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NOTAS DEL CURSO DISEO GEOMETRICO DE VIAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD EAFIT

PROFESOR

JOHN JAIRO AGUDELO

2001

1. GENERALIDADES
El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico de la regin, con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de COLOMBIA, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda. La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.

2. ASPECTOS FUNDAMENTALES
CRITERIOS DE DISEO El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera, estableciendo con base en los condicionantes o factores existentes la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad.

2.1

2.1.1 Seguridad
La seguridad vial ha de ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos.

2.1.2 Comodidad
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.

2.1.3 Funcionalidad
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad

por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.

2.1.4 Entorno
La integracin en su entorno ha de procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente.

2.1.5 Economa
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

2.1.6 Esttica
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

2.1.7 Elasticidad
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro y la facilidad para comunicarse o integrarse con otras vas. ALCANCE DE LOS ESTUDIOS A continuacin se presentan los estudios que componen el diseo definitivo de una carretera, cuyas recomendaciones se constituyen en factores condicionantes para el Estudio de Diseo Geomtrico de Carreteras en Colombia: 1. Estudio de trnsito, capacidad y niveles de servicio 2. Estudio de sealizacin 3. Estudio de geologa para ingeniera y geotcnia 4. Estudio de suelos para el diseo de fundaciones 5. Estudio de estabilidad y estabilizacin de taludes 6. Estudio geotcnico para el diseo de pavimentos 7. Estudio de hidrologa, hidrulica y socavacin 8. Estudio estructural para el diseo de puentes 9. Diseo geomtrico 10. Estudio de impacto ambiental 11. Estudio de prefactibilidad de valorizacin 12. Estudio para pliego de condiciones, cantidades de obra y anlisis de precios unitarios 13. Evaluacin socioeconmica. 14. Estudio Predial

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2.3 DOCUMENTOS Dentro de un proyecto de carreteras resultan los siguientes planos y documentos, principalmente relacionados con el diseo geomtrico: 2.3.1 Carteras
Levantamiento Localizacin Nivelacin y contranivelacin Secciones Transversales y/o chaflanes Topografas especiales Referencias

2.3.2 Planos
Planta perfil Sealizacin Secciones Transversales Puentes Obras de drenaje Estructuras especiales Los correspondientes a los diferentes estudios enunciados con anterioridad

2.3.3 Informes y memorias de clculo


Cada uno de los diferentes estudios que comprende un proyecto de carreteras debe llevar su correspondiente informe y si es del caso sus memorias de clculo. FACTORES Los factores o requisitos del diseo a tener en cuenta son muy variados, pero se pueden agrupar en externos o previamente existentes, e internos o propios de la va y su diseo.

2.4

2.4.1 Externos
Las caractersticas fsicas (Topografa, geologa, climatologa, hidrologa). El volumen y caractersticas del trnsito actual y futuro. Los recursos econmicos de que se pueda disponer tanto para su estudio como su construccin. Los valores ambientales Desarrollos urbansticos existentes y previstos Los parmetros socioeconmicos del rea de influencia (uso de la tierra, empleo, produccin) La estructura de las propiedades

Toda esta informacin siempre es bsica y previa al inicio del diseo geomtrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo todos los datos precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y parmetros que afectan y condicionan realmente el diseo.

2.4.2 Internos
Las velocidades a tener en cuenta Las caractersticas de los vehculos Los efectos operacionales de la geometra Las caractersticas del trfico Las aptitudes de los conductores Las capacidades de las vas

3. INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFIA DEL TERRENO


Conceptos bsicos Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la va. Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la va. Tipos de terreno La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En Colombia debido a su difcil topografa se ha considerado un tipo de terreno adicional, el escarpado. En la siguiente tabla se indican sus caractersticas: INCLINACION MAXIMA MEDIA DE LAS LINEAS DE TERRENO MOVIMIENTO DE TIERRAS MAXIMA PENDIENTE (%) Plano (P) 0a5 Mnimo movimiento de tierras por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en la explanacin de una carretera. Ondulado (O) 5 a 25 Moderado movimiento de tierras, que permite alineamientos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y explanacin de una carretera. Montaoso 25 a 75 Las pendientes longitudinales y transversales son (M) fuertes aunque no las mximas que se pueden presentar en una direccin considerada; hay dificultades en el trazado y explanacin de una carretera. Escarpado >75 Mximo movimiento de tierras, con muchas (E) dificultades para el trazado y la explanacin, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por divisorias de aguas en el recorrido de una va. TABLA 3.1

3.1

3.2

Se consideran las siguientes: a. Carretera tpica de terreno plano Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede hacerse que as sean, sin dificultades constructivas o sin mayores costos. b. Carretera tpica de terreno ondulado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Terreno ondulado es aquel que permite un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura con cierta amplitud. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 5 al 20%); los cauces son amplios y poco profundos. Las oscilaciones del terreno son suaves y amplias, donde ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical. c. Carretera tpica de terreno montaoso Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual los cambios de cota tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varia entre 20 y 50%, lo cual permite construccin de terraplenes en algunos casos. d. Carretera tpica de terreno escarpado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. Son terrenos difciles, con pendientes longitudinales mayores que las permitidas por una carretera, lo que exige el uso continuo de desarrollos para cumplir con la pendiente, pendientes transversales muy fuertes (> 50% en general), que impiden la construccin de terraplenes; frecuentes divisorias de aguas que no pueden ser salvadas en lnea recta.

3.3 Patrones de diseo Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones generales de diseo. Para cada uno de los terrenos tales patrones son:
a. Terreno plano. El diseo esta condicionado por la necesidad de alejar, en altura, la estructura del pavimento del nivel fretico. Esto puede lograrse de dos formas: Construyendo un terrapln sobre el terreno original una vez retirado el descapote o capa de tierra con contenido orgnico.

Bajando el nivel fretico por medio de canales de drenaje de modo que el terreno natural, una vez retirado el suelo con contenido orgnico, pueda recibir el pavimento o afirmado. La entrega de las aguas que colectaran tales canales a las corrientes de agua existentes debe ser estudiada y prevista en el diseo en cada caso.

Normalmente se emplea una combinacin de ambos mtodos, que consiste en utilizar el suelo obtenido en la excavacin de los canales, en conformar un terrapln. Este sistema se llama Prstamo Lateral. b. Terreno ondulado. El diseo se orienta a buscar una compensacin entre los cortes y los terraplenes. Esta compensacin contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una disminucin en los costos del movimiento de tierra ya que muchos terraplenes se construiran con el material obtenido de los cortes. c. Terreno montaoso y escarpado. A diferencia de los casos anteriores se hace difcil la construccin de terraplenes debido a su inestabilidad. En una ladera de pendientes altas (lo cual define al terreno montaoso) la capa del suelo superficial y meteorizada est asentada sobre la roca subyacente en un equilibrio que, en muchos casos esta a punto de romperse produciendo un derrumbe; un terrapln asentado sobre ese suelo tendr su equilibrio ms comprometido an y contribuir, con su peso, a hacer ms inestable el suelo superficial. En muchos casos se recurre a la construccin de muros con el fin de evitar cortes excesivos que pueden tambin desestabilizar las laderas.

TIPO DE TERRENO Plano Carretera Ondulado principal de dos Montaoso calzadas Escarpado Plano Carretera Ondulado principal de una Montaoso calzada Escarpado Plano Carretera Ondulado secundaria Montaoso Escarpado Plano Carretera Ondulado Terciaria Montaoso Escarpado

TIPO DE CARRETERA

30

VELOCIDAD DE DISEO Vd (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110

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TABLA 3.3 VELOCIDADES DE DISEO SEGN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
GENERALIDADES Los elementos geomtricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin continua y acorde con las condiciones generales de la va. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo geomtrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnico-econmicos, una velocidad de diseo para el caso. El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operacin suave y segura a la velocidad de diseo. La planta de una va esta compuesta, en primera instancia, de una serie de rectas enlazadas por curvas. Este conjunto de rectas y curvas es lo que se llama el alineamiento horizontal. Los tramos de una va en recta se llaman Tramos rectos o en tangente. Los en curva, Tramos en curva. Se hace necesario colocar curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la va y se acerca o se aleja este del rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final, con seis fines generales: Topogrfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografa y evitar cortes o llenos excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes o en los llenos. Construcciones existentes: Se hace necesario con el fin de salvar obstculos derivados de la utilizacin que tienen los terrenos por donde pasa la va. Por ejemplo para no afectar una construccin existente. Hidrulico: Con el fin de cruzar una corriente de agua mediante una estructura (puente) que quede construida en un buen punto o ponteadero. Se llama ponteadero al lugar en el cual, tenidas en cuenta todas las variables hidrulicas, de cimentaciones, de diseo estructural, de los alineamientos de la va, etc., resulta ms econmico y estable desde todo punto de vista el puente en referencia. Vial: Con el fin de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con cualquier otra va terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta de la que se esta diseando. Tcnico: Cuando se quiere evadir un rea con problemas de tipo geolgico o geotcnico, y cuya solucin podra ser demasiado costosa o compleja. Geomtrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar inseguridad, especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es preferiblemente reemplazar grandes tangentes (superiores a 1.5 kilmetros) por curvas amplias de grandes radios.

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DEFINICIONES

En planta la va se representa por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es la lnea imaginaria que va por el centro de ella y que se dibuja con la convencin general de los ejes. Los bordes izquierdo y derecho son las lneas que demarcan exteriormente la zona utilizable por los vehculos. Al hacer el trazado, generalmente se trabaja sobre el eje, ya que determinando un punto de este la ubicacin de los bordes es obvia y sencilla, pues basta con medir sobre la normal al eje en ese punto el ancho de la va a cada lado de este. Abscisa: Se llama abscisa de un punto a la distancia, medida sobre el eje, desde el punto inicial de la va hasta dicho punto. As un punto que est ubicado a 8.341,25 metros del punto inicial de la va tendr entonces como abscisa K8+341.25, y se leer k ocho ms trescientos cuarenta y uno con veinticinco. Las abscisas se dan normalmente con aproximacin al centmetro. Estacin: Al materializar en el terreno el trazado solo se requiere colocar estacas en algunos puntos, llamados estaciones, las cuales se colocan con el siguiente criterio: En terrenos montaosos y escarpados se colocan cada 10 metros en tangente, mientras que para terrenos planos y ondulados van cada 20 metros. Estas estaciones se denominan Estaciones Redondas. En lo que respecta a las curvas las distancias anteriores se reducen a la mitad, aunque lo usual es que su distancia dependa del radio de la curva. Para radios menores de 70 metros se emplea 5 metros, mientras que para radios iguales o mayores el valor es de 10 metros.

Adems de las estaciones redondas es necesario colocar otras estaciones especiales no redondas en algunos puntos de inters que se mencionan a continuacin: PC: estacin donde comienza una curva circular. PT: estacin donde termina una curva circular POT: Estacin localizada sobre una tangente POC: Estacin localizada sobre una curva Puntos de cambio brusco de pendiente del terreno Bordes de ros o quebradas Bordes de vas existentes

Para las curvas de transicin o espiralizadas se tienen otras estaciones que sern estudiadas ms adelante. PI : Punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de ser empalmados por curvas. LA CURVA CIRCULAR Para enlazar dos rectas finitas con distinta direccin se pueden trazar una cantidad grande de crculos que van desde el de cero metros de radio hasta el de un radio tal que la curva elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta ms corta. El radio que escoge el diseador de una va depende de las condiciones topogrficas del sitio y de las

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limitaciones que imponen las leyes de la mecnica del movimiento de los vehculos en una curva, especialmente en lo referente al radio mnimo para una determinada velocidad de diseo, tal como se ver ms adelante. Adems de las condiciones topogrficas y la velocidad de diseo, el radio de una curva esta tambin condicionado por las tangentes disponibles y los radios empleados en las dems curvas, de modo que no difiera mucho de estos ya que se debe buscar una uniformidad en la velocidad a lo largo de la va. En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular se parte de dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el ngulo de deflexin, definido como aquel que se mide entre un alineamiento y la prolongacin del alineamiento anterior, corresponde al ngulo central de la curva necesaria para entrelazar los dos alineamientos geomtricos. Este ngulo es usualmente llamado delta () de la curva. Cuando el ngulo de deflexin o delta se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir de la prolongacin del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamar derecho, mientras que si se mide en sentido antihorario, izquierdo.

Figura 4.1

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El punto de tangencia entre el circulo y la recta, correspondiente al inicio de la curva, es el PC y el punto de tangencia donde termina la curva es el PT. Se llama tangente, T, al segmento PI-PC, que es igual al segmento PI-PT. Si se trazan las normales a la poligonal en el PC y en el PT se interceptarn en el punto O, centro de la curva. El ngulo PC.O.PT es igual al ngulo de deflexin delta. De la figura se deduce que los ngulos PC.O.PI y PT.O.PI son iguales y equivalentes a /2. De acuerdo a lo anterior se tiene que: Tangente =T= R tan /2 Se llama grado de curvatura, G, de una curva circular el ngulo central subtendido por una cuerda escogida como unidad y cuya longitud es la distancia constante definida entre estaciones redondas para los tramos en curva. En la figura 4.2 la cuerda es el segmento AB. A mayor radio menor G. En el tringulo A.O.B. de la figura 2 se tiene: Sen G/2 = C/2R de donde: G=2Sen-1 C/2R

Figura 4.2

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Antes de la aparicin de las calculadoras de bolsillo el clculo de las curvas se hacan en base de tablas que daban el radio para los distintos grados y segn la cuerda utilizada. Por esta razn anteriormente se utilizaban grados redondeados. Hoy en da estas tablas no se requieren pudindose utilizar grados de curvatura con minutos y segundos. Ms an, en la actualidad el I.N.V. ha suprimido el uso del grado de curvatura dentro del diseo geomtrico de una va, debido principalmente al uso del computador y los modernos equipos de topografa que permiten localizar una curva de muchas maneras sin necesidad de utilizar la cuerda. En la figura 1 la distancia PI-M se denomina externa, o sea la distancia entre el PI y en centro o punto medio de la curva. De dicha figura se tiene que: E=R/Cos/2 R Equivalente a : E=R(Sec/2 1) Reemplazando R por T/(tan/2) se tiene E=T Tan /4 La longitud de la curva circular ser la longitud de la poligonal inscrita. Si hay n cuerdas de longitud C entonces L=nC pero n=/G de donde: L=C/G De otra manera se puede plantear que:

L c = G
De donde, L=C/G De acuerdo a la nueva recomendacin del I.N.V. La longitud de la curva circular est definida por la expresin: L = R (Radianes) Donde: L : Longitud de la curva circular, (m) : Angulo de deflexin de la curva circular, en radianes R : Radio de la curva, (m) Otro valor importante es la distancia en lnea recta entre el PC y PT, conocida como Cuerda Larga. De la figura 1 se deduce que: CL=2R.Sen /2 De acuerdo a lo anterior cualquier distancia en lnea recta medida a partir del PC hasta cualquier punto de la curva esta dada por la expresin:

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D=2R.Sen /2 Donde: : es el ngulo central que subtiende la lnea recta en mencin. Por ltimo otro elemento que algunos ingenieros consideran importantes es la flecha u ordenada media, correspondiente a la distancia entre el punto medio de la curva o arco circular y el punto medio de la cuerda larga. Se denota con la letra M o F. En la figura 4.3 se tiene que:

FIGURA 4.3 Cos /2 = h / R h = R Cos /2 Y como: F=R-h Entonces: F = R R Cos /2 F = R (1-Cos /2)

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4.3.1 ABSCISADO DE LA CURVA


La abscisa del PC se calcula restando de la abscisa del PI el valor de la tangente: PC = Abscisa PI T Mientras que la abscisa del PT se obtiene sumando la abscisa del PC y la longitud de la curva (L): PT = Abscisa PC+ L

4.3.2 CALCULO DE DEFLEXIONES


La localizacin de una curva circular simple se realiza normalmente desde el PC o el PT, aunque ya con la ayuda del las calculadoras programables y el distanciometro se acostumbra realizarla desde el PI o desde cualquier punto exterior a la curva cuyas coordenadas son conocidas. La localizacin desde el PC o desde el PT se lleva a cabo con cuerdas, que es la distancia constante entre las diferentes estaciones redondas dentro de la curva. El valor de la cuerda depende normalmente del valor del radio y se ha determinado que su valor apropiado, para que la diferencia o error acumulado al final de la curva no sea mayor de 5 centmetros, es el que se da en la siguiente tabla: RADIO (m) 32 67 67 143 > 143 CUERDA (m) 5.00 10.00 20.00 FIGURA 4.3

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La localizacin de la curva en campo se lleva a cabo de la siguiente forma teniendo como base la figura 4.3: Luego de calcular el valor de los diferentes elementos de la curva se procede a ubicar el PC. Este puede ser colocado a partir del PI midiendo la longitud de la tangente (T) hacia atrs o abscisando desde el PT de la curva anterior hasta encontrar la abscisa correspondiente al PC. Cuando se coloca desde el PI se mide tambin hacia delante el valor de la tangente y se ubica el PT. Luego se traslada el aparato (trnsito, trnsito distanciometro, o estacin total) hasta el PC y se enfoca hacia el PI haciendo ceros en el ngulo horizontal. A continuacin se procede a localizar la primera abscisa o estacin redonda dentro de la curva, cuya distancia (C) no es igual a la cuerda. El valor del primer ngulo o deflexin (G/2) se puede calcular por cualquiera de las dos siguientes expresiones: G=2Sen-1 C/2R G/2=Sen-1 C/2R O tambin, G=CxG/C G/2=CxG/2xC Se debe recordar que en un circulo el ngulo semiinscrito es igual a la mitad del ngulo inscrito, o sea que: < PI.PC.A = < PC.O.A 2 Por lo tanto dicho valor (G/2) es el primer ngulo que se mide con una distancia de C para localizar el punto o estacin A. A continuacin se incrementa la deflexin en G/2 para cada una de las abscisas o estaciones siguientes y midiendo una distancia equivalente a C a partir de la estacin anterior. Esto quiere decir que el punto B est localizado a una distancia C desde el punto A y formando un ngulo de G/2 + G/2 medido desde PC con ceros en PI. < PI.PC.B = G+G 2 Para un punto siguiente C el valor del ngulo PI.PC.C. estar dado por G/2+G/2+G2, y as continuara aumentando la deflexin en G/2 hasta llegar a la estacin anterior al PT. El ngulo final de deflexin para localizar el PT es equivalente a /2 y la ltima cuerda C sera la diferencia entre el PT y la abscisa de la ltima estacin redonda. Como control se debe verificar que la diferencia entre /2 y la deflexin de la ltima abscisa redonda de la

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curva equivalga a G, cuyo valor se calcula de una forma similar como se calculo G. Adems se debe verificar que el PT este a una distancia T del PI. De igual forma se procedera para localizar la curva desde el PT, teniendo en cuenta que para una curva localizada desde el PC las deflexiones se miden en el sentido de la curva (derecha o izquierda), mientras que si se localizan desde el PT las deflexiones tienen un sentido contrario al de la curva. Si se desea localizar una curva desde el PT teniendo las deflexiones calculadas a partir del PC estas se pueden hallar tambin restando de /2 el valor de la deflexin correspondiente para cada abscisa calculada desde el PC. Deflexin A desde PT = /2 deflexin de A desde PC Lo anterior equivale a decir que: Deflexin A desde PT + Deflexin de A desde PC = /2 Cabe anotar que para el clculo de los elementos de una curva circular simple se debe tener como mnimo el valor del delta () y otro parmetro que podra ser el radio, la tangente, la longitud, la externa o el grado de curvatura. A continuacin se presenta un ejemplo numrico del clculo de una curva circular simple, incluyendo deflexiones y el formato como se presenta una cartera de localizacin o trnsito. Datos: Curva No 2 = 133102 R = 150.00 C = 10.00 Abscisa PI = K0+136.24 Clculos: 1. elementos T = RxTan (/2) G = 2xSen-1 C/2XR E = R/Cos/2 R L = C/G L = R (radianes) Cl = 2R.sen(/2) = 150 x Tan (133102/2) = 2xSen-1 10/2x150 = 17.78 = 34914 = 1.05

=150xCos (133102/2) 150 = 10 x 133102/ 34914 = 133102 x PI/180 x 150

= 35.38 = 35.39

= 2x 150 x Sen (133102/2) = 35.31

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2. Abscisado Abscisa PC = Abscisa PI Tangente PC = 136.24 17.78 = 118.46 Abscisa PT = Abscisa PC + Longitud PT = 118.46 + 35.38 =153.84 3. Deflexiones La primera distancia o C equivale a 120 118.46 = 1.54 por lo tanto el valor de G esta dado por: G=CxG/C = 1.54 x 34914/10 = 03518 G/2 = 01739 que seria la primera deflexin. Las siguientes deflexiones se calculan agregando G/2, 1 5437, para cada una de las siguientes abscisas o estaciones redondas. El valor de las dems deflexiones, calculadas desde el PC, se presenta a continuacin en una muestra de una cartera de localizacin. ABSCISA K0+118.46 120 130 140 150 153.84 DISTANCIA DEFLEXION ELEMENTOS 0.00 00000 Curva No 2 1.54 01739 Abscisa PI = K0+136.24 11.54 21216 = 133102 21.54 40653 R = 150.00 31.54 60130 C = 10.00 35.38 64531 T = 17.78 L = 35.38 E = 1.05 G = 34914 Cl = 35.31

PC

PT

El valor de la ltima distancia (C) es de 3.84 y el valor del ngulo G esta dado por: G=CxG/C = 3.84 x 34914/10 = 12802 y G/2 = 04401 Si a la deflexin en la abscisa 150, 60130, le sumamos G/2, 044011 obtenemos 64531 que es equivalente a /2. 4.3.3 CALCULO DE DEFLEXIONES Y CUERDA CON LONGITUD DE CURVA REAL. Cuando se calcula la longitud de curva con la expresin L = R , con en radianes, entonces se debe calcular el valor de la cuerda ( C ) y el grado de curvatura ( G ), ya que se tiene que la distancia entre estaciones o abscisas redondas (5 o 10 m) es a lo largo del arco, por lo tanto la longitud de la cuerda ser un poco menor y su ngulo central tambin. Se tiene entonces utilizando la expresin anloga de la longitud de la curva: a = G x R,

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donde a es la longitud del arco, entonces: G = a/R, expresado en radianes, o tambin:

G=

a 180 , expresado en grados. R

Tambin se puede calcular con la expresin:

G=

a , expresado en grados. L

La longitud de la cuerda entonces se puede calcular con cualquiera de las siguientes expresiones: C = 2 x R Sen (G/2)

C = 2 R Sen 4.4
4.4.1

90 a R

CASOS ESPECIALES
USO DEL POC

Si en el momento de localizar una curva, ya sea desde el PC o desde el PT, no es posible localizar la totalidad de la curva debido a un obstculo entonces es necesario trasladarse a otro punto para finalizar el trazado de esta. Se pueden presentar dos soluciones: 1. Localizar desde el PC o PT hasta la abscisa o estacin donde haya visibilidad y a continuacin trasladarse hasta el PT o PC, segn el caso, y terminar la localizacin de esta en sentido contrario cerrando en un punto intermedio de la curva. 2. Ubicando el aparato en una estacin redonda de la curva, llamada POC (point on curve), correspondiente a la ltima estacin visible desde el punto donde se este localizando la curva (PC o PT). Con el aparato ubicado en este punto (POC) se hace ceros con el aparato invertido en la estacin anterior (PC o PT) y transitando este se procede a localizar las estaciones restantes con su correspondiente ngulo de deflexin calculado desde el PC o PT. (ver figura 4.4) Si es necesario ubicar un segundo POC el procedimiento es similar, se ubica el aparato en el nuevo POC y haciendo ceros en el POC anterior con el aparato invertido, se transita este y se procede a ubicar las siguientes abscisas con una nueva deflexin que se obtiene restando de la deflexin correspondiente a la abscisa por localizar, calculada desde el PC o PT, el valor de la deflexin calculada para el POC anterior. Resumiendo, se puede definir en una frmula el clculo de las nuevas deflexiones a partir de un POC: Nueva Deflexin = Deflexin desde PC(PT) Deflexin Estacin Anterior

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Para el caso del primer POC, la estacin anterior es el PC o PT donde no hay deflexin. Para el caso del segundo POC la nueva deflexin es la deflexin calculada inicialmente (desde PC o PT) menos la deflexin calculada inicialmente para el primer POC (desde PC o PT).

FIGURA 4.4

4.4.2 PI INACCESIBLE (TRIANGULACION) Cuando por alguna circunstancia el PI de una curva es inaccesible, generalmente por dificultades topogrficas es necesario desarrollar un clculo adicional para determinar el valor del delta de la curva y ubicar de una manera precisa el PC y PT. Para llevar a cabo este clculo es preciso fijar dos puntos auxiliares (A y B) mediante una secante que intercepta las tangentes de la curva, con el criterio de que el segmento de secante comprendido entre estos dos puntos sea fcilmente medible en el terreno. Apoyados en la figura 5 se explica el proceso de solucin. Definidos inicialmente los alineamientos de las tangentes que conforman la curva se ubican en el terreno los puntos A y B, de modo que haya visibilidad entre ellos. Luego armando el aparato en el punto A y haciendo ceros en el PI o PT anterior se mide el ngulo derecho a el punto B. A dicho valor se le resta 180 y obtenemos el valor de .

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FIGURA 4.5 Luego de tener enfocado el punto B, procedemos a determinar la distancia entre A y B (S). Posteriormente trasladamos el aparato a B y medimos el ngulo derecho hacia el siguiente PI, al que se le resta 180 para obtener el valor de . Ahora, por geometra += y teniendo el valor de podemos llevar a cabo el clculo de los elementos de la curva teniendo adems algn otro parmetro de esta. En el tringulo A.PI.B. se tiene por ley de senos lo siguiente: S = Sen (180-) de donde a Sen = b Sen

a = S. Sen / Sen (180-) y b = S. Sen / Sen (180-)

Los valores de a y b pueden ser menores o mayores que el valor de la tangente, por lo tanto la ubicacin del PC y PT se realiza desde los puntos A y B, respectivamente, midiendo las diferencias de T-a y T-b , teniendo en cuenta su valor algebraico, ya que si su valor es positivo se mide hacia adelante y si es negativo de debe hacia atrs con respecto al abscisado. 4.4.3 CURVA CON DELTA MAYOR DE 180 (LUPA O BOMBILLO)

Cuando el delta de una curva horizontal es mayor de 180, esta se denomina curva bombillo o lupa. Aunque son curvas indeseables, hay ocasiones en que son inevitables

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debido a que se debe acomodar la va a la topografa existente. La figura No 6 nos muestra un ejemplo de una de estas curvas.

FIGURA 4.6 En el clculo de los elementos de esta curva, se obtiene un valor de tangente y externa negativos. La tangente sigue siendo la distancia PI2-PC2 y PT2-PI2 y el delta el que indica en la figura. Si se requiere la triangulacin de este tipo de curva se tiene que =+. Con los valores de S, 180-, 180- y 180- se hallan las distancias PI-A y PI-B por la ley de senos. Se debe tener en cuenta que para el clculo de estas curvas existe un valor mnimo de tangente, de modo que la curva sea posible. Este valor mnimo de tangente ser la distancia mayor entre PI2-PT1 y PI2-PC3. 4.4.4 DEFLEXION DESDE EL PI

En la actualidad, debido al gran avance tecnolgico tanto en computadoras como en equipos topogrficos, la localizacin de curvas horizontales se puede realizar de maneras diferentes a la convencional, es decir desde el PC o desde el PT. Una de estas formas es

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localizar la curva desde el PI, con la ventaja de no tener que utilizar una segunda estacin, PC o PT. Para esta metodologa se debe contar con una calculadora programable o computadora y un buen equipo topogrfico (estacin total). Con base en la figura 4.7 se explica a continuacin la metodologa para dicho clculo a partir de las deflexiones calculadas por la forma convencional:

FIGURA 4.7

Llamamos C1 a la distancia PC-P y anlogamente a la expresin CL= 2.R.sen /2 se tiene que: C1 = 2.R.Sen (1)

Se tiene adems de la grfica que:

Sen = C1 =

Y C1
(2)

Y Sen

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Igualando 1 y 2 tenemos:

Y = 2RSen 2 (3)
De igual forma tenemos que:

Cos =

X C1

X= C1.Cos (4) Reemplazando 1 en 4 se tiene que: X=2R.Sen.Cos = 2R.Sen2 (5) Ahora de la grfica tenemos:

Tan =

Y (6) TX

Sabemos que T= R.Tan /2 (7) Reemplazando entonces 3, 5 y 7 en 6 se tiene que:

2 R.Sen 2 2 Sen 2 Tan = = R.Tan( ) R.Sen2 Tan( ) Sen2 2 2


Entonces:

2Sen 2 = Tan 1 Tan( ) Sen2 2

Ahora llamamos la distancia P-PI como C2 y tenemos que:

C = (T X ) 2 + Y 2 = ( R.Tan( ) R.Sen2 ) + (2 R.Sen 2 ) 2 2


Finalmente:

C = R Tan( ) Sen2 2

) + 4Sen
2 4

4.4.5 CURVAS COMPUESTAS Las curvas compuestas son las que estn formadas por dos o ms radios, es decir por dos o ms curvas circulares simples. Aunque no son muy comunes y adems son indeseables, muchas veces se hacen necesarias para adaptarse de una mejor forma a las condiciones topogrficas o cuando se presenta un control en los diseos como por ejemplo el acceso a un puente. El uso de

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estas curvas se presenta principalmente en vas urbanas, ms concretamente en intercambios viales. Podra decirse que las curvas compuestas no es ms que varias curvas circulares simples continuas del mismo sentido y sin entretangencia entre ellas, es decir que el PT de la primera coincide con el PC de la segunda denominando este punto como PCC. Para el caso de las curvas compuestas existe un anlisis de tipo geomtrico que permite calcular estas como un solo elemento. Dicho anlisis permite hallar las tangentes que comprenden la totalidad de la curva llamadas Tangente de Entrada (TE) y Tangente de Salida (TS), mientras que todos los dems elementos propios de la curva circular simple se calculan de forma independiente utilizando las expresiones ya estudiadas. Lo anterior significa que las curvas compuestas tambin se pueden tratar de forma independiente simplificando, a mi juicio, las labores tanto de clculo como de localizacin en el campo ya que no se requiere ubicar en el campo el punto del PI comn a las diferentes curvas que conforman la curva compuesta. Lo que quiero decir es que en la practica no encuentro la justificacin tcnica o funcional de tratar varias curvas como una sola, ya que de todas formas se deben calcular y localizar de forma independiente. De todas formas, a pesar de esta opinin muy personal, a continuacin se presenta el anlisis para el clculo de una curva compuesta de dos radios correspondiente a la Figura 4.8.

FIGURA 4.8 CURVA COMPUESTA DE DOS RADIOS

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Inicialmente se tiene que =1+2 Por ley de senos tenemos que:

a b A B = = Sen 2 Sen1 Sen(180 )


Pero el segmento A-B es igual a T1+T2 y Sen (180-) es igual a Sen entonces:

a b T1 + T 2 = = Sen 2 Sen1 Sen


De donde:

a=

Sen 2(T 1 + T 2) y Sen Sen1(T 1 + T 2) Sen

b=

Finalmente tenemos que: TE = T1 + a TS = T2 + b

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LA SECCION TRANSVERSAL

5.4 GENERALIDADES La seccin transversal de una carretera en un punto de sta es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento, otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la circulacin. 5.5 ELEMENTOS Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o derecho de va, corona, calzada, bermas, carriles, separador, bordillos, andenes, cunetas, defensas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en la siguiente figura.

FIGURA 5.1 ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

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5.5.3 Ancho de zona o derecho de va


Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones de la va si la demanda de trnsito as lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico. Los anchos de zona mnimos sern los recomendados en la siguiente tabla: TIPO DE CARRETERA Carretera principal de dos calzadas Carretera principal de una calzada Carretera secundaria Carretera terciaria ANCHO DE ZONA MINIMO (m) Mayor a 30 24 30 20 24 15 20

TABLA 5.1 - ANCHOS DE ZONA MINIMOS

5.5.4 Corona
La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre los bordes de las bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin transversal est representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son: rasante, pendiente transversal, calzada y bermas. a. Rasante La rasante es la lnea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de la geometra de la carretera a lo lago de su desarrollo. En la seccin transversal est representada por un punto que debe coincidir con la referencia para el giro de peralte. En el caso de carreteras con calzadas separadas con separador central de anchura igual o superior a 10 metros, se considerar la rasante por el borde interior de una o de las dos calzadas en el supuesto futuro de ampliar la va por el separador central. En estas circunstancias se tendr en cuenta la disposicin de las pilas en los posibles pasos superiores para no perjudicar la futura ampliacin. b. Pendiente Transversal Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante de plataforma normal a su eje. Segn su relacin con elementos del alineamiento horizontal se pueden presentar tres casos: Bombeo. Sobreelevacin o peralte. Transicin del bombeo a la sobreelevacin o peralte. Bombeo. - El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el fenmeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. En funcin del tipo de superficie de

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rodamiento en la siguiente tabla se suministran valores gua para emplearse en el proyecto. TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA BOMBEO (%) Superficie de concreto hidrulico o asfltico, 2 Muy buena colocada con extendedoras mecnicas. Superficie de mezcla asfltica colocada con 2-3 Buena terminadora. Carpeta de riegos. Regular a Superficie de tierra o grava 2-4 mala TABLA 5.2 - BOMBEO DE LA CALZADA En las bermas la pendiente transversal recomendada corresponde a la pendiente adoptada para la calzada ms un 2%. En el evento de construirse la berma como continuacin de la calzada se deber mantener la pendiente adoptada para la media calzada. Peralte. - El peralte es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento horizontal. Se debe calcular el peralte necesario para que no se deslice un vehculo que circule por la curva a una velocidad dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la construccin, operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de fijar un peralte mximo. Se recomienda usar un peralte mximo absoluto del 8%. Transicin del bombeo al peralte. - En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin. La longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular no tiene espirales de transicin, la transicin del peralte puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendndose para este caso, dar parte de la transicin en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empricamente se ha determinado que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo. La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de transicin de las dos curvas. La longitud mnima de transicin para dar el peralte puede calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales. Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el segundo en girar la seccin sobre

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la orilla interior de la corona y el tercero en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los desniveles relativos de los bordes son uniformes; los otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales. En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para dar el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos: La seccin total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetra, girando tambin el separador central. El separador central se mantiene horizontal y cada contiguo al separador central. calzada se gira sobre el borde

Las dos calzadas se giran independientemente, en torno al eje de cada una.

5.5.5 Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulacin de vehculos y constituida por dos o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos. El ancho de la calzada es variable a lo largo de la carretera y depende de la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal. En la tabla siguiente se suministran los anchos de calzada recomendados en funcin del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la velocidad de diseo.
TIPO DE CARRETERA Carretera principal de dos calzadas Carretera principal de una calzada Carretera secundaria TIPO DE TERRENO Plano Ondulado Montaoso Escarpado Plano Ondulado Montaoso Escarpado Plano Ondulado Montaoso Escarpado Plano Ondulado Montaoso Escarpado VELOCIDAD DE DISEO Vd (Km/h) 50 60 70 80 90 100 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30 7.00 7.00 7.00 7.00 7.30 7.30 7.30 7.00 7.30 7.30 7.30 7.00 7.00 7.00 6.60 7.00 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.00

30

40

110 7.30 7.30 7.30 7.30

120 7.30 7.30 7.30

6.00 5.00 5.00 5.00

Carretera Terciaria

7.00 6.60 6.00 5.00 5.00 5.00 5.00

TABLA 5.3 - ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA

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a. Ancho de calzada en tangente. El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles. En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un carril para que por l transiten los vehculos lentos, mejorando as la capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se determina mediante un anlisis de operacin de los vehculos. b. Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un mayor ancho que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que se hace necesario proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A esta ampliacin se le llama sobreancho, el cual debe darse tanto a la calzada como a la corona. Para determinar este existe el correspondiente procedimiento de clculo. Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resultan menores de 20 cm.; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse al decmetro prximo superior. El sobreancho de la calzada en las curvas, se da en el lado interior. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para desarrollar el peralte, de manera que la orilla interior de la calzada forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella.

5.5.6 Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las siguientes: Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellas en caso obligado. Por todo ello se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la superficie de rodadura de la calzada. Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, as como dar confinamiento al pavimento. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte. Facilitar los trabajos de conservacin. Proporcionar mejor apariencia a la carretera.

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Separar los obstculos del borde de la calzada. Proveer un espacio para peatones, ciclistas y paradas de buses. El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de trnsito y del nivel de servicio a que la carretera vaya a funcionar. La tabla siguiente presenta el ancho de berma recomendado en funcin del tipo de carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseo.
TIPO DE CARRETERA Carretera principal de dos calzadas Carretera principal de una calzada Carretera secundaria TIPO DE TERRENO Plano Ondulado Montaoso Escarpado Plano Ondulado Montaoso Escarpado Plano Ondulado Montaoso Escarpado Plano Ondulado Montaoso Escarpado VELOCIDAD DE DISEO Vd (Km/h) 60 70 80 90 100 110 2.0/1.0 1.8/0.5 1.8/0.5 2.00 2.00 1.80 1.80 1.80 1.80 2.5/1.0 2.0/1.0 1.8/0.5 1.8/0.5 2.00 2.00 1.80 1.80 2.5/1.0 2.5/1.0 2.0/1.0 1.8/1.0 2.50 2.50 2.5/1.0 2.5/1.0 2.0/1.0 1.8/1.0

30

40

50

120 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0

0.5 0.5 0.5 0.5

Carretera Terciaria

0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

1.0 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

1.8 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

1.8 1.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0 1.0

TABLA 5.4 - ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0.5 metros de anchura sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactacin y puede permitir la localizacin de sealizacin y defensas.

5.5.7 Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se deducen de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, etc. En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situacin de corte se dar pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo de explanacin. En general por razones de seguridad son deseables cunetas de seccin trapezoidal con taludes suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere bastante espacio

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junto a la plataforma (o corona), lo cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por razones de orden constructivo, sin embargo, las cunetas en tierra tienen en la mayora de los casos una seccin triangular as sean preferibles desde el punto de vista hidrulico las de seccin trapezoidal.

5.5.8 Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanacin. Su inclinacin se mide por la tangente del ngulo que forman tales planos en la vertical, en cada seccin de la va. Un talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene sentido vertical; por ejemplo, un corte de por uno es un talud de 0.50 m por m. La seleccin de un talud es un proceso que contempla: La pendiente del mismo en relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya se trate de corte o terrapln, para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es funcin de la altura y de la naturaleza del suelo o roca, que conduce a la seleccin tambin de los taludes suaves, en los que la erosin producida por el agua es menor, se conservan mejor, arraiga ms fcilmente en ellos el csped y las plantaciones y se adaptan mejor al empleo del equipo de conservacin y al terreno natural, si ste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor que con otros taludes ms inclinados y estables, como en el caso de los taludes en roca. En los patrones o estndares de diseo para la seleccin de taludes en funcin del relieve y de la altura del corte o terrapln, generalmente se obtienen secciones transversales favorables, an cuando se llega a mejores resultados con el estudio especfico de cada caso. La siguiente tabla muestra los valores empleados en el diseo de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la topografa limita el uso de pendientes ms suaves, los cuales se incluyen de manera indicativa. ALTURA DE TALUDES CORTE O TERRAPLEN (m) 0 a 1.20 1.20 a 3.00 3.00 a 4.50 4.50 a 6.00 > 6.00 TALUD HORIZONTAL A VERTICAL POR TIPO DE TERRENO Plano u ondulado Montaoso Escarpado 6a1 4a1 4a1 4a1 3a1 2a1 3a1 2a1 1a1 2a1 2a1 1a1 2a1 1a1 1a1

TABLA 5.5 - VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones especficas del lugar, incluidos muy especialmente las geolgico-geotcnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas. En principio los taludes que se emplean son:

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Terraplenes 1 a 1 Cortes a 1, pero los valores en cada caso deben ser el resultado del anlisis exhaustivo del problema; o indicados, en especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas en el Manual de Estabilidad de Taludes. La geometra de un talud de corte puede tener diferentes formas de acuerdo a los resultados de los estudios geotcnicos correspondientes. Un talud de corte puede ser abatido, o sea que su inclinacin puede variar a partir de una altura determinada o tambin puede requerir una berma o terraza intermedia para dar una mayor estabilidad. Estos diseos aunque mejoran el comportamiento de un talud son demasiados costosos. A continuacin se tienen una grfica donde aparecen los tipos de taludes mencionados.

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5.5.9 Separador
Se emplea para vas de dos calzadas y son zonas no utilizables por los vehculos. Sus principales funciones son: Evitar las interferencias con el trnsito que circula en sentido contrario. Crear zonas de parqueo momentneo, al reducirles su tamao, de vehculos con giro a la izquierda (bahas). Minimizar el encandilamiento de las luces de los vehculos en sentido opuesto. Crear zonas para futuros ensanches. Crear zonas para la recuperacin de vehculos que han perdido momentneamente el control. Crear retornos.

5.5.10 Sardineles o bordillos


Son pequeas estructuras que sobresalen verticalmente en los bordes de la calzada o berma y se emplean principalmente para: Orientar el trnsito Encausar las aguas Delimitar andenes Los hay de dos tipos: Los que son barreras para el trnsito, con altura superior a 15 centmetros Los remontables, de altura inferior a 15 cm.

Los que son barrera par el trnsito no deben utilizarse en vas con velocidades de diseo iguales o mayores a 60 K/h ya que es difcil controlar un vehculo a esas velocidades despus de golpear un bordillo.

5.5.11 Defensas
Son elementos que se instalan usualmente dentro de la seccin transversal de una carretera. Estas proporcionan a los ocupantes de los vehculos un cierto grado de proteccin contra algunas de las estructuras potencialmente peligrosas que pueden erigirse dentro de la plataforma de la va y de sus zonas adyacentes. La funcin principal de las defensas que se instalan a lo largo de los bordes de una carretera, es la de devolver a su trayectoria normal al vehculo que se ha salido accidentalmente de la calzada. Si los planos o el Interventor no lo indican de otra manera, los postes debern ser colocados a una distancia mnima de noventa centmetros (90 cm) del borde de la capa de rodadura y su separacin centro a centro no exceder de tres metros y ochenta metros (3.80 m). Los postes se debern enterrar bajo la superficie aproximadamente un metro con veinte centmetros (1.20 m). La defensa se fijar a los postes de manera que su lnea central quede entre cuarenta y cinco centmetros (0.45 m) y cincuenta y cinco centmetros (0.55 m), por encima de la superficie de la calzada.

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La longitud mnima de los tramos de defensa deber ser de treinta metros (30 m). Los principales criterios para la ubicacin de las defensas metlicas son los siguientes: 1. Hombrillos con pendientes mayores de 1/1, que creen desniveles con la calzada mayores de 60 centmetros a menos de 6 metros de la calzada. 2. Taludes muy inclinados no aptos para que un vehculo pueda recuperar su control. 3. Presencia de zanjas muy cercanas cuya seccin no permita el paso de un vehculo. 4. La relacin entre la altura de los terraplenes y la pendiente de sus taludes es un factor determinante. Los terraplenes bajos y taludes tendidos permiten recuperar el control de los vehculos salidos de la calzada. En cambio los terraplenes altos, con fuertes pendientes en sus taludes, es preferible chocar contra una defensa que un desbarrancamiento por el talud. Como consecuencia de un estudio realizado en California se ha podido establecer una divisoria entre estos dos casos, que se resume en la siguiente tabla: TABLA 5.6 ALTURA DE TERRAPLENES PARA LOS CUALES SE REQUIERE DEFENSA DE ACUERDO A LA PENDIENTE DEL TALUD PENDIENTE DEL TALUD 1.5:1 2:1 2.5:1 3:1 4:1 ALTURA MAXIMA(m) 1.5 3.0 6.0 9.0 13.5

5. En todas las estructuras de puentes, tales como los estribos, pilas, aletas, etc., colocadas dentro de la plataforma o en sus inmediaciones. 6. Donde existan cortes rocosos, peones, cuerpos de agua profunda, hileras de rboles, etc., a distancias menores de 9.0 metros del borde de calzada.

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DISEO DEL PERALTE

6.4 DINAMICA DE UN VEHCULO EN MOVIMIENTO EN UNA CURVA

FIGURA No 6.1 Cuando un vehculo se desplaza sobre una curva de radio R, en metros, a una velocidad uniforme V, en metros por segundo, experimenta una fuerza centrifuga en direccin del centro de la curva, equivalente a Fc=m.a. Si recordamos que la aceleracin centrifuga esta dada por a = V2/R y P = mg, entonces: Fc = P. V2/gR donde P = peso g = aceleracin de la gravedad R = radio de la curva V = velocidad Esta fuerza centrifuga se contrarresta por una o las dos de las siguientes fuerzas:

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1. Por la friccin que se presenta entre las llantas y la superficie de rodadura de la va. 2. Elevando el borde exterior con respecto al interior, elevacin que se llama peralte. El peralte inclina el vehculo y su peso puede ser descompuesto en una componente normal al piso y otra paralela a este. Esta ltima es la segunda fuerza que contrarresta la fuerza centrifuga. Considerando el vehculo de la figura 8 la ecuacin de equilibrio en la direccin paralela al plano inclinado es la siguiente: ff + P.Sen = Fc.Cos 1

La fuerza de friccin, ff, es igual a la suma de las componentes normales de P y Fc por un coeficiente de friccin entre llantas y pavimento. Su valor esta determinado por numerosos factores, como el estado de las superficies en contacto, velocidad del vehculo, presin de inflado, etc. De acuerdo a esto tenemos que: ff = f ( P.Cos + Fc.Sen), donde f = coeficiente de friccin. 2

Reemplazando ff en 1 y Fc en 1 y 2 tenemos: f ( P.Cos + P. Sen. V2/gR) + P.Sen = P. Cos. V2/gR . Ahora dividiendo por P y Cos se obtiene: f (1 + Tan .V2/gR) + Tan = V2/gR Pero Tan es igual a la inclinacin de la calzada, o sea el peralte de la curva, el cual llamamos e f (1 + e .V2/gR) + e = V2/gR f + e = V2/gR f. e. V2/gR f + e = V2/gR (1 f.e.) dado que los valores de f estan dados entre 0.09 y 0.18 y adems e esta dado entre 0 y 0.08 (peralte mximo), valores que se vern ms adelante, entonces su producto se puede despreciarse ante la magnitud de P, entonces: e = V2/gR f Si reemplazamos a g por su valor real y expresando la velocidad en kilmetros por hora se obtiene que: e = V2/127R f (6.1) 3

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Que es la frmula simplificada para el clculo del peralte en funcin del radio de la curva, en metros y la velocidad en kilmetros por hora. 6.5 VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIN LATERAL Sobre la determinacin de valores prcticos para diseo se han realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones: - El coeficiente de friccin es bajo para velocidades altas. - Se adoptan los coeficientes de friccin lateral, dados en la siguiente tabla: TABLA 6.1 - COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL Velocidad especifica (Km/h) Coeficiente de Friccin lateral

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

0.18

0.172

0.164

0.157

0.149

0.141

0.133

0.126

0.118

0.11

0.10

0.094

0.087

6.6 PERALTE MAXIMO El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que transita por un alineamiento en curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y pavimento. En Colombia el I.N.V. ha determinado un peralte mximo para vas rurales del 0.08 (8.0%), el cual permite manejar aceptables velocidades especificas y no incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores. La AASHTO recomienda un peralte mximo del 10.0% para vas rurales. Para vas urbanas, teniendo en cuenta las menores velocidades que normalmente se desarrollan en estas y las dificultades que se presentan al tratar de poner peraltes altos con los paramentos de las edificaciones adyacentes, con las vas que se cruzan con la que se est diseando o con las que sirven de acceso a las proximidades aledaas la ASSHTO propone que puede bajarse el mximo hasta el 4 o 6% en los casos en que se presentan tales dificultades, de lo contrario debe utilizarse un peralte del 8.0 o 10.0%. Cabe anotar que la metodologa y normas colombianas difieren ostensiblemente de las norteamericanas. El INV maneja el concepto de velocidad especifica, que se refiere a cada curva en particular, por tanto cada curva tiene un valor de peralte de acuerdo a su radio sin importar la velocidad de diseo. La AASHTO se basa en una velocidad general o de diseo, que de acuerdo a sta y el radio de cada curva asigna un valor de peralte, por lo tanto su manual presenta una tabla de peralte para cada velocidad de diseo y esta a la vez presenta un valor para cada radio. Hasta el ao de 1997 el INV utiliz la metodologa de la AASHTO pero ha sido modificada teniendo en cuenta que los conductores que recorren una va no conocen ni tienen en

39

cuenta la velocidad de diseo. Estos por lo tanto tienden a conducir a velocidades que sean seguras y confortables de acuerdo a las condiciones geomtricas, tanto a nivel vertical como horizontal y transversal. 6.7 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS Una vez definidos el peralte mximo, el coeficiente de friccin mximo y la velocidad especifica, podemos determinar el radio mnimo con la expresin: Rmin = V2/127(e max + f max) (6.2)

Donde: Rmin = Radio mnimo absoluto V = Velocidad especifica (Km/h) e max = peralte mximo asociado a V, en tanto por uno f max = coeficiente de friccin lateral mximo, asociado a V. La siguiente tabla condensa los radios mnimos absolutos para las velocidades especficas indicadas; y slo podrn ser usados en situaciones extremas, deber evitarse su incorporacin sorpresiva en tramos que superan las caractersticas mnimas, solamente se deben usar para situaciones extremas. Velocidad especifica (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Peralte mximo recomendado (%) 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 Friccin lateral (f max) 0.180 0.172 0.164 0.157 0.149 0.141 0.133 0.126 0.118 0.110 0.100 0.094 0.087 Factor e+f 0.260 0.2522 0.244 0.237 0.229 0.216 0.203 0.191 0.178 0.170 0.150 0.139 0.127 Radio mnimo (m) Calculado Redondeado 27.26 49.95 80.68 119.61 168.48 233.30 314.18 413.25 535.26 687.19 887.14 1110.29 1395.00 30.00 50.00 80.00 120.00 170.00 235.00 315.00 415.00 535.00 690.00 890.00 1100.00 1400.00

TABLA 6.2 - RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos), como para vehculos rpidos (que necesitan menores f). Si se decide emplear radios mayores que el mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para los vehculos lentos como para los rpidos. La figura 9 permite obtener el peralte y el radio para una curva que se desea disear para una velocidad especfica determinada. El uso del baco establece una relacin nica entre los elementos de diseo: radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendr diseos

40

cmodos y seguros. Igualmente permite establecer el peralte y la velocidad especfica para una curva que se desea disear con un radio dado. Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y 170 metros, el peralte deber ser del 8% con variacin de velocidad especfica entre 30 y 70 km/h respectivamente. Para valores mayores del radio, el peralte se deduce de acuerdo con la ecuacin de equilibrio que relaciona el radio, el peralte, la friccin transversal y la velocidad especfica. Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de peralte y una velocidad especfica de 150 km/h. Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros las cuales no requieren peralte, es decir la seccin transversal corresponde al bombeo normal con inclinacin transversal del 2%.

FIGURA 6.2 - RELACION PERALTE RADIO Y VELOCIDAD RADIO

41

6.8 DESARROLLO DEL PERALTE Para realizar la transicin del peralte, se utilizan los siguientes mtodos - Girando el pavimento de la calzada al rededor de su lnea central, el ms empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin de los bordes de la corona. - Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta alrededor del eje central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte. - Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del trazado. 6.9 CONVENCION DEL PERALTE La convencin que puede resultar mas simple es la de llamar positivo el peralte que levanta el borde con respecto al eje y negativo al que lo baja. Los signos quedan entonces como lo muestra la siguiente figura:

FIGURA 6.3 CONVENCION DEL PERALTE 6.10 LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE Para llevar a cabo el cambio de la seccin transversal de una va en tangente, cuya inclinacin se denomina bombeo, a la seccin transversal con el peralte requerido en una curva, se necesita establecer o disear una transicin entre estas dos. Se llama longitud de transicin, o simplemente transicin, a la distancia en que se efecta el cambio de la seccin normal en tangente a la seccin con peralte pleno en la curva. Dicha transicin est compuesta por dos distancias (ver figura 11): 1. La primera distancia es la transicin del bombeo, o sea la distancia requerida para eliminar el peralte adverso, correspondiente al bombeo de sentido contrario al del peralte de la curva. A lo largo de esta transicin la pendiente del carril y la de la berma de la parte exterior de la curva pasa de la pendiente del bombeo, usualmente 2.0%, a una pendiente de 0.0%. Esta longitud la llamaremos N. 2. La segunda distancia es la transicin del peralte propiamente dicha, que es la distancia en la cual adquiere el peralte pleno requerido por la curva. Este peralte se

42

adquiere elevando inicialmente de forma constante el borde exterior de la va a partir de la seccin con peralte 0.0% hasta el punto donde adquiere la pendiente del bombeo pero con valor positivo. A partir de este punto comienza a bajar el borde interior mientras que el exterior contina subiendo, formando un solo plano, hasta el punto donde dicho plano adquiere la pendiente correspondiente al peralte necesario.

FIGURA 6.4 TRANSICION DEL PERALTE La seccin transversal de la va presenta la siguiente forma para cada uno de los puntos definidos en el esquema anterior:

FIGURA 6.5 SECCION TRASVERSAL EN TRANSICION DEL PERALTE Al efectuar la transicin los bordes de la va adquieren una pendiente diferente a la del eje, pendiente que debe permanecer constante a lo largo de toda la transicin, tanto de la del bombeo como de la del peralte.

43

6.11 Rampa de peraltes Se define la rampa de peraltes, como la diferencia relativa que existe entre la inclinacin del eje longitudinal de la calzada y la inclinacin de los bordes de la misma y se determina por:

I=

e.a Lt

(6.3)

Donde: I = Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes (%) e = Peralte de la curva (%) a = Distancia del eje al borde de la calzada (m) Lt = Longitud de transicin (m) La inclinacin longitudinal mxima para la rampa de peraltes esta determinada por la velocidad especifica, mientras que la mnima est definida para cualquier velocidad como la dcima parte de la distancia entre el eje y el borde de la calzada. A continuacin se tiene la tabla de Inclinaciones mximas de acuerdo a la velocidad especifica VELOCIDAD ESPECIFICA (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 PENDIENTE RELATIVA DE RAMPA DE PERALTES Mxima(%) Mnima(%) 1.28 0.96 0.77 0.64 0.55 0.50 0.1 x a 0.48 0.45 0.42 0.40 0.40 0.40 0.40

TABLA 6.3 INCLINACION MAXIMA EN RAMPA DE PERALTES 6.12 DESARROLLO DEL PERALTE CON SEPARADOR CENTRAL En el diseo de carreteras de doble calzada, la inclusin de un separador en la seccin transversal afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del peralte.

44

De acuerdo con la Figura 6.6 existen tres mtodos generales del desarrollo de peraltes, dependiendo del ancho del separador y de la seccin transversal, stos son: - Mtodo A: La totalidad de la va incluyendo el separador, es peraltado como una seccin plana (caso 2). - Mtodo B: El separador es mantenido en un plano horizontal y los dos pavimentos en forma separada son rotados alrededor de los bordes del separador (caso 3). - Mtodo C: Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas en forma separada,

con una diferencia variable en la elevacin de los bordes del separador central (caso 4). FIGURA 6.6 GIRO DE LOS BORDES CON RESPECTO AL EJE 6.13 DESARROLLO DE PERALTE PARA CURVA CIRCULAR SIMPLE Cuando se tienen curvas con espirales de transicin el desarrollo o transicin del peralte se lleva a cabo conjuntamente con la de la curvatura de la espiral. Pero si no existen dichas curvas, la transicin del peraltado se puede realizar de dos formas: 1. La totalidad de la transicin se realiza en la tangente 2. Parte de la transicin se realiza en la tangente y parte en la curva circular. En cualquiera de los dos casos la longitud de esta debe como mnimo la calculada a partir de las inclinaciones de rampa de peralte mxima recomendada.

45

6.13.3 Transicin en la tangente


Es el procedimiento ms adecuado ya que la totalidad de la curva circular quedar diseada con el valor del peralte requerido de acuerdo a su radio de curvatura. Puede que para el conductor sea un poco incomodo transitar sobre un tramo recto con una inclinacin mayor a la del bombeo, pero se tiene la seguridad de que en el momento de tomar la curva circular a la velocidad especifica, el peralte ser el necesario para contrarrestar la accin de la fuerza centrifuga, por lo tanto se sacrifica la comodidad a cambio de la seguridad. De acuerdo a lo anterior la transicin del peralte comenzar en la abscisa A = PC Lt - N y terminar en el PC donde alcanza su valor mximo, siendo constante a lo largo de toda la curva, o sea hasta el PT. Luego se inicia de nuevo la transicin finalizando en la abscisa H = PT + Lt + N (Figura 6.7). Se tiene entonces que: B = PC Lt = A + N G = PT + Lt C=B+N F = PT + Lt - N D = PC E = PT Para determinar N, empleamos la siguiente ecuacin, obtenida a partir de una regla de tres:

N=

b.Lt e

(6.4)

donde: b = inclinacin del bombeo = 2.0% e = peralte de la curva Lt = Longitud de transicin del peralte

FIGURA 6.7 DESARROLLO DEL PERALTE EN PLANTA

46

6.13.4 Transicin en tramo recto y tramo curvo.


Aunque algunos autores o diseadores acostumbran desarrollar parte del peraltado dentro de la curva, ms concretamente 1/3 de la longitud de transicin, y parte en la entretangencia, 2/3 de la longitud de transicin, lo ms aconsejable es que este mtodo se emplee solo cuando la entretangencia es insuficiente para poder desarrollar la transicin del peralte. De todas formas a continuacin se indica el anlisis cuando se usa esta metodologa. Se tiene entonces que el punto D o sea donde el peralte toma su valor mximo esta ubicado dentro de la curva circular y a una distancia Lt/3 del PC. Igualmente el punto E, donde termina el tramo de peralte constante mximo, esta ubicado antes del PT dentro de la curva a una distancia Lt/3. En la figura (Figura 6.8) se puede observar en planta la ubicacin de los puntos del diagrama de peralte.

/3 2

2 /3

FIGURA 6.8 DESARROLLO DEL PERALTE 1/3 DENTRO DE LA CURVA

Se tiene entonces que: A = PC 2/3 Lt N B = PC 2/3Lt = A + N C=B+N D = PC + 1/3 Lt

H = PT + 2/3Lt + N G = PT + 2/3Lt = H - N F = PT + 2/3Lt N = G - N E = PT 1/3Lt

6.14 CALCULO DE PERALTE Para calcular el valor del peralte en un punto cualquiera tal como se indica en la figura 6.9 se plantea la siguiente relacin:

e ex e.d = , o sea que ex = Lt d Lt

(6.5)

47

FIGURA 6.9 CALCULO DE PERALTE EN UN PUNTO CUALQUIERA donde: ex = peralte en un punto cualquiera (Px) del desarrollo de peralte d = distancia del punto Px al punto B para el ramal de entrada o al punto G para el ramal de salida. Lt = Longitud de transicin del peralte e = peralte requerido para la curva. Como se puede observar el valor de e y el valor de Lt son constantes para cualquier punto y su relacin (e/Lt) se denomina Factor de Peralte (Fp), por lo tanto se tiene que: Fp = e/Lt (6.6) y (6.7)

ee = Fp..d

Se tiene entonces que para el carril externo de la curva el valor del peralte se calcula con esta expresin, siendo d = Px B para la rampa de entrada y d = H Px para la rampa de salida, mientras que para el carril interno de la curva el valor del peralte en los sectores A C y F H es constante e igual al bombeo, cuyo valor ms usual es el 2.0%. El peralte para el carril interno en los sectores C D y E F equivale al calculado en el carril externo pero con signo contrario o sea negativo. El valor del peralte en el sector D E es constante y corresponde al peralte requerido para la curva. En el carril externo tiene un valor positivo mientras que en el interno es negativo. Lo ideal es que estos dos puntos correspondan al PC y PT de la curva circular, o sea que la transicin se realice por fuera de esta. Otra forma de determinar el valor del peralte para las diferentes abscisas en las rampas de entrada y salida es calculando el valor del cambio de peralte por cada 10 metros, o sea Fp x 10, y de esta manera solo se suma o se resta, segn el caso, este valor del

48

correspondiente a la abscisa anterior. Inicialmente se debe calcular para cada rampa el valor para la primera abscisa con la expresin Fp x d. Para calcular la diferencia de altura de los bordes de la calzada con respecto al eje de la va se emplea la frmula dh = peralte x a / 100, donde a es la mitad de la calzada. 6.15 EJEMPLOS DE CALCULO A continuacin se tienen dos ejercicios para el clculo del paraltado de una curva circular simple. El primero de ellos es con la transicin por fuera de la curva, mientras que en el segundo se emplea la parte de la curva para desarrollar 1/3 de la longitud requerida.

6.15.3 Ejemplo 1
Se tienen los siguientes datos de una curva derecha en una va con calzada de 7.30 metros: Radio = 120 Abscisa PC = 417.81 Abscisa PT = 465.32 Bombeo = 2.0% Inicialmente determinamos el peralte requerido para una curva con radio de 120 metros y la velocidad especifica correspondiente a este radio. Para ello empleamos la Figura 6.2 correspondiente a la grfica Relacin Peralte Radio y Velocidad Radio. Entrando con un valor de 120m en las abscisas se sube verticalmente hasta cortar la curva Velocidad Radio y luego sobre la margen derecha se obtiene la velocidad especifica cuyo valor es de 60 Km/h. Si continuamos sobre la misma lnea vertical hasta llegar al cruce con la curva Peralte Radio se tiene que el peralte requerido es el mximo, o sea 8.0%. Se puede verificar en la grfica que para radios menores de 170 metros el valor del peralte es 8.0%. Seguidamente, con el valor de la velocidad especfica de 60 Km/h, y empleando la Tabla 6.3 encontramos que la pendiente mxima relativa de rampa de peraltes es de 0.64%. Despejando el valor de Lt de la ecuacin (6.3) tenemos que:

Lt =

e.a 8 x3.65 = = 45.63m 0.64 I

Se puede tomar como valor 45 metros y calculamos entonces el valor de N con la ecuacin (6.4):

N=

2.0 x 45 = 11.25m 8

Procedemos ahora a calcular los puntos del diagrama de peralte: A = PC Lt N = 417.81 45 11.25 = 361.56 B = A + N = 361.56 + 11.25 = 372.81

49

C = B + N = 372.81 + 11.25 = 384.06 D = PC = 417.81 E = PT = 465.32 F = PT + Lt N = 465.32 + 45 11.25 = 499.07 G = PT + Lt = 465.32 + 45 = 510.32 H = G + N = 510.32 + 11.25 = 521.57 Se tiene entonces que para estos puntos el valor del peralte es el siguiente: PUNTO A B C D E F G H ABSCISA 361.56 372.81 384.06 417.81 465.32 499.07 510.32 521.57 PERALTE IZQUIERDO(%) PERALTE DERECHO(%) -2.00 0.00 +2.00 +8.00 +8.00 +2.00 0.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -8.00 -8.00 -2.00 -2.00 -2.00

Se calcula ahora el factor de peralte con (6.6): Fp = e / Lt = 8.0 / 45.0 = 0.178. Significa entonces que por cada 10 metros el peralte varia 1.78%. Para hallar el peralte en la abscisa 370 se calcula la distancia hasta el punto B: d = 370 - 372.81 = -2.81 entonces el peralte para el carril izquierdo es: e370 = -2.81x 8.0 / 45 = -0.50% mientras que para el carril derecho continua siendo 2.0% De igual forma se calcula el peralte para la abscisa 380 pero con el factor de peralte: d = 380 372.81 = 7.19 e380 = 7.19 x 0.178 = 1.28% el peralte para el carril derecho continua siendo 2.0% Ya para la abscisa 390 el peralte izquierdo y derecho tienen el mismo valor pero de signo contrario: d = 390 372.81 = 17.19 e390 = 17.19 x 0.178 = 3.06% para el peralte izquierdo y 3.06% para el peralte derecho. De esta forma se calcula el peralte hasta el punto D correspondiente al PC 417.81, o sea las abscisas 400 y 410. Se puede observar que si al peralte de la abscisa 370 le sumamos el valor de 1.78, correspondiente al cambio de peralte cada 10 metros, obtenemos el peralte de la abscisa 380: e380 = -0.50% + 1.78% = 1.28%

50

Para la abscisa 390 obtenemos tambin el peralte sumando 1.78 al peralte de la abscisa 380: e390 = 1.28% + 1.78% = 3.06% Podemos entonces calcular el peralte de las abscisas 400 y 410 de la misma forma y obtenemos para estas: e400 = 3.06% + 1.78% = 4.84% e410 = 4.84% + 1.78% = 6.62% Las abscisas 420, 430, 440, 450 y 460 se encuentran dentro de la curva circular y por lo tanto el valor de sus peraltes es de 8.0% para la izquierda y 8.0% para la derecha. El peralte correspondiente a la rampa de salida se calcula de forma anloga, pero tomando la distancia a partir de la abscisa 510.32 (punto G), por lo tanto el peralte para la abscisa 470 es: d = 510.32 470 = 40.32 e470 = 40.32 x 8.0 / 45 = 7.17% Tambin se pueden calcular con el factor de peralte, como en la abscisa 480: d = 510.32 480 = 30.32 e480 = 30.32 x 0.178 = 5.40% O restando, en este caso, el factor para cada 10 metros como en las abscisas 490, 500, 510 y 520: e490 = 5.40% - 1.78% = 3.62% e500 = 3.62% - 1.78% = 1.84% e510 = 1.84% - 1.78% = 0.06% e520 = 0.06% - 1.78% = -1.72% Los peraltes calculados corresponden al carril izquierdo, mientras que para el carril derecho su valor es igual pero de signo contrario para las abscisas con peralte superior a 2.0% a sea la 470, 480 y 490. El peralte derecho para las abscisa 500, 510 y 520 es de 2.0%. Para calcular la diferencia de altura de los bordes de la calzada con respecto al eje de esta se multiplica el peralte correspondiente por 3.65 y se divide por 100. Por ejemplo, para la abscisa 370 con peralte derecho igual a 2.0% e izquierdo de 0.50% se tiene que: dh370 = -2.00 * 3.65 /100 = -0.073 Borde derecho = -0.50 * 3.65 /100 = -0.018 Borde izquierdo

Para la abscisa 390 donde los peraltes tienen el mismo valor pero diferente signo se tiene: dh390 = -3.06 * 3.65 /100 = -0.112 Borde derecho = +3.06 * 3.65 /100 = +0.112 Borde izquierdo

51

Para las abscisas ubicadas dentro de la curva circular se tiene que dh = -8.00 * 3.65 /100 = -0.292 Borde derecho = +8.00 * 3.65 /100 = 0.292 Borde izquierdo

A continuacin se tiene la tabla completa del clculo de peralte de toda la curva:

PUNTO ABSCISA 360.00 A 361.56 370.00 B 372.81 380.00 C 384.06 390.00 400.00 410.00 D=PC 417.81 420.00 430.00 440.00 450.00 460.00 E=PT 465.32 470.00 480.00 490.00 F 499.07 500.00 510.00 G 510.32 520.00 H 521.57 520.00

PERALTE (%) IZQ. DER. -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -0.50 -2.00 0.00 -2.00 1.28 -2.00 2.00 -2.00 3.06 -3.06 4.83 -4.83 6.61 -6.61 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 7.17 -7.17 5.39 -5.39 3.61 -3.61 2.00 -2.00 1.83 -2.00 0.06 -2.00 0.00 -2.00 -1.72 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00

CORR. CALZADA (m) IZQ. DER. -0.073 -0.073 -0.073 -0.073 -0.018 -0.073 0.000 -0.073 0.047 -0.073 0.073 -0.073 0.112 -0.112 0.176 -0.176 0.241 -0.241 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.262 -0.262 0.197 -0.197 0.132 -0.132 0.073 -0.073 0.067 -0.073 0.002 -0.073 0.000 -0.073 -0.063 -0.073 -0.073 -0.073 -0.073 -0.073

Pueden haber algunas pequeas diferencias de acuerdo como se realice el clculo, por ejemplo en las abscisas 400 y 410 que fueron calculadas con el factor de peralte, el cual se aproximo a 3 cifras decimales, mientras que en la tabla que se presenta al final se calcularon con todas las cifras decimales.

6.15.4 Ejemplo 2
Ahora se llevar a cabo un calculo del peralte pero con 1/3 de la longitud de desarrollo dentro de la curva. El procedimiento es completamente similar a partir de la determinacin de los puntos del diagrama de peralte.

52

Se tienen los siguientes datos para una curva izquierda sobre la misma va del ejemplo anterior: Radio = 80 Abscisa PC = 851.20 Abscisa PT = 903.41 Empleando la Figura 6.2 se tiene que para un radio de 80 m corresponde un peralte del 8.0% y una velocidad especifica de 50 Km/h. De la Tabla 6.3 se tiene que I = 0.77%, entonces:

Lt =

e.a 8 x3.65 = = 37.92m 0.77 I

Para decidir el valor a emplear hacemos el siguiente anlisis: Inicialmente se puede tomar el valor calculado tal cual, o sea 37.92m, presenta el inconveniente de manejar clculos con valores no redondeados, aunque con el uso del computador o las calculadoras programables, esto ya no es inconveniente. Se puede redondear el valor a 38 metros para facilitar los clculos. Como se debe ubicar 2/3 de la longitud de desarrollo fuera de la curva y 1/3 dentro de la curva, se podra redondear a 39.0 metros ya que es mltiplo de 3. Por ltimo se podra redondear a 40.0 metros, siempre y cuando se tenga la entretangencia suficiente para desarrollar el peralte.

De acuerdo a lo anterior la longitud de desarrollo, tanto para el primer ejemplo como para este segundo, se selecciona a juicio del diseador y segn las condiciones existentes, siempre y cuando se cumpla con la longitud requerida. Para este ejemplo tomamos una longitud de desarrollo de 39.0 metros y calculamos el valor de N:

N=

2.0 x39 = 9.75m 8

Se calcula ahora los puntos de quiebre del peraltado: A = PC 2Lt/3 N = 851.20 39*2/3 9.75 = 815.45 B = A + N = 815.45 + 9.75 = 825.20 C = B + N = 825.20 + 9.75 = 834.95 D = PC + Lt/3 = 851.20 + 39/3 = 864.20 E = PT Lt/3 = 903.41- 39/3 = 890.41 F = PT + 2Lt/3 N = 903.41 + 39*2/3 9.75 = 919.66 G = F + N = 919.66 + 9.75 = 929.41 H = G + N = 929.41 + 9.75 = 939.16 Se tiene entonces que para estos puntos el valor del peralte es el siguiente:

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PUNTO A B C D E F G H

ABSCISA 815.45 825.20 834.95 864.20 890.41 919.66 929.41 939.16

PERALTE IZQUIERDO(%) PERALTE DERECHO(%) -2.00 -2.00 -2.00 -8.00 -8.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 0.00 +2.00 +8.00 +8.00 +2.00 0.00 -2.00

El clculo del peralte para las diferentes abscisas redondas (mltiplo de 10) entre los puntos A y H se realiza de manera similar al ejemplo anterior. Adicionalmente se deben calcular los peraltes correspondientes a las abscisas del PC y PT. La tabla de resultados es la siguiente: PERALTE (%) IZQ. DER. -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -1.07 -2.00 0.00 -2.00 0.98 -2.00 2.00 -3.04 3.04 -5.09 5.09 -5.33 5.33 -7.14 7.14 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -8.00 8.00 -6.03 6.03 -5.33 5.33 -3.98 3.98 -2.00 2.00 -2.00 1.93 -2.00 0.00 -2.00 -0.12 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 CORR. CALZADA (m) IZQ. DER. -0.073 -0.073 -0.073 -0.073 -0.073 -0.039 -0.073 0.000 -0.073 0.036 -0.073 0.073 -0.111 0.111 -0.186 0.186 -0.195 0.195 -0.261 0.261 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.292 -0.220 0.220 -0.195 0.195 -0.145 0.145 -0.073 0.073 -0.073 0.070 -0.073 0.000 -0.073 -0.004 -0.073 -0.073 -0.073 -0.073

PUNTO ABSCISA 810.00 A 815.45 820.00 B 825.20 830.00 C 834.95 840.00 850.00 PC 851.20 860.00 D 864.20 870.00 880.00 890.00 E 890.41 900.00 PT 903.41 910.00 F 919.66 920.00 G 929.41 930.00 H 939.16 940.00

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ENTRETANGENCIA

Se entiende por entretangencia el tramo recto entre dos curvas horizontales contiguas, es decir, la distancia entre el PT de una curva y el PC de la siguiente. 7.4 Longitud mnima La longitud mnima necesaria de la entretangencia puede variar de acuerdo al tipo de curva horizontal utilizado, el sentido de las curvas adyacentes y el tipo de terreno. Se tienen entonces las siguientes consideraciones: 1. Curvas de diferente sentido: a. Con curvas de transicin (espirales): No se requiere entretangencia b. Curvas circulares: Debe satisfacer la mayor de las dos siguientes condiciones: La longitud necesaria para desarrollar la transicin del peralte de las dos curvas. La distancia recorrida a la velocidad de diseo durante un tiempo de 5 segundos 2. Curvas del mismo sentido Segn muchos autores y estudiosos del tema, este tipo de situacin es indeseable en cualquier proyecto de carreteras, aduciendo inseguridad y disminucin de la esttica. Por esto para garantizar la comodidad y seguridad del usuario se tienen las siguientes consideraciones: a. Con curvas de transicin: La distancia recorrida a la velocidad de diseo durante un tiempo de 5 segundos b. Curvas circulares Para terreno montaoso, ondulado y escarpado la distancia recorrida a la velocidad de diseo durante un tiempo de 5 segundos. Para terreno plano la distancia recorrida a la velocidad de diseo durante un tiempo de 15 segundos. Como a veces, dadas las condiciones del terreno, es difcil evitar este tipo de situaciones es recomendable intentar su reemplazo por una sola. Se tiene entonces que la distancia mnima de entretangencia entre dos curvas circulares de diferente sentido, de modo que cumpla con la longitud de desarrollo para ambas curvas es: Entretangencia = Lt1 + Lt2 + N1 + N2 , para Lt por fuera de la curva Entretangencia = 2Lt1/3 + 2Lt2 /3 + N1 + N2,para Lt/3 dentro de la curva 7.5 Longitud Mxima En el diseo horizontal de una carretera se deben evitar alineamientos rectos demasiado largos, ya que durante el da su monotona puede causar fatiga o somnolencia en los conductores, especialmente en zonas de altas temperaturas, y en la noche aumentan el

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peligro de deslumbramiento, por las luces de los vehculos que avanzan en sentido contrario. Por lo anterior es preferible reemplazar los alineamientos rectos (superiores a 1.5 Km), por curvas amplias de grandes radios que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantener despierta su atencin. 7.6 CURVAS COMPUESTAS Y CURVAS REVERSAS. En algunos diseos, en especial en vas urbanas o secundarias, se presenta el caso de que una curva empiece donde termina la anterior, es decir que no presentan entretangencia. Si las curvas son del mismo sentido se denominan curvas compuestas y sin son de sentido contrario curvas reversas. En punto donde coinciden el PT y el PC se denomina PCC. Para el caso de las curvas compuestas existe un anlisis de tipo geomtrico que permite calcular estas como un solo elemento. Dicho anlisis, que se encuentra en muchos textos, no ser considerado en este documento, primero porque son situaciones indeseables o de diseos de vas urbanas o intersecciones, segundo porque con el uso de las curvas de transicin o espiralizadas se obvia este tipo de problema y adems porque se hace menos complicado tratarlas de forma aislada, o sea, como dos curvas independientes. De todas formas ambos tipos de situaciones deben evitarse, principalmente en el diseo de vas rurales.

FIGURA 7.1 - CURVA REVERSA

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FIGURA 7.2 CURVA COMPUESTA DE TRES RADIOS

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8. PERALTE FORZADO
Dadas las circunstancias de la topografa y economa colombiana, sucede con mucha frecuencia que se presenten alineamientos con entretangencias insuficientes, que no permiten desarrollar de la manera adecuada las transiciones de los peraltes. Inclusive en carreteras de carcter secundario se da el caso de entretangencia nula, es decir, que el PT de una curva coincide con el PC de la curva siguiente, complicando an ms el diseo del desarrollo del peralte. Para tal efecto se emplea un mtodo, muy de la topografa colombiana, para llevar a cabo el clculo del peralte en estos casos, denominado Peralte Forzado, que varia dependiendo si son curvas del mismo sentido o de sentido contrario. Cabe anotar que esta metodologa no se encuentra disponible en libros especializados en diseo geomtrico de vas, ya que estos recomiendan, cuando no se cumple la entretangencia, modificar el alineamiento horizontal, recomendacin que para las condiciones econmicas colombianas es de difcil aceptacin. Se debe tener en cuenta que una curva puede tener en su rampa de acceso un desarrollo de peralte normal, mientras que en la rampa de salida requiere de un peralte forzado. De igual forma una curva podra presentar peralte con desarrollo forzado en su parte inicial y peralte con desarrollo normal en su parte final. En conclusin el clculo del desarrollo de un peralte forzado involucra siempre dos curvas que pueden ser del mismo sentido o de sentido contrario. Para determinar si entre dos curvas se requiere peralte forzado, sin efectuar el clculo por separado de cada una de ellas, se debe verificar que: Entretangencia >Lt1 + Lt2 + N1 + N2 . Si ya se ha realizado el clculo para cada una de las curvas, entonces se debe cumplir que la abscisa H de una curva sea menor que la abscisa A de la curva siguiente. Si esta distancia (A H) es muy corta (menor de 10 metros) puede ser ms recomendable tratar ambas curvas con peralte forzado. Si se ha trabajado con la totalidad de la longitud de transicin por fuera de la curva, existe la posibilidad de que si se calcula el desarrollo del peralte con 1/3 dentro de la curva ya no se requiera forzar el peralte. En este caso se debe cumplir que: Entretangencia >2Lt1 /3 + 2Lt2 / 3+ N1 + N2. 8.1 CURVAS DE DIFERENTE SENTIDO Por el hecho de llamarlo forzado no quiere decir que la inclinacin relativa de la rampa de peralte aumente, en algunos casos esta inclinacin puede ser menor que en el caso de un desarrollo normal. Para este clculo se prescinde de la longitud de desarrollo del bombeo,

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o sea, el valor N, ya que el peralte cambiar de forma lineal desde el PT o punto D de la primera curva hasta el PC o punto E de la siguiente, y uno de los bordes de la va se desplazar desde e1 hasta +e2, mientras que el otro borde variar desde +e1 hasta e2. En la siguiente figura se ilustra este caso.

FIGURA 8.1 PERALTE FORZADO CURVAS DE DIFERENTE SENTIDO Se puede observar que para que la inclinacin de la rampa de peralte no supere la admisible en cada una de las dos curvas se debe cumplir que: Ltf Lt1 + Lt2 A continuacin se describe la metodologa para el clculo del peralte forzado entre dos curvas de diferente sentido luego de calcular los valores de Lt1, Lt2, N1 y N2 y verificar que se requiere peralte forzado. El anlisis siguiente se presenta para los dos casos, cuando se realiza la transicin por fuera de la curva o cuando se localiza 1/3 de Lt dentro de esta. Se debe calcular la inclinacin del peralte forzado y constatar que esta es menor que la requerida por ambas curvas:

I=

(e1 + e2 )a Ltf

Donde: a = mitad de la calzada Ltf = Longitud de transicin forzada = D2 E1 Hallar el punto X donde el peralte es cero (0). Si e1 es igual a e2 entonces dicho punto estar ubicado en la mitad de la entretangencia:

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X =

Ltf 2

Si los peraltes son diferentes se calcula con una regla de tres:

Lt1 ' =

e1 Ltf (e1 + e2 )

X = E1+ Lt1 Se calcula el Factor de Peralte Forzado:

FPf =

e1 + e2 Ltf

Se calcula para cada abscisa su correspondiente peralte: ep= d p *FPf donde d p es la distancia de la abscisa del punto p al punto X. Si el Factor de Peralte Forzado es muy superior al admisible para ambas curvas entonces la solucin puede ser la siguiente: Desarrollar 1/3 de Lt dentro de la curva circular en ambas curvas. Si ya se ha optado por la solucin anterior y an as no cumple, entonces se puede tomar ms longitud de la curva circular.

En ambos casos se debe verificar que la longitud que se toma de la curva circular para utilizarla como transicin no exceda 1/3 de la longitud de dicha curva. Se debe verificar que el punto X est ubicado entre el PT1 y el PC2, para garantizar que no quede algn tramo de curva con peralte contrario tal como lo muestra la figura 6.11.

FIGURA 8.2 TRAMO DE CURVA CON PERALTE CONTRARIO

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Si se presenta la situacin mostrada en la anterior figura se debe mover el punto X al punto del PC o PT segn el caso. Se deben manejar entonces dos inclinaciones de rampas de peralte diferentes. La primera rampa sera entre el punto E1 y el punto X, donde el factor de peralte es: FPf1=e1/ Lt1. La segunda rampa, comprendida entre los puntos X y D2, presenta el siguiente factor de peralte: FPf2=e2/Lt2. La figura 8.3 muestra este caso.

FIGURA 8.3 PERALTE FORZADO CON DIFERENTES INCLINACIONES A continuacin se presentan varios ejemplos que ilustran los diferentes tipos de casos que pueden ocurrir.

8.1.1 Ejemplo1
Consideremos el ejemplo nmero 1 del caso de peralte con desarrollo normal donde se tienen los siguientes valores, para una curva derecha con peralte del 8.0%, Lt de 45 metros y N igual a 11.25 metros:

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PUNTO A B C D E F G H

ABSCISA 361.56 372.81 384.06 417.81 465.32 499.07 510.32 521.57

PERALTE IZQUIERDO(%) PERALTE DERECHO(%) -2.00 0.00 +2.00 +8.00 +8.00 +2.00 0.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -8.00 -8.00 -2.00 -2.00 -2.00

El punto E, cuya abscisa es 465.32 corresponde al PT de la curva en una va con calzada de 7.30 metros. La siguiente curva es izquierda y presenta los siguientes datos: R = 80.0 m PC = 565.28 PT = 603.17 El peralte para un radio de 80 metros es de 8.0% y corresponde a una velocidad especifica de 50 Km/h. (Figura 6.2). Para dicha velocidad la inclinacin mxima relativa de rampa de peraltes (Tabla 6.3) es de 0.77%. Se tiene entonces que:

Lt =

e.a 8 x3.65 = = 37.92m 0.77 I

Calculamos ahora el valor de N, sin modificar el calculado para Lt:

N=

2.0 x37.92 = 9.48m 8

Calculando los puntos del diagrama de peralte se tiene que: A = PC Lt N = 565.28 45 9.48 = 510.80 No se calculan ms puntos porque se observa que la abscisa del punto A es menor que la abscisa del punto H de la curva anterior, es decir, no hay distancia o entretangencia suficiente para desarrollar ambos peraltes de forma normal. La entretangencia entre ambas curvas es la siguiente: PC2 PT1 = 565.28 465.32 = 99.96 m., mientras que la longitud requerida para el desarrollo normal del peralte para ambas curvas es: Lt1 + Lt2 + N1 + N2 = 45 + 37.92 + 11.25 + 9.48 = 103.65 Como Entretangencia < Lt1 + Lt2 + N1 + N2 .significa que el peralte se debe calcular como forzado o desarrollar 1/3 de Lt dentro de la curva y as calcularlo de forma normal.

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La primera opcin es la ms apropiada ya que aunque sea un peralte forzado, la inclinacin relativa de la rampa de peralte es menor que la mxima admisible para cada una de las dos curvas. Lo anterior se puede comprobar de dos maneras: Se observa que Entretangencia > Lt1 + Lt2: Lt1 + Lt2 = 45 + 37.92 = 82.92 < 99.96. Indica que como al calcular el peralte de forma forzada no se tienen en cuenta los valores de N, la longitud necesaria es menor que la existente. Calculando el valor de I de la siguiente forma:

I=

(e1 + e2 )a (8.0 + 8.0) x3.65 = = 0.58% ( PT1 PC 2 ) 99.96

El valor de 0.58% es menor que 0.64% y 0.77% requeridos para la curva 1 y 2 respectivamente. Se calcula luego la abscisa del punto X, donde el valor de peralte es cero, o sea, cambia de sentido de inclinacin. Como los peraltes son iguales (e1 = e2), corresponde al punto medio de la entretangencia:

X =

PC 2 + PT1 565.28 + 465.32 = = 515.30 2 2

El factor de peralte forzado esta dado por:

FPf =

e1 + e2 8.0 + 8.0 = = 0.160 ( PC 2 PT1 ) 565.28 465.32

Se procede ahora a calcular el valor del peralte para cada una de las abscisas redondas ubicadas en la entretangencia, empleando la distancia obtenida a partir del punto X y el factor de peralte forzado. Abscisa 470 d = 515.30 470 = 45.30 e470 = 45.30 x 0.160 = 7.25% Como la curva No 1 es derecha el peralte izquierdo es positivo y el derecho es negativo. Abscisa 480 d = 515.30 480 = 35.30 e480 = 35.30 x 0.160 = 5.65%

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Se puede tambin determinar el cambio de peralte cada 10 metros y determinar de esta forma el peralte de una abscisa a partir del peralte de la anterior: El cambio de peralte cada 10 metros es entonces: 9 x 0.160 = 1.60%,

que es igual a la diferencia entre el peralte de la abscisa 470 y 480. Podemos entonces calcular el peralte de las siguientes abscisas tal como sigue: Abscisa 490 e490 = 5.65 - 1.60 = 4.05% Abscisa 500 e500 = 4.05 - 1.60 = 2.45% Abscisa 510 e510 = 2.45 - 1.60 = 0.85% Abscisa 520 e520 = 0.85 - 1.60 = -0.75%

El peralte de la abscisa 490 cambia de signo, es decir que corresponde a la curva izquierda donde el borde derecho es positivo y el borde izquierdo es negativo. Tambin se pudo obtener este valor a partir de la distancia desde el punto X: Abscisa 520 d = 515.30 520 = -4.70 e520 = -4.70 x 0.160 = -0.75%

De todo lo anterior se tiene que la curva No 1 tiene sus valores de peralte calculados de forma normal hasta la abscisa 465.32, correspondiente al PT. De all en adelante y hasta la abscisa del PC de la curva No 2 se ha calculado como peralte forzado. Depende entonces de la entretangencia existente entre la curva 2 y 3 si el peralte de la curva No 2 se calcula de forma normal a partir de su PC o tambin se calcula de forma forzada en combinacin con la curva No 3. A continuacin se tiene la tabla completa de los valores del peralte y la respectiva diferencia de los bordes de la calzada con respecto al eje de esta, entre la curva No 1 y la curva No 2:

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ABSCISA 460.00 PT = 465.32 470.00 480.00 490.00 500.00 510.00 X = 515.30 520.00 530.00 540.00 550.00 560.00 PC = 565.28 570.00

PERALTE (%) IZQUIERDO DERECHO 8.00 -8.00 8.00 -8.00 7.25 -7.25 5.65 -5.65 4.05 -4.05 2.45 -2.45 0.85 -0.85 0.00 0.00 -0.75 0.75 -2.35 2.35 -3.95 3.95 -5.55 5.55 -7.15 7.15 -8.00 8.00 -8.00 8.00

DIFERENCIA DEL BORDE (m) IZQUIERDO DERECHO 0.292 -0.292 0.292 -0.292 0.265 -0.265 0.206 -0.206 0.148 -0.148 0.089 -0.089 0.031 -0.031 0.000 0.000 -0.027 0.027 -0.086 0.086 -0.144 0.144 -0.203 0.203 -0.261 0.261 -0.292 0.292 -0.292 0.292

8.1.2 Ejemplo 2
Considrese dos curvas circulares en una va, cuya calzada es de 7.30 metros de ancho, con los siguientes datos: Curva No 1 (izquierda), R = 170, PC = 145.32, PT = 187.41 Curva No 2 (derecha), R = 240, PC = 311.23, PT = 368.45 De la Figura 6.2 y Tabla 6.3 se obtienen los siguientes valores: Ve1=70 Km/h, e1=8.0%, I1=0.55% Ve2=80 Km/h, e2=7.4%, I2=0.50% Con estos se calculan los siguientes datos:

Lt1 = Lt 2 = N1 = N2 =

8 x3.65 = 53.09m 0.55 7.4 x3.65 = 54.02m 0.50 2.0 x53.09 = 13.27 m 8 2.0 x54.02 = 14.60m 7.4

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Se obtiene que la entretangencia mnima requerida para desarrollo del peralte normal entre ambas curvas es: 53.09+54.02+13.27+14.60=134.98 m Mientras que la entretangencia disponible es de: PC2 PT1 = 311.23 187.41 = 123.82 m Se tiene entonces que el peralte entre ambas curvas debe calcularse de forma forzada. Se puede observar que no hay problema con la inclinacin o rampa de peraltes ya que la entretangencia es mayor que la suma de las dos longitudes de transicin o desarrollo de las dos curvas. De todas formas su valor esta dado por:

I=

(e1 + e2 )a (8.0 + 7.4) x3.65 = = 0.45% ( PC 2 PT1 ) 123.82

Como los peraltes son diferentes la distancia del PT1 al punto X se calcula de la siguiente forma:

Lt1 ' =

e1 ( PC 2 PT1 ) 8(311.23 187.41) = = 64.32 (e1 + e2 ) 8 + 7.4

X= PT1 + Lt1 = 187.41 + 64.32 = 251.73 En la abscisa 251.73 el peralte es cero y pasa de ser izquierdo a derecho. El clculo del peralte para cada una de las abscisas de la entretangencia se realiza de forma similar al ejemplo anterior. El factor de peralte forzado es el siguiente:

FPf =

e1 + e2 8.0 + 7.4 = = 0.124 ( PC 2 PT1 ) 311.23 187.41

A continuacin se tiene el clculo del peralte de algunas abscisas tomando la distancia a partir del punto X: Abscisa 190 d = 251.73 190 = 61.73 e190 = 61.73 x 0.124 = 7.68% Como la curva No 1 es izquierda el peralte izquierdo es negativo y el derecho es positivo hasta el punto X.

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Abscisa 200 d = 251.73 200 = 51.73 e200 = 51.73 x 0.124 = 6.43% Abscisa 280 d = 251.73 280 = -28.27 e280 = 28.27 x 0.124 = 3.52% Como esta abscisa esta despus del punto X, corresponde a la curva No 2, derecha, por lo tanto el peralte izquierdo es positivo y el derecho es negativo.

El cuadro final de resultados es el siguiente: ABSCISA 180.00 PT = 187.41 190.00 200.00 210.00 220.00 230.00 240.00 250.00 X = 251.73 260.00 270.00 280.00 290.00 300.00 310.00 PC = 311.23 320.00 PERALTE (%) DIFERENCIA DEL BORDE IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO DERECHO 8.00 -8.00 0.292 -0.292 -8.00 8.00 -0.292 0.292 -7.68 7.68 -0.280 0.280 -6.43 6.43 -0.235 0.235 -5.19 5.19 -0.189 0.189 -3.95 3.95 -0.144 0.144 -2.70 2.70 -0.099 0.099 -1.46 1.46 -0.053 0.053 -0.22 0.22 -0.008 0.008 0.00 0.00 0.000 0.000 1.03 -1.03 0.038 -0.038 2.27 -2.27 0.083 -0.083 3.52 -3.52 0.128 -0.128 4.76 -4.76 0.174 -0.174 6.00 -6.00 0.219 -0.219 7.25 -7.25 0.265 -0.265 7.40 -7.40 0.270 -0.270 7.40 -7.40 0.270 -0.270

8.1.3 Ejemplo 3
Se tienen dos curvas circulares en una va, con calzada de 7.30 metros de ancho y los siguientes elementos: Curva No 1 (izquierda), R = 170, PC = 330.23, PT = 380.25 Curva No 2 (derecha), R = 120, PC = 461.72, PT = 507.56 De la Figura 6.2 y Tabla 6.3 se obtienen los siguientes valores: Ve1=70 Km/h, e1=8.0%, I1=0.55% Ve2=60 Km/h, e2=8.0%, I2=0.64%

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Con estos se calculan los siguientes datos:

Lt1 = Lt 2 = N1 = N2 =

8 x3.65 = 53.09m 0.55 8.0 x3.65 = 45.63m 0.64 2.0 x53.09 = 13.27 m 8 2.0 x 45.63 = 11.41m 8

La entretangencia mnima requerida para desarrollo del peralte normal entre ambas curvas es: 53.09+45.63+13.27+11.41=123.39 m Mientras que la entretangencia disponible es de: PC2 PT1 = 461.72 380.25 = 81.47 m Por lo tanto el peralte entre ambas curvas debe calcularse de forma forzada y adems la entretangencia existente no permite desarrollar una inclinacin relativa de los bordes menor o igual a las necesarias para las dos curvas. Si calculamos la inclinacin o rampa de peraltes se tiene que:

I=

(e1 + e2 )a (8.0 + 8.0) x3.65 = = 0.72% ( PT1 PC 2 ) 81.47

En este caso se pueden tener varias soluciones: a. Calcular el peralte como en los dos ejemplos anteriores, es decir, con el desarrollo del peralte forzado solo entre el PT1 y el PC2, aumentando as la inclinacin relativa de los bordes de peralte. Lo anterior significa que no se cumple con lo recomendado por el I.N.V. o las normas internacionales ya que la transicin del peralte entre ambas curvas se realiza con una inclinacin mayor causando demasiada incomodidad a los usuarios y en algunos casos, cuando esta es muy alta, puede causar accidentes sino se coloca la sealizacin adecuada. b. Desarrollando 1/3 de la transicin del peralte dentro de la curva y 2/3 en la entretangencia. Esta solucin disminuye la inclinacin relativa o rampa de peraltes pero tambin disminuye el valor del peralte en el PT de la curva No 1 y el PC de la curva No 2 causando inseguridad en la va. Al emplear esta solucin se puede dar

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el caso de que no se requiera peralte forzado y su clculo se realice de forma normal tal como se vio en el capitulo correspondiente al peralte normal. c. Hallando la longitud mnima requerida de modo que se cumpla con la inclinacin mxima recomendada para ambas curvas. El exceso de esta longitud sobre la entretangencia disponible se distribuye por partes iguales o de acuerdo a la longitud de transicin necesaria para cada curva. d. Por medio de una solucin intermedia que podra ser hallando la longitud mnima requerida pero con la mayor de las dos inclinaciones. Esta solucin permite utilizar una inclinacin que cumple para una curva, mientras que para la otra no debe ser muy elevada con respecto a la requerida, adems el peralte en el PT y el PC no es muy bajo con respecto al necesario. e. Utilizando una transicin no lineal, es decir, que la variacin del peralte entre los puntos extremos de mximo peralte no es constante. En este caso la longitud total de transicin es la suma de las dos longitudes requeridas calculadas (L=Lt1+Lt2) y se presentar un cambio en la inclinacin en un punto X donde el peralte es cero. Antes de la abscisa del punto X se tendr una inclinacin y despus de esta otra inclinacin. Esta solucin requiere una longitud menor que el tercer caso pero mayor que el cuarto. Calculemos el desarrollo del peralte por el mtodo descrito en el numeral b: La entretangencia mnima de modo que el peralte sea normal ser entonces: 2Lt1 /3 + 2Lt2 / 3+ N1 + N2 = 2*53.09/3+2*45.63/3+13.27+11.41 = 90.49 Como an es mayor que 81.47 significa que se debe calcular por el mtodo del peralte forzado. Se halla entonces el punto PT y PC, abscisas donde termina y empieza el peralte constante: PT = PT Lt1 /3 = 380.25 53.09/3 = 362.55 PC = PC + Lt2 / 3 = 461.72 + 45.63/3 = 476.93 La inclinacin relativa de bordes de va es:

I=

(e1 + e2 )a (8.0 + 8.0) x3.65 = = 0.51% ( PC ' 2 PT '1 ) 114.38

Esta inclinacin es menor que 0.51% y 0.64%, requeridas para las curvas 1 y 2 respectivamente, lo que indica que la solucin satisface al menos la inclinacin relativa de bordes recomendadas para ambas curvas. Si la inclinacin calculada anteriormente fuese mucho mayor que las recomendadas entonces se puede optar por calcularla con la inclinacin resultante y disminuir la velocidad en este sector por medio de sealizacin o utilizar ms longitud de transicin tomando como mximo 1/3 de la longitud de cada una de las curvas circulares.

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Ahora se calcula el punto X correspondiente a la abscisa donde cambia de sentido el peraltado. Como los peraltes son iguales entonces se determina como el punto medio entre el PT1 y el PC2:

X =

PC 2 '+ PT1 ' 476.93 + 362.55 = = 419.74 2 2

El factor de peralte es entonces:

FPf =

e1 + e2 8.0 + 8.0 = = 0.140 ( PC 2 ' PT1 ' ) 476.93 362.55

Luego el clculo del peralte para las diferentes abscisas ubicadas entre el PT1 y el PC2 se realiza de forma similar a los ejemplos anteriores solo que se debe aadir las abscisas del PT1 y el PC2. A continuacin tenemos el clculo de estas y otras abscisas: Abscisa 370 d = 419.74 370 = 49.74 e370 = 49.74 x 0.140 = 6.96% Como la curva No 1 es izquierda el peralte izquierdo es negativo y el derecho es positivo hasta el punto X. Abscisa 380 d = 419.74 380 = 39.74 e380 = 39.74 x 0.140 = 5.56% PT1= 380.25 d = 419.74 380.25 = 39.49 ePT1 = 39.49 x 0.140 = 5.52%

A partir del punto X el sentido del peraltado cambia. Para el PC2 es: PC2=461.72 d = 419.74 461.72 = -41.98 ePC2 = -41.98 x 0.140 =- 5.87% El peralte izquierdo es positivo y el izquierdo es negativo. El cuadro de resultados es el siguiente:

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PERALTE (%) DIFERENCIA DEL BORDE IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO DERECHO 360.00 -8.00 8.00 0.292 -0.292 362.55 -8.00 8.00 -0.292 0.292 370.00 -6.96 6.96 -0.254 0.254 380.00 -5.56 5.56 -0.203 0.203 380.25 -5.52 5.52 -0.202 0.202 390.00 -4.16 4.16 -0.152 0.152 400.00 -2.76 2.76 -0.101 0.101 410.00 -1.36 1.36 -0.050 0.050 X = 419.74 0.00 0.00 0.000 0.000 420.00 0.04 -0.04 0.001 -0.001 430.00 1.44 -1.44 0.052 -0.052 440.00 2.83 -2.83 0.103 -0.103 450.00 4.23 -4.23 0.155 -0.155 460.00 5.63 -5.63 0.206 -0.206 461.72 5.87 -5.87 0.214 -0.214 470.00 7.03 -7.03 0.257 -0.257 476.93 8.00 -8.00 0.292 -0.292 480.00 8.00 -8.00 0.292 0.292 ABSCISA

8.2 CURVAS DEL MISMO SENTIDO El procedimiento de clculo de peralte forzado cuando las dos curvas involucradas tienen el mismo sentido, izquierda izquierda o derecha derecha, es mucho ms sencillo. Podra decirse que no se requiere ningn clculo ya que solo bastara identificar la abscisa donde el peralte de la primera curva, en su rampa de salida, y de la segunda curva, en su rampa de entrada, presenta un valor de +2.0% y 2.0%, correspondientes a los puntos F y C del diagrama normal de peralte.

FIGURA 8.4 PERALTE FORZADO EN CURVAS DE IGUAL SENTIDO

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El tramo comprendido entre estas dos abscisas, F1 y C2, presentara un peralte constante e igual a 2.0% y +2.0% o +2.0% y 2.0%, dependiendo del sentido de las curvas. Lo que se hace es evitar que el borde externo baje hasta el bombeo normal (-2.0%) teniendo en cuenta que rpidamente deber subir de nuevo. Esta solucin no ofrece ningn problema ni de incomodidad o inseguridad ya que se est garantizando en este tramo, que es recto, el valor del bombeo aunque en una sola direccin. En la Figura 8.4 se observa el procedimiento. Esta solucin puede tener problemas en el caso en que las abscisas F1 y C2 se traslapen, es decir, la abscisa F1 sea mayor que la abscisa C2. No es muy usual que esto se presente porque indica que las dos curvas estn muy cercanas lo que significa que en el alineamiento horizontal se debi haber reemplazado las dos por una sola. De todas formas si se llegase a presentar este problema, que significa un mal alineamiento, las soluciones pueden ser diversas: a. Como las curvas estn tan cercanas una de las soluciones podra ser dejar el peralte mximo entre las dos curvas en cuestin. Est distancia se recorre en un lapso de tiempo muy corto no representando mayor incomodidad o inseguridad. b. No disminuir hasta +2.0% y 2.0% sino un valor mayor por ejemplo +3.0% y 3.0% c. Desplazar los puntos E1 y D2 hacia atrs y adelante, respectivamente, siempre y cuando no se tome ms de 1/3 de la curva circular correspondiente. d. Hallar la abscisa y su correspondiente peralte donde se interceptan las dos lneas del mismo borde de calzada.

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9. CURVAS DE TRANSICIN
El uso de las curvas de transicin en el trazado de carreteras presenta diferentes ventajas con respecto al trazado slo con lneas y arcos circulares. El tipo de curva ms empleado como transicin en carreteras es la Clotoide o Espiral de Euler. Dentro de las ventajas que ofrecen estas curvas tenemos: !"Permite un cambio de curvatura gradual y cmodo entre un elemento con un radio de curvatura infinito (recta) a un elemento con radio de curvatura constante (arco circular). Cuando se emplean solo lneas y arcos este cambio se realiza de una manera puntual ocasionando incomodidad e inseguridad en los conductores. !"Brinda una mejor apariencia a la carretera. !"Permiten ajustar el trazado de la va a la trayectoria recorrida por los vehculos !"Permiten desarrollar la transicin del peralte de forma que el valor de este en cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en dicho punto. Cuando se tienen alineamientos slo con lneas y arcos circulares se tiene que en el punto de tangencia entre estos dos elementos se debe pasar de un peralte de cero a un peralte requerido para la curva de acuerdo al valor del radio. Lo anterior obliga a que este cambio de peralte, que debe ser gradual, se desarrolle ya sea en la recta, en el arco circular o en ambos elementos. Cualquiera que sea la solucin genera problemas tanto de incomodidad como de inseguridad. Si la transicin del peralte se realiza en su totalidad en la recta entonces se est generando cierto grado de incomodidad ya que no se requiere peralte en una recta. Si se desarrolla la transicin en la curva circular entonces se est generando inseguridad ya que tanto a la entrada como a la salida de la curva se esta suministrando un valor de peralte inferior al requerido. Adems esta solucin no es posible en muchas ocasiones debido a que la longitud de la curva circular es relativamente corta. Por ltimo, si se combinan las dos soluciones anteriores se est generando, aunque en menor proporcin, cierto grado de incomodidad e inseguridad. !"Permite reemplazar largas tangentes por curvas cmodas y seguras sin alargar mucho la longitud de la va y sin afectar la visibilidad. Ya que las curvas con espirales no requieren entretangencias, la tendencia mundial en diseo de vas es la de obtener alineamientos suaves con curvas espiralizadas y sin entretangencias, siempre y cuando no se tengan curvas continuas del mismo sentido.

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ELEMENTOS CURVA ESPIRAL CIRCULAR ESPIRAL


TE EC CE ET Rc Le e Xc Yc P K Te Ee Tl Tc Ce c G Lc Cc = Punto de empalme entre la recta y la espiral = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular = Punto de emplame entre el arco circular y la espiral = Punto de emplame entre la espiral y la recta = Deflexin de la curva = Radio curva circular = Longitud curva espiral = Delta o deflexin curva espiral = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente = Abscisa Media = Distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque = Tangente de la curva = externa = Tangente larga = Tangente corta = Cuerda larga de la espiral = Angulo de la cuerda larga de la espiral = Deflexin de la curva circular = Grado de curvatura circular = Longitud curva circular = Cuerda larga circular

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76

CALCULO CURVA ESPIRAL CIRCULAR ESPIRAL Le 2 Rc 90 Le e = Rc e 2 e 4 + Xc = Le1 10 216 3 e e Yc = Le 3 42

e =

, e en radianes , e en grados , e en radianes , e en radianes , e en grados , e en grados

P = Yc Rc(1 Cos e ) K = Xc RcSen e Xc 2 + Yc 2

Ce =

Te = K + ( Rc + P)Tan ( P + Rc ) Rc Cos 2 Yc Tl = Xc Tan e Yc Tc = Sen e e = 3 Ee =


c = 2e

, e en grados , e en grados , e en grados

, e en grados

c G = 2Sen 1 2 Rc cxC Lc = G Rcc Lc = 180 Cc = 2 RcSenc / 2 x = d 2 2 Le

, deflexin para un punto a una distancia d del TE o ET

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CALCULO CURVA ESPIRAL - CIRCULAR - ESPIRAL


ELEMENTOS DE LA CURVA Datos: Delta...= 60.2530 R....... = 80.00 Le...... = 40.00 Clculos: e...... = 14.1926 e......= 4.4629 Xc...... = 39.75 Yc...... = 3.32 P....... = 0.83 K....... = 19.96 Te...... = 67.03 Tl...... = 26.75 Tc...... = 13.41 Ee...... = 13.54 Cl...... =115.84 Dc...... = 31.4638 Lc...... = 44.34 G....... = 7.1000 TE...... = 125.63 EC..... =165.63 CE..... = 209.97 ET...... = 249.97 DEFLEXIONES ABSCISA DISTANCIA DEFLEXION 125.63 0.00 0.0000 130.00 4.37 0.0325 140.00 14.37 0.3658 150.00 24.37 1.4620 160.00 34.37 3.3131 165.63 40.00 4.4629 165.63 0.00 0.0000 170.00 4.37 1.3357 180.00 14.37 5.0857 190.00 24.37 8.4357 200.00 34.37 12.1857 209.97 44.34 15.5319 209.97 40.00 4.4629 210.00 39.97 4.4603 220.00 29.97 2.4049 230.00 19.97 1.1124 240.00 9.97 0.1748 249.97 0.00 0.0000

TE:

EC: EC:

CE: CE:

ET:

78

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ELEMENTOS CURVA ESPIRAL ESPIRAL


TE EE ET Rc Le e Xc Yc P K Te Ee Tl Tc Ce = Punto de empalme entre la recta y la espiral = Punto de empalme entre la espiral y espiral = Punto de emplame entre la espiral y la recta = Deflexin de la curva = Radio (Puntual en EE) = Longitud curva espiral = Delta o deflexin curva espiral = Coordenada X de la espiral en el punto EE = Coordenada Y de la espiral en el punto EE = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente = Abscisa Media = Distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque = Tangente de la curva = externa = Tangente larga = Tangente corta = Cuerda larga de la espiral = Angulo de la cuerda larga de la espiral

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CALCULO CURVA ESPIRAL - ESPIRAL


Su clculo se realiza a partir del delta y otro parmetro que puede ser: radio, longitud espiral, tangente o externa

2 e = 360 e 2 e 4 m1 = 1 + 10 216 3 e e Fc = 3 42 k1 = m1 + FcTane

e =

, e en grados , e en radianes , e en radianes , e en radianes , e en grados , e en radianes , e en grados , e en grados , e en radianes

1.Dado Radio (Rc)

Le = 2 Rce Le.Fc Ee = Cose Te = Le.m1 + Ee.Sene

2. Dado Tangente (Te)

Rc = Rc = Rc =

Te 2eK1 Ee.Cose 2eFc

3. Dado Externa (Ee)

4. Dado Longitud Espiral (Le)

Le , e en radianes 2e Xc = Le.m1 Yc = Le.Fc P = Yc Rc(1 Cos e ) , e en grados K = Xc RcSen e , e en grados Yc Ee Tl = Xc = Te Tan e Sene Yc Ee = Tc = Sen e Tane Ce = Xc 2 + Yc 2 e = 3 x = d 2 2 Le
, e en grados , deflexin para un punto a una distancia d del TE o ET

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CALCULO CURVA ESPIRAL - ESPIRAL


ELEMENTOS DE LA CURVA Datos: Delta..= 18.1230 R......= 200.00 Clculos: Le.....= 63.56 e.....= 9.0615 e.....= 3.0205 Xc.....= 63.40 Yc.....= 3.36 P......= 0.84 K......= 31.75 Te.....= 63.94 Tl.....= 42.43 Tc.....= 21.24 Ee.....= 3.40 TE.....: 364.25 EE.....: 427.81 ET.....: 491.37 DEFLEXIONES ABSCISA DISTANCIA DEFLEXION TE: 364.25 0.00 0.0000 370.00 5.75 0.0129 380.00 15.75 0.1111 390.00 25.75 0.2953 400.00 35.75 0.5736 410.00 45.75 1.3420 420.00 55.75 2.2005 EE: 427.81 63.56 3.0205 430.00 61.37 2.4944 440.00 51.37 1.5856 450.00 41.37 1.1708 460.00 31.37 0.4421 470.00 21.37 0.2034 480.00 11.37 0.0549 490.00 1.37 0.0005 ET: 491.37 0.00 0.0000

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OBSERVACIONES GENERALES DE ESPIRALES A. PERALTE Tal como se dijo anteriormente, al inicio de este capitulo, el clculo del peralte en una curva espiralizada presenta menos complicaciones ya que la transicin se desarrolla a la largo de toda la curva espiral. Se tiene entonces que la longitud de transicin es igual a la longitud espiral y el punto A est ubicado en la abscisa del TE, el punto D en la abscisa del EC, el punto D en la abscisa del CE y el punto G en la abscisa del ET. Slo basta calcular el valor de N y hallar las abscisas de los puntos A, C, F y H. De igual forma los peraltes forzados presentan menos problemas y la inclinacin resultante siempre ser menor a la necesaria para las dos curvas en cuestin. B. LONGITUD ESPIRAL Dentro de las funciones principales de una curva espiral se tiene la de facilitar el cambio de curvatura entre una tangente y un arco circular de una manera cmoda y segura, permitir que la inclinacin de los bordes de la calzada en la transicin de los peraltes se haga tambin de una forma suave. Resumiendo se puede concluir que la longitud espiral debe ser tal que satisfaga condiciones de seguridad comodidad y esttica. Se tiene entonces que la longitud mnima de la espiral depende principalmente del valor del peralte, de la velocidad de diseo y de la esttica, adems de otros factores de menor importancia. De acuerdo al peralte se debe garantizar que la longitud espiral sea como mnimo igual a la longitud necesaria para la transicin del peralte. Desde el punto de vista de la velocidad se recomienda que la longitud sea como mnimo la distancia recorrida en dos segundos a la velocidad de diseo. Por ltimo, desde el punto de vista esttico se debe conseguir que la longitud de la espiral no difiera mucho de la longitud circular de modo que quede una curva bien proporcionada con tres longitudes similares. Algunos manuales o normas emplean para determinar la longitud mnima de la espiral el parmetro A que se obtiene como la raz cuadrada de Le x Rc. A mayor velocidad mayor valor de A. Normalmente se maneja una tabla donde aparece el valor de A en funcin de la velocidad, o sea que dependiendo del radio se debe hallar el valor de Le. C. LONGITUD DE CURVA CIRCULAR. Cuando se calcula una curva Espiral Circular Espiral se obtiene mucha veces que la longitud circular es muy pequea (menor de 10 m) o inclusive negativa, o sea que geomtricamente es imposible concebirla. Esto ocurre cuando el delta de la curva o el radio de la curva circular es muy pequeo. En este caso es recomendable localizar una curva del tipo Espiral Espiral. En trminos generales

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la longitud mnima recomendada para la curva circular es del orden de 10.0 metros. D. ABSCISADO DE LA CURVA El abscisado de una curva Espiral Circular Espiral se calcula de la siguiente forma a partir de la abscisa del PI TE = PI Te EC = TE + Le CE = EC + Lc ET = CE + Le Por su parte el abscisado de una curva Espiral Espiral se calcula de la siguiente forma: TE = PI Te EE = TE + Le ET = EE + Le E. LOCALIZACIN El procedimiento convencional para localizar una curva Espiral Circular Espiral es el siguiente: 1. Estando ubicado en el PI se mide el valor de Te en direccin de la lnea de llegada obteniendo el punto del TE y en direccin de la lnea de salida consiguiendo el punto del ET. 2. Se traslada el equipo hacia el TE y con lnea en el PI se localiza la primera espiral, obteniendo as el punto del EC. 3. Se mide sobre la tangente (lnea TE PI) el valor de la tangente larga (Tl) determinando la ubicacin del PIe y se chequea el valor de la tangente corta con el fin de verificar que la curva ha sido bien localizada. 4. Se ubica ahora el equipo en el EC y con lnea en el PIe se transita 180 grados y se procede a localizar la curva circular de la forma normal llegando as hasta el CE. 5. Finalmente se ubica el equipo en el ET y con lnea en el PI se localiza la segunda espiral en sentido contrario, desde el ET al CE obteniendo el error de cierre en este ltimo. F. CURVAS ASIMTRICAS En algunas ocasiones se puede presentar la necesidad de utilizar curvas asimtricas, llamadas as cuando la longitud de la espiral de entrada es diferente a la longitud de la espiral de salida. En este caso los clculos son muy similares, slo que se deben calcular para cada espiral sus elementos por separado. Se tendr entonces un Xc1 y un Xc2 , un Yc1 y un Yc2, Tl1 y Tl2, Tc1 y Tc2, etc. Los elementos de la curva circular seguirn los mismos.

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10. CURVAS VERTICALES 10.1 DEFINICIN


Proyeccin del eje de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la longitud real de la va a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama Rasante o Sub-rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el diseo. El diseo vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo del eje de la va. Dicho perfil es un grfico de las cotas negras, donde el eje X corresponde a las abscisas y el eje Y corresponde a las cotas, dibujadas de izquierda a derecha.

10.2 ELEMENTOS
El alineamiento vertical de una va est compuesto por una serie de tramos rectos, llamados tangentes, enlazados entre s por curvas.

FIGURA 10.1 ELEMENTOS ALINEAMIENTO VERTICAL Las Tangentes tienen su respectiva longitud, la cual es tomada sobre la proyeccin horizontal (x) y una pendiente (p) definida y calculada como se indica en la figura anterior y expresada en porcentaje. Dicha pendiente de encuentra entre un valor mnimo y mximo que depende principalmente del tipo de terreno, el tipo de va y la composicin vehicular que podra tener la va. Por su parte la curva vertical que permite enlazar dos tangentes verticales consecutivas, y que corresponde a una parbola, brinda las siguientes ventajas: !"Permite un cambio gradual de pendiente desde la tangente de entrada hasta la tangente de salida. !"Facilita la operacin vehicular de una manera cmoda y segura !"Brinda una apariencia agradable. !"Permite un adecuado drenaje. A su vez esta curva parablica presenta las siguientes propiedades !"La variacin de pendiente es una constante a lo largo de toda la curva

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!"Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con los elementos horizontales (abscisas) !"La pendiente de una cuerda de la parbola es el promedio de las pendientes de las lneas tangentes a ella en los extremos de la cuerda.

10.3 ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL


En la siguiente figura se indican los diferentes elementos que conforman una curva vertical

FIGURA 10.2 ELEMENTOS CURVA VERTICAL PCV PIV PTV E L p(%) q(%) y A = = = = = = = = = Principio de curva vertical. Punto de interseccin vertical Principio de tangente vertical. Final de la curva vertical Externa. Distancia vertical entre el PIV y la curva. Longitud de curva vertical Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje. Pendiente final o de salida expresada en porcentaje. Correccin vertical Diferencia algebraica de pendientes = q - p

10.4 TIPOS DE CURVA 1. Segn longitud a. Simtricas Corresponde a las curvas donde la distancia PCV PIV es igual distancia PIV PTV. En otras palabras la longitud inicial es igual longitud final. b. Asimtricas Se trata de las curvas donde la distancia PCV PIV es diferente distancia PIV PTV. ES decir que la longitud inicial es diferente longitud final.

a la a la

a la a la

86

FIGURA 10.3 CURVA SIMTRICA

FIGURA 10.4 CURVA ASIMETRICA

2. Segn pendientes. De acuerdo a las pendientes las curvas verticales se clasifican en cncavas y convexas. Cada una de ellas presenta tres casos que se describen en las siguientes figuras.

87

FIGURA 10.5 CURVAS VERTICALES CONVEXAS

FIGURA 10.6 CURVAS VERTICALES CNCAVAS

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Los seis casos presentados se describen a continuacin: 1. Curvas convexas !"Caso 1. p>0, q<0 !"Caso 2. p<0, q<0, p>q !"Caso 3. p>0, q>0, p>q 2. Curvas cncavas !"Caso 4. p<0, q>0 !"Caso 5. p>0, q>0, p<q !"Caso 6. p<0, q<0, p<q

10.5 CLCULO DE CURVA VERTICAL


El clculo de las cotas rojas de la curva vertical se realiza de la siguiente manera: !"Inicialmente se debe calcular la longitud mnima requerida de la curva vertical a partir del factor K. Dicho factor K garantiza la apropiada visibilidad de parada a lo largo de la curva vertical. !"Luego se calcula la externa de la curva. !"A continuacin se calcula la cota tangente de las diferentes abscisas, es decir como si no existiera curva vertical !"Seguidamente se calculan las correcciones verticales para cada una de las abscisas que se encuentran dentro de la curva. !"Por ltimo se obtiene la cota roja o de rasante de las diferentes abscisas localizadas en la curva vertical. 1. Calculo de la longitud. La longitud mnima requerida de una curva vertical se calcula con la expresin: L=KA Donde: K = Coeficiente angular A = Diferencia Algebraica de pendientes expresada en porcentaje El valor de K depende bsicamente del tipo de curva, cncava o convexa, y de la velocidad de diseo. A continuacin se tiene una tabla con los valores recomendados de K

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VALORES DE K PARA CURVAS VERTICALES VELOCIDAD DE CURVAS CURVAS LONGITUD DISEO (Km/h) CONCAVAS CONVEXAS MINIMA 30 4 2 30 40 7 4 30 50 10 8 40 60 15 13 50 70 20 20 50 80 25 31 60 90 31 44 70 100 37 58 70 120 56 117 90

2. Clculo de la Externa. El clculo de la externa de una curva vertical se realiza con la siguiente expresin.

E=

L1xL 2(q p ) 200( L1 + L 2) L( q p ) 800

Frmula general

Si la curva es simtrica, es decir L1 = L2 la expresin queda simplificada a:

E=

Curva simtrica

Donde: L p q L1 L2 E = = = = = = Longitud de curva vertical (metros) Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje. Pendiente final o de salida expresada en porcentaje. Longitud inicial (metros) Longitud final (metros) Externa (metros)

3. Clculo de cotas de tangente. El clculo de la cota tangente (CT) se realizas a partir de otra cota conocida, generalmente del PIV o de cualquier otro punto sobre la tangente que tenga abscisa y cota conocida y de la pendiente de la tangente. 4. La correccin vertical se calcula por medio de la siguiente expresin:

y=

Ed 2 (L1) 2

Para abscisas entre PCV y PIV

90

y=

Ed 2 (L 2) 2

Para abscisas entre PIV y PTV

Si la curva es asimtrica la expresin es la misma:

y=

Ed 2 (L ) 2 2

Para ambas ramas de la curva.

Donde: d = Distancia del punto al PCV o al PTV dependiendo si se encuentra entre el PCV y PIV o entre el PIV y el PTV. 5. El clculo de la cota roja o rasante se realiza con la expresin: CR = CT + y

10.6 OBSERVACIONES GENERALES


A continuacin se dan una serie de observaciones a tener en cuenta en al diseo vertical con el fin de obtener el diseo ms adecuado. 1. 2. 3. 4. Respetar pendiente mxima y mnima La longitud de la curva vertical se debe calcular a partir de la expresin L=KA La longitud mnima absoluta es de 30 metros y vara de acuerdo a la velocidad. El diseo de rasante se lleva a cabo sobre un perfil deformado, normalmente con una relacin de 10 a 1. El valor de las abscisas se divide por diez o el valor de las cotas se multiplica por diez. 5. Las distancias siempre se toman sobre la proyeccin horizontal. 6. En lo posible y cuando el terreno lo permita se deben compensar llenos y cortes 7. No se requieren entretangencias 8. En lo posible se deben evitar dos curvas continuas de la misma naturaleza (2 cncavas o 2 convexas) 9. Se recomienda que los PIV queden ubicados en abscisas mltiplo de 10, las pendientes ajustadas a un decimal y las longitudes redondeadas a mltiplo de 10. 10. Para cambios de pendiente menores a 0.5% no se requiere curva vertical 11. Se recomienda que en las curvas asimtricas se cumpla que: (Lmayor / Lmenor) <1.5 12. Respetar corrientes de agua y cruce de vas existentes o lneas frreas. 13. Trabajar en escala deformada con relacin 10:1 14. En terrenos montaosos y escarpados se recomienda disear con el perfil de la media banca. 15. La longitud mxima recomendada es de 50A. 16. En tramos con corte en cajn tratar de ubicar curvas convexas 17. Cuando se tienen tramos ascendentes largos y pronunciados se debe buscar la forma de ubicar descansos o pequeos tramos con pendiente baja.