Argument

Transporturile indeplinesc un rol important atat social cat si economic, deoarece asigura circulatia bunurilor si a oamenilor in procesul productiei, reparatiei si schimburilor materiale si spirituale. Pentru efectuarea transporturilor sunt necesare caile de comunicatii si mijloace de transport. Caile de comunicatie trebuie sa asigure transporturile ieftine, in conditii de confort si sigurante maxime, regularitate si punctualitate independent de conditiile climatice. Terminologia in domeniul drumurilor este legata de notiunea de „tehnica rutiera „ Prin tehnica rutiera se intelege totalitatea metodologiilor,

tehnologiilor , principiilor de proiectare, executie si intretinere a elementelor geometrice, a suprastructurii si a infrastructurii drumului. Prin trafic se intelege totalitatea vehiculelor care circula in ambele sensuri pe un drum sau pe o retea de drumuri in scopul efectuarii unei calatorii sau a unui transport. Suprastructura rutiera este partea consolidata care este alcatuita dintr-un pachet de straturi a caror ordine, grosime, calitate depind si se calculeaza in functie de trafic.

1

1.Obiectul topografiei
Topografia este stiinta care se ocupa cu studiul instrumentelor si metodelor utilizate în ridicarile topografice cu scopul întocmirii planurilor topografice. Cu alte cuvinte, obiectul topografiei îl constituie ridicarea în plan a unor suprafete terestre. De mentionat ca masuratorile acestea se fac pe suprafete restrânse si drept urmare ele nu sunt afectate de influenta curburii Pamântului, iar calculele se realizeaza cu ajutorul matematicilor inferioare. Rezultatul ridicarilor topografice este planul topografic, pe care elementele de pe suprafata topografica sunt reprezentate prin proiectiile lor orizontale, micsorate conventional. Punctele de pe suprafata terestra sunt redate pe planul cu doua dimensiuni, prin cele trei coordonate X, Y si Z, adica atât în plan, cât si în spatiu sau altimetric. În cazul topografiei se deosebesc doua parti distincte: planimetria si altimetria (nivelmentul). Pe lânga topografia propriu-zisa, cunoscuta sub denumirea de topografie generala si care se executa pe suprafata terestra (de aici si denumirea de topografie la zi), mai exista si o topografie care se practica în subteran si numita topografie miniera. În functie de domeniile în care se aplica, se pot identifica: topografia forestiera, topografia inginereasca, topografia hidrologica, topografia militara s.a.m.d..

2.Notiuni si formule utilizate in topografie si cartografie

2

2.1 Suprafaţa topografică execută măsurători topografice.

este suprafaţa terestră pe care se

2.2 Ridicarea topografică este complexul de operaţiuni de pe teren şi din birou, prin care se determină poziţia în plan şi în spaţiu a unor puncte de pe suprafaţa topografică în scopul obţinerii unui plan topografic. Ridicările topografice pot fi: numerice, fotogrametrice şi mixte. 2.3Unghiurile topografice sunt: verticale si orizontale

Fig. 0.1. Distanţă înclinată şi distanţă redusă la orizont Fig. 0.2. Unghiuri topografice Distanţa înclinată „L” este distanţa de pe suprafaţa topografică situată sub un anumit unghi vertical (fig. 0.1.). Distanţa redusă la orizont „D” reprezintă proiecţia pe un plan orizontal a distanţei înclinate. (fig. 0.1.). Altitudinea unui punct este distanţa măsurată pe verticala punctului de la o suprafaţă de referinţă până la punct. Se notează cu „Z”. Când suprafaţa de referinţă este suprafaţa de nivel zero este altitudine absolută şi când suprafaţa de referinţă este una oarecare este altitudine
3

relativă. Diferenţa dintre altitudinile a două puncte este diferenţa de nivel. 3 .Marcarea si semnalizarea punctelor topografice 3.1. Marcarea punctelor topografice Prin marcare se materializează la sol punctele topografice, prin ţăruşi de lemn (fig. 1.1. a), de fier (fig. 1.1. b), borne de beton(fig. 1.2.). Ţăruşii se folosesc în extravilan şi în intravilan, când se fac marcări cu caracter temporar, iar bornele de beton se utilizează încazul marcării punctelor permanente.

Fig. 1.1. Marcarea punctelor: a –ţăruş de lemn; b –ţăruş de fier (1 – punctul matematic). Fig. 1.2. Bornă de beton (1 – punctul matematic). 3.2. Semnalizarea punctelor topografice Semnalizarea este operaţia prin care, prin intermediul unor semnale,se face posibilă observarea punctelor topografice de la distanţă.

4

de deasupra cutiei. semnalul are mai multă stabilitate. având un capăt ascuţit şi îmbrăcat în sabot metalic şi este vopsit alternativ. fie din 25 în 25 cm. Baliza prezintă avantajul că permite scoaterea balizei propriuzise. se determină prin intersectarea diagonalelor secţiunii cutiei. În plus. de obicei cu roşu şi alb. Generalitati ale drumurilor 4. 4. punctul matematic. Când se face staţie cu teodolitul în punctul respectiv.1 Nomenclatura principalelor parti componente ale unui drum. fie din 50 în 50 cm.Cel mai simplu semnal este jalonul . Se construieşte din lemn de esenţă moale. în culori contrastante mediului. respectiv cu alb şi negru. Alte semnal utilizat frecvent este : baliza (care poate fi simplă sau cu cutie). de asemenea. iar punctul semnalizat poate fi utilizat şi ca punct de staţie. Cel mai adesea. lungimea jalonului este de 2 m. 5 . Balizele se vopsesc.

Totalitatea acestor lucrări de amenajare formează suprastructura drumului. drenuri. Aceste construcţii şi amenajări se execută pe o fâşie de teren numită zona drumului şi sunt necesare atât pentru învingerea dificultăţilor de relief pe care le prezintă terenul în forma sa naturală. Totalitatea acestor lucrări menite să învingă dificultăţile impuse de relief formează infrastructura drumului. Infrastructura şi suprastructura alcătuiesc cele două părţi principale ale unui drum. Partea carosabilă şi acostamentele alcătuiesc în plan platforma drumului. pereuri etc.) şi lucrări de artă (poduri. Pentru a se asigura o suprafaţă cât mai rezistentă la solicitările 6 . lucrări de apărare-consolidare. reprezentată schematic în figura 2. tunele ). partea centrală a suprafeţei căii este destinată circulaţiei vehiculelor şi se numeşte parte carosabilă sau cale fiind mărginită de două fâşii laterale numite acostamente. Asigurarea unei suprafeţe de rulare. astfel încât circulaţia să se desfăşoare în condiţii de deplină siguranţă şi confort se obţine printr-o amenajare specială a părţii superioare a drumului.Orice drum reprezintă un complex de construcţii şi amenajări destinate circulaţiei mijloacelor de transport şi deservirii acesteia. cât şi pentru a se asigura părţii superioare a căii o suprafaţă de rulare cât mai bună. Dacă se consideră o secţiune transversală printr-un drum. Îndepărtarea neregularităţilor de teren presupune efectuarea unor lucrări de terasamente (săpături şi umpluturi de pământ). asanare şi protecţie (ziduri de sprijin. podeţe.

în acelaşi timp.Nomenclatura principalelor părţi componente ale unui drum: a-secţiunea transversală printr-un drum. Stratul sau straturile de la suprafaţă formează îmbrăcăminte iar cele de dedesubt. Fig. b-vedere în plan Ansamblul de straturi (sistemul rutier) alcătuieşte corpul drumului care împreună cu acostamentele. Suprastructura preia solicitările din circulaţie şi le transmite infrastructurii prin intermediul patului drumului care reprezintă partea 7 . partea carosabilă se consolidează printr-un sistem rutier alcătuit din unul sau mai multe straturi rutiere. fundaţia drumului.din circulaţie şi la acţiunea agenţilor atmosferici şi. constituie suprastructura drumului. cât mai comodă la rulare. uneori amenajate şi ele.2.

care trece prin mijlocul părţii carosabile. reprezintă axul secţiunii transversale In lungul drumului. Proiecţia orizontală reprezintă planul de situaţie. In practica lucrărilor de drumuri se foloseşte proiecţia axei drumului respectiv a traseului pe două plane. care reprezintă o secţiune verticală făcută prin corpul drumului într-un punct oarecare de pe traseu. profilul longitudinal al drumului. pe care se aşează sistemul rutier. iar alteori dedesubt (drum în săpătură sau în debleu). iar proiecţia verticală. Intersecţia acestei suprafeţe cu suprafaţa îmbrăcăminţii reprezintă axa drumului iar cu suprafaţa terenului. atât în plan orizontal. acest ax generează o suprafaţă plană sau cilindrică. Linia axei drumului se află uneori deasupra liniei traseului (drum în umplutură sau în rambleu). Elementele constructive ale unui drum se studiază în profil transversal. în general amenajată.superioară a terasamentelor. unul orizontal (în care proiecţiile celor două linii coincid) şi altul vertical (în care axa drumului şi traseul se proiectează în mod distinct). cu un plan normal pe axa drumului. traseul drumului. 8 . cât şi în plan vertical. Axa drumului este deci locul geometric al punctului M egal depărtat de marginile căii. iar traseul drumului reprezintă linia descrisă de punctul N în lungul drumului. urmărind tot timpul mijlocul părţii carosabile. Axa drumului şi traseul drumului sunt linii în spaţiu fiind alcătuite dintr-o succesiune de drepte şi curbe. Verticala MN.

). atât în plan orizontal. Astfel. cu viteza cerută prin condiţiile de proiectare. 5.. de care se leagă a doua cifră caracterizează drumul respectiv (ex. Celelalte drumuri naţionale poartă numere cu două cifre: prima indică. DJ764A etc. fiind numerotate cu 1 . Faţă de originea şi capătul drumului se poate considera un sens de parcurgere pe baza căruia se stabilesc noţiunile de dreapta şi stânga sau rampă (sector pe care se urcă în sensul de parcurgere şi pantă (sector pe care se coboară în sensul de mers).. DN75 etc.Principalele probleme ce se pun la proiectarea drumurilor sunt legate de stabilirea unor caracteristici geometrice. Drumurile judeţene au numere de trei cifre (DJ161.). să permită o cât mai bună adaptare a traseului la teren şi executarea lucrărilor cu un preţ de cost cât mai redus. DN25. Lungimea traseului este dată de kilometrajul drumului care se marchează prin indicatori de distanţă (borne). cât şi în profil longitudinal şi profil transversal. circulaţia sigură şi comodă a autovehiculelor. DN5 etc. DN2.Drum în plan orizontal Orice drum are o origine şi un punct final şi poartă un număr de ordine pentru recunoaşterea lui în reţeaua rutieră respectivă (prin reţea de drumuri se înţelege totalitatea drumurilor situate pe un teritoriu sau a drumurilor aparţinând aceleiaşi categorii). Schimbarea sensului de parcurgere atrage după sine inversarea acestor noţiuni. Aceşti indicatori se 9 . 3 cifre.: DN17. pe de o parte. obişnuit. iar pe de altă parte. drumul naţional cu originea în Bucureşti. care să asigure.: DN1.) iar drumurile comunale se clasifică pe judeţe. drumurile naţionale care au originea în Bucureşti au numere de o cifră (ex.

Aliniamente şi curbe Drumul în plan se compune din porţiuni rectilinii numite aliniamente racordate prin curbe.3. începând de la origine. Fiecare punct al drumului este definit de poziţia sa kilometrică care se face cu precizie de centimetru: de exemplu.amplasează în lungul drumului.la distanţa de 32.Racordarea aliniamentelor Racordarea aliniamentelor (figura 3) poate fi făcută prin curbe 10 . Racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor este necesară atât pentru înscrierea firească a drumului în relieful terenului cât şi pentru asigurarea desfăşurării circulaţiei fără schimbarea bruscă a direcţiei volanului. dacă se menţionează că axul unui pod este situat la km 26 + 732.45 m de la originea drumului respectiv. la distanţa de 1000 m (borne kilometrice) şi la 100 m (borne hectometrice). Fig. 5.45 înseamnă că axul acestui pod se află între km 26 şi 27. Aliniamentele şi curbele constituie elementele geometrice ale unui traseu în plan orizontal.1.45 m de borna hectometrică 7 spre km 8 adică la 26732.

C2 sau C3. Aliniamentele prea lungi favorizează orbirea conducătorilor de autovehicule. condiţii de estetică şi de siguranţă impun ca aliniamentele să fie limitate ca lungime la 3 . In aparenţă. când unghiul de intersecţie al aliniamentelor este mic (de regulă sub 45°) şi introducerea unei curbe interioare s-ar putea face numai cu rază foarte mică sau sporind considerabil înclinarea traseului faţă de orizontală.C"4). In cazul curbelor de sens contrar apropiate între ele. sau prin curbe exterioare (C4) numite şi serpentine Racordările exterioare se folosesc în terenuri accidentate. curbele de racordare pot fi curbe la dreapta (C1 C2. în timpul nopţii. Ţinând seama de poziţia centrului curbelor faţă de traseu.C'4.. de către farurile autovehiculelor care circulă în sens contrar.interioare (C1. prin scurtarea acestuia. cazul curent. în sensul kilometrajului. scăzând atenţia conducătorilor de vehicule. Cu toate acestea. de asemenea.C3. pe aliniamentele lungi circulaţia devine monotonă.C"4). Lungimea unui aliniament este socotită ca fiind distanţa dintre punctele de tangenţă ale curbelor de racordare adiacente cu aliniamentul considerat. După modul în care se succed.C3). mai ales în terenuri neaccidentate. 11 .cu centrul în partea dreaptă a drumului) sau curbe la stânga (C3. cea de-a doua curbă se numeşte contracurbă.C2.. traseul cel mai indicat ar fi alcătuit din aliniamente cât mai lungi. mai ales când sunt depăşiri numeroase. se deosebesc curbe de acelaşi sens(C1. 4 km.C'4) şi curbe de sens contrar (C2. C'4.

menţinerea atenţiei 12 încordate a conducătorilor . lungimea aliniamentelor poate fi sporită. lungimea aliniamentelor trebuie să respecte şi o anumită valoare minimă. în metri.evitarea lucrărilor mari de terasamente şi a lucrărilor de artă costisitoare şi deci reducerea preţului de cost al drumului. . de către farurile vehiculelor care circulă în sens invers. adică să fie de minimum 1.In cazul când profilul longitudinal sau peisajul înconjurător prezintă variaţii care evită monotonia. de cel puţin 1. se recomandă ca şi lungimea curbelor să îndeplinească aceeaşi condiţie. de condiţii geologice. Astfel. măsurat între tangenta de ieşire din prima curbă şi tangenta de intrare în curba următoare. hidrologice şi de alte condiţii naturale şi locale care determină existenţa unor puncte obligate sau evitarea unor sectoare necorespunzătoare şi deci fac necesară frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe. Mărimea razelor curbelor de racordare şi frecvenţa curbelor în traseu depind de relieful regiunii. aliniamentul dintre două curbe succesive. .evitarea jenării conducătorilor de vehicule în timpul nopţii.4V. Din cele de mai sus rezultă că racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor prezintă unele avantaje de ordin tehnico-economic şi estetic: .4 V (V fiind viteza de proiectare exprimată în km/h). Din motive de continuitate a traseului şi de comoditate a conducerii vehiculului. de viteza de proiectare.posibilitatea de înscriere mai firească a traseului în relieful regiunii şi de încadrare a drumului în peisajul înconjurător. trebuie să aibă lungimea. Pe de altă parte.

. iar în cazul curbelor de rază mică şi al lucrărilor de terasamente. .necesitatea sporirii forţei de tracţiune din cauza rezistenţelor suplimentare ce se opun mişcării autovehiculului în curbă şi deci sporirea consumului de combustibil (acest spor poate fi de 10. Introducerea curbelor atrage după sine. şi unele inconveniente cum ar fi: . deblee.40%). .folosirea unor curbe cu raze cât mai mari. sectoare construite etc. cu cât viteza de circulaţie este mai mare şi raza curbei mai mică. Inconvenientele arătate sunt cu atât mai mari.uzura mai mare a cauciucurilor (la curbele cu raza mică. ceea ce duce.).înscrierea mai greoaie a vehiculelor în curbă) pentru înlăturarea acestui inconvenient este necesară supralărgirea căii. această majorare poate ajunge până la 100%). însă.autovehiculelor. de obicei..introducerea unor curbe de tranziţie între aliniamente şi curba 13 . .lungirea traseului. .. la un spor al volumului de lucrări de suprastructură. datorită forţei centrifuge care poate produce derapajul sau chiar răsturnarea autovehiculelor.scăderea vitezei de circulaţie .reducerea vizibilităţii îndeosebi în cazul terenurilor acoperite (păduri.micşorarea stabilităţii autovehiculelor şi deci a confortului şi a siguranţei. datorită manevrelor suplimentare necesare în curbe. 0 parte din ele pot fi reduse prin: . .stânjenirea circulaţiei ca urmare a apariţiei acceleraţiei transversale. .

. Dacă elementele geometrice ale traseului sunt judicios adoptate şi amenajarea curbelor corect realizată. cerinţe indispensabile ale tehnicii rutiere moderne. circulaţie lină. .supraînălţarea drumului în curbă. . fără şocuri. adică executarea căii cu o singură pantă transversală înclinată spre interiorul curbei.principală arc de cerc. In acest mod se realizează confortul şi siguranţa circulaţiei. se obţine o anumită continuitate în variaţia solicitărilor de-a lungul traseului şi deci o.asigurarea vizibilităţii prin înlăturarea tuturor obstacolelor situate în zona dinspre interiorul curbei. cu viteză sporită şi aproape constantă.4 Solicitarea autovehiculului în curbă: 14 . 5.supralărgirea căii în curbă. care se caracterizează prin faptul că au curbura progresivă şi fac posibilă apariţia treptată a forţei centrifuge.2 Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresivă Fig.

accelaraţia gravitaţiei (9.raza de curbură. b. lipsă de confort). fiind însoţită de un şoc cu atât mai accentuat. Această forţă este aplicată în centrul de greutate al autovehiculului şi dirijată spre exteriorul curbei. 15 . asupra forţei de tracţiune (consum suplimentar) etc.masa vehiculului. ρ . asupra autovehiculelor (figura 4) acţionează forţa centrifugă: v2 FC=m GV2 ρ= g ρ în care: m . In cazul racordării aliniamentelor cu arce de cerc. distrugeri premature).greutatea vehiculului. asupra căii (solicitări neegale. în kg G . la valoarea 1/R (figura 5). asupra pasagerilor (dezechilibru. în m/s.viteza. v . în m.81 m/s2). Efectul defavorabil al forţei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transportă (pierderea stabilităţii). cu cât viteza este mai mare şi raza curbei este mai mică.reprezentarea în profil transversal b- In mişcarea curbilinie. efectul forţei centrifuge (de deplasare laterală sau chiar de răsturnare a autovehiculului) apare în dreptul punctelor de tangenţă în care curbura traseului trece brusc de la valoarea 1 ∞=0 din aliniament.reprezentarea în plan.a. incomoditate. g . în daN.

Ele sunt radioide. în punctul de tangenţă cu aliniamentul. ajungând treptat. care poate periclita în primul rând stabilitatea autovehiculului. Variţia curburii în cazul racordării aliniamentelor prin arc de cerc Pentru a se înlătura acest inconvenient. adică au razele de curbură variabilă în funcţie de anumiţi parametri.6). Aceste curbe poartă denumirea de curbe de racordare progresivă sau curbe de tranziţie. curbe cu raza de curbură (şi deci curbura) variabilă.5. 16 .Fig. curbura are valoarea 1 ∞=0. şi anume. în punctul de tangenţă cu arcul de cerc la 1 R valoarea (fig. se intercalează între aliniament şi arcul de cerc.

efectele forţelor centrifuge la circulaţia. fără a fi resimţită de către participanţii la trafic. În curbele cu raze mai mici decât razele recomandabile. 6. între aliniamente şi arcul de cerc Corespunzător variaţiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranziţie. intrarea în aceste curbe se poate face lin. cu viteze cel mult egale cu vitezele de bază putând fi preluate de către frecarea dintre pneurile autovehiculelor şi îmbrăcămintea rutieră . forţa centrifugă apare treptat. Convenţional. aceste curbe au dever pozitiv pe jumătatea profilurilor transversale situată către interiorul curbelor şi au dever negativ pe cealaltă jumătate. realizându-se prin aceasta confortul şi siguranţa circulaţiei. situată către exteriorul curbelor.Amenajarea curbelor izolate În curbele cu raze mai mari decât razele recomandabile se păstrează forma profilurilor din aliniamente.Fig. Variaţia curburii în cazul introducerii curbelor de tranziţie. 17 . 6.

figura 7. 18 . Deverurile pozitive provoacă înclinarea vehiculelor şi apariţia în acest mod a unor componente ale greutăţii autovehiculelor paralele cu îmbrăcămintea. Deverul convertit se menţine pe lungimile arcelor de cerc între tangente. volanului la începuturile curbelor. întrucât razele curbelor în aceste intervale sunt încă suficient de mari pentru a nu provoca reacţii neplăcute la schimbarea direcţiei prin manevrarea. Aceasta se realizează prin stabilirea şi pe semiprofilurile transversale din exterioarele curbelor a unor deveruri pozitive către interioarele curbelor (pe semiprofilurile din interioarele curbelor aceste deveruri pozitive există). aliniamentele se racordează direct prin arce de cerc cu raze R. (a. o forţă suplimentară ajutătoare împotriva derapajului şi răsturnării.efectul forţei centrifuge nu mai poate fi preluat numai de către frecarea dintre pneurile autovehiculelor şi îmbrăcămintea rutieră. Convertirea profilului se realizează pe lungimi lCS amplasate pe aliniamente până la punctele de tangenţă. în acest caz este necesar a se crea. Dacă razele curbelor sunt mai mici decât razele recomandabile dar mai mari decât razele curente (sunt deci cuprinse în intervalele dintre razele curente şi cele recomandabile) deverul pozitiv are aceeaşi valoare p ca în aliniamente şi se numeşte dever convertit (convertire). prin rotirea de jos în sus în jurul axei drumului a semiprofilului care în continuare pe curbă corespunde exteriorului acesteia. b).

b Acostamentele din exteriorul curbelor se convertesc preluând aceeaşi pantă p cu a îmbrăcămintei convertite (în aliniamente pantele 19 .7.a Fig.Fig.7.

Deverul i este determinat în funcţie de mărimile razelor. între arcele de cerc şi aliniamente se introduc racordări formate din arce de clotoidă având lungimile l . Valorile i ale supraînălţării se menţin pe lungimile arcelor de cerc centrale. care are o singură pantă. în timp ce acostamentele din interioarele curbelor. Dacă razele curbelor sunt mai mici decât razele curente. . de la valoarea p la valorile i.acostamentelor p1 sunt mai mari decât pantele îmbrăcămintei p). având panta p1 mai mică decât i îşi menţin panta până în punctul unde prin rotirea profilului îmbrăcămintei aceasta atinge valoarea p1. pentru combaterea efectului neplăcut produs la intrările în curbe de apariţia bruscă a forţelor centrifuge care sunt mai mari.se continuă rotirea în jurul axei drumului a profilului transversal convertit. profilul transversal fiind denumit supraînălţat (supraînălţare). Acostamentele din exterioarele curbelor urmează pantele îmbrăcămintei rotindu-se odată cu aceasta. Supraînălţarea se realizează astfel: .se face convertirea de la forma acoperiş la deverul p pe lungimile lCS amplasate pe aliniament până în originile arcelor de clotoidă. În aceste curbe. razele fiind mici. De aici acostamentele încep să se rotească împreună cu îmbrăcămintea până la valoarea i. dar mai mari decât razele minime (sunt deci cuprinse în intervalele dintre razele minime şi cele curente) deverurile sunt pozitive şi au valorile i mai mari decât p. În aceleaşi intervale de variaţie a razelor (între razele minime 20 . pe lungimile l ale arcelor de clotoidă.

. cu deverul i înainte de sfârşitul clotoidelor. numai prin câte două arce de clotoidă simetrice care se întâlnesc pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor. Trecerea de la profilurile transversale convertite din originile clotoidelor până la profilurile supraînălţate se face prin rotire pe axa drumului pe lungimi lS.8 În aceste cazuri arcele de clotoidă trebuie să îndeplinească.în punctele de întâlnire de pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor să aibă razele de curbură mai mari sau cel puţin egale cu razele minime pentru vitezele de baza şi deverurile i adoptate.şi curente) racordările aliniamentelor în plan se mai pot realiza fără arce de cerc centrale.să aibă lungimi mai mari sau cel puţin egale cu L. Lungimile lS sunt mai mici decât lungimile L ale clotoidelor folosite la racordările fără arce de cerc centrale astfel încât profilul devine supraînălţat. 21 . următoarele condiţii: . Fig.

neamenajate se menţine profilul transversal din aliniamente indiferent de sensurile lor. iar cealaltă este convertită lungimea lCS a acesteia se poate amplasa total sau parţial pe curba neamenajată. Astfel pe zonele centrale ale curbelor formate din câte două arce de clotoidă supraînălţarea i se menţine pe lungimi C egale cu 2 (L -ls). respectiv având deveruri negative pe semiprofilurile dinspre exterior şi nefiind racordate cu arce de clotoidă sunt echivalente cu aliniamentele. Lungimile C sunt mai mari sau cel puţin egale cu V/3.6 şi sunt amplasate simetric faţă de bisectoare. . distanţa dintre 22 . indiferent de sensurile celor două curbe. Curbele care au raze mai mari decât cele recomandabile. Amenajarea dintre două curbe succesive În curbele succesive amenajările se fac la fel ca în curbele izolate pentru următoarele elemente : . indiferent de sensurile lor. Astfel între două curbe : .dintre care una este neamenajată.deverul negativ sau pozitiv (convertit sau supraînălţat) se menţine la valoarea maximă pe aceleaşi lungimi ca în curbele izolate . distanţa între ele putând la limită să fie nulă. în consecinţă pe aceste curbe se pot amplasa total sau parţial lungimile lCS de convertire ale curbelor vecine care se amenajează ca şi când ar fi izolate. 7. nefiind amenajate. .supralărgirile platformei şi părţii carosabile. .respectiv înainte de bisectoare şi se menţine pe lungimi L-lS.racordările aliniamentelor care se realizează cu sau fără arce de clotoidă .

ele putând la limită să fie nulă.8. se menţine convertirea şi pe intervalul dintre ele. iar lungimea lCS se poate amplasa total sau parţial pe curba neamenajată. profilurile transversale care se rotesc în jurul axei drumului nu mai trec prin forma de acoperiş. .1 23 . trecând şi prin situaţii în care sunt orizontale (dever nul) astfel : În cazul a două curbe convertite : .dacă au acelaşi sens. În intervalul dintre două curbe succesive cu raze mai mici decât razele recomandabile. Fig. sensurile curbelor fiind indiferente. distanţa dintre ele trebuie să permită amplasarea arcului de clotoidă al celei de a doua curbe. iar a doua supraînălţată. pe care o au în aliniamente. ci se rotesc în acelaşi sens sau în sensuri contrarii de la p la i ori de la i1 la i2.dintre care prima este neamenajată.

convertit.9. dar cu sens contrar. proporţional cu distanţa dintre curbe. figura 9 Fig. ajungând la mijlocul acestei distanţe în poziţie orizontală (dever nul) şi devenind în tangenta de intrare a celei de a doua curbe.dacă au sensuri contrarii.. 24 . profilul convertit din prima curbă se roteşte pe axa drumului începând din tangenta de ieşire.

dacă au acelaşi sens.10 . cu dever nul.În cazul a două curbe dintre care una este supraînălţată iar cealaltă convertită : . Fig. profilul convertit din originea arcului de clotoidă al primei curbe se menţine convertit în continuare până în tangenta de intrare a celei de a doua curbe.dacă au sensuri contrarii. trecând printr-un profil orizontal. până în tangenta de intrare a celei de a doua curbe unde ajunge convertit. însă cu sens contrar. 25 . schimbându-şi sensul. profilul supraînălţat de la finele arcului de cerc central al primei curbe se roteşte proporţional pe axa drumului.

Fig.între curbele arc de cerc cu acelaşi sens.). dar se roteşte pe axa drumului proporţional până ce ajunge la deverul i2 din curba a doua (figura 12.între curbele arc de cerc cu sensuri contrarii.11 In cazul a două curbe supraînălţate : . profilul cu 26 . profilul cu deverul i1 din prima curbă îşi menţine sensul. .

Drum în profil longitudinal 8.1.deverul i1 din prima curbă se roteşte proporţional de axa drumului schimbându-şi sensul până ajunge la valoarea i2 în a doua curbă. prin intermediul unui profil orizontal (dever nul) care trebuie să fie situat între originile clotoidelor celor două curbe. 27 . în caz că acest profil se găseşte pe una dintre clotoide. 8.12 Elementele profilului longitudinal Proiecţia axei drumului se numeşte linie roşie sau linia profilului.Elementele profilului longitudinal Profilul în lung sau profilul longitudinal este proiecţia desfăşurată pe un plan vertical atât a axei drumului cât şi a traseului Fig. iar proiecţia traseului poartă denumirea de linie neagră sau linia terenului. el se va muta în originea ei renunţânduse la rotirea proporţională cu distanţa.

în limite admise. Linia roşie este o linie poligonală. La calculul volumelor terasamentelor. concave sau convexe.a) este dată de cota de execuţie. această grosime trebuie adăugată. 28 . denumite declivităţi (d). cotele de execuţie urmează să fie corectate cu grosimea sistemului rutier. iar mărimea lor se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie cu orizontala în punctul considerat sau în procente. Astfel. Acestea pot fi pozitive sau negative. iar cotele punctelor de pe linia neagră se numesc cotele terenului.b). în ax (figura 13. adică după cum drumul se găseşte în umplutură (rambleu) sau în săpătură (debleu). din care se scade grosimea sistemului rutier. măsurate pe verticală. Pentru a evita modificarea bruscă a traiectoriei vehiculului. fiind formată din porţiuni orizontale denumite paliere şi din porţiuni înclinate. trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordări curbilinii. pentru calculul adâncimii de săpătură în ax (figura 13.Linia terenului este o linie ondulată. Distanţa dintre două schimbări consecutive a declivităţii se numeşte pas de proiectare. înălţimea rambleului. Punctele din profilul longitudinal în care linia roşie îşi schimbă înclinarea se numesc puncte de schimbare a declivităţii. Diferenţele. după cum linia roşie se află deasupra sau dedesubtul liniei terenului. dintre cotele roşii şi cotele terenului se numesc cotele de execuţie (figura 13 ). bine definită geometric. neregulată cu frânturi dese şi înclinări pronunţate. Orice punct de pe linia roşie sau de pe linia terenului este definit printr-o cotă. Cotele punctelor de pe linia roşie se numesc cotele proiectului. după cum drumul urcă sau coboară. Declivităţile pot fi rampe sau pante. fiind deci necorespunzătoare pentru circulaţie.

Pe de altă parte linia roşie trebuie corelată cu alura traseului în plan şi în profil longitudinal. precum şi condiţiilor economice. datorită faptului că proiectarea liniei roşii trebuie să asigure circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort fiind subordonată în acelaşi timp condiţiilor topografice. scara înălţimilor luându-se de zece ori mai mare decât scara lungimilor. Din aceste considerente nu se pot da reguli pentru fixarea liniei roşii care să fie valabile în toate situaţiile. ce caracterizează regiunea respectivă.2. 8. problema se analizează de la 29 .13 Cote de execuţie în ax: a. hidrologice. b-negative Pentru a scoate mai bine în evidenţă diferenţele de nivel. profilul longitudinal se reprezintă deformat. Condiţii de confort şi estetică impun evitarea unor trasee inutil sinuoase în plan sau a unor trasee rectilinii în plan şi sinuoase în profil în lung. care de regulă. este aceeaşi cu scara planului de situaţie) scările uzuale sunt l:l00 sau 1:2000 pentru lungimi şi respectiv l:l00 şi 1:200 pentru înălţimi. Criterii de proiectare ale liniei roşii Stabilirea liniei roşii este una din cele mai importante şi mai complexe probleme ale proiectării unui drum. climatice etc..Fig.pozitive. geotehnice.

Lucrări minime de terasament. de regulă. Declivităţile maxime se stabilesc în funcţie de viteza de proiectare (implicit şi de relieful terenului). macadamuri)se respectă valorile prevăzute în STAS 863/1-75 2. Doar în regiuni de şes. La stabilirea declivităţilor trebuie să se ţină seama şi de natura îmbrăcăminţii.Declivităţi. ceea ce. Proiectarea liniei roşii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute în vedere şi a unor norme de proiectare a elementelor geometrice.5%.la betoane asfaltice cu agregat mărunt. după cum urmează: 1. linia roşie poate fi aşezată paralel 30 .caz la caz şi rezolvarea ei se face pe baza studierii variantelor celor mai raţionale care satisfac cel mai bine condiţiile arătate. datorită neregularităţilor terenului natural. Aceasta înseamnă o linie roşie cât mai aproape de linia terenului şi paralelă cu ea. rugos 6%.la betoane asfaltice cu agregat mare sau bogate în criblură 5. pavaje.la mortare asfaltice La celelalte tipuri de îmbrăcăminţii (betoane de ciment. ceea ce conduce la îmbunătăţirea indicilor de exploatare ai autovehiculelor şi la reducerea preţului de cost al transporturilor. unde variaţiile de relief sunt rare şi declivităţile mici. Acestea reprezintă una din principalele caracteristici ale liniei roşii. In principiu se recomandă să se folosească declivităţi mici pe lungimi cât mai mari. sărace în criblură 4.la betonul asfaltic cu agregat mărunt. nu este posibilă.5%. Declivităţile maxime admise sunt: 9%.

patul căii este un pământ verificat.sunt expuse soarelui şi vântului.Compensarea terasamentelor. ceea ce contribuie la menţinerea lor în stare uscată . adică o echilibrare a volumelor de săpătură şi umplutură. Pe asemenea sectoare se pot urmări o compensare longitudinală a terasamentelor.cu suprafaţa terenului natural.volumul de umplutură este mai puţin decât volumul de săpătură.nu au şanţuri a căror întreţinere este dificilă . . In terenurile frământate.asigură scurgerea de pe platforma drumului . 31 .volumul de săpătură este mai mare decât volumul de umplutură.50. Lucrările minime de terasamente conduc la cheltuieli de investiţie reduse. linia roşie trebuie condusă în aşa fel încât să înlăture neregularităţile prea dese ale reliefului. la executarea lucrărilor de terasamente pot apare următoarele cazuri. Rambleele de înălţime mică ce se obţin prezintă următoarele avantaje: .nu se înzăpezesc .1. surplusul trebuie transportat în depozite .. In acest mod se obţine o succesiune de ramblee şi deblee. astfel încât rambleele să se realizeze în întregime cu pământul rezultat din porţiunile debleate. In realitate. ceea ce atrage o exploatare grea şi neeconomică. In aceste regiuni este indicată proiectarea liniei roşii la 0. 3. De multe ori însă acest deziderat poate conduce la lungirea traseului sau la adoptarea unor declivităţi mari pentru înscrierea în relieful regiunii.00 m deasupra liniei terenului..

Drumul în profil transversal 9. de cotă obligată. cum ar fi pasajele de cale ferată.pământul rezultat din săpătură este insuficient pentru executarea rambleelor şi trebuie recurs la umpluturi din gropi sau din camere de împrumut . 5.Scurgerea apelor. înălţimea liberă faţă de cota şinelor se stabileşte în funcţie de gabaritul de cale ferată (5500 .5% şi să nu creeze depresiuni ale şanţurilor din care apele nu pot fi evacuate. când terenul natural are panta dirijată transversal căii. lina roşie trebuie să aibă o declivitate de cel puţin 0. Tipuri de profiluri transversale 32 . la pasajele de nivel cu calea ferată... Pentru a se asigura scurgerea longitudinală apei din şanţuri. Astfel. cota liniei roşii în dreptul pasajului este cota şinei. evacuarea apei superficiale se face prin şanţuri. la pasajele superioare. podurile etc. la pasajele inferioare înălţimea liberă este dată de gabaritul de liberă trecere al drumului(4500 mm) 9. Scurgerea apelor trebuie prevăzută şi pentru porţiunile în rambleu. la care linia fundului este paralelă cu linia roşie. La stabilirea liniei roşii trebuie avute în vedere anumite puncte fixe.volumul de săpătură este egal cu volumul de umplutură 4.Puncte de cotă obligată.6400 mm).1. încrucişările cu alte drumuri. Pe sectoarele de drum în debleu.

în debleu. în terenuri dificile. pot fi înlocuite prin tunele. pământul necesar executării rambleelor este adus din sectoarele în care se execută săpături.c). când linia proiectului se află deasupra liniei terenului natural şi drumul se execută în umplutură (figura 14. când linia proiectului este sub linia terenului natural şi drumul se execută în săpătură (figura 14. caracteristica drumurilor în debleu o constituie existenţa şanţurilor care colectează şi evacuează apele de suprafaţă. din camere sau gropi de împrumut sau din alte surse.a) înălţimea umpluturii considerată la marginea platformei trebuie să fie de cel puţin 0.50 m (pentru a se evita executarea şanţurilor). aceste profile sunt caracteristice drumurilor de coastă. debleele adânci. prin viaducte. 33 .Profilul transversal reprezintă intersecţia corpului drumului şi a suprafeţei terenului natural cu un plan vertical. perpendicular pe axa drumului. când platforma drumului se găseşte parţial în umplutură şi parţial în săpătură (figura 14. rambleele foarte înalte pot fi înlocuite pe baza unui calcul tehnicoeconomic. dacă această soluţie se justifică în urma unui calcul tehnico-economic) -mixt. . Profilul transversal cuprinde atât linia terenului natural cât şi linia proiectului şi poate fi: .în rambleu.b).

c. expropiate. profilele transversale de execuţie se desenează la scara 1:100. In mod obişnuit. b. date privind amenajarea virajelor. pante. precum şi la evaluarea terenurilor care trebuie. specifice fiecărui pichet. specificându-se în dreptul fiecăruia 34 . In proiectare. se elaborează în afara profilelor transversale de execuţie.mixt Profilele transversale cuprind elementele necesare execuţiei infrastructurii drumului ca: dimensiuni.Fig. unde drumul îşi modifică declivitatea şi în punctele în care apar lucrări de artă (podeţe. pantele transversale etc. diferenţiat din punctul de vedere al elementelor constructive.Tipuri de profile transversale: a. şi un profil transversal tip (obligatoriu mixt) care are drept scop să arate. a suprafeţelor de taluzat. eventual. cote.14 . Profilele transversale se întocmesc în toate punctele traseului în care terenul natural îşi schimbă înclinarea. Ele indică în acelaşi timp şi unele elemente ale suprastructurii ca de exemplu: lăţimea şi grosimea sistemelor rutiere. în detaliu.rambleu.debleu. Profilele transversale servesc la calculul volumelor de terasamente. elementele caracteristice lucrărilor de artă şi dispozitivelor pentru scurgerea apelor etc. Distanţa dintre două profile transversale consecutive depinde de felul reliefului şi nu trebuie să depăşească 50 m. Ele se indică prin poziţia lor kilometrică şi numărul lor de ordine. forma şi dimensiunile elementelor constructive ale drumului în profil transversal. dimensiunile benzilor de încadrare. atunci se întocmesc mai multe profile transversale tip. ziduri de sprijin) sau alte lucrări importante. Dacă drumul este împărţit în sectoare distincte.

15 .Exemple de sisteme rutiere la autostrăzi 9. Elementele profilului transversal Elementele constructive ale drumului care apar în profil transversal (figura 16 ) sunt următoarele: 35 . profilul transversal tip se desenează la scara 1:50. iar detaliile la scara 1:20 (eventual..poziţiile kilometrice între care se aplică.2.1:10). In mod curent.. Fig.

forma în secţiune. Pentru scurgerea laterală a 36 . lăţimea. ca atare. acestea vor fi tratate. ulterior.Fig. confecţionate din piatră cioplită sau beton şi a căror lăţime este inclusă în lăţimea părţii carosabile (figura 17 ). separat. In mod curent. modul de construcţie (succesiunea straturilor din sistemul rutier şi grosimea lor). trebuie alcătuită în aşa fel încât să reziste la acţiunea repetată a vehiculelor şi a agenţilor atmosferici şi să aibă o suprafaţă corespunzătoare pentru circulaţia rapidă şi confortabilă a vehiculelor. Partea carosabilă sau calea propriu-zisă reprezintă elementul principal dintr-un profil transversal. la drumurile cu îmbrăcăminţi executate din betoane asfaltice sau pavaje. partea carosabilă este limitată şi protejată la marginea şi prin borduri de încadrare. In ce priveşte alcătuirea căii.Nomenclatura elementelor profilului transversal 1. Ea este destinată circulaţiei vehiculelor şi.16.

în acest scop.17. partea carosabilă este prevăzută cu pante transversale cuprinse între l.. li se dă o pantă transversală mai accentuată (4.6%). Acostamentele sunt fâşiile laterale de pământ care încadrează şi protejează partea carosabilă.. fiind din pământ sau având o suprafaţă mai puţin netedă. .3% în funcţie de tipul de îmbrăcăminte..apelor. Acostamentele împreună cu calea alcătuiesc platforma_drumului.Încadrarea îmbrăcăminţilor cu borduri In afară de rolul de încadrare a părţii carosabile acostamentele mai îndeplinesc următoarele funcţiuni: . Fig.permit circulaţia pietonilor şi staţionarea vehiculelor . acostamentelor. parapete.. împiedicând deplasarea laterală a materialelor din corpul drumului. borne.asigură amplasarea elementelor accesorii.5..asigură scurgerea apelor de pe cale. 2. precum şi depozitarea materialelor necesare întreţinerii drumului. 37 . table indicatoare etc.

Întrucât rambleele se execută cu pământ săpat şi transportat. este necesar ca pentru stabilitate să se adopte taluzuri mai puţin înclinate decât în cazul debleelor. fâşia din acostamente care limitează partea carosabilă şi este consolidată se numeşte bandă de încadrare (figura 17 ). Bermele mai servesc şi la circulaţia lucrătorilor 38 .permit la nevoie. să se introducă pe taluz o banchetă de siguranţă numită bermă. de caracteristicile fizico-mecanice ale pământului limitat de ele. de regimul hidrologic şi de alte caracteristici locale. se obişnuieşte ca la fiecare diferenţă de nivel de circa 2 m. mai ales în cazul întâlnirilor şi depăşirilor de vehicule. lărgirea ulterioară a părţii carosabile.. din pavaj de piatră brută sau bolovani de râu. Marginea inferioară a taluzului se numeşte poala sau piciorul taluzului iar marginea lui superioară se numeşte creasta taluzului. Pentru asigurarea unei stabilităţi mai bune a terasamentelor cu înălţime mare. de cel puţin 0. la care s-a deranjat structura interioară şi s-a modificat coeziunea dintre particule. acostamentele se consolidează parţial. In mod obişnuit. Benzile de încadrare se execută din materiale granulare stabilizate cu ciment sau bitum. mixturi asfaltice etc. Rolul acestor benzi este de a feri de degradări marginile căii şi de a mări lăţimea utilă pe care se poate efectua circulaţia. Taluzurile se caracterizează prin înclinarea lor. 3. Taluzurile sunt suprafeţele înclinate ale terasamentelor. adică prin tangenta unghiului pe care îl fac cu orizontala h 1 = tgα= mh m Înclinarea taluzurilor depinde de înălţimea lor.50 m lăţime.

când drumul este în rambleu.25. fie în şanţuri sau rigole. De aceea apele superficiale trebuie îndepărtate de pe suprafeţele platformei drumului şi descărcate lateral. cât şi prin micşorarea capacităţii portante a pământului din patul drumului. Dispozitivele de scurgere a apelor Apa superficială provenită din ploi şi din topirea zăpezii acţionează atât prin forţa de antrenare.care se ocupă cu întreţinerea taluzului 4..a) sau triunghiulară (şanţuri în V. în mod curent ea este de circa 0. Adâncimea şanţului h este variabilă.0. 39 .. când drumul este în debleu. figura 18.30 m la cele triunghiulare.50 m la şanţurile trapezoidale şi 0. Şanţurile se pot prevedea cu secţiune trapezoidală (în cazul debitelor mari figura 18.b). de eroziune. în funcţie de cantitatea de apă ce trebuie evacuată. fie pe terenul natural.

. deşi rigola are o secţiune de scurgere mai redusă. La şanţurile trapezoidale. 40 . în aceste situaţii. totuşi pantele accentuate asigură scurgerea unui debit suficient de mare.1.Tipuri de şanţuri: a-trapezoidale b-triunghiulare Taluzurile şanţurilor au înclinări diferite... Lăţimea fundului şanţului trapezoidal este de 0.. La cele triunghiulare.5 sau1:0. In situaţiile în care debitul apelor colectate este redus sau când terenul este accidentat şi stâncos şi executarea unor şanţuri normale nu este economică. panta este mai pronunţată.1. spre exterior.. taluzul interior se execută cu înclinarea de 1/2.1/3.1:0.5 m.c).4.. taluzul interior are înclinarea taluzului de rambleu (1:m). 1:1.Fig.5 sau dacă terenul este stâncos. în timp ce taluzul exterior o are pe aceea a taluzului de debleu (1:n). se pot amenaja rigole în formă de albie (figura 19 a) sau cu secţiune triunghiulară ( figura 19.1.18 .0.

pentru a opri pământul care cade de pe taluz şi a împiedica împotmolirea şanţului. de picioarele taluzelor la ramblee. ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri. De obicei. 6. Ampriza reprezintă fâşia de teren ocupată de un rambleu sau de un debleu.. b-rigolă pereată.b). 41 . Banchetele laterale sunt fâşii de pământ ce se prevăd între muchia) şanţului şi piciorul taluzului. In cazul când se execută şi şanţuri de gardă. rigola se consolidează cu un pereu de piatră brută sau bolovani. 5. In terenurile stâncoase şi consolidate. nu se prevăd banchete.Fig.. executat pe un pat de nisip (figura 19.20.. Ampriza şi zona drumului..Rigole: a-în formă de albie. pentru a reduce lucrările de derocări care sunt foarte scumpe. ci şi în zonele suburbane sau urbane şi în regiuni cu terenuri plantate sau clădite. Rigolele se adoptă nu numai în regiunile accidentate. Banchetele laterale au lăţimea de 0.0.50 m (în funcţie de natura terenului şi de adâncimea debleului).a.19 . cu o uşoară înclinare (1.2%) spre şanţ. c-de formă triunghiulară. Ea este delimitată. de crestele taluzelor la deblee. respectiv.

De o parte şi de alta a amprize.20 . zona drumului se poate lărgi în vederea amenajării de spaţii pentru staţionarea vehiculelor.Lăţimea drumului în aliniament S-a arătat că lăţimea platformei drumului rezultă din însumarea 42 . susţinere şi consolidare a taluzurilor. platforme de odihnă etc.Fig. formează zona propriu-zisă a drumului. In locurile cu privelişti frumoase. Ampriza.. se află zonele laterale. In cazul rambleelor mai înalte de 2. Limita zonei este marcată în profil transversal prin borne plantate pe teren. La stabilirea amprizei drumurilor se va urmări reducerea la minimum a ocupării de terenuri agricole şi silvice şi evitarea demolării de clădiri. care limitează proprietatea administraţiei drumului şi servesc pentru depozitarea materialelor de întreţinere. Lăţimea minimă a zonelor laterale este de 0. în cazul rambleelor înalte sau deblee lor adânci.. împreună cu cele două zone laterale ale drumului. soluţii de sprijinire. 10.00m.Şanţuri de gardă: a-la deblee.75. b.la ramblee.1.00 m. adoptându-se. construcţii anexe etc. nu se mai prevăd zone laterale.

Pe aceste drumuri.21 43 . Lăţimea părţilor carosabile sau a căii se determină în funcţie de caracteristicile traficului.300 m în funcţie de condiţiile de vizibilitate. Acesta este cazul drumurilor de interes local. se pot executa drumuri cu 3. Lăţimea benzii de circulaţie se stabileşte ţinând seama de lăţimile vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare asigurării circulaţiei cu o anumită viteză. destinată circulaţiei unui singur şir de vehicule care se deplasează în acelaşi sens. Din acest motiv. întrucât pe banda de mijloc destinată depăşirilor de vehicule în ambele sensuri se pot produce accidente. se numeşte bandă de circulaţie. 4.75 şi 4. cu circulaţie redusă (drumuri de exploatare). Pe drumurile cu circulaţie foarte intensă. se preferă drumurile cu un număr par de benzi. 6 sau mai multe benzi (cazul arterelor de mare circulaţie din zonele urbane).. încrucişările şi eventual depăşirile se fac trecând pe acostamente sau platforme de încrucişare. Cele mai înguste drumuri sunt cele cu o singură bandă de circulaţie a cărei lăţime este cuprinsă între 2.00 m. este necesar să se introducă benzi duble sau multiple pentru fiecare sens de circulaţie Astfel. Numărul benzilor de circulaţie este determinat de compoziţia şi intensitatea traficului şi de viteza de proiectare..lăţimilor părţii carosabile şi a celor două acostamente. amenajate la distanţa de 150. Şoselele cu trei benzi de circulaţie sunt de obicei evitate. Fâşia din partea carosabilă. Fig.

Concluzii Fiecare drum reprezinta un complex de amenajari destinate circulatiei mijloacelor de transport si un complex de constructii.11. Constructiile si amenajariile se executa pe o fasie de teren numita zona drumului si sunt necesare atat pentru invingerea 44 .

drenuri) si lucrari de arta (poduri . Nistor – Topografie . „Gh. Ursea – Topografie pentru ingineri Editura Didactica si Pedagogica – Bucuresti. lucrari de aparare-consolidare. Asachi” Iasi.P. protectie si asanare (ziduri de sprijin. Indepartarea neregularitatilor de teren presupune efectuarea unor lucrari de terasamente (sapaturi si umpluturi de pamant) . Infrastructura si suprastructura alcatuiesc cele doua parti principale ale unui drum. V. Totalitatea acestor lucrari de amenajare formeaza suprastructura drumului. N.dificultatilor de relief cat si pentru a se asigura partii superioare a caii o suprafata de rulare cat mai buna. Neamtu. Lucrari practice Litografia I. pereuri . 1980 45 . M. Cristescu. 1994 2. Asigurarea unei suprafete de rulare astfel incat circulatia sa se desfasoare in conditii de deplina siguranta si confort se obtine printr-o amenajare speciala a partii superioare a drumului. podete). G. tunele . Bibliografie 1 .

...Obiectul Topografiei ....2 2................. Marcarea si semnalizarea punctelor topografice.................... T...........3.............1 1....................... Marcarea punctelor topografice.Notiuni si formule utilizate in topografie si cartografie.........4 46 ........................................... Filimon............3 3 ......................................3 2......... N......4 3........................... D..............................1 Suprafaţa topografică.....Costachel............3 2......Botez... 1958 Cuprins Argument ..........3 2..... 1970 4................1...... Cristescu...D........................................ M......................Mihail...............2 Ridicarea topografică................................ Costachel......... Mihail Topografie Editura Didactica si Pedagogica – Bucuresti..... A...............Topografie Generala Editura Tehnica – Bucuresti ..........3 Unghiurile topografice....................................

........................................................10 5...................9 5.....................................................37 10........34 9..........................................................2............Elementele profilului longitudinal...............2.... Tipuri de profiluri transversale...........23 8.......................................................................5 4...............44 11.......... Amenajarea dintre două curbe succesive.........Aliniamente şi curbe.............15 6......... Elementele profilului transversal.............1 Nomenclatura principalelor parti componente ale unui drum... Generalitati ale drumurilor........................46 Bibliografie ....2 Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresivă..........................................................6 4..................1...............1........... Concluzii...........................Lăţimea drumului în aliniament........................................6 5........Amenajarea curbelor izolate...................30 9.................................................................28 8.......................Drum în profil longitudinal................................................ Semnalizarea punctelor topografice.... Drumul în profil transversal ................................................................1..2.. Criterii de proiectare ale liniei roşii..........18 7.................................................................................47 47 ..34 9....................................3........Drum în plan orizontal........................28 8...

48 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful