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RESUMO TEORIA DE VO George Coutinho

FSICA Velocidade - a distancia percorrida por unidade de tempo. Massa - a quantidade de matria contida num corpo. A MASSA INVARIAVEL. Fora - tudo aquilo capaz de produzir ou modificar o movimento de um corpo. Peso - fora da gravidade - O PESO VARIAVEL. Trabalho - o produto da fora pelo deslocamento. Potncia - o trabalho produzido por unidade de tempo. Densidade - a massa por unidade de volume. Presso - a fora por unidade de rea Fluido - todo corpo que NO possui forma fsica. Momento ou Torque - tudo aquilo capaz de produzir rotao. Ao e Reao - a 3 Lei de Newton Energia - tudo aquilo capaz de produzir trabalho. Existem diversos tipos de energia: Cintica, Potencial Gravitacional e de Presso Altmetro - Sua construo baseada num Barmetro A altitude indicada pelo altmetro recebe o nome de ALTITUDE PRESSO, e a altitude REAL em que a acft esta voando recebe o nome de ALTITUDE VERDADEIRA. GEOMETRIA DO AVIO

Superfcies Aerodinmicas - So aquelas que produzem pequena resistncia ao avana, MAS NO PRODUZEM NENHUMA FORA TIL AO VO Exemplos: Spinner e Carenagem de Roda Aeroflios - So aquelas que PRODUZEM FORAS TEIS AO VO. Exemplos: Hlice, Asa e Estabilizador. ELEMENTOS DE UMA ASA

Envergadura (distancia entre as 02 pontas de


asas)

Corda (distancia entre o bordo de fuga e o


bordo de ataque) Raiz da Asa Ponta da Asa Bordo de Fuga e Bordo de Ataque

Perfil: o formato em corte do aeroflio. Pode ser de 02 tipos: Simtrico - Pode ser dividido por uma linha RETA em 02 metades iguais. Assimtrico - NO pode ser dividido em 02 partes iguais. Elementos do Perfil: Bordo de Ataque Bordo de Fuga Extradorso Intradorso Corda

TRAJETORIA DO VOO E A LINHA DO HORIZONTE NUM VOO SEM MOTOR eqidistante do extradorso e do intradorso Eixo Longitudinal uma referencia imaginria da acft. Vai O PESO NAO ALTERA O NGULO DE PLANEIO do nariz a cauda da acft.

Linha de Curvatura Mdia (CMG) - a linha

Presso Dinmica - a presso produzida pelo impacto2- ANGULO DE ATAQUE do vento. A Presso Dinmica AUMENTA com o aumento da O ANGULO FORMADO ENTRE A CORDA E DENSIDADE O VENTO RELATIVO Presso Total - Soma da Presso Esttica com a Presso Dinmica 3- ANGULO DE INCIDENCIA O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO O Velocmetro utiliza as Presses Esttica e Total para o LONGITUDINAL DA ACFT E A CORDA DA seu funcionamento ASA O Altmetro utiliza a apenas a Presso Esttica para o seu funcionamento 4- ANGULO DE INCLINACAO LATERAL O ANGULO FORMADO ENTRE A LINHA DO Teorema de Bernoulli HORIZONTE E O PLANO DAS ASAS Quanto maior a velocidade do escoamento, maior ser a Presso Dinmica e menor a 5- ANGULO DE SUBIDA Presso Esttica. O ANGULO FORMADO ENTRE A NGULOS 1- ANGULO DE PLANEIO O ANGULO FORMADO ENTRE A TRAJETRIA ASCENDENTE DA ACFT E A LINHA DO HORIZONTE 6- NGULO DE DIEDRO O ANG FORMADO POR UMA LINHA QUE

PASSA PELO INTRADORSO DA ASA E O EIXO LATERAL 7- NGULO DE ENFLECHAMENTO O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL E O BORDO DE ATAQUE DAS ASAS 8- NGULO DE ESTOL, NGULO CRITICO OU DE NGULO DE PERDA QUANDO TEMOS O VALOR MXIMO DE SUSTENTACAO NESTE NGULO O CD E O CL SAO MXIMOS VELOCIDADES VI - Velocidade Indicada - a velocidade que o piloto l nos instrumentos; s ser correta se a acft estiver voando na atmosfera padro, ao nvel do mar. VA - Velocidade Aerodinmica - a velocidade em relao ao ar. Tambm conhecida como Velocidade Verdadeira A VA NO se altera com o vento. Coeficiente de Sustentao {Cl] Densidade do Ar [R]

Num vo normal, o ar escoa com mais velocidade n extradorso da asa devido a curvatura da asa (mais acentuada).

CP - Centro de Presso -, Quando aumentamos o Ang de Ataque nos perfis assimtricos, o CP anda para frente. Nos perfis simtric CP NO se move.

tambm ser positiva (qualquer que seja o tipo de perfil). O angulo de ataque ser NULO quando o Vento Relat sopra na mesma direo da Corda do Aeroflio. Quando aumentamos o ngulo de ataque, a sustenta tambm aumenta. A SUSTENTAO DEPENDE DE:

Quando o Ang. de ataque positivo, a sustentao

Superfcie da Asa [S] Velocidade ao quadrado [V2]


O ARRASTO DEPENDE DE:

Coeficiente de Arrasto [Cd] Densidade do Ar [R]


ARRASTO Superfcie Aerodinmica aquela que produz pequena resistncia ao avano (arrasto). ARRASTO INDUZIDO - o arrasto provocado pela diferena de presso do intradorso com o extradorso. As presses tendem a igualar-se, logo o ar que sai do intradorso em direo ao extradorso provoca o ARRASTO INDUZIDO. Ele pode ser evitado com a instalao de Tanques de Ponta de Asa, Winglats ou Alongamento O arrasto induzido maior em BAIXAS VELOCIDADES, devido ao maior ang. de ataque ARRASTO PARASITA - o arrasto provocado por todas as partes que no produzem sustentao teis ao vo. Exemplo: trem de pouso Coeficiente de Arrasto da rea Plana Equivalente: 1,28 ( o maior que existe )

rea de Asa e [A] Velocidade ao quadrado [V2]

ALONGAMENTO - a razo entre a ENVERGADURA e a CMG ( Corda Mdia Geomtrica)

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Servem para AUMENTAR o Coeficiente de Sustentao [Cl].

FLAPE Serve para aumentar a curvatura de um perfil, aumentando dessa forma a sustentao. Funcionam tambm como Freios Aerodinmicos pois aumentam o arrasto do aeroflio. O Flape tipo FOWLER o que proporciona maior sustentao, mas no muito utilizado em pequenas acfts devido ao alto custo. ELE SE DESLOCA PARA TRS E PARA BAIXO. Os Flapes so Dispositivos hipersustentadores, com caractersticas de Freios Aerodinmicos SLOT Tambm conhecido como fenda ou ranhura. Ele AUMENTA o angulo Critico da asa (com isso pode ter ngulos de ataque mais elevados produz mais sustentao).

SLOT; consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhonamento. O SLOT FIXO.

SLAT So slots mveis. Estes ficam recolhidos durante o vo, s entrando em funcionamento quando necessrio. O slat fica estendido por ao de molas. Tanto os Slots quanto os Slats tem uma desvantagem: obrigam o avio a erguer demasiadamente o nariz, prejudicando assim a visibilidade do piloto.
GRUPOS MOTO-PROPULSORES Definies de Potncia: Potncia Efetiva: a potncia medida no eixo da hlice Potncia Nominal: a potncia efetiva mxima p/ qual o motor foi projetado Potncia til: a potncia de trao desenvolvida pela hlice sobre a acft Quanto aos Tipos de Hlice: A hlice um aeroflio rotativo. Podem ser de metal ou madeira; sendo que as de madeira s podem ser utilizadas por acfts de baixa velocidade (mximo de 300HP) Passo: A hlice possui ps torcidas, logo, deveria funcionar como um parafuso, avanando uma determinada distancia a cada rotao completa. Essa distncia chama-se PASSO TERICO; entretanto, como o ar fluido, a distancia que a hlice avana menor e recebe o nome de PASSO EFETIVO. A diferena entre o passo terico e o passo efetivo chama-se RECUO. Resumindo: Rotao completa da hlice: Passo Terico Distancia realmente percorrida pela hlice: Passo Efetivo Diferena entre passo terico e passo efetivo ou distancia que a hlice deixou de percorrer chama-se: Recuo Hlice de Passo Fixo S funciona bem numa determinada RPM Hlice de Passo Ajustavel S funciona bem na RPM para qual foi ajustada (seu passo s pode ser ajustado no solo) Hlice de Passo Controlvel (seu passo pode ser modificado mesmo durante o vo) Funciona bem em qualquer condio de vo

VO HORIZONTAL No vo horizontal a velocidade TEM que ser CONSTANTE, a sustentao TEM que ser IGUAL ao peso e a trao da hlice TEM que ser IGUAL ao arrasto. L=W e T=D Se diminuirmos a velocidade mantendo o vo horizontal, ser preciso aumentar o angulo de ataque. A menor velocidade possvel em vo horizontal conseguida quando o avio voa com o angulo de ataque critico. Essa velocidade chama-se VELOCIDADE DE ESTOL. Velocidade Mxima a maior velocidade possvel em vo horizontal Velocidade de Mximo Alcance a velocidade que permite voar a maior distncia possvel com dada quantidade de combustvel. Velocidade Mnima a menor velocidade para a qual possvel voar com velocidade constante. O ang. De ataque maior do que o critico. Velocidade de Estol a menor velocidade possvel em vo horizontal

Arrasto: arrasto no depende da altitude; arrasto NO VARIA em vo horizontal


VO PLANADO Velocidade de Melhor Planeio aquela em que a acft consegue planar a maior distancia possvel. Tambm pode ser chamada de Velocidade de Menor Angulo de Descida. Deve ser usada quando ocorrer pane do motor Velocidade Final a velocidade mxima que um avio pode atingir num mergulho vertical. A SUSTENTAAO DEVE SER NULA PARA QUE A TRAJETRIA SEJA VERTICAL. Velocidade Limite a velocidade que causa danos a estrutura da acft. NO PODE SER ULTRAPASSADA. O PESO NO INFLUI NA DISTANCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A SUA VELOCIDADE E A RAZAO DE DESCIDA. Vento de cauda aumenta a distancia de planeio, mas diminui o angulo de planeio. E o vento de proa tem efeito contrario VA (Velocidade Aerodinmica) e RS (Razo de Descida) NO se alteram com o vento. VO ASCENDENTE Logo aps a decolagem, o avio deve subir com o mximo ang de subida, a fim de afastar-se com segurana dos obstculos.

Hlices de RPM Constante ou de Velocidade


Constante so aquelas controladas por contra pesos ou governador.

Aumentando a altitude, a potncia

disponvel diminui e a potncia necessria aumenta. No Teto Absoluto, todas as velocidades so iguais. No Teto Absoluto o avio NO SOBE NADA, E NO FAZ CURVA. No Teto Pratico / De Servio ou Operacional a acft ainda consegue ter um R/S de 100 ft por minuto. COMANDOS DE VO So 03 os eixos imaginrios: Eixo Longitudinal, Transversal / Lateral e Vertical Os 03 eixos PASSAM pelo CG (Centro de Gravidade)

Equipar o avio com ailerons diferenciais Equipar o avio com ailerons tipo Frise VO EM CURVA A FORA DE SUSTENTAAO NUMA CURVA DEVE SER MAIOR QUE O PESO DO AVIO. O ang. de inclinao AUMENTA quando a velocidade aumenta. O ang. de inclinao DIMINUI quando o raio da curva aumenta. ANGULO DE SUSTENTAAO NO DEPENDE DO PESO IMPOSSIVEL fazer curva com angulo de 90 ERROS MAIS COMUNS EM CURVAS GLISSADA provocada por inclinao exagerada das asas. A sustentao insuficiente para suportar o peso da acft. Assim, ela escorregar para dentro da curva. DERRAPADA causada pela inclinao insuficiente das asas; devido fora centrpeda insuficiente, o avio derrapa para fora da curva. A derrapagem acontece tambm quando se pisa em um dos pedais do leme de direo sem antes inclinar as asas. RAIO LIMITE o MENOR RAIO possvel, para qual a potncia mxima aplicada. Para voar em curva o piloto precisa aumentar a sustentao, logo o arrasto aumenta, por isso devemos aumentar a potncia a medida que o raio diminui.

Movimento em torno do EIXO

TRANSVERSAL Arfagem / Tangagem (movimento de levantar / baixar o nariz - cabrar / Picar) Movimento em torno do EIXO LONGITUDINAL Rolagem / Rolamento / Bancagem ou Inclinaao Lateral (baixar / levantar as asas) Movimento em torno do EIXO VERTICAL Guinada (virar para esquerda / direita) atravs de SUPERFICIES DE COMANDO. So elas: Profundor Comanda os movimentos de Arfagem Ailerons Comanda os movimentos de Rolagem Leme de Direo Movimentos de Guinada Manche produz ROLAMENTO Pedal produz GUINADA

Os movimentos de um avio so controlados

Num vo em curva, a asa externa ter maior

sustentao que a asa interna, pois esta estar voando mas rpido.

Os avies possuem equilibradores ou

compensadores, que so pequenas superfcies de comando colocadas nos BORDOS DE FUGA DAS SUPERFICIES DE CONTROLE com as seguintes finalidades: tirar tendncias compensar o avio em diferentes situaes de vo reduzir a fora necessria para movimentar os comandos

ESTOL EM CURVA a velocidade de estol em curva maior que num vo em linha reta. CARGAS DINMICAS So esforos que o avio sofre durante o vo devido a manobras, turbulncias etc., Elas podem ser classificadas em: HORIZONTAIS E VERTICAIS. Cargas Dinmicas Horizontais so fracas e NO afetam a estrutura da acft Cargas Dinmicas Verticais so muito importantes. Podem destruir um avio se foram excessivas.

GUINADA ADVERSA Para se evitar a Guinada Adversa devemos: Aplicar leme de direo no sentido contrario ao da guinada adversa

Cargas Dinmicas Verticais so medidas num instrumento chamado acelermetro E vo nivelado o Fator Carga IGUAL A UM . Numa CABRADA ser MAIOR QUE UM ; Na PICADA ser MENOR QUE UM.

Fatores de Carga elevados podem ser causados principalmente por:

Vo em Curva Manobras feitas pelo piloto


O FATOR CARGA EM CURVAS SER SEMPRE MAIOR QUE UM ( 1 G ) O FATOR CARGA NO DEPENDE DO PESO Quanto maior a inclinao da curva, maior ser o fator carga Para se evitar fatores de carga elevados em atmosfera turbulenta, necessrio reduzir a

Rajadas de vento Recuperaes de mergulho

velocidade de acordo com as recomendaes do fabricante da acft.

TURBULENCIA:

Medida Preventiva: Reduzir a velocidade Medida Corretiva: Reduzir a velocidade e o


angulo de ataque POUSO E DECOLAGEM CONDIOES IDEAIS DE DECOLAGEM: vento de proa ar seco avies com trem de pouso triciclo ou convencional Ao efetuarem um pouso de pista , os avies com trem de pouso CONVENCIONAL tem maior risco de pilonagem e cavalo de pau pois eles tem o CG (Centro de Gravidade) localizado atras do trem principal. ESTABILIDADE LONGITUDINAL a Estabilidade dos movimentos do eixo longitudinal em torno do eixo lateral - refere-se aos movimentos de ARFAGEM Existem 03 tipos de equilbrio: INDIFERENTE AVIO DINAMICAMENTE INSTAVEL - tenta voltar ao equilbrio muito fortemente, e por isso as oscilaes AUMENTAM cada vez mais. AVIO DINAMICAMENTE INDIFERENTE tenta voltar ao equilbrio, mas sempre o ultrapassa, OSCILANDO SEM PARAR.

baixa altitude baixa temperatura pista em declive


Os Flapes facilitam a decolagem desde que sejam usados de acordo com as instrues do Manual de Vo do avio. TCNICAS DE POUSO Pouso em 03 pontos utilizado por avies com trem de pouso convencional. Nessa tcnica o avio levado a estolar rente a pista, tocando-a simultaneamente com o trem principal e a bequilha. Pouso de Pista Consiste em tocar o solo com uma certa velocidade, sem OCORRER O ESTOL, um pouco mais suave e pode ser usado por ESTAVEL INSTAVEL ESTAVEL - O avio tende a voltar a posio de equilbrio INSTAVEL - O avio tende a afastar-se cada vez mais do equilbrio INDIFERENTE - O avio continua fora do equilbrio Para que um avio seja estaticamente estvel, necessrio que o CG esteja localizado FRENTE do CP. AVIO DINAMICAMENTE ESTAVEL - volta ao equilbrio e logo se estabiliza com uma ou duas oscilaes. a) DIEDRO b) ENFLECHAMENTO

ESTABILIDADE LATERAL a estabilidade dos movimentos do eixo lateral em torno do eixo longitudinal - refere-se aos movimentos de ROLAMENTO (BANCAGEM) So 05 fatores que influem na estabilidade lateral: c) EFEITO DE QUILHA d) EFEITO DE FUSELAGEM

e) DISTRIBUIAO DE PESOS
Angulo formado por uma linha que passa pelo Intradorso da asa e o eixo lateral

a) DIEDRO

PARAFUSOS uma auto-rotaao acompanhada de uma perda (estol). No parafuso, s funciona o leme de direo So 03 os fatores que causam o parafuso acidental: a) diferena do ang de incidncia das asas b) uso pleno dos Ailerons a baixa velocidade c) curvas de grande inclinao

Diedro positivo AUMENTA a estabilidade lateral Diedro negativo DIMINUI a estabilidade lateral Se o diedro for nulo, o avio tende a ser ESTATICAMENTE INDIFERENTE

comum em avies de cauda pesada O piloto NO deve usar os ailerons prximo

b) ENFLECHAMENTO Angulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas Asa com Enflechamento positivo tende a ser estvel Asa com Enflechamento negativo tende a ser instvel

ao angulo critico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estol nessa asa, dando inicio ao parafuso Para fazer a recuperao de um parafuso, o piloto deve primeiramente interromper a rotao, pressionando a fundo o pedal do lado contrario ao da rotao. A seguir, dever sair do mergulho, puxando progressivamente o manche, para evitar o estol de velocidade. PARAFUSO PODE SER COMANDADO OU ACIDENTAL; PARAFUSO CHATO SEMPRE ACIDENTAL PARAFUSO tambm conhecido como AUTOROTAAO

c) EFEITO DE QUILHA rea acima maior que rea abaixo do CG. (acft estvel) d) EFEITO DE FUSELAGEM Dispositivo que proporciona ESTABILIDADE LATERAL

e) DISTRIBUIAO DE PESOS O CG deve ficar sempre em baixo


ESTABILIDADE DIRECIONAL a estabilidade dos movimentos efetuados em torno do eixo vertical - refere-se aos movimentos de GUINADA So 02 fatores que influem na estabilidade direcional: a) ENFLECHAMENTO produz em estabili dade direcion al e lateral b) EFEITO DE QUILHA AUTO - ROTAO Tendncia que a acft tem de girar sobre o eixo longitudinal a fim de compensar o torque produzido pela hlice.