You are on page 1of 17

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

BAB I 1.1. Latar Belakang

PENDAHULUAN

Menurut Supriyatno N. (2008), Trase merupakan rintisan jalan angkutan dengan tujuan bahwa jalan yang dipilih merupakan jaringan jalan yang dapat

mengeluarkan hasil hutan dengan cepat dan lancar, cukup aman dan dengan biaya pembuatan dan pemeliharaan yang relative rendah. Perencanaan jalan dimaksudkan untuk mengembangkan jaringan jalan dengan kerapatan jalan yang minimum tetapi dapat menjangkau seluruh kawasan yang ditebang. Lokasi jalan utama ditentukan dalam rencana strategis, sedangkan jalan cabang dalam rencana taktis. Akan tetapi, rancangan jalan utama dapat dimodifikasi dan diperbaiki sesuai dengan survei topografi sebelum penebangan yang dilaksanakan sewaktu mengadakan perencanaan taktis (Gambar 1).

Gambar 1. Penggambaran Trase Jalan dan Koridor Jaringan Jalan Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap pembuatan trase jalan hutan antara lain: 1. Metode eksploitasi 2. Iklim dan cuaca 3. Bentuk topografi di lapangan
1

Ragil K. Niti Putro (ELIA Dept)

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 1

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

4. Jenis tanah setempat yang terdapat di lapangan. 5. Jumlah, kemampuan dan kecepatan kendaraan yang direncanakan. 6. Keadaan sosial ekonomi setempat. 7. Kelas jalan yang akan dibuat. Dengan perencanaan yang detail mempertimbangkan potensi dan topografi diharapkan menghasilkan jalan angkutan yang optimal, efektif dalam pencapaian target pohon dan efisien dalam penggunaan biaya pembuatan jalan. Selain itu dapat memperkecil dampak terhadap lingkungan (kerusakan vegetasi, pohon inti dan tegakan tinggal serta keterbukaan areal. 1.2. Tujuan Tujuan evaluasi rencana trase jalan angkutan pada blok tebangan RKT 2012 antara lain : 1. Untuk mengetahui panjang dan luas rencana trase jalan angkutan. 2. Untuk mengetahui akurasi pengambilan data di lapangan 3. Untuk mengetahui rencana kerapatan dan spasi jalan angkutan 4. Untuk mengetahui rencana jarak sarad rata-rata. 5. Untuk estimasi keterbukaan areal permanen.

1.3.

Output Output dari evaluasi rencana jalan ini adalah didapatkannya data dan informasi kuantitatif dan kualitatif rencana trase jalan angkutan yang telah dibuat sebagai pedoman dalam memantau dan mengontrol kegiatan pembuatan tarse serta pembukaan jalan yang akan dilaksanakan.

1.4.

Outcome Dampak positif yang akan diperoleh dari kegiatan ini diharapkan meningkatkan efektifitas dan efisiensi kegiatan pembuatan rencana trase jalan angkutan pada masa mendatang.

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 2

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

BAB II LOKASI KEGIATAN EVALUASI DAN METODE KEGIATAN 2.1. Lokasi Kegiatan Evaluasi Rencana Trase Jalan Angkutan Kegiatan evaluasi rencana trase jalan angkutan yang telah dibuat

dilaksanakan pada bulan Februari 2012 trayek M N, petak 14 K. 2.2. Metode Kegiatan Evaluasi

pada blok tebangan URKT 2012

Kegiatan evaluasi rencana trase jalan angkutan dilaksanakan dengan membuat sampel sebesar 10 % dari panjang trase jalan angkutan yang telah dibuat pada trayek sampel yang terpilih. Penentuan petak sampel di atas menggunakan metode acak atau random sampling. Pengumpulan data memakai data hasil pembuatan rencana trase jalan angkutan di lapangan serta pengukuran ulang dan peninjauan lapangan pada sampel trayek. 2.3. Analisis Data Untuk keperluan analisis akurasi pengukuran trase jalan dengan hasil evaluasi dilakukan dengan scatter untuk mengetahui korelasi serta pengaruhnya. Sedangkan untuk analisis kerapatan, spasi jalan, jarak sarad rata-rata dan rasio keterbukaan areal permanen akibat pembukaan jalan dilakukan dengan persamaan (Elias, 2008) sebagai berikut :

1)

Kerapatan jalan

WD = L F

WD = Kerapatan jalan (M/Ha)


L F
2)

= Panjang jaln ngkutan (M) = Luas areal Hutan Produktif (Ha)

Spasi Jalan angkutan (Jarak antar jalan)

WD x S = 10.000 S = 10.000 / WD atau WD = 10.000 / S WD = Kerapatan jalan (M/Ha) S / WA = SpasiJalan (m)

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 3

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

3)

Jarak Sarad Rata-Rata (Menurut Segebaden (1964)

eo

= WA = 5000 2 WD

RE

Corr

x WA

RE R R
eo

= KG x WA 2

= Jarak Sarad rata-rata teoritis = Jarak Sarad Rata-Rata Terpendek dari tebangan sampai jalan
angkutan

R = Jarak
t

Sarad Rata-Rata Sebenarnya dari tebangan sampai jalan

angkutan/TPn.

V T

Corr

= Faktor koreksi jaringan jalan


= Faktor koreksi Jalan sarad

Corr

KG = Faktor koreksi PWH


4) Rasio Keterbukaan Areal Permanen

RKAP = Panjang x LebarJalanAngku tan x 100% Luas Petak Tebangan


5) Rasio Keterbukaan Areal Sementara

RKAS = Panjang x Lebar Tebang bayang x 100% Luas Petak Tebangan

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 4

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

BAB III HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1. Data Pembuatan Trase Jalan Angkutan Data hasil pembuatan rencana trase jalan angkutan blok Katingan dan Seruyan dapat dilihat pada Tabel 1 berikut. Tabel 1. Data Hasil Pembuatan Trase jalan angkutan Blok Katingan & Seruyan NO. 1 2 3 4 5 6 7 8 KATINGAN TPTJ 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 JUMLAH I NO. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 KATINGAN TPTI 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 TRAYEK A'-B' M-N Q-R S-T W-X Y-Z AA-BB CC-DD EE-FF GG-HH TRAYEK A-B C-D E-F G-H I-J K-L O-P U-V PANJANG 2,038.00 32.00 413.00 2,218.00 1,263.00 565.00 1,465.00 614.00 8,608.00 PANJANG 807.00 1,060.00 1,076.00 872.00 2,380.00 783.00 2,193.00 1,695.00 1,396.00 329.00 12,591.00 LUAS TRAYEK (M2) 36,684.00 576.00 7,434.00 39,924.00 22,734.00 10,170.00 26,370.00 11,052.00 154,944.00 LUAS TRAYEK (M2) 14,526.00 19,080.00 19,368.00 15,696.00 42,840.00 14,094.00 39,474.00 30,510.00 25,128.00 5,922.00 226,638.00 381,582.00 PER HA 1.45 1.91 1.94 1.57 4.28 1.41 3.95 3.05 2.51 0.59 22.66 38.16 LUAR BLOK Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang PER HA 3.67 0.06 0.74 3.99 2.27 1.02 2.64 1.11 15.49 KET KET Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang

JUMLAH II

Total I + II 21,199.00 Sumber : Data Skunder (2010)

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 5

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

Lanjutan Tabel 1. Data Hasil Pembuatan Trase jalan angkutan Blok Katingan & Seruyan NO. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SERUYAN 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 TRAYEK AA-BB CC-DD EE-FF GG-HH II-JJ M-N O-P Q-R S-T U-V W-X Y-Z PANJANG 1500 1320 800 560 2140 4080 2240 760 1340 800 800 3780 20,120.00 41,319.00 LUAS TRAYEK (M2) 27,000.00 23,760.00 14,400.00 10,080.00 38,520.00 73,440.00 40,320.00 13,680.00 24,120.00 14,400.00 14,400.00 68,040.00 362,160.00 743,742.00 PER HA 2.7 2.376 1.44 1.008 3.852 7.344 4.032 1.368 2.412 1.44 1.44 6.804 36.216 74.37 KET Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang Jalan Cabang

JUMLAH III JUMLAH I + II + III Sumber : Data Skunder (2010)

Dari Tabel diatas terlihat diketahui bahwa panjang trase jalan angkutan untuk RKT 2012 untuk kategori jalan cabang sepanjang 41,319 meter dengan luas 743,742 m atau 74.37 ha. Dari data hasil pengukuran trase jalan angkutan diatas setelah ditentukan sampel pada trayek M N sepanjang 511.10 meter diketahui bahwa antara pengukuran awal dengan pengukuran ulang saat Tabel 2, Grafik 1, Grafik 2 dan Grafik 3 berikut. evaluasi keduanya
2

memiliki pengaruh dan akurasi yang sangat erat. Lebih jelas dapat dilihat pada

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 6

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

Tabel 2. Data Trayek M N antara Pengukuran Awal dengan Pengukuran Evaluasi Trase M-N Trase M-N KETERANGAN Evaluasi Rencana 1 185 185 Jalan cabang 2 186.23 185.69 Jalan cabang 3 186.77 187.17 Jalan cabang 4 188.35 188.65 Jalan cabang 5 187.14 186.92 Jalan cabang 6 181.99 Jalan cabang 182.82 7 178.16 177.76 Jalan cabang 8 176.38 Jalan cabang 176.25 9 175.01 Jalan cabang 175.04 10 171.14 Jalan cabang 171.41 11 176.76 176.90 Jalan cabang 12 187.22 187.76 Jalan cabang 13 193.91 192.06 Jalan cabang 14 197.79 Jalan cabang 198.59 15 201.43 Jalan cabang 201.21 16 203.83 204.00 Jalan cabang 17 207.15 207.29 Jalan cabang 18 208.38 208.77 Jalan cabang 19 209.96 209.91 Jalan cabang 20 212.23 211.77 Jalan cabang 21 214.85 214.30 Jalan cabang 22 218.17 217.17 Jalan cabang 23 224.19 222.87 Jalan cabang 24 230.22 229.26 Jalan cabang 25 237.56 236.32 Jalan cabang 26 243.97 Jalan cabang 244.90 27 250.92 251.00 Jalan cabang Sumber : Data skunder (2010) dan Data Primer (2011) No. Grafik 1. Hasil Scatter antara Rencana Trase dengan Pengukuran Saat evaluasi

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 7

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

Grafik 2. Penampang Trase Jalan antara Rencana dengan Hasil Evaluasi

Dari Grafik 1, 2 dan grafik 3 diketahui bahwa

akurasi dan pengaruh hasil

pengukuran trase jalan dan evaluasi trase jalan memiliki akurasi dan pengaruh yang sangat kuat sebesar 99,99 % atau hasil pengukuran saat evaluasi tidak significant/tidak berbeda nyata dengan saat pengukuran awal. Artinya pelaksanaan dan metode saat pengukuran trase jalan sudah benar/sesuai. Berdasarkan hasil pengukuran trase jalan antara rencana dan hasil evaluasi kelerengan pada trase jalan berkisar antar 14 32 atau 25 62 %. Hal ini disebabkan rencana trase jalan dibuat sekaligus sebagai batas petak tebangan dan pelaksanaan pencarian trase juga bersamaan denga kegiatan PAK sehingga belum ada pedoman peta kontur dan jaringan sungai. Dengan demikian kelerengan trase jalan sangat tergantung pada batas petak tebangan/sesuai kondisi petak tebangan. Pada
o

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 8

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

kelerengan seperti tersebut diatas sudah pasti tidak sesuai standar teknis pembuatan jalan dan jika dipaksakan pembuatan jalan pada kelerengan tersebut biaya pembuatan jalan tinggi serta efektivitasnya rendah. Berdasarkan hasil pengukuran realisasi jalan bahwa kemampuan unit untuk menekan/menurunkan kelerengan jalan maksimal 2 atau 3%. Sehingga apabila pada kelerengan 25% 62% tetap dijadikan sebagai rencana jalan maka rekomendasi perbaikan/servis ulang jalan kemungkinannnya sangat besar. Untuk menghindari biaya pembuatan jalan yang tinggi serta meningkatkan efektivitas jalan maka rencana trase yang ada perlu dilakukan evaluasi/orientasi ulang serta penandaan batas petak. Pada pencarian trase jalan baru dengan batas maksimal kelerengan sebelum dibuka sebesar 9 atau 16% akan meringankan kerja traktor
o o

serat

meningkatkan

produktivitas unit dari 1.61% menjadi 6.25% per 100 meter panjang trase. 3.2. Kerapatan Jalan Kerapatan jalan (WD) adalah panjang jalan rata-rata dalam areal tertentu (m/ha), baik untuk main road maupun spur road. Untuk kerapatan jalan optimal sangat dipengaruhi masa pakai jalan, biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan per km, biaya sarad per m , volume kayu per ha yang dapat diambil serta jarak sarad maksimum. Untuk mengetahui kerapatan jalan optimal semua data tersebut harus diketahui dan diperlukan penelitian yang seksama. Menurut Elias (2008) untuk kerapatan jalan secara sederhana dapat dinyatakan sebagai rasio panjang jalan terhadap luas areal produktif,. Berdasarkan rencana trase yang sudah dibuat seperti tersebut diatas, diperoleh kerapatan jalan m/ha yang dapat dilihat pada Tabel 3. Berikut. Tabel 3. Kerapatan Jalan angkutan RKT 2012 No. 1 2 Wilayah Kerja Blok Katingan Blok Seruyan Luas Areal (Ha) 1,914.90 1,803.10 Rencana Jalan (m) 21,199.00 20,120.00 41,319.00 Kerapatan Jalan (m/ha) 11.07 11.16 11.11
3

Total 3,718.00 Sumber : Data Skunder (2010) diolah (2011) dan bukan sebagai kerapatan optimal,

Dari Tabel diatas diketahui kerapatan jalan rata-rata per ha adalah 11.11 meter karena kerapatan jalan optimal

merpertimbangkan biaya (biaya jalan dan biaya sarad), volume kayu per ha serta jarak sarad maksimum. Berdasarkan penelitian di Inggris kerapatan jalan ideal (ideal road density) yang mempertimbangkan biaya pembuatan jalan, biaya angkutan dan biaya penyaradan diperoleh kerapatan jalan ideal sebesar 8 mil/mil
2

atau 50 meter/ha. Berdasarkan hasil penelitian ini maka kerapatan jalan sebesar

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 9

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

11.11 m/ha, merupakan angka dibawah kerapatan jalan ideal dengan biaya pembuatan jalan yang lebih murah tetapi biaya penyaradan karena jarak sarad yang jauh. Idealnya Jalan meningkat/tinggi dibuat untuk angkutan

mengoptimalkan dan mendukung kegiatan angkutan kayu dengan keterwakilan pada setiap petak tebangan sehingga efektivitas jala lebih besar/meningkat.. Efektivitas pemakaian jalan dapat lebih optimal jika jalan dibuat sesuai kebutuhan pada setiap petak tebangan, artinya jalan dibuat tidak selalu menjadi batas petak tebangan, tetapi lebih diprioritaskan untuk menjangkau areal tebangan. Jika jalan yang dibuka sekaligus menjadi batas petak tebangan, maka kemungkinan jalan tidak terpakai optimal sangat besar sekalipun dibuat dengan biaya murah, karena jalan yang dibangun mengikuti batas petak dengan kelerengan bervariasi. Sehingga pengeluaran kayu pada petak tebangan hanya pada salah satu sisi jalan dengan konsekuensi jarak sarad yang semaikin jauh serta biaya penyaradan yang tinggi. Dengan demikian maka untuk mencapai kerapatan jalan optimal atau kerapatan jalan sesuai standar harus berpedoman pada peta kontur serta komposisi pohon tebangan per ha dan ini bisa dilakukan jika kegiatan pencarian trase dilaksanakan setelah kegiatan risalah hutan dilaksanakan. Dengan pertimbangan volume kayu per ha yang dikeluarkan serta peta kontur diharapkan rencana trase jalan yang dibuat dapat ideal antara biaya dan efektivitas jalan tersebut. 3.3. Spasi Jalan / Jarak Antar Jalan Angkutan Menurut Elias (2008), spasi jalan merupakan jarak rata-rata antara jalan angkutan yang dinyatakan dalam satuan meter atau hectometer. Spasi jalan berguna untuk mengetahui jarak rata-rata ke jalan utama, jalan cabang, jalan ranting dan mengetahui jarak sarad maksimum serta jarak rata-rata penyaradan. Berdasarkan perhitungan dari data kerapatan jalan diatas diperoleh spasi jalan/jarak antar jalan sebesar 899.828 meter. Spasi jalan ini merupakan korelasi dari jarak penyaradan rata-rata dari hutan ke jalan angkutan. Artinya dengan kerapatan jalan yang rendah sebesar 11.11 meter per ha, maka jarak penyaradan rata-rata dari hutan ke jalan angkutan adalah sebesar 899.828 meter. Apabila dibandingkan dengan kerapatan jalan ideal sebesar 50 m/ha, spasi jalan yang ada masih kurang sebesar 699.828 atau 77.77%. 3.4. Jarak Sarad Rata-Rata Jarak sarad rata-rata adalah jarak dari tunggak pohon yang ditebang/tempat penebangan sampai pada kayu tersebut dapat diangkut (jalan ranting, jalan

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 10

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

cabang, jalan utama dan TPn). Berdasarkan data rencana trase jalan dengan 1 (satu) arah penyaradan diperoleh jarak sarad rata-rata secara teoritis (REo) sebesar 449.91 meter. Sementara untuk jarak sarad rata-rata terpendek (REm) berdasarkan faktor koreksi Segebaden (1964) dimana VCorr = 1.30 diperoleh jarak sarad rata-rata terpendek sebesar 584.89 m. Sedangkan untuk jarak sarad ratarata sebenarnya (REt) berdasarkan faktor koreksi PWH (KG) oleh Segebaden (1964) dimana KG = 1.75 diperoleh jarak sarad rata-rata sebenarnya sebesar 787.35 m. Antara spasi jalan (WA), jarak sarad rata-rata teori (REo), jarak sarad rata-rata terpendek (REm) dan jarak sarad rata-rata sebenarnya (REt) merupakan korelasi yang sangat ditentukan oleh kerapatan jalan (WD). Semakin optimal kerapatan jalan maka jarak sarad juga semakin pendek serta mengurangi biaya penyaradan. Jarak sarad minimum adalah sebesar 25% dari jarak jalan angkutan, dan berdasarkan data rencana jalan diatas diperoleh jarak sarad minimum sebesar 224.96 meter jika kerapatan jalan sebesar 44.45 m/ha. Sehingga pada jarak 224.96 meter kayu disarad langsung ke jalan angkutan atau TPn tidak digunakan. 3.5. Rasio Keterbukaan Areal Permanen Rasio keterbukaan areal permanen merupakan perbandingan luas jalan yang terbuka karena fungsi lain (jalan, TPK, bangunan dll) terhadap luasan areal produktif. Areal produktif adalah areal yang dikelola serta dapat menghasilkan produksi dan produktivitas/nilai tambah. Berdasarkan rencana trase jalan RKT 2012, keterbukaan areal permanen akibat pembuatan jalan/PWH dapat dilihat pada Tabel 4 berikut.

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 11

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

Untuk melihat potensi pohon tebangan dan distribusi jalan per pohon dapat dilihat pada Tabel 4.dan Tabal 5 berikut. Tabel.4. Jumlah Pohon Tebangan Berikut Distribusi Trase jalan angkutan POTENSI N 1. 2. 3. 4. 5. 6. 13 KK 13 HH 13 LL 13 MM 13 WW 13 YY 92 71 69 82 139 52 861 891 500 537 2,487 808 VOLUME (M3) 2,855 3,252 2,206 1,626 9,840 2,809 N POHON/HA N 9 13 7 7 18 16 31 VOL (M3) 31.03 45.80 31.97 19.83 70.79 54.01 103.38 DISTRIBUSI TRASE JALAN ANGKUTAN(M) 3 M/N M/M (meter) (meter) 12.13 3.66 9.67 16.29 19.01 6.80 7.94 4.83 2.65 3.69 6.27 1.72 2.28 1.44

NO.

PETAK

LUAS (HA)

7. 13 RR 45 1,384 4,652 Sumber : Olahan Data Sekunder (2010)

Pada Tabel diatas terlihat bahwa proporsi panjang trase jalan angkutan tergantung jumlah pohon tebangan per ha. Semakin banyak pohon tebangan maka proporsi trase jalan angkutanper pohon akan semakin kecil. Pada prakteknya panjang trase jalan angkutandan luasannnya untuk tiap pohon sangat dipengaruhi oleh distribusi dan kerapatannya, semakin rapat dan mengelompok maka dampak/keterbukaan areal semakin kecil, dan sebaliknya jika kerapatan pohon terdistribusi rata maka keterbukaan areal juga semakin besar. Berdasarkan tabel diatas diketahui bahwa peruntukan trase jalan angkutanper pohon pada kelerengan < 25% berkisar antara 6 meter sampai dengan 16 meter atau jika sling 25 meter maka setiap pohon memiliki jangkauan antara 31 meter sampai 41 meter, sehingga apabila ada 1 pohon dengan jarak lebih dari 41 meter pada kelerengan > 25% maka perlu dipertimbangkan untuk penebangan & penyaradan pohon tersebut. Kondisi ini akan semakin menguntungkan jika pohon yang ditebang mengelompok sehingga dengan membuka trase jalan angkutanyang pendek sudah dapat menjangkau beberapa pohon tebangan. Tetapi sebaliknya jika pohon tebangan tersebar maka intensitas penebangan yang tinggi akan menyebabkan keterbukaan yang tinggi pula. Di lihat dari kelerengan, rencana trase jalan angkutan pada petak-petak diatas untuk medan dengan kelerengan > 20 % rata-rata dibuat rencana trase jalan angkutanmelereng/mengikuti kontur untuk mengurangi gerusan tanah dan erosi air. Begitu juga posisi pohon dengan jalan sarad, rata-rata jarak trase jalan angkutandengan posisi pohon tebangan sejauh 25 m atau sesuai panjang sling.

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 12

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

Untuk percabangan trase jalan angkutandari hasil pengamatan di lapangan pada petak-patak diatas sudah dibuat dengan sudut 45
o. o

60 . Akan tetapi ada


o

beberapa percabangan trase jalan angkutanyang patah atau membentuk sudut 90 Percabangan trase jalan angkutandengan sudut 90 dijumpai pada petak 13 GG, 13 RR. Di samping itu dari hasil pengamatan di lapangan pada petak 13 HH juga dijumpai percabangan trase jalan angkutanganda dengan pola huruf Y, yang seharusnya dapat dijadikan satu untuk mengurangi keterbukaan areal keterbukaan akibat penyaradan. Dari tabel diatas terlihat bahwa intensitas tebangan tertinggi pada petak 13 RR dengan pohon tebangan sebanyak 31 pohon/ha, sementara luasan petak hanya 45 ha sedangkan intensitas tebangan paling rendah pada petak 13 LL dan 13 MM dengan pohon tebangan sebanyak 7 pohon/ha. Pada petak petak tebangan dengan intensitas diatas standar seperti pada petak 13 RR perlu ditekankan pemantauannya saat kegiatan pemanenan kayu, terlebih jika pohon tebangan terdistribusi merata.diseluruh petak. Akibat dari rendahnya intensitas tebangan adalah distribusi trase jalan angkutanper pohon menjadi tinggi. Kondisi ini akan mempengaruhi luas areal terbuka yang semakin besar. Apalagi jika pohon tebangan jarang dan terdistribusi merata. Pada petak diatas distribusi trase jalan angkutantinggi adalah petak 13 LL dan petak 13 MM dengan trase jalan angkutanper pohon sepanjang 16.29 dan 19.01 meter. Pada kedua petak tersebut sekalipun intensitas tebangan 7 pohon/ha tetapi memiliki distribusi trase jalan angkutanper pohon berbeda. Hal ini dipengaruhi oleh luas petak dan dan jumlah pohon tebangan total. Tabel 5. Jumlah Pohon Tebangan Berikut Distribusi Jalan Angkutan Luas (Ha) 92 71 69 82 139 52 Potensi N 861 891 500 537 2,487 808 VOL. (M3) 2,855 3,252 2,206 1,626 9,840 2,809 4,652 N Pohon/Ha N 9 13 7 7 18 16 31 VOL. (M3) 31.03 45.80 31.97 19.83 70.79 54.01 103.38 Jalan Angk. Per Ha 22.90 26.74 21.89 26.51 9.25 14.18 17.50 Distribusi Jalan Angk. (M) M/N M/Vol (M3) (meter) (meter) 2.45 0.74 2.13 3.02 4.05 0.52 0.91 0.57 0.58 0.68 1.34 0.13 0.26 0.17

No. 1 2 3 4 5 6

Petak 13 KK 13 HH 13 LL 13 MM 13 WW 13 YY

7 13 RR 45 1,384 Sumber : Data Olahan (2011)

Dari Tabel 5 diatas dikatahui bahwa petak petak dengan panjang jalan angkutan per ha diatas standar adalah petak 13 HH dan petak 13 MM, begitu juga pada distribusi jalan angkutan per pohon, petak dengan panjang jalan diatas standar

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 13

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

adalah petak 13 MM. Hal ini disamping pengaruh luasan petak, karena jalan angkutan dibuat sekaligus sebagai batas petak juga dipengaruhi oleh jumlah pohon tebangan yang direncanakan. Dengan kondisi ini ada kemungkinan jalan angkutan tidak efektif/tidak optimal terpakai.jika kayu dapat dikeluarkan pada salah satu sisi jalan angkutan. Ditinjau dari aspek ekonomi kerapatan jalan angkutan dan trase jalan angkutanserta distribusinya sangat erat kaitannya dengan biaya angkutan dan biaya penyaradan yang dikeluarkan mulai dari BBM, spare part serta waktu yang digunakan dalam kegiatan pemanenan kayu yang semuanya mempengaruhi produktivitas pada masing-masing kegiatan. 3.6. Estimasi Rasio Keterbukaan Areal dan Produktivitas Jalan Estimasi rasio keterbukaan areal dan produktivitas trase jalan angkutanpada setiap petak setelah dilakukan perhitungan berdasarkan persamaan/rumus diatas diperoleh hasil yang disajikan pada Tabel 6 berikut.

Tabel 6. Rasio Keterbukaan Areal dan Produktivitas jalan RPT % 100 100 100 100 100 100 RKAS/Ha ( %) 4.54 4.85 4.72 4.98 4.87 4.93 RKAP/Ha % 1.83 2.14 1.75 2.12 0.74 1.13 1.40 PJS /Ha (%) 100 100 100 100 100 100 100 Luas RKAS Per Pohon (M2/N) 48.53 38.69 65.16 76.05 27.21 31.77 19.31 Luas RKAP Per Pohon (M2/N) 19.57 17.05 24.19 32.42 4.13 7.30 4.55

Petak 13 KK 13 HH 13 LL 13 MM 13 WW 13 YY

13 RR 100 5.94 Sumber ; Data olahan (2011)

Dari Tabel diatas diketahui bahwa estimasi pohon terangkut dan produktivitas trase jalan angkutanper hektar adalah 100 %. Hal ini berdasarkan peta komposisi pohon berikut rencana trase jalan angkutanyang telah dibuat, sehingga dapat diestimasi rasio antara pohon yang rencana ditebang dengan yang akan terangkut. Untuk data tebangan per hektar pada masing-masing petak dapat dilihat pada Tabel 5 diatas. Untuk rasio keterbukaan areal sementara eks trase jalan angkutandiperoleh nilai kisaran 4.54 % - 5.94 % atau 454 m 594 m yang tergolong keterbukaan ringan sampai sedang. Menurut Elias (2007), keterbukaan areal akibat pemanenan kayu yang menerapkan kaidah RIL maksimal 25 % per ha. Oleh karena itu pada petak
2 2

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 14

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

petak tersebut diatas pada saat penebangan kayu harus dimonitor sehingga dapat menekan keterbukaan penebangan maksimal 19% - 20 % per ha, atau menebang 1 pohon menekan keterbukaan areal sebesar 61. 98 m ( 0.62%) 306.06 m (3.06 %). Keterbukaan areal pada masing-masing petak diatas juga dipengaruhi sebaran pohon tebangan, sehingga dalam hal ini perencanaan trase jalan angkutanberikut arah rebah pohon tebangan sangat penting dan menentukan. Disamping itu perencanaan trase jalan angkutanyang baik tersebut harus diimbangi dengan adopsi/penerapan operator terhadap kaidah penebangan dan penyaradan sesuai teknik RIL. Dengan kata lain kegiatan pemanenan kayu dapat berjalan sesuai kaidah RIL jika perencanaan dibuat dengan banyak pertimbangan serta tingkat pemahaman dan adopsi RIL yang bagus oleh setiap operator.
2 2

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 15

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

BAB IV KESIMPULAN & SARAN 4.1. Kesimpulan Berdasarkan hasil perhitungan estimasi dan pembahasan diatas, kegiatan perencanaan trase jalan angkutanpada blok tebangan RKT 2011 dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Syarat utama pembuatan trase jalan angkutanadalah mampu menjangkau seluruh pohon dan TPN secara merata. 2. Semakin tinggi nilai produktifitasnya jalan angkutan(PJS), semakin efektif trase jalan angkutan yang dibuat. 3. Pembuatan trase jalan angkutan harus menghindari areal bertopografi dengan areal > 40%. 4. Trase jalan angkutan yang baik adalah jalan yang mampu menyarad >80% dari total pohon potensial yang ditebang dan menghasilkan kerusakan tegakan tinggal dan keterbukaan areal akibat pemanenan kayu < 25% per ha. 5. Dari hasil perhitungan perencanaan trase jalan angkutan pada petak diatas keterbukaan areal akibat penyaradan berkisar 4.54 % - 5.94 % atau 454 m 594 m yang tergolong keterbukaan ringan sampai sedang. 6. Pada setiap petak penebangan harus dilakukan pemantauan untuk menekan keterbukaan areal akibat penebangan dengan kisaran 19% - 20 % per ha, atau menebang 1 pohon menekan keterbukaan areal sebesar 61. 98 m ( 0.62%) 306.06 m (3.06 %). 7. Berdasarkan rencana pohon tebangan (N ekploitable), kelerengan dan distribusi trase jalan angkutan pada setiap petak, rasio pohon dapat terangkut dan produktivitas trase jalan angkutan adalah 100%. 4.2. Saran Untuk perbaikan perencanaan pembuatan trase jalan angkutanpada tahun berikutnya, diperlukan beberapa pertimbangan diantaranya. 1. Perencanaan trase jalan angkutan mempertimbangkan keberadaan jalan angkutan pada petak tersebut, kaitannya dengan distribusi kayu pada setiap TPN dan kesiapan jalan angkutan. Hal ini penting apabila jalan angkutan yang ada ternyata tidak dapat menjamin pengeluaran kayu, maka perencanaan penyaradan dengan jarak jauh menjadi alternatif yang kedua. 2. Lebih jauh terkait dengan kebutuhan jalan angkutan perlu dilakukan kajian atau penelitian tentang kerapatan jalan optimal/Optimum Road Density jalan angkutan.
2 2 2 2

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 16

Evaluasi Perencanaan Trase Jalan Angkutan

2012

DAFTAR PUSTAKA

_________, 2005. _________, 2005.

SOP Penebangan. PT. Sari Bumi Kusuma. Kalimantan Tengah. SOP Pembuatan TPn. PT. Sari Bumi Kusuma. Kalimantan Tengah.

Elias. 1997 dalam Muhdi 2001. Perencanaan Jalan Sarad. Bahan ajar Fakultas Pertanian Jurusan Kehutanan Universitas Sumatera Utara, Tidak dipublikasi.

PT. SARI BUMI KUSUMA CNN KALTENG

Page 17