f) să impună o linişte deplină la bord. Asistenţa şi salvarea pe mare Tot în cadrul cazurilor de urgenţă intră şi acordarea de asistenţă unei nave aflate în pericol. 4. prin toate mijloacele de care dispune. sau care întâlneşte vânturi de forţă egală sau mai mare de 10 pe scara Beaufort. să urmărească şi să înregistreze din ora în ora valorile elementelor meteorologice. de către personalul din subordine din cartul său. care provoacă grave acumulări de gheată pe suprastructuri. În caz de .e) să posteze personal de veghe suplimentar.să asigure ca. sau a oricăror alte pericole imediate pentru navigaţie sau a unei furtuni tropicale. trebuie să-i raporteze situaţia: poziţia navei. periodic. conform regulilor stabilite. comandantul navei este obligat sa navige. starea mării. drumul şi viteza navei. să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepţionate. fără a aştepta un ordin sau o aprobare specială pentru aceasta. prin intermediul primei staţii de coastă cu care poate comunica. În situaţiile de urgenţă prezentate mai jos. pentru salvarea persoanei căzute în apă. precum şi despre schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice. Atunci când se semnalează gheţuri in aproapiere de drumul navei. asupra cărora nu s-a primit nici un mesaj de furtună. pe timpul nopţii. să manevreze nava imediat. să execute întocmai şi la timp ordinele primite de la comandant. ofiţerul de cart trebuie să conducă activitatea echipajului până la sosirea comandantului pe puntea de comandă.să ia toate precauţiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de către nava proprie şi să se conformeze prevederilor reglementărilor legale aplicabile în materie de poluare. La sosirea comandantului pe puntea de comandă. procedurile de urmat sunt următoarele: Proceduri în situaţii de sinistru maritim Comandantul oricărei nave maritime care se găseşte în prezenţa gheţurilor. 62 . pentru emiterea şi ascultarea semnalelor sonore de ceaţă. . sau a epavelor periculoase. pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranţă a navei. pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave. cu o viteza moderată sau să schimbe drumul astfel încât sa se depărteze de zona periculoasă. asociate cu vânturi de forţa furtunilor. g) să-l anunţe pe comandant. precum şi autorităţile competente.

după ce a consultat. au fost chemate în ajutor şi au dat curs cererii. continuând să se îndrepte cu toată viteza in ajutorul persoanelor in pericol. Aceleaşi date trebuie solicitate şi de la nava cu care a avut loc coliziunea. este obligat să se îndrepte cu toată viteza in ajutorul persoanelor aflate in pericol. Atunci când devine evident faptul că numai prin acţiunile echipajului navei proprii aceasta nu poate fi salvată sau pusă în afara pericolului în timp util. nava proprie este obligată sa acorde asistenţă şi salvare celorlalte nave. În situaţia în care nava proprie. Comandantul navei este absolvit de obligaţia impusă de prevederile regulamentare de a ajuta o navă în pericol şi. de către persoanele aflate in pericol sau de către comandantul unei alte nave care ajunge la aceste persoane. pe comandanţii navelor care i-au răspuns la apelul de ajutor. In caz de imposibilitate sau dacă. dacă este posibil. având in vedere circumstanţele speciale în cere se află. iar comandantul navei. prin cel mai rapid mijloc de comunicare aflat la dispoziţie. Abandonarea navei 63 . dacă nava a fost chemată. va depune depunerea protestul de mare si va îndeplini formalităţile legale. bazine. ecluze etc. Evenimente şi accidente de navigaţie În caz de incendiu. asistenţă şi salvare. comandantul navei este obligat sa se conformeze dispoziţiilor date de coordonatorul căutării. informându-le. indiferent de cauză. stabilit in conformitate cu prevederile reglementarilor legale internaţional în materie. În urma unei coliziuni cu o altă navă. comandantul socoteşte ca nu este raţional şi nici necesar să se îndrepte în ajutorul lor. are dreptul de a chema pe aceea sau acelea dintre aceste nave pe care le consideră mai capabile de a-i da ajutor. că o navă sau un avion. pentru limitarea avariilor si pentru diminuarea pagubelor. intrarea şi ieşirea navelor din port sau accesul spre docuri. aeronavă sau ambarcaţiune în pericol pentru a-i acorda asistenţă este implicate intr-o acţiune colectivă de căutare şi salvare. Acestei nave trebuie sa i se comunice numele si naţionalitatea navei proprii. respectiv comandanţii navelor chemaţi sunt obligaţi sa se supună cererii. care primeşte un semnal din orice sursă. de obligaţia impusă. care se îndreaptă spre o altă navă. trebuie să înscrie in jurnalul de bord motivul pentru care nu poate să se îndrepte in ajutorul persoanelor aflate in pericol. comandantul dispune transmiterea semnalelor de primejdie şi poate încheia contractul de salvare. Părăsirea navei avariate şi aflată în pericol este interzisă. Dacă nava proprie este in pericol de a naufragia în rada portului sau în port. comandantul este obligat să depună toate eforturile pentru a o dirija spre ţărm. pe cât posibil. dacă starea sa tehnică permite. În urma producerii unui sinistru maritim.Comandantul unei nave aflate in marş. Comandantul navei este absolvit de obligaţia impusă de prevederile regulamentare de a ajuta o navă în pericol dacă este informat că una sau mai multe nave. pentru căutare. Echipajul trebuie sa folosească cu repeziciune materialele de vitalitate si să aplice procedeele corespunzătoare de manevră cu nava avariată. comandantul navei respective este obligat să informeze imediat şi armatorul. despre aceasta. altele decât nava lui. că ajutorul nu mai este necesar. in funcţie de situaţie. astfel încât să nu blocheze canalul navigabil. dacă este informat. Devierea navei proprii de la drumul iniţial. precum si primul port de escală. Comandantul unei nave in pericol. portul ei de înmatriculare. sau ambarcaţiunile şi plutele lor se află în pericol. se menţionează in jurnalul de bord. comandantul şi echipajul sunt obligaţi să ia toate măsurile pentru salvarea el. coliziune sau avarii grave suferite de nava proprie.

atît de la nava proprie cît şi de la alte nave.cisternă tip. reguli pentru controlul poluării cu substanţe nocive lichide în vrac. tancuri portabile. cărora li se aplică prevederile reglementărilor legale internaţionale în materie de poluare. fiecare pagina completată a jurnalului va fi semnată de comandantul navei. comandantul ordonă abandonarea navei şi conduce operaţiunile de abandonare. Abandonarea navei se face în ordinea următoare: a) pasagerii: femeile şi copiii. Pentru prevenirea poluării marine. 4. bărbaţii. o deversare de substanţe poluante în formă ambalată. b) echipajul: personalul nebrevetat.9 PROCEDURI PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII MARINE ÎN MARE ŞI ÎN PORT Protecţia mediului marin şi respectarea prevederilor legislaţiei interne şi a convenţiilor internaţionale în materie este o obligaţie fundamentală şi generală a tuturor persoanelor îmbarcate. comandantul navei. mărfurilor şi personalului îmbarcat. barje. cisterne auto sau vagoane . Acesta va trebui la rîndul său să informeze autorităţile de resort de fiecare dată cînd: . ofiţerul de cart are datoria de a-l informa imediat pe comandant. La abandonarea navei vor trebui salvate. precum si alte acte şi valori ale navei. bătrânii.comandantul navei are dreptul şi obligaţia de a elibera copii certificate după înregistrările din Jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor. jurnalul de maşini. . reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe periculoase transportate pe mare sub formă ambalată sau în containere de marfă. nava se află in pericol de a se scufunda. chair dacă aceasta este făcută pentru siguranţa navei sau salvarea vieţii umane. trebuie să respecte următoarele reguli: reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi.comandantul unei nave implicate într-un incident de poluare (sau altă persoană 64 . . condiţiile legale de deversare stabilite prin aceste reguli. acest jurnal se va păstra la bord conform regulilor Companiei după care se va preda armatorului. în măsura în care împrejurările permit. jurnalul staţiei radio. fiecare operaţiune terminată va fi menţionată in detaliu în Jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor şi va fi semnată de ofiţerul sau ofiţerii responsabili cu efectuarea ei.În cazurile în care. la cererea organelor competente. . inclusiv în containere. Toate navele maritime. tancuri portabile. echipa de cart trebuie să ţină cont de următoarele proceduri: reziduurile de hidrocarburi nu pot fi deversate în mare.are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de MARPOL. Nici una dintre persoanele îmbarcate nu are dreptul sa înceteze activitatea sa la bord sau să părăsească nava înainte de a se da ordinul de abandonare de către comandant. jurnalul de bord.reguli pentru prevenirea poluării prin ape uzate de la nave. De fiecare dată cînd se observă un incident de poluare. reguli pentru prevenirea poluării prin gunoiul de la nave.o deversare de hidrocarburi şi/sau substanţe poluante pe timpul operării navei. cu toate măsurile luate. vor fi păstrate la bord sau descărcate în instalaţiile de colectare de la uscat special destinate acestui scop. Comandantul va părăsi nava ultimul. înregistrările în acest jurnal se vor face in limba engleză. . după ce s-a convins că la bord nu au mai rămas alte persoane. ofiţerii. indiferent de motiv.

detaliile unui astfel de incident.având responsabilitatea navei) are obligaţia de a raporta fără întârziere. .1 UTILIZAREA INFORMAŢIILOR CUPRINSE ÎN DOCUMENTELE NAUTICE ÎN PLANIFICAREA VOIAJULUI UTILIZAREA HĂRŢILOR NAUTICE Sursa principală de informaţii privind hărţile nautice este Catalogul hărţilor. portul de sosire.zonele interzise pentru navigaţie. Planificarea voiajului navei se face atât pentru navigaţia de larg cât şi pentru navigaţia costieră şi pe ape interioare. . ce cuprinde informaţiile esenţiale necesare efectuării unui voiaj: perioada de timp. Din catalog se extrag hărţile necesare voiajului. De asemenea. a condiţiilor meteorologice şi hidrologice cât şi influenţa acestora asupra deplasării navei se face prin studiul documentelor nautice actualizate la zi. drumurile iniţiale ale navei. Procedurile de urmat pentru planificarea voiajului 5. Pe hărţile costiere şi de ape interioare se vor trasa: . mijloacele pentru asigurarea navigaţiei.punctul navei la ieşirea de pe o hartă.zonele de ape sigure. condiţii meteorologice şi hidrologice favorabile şi nefavorabile etc. pentru studiul şi trasarea drumului iniţial al navei. zonele maritime traversate.limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie.drumurile preliminare ale navei. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI Planificarea voiajului navei maritime (Passage Planning) reprezintă totalitatea activităţilor desfăşurate de navigator pentru cunoaşterea zonei de navigaţie şi de pregătire a navei pentru executarea traversadei maritime sau oceanice în siguranţă. . portul de plecare. a) Zonele interzise pentru navigaţie 65 . porturile de escală. 5. punctele de schimbare de drum. cât mai amplu posibil. către organul competent. . marfa transportată. se vor folosi şi alte hărţi şi planuri ce conţin informaţii detaliate despre zonele costiere şi porturile cuprinse în planul voiajului. prin radio sau prin cel mai rapid canal de comunicare. Cunoaşterea zonei de navigaţie. Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de către ofiţerul cu navigaţia. in conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale.

prin studiul amănunţit al hărţilor se aleg zonele periculoase pentru navigaţie: ape mici. ambardee mare.Pentru a determina zonele interzise pentru navigaţie se stabileşte mai întâi adâncimea de siguranţă funcţie de pescajul maxim al navei. fig. arată cât de mult de nava poate devia de la drumul preliminar. lăţime. În condiţii de mare rea (unghiuri mari de ruliu şi tangaj. Pentru început se vor considera interzise toate aceste zone amintite anterior. apele care la mareea joasă au adâncimea mai mică decât adâncimea de siguranţă etc. pescaj) şi de calităţile sale nautice (manevrabilitatea. obstacole. pentru ca o dată cu determinarea precisă a perioadei de timp şi a orelor exacte de efectuare a traversadei. adâncimea de siguranţă aleasă pentru trasarea limitelor pasei de navigaţie trebuie să fie mai mare (v. 66 . şi se delimitează prin diferite semne grafice. 5. sau când măsurătorile adâncimilor sunt vechi sau nesigure. În condiţii obişnuite de navigaţie pasa de navigaţie trebuie să asigure o adâncime de siguranţă cu cel puţin 20% mai mare decât pescajul maxim al navei. ambarcare de apă la prova). traversarea acestora să se facă în perioadele de maree înaltă.1 – delimitarea zonelor interzise pentru navigaţie pentru un pescaj maxim mai mare de 10 m. 23 m 3m Reper costier 25 m 10 m 10 m 5m Reper costier Zonă interzisă10 m de navigaţie 10 m 5m 3m 22 m 10 m Zonă interzisă de navigaţie 10 m 32 m 43 m Fig. Observaţie Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie astfel trasate.).5.2). Observaţie Pentru uşurarea monitorizării evoluţiei navei pe pasa de navigaţie se vor folosi toate mijloacele de asigurare a navigaţiei din zonă. raza de giraţie. rămânând totuşi în ape sigure.1 b) Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie Trasarea limitelor paselor de navigaţie (a zonei de ape sigure. de derivă. zonei de siguranţă) se face funcţie de caracteristicile constructive ale navei (lungime. sau de eroare probabilă în determinarea poziţiei. Pentru raioanele dificile de navigaţie în care mareea influenţează semnificativ adâncimea apei trebuie să se ţină cont de mersul mareei astfel încât. în orice condiţii de mare. Pentru aceasta. iar pasa se va trasa pe radar folosind tehnica paralelelor indicatoare. să se facă corecturile necesare în planul voiajului.5. Observaţie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaţie se va face funcţie de pescajul maxim al navei la trecerea prin aceste zone (v. inerţie etc) astfel încât nava să poată străbate pasa de navigaţie în condiţii de siguranţă. fig.

deviaţia compasului magnetic etc.5.). inclusiv porturile de plecare şi de sosire. funcţie de timpul de plecare final.T.5.A. Se va calcula timpul estimat de sosire (E. Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie (v.fig. declinaţia magnetică. Aceste drumuri iniţiale vor fi folosire pentru calculul distanţei parcurse şi a timpului de marş.3). 23 m 3m Reper costier 25 m Ape sigure 5m Reper costier Zonă interzisă10 m de navigaţie 10 m Ape sigure 32 m 5m 3m 22 m 10 m Zonă interzisă de navigaţie 10 m 10 m Ape sigure 10 m 43 m Fig.3 d) Drumurile preliminare Trasarea preliminară a drumului (drumurilor) general (generale) şi alegerea punctelor de schimbare de drum se face pe hărţi la scară mică care să conţină.5. 67 .2 c) Zonele de ape sigure Apele sigure sunt considerate acele zone în care nava poate deriva în siguranţă de la drumul său. dar şi pentru punctele de schimbare de drum (Way Points). – Estimated Time of Arrival). pe cât posibil.Relevmente limită la semnale de navigaţie 28 m 3m Reper costier 10 m 10 m Zonă interzisă 5m Reper costier 10 m 31 m 5m 3m 10 m 10 m Limitele de siguranţă ale pasei 41 m 43 m Relevment adevărat ce indică limita stânga de siguranţă a pasei de navigaţie 10 m Zonă interzisă Relevment adevărat ce indică limita dreapta de siguranţa a pasei de navigaţie Fig. valoarea drumului adevărat şi a drumurilor compas determinându-se funcţie de influenţa factorii de mediu din zona de navigaţie (deriva de vânt şi de curent. Aceste drumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului. întreaga zonă costieră străbătută.

Df3 d4 R4 R3 d3 Df2 R1 d1 R2 d2 Df1 Fig.5.5. drumurile adevărate.4) pe hărţile la scară mare. se trasează drumurile deasupra fundului. distanţa loxodromică. cât şi prin coordonate polare (relevment. distanţă) la mijloace pentru asigurarea navigaţiei terestre sau plutitoare de poziţie cunoscută. Relevment limită 3m Reper costier 10 m 28 m Df2 10 m Zonă interzisă 31 m 5m Reper costier 10 m Df1 10 m 5m 3m 10 m 10 m Zonă interzisă 41 m 43 m Limită de siguranţă a pasei Limită de siguranţă a pasei Fig.5. existente pe harta de navigaţie (v. se înscriu punctele de schimbare de drum.5). Prin studiul atent al hărţilor de navigaţie şi ţinând cont de cele prezentate mai sus.5 Pentru traversada oceanică se calculează elementele ortodromei (drumul iniţial şi final.5. se calculează timpii şi distanţele parcurse între aceste puncte.fig. punctele şi 68 .fig. distanţa ortodromică.Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare (v. drumurile intermediare.4 Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate atât prin coordonatele lor geografice.

trebuie să-şi asigure suficient spaţiu de manevră la tribord. Observaţie O navă.timpii de schimbare de drum).drumurile preliminare ale navei. Observaţie Întotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie să se ţină cont de asigurarea unei distanţe de siguranţă faţă de un pericol de navigaţie. De asemenea. În planificarea limitelor de siguranţă pentru voiajul navei prin zone dificile de navigaţie trebuie să se ţină cont de reglementările legale în vigoare privitoare la distanţa de siguranţă impusă faţă de pericolele de navigaţie.condiţiile meteorologice şi în special ceaţa şi vântul puternic de la larg spre coastă. se determină cu acurateţe punctele de schimbare a hărţilor. . 69 . În realitate. Navele cu un pescaj mai mare de 10 m trebuie să aleagă acele drumuri care să-i asigure suficientă apă sub chilă pentru navigaţia în siguranţă. direcţia şi viteza curentului de maree. . instalaţiile de ancorare.valoarea mareei.zonele interzise pentru navigaţie. . 5. Aceste elemente se vor trasa pe hărţile oceanice la scară mică în proiecţie gnomonică şi în proiecţia Mercator. astfel încât nava să fie tot timpul în ape sigure şi pericolul de eşuare ca urmare a unei greşeli de determinare a poziţiei navei sau a unei defecţiuni la instalaţia de guvernare să fie minim. pentru a putea evita o coliziune chiar în condiţiile existenţei unui pericol de navigaţie în zonă. instalaţiile tehnologice plutitoare etc. De exemplu. Distanţa de siguranţă faţă de un pericol într-un raion de navigaţie depinde de: . sau ale drumului mixt. Pe hărţile de drum se vor trasa: .pescajul navei şi relaţia dintre pescajul navei şi adâncimea minimă a apei.punctul navei la ieşirea de pe o hartă. Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adâncimea apei creşte rapid distanţa de trecere faţă de un pericol de navigaţie costier poate fi de 1…2 mile marine. indiferent de rezerva de apă sub chilă. Aceste devieri de la drumul trasat trebuie să fie limitate.vechimea şi gradul de certitudine al valorilor măsurate ale topografiei fundului mării înscrise pe hărţile de navigaţie. navele cu un pescaj de 3…6 m pot naviga la larg de linia batimetrică de 10 m. se întocmeşte un tabel cu hărţile utilizate în ordinea cerută de desfăşurarea voiajului. . nava este obligată adesea să schimbe de drum pentru evitarea unor situaţii de navigaţie neprevăzute.existenţa apelor sigure.mărimea traficului naval. . Concluzie Pentru zonele de şelf unde adâncimea apei creşte treptat distanţa de siguranţă se alege astfel încât să se asigure rezerva de apă sub chilă funcţie de mărimea şi starea de încărcare a navei. . .2 REGULI PRIVIND ÎNTOCMIREA PLANULUI DE VOIAJ ŞI TRASAREA DRUMULUI PRELIMINAR AL NAVEI Devierea de la drumul trasat Cazul ideal de navigaţie maritimă este acela când nava nu se abate de la drumul său planificat. Navele cu un pescaj de 6…10 m pot naviga la larg de linia batimetrică de 20 m.

6 În fig.. fig. punctele de schimbare de drum coincid cu punctele de intersecţie (punctele de schimbare de drum determinate. la planificarea voiajului se analizează şi se hotărăşte alegerea valorii minime limită a rezervei de apă sub chilă pentru navigaţia în siguranţă. Pe timpul marşului se urmăreşte valoarea adâncimii apei. Perioada de timp în care apa are adâncimea cea mai mare este numită „fereastră de maree” şi trebuie foarte bine cunoscută şi folosită pentru traversarea acestei zone. folosind hărţi la scară mică şi orice abatere voită sa nevoită de la drumul trasat poate duce nava înafara pasei de navigaţie.5. în aşa fel încât la terminarea manevrei de schimabare de drum. Pentru perioadele cu maree joasă zona trebuie considerată ca fiind interzisă pentru navigaţie.6 sunt prezentate două procedee de de executare a manevrei de schimbare de drum: a) iniţierea manevrei de schimbare de drum la o distanţă maximă (determinată funcţie de viteza de marş şi de calităţile nautice ale navei) faţă de un reper aflat în prova 70 . La navigaţia costieră. Schimbarea de drum La navigaţia de larg. 5m Reper costier 10 m 5m 3m 10 m Df2 10 m 10 m Zonă interzisă 43 m Limită de siguranţă a pasei Punct de schimbare a unghiului de cârmă 41 m Df1 Limită de siguranţă a pasei Punct de schimbare a unghiului de cârmă Relevment maxim faţă de un reper pentru schimbarea de drum: Rmax= Fig. schimbarea de drum trebuie iniţiată înainte de ajungerea navei în punctele de schimbare de drum determinate. Rezerva de apă sub chilă În anumite situaţii o navă este nevoită să traverseze zone cu adâncimi mici. Pentru a limita creşterea pescajului datorată afundarea provei la navigaţia cu viteză mare se reduce viteza navei la o valoare adecvată. funcţie de configuraţia hidrografică a zonelor de navigaţie).6).. astfel că rezerva de apă sub chilă este mai mică decât valoarea normală pentru un anumit pescaj. folosind harţi de drum la scară mică.5. 1. nava să fie pe noul drum (v. Influenţa mareei Pentru o navă cu pescaj mare ce navigă printr-o zonă cu maree semnificativă rezerva de apă sub chilă trebuie aleasă funcţia de valoarea mareei înalte. Relevment limită 28 m 3m Reper costier 10 m Df3 10 m Zonă interzisă Distanţa maximă faţă de un reper aflat în prova de la care se schimbă de drum: dmax =. a pescajului şi a rezervei de apă sub chilă. În asemenea situaţii.astfel încât nava să nu depăşească limitele de siguranţă ale rutei de marş sau să nu intre într-o zonă periculoasă.

unghiul de cârmă pentru efectuarea schimbării de drum astfel încât nava să descrie traiectoria optimă anterior trasată (v. La determinarea derivei totale trebuie să se ţină cont de influenţa condiţiilor hidrometeorologice locale asupra curenţilor marini şi a curenţilor de maree. 5. se determină punctul de începere a giraţiei pig şi de terminare a giraţiei pfg. valoarea drumului giro şi a drumului compas.navei. de viteza de marş.5. folosind tehnica paralelelor indicatoare. atunci când sunt folosite hărţi la scară mare trebuie să se ţină cont de giraţia navei şi să se traseze curba de giraţie la schimbările de drum pentru a vedea dacă nu se depăşesc cumva limitele de siguranţă ale pasei de navigaţie. 3m Reper costier 10 m 10 m Zonă interzisă 28 m Df3 5m Reper costier 10 m pfg pig 5m 3m 10 m O 10 m Zonă interzisă Df2 10 m 43 m O 41 m pfg Df1 pig Fig. se calculează ora mareei înalte şi a mareei joase. iar manevra şi poziţionarea navei de a – lungul traiectoriei stabilite se planifică funcţie de repere radar costiere sau plutitoare cunoscute. prin determinarea derivei totale şi a drumului deasupra fundului adecvat situaţiei de navigaţie. Pe toată durata trecerii printr-un raion dificil de navigaţie ofiţerul de cart trebuie să determine cu acurateţe punctul navei şi să conducă cu precizie nava pe drumurile planificate. fig. De asemenea. În funcţie de intervalul de timp planificat pentru trecerea printr-un raion dificil de navigaţie. Corectarea rutei de marş De regulă la mare largă. corectarea rutei de marş se execută după determinarea derivei navei cauzată de vânt. Pe timpul navigaţiei costiere. Utilizarea curbei de giraţie La navigaţia de larg sau costieră utilizând hărţi la scară mică trasarea curbei de giraţie nu este necesară. deriva şi din valoarea drumului deasupra fundului planificat. b) inţierea iniţierea manevrei de schimbare de drum funcţie de un relevment (determinat funcţie de calităţile nautice ale navei) faţă de un reper aflat într-un bord.7). valuri şi curenţi marini.7 71 . direcţia şi viteza curenţilor de maree. În apropierea coastei este indicat ca această corecţie să se facă înainte ca vântul şi curenţii marini să deriveze nava de la drumul planificat. Punctele de începere a giraţiei se determină funcţie de calităţile manevriere ale navei.

a actualităţii şi veridicităţii lor. de poziţie cunoscută. marcate pe hartă.1 Alegerea punctelor de schimbare de drum Punctele de schimbare de drum (punctele de drum) sunt poziţii semnificative ale navei de pe drumul preliminar (puncte ale navei) alese la planificarea voiajului. paralelele indicatoare se trasează paralele cu drumul deasupra fundului (v. Paralela indicatoare este de fapt direcţia mişcării relative a unei ţinte fixe..5. Tehnica paralelelor indicatoare se poate folosi cu succes atât pe vizibilitate bună.fig. 5m Reper costier Paralelă indicatoare 10 m Paralelă 5 m indicatoare 3m 10 m Df2 10 m Zonă interzisă Limită de siguranţă a pasei 43 m Paralelă indicatoare Df1 Paralelă indicatoare Paralelă indicatoare Limită de siguranţă a pasei Punct de schimbare a unghiului de cârmă 41 m 10 m Relevment maxim faţă de un reper pentru schimbarea de drum: Rmax= Paralelă indicatoare Fig. ca linii paralele cu segmentele de drum adevărat pe care se navigă. dar utilizarea lor trebuie făcută cu precauţie.8 5. dar mai ales pe timpul navigaţiei pe vizibilitate slabă.5. 72 . cât şi continuă pe timpul marşului.Utilizarea paralelelor indicatoare Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executării marşului.4. 5.punctul de schimbare de drum. cu verificarea prealabilă.8).. Pentru zonele în care acţionează un curent marin. .punctul de intrare şi ieşire pe şi de pe o pasă de navigaţie. Ele pot reprezenta: . Relevment limită 28 m 3m Reper costier 10 m Df3 10 m Zonă interzisă Distanţa maximă faţă de un reper aflat în prova de la care se schimbă de drum: dmax =.3 UTILIZAREA INFORMAŢIILOR METEOROLOGICE ÎN PLANIFICAREA VOIAJULUI 5. folosită ca reper.4 PLANIFICAREA ELECTRONICE VOIAJULULUI CU AJUTORUL HĂRŢILOR Hărţile electronice pot fi folosite ca suport şi ca sursă de informaţii pentru trasarea drumului preliminar.

având doar alternativa de a-şi continua drumul. 5. .) şi pot avea drept cauze: .fig.- punctul de schimbare a vitezei.aliniamente de oprire a voiajului(v. În acest caz este necesar ca pe timpul voiajului să se urmărească cu atenţie execuţia planului de voiaj şi derularea acestor puncte în conformitate cu planul.4. 73 .dane de acostare în caz de pericol. inerţia. intrarea în zone cu trafic monitorizat. Punctele de abandonare a drumului preliminar se aleg funcţie de situaţia concretă de navigaţie (adâncime. Punctele de schimbare de drum pot fi introduse într-un plan de navigaţie realizat pe ECDIS sau pe receptorul GPS. punctul de ambarcare/debarcare a pilotului. .9). .locuri sigure de ancorare. maree mai mare. existenţa apelor sigure etc.imposibilitatea continuarea manevrei navei ca urmare a inexistenţei remorcherelor sau a danei de acostare.5. .apariţia unor defecţiuni sau avarii la echipamentele de navigaţie. astfel încât nava să nu ajungă într-un punct de neîntoarcere. .derivarea navei de la drumul planificat. Observaţie Aceste puncte pot fi folosite şi pentru calculul timpului parcurs de navă pe segmentele de drum dintre acestea.2 Abandonarea planului de marş şi alegerea unor variante de acţiune de rezervă Pe timpul planificării voiajului navei trebuie să se ţină cont de necesitatea de a abandona drumul preliminar în cazul în care condiţiile de navigaţie nu corespund celor avute în vedere iniţial (adâncimi mici. ca urmare a lăţimii pasei.).drumuri alternative. punctul de staţionare la ancoră. punctul de neîntoarcere ca fiind acel punct de unde. sfârşitul unui drum planificat. . elementele curbei de giraţie etc. . Aceste variante de rezervă se referă la: . Observaţie Planul voiajului trebuie să cuprindă şi variante şi posibilităţi de manevră de rezervă care să poată fi folosite de ofiţerul de cart atunci când este nevoit să abandoneze planul de marş.) şi de calităţile de marş ale navei (viteza.existenţa unor situaţii periculoase la mal sau în bazinul portului. adâncimii sau a valorii mareei nava nu mai poate schimba de drum sau întoarce.apariţia unor defecţiuni sau avarii la instalaţia de propulsie şi de guvernare.raioane de aşteptare.orice altă situaţie nesigură de navigaţie care impune stoparea navei. locuri de trecere înguste etc. . Pentru asemenea situaţii trebuie alese şi trecute pe hartă punctele de abandonare a drumului iniţial. . Se defineşte astfel.

5. principal şi secundar de determinare a punctului navei. arce de cerc de rază egală cu bătaia acestora (distanţa de vizibilitate).long.) Distanţa de vizibilitate (M) Caracteristici lumină Caracteristici construcţie Înălţim e (m) Obs. Astfel. 74 . utilizate în acest scop. în planul voiajului se vor înscrie mijloacele şi procedeele.10). De asemenea. se vor analiza şi alege posibilităţile de determinare a punctului navei cu cel puţin două sisteme (mijloace) independente. Nr. reperele costiere şi radar (inclusiv cele plutitoare) vizibile.tab.9 5.Df3 3m Reper costier 10 m 28 m 10 m Zonă interzisă 5m Reper costier 10 m 5m 3m 10 m Df2 10 m 41 m Zonă interzisă Aliniament de oprire a voiajului pentru situaţii neprevăzute Limită de siguranţă a pasei 43 m 10 m Zonă de ancorare de urgenţă Df1 Limită de siguranţă a pasei Fig. Acelaşi lucru se va face şi pentru navigaţia la larg. Pentru navigaţia costieră se va întocmi tabelul (v. acesta având la îndemână toate elementele pentru determinarea rapidă a poziţiei în orice situaţie şi conducerea navei în siguranţă. fig.) cu farurile şi mijloacele luminoase. din poziţia mijloacelor luminoase. planul voiajului trebuie să cuprindă posibilităţile de determinare a punctului navei.4. crt. Mijloace vizuale pentru asigurarea navigaţiei în raionul…………….5. Numele Poziţie (lat. pentru a se putea determina relevmentele în care apar în raza de vizibilitate a ofiţerului de cart (v.3 Posibilităţi de determinare a punctului navei Pentru fiecare raion caracteristic. în ordinea observării lor. Pe hartă se pot trasa. munca ofiţerului de cart este mult îmbunătăţită.

poziţia semnelor de balizaj (relevmentul şi distanţa la acestea) pentru a putea fi folosite ca repere radar la trasarea unor paralele indicatoare necesare traversării schemei de separare (v.4. Astfel că.5.23 m 3m 10 m 10 m Rg3 Reper costier H=.5.10 5. frecvenţa determinării punctului navei este mai mare în zonele costiere unde por exista diferite pericole de navigaţie şi traficul naval este mai intens. costieră sau de larg.fig.11). Se vor determina de pe hartă drumurile obligatorii deasupra fundului.11 5.4.5. Df3 d2 d4 R4 Df2 R3 d3 d1 R1 d1 R2 Df1 d2 Fig. d= Rg2 Zonă interzisă de navigaţie 10 m Df2 5m 22 m 3m 10 m 10 m 43 m 10 m Zonă interzisă de navigaţie H=. d= 5m Reper costier H=. d= Reper costier 32 m Rg1 Df1 Fig. distanţele de parcurs pe diferitele segmente ale schemei de separare a traficului maritim.4 Existenţa schemelor de separare a traficului şi a balizajului Planificarea preliminară trebuie să ţină cont de existenţa schemelor de separare a traficului şi de balizajul raionului de navigaţie.5 Frecvenţa determinării poziţiei navei În mod evident se acceptă ca determinarea poziţiei navei să fie condiţionată de zona de navigaţie. 75 .

5.raionul (punctul) de ambarcare a pilotului.13).5. . În practică ofiţerul de cart trebuie să respecte periodicitatea determinării punctului navei.12 aliniamentele alese ad-hoc pentru diferite situaţii (ex. pentru a cunoaşte din vreme timpul avut la dispoziţie pentru efectuare activităţilor specifice acestei acţiuni.fig.): aliniamente limită. punctul navei fiind determinat şi consemnat atât la începutul manevrei cât şi la sfârşitul acesteia.punctele de raportare a poziţiei navei către autorităţile portuare. întoarceri. controlul şi verificarea compaselor etc. relevmente de ghidare (v.Concluzie Intervalul de timp între două determinări ale poziţiei navei trebuie astfel ales încât nava să nu se afle în pericol din punct de vedere al certitudinii poziţiei corecte.6 Informaţii în folosul siguranţei navigaţiei Pentru buna desfăşurare a voiajului planul trebuie să cuprindă şi o serie de alte informaţii referitoare la: . excepţie făcând cazul în care nava trebuie să schimbe de drum pentru evitarea unor pericole de navigaţie.aliniamentele amenajate pe coastă trecute în documentele nautice şi pe hărţile de navigaţie (v.: schimbări de drum. 5.raioanele de ancorare. 76 . Navigaţia în siguranţă înseamnă nu numai determinarea poziţiei la intervalele de timp stabilite şi trecerea punctului navei pe hartă. relevmente limită. Acestea sunt analizate la pregătirea voiajului şi caracteristicilor şi a posibilităţii utilizării Între acestea amintim: .angajarea remorcherelor. . ci şi determinarea derivei navei de la drumul trasat şi cunoaşterea mijloacelor şi posibilităţilor simple şi expeditive de verificare a poziţiei navei.raioanele cu trafic intens. . .5.fig.4.12). a b Nava în dreapta de aliniament Aliniament a b Nava în stânga de aliniament b a Fig.

perioada crepusculului civil şi nautic de seară şi de dimineaţă.13 mijloace de ghidare navigaţiei (semnale de navigaţie folosite ca repere pentru guvernarea în anumite drumuri etc. distanţa nominală de vizibilitate (trecută pe harta de navigaţie) a reperelor luminoase. Semnal de de navigaţie utilizat ca semn de ghidare de prova 28 m 10 m Zonă interzisă Df3 3m Reper costier 10 m 5m Reper costier 10 m 5m 3m Semnal de de navigaţie utilizat ca semn de ghidare în bord 10 m 10 m 10 m Zonă interzisă Df2 Semnal de de navigaţie utilizat ca semn de ghidare de prova Limită de siguranţă a pasei Df1 41 m 43 m Limită de siguranţă a pasei Fig.14 distanţa de vizibilitate a reperelor luminoase (poate fi influenţată de vizibilitatea atmosferică. intensitatea luminii.14) . distanţa de vizibilitate geografică. frecvenţele de lucru ale staţiilor de radio . înălţimea ochiului observatorului). informaţii despre maree. 77 .5. reguli portuare specifice.5.coastă.Df3 3m Reper costier 10 m Semnal de de navigaţie utilizat ca semn de ghidare de prova 10 m Zonă interzisă 28 m 5m Reper costier 10 m 5m 3m 10 m 10 m Zonă interzisă 43 m Relevment limită dreapta Df1 Df2 10 m 41 m Relevment limită stânga Fig.fig.5. ora răsăritului şi apusul Soarelui. funcţie de înălţimea reperului şi cea a observatorului. v.

De asemenea. informaţii importante pentru navigaţie pot fi înscrise într-un jurnal al voiajului.S. planul voiajului nu poate fi modificat decât cu aprobarea comandantului navei. alături de hărţile de navigaţie utilizate.L. AVIZ DE NAVIGAŢIE: AVIZ NAVTEX: AVIZE TEMPORARE ŞI PRELIMINARE ÎN VIGOARE: OBSERVAŢII A.R. Planul voiajului Aprob Comandant navă PLANUL VOIAJULUI nr…………………. a planului voiajului. pasele de navigaţie. LISTA PILOT: CĂRŢI PILOT: TABLE MAREE/ ATLAS MAREE: NR. Nava……………………………………. ca parte.tab.).la…………………. lizibil şi care să nu aglomereze drumurile preliminare.. Port plecare: Voiaj nr: Punct LAT/LONG Port sosire: Distanţa totală: POZIŢIA Drum adevărat grade Distanţa mile marine Viteza: noduri Consum combustibil: Ore de marş: Viteza Nodur i Maşina ETA Distanţ a de parcurs t/zi ore Harta Nr. VOL : 78 . punctele determinate ale navei. De mare importanţă este verificarea şi aprobarea planului de către comandantul navei (v. modificările trebuind aduse la cunoştinţa celor implicaţii în conducerea navei pe timpul voiajului.de la…………………………. De multe ori.Este recomandabil ca informaţiile suplimentate necesare ofiţerului de cart să fie înscrise pe harta de navigaţie într-un format ordonat.

79 . data şi ora şedinţei de dinaintea plecării în voiaj prin care sunt transmise echipajului ultimele informaţii şi ordine ale comandantului referitoare la voiaj şi este verificat modul în care fiecare membru al echipajului şi-a însuşit îndatoririle conform planului voiajului. 5. . manevrele de ancorare şi legare la cheu. .buna funcţionare a girocompasului. 4.existenţa instrumentelor necesare ofiţerului de cart pentru observarea vizuală. verificarea măsurilor şi activităţilor de pregătire a navei pentru voiaj.verificarea luminilor şi semnalelor de navigaţie. situaţiile în care este chemat comandantul navei pe puntea de navigaţie.buna funcţionare a înregistratoarelor de drum. remorcher etc. apropierea de staţia de pilotaj. condiţiile concrete de trafic în punctele nodale. 11. “alinierea” funcţionării repetitoarelor giro cu acesta. sau cu Soarele în pupa. timpul estimat de ajungere în punctele critice în care este recomandabilă navigaţia pe timp de zi.buna funcţionarea a sistemului de iluminare a pupitrului de navigaţie. participarea unui număr mai mare de marinari la rezolvarea problemelor (zone cu trafic intens. informaţiile de maree vor fi folosite pentru a determina şi a înscrie în planul voiajului drumurile şi perioadele de timp pentru trecerea în siguranţă prin zonele cu maree semnificativă. timpul de ajungere la destinaţie. veghe etc. situaţie de pericol. navigaţia pe timp de vreme rea.existenţa hărţii de navigaţie de lucru. 2. posibilităţile de modificare a planului voiajului atunci când condiţiile reale dintr-o anumită zonă de navigaţie sunt diferite faţă de cele avute în vedere la planificarea voiajului. . .buna funcţionare a compasului magnetic.existenţa hărţilor de navigaţie alese pentru desfăşurarea voiajului. 10. 3. trecerea prin zone dificile de navigaţie.TEA (Estimated Time of Arrival . 7. timpul estimat de ajungere în punctele critice ale voiajului . 6.5 VERIFICAREA FINALĂ A PLANULUI VOIAJULUI După discutarea şi aprobarea planului voiajului se poate trece la punerea lui în practică. cum ar fi: apropierea de coastă. de maşină. . raioane dificile de navigaţie. verificarea punţii de navigaţie pentru voiaj.ETA) funcţie de orele calculate ale mareei. ţinând cont de următoarele elemente ce trebuie foarte bine cunoscute: 1. timonier. importante de trecere.existenţa la îndemână pe puntea de navigaţie a planului voiajului şi a informaţiilor complementare acestuia. posibilitatea de a folosi personal suplimentar (ofiţer. condiţiile de timp şi de funcţionate a instalaţiilor şi echipamentelor sunt altele decât cele normale. geamandură. trecerea la comanda manuală a instalaţiei de propulsie. . pentru prima parte a voiajului şi a instrumentelor de navigaţie necesare lucrului pe hartă.. 8.) şi creşterea timpului de cart. . ce trebuie să cuprindă: . intrarea/ieşirea din/în port etc. 9. .) pentru rezolvarea unor situaţii deosebite. de adâncime etc. posibilităţile de asigurare a odihnei echipajului pe timpul perioadelor dificile ale voiajului ce presupun un efort fizic şi psihic intens. Înainte de plecarea navei se face verificarea finală a planului voiajului.5.

5. a eventualelor pericole şi a situaţiei hidrometeorologice. receptoare Navtex. De asemenea. În cazul în care diferenţa dintre cele două puncte este mai mare decât valoarea erorii acceptate în punct. accidente suferite de membri din echpaj etc. Executarea manevrelor de evitare a coliziunii pe mare în conformitate cu prevederile COLREG. radiotelefoane etc.- punerea în funcţiune a tuturor echipamentelor de navigaţie (receptoare de navigaţie satelitară. Rezolvarea unor situaţii de urgenţă (incendiu. verificarea funcţionării telegrafelor pentru comanda maşinilor de propulsie.6 MONITORIZAREA VOIAJULUI Ofiţerul de cart are ca atribuţiune principală monitorizarea voiajului prin care să se asigură respectarea Planului voiajului. Pentru aceasta ofiţerul de cart trebuie să respecte periodicitatea determinări poziţiei navei. sondă. fără a neglija principala da îndatorire – siguranţa navei. Determinarea derivei navei. 1. ofiţeril de cart trebuie să determine din nou punctul estimat şi apoi punctul observat al navei. Menţinerea unei veghe corespunzătoare de către întrega echipă de cart. email etc. Determinarea poziţiei navei funcţie de zona în care se navigă (costieră. 4. 5. loch. Navtex.). de larg) şi de echipamentele de navigaţie la dispoziţie. interpretării datelor şi a preciziei poziţionării. dar şi veghea vizuală executată circular pentru evaluarea corectă a evoluţiei navelor din jur. verificarea ultimelor mesaje primite prin radio. verificarea funcţionarea instalaţiei de avertizare sonoră – sirena navei. analiza rezultatelor obţinute. acordându-se importanţa cuvenită erorilor în determinarea punctului navei.). nu trebuie uitată obligaţia determinării punctului estimat al navei înainte de determinarea punctului observat şi de a se face comparaţia dintre ele. fax.. verificare sistemului de curăţare a geamurilor de la comanda de navigaţie. a valorii drumului deasupra fundului şi a vitezei deasupra fundului şi corectarea traiectoriei navei folosind aceste valori. o soluţie rapidă de evitare a unui eventual pericol. verificare sincronizării ceasurilor de bord şi a echipamentelor de navigaţie. radare etc. la nevoie.) şi verificare bunei lor funcţionări. 6. conform rolului de manevră a navei. verificarea ordinii în comanda de navigaţie. în special a vizibilităţii. Activitatea de monitorizare a voiajului presupune executarea unor activităţi planificate. verificarea funcţionării echipamentelor de comunicaţii externe (staţii radio navale. GMDSS. anunţarea comandantului despre finalizarea acestei activităţii şi că nava este pregătită pentru voiaj. pentru a se putea ateriza pe următorul punct planificat. Inmarsat. aşa cum a fost stabilită prin Planul voiajului. De asemenea. ca posibilitate de verificare a corectitudinii şi preciziei în determinarea poziţiei navei. amararea obiectelor şi realizarea unei temperaturi adecvate de lucru. luarea măsurilor necesare pentru remedierea disfuncţiilor constatate şi reacţia rapidă şi adecvată la situaţiile deosebite ce pun în pericol siguranţa navei. Măsurarea adâncimii apei pentru momentul determinării punctului navei şi verificarea valorii acesteia cu cea înscrisă în harta de navigaţie. ofiţerul de cart trebuie să monitorizeze şi manevrele efectuate de navele aflate în imediata apropiere pentru a adopta. închiderea sau deschiderea uşilor sau a geamurilor. Principalele activităţi cuprinse în planul de monitorizare a voiajului navei sunt: 1. astfel încât nava să treacă la o distanţă de siguranţă faţă de nava evitată. 80 . Veghea pe comanda de navigaţie presupune cercetarea radar a raionului de navigaţie. 3.

7. Monitorizarea funcţionării echipamentelor de navigaţie. de pericol cât şi utilizarea echipamentelor de comunicaţii exterioare pentru transmiterea unor mesaje necesare către alte nave sau către staţii de la uscat. a mesajelor de informare de navigaţie. 81 . Monitorizarea traficului radio. a sistemelor de supraveghere şi de alarmă. 8.