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Avertissement.................................................3 La visibilit.....................................................5 Le profil en travers ....................................... 13 Le trac en plan............................................ 15 Le profil en long........................................... 19 Coordination trac en plan profil en long 21 Bibliographie ...............................................22 Annexes........................................................23 Annexe 1 : aspect rglementaire ..................24 Annexe 2 : distance d'arrt ..........................25 Annexe 3 : acclration verticale en rayon rentrant.........................................................26

L'objectif de cette note est d'exposer le fondement des principales caractristiques gomtriques des routes pour en rappeler le sens. Elle ne se veut pas exhaustive et ne saurait remplacer les guides de conception gomtrique adopts par la matrise d'ouvrage et donc applicable sur son rseau (notamment l'ARP[1] et l'ICTAAL[2] pour le rseau national).

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Collection les fondamentaux

Document dit par le Stra dans la collection les rapports . Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche, d'exprimentation, d'expriences.

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Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Avertissement
La vocation du prsent document est d'exposer quelques lments de base sur les caractristiques gomtriques des routes. Il fait tat des connaissances actuelles dans les domaines concerns mais ne se substitue pas aux guides de conception existants. Certaines exigences contenues dans des guides de conception routire sont mentionnes titre d'exemple, mais ne peuvent tre comprises comme des caractristiques minimales atteindre sur toutes les routes existantes ouvertes la circulation publique. Par exemple, l'approche gomtrique de la visibilit ne peut videmment pas conduire l'obligation de rendre tout visible sur une route existante. La vocation de ce document est simplement d'apporter des lments permettant d'apprcier les consquences ventuelles des caractristiques gomtriques prvues pour une route neuve ou constates pour une route existante et permettre d'effectuer des choix d'amnagement en toute connaissance de cause. Il est galement ncessaire de rappeler que le code de la route[3] et celui de la voirie routire[4] expriment des exigences rglementaires dans le domaine de la conception routire tant du point de vue du conducteur que du vhicule et de la route. Si ces seules rgles suffisent gnralement pour les routes de desserte locale, il s'est avr ncessaire, sur les voiries principales, de prendre en charge l'usager en lui offrant un amnagement routier garantissant un niveau de scurit et de confort adapt aux fonctions de ces voies. Ceci renvoie la notion de typologie : le conducteur adapte sa conduite la perception quil a de la route et de son environnement, ce qui comprend notamment : le trafic, les caractristiques gomtriques de la route : largeur de chausse, nombre de voies, sinuosit, le niveau d'quipement de la route, l'environnement de la route, milieu urbain, milieu interurbain, plaine, montagne, la signaltique spcifique ( bornes kilomtriques, panneaux message variables, signaltique des sorties).

Des enqutes rcentes auprs des usagers ont montr que les principaux critres discriminants taient la sparation ou non des flux de sens opposs et la zone d'implantation de la voie ( zone urbaine, pri urbaine et interurbaine). Ils identifient les types de route suivant : les autoroutes : 2x2 ou 2x3 , limitation 130 km/h, les 2x2 interurbaines : un peu plus troites que des autoroutes, limitation 110 km/h, les 2x2 en zone urbaine et pri urbaine : caractristiques trs htrognes, limitations 110, 90, 80, 70 km/h, les routes grande circulation : 3 voies ou alternance 2 voies/3 voies, limites 90km/h, les petites routes : deux voies souvent troites, limites 90 km/h.

Le rseau routier trait dans cette note relve de linterurbain. Selon la dfinition du code de la route, il s'agit du rseau situ hors panneau d'agglomration. Les secteurs btis situs hors agglomration devront faire l'objet d'une attention particulire.

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aot 2010

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

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janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

La visibilit
1 - Objectif et mthode
Le conducteur conduit en fonction de ce quil voit. Le code de la route[3] fixe les rgles de comportement du conducteur dans les cas o les conditions de visibilit ne sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions mtorologiques dfavorables (pluie, brouillard) soit de configurations physiques particulires (sommets de cte, intersections, virages). Dans un souci de scurit mais galement de confort, la conception gomtrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilit satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante. Une des tches du concepteur routier est de rechercher un juste quilibre entre les besoins en visibilit et les contraintes spcifiques au projet. Ces exigences dpendent de la vitesse pratique, du temps de raction et de la distance ncessaire la manuvre vise.

2 - Estimation des vitesses pratiques [5]


A ct de la vitesse maximale autorise, il est ncessaire de connatre la vitesse rellement pratique . On utilise la notion de V85 : vitesse au dessous de laquelle roulent 85 % des usagers (ce qui permet dexclure les vitesses considres comme atypiques et extrmes). Si cette valeur peut tre mesure sur les itinraires existants, elle ne peut tre qu'estime pour les projets neufs. Au droit des points singuliers, elle est dtermine en fonction du nombre et des caractristiques des voies ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la pente de la route. Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 en fonction du nombre de voies et du rayon R en m. 2v (5 m) : 3v et 2v (6 et 7 m) : 2x2 v : V85 = 92/(1+346/R1,5) V85 = 102/(1+346/R1,5)
140
V85 en fonction du rayon 140 120

V85 en km/h

100 80 60 40 20 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

rayon en plan en m

V85 en fonction de la ram pe

V85 = 120/(1+346/ R1,5)


V85 en km/h

120 100 80 60 40 20 0
12 10 14 0 2 4 6 8

Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 est galement fonction du nombre de voies et de la rampe p en %(> 250 m). 2v (5 m) : 3v et 2v (6 et 7 m) : 2x2 v : V85 = 92-0,31p V85 = 102-0,31p V85 = 120-0,31p

rampe en %

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janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Quelques valeurs de base en alignement droit et plat : Type de voie Autoroute (tude spcifique ICTAAL 2000)[7] 2x2 voies ( note info n10)[5] 3 ou 2 voies (6 et 7 m) ( note info n10)[5] 2 voies (5 m) ( note info n10)[5] V85 150 Km/h 120 Km/h 102 Km/h 92 Km/h V rglementaire 130 Km/h 110 Km/h 90 Km/h 90 Km/h

Cependant, aujourd'hui, le principe retenu est d'crter la V85 la vitesse maximum rglementaire. On ne conoit plus de dimensionner des infrastructures pour des vitesses pratiques suprieures aux vitesses rglementaires. Donc, sauf dans les cas de mesure o il s'avrerait que la V85 pratique soit infrieure la vitesse rglementaire, c'est cette dernire qui doit tre retenue. La seule exception concerne la visibilit en carrefour o dans tous les cas, pour des impratifs de scurit, on prend en compte la V85. Cette vitesse sert notamment aux calculs : de la distances darrt, de la distance dvitement. A. La distance d'arrt C'est la distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour s'arrter compte tenu de sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception raction.

La distance de perception raction : c'est la distance parcourue vitesse constante v pendant le temps de perception raction. Ce temps est constitu du temps physiologique de perception-raction (1,3 1,5 s ) et le temps mort mcanique d'entre en action des freins (0,5 s). Pour le calcul, on adopte gnralement la valeur de 2 s pour ce temps de perception raction quelle que soit la vitesse mme s'il est admis qu'en situation d'attention soutenue (vitesse suprieure 100 km/h ou trafic soutenu vitesse importante) ce temps peut tre rduit 1,8s. Toutefois, une modification de 0,2 s joue peu sur la distance d'arrt (par ex 5 m 90km/h) et les diffrentes tudes trangres tendent situer cette valeur entre 2 et 2,5 s.

La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle ncessaire un vhicule pour passer de sa vitesse initiale 0. Elle ne correspond pas aux donnes des constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la dclivit et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part ses hypothses de calcul, offre des marges de scurit importantes pour la majeure partie des situations. [6] Df = v / 2g(cfl p)
v = vitesse en mtres par seconde g = 9,81 m/s (acclration de la pesanteur) cfl = coefficient de frottement longitudinal p = dclivit du profil en long (en m/m)

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La distance d'arrt : Da = 2v + df
v en m/s

En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrt. En effet, le freinage doit tre moins nergique en courbe et il est donc admis de majorer de 25% la distance de freinage pour les virages de rayon infrieur 5V (Km/h) (ARP[1]) . B. La distance d'vitement : C'est la distance ncessaire pour effectuer une manuvre d'vitement par dport latral en cas d'obstacle fixe imprvu sur la chausse. Cette distance peut tre utilise lorsqu'il n'est pas possible d'assurer une distance de visibilit suprieure ou gale la distance d'arrt. Pour assurer l'vitement de vhicules, il convient d'assurer un dgagement latral revtu de largeur compatible. Elle a pu tre estime partir de divers travaux et simulations et correspond la distance parcourue vitesse constante pendant une dure estime entre 3,5 (ARP[1]) et 4,5 secondes (Rapport "visibilit" [7]) qui intgre : le temps ncessaire pour effectuer la manuvre d'vitement proprement dite (entre 2,5 et 3 secondes), le temps de perception raction ( 1,5 secondes sur autoroute et 1s sur route principale) les valeurs infrieures celles retenues pour l'arrt s'expliquent par une raction plus rapide pour une manuvre au volant qu' la pdale). Sur la base de ces notions et du niveau de service souhait, le concepteur devra dterminer si les conditions de visibilit offertes par le trac sont compatibles avec la ralisation des manuvres cites ci-dessus et notamment au droit des points singuliers.

3 - Exigences en matire de visibilit


Lil du conducteur est rput situ 1 m de haut, 2 m du bord droit de la chausse (cf largeur des vhicules lgers), 4 m en retrait du bord de la chausse de la voie principale pour les carrefours quips de STOP. Ceci donne des conditions plus dfavorables que pour les pitons et les cyclistes en gnral plus hauts et plus proches de la rive en carrefour. La visibilit se dcline selon les enjeux : a. pour voir la route : la visibilit sur virage La distance ncessaire peut tre estime la distance parcourue en 3 secondes la vitesse V85 (n m/s) et mesure entre le point d'observation : l'il du conducteur (hauteur 1 m, 2 m du bord droit de la chausse) et le point observ (hauteur 0 m sur l'axe de la chausse au dbut de la partie circulaire du virage). b. pour sarrter : la visibilit sur obstacle C'est la visibilit ncessaire au conducteur (hauteur 1 m, 2 m du bord de la chausse) pour percevoir et s'arrter avant un obstacle fixe sur la chausse. En fonction du type de route, il appartient au concepteur de dterminer la hauteur de l'obstacle prendre en compte. Gnralement c'est la hauteur du feu arrire le plus favorable d'un vhicule arrt sur la chausse qui est prise en compte (minimum rglementaire : 0,35 m) mais pour des cas spcifiques tels que les zones chute de pierres, cette hauteur peut tre ramene 0,15 m. Sur routes deux fois deux voies dniveles, dans la mesure o le risque principal porte sur la prsence d'un vhicule arrt sur la chausse, l'ICTAAL[2] a retenu la hauteur des feux arrires des vhicules, et, partir d'une tude spcifique [7] sur les vhicules circulant sur ce type de rseau a retenu une hauteur de 0,60 m au lieu des 0,35 m habituels.

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c. pour redmarrer un carrefour ou d'un accs riverain : exemple d'un carrefour plan ( avec "STOP") L'objectif est de donner au conducteur de la route non prioritaire le temps ncessaire pour effectuer sa manuvre avant l'arrive d'un vhicule sur la route principale. Pour ce faire, une distance correspondant 8 s la vitesse V85 sur la route principale est ncessaire (6 s est un minimum impratif). Le point d'observation est l'il du conducteur l'arrt sur la voie secondaire (h = 1 m et 4 m en retrait par rapport au bord de la chausse principale) et le point observ un vhicule circulant sur la voie de gauche par rapport au sens de circulation (h = 1 m et sur l'axe de la voie concerne) d .pour raliser une manuvre de sortie d'une voie chausse spare avec changeur: Pour les routes chausse spares avec changes dnivels, l'usager qui dsire quitter la voie principale doit pouvoir disposer d'une distance qui lui permette de percevoir et identifier la sortie, de dcider de sa manuvre, ventuellement se rabattre sur la file de droite et enfin dboter droite vers le biseau de sortie. Cette distance de manuvre de sortie est dfinie comme la distance parcourue vitesse constante V85 ( en m/s) pendant le temps ncessaire pour oprer, soit 6 secondes. e. pour dpasser en toute scurit : la visibilit pour un dpassement Pour les routes bidirectionnelles, quel que soit le niveau de vitesse, une distance de 500 m de visibilit permet gnralement d'assurer des dpassements srs dans la majorit des cas (ARP [1]). Le point d'observation est situ 1 m de hauteur sur l'axe de la chausse et le point observ est situ 1m situ sur l'axe de la chausse pour une 3 voies ou sur l'axe de la voie de sens inverse pour une 2 voies. Des dpassements peuvent tre toutefois raliss sur des tracs plus contraints avec des distances de visibilits infrieures mais ne peuvent tre garantis en toute circonstance. Une manuvre courante de dpassement dure de 11 12 secondes, et dans ce cas, la distance de visibilit ncessaire pour le dpassement peut tre value dD (m) = 6 V (km/h). Pour les vhicules disposant d'une rserve de puissance plus importante,, la dure du dpassement peut tre ramene 7 8 secondes et donne une distance de visibilit minimale de dd (m) = 4 V (km/h).

4 - Distances de visibilit offertes par le trac


Les distances sont values en fonction des caractristiques gomtriques du trac tant en profil en long, trac en plan et profil en travers en tenant compte des masques latraux (construction, boisements, etc.).

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Trac en plan Exemple : la distance de visibilit en virage : (R + e1) = d1 + R (R + e2) = d2 + R distance de visibilit d = d1 + d2 si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e (d/2)+ R = (R+e) d + R = R + 2 Re + e 4 d = 2 Re + e 4 e est ngligeable devant Re, d = 8 Re =>

Le calcul est le mme pour une courbe gauche dans le cas des voies chausses spares en intgrant l'ventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenue. Application de la formule au conducteur Cette formule est un moyen de vrification rapide. L'il du conducteur est rput une hauteur de 1 m et 2 m du bord de la chausse (voir largeur des VL). La hauteur n'intervient pas ici. e = 2 m + la (largeur de libre entre le bord de chausse et le masque latral) Le calcul thorique suppose un profil en U : par exemple, un dgagement latral de deux mtres suppose un masque vertical 2 m du bord droit de la chausse et de ce fait, la visibilit relle est gnralement suprieure. En ngligeant les cas o la dveloppe des virages est si consquente que la route est hors champ, on peut donc calculer la distance de visibilit en fonction du dgagement latral et constater que chaque mtre supplmentaire de dgagement latral dgage une dizaine de mtres de visibilit. Dgagement latral 0m 1m 2m Distance e 2m 3m 4m Visibilit 57 m 69 m 80 m

Par exemple pour R = 200 m, on a :

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120,0 110,0 100,0 90,0 80,0 visibilit en m 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0
R ay on 50 70 90 11 0 13 0 15 0 17 0 19 0 21 0 23 0 25 0 27 0 29 0 31 0 33 0 35 0

Dgagement latral 0m 1m 2m

rayon en m

Profil en long Exemple : la distance de visibilit en angle saillant : La visibilit dpend de la hauteur de lil ho et de la hauteur vise hv.

La formule employe est drive de celle de la parabole : ho = xo/2R hv = xv/2R xo = V 2Rho xv = V 2Rhv

distance de visibilit

= xo + xv = V 2R (V ho +V hv)

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Visibilit sur virage sur obstacle 1

Hauteur vise 0,00 m 0,35 m 0,60 m sur l'axe : marquage au sol

Description

sur l'axe de la chausse concerne : feux arrires de vhicules feux arrires de la plupart des vhicules (tude spcifique ralise sur autoroute [7]) hauteur conventionnelle prise pour vhicule en sens oppos

de dpassement
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 500 1000 1500 2000

1,00 m

0 0,35 0,60 1

5 - Comparaison et choix du concepteur


A partir de ces lments, il appartient au concepteur, dans le cadre gnral de la commande du matre d'ouvrage et des contraintes du projet (topographie, environnement, gotechnique, ouvrage d'art, cot), de chercher satisfaire au mieux les exigences de visibilit. Il va de soi que les points singuliers de l'itinraire susceptibles de surprendre l'usager (carrefours, virages faible rayon, zone de chute de pierres) devront bnficier d'un examen rigoureux.

on peut aussi prendre 0,15 m pour les routes avec chute frquente de pierres

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2500

graphe 2 : distance de visibilit selon le rayon angle saillant (profil en long)

3000

3500

4000

4500

5000

5500

11

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

10000

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Le profil en travers

1 - lments constitutifs
Elments du profil en travers

Chausse

Pour les routes chausses spares, on intgre un terre plein central (TPC) entre les deux chausses.

2 - la largeur de chausse
Il n'y a pas de largeur minimale rglementaire pour une chausse. Cette valeur doit tre retenue en fonction du type de vhicules circulant ou attendus sur l'itinraire et des vitesses prvues. En ce qui concerne le vhicule, le code de la route[3] a fix les dimensions maximales des vhicules 2,60 m hors rtroviseur : ces derniers peuvent faire une saillie de 20 cm au-dessus de 1,90 m. En pratique la plupart des vhicules lgers nexcdent pas les largeurs suivantes : Vhicules lgers : Vhicule types monospace : Vhicules 4X4 : Camping-car : 1,70 mtre 1,90 mtre 2,20 mtres 2,30 mtres

Les marges de scurit latrales doivent tenir compte des vitesses pratiques sur l'itinraire et de ce fait, des valeurs de 3,00 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes principales. Le standard international se situe 3,50 m. En fonction des contraintes de topographie et de l'importance du trafic poids lourd, des largeurs infrieures peuvent tre adoptes. Toutefois l'instruction interministrielle sur la signalisation routire[9] dconseille de marquer systmatiquement l'axe d'une chausse infrieure 5,20 m (voies compatibles avec la largeur maximale d'un vhicule motoris autorise par le code de la route[3]) Pour les voiries existantes de largeur de chausse comprise entre 4 et 6 m, il est important de noter que les niveaux de vitesse pratique sont trs sensibles aux largeurs de route et en consquence, toute intervention en matire d'largissement de chausse devra tenir compte de l'impact en matire d'augmentation des vitesses.

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3 Zone de rcupration et zone de dgagement de scurit


Les abords de la chausse contribuent la scurit et la maintenance du patrimoine. Sur les routes marques en rive, l'effet bnfique sur l'accidentologie de la cration d'accotements revtus permettant un conducteur de rtablir son vhicule suite un cart fortuit est dmontr. Le dimensionnement de cette zone de rcupration est fortement dpendant des vitesses pratiques et sa largeur dpend du type de voies et des possibilits : de 0,25m ( surlargeur structurelle de marquage) 2,50 3,00 sur autoroute. Compte tenu de l'impact conomique de tels amnagements, une tude d'enjeux est ncessaire. Cette zone de rcupration est de fait multi fonctionnelle : les pitons peuvent y marcher et les vlos y circuler. Elle comprend la sur-largeur technique qui porte le marquage de rive. Dans tous les cas, il conviendra de rechercher : la meilleure tenue dans le temps des qualits de scurit de l'accotement (viter accotements enherbs et proscrire toute diffrence de niveau avec la chausse), un contraste avec la surface de la chausse, il faut viter de donner l'usager le sentiment d'une chausse trop large favorisant les vitesses excessives. Sur des sections de trac monotone, l'implantation d'une bande sonore entre la chausse et la bande drase peut galement s'avrer intressante. Sur les itinraires principaux circuls vitesse importante, il est galement ncessaire au titre de la scurit secondaire de limiter l'impact des ventuelles sorties de chausse. Pour ce faire, il est souhaitable sur ce type de voirie de mettre en place des zones de scurit qui correspondent des zones o les obstacles fixes[10] seront supprims ou isols afin de limiter la gravit des accidents.

4. - Les dvers :
Le dvers ou pente transversale permet de favoriser l'vacuation des eaux de surface[4]. Dans les rayons de courbure faible, il contribue l'quilibre dynamique des vhicules. Toutefois, cette contribution reste limite et sa valeur est donc plafonne (gnralement 7%). Au-del de cette valeur plafond, d'autres problmes surviennent et notamment des difficults constructives. Ce maximum doit tre rduit dans certains cas comme par exemple les zones enneiges ou soumises verglas frquent ainsi que les zones o la pente en profil en long est dj forte.

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Le trac en plan
Le trac en plan d'une route est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits spars ou pas par des raccordements progressifs. Il vise assurer de bonnes conditions de scurit et de confort tout en s'intgrant au mieux dans la topographie du site.

1 - Les virages
Le dimensionnement des rayons du trac en plan et des dvers correspondant est li : la dynamique des vhicules, aux conditions de contact pneu/chausse, au confort de l'usager. Les paramtres purement dynamiques permettent de dfinir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse pratique et du dvers et la dfinition d'un seuil de scurit. L'tude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplmentaire " de confort". Ces calculs permettent de dterminer deux valeurs fondamentales en matire de virages : le rayon minimal qui assure la stabilit des vhicules la vitesse de rfrence lorsqu'il est associ au dvers maximal (gnralement 7%). le rayon non dvers qui assure cette mme stabilit en l'absence de dvers (profil en toit). Ainsi un seuil de stabilit physique peut tre dtermin partir des contraintes dynamiques. Il s'avre cependant que pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les conducteurs qui conservent instinctivement une marge de scurit. Des essais ont permis de dmontrer que ce seuil de scurit peut tre fix 2/3 du seuil de stabilit. De mme, pour le dimensionnement, il est tenu compte gnralement d'une marge de confort correspondant l'acclration transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut tre fix 1/2 du seuil de stabilit. Ceci nous donne les valeurs de rayon suivantes par couple vitesse-dvers : V Dvers -2.5% 0% 2.5 % 5% 7% 50 Km/h 112 72 98 66 87 61 78 57 73 54 70Km/h 286 181 242 162 209 146 184 134 168 125 90Km/h 580 362 473 318 399 282 345 254 311 235 110 Km/h 130 Km/h 1024 631 808 541 666 474 567 421 507 387 1662 1007 1267 848 1023 731 858 642 760 586

En gras Valeurs du rayon au seuil de confort, en dessous Valeur du rayon au seuil de scurit
Les divers guides de conception routire ont retenu des valeurs gnralement suprieures ces valeurs minimales. Pour autant, le concepteur aura une marge de manuvre importante pour adapter les rayons la configuration des lieux et au type de circulation attendue tout en veillant au respect des principes gnraux d'enchanement et des conditions de perception des points difficiles.

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Cas des virages de faible rayon (lacets, lots de carrefours): Lorsque le trafic des poids lourds atteint une certaine importance, il est ncessaire de prvoir des surlargeurs de virage pour les rayons infrieurs 200 m et permettant des poids lourds de type semi-remorque de ne pas dborder de leur voie. La valeur de cette surlargeur est gnralement de 50/R. Des tudes de giration plus prcises mritent d'tre ralises lorsque le concepteur est contraint de projeter des rayons trs faibles, bien que les normes sur les vhicules imposent ces derniers de pouvoir tourner entre deux cercles concentriques de rayons 5,30 m et 12,50 m. L'exemple qui suit montre une manire de dterminer les caractristiques minimales d'un virage permettant la giration du vhicule l'empattement maximum. La dmarche adopte a consist exploiter les logiciels existants avec l'autocar TRACER dont les dimensions sont : Porte faux avant 2,700 m Empattement 6,120 m Porte faux avant 3,170 m Largueur 2,500 m LE avant 2,301 m LE arrire 2,408 m R Int trottoir 4,577 m

Divers logiciels de calcul sont disponibles. On note que le rayon "enveloppe" de lpure varie de 12 14 m suivant la vitesse pratique alors que le rayon intrieur varie de 5 10 mtres Les calculs ont t effectus dans des conditions optimales de giration. Pour les projets, il faut tenir compte de la marge de scurit du conducteur, des conditions de non-arrachement de la chausse, de la pente interne qui devra rester limite et de la surlargeur ncessaire.

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2 - raccordements progressifs
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes rpond deux objectifs : faciliter la manuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une force constante sur son volant sans -coups, permettre d'introduire progressivement le dvers et la courbure. La longueur de ces raccordements est limite afin de faciliter l'apprciation de la courbe finale par l'usager notamment en cas de faible rayon. Par exemple, voir ci-contre les valeurs admises dans l'ARP [1] et l'ICTAAL [2]. Profil en travers Route 2 voies Route trois voies 2x2 voies niveau 2 x 2 voies dniveles (R<1.5 Rnd) Longueur de la clothode Inf (6R0.4, 67m) Inf (9R0.4, 100 m) Inf (12R0.4, 133m) Sup (14, R/9)
diffrence des dvers en %

Cet lment permet galement la transition entre deux dvers transversaux diffrents (condition de gauchissement) et permet d'intgrer dans le temps les variations d'acclration transversale (condition de confort dynamique). Le respect des longueurs ci-dessus permet un respect de ces deux conditions. Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des raccordements progressifs peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans l'alignement droit en vitant d'empiter sur la courbe.

3 - principes d'enchanements
Le code de la voirie routire[4] a impos le principe de l'homognit des caractristiques en matire de dclivit et de rayon des courbes. L'exprience acquise a permis d'dicter quelques principes retenir par les concepteurs routiers en ce qui concerne les enchanements des lments gomtriques du trac en plan :

Pour les routes interurbaines bi-directionnelles :


les faibles rayons sont nfastes au confort de l'usager et la scurit lextrmit dun alignement droit, trop de grands rayons nuisent la scurit des dpassements tout en favorisant les vitesses leves. Il est prfrable de recourir des alignements droits (50 % du linaire pour dpassement ou implantation de carrefours) et des courbes moyennes, une courbe faible rayon aprs une succession de grands rayons pose des problmes de scurit dans la mesure o l'usager s'attend une certaine homognit sur l'itinraire. L'ARP[1] prconise par exemple de respecter entre deux courbes successives de rayon R1 et R2, l'quation suivante : 0,67 < R1/R2 < 1,5 sauf en cas de rayons > 500 m, deux courbes de mme sens doivent tre spares par une longueur d'alignement droit. De mme, certains raccordements antrieurement utiliss sont aujourd'hui proscrits dans la mesure o, en introduisant des variations de courbure, ils sont susceptibles de surprendre l'usager, altrer sa perception de la courbure et de ce fait dgrader les conditions de scurit. En effet, dans ces configurations, l'usager a souvent une perception tant visuelle que dynamique errone, ne lui permettant pas d'apprcier correctement la difficult du virage final [11], il s'agit : des courbes constitues d'arc de cercle de rayons diffrents, des courbes en "OVE" ou en "C", des courbes " sommet".

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Pour les routes chausses spares dniveles :


Les courbes circulaires de rayon infrieurs 1.5R non dvers doivent respecter les rgles ci-aprs : tre introduites sur des longueurs de 500 1000 m par des courbes de plus grands rayon, deux courbes successives doivent satisfaire la condition : R1 <1.5 R2, tre spares par un alignement droit d'au moins 200mtres sauf pour les courbes de sens contraire introduites par des raccordement progressifs.

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Le profil en long
Caractristiques
Le profil en long se caractrise par une succession de dclivits lies par des raccordements circulaires.

Pentes et rampes
Le code de la voirie routire[4] a impos que les profils en long et en travers des routes soient tablis de manire permettre l'coulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. En consquence, s'il n'existe gnralement pas de valeur minimale pour les dclivits, on s'attachera assurer un minimum de : 0,5 1% pour les zones o le dvers est nul afin d'assurer l'vacuation des eaux de surface, 0,2 % dans les longues sections en dblai afin d'viter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal d'vacuation des eaux pluviales. Et de manire gnrale, il convient d'viter les zones en dblai profond dlicates assainir ainsi que les points bas en dblai. En ce qui concerne la valeur maximale, il est communment admis de respecter la fourchette 8 10% en fonction notamment de la sensibilit aux phnomnes hivernaux. Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la scurit des usagers. On vitera en particulier d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte pente (problme de remise en vitesse des vhicules) mais galement de positionner des points singuliers dans ou immdiatement aprs ces zones de forte pente. De mme, en rampe, elles entranent des problmes d'coulement du trafic (qui peuvent ncessit de crer des voies spciales pour vhicules lents) et de surconsommation (au-del de 2,5% de pente, chaque pourcent supplmentaire entrane une surconsommation de 12 % par rapport la valeur enregistre plat).

Raccordements circulaires
Angles saillants Les rayons correspondants doivent tre dimensionns au regard des contraintes de scurit et de visibilit (cf chapitre visibilit). En fonction des caractristiques du trac en plan, on s'attachera garantir la visibilit sur obstacle ou pour dpassement. Angles rentrants Ces rayons ne posent pas de problmes de scurit majeurs mais leur dimensionnement est essentiellement conditionn par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilit nocturnes et l'vacuation des eaux de ruissellement. La prsence d'un passage suprieur au droit d'un angle rentrant mrite un examen particulier.

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En pratique, jusqu' 70 km/h, c'est la contrainte de visibilit nocturne sur obstacle qui est dimensionnante. Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situ 0,75m et de 1 degr d'ouverture, et pour une distance d'arrt en courbe d (en m) , le rayon est donn par la formule : R = d/(1,5+0,035d) pour 80 Km/h, c'est la distance d'arrt en ligne droite qui est retenue, au del, la contrainte principale relve du confort et concerne l'acclration verticale subie par les usagers. Bien que le confort ne puisse tre mesur prcisment car fortement dpendant du systme de suspension du vhicule, de la flexibilit des pneumatiques et de la charge transporte entre autres, les normes internationales admettent une acclration verticale centrifuge maximale de 0,3 m/s soit environ g/33. La condition rsultante est : R = V/3,9 avec V exprime en km/h Cette condition est le maximum recommand. Cependant, pour les routes faible caractristiques (relief difficile notamment), la scurit n'tant pas mise en jeu, des valeurs d'acclration suprieures peuvent tre admises mais au dtriment du confort des usagers. La valeur maximale envisageable peut tre porte 0,5 m/s.

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Coordination trac en plan profil en long


Le respect de bonnes conditions de visibilit et la garantie d'une bonne lisibilit de l'itinraire par l'usager imposent de veiller une bonne coordination des lments du trac en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux lments qui conditionne l'image offerte rellement l'usager et de ce fait est le paramtre dterminant vis vis de son comportement Outre les objectifs d'intgration dans le site, cette coordination vise galement en terme de scurit assurer pour l'usager : la perception des points singuliers de l'itinraire, la prvision anticipe des volutions du trac, l'apprciation de l'adaptation au terrain sans tre abus par des trompe-l'il ou gn par des brisures ou des discontinuits. Les pertes de trac, si elles ne sont pas gnantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une perception errone du trac routier de jour comme de nuit. En consquence, il est ncessaire d'assurer la visibilit d'une longueur de route compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratique (distance conducteur point sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilit, on vitera la rapparition de la route une distance infrieure cette longueur. Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m 40 Km/h et 500 m 90 Km/h. Pour cette approche, il est ncessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une synthse entre les deux lments en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent gnralement cette fonctionnalit. L'exprience acquise dans ce domaine permet d'dicter quelques rgles simples respecter : essayer de faire concider les courbes de trac en plan avec les courbes de profil en long en essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan et le rayon en profil en long (l'ICTAAL[2] par exemple retient Rvertical > 6 Rhorizontal), viter qu'un dbut de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en long car cela entrane une dgradation de la perception du virage, viter de positionner des carrefours ou accs en point haut, courbes ou zone de visibilit rduite (ventuellement ct externe des courbes non dverses aprs vrification des conditions de visibilit).

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Bibliographie
[1] Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gometrie de la route. Amenagement des routes principales (sauf les autoroutes et routes express deux chausses). guide technique. SETRA, aot 1994 Rf. B9413 ICTAAL. Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison. Circulaire du 12 dcembre 2000. SETRA, dcembre 2000 Rf. B0103 Code de la route. A consulter sur le site internet de Lgifrance http://www.legifrance.gouv.fr/ code de la voirie routire. A consulter sur le site internet de Lgigrance http://www.legifrance.gouv.fr/ Vitesses pratiques et gomtrie de la route. Note d'information n 10, srie circulation scurit exploitation. SETRA, avril 1986 Rf. E8616 Relations vitesse, courbure, dvers. Note technique. BRENAC, T - SETRA Explication du chapitre 2 " visibilit" de l'ICTAAL. Rapport. PATTE, L SETRA, 2000 Instruction sur les Conditions Technique d'Amnagement des Routes Nationales. DSCR, avril 1970 Instruction interministrielle sur la signalisation routire. Arrt du 24 novembre 1967 modifi relatif la signalisation des routes et autoroutes Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration. Guide technique. SETRA, novembre 2002 Rf. E0233 Scurit des routes et des rues. SETRA/CETUR, 1992 Rf. E9228

[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]

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Annexes

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Annexe 1 : aspect rglementaire


Le code de la voirie routire[4] liste seulement 3 exigences pour les routes dpartementales et communales, exigences fondamentales : le premier contraint le profil en long pour la maintenance le second aborde le profil en travers par le gabarit sous ouvrage le dernier rend compte de l'homognit ncessaire pour ne pas surprendre le conducteur les profils en long et en travers des routes dpartementales doivent tre tablis de manire permettre l'coulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. sous les ouvrages d'art qui franchisent une route dpartementale un tirant d'air d'au moins 4,30 mtres doit tre rserv sur toute la largeur de la chausse. les caractristiques techniques de la chausse doivent, sur une mme voie, tre homognes en matire de dclivit et de rayon des courbes. code de la voirie routire (R 131-1 et 141-2)

Le code de la route[3] lgifre sur la largeur et la longueur des vhicules mais non sur la hauteur qui est laisse libre. La largeur maximale des vhicules est dcrite dans l'article R 312-10 : 1 - Sauf pour les machines agricoles automotrices et les machines et instruments agricoles remorqus, la largeur totale des vhicules ou parties de vhicules, y compris les superstructures amovibles et les pices de cargaison normalises telles que les conteneurs et caisses mobiles, mesure toutes saillies comprises dans une section transversale quelconque ne doit pas dpasser les valeurs suivantes, sauf dans les cas et conditions o des saillies excdant ce gabarit sont explicitement autorises par arrt du ministre charg des transports : 1. 2,60 mtres pour les superstructures parois paisses conues pour le transport de marchandises sous temprature dirige 2. 2,55 mtres pour les autres vhicules ou parties de vhicules ; 3. 2,95 mtres pour les vhicules traction animale dont la carrosserie ou les garde-boue ne surplombent pas les roues ; 4. 2 mtres pour les motocyclettes, les tricycles et les quadricycles moteur et les cyclomoteurs trois roues. 5. 1 mtre pour les cyclomoteurs deux roues () Le code de la route[3] indique l'obligation pour le conducteur de rester constamment matre de sa vitesse et rgler cette dernire en fonction de l'tat de la chausse, des difficults de la circulation et des obstacles prvisibles (R 41317). Cette obligation se dcline par une srie de rgles sur le comportement adopter en cas de croisement, de dpassement.
pour le croisement

R 413-17 : rduction de vitesse ncessaire lorsque la visibilit n'est pas suffisante, dans les virages, sur les routes troites, R 414-2 : ralentissement, arrt des vhicules larges de plus de 2 m et longs de plus de 7 m ( l'exception des transports en commun) qui doivent se garer pour laisser passer R 414-3 : arrt du vhicule descendant sur les routes de montagne troites,
pour le dpassement

R 414-4 : vrification de l'absence de danger et la distance minimale (1 m en agglomration, 1.50 m hors agglomration) par rapport au "vhicule traction animale, d'un engin deux ou trois roues, d'un piton, d'un cavalier ou d'un animal" R 414-9 : ralentissement, l'arrt des vhicules larges de plus de 2 m et longs de plus de 7 m ( l'exception des transports en commun) qui doivent se garer pour laisser passer R 414-11 : interdiction de dpasser, lorsque la visibilit n'est pas suffisante, ce qui peut tre notamment le cas dans un virage ou au sommet d'une cte

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Annexe 2 : distance d'arrt


La distance darrt est un calcul conventionnel qui rend compte de l'ensemble des vhicules : elle est donc significativement diffrente des valeurs annonces dans les revues automobiles pour un vhicule donn.
Les conventions sont les suivantes : 1. la distance darrt d est compose de la distance parcourue pendant le temps de raction du conducteur la distance de freinage : distance parcourue pendant laction de freinage qui fait passer la vitesse de V85 0. 2. le temps de raction du conducteur est gal 2 s pour V < 100 km/h 1.8 s si V > 100 km/h 3. la distance de freinage dpend de l'hypothse sur la dclration des conditions de surface : la convention indique une chausse mouille une majoration de 25 % pour un virage dont le rayon < 5V (km/h) V85 d (alignement) D (en courbe<5V) km/h m m 20 15 15,5 30 25 26,5 40 35 40 50 50 55 60 65 72 70 85 95 80 105 121 90 130 151 100 160 187 110 195 120 230 130 280

Sources : ARP de 20 100 km/h, ICTAAL pour 110 et 130 km/h, calcul pour 120 Km/h

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Annexe 3 : acclration verticale en rayon rentrant


Rappel de la formule mathmatique Au point bas, lacclration subie par le conducteur correspond la force centrifuge soit F=m = v/R f: force exerce ; : acclration v: vitesse du vhicule R: rayon rentrant Le calcul suivant nglige leffet damortissement du vhicule. Le tableau ci-aprs prsente lacclration verticale (en m/s) en fonction de la vitesse pratique et du rayon rentrant. V km/h \R m 40 50 60 70 80 90 100
1,80 1,60 1,40 1,20
acclration

500 0,25 0,39 0,56 0,76 0,99 1,25 1,54

600 0,21 0,32 0,46 0,63 0,82 1,04 1,29

750 0,16 0,26 0,37 0,50 0,66 0,83 1,03

1000 0,12 0,19 0,28 0,38 0,49 0,63 0,77

1250 0,10 0,15 0,22 0,30 0,40 0,50 0,62

1500 0,08 0,13 0,19 0,25 0,33 0,42 0,51

1750 0,07 0,11 0,16 0,22 0,28 0,36 0,44

2000 0,06 0,10 0,14 0,19 0,25 0,31 0,39

2500 0,05 0,08 0,11 0,15 0,20 0,25 0,31

3000 0,04 0,06 0,09 0,13 0,16 0,21 0,26

1,00 0,80 0,60 0,40 0,20

40 50 60 70 80 90 100

rayon

0,00 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000

On peut faire la comparaison avec les ascenseurs : la norme NF EN81.1 de nov 98 ne parle que de dclration pour les ascenseurs en chute libre qui doit tre comprise entre 0,2 et 1g (9,81m/s), habituellement les acclrations dans les ascenseurs sont de 1m/s, le maximum tant de 1,2.

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QS=~= ^=_~= _m=NMM= VOOOR=_~== c~= =W== PP=EMFN=QS=NN=PN=PN= =W= PP=EMFN=QS=NN=PN=SV= =W=K~K= KK=

Ce document a t rdig par le Stra et soumis au groupe de travail constitu pour l'laboration d'un document traitant des routes territoriales.

Rdacteurs Martine Vertet et Sylvain Giausserand Stra/CSTR

Ce rapport est consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra : internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr I2 (rseau intranet du ministre de l'quipement) : http://intra.setra.i2

= = = =

i=p~=~~= ~=o~=p= =q== =D

Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction mme partielle de ce document. 2006 Stra ISRN : EQ-SETRA--06-ED03--FR Rfrence : 0607W