(19)

*DE102021113284A120221124*
(10)
DE 10 2021 113 284 A1 2022.11.24

(12)
Offenlegungsschrift

(21) Aktenzeichen: 10 2021 113 284.3 (51) Int Cl.: B60G 21/10 (2006.01)
(22) Anmeldetag: 21.05.2021
B60G 13/18 (2006.01)
(43) Offenlegungstag: 24.11.2022

(71) Anmelder: (56) Ermittelter Stand der Technik:

Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft,
DE 10 2011 078 838 A1
80809 München, DE
FR 2 986 470 A1
EP 2 768 720 B1
(72) Erfinder: WO 2017/ 042 055 A1
Amsz, Markus, 85777 Fahrenzhausen, DE; CN 2 08 006 634 U
Struckmann, Claudio, Dr., 81545 München, DE;
Fella, Benedikt, 80809 München, DE; Seethaler,
Ludwig, 85253 Erdweg, DE; Buechner, Stefan, Dr.-
Ing., 80807 München, DE

Rechercheantrag gemäß § 43 PatG ist gestellt.

Die folgenden Angaben sind den vom Anmelder eingereichten Unterlagen entnommen.

(54) Bezeichnung: Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Fahrzeug

(57) Zusammenfassung: Die Erfindung betrifft eine Radauf­

hängung (5) für ein Fahrzeug, mit einem Radträger (7), an
welchem ein Fahrzeugrad (2) des Fahrzeugs drehbar zu
halten ist, mit einem zumindest mittelbar und gelenkig mit
dem Radträger (7) gekoppelten Radlenker (8) zum Führen
des Radträgers (7), und mit wenigstens einer zumindest mit­
telbar mit dem Radträger (7) gekoppelten Feder- und/oder
Dämpfungseinrichtung (10), über welche der Radträger (7)
gefedert und/oder gedämpft an einem Fahrgestell des Fahr­
zeugs abstützbar ist. Der Radlenker (8) und die Feder- und/
oder Dämpfungseinrichtung (10) sind dazu ausgebildet, in
Fahrzeughochrichtung (12) relativ zu dem Fahrgestell erfol­
gende Bewegungen des Radträgers (7) zuzulassen. Vorge­
sehen ist eine elektrische Maschine (13), welche durch die
in Fahrzeughochrichtung (12) relativ zu dem Fahrgestell
erfolgenden Bewegungen des Radträgers (7) antreibbar
und dadurch als Generator betreibbar ist, mittels welchem
durch Antreiben der elektrischen Maschine (13) elektrische
Energie bereitstellbar ist.
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Beschreibung
[0001] Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung
für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Kraftwa­
gen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug
mit wenigstens einer solchen Radaufhängung.
[0002] Der EP 2 768 720 B1 ist ein Personenkraft­
wagen als bekannt zu entnehmen, mit einer Karosse­
rie, einem Motor und einer Fahrzeugachse, welche
einen mit der Karosserie verbundenen Achsträger
und zwei daran seitlich über jeweils eine Verbin­
dungsanordnung beweglich angeschlossenen
Räder aufweist.
[0003] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
eine Radaufhängung für ein Fahrzeug sowie ein
Fahrzeug mit wenigstens einer solchen Radaufhän­
gung zu schaffen, sodass ein besonders energieeffi­
zienter Betrieb des Fahrzeugs realisiert werden
kann.
[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch
eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Patent­
anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merk­
malen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand
der abhängigen Ansprüche.
[0005] Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine
Radaufhängung für ein Fahrzeug. Dies bedeutet,
dass das vorzugsweise als Kraftfahrzeug, insbeson­
dere als Kraftwagen und ganz insbesondere als Per­
sonenkraftwagen, ausgebildete Fahrzeug in seinem
vollständig hergestellten Zustand die Radaufhän­
gung aufweist. Die Radaufhängung weist wenigstens
einen Radträger auf, an welchem wenigstens ein
Fahrzeugrad des Fahrzeugs drehbar zu halten oder
gehalten ist. Hierzu ist beispielsweise eine Radnabe,
insbesondere über ein Radlager, drehbar an dem
Radträger gehalten, insbesondere derart, dass die
Radnabe um eine Radnabendrehachse relativ zu
dem Radträger drehbar an dem Radträger gehalten
ist. Dabei ist beispielsweise das Fahrzeugrad dreh­
fest mit der Radnabe verbindbar oder verbunden,
sodass das Fahrzeugrad um die Radnabendre­
hachse relativ zu dem Radträger drehbar an dem
Radträger zu halten oder gehalten ist. Das Fahrzeu­
grad ist ein Bodenkontaktelement, über welches das
Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin
an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist.
[0006] Wird das Fahrzeug entlang des Bodens
bewegt, insbesondere gefahren, während das Fahr­
zeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über
das Fahrzeugrad an dem Boden abgestützt ist,
sodass das Fahrzeugrad den Boden direkt berührt,
so rollt das Fahrzeugrad an dem Boden ab.
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[0007] Die Radaufhängung weist außerdem wenigs­
tens einen zumindest mittelbar, insbesondere direkt,
und gelenkig mit dem Radträger gekoppelten Rad­
lenker zum Führen des Radträgers und dadurch
des Fahrzeugrads auf. Der Radlenker wird einfach
auch als Lenker oder als Führungslenker oder Achs­
lenker bezeichnet. Der Radträger und der Radlenker
bilden eine Baugruppe, welche auch als Aufhän­
gungseinheit oder Aufhängungseinrichtung bezeich­
net wird.
[0008] Die Radaufhängung weist außerdem wenigs­
tens eine zumindest mittelbar, insbesondere direkt,
mit dem Radträger, insbesondere gelenkig, gekop­
pelte Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung auf,
über welche der Radlenker und der Radträger und
dadurch das Fahrzeugrad gefedert und/oder
gedämpft an einem Fahrgestell des Fahrzeugs
abstützbar oder abgestützt sind. Unter dem Merk­
mal, dass die Feder- und/oder Dämpfungseinrich­
tung zumindest mittelbar mit dem Radträger gekop­
pelt ist, ist zu verstehen, dass die Feder- und/oder
Dämpfungseinrichtung beispielsweise unter Vermitt­
lung des Radlenkers mit dem Radträger gekoppelt
ist, oder beispielsweise ist die Feder- und/oder
Dämpfungseinrichtung unter Vermittlung des Radträ­
gers mit dem Radlenker gekoppelt. Somit ist die
Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung zumindest
mittelbar, insbesondere direkt, mit der Aufhängungs­
einrichtung gekoppelt, sodass die Aufhängungsein­
richtung über die Feder- und/oder Dämpfungsein­
richtung gefedert und/oder gedämpft an dem
Fahrgestellt abstützbar oder abgestützt ist.
[0009] Beispielsweise umfasst die Feder- und/oder
Dämpfungseinrichtung wenigstens eine Feder, über
welche der Radlenker und der Radträger, mithin die
Aufhängungseinrichtung, und dadurch das Fahrzeu­
grad gefedert an dem Fahrgestell abstützbar oder
abgestützt sind. Die Feder kann eine Luftfeder oder
aber eine mechanische Feder wie beispielsweise
eine Schraubenfeder sein. Alternativ oder zusätzlich
kann die Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung
wenigstens einen Stoßdämpfer aufweisen, über wel­
chen der Radlenker und der Radträger, mithin die
Aufhängungseinrichtung, und dadurch das Fahrzeu­
grad gedämpft an dem Fahrgestell abstützbar oder
abgestützt sind. Bei dem Stoßdämpfer handelt es
sich beispielsweise um einen hydraulischen Stoß­
dämpfer, das heißt um einen hydrodynamischen
Stoßdämpfer.
[0010] Das Fahrzeug weist in seinem vollständig
hergestellten Zustand einen Aufbau auf, durch wel­
chen ein auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum
bezeichneter Innenraum des Fahrzeugs begrenzt ist,
in dessen Innenraum sich wenigstens eine Person
wie beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs bei
einer Fahrt des Fahrzeugs aufhalten kann. Ferner
weist das Fahrzeug in seinem vollständig hergestell­
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ten Zustand das Fahrgestell auf. Bei dem Fahrgestell
kann es sich um einen Rahmen handeln, an wel­
chem insbesondere dann, wenn der Aufbau als
nicht-selbsttragende Karosserie ausgebildet ist, der
separat von dem Rahmen ausgebildete Aufbau des
Fahrzeugs gehalten ist. Alternativ kann der Aufbau
als eine selbsttragende Karosserie ausgebildet
sein, sodass der Aufbau, das heißt die selbsttra­
gende Karosserie das Fahrgestell ist.
[0011] Der Radlenker und die Feder- und/oder
Dämpfungseinrichtung sind dazu ausgebildet, in
Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell
erfolgende Bewegungen des Radträgers und
dadurch des Fahrzeugrads zuzulassen. Mit anderen
Worten ist beispielsweise in vollständig hergestell­
tem Zustand des Fahrzeugs das Fahrzeugrad an
den Radträger und über den Radträger, den Radlen­
ker und die Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung
derart bewegbar an dem Fahrgestell gehalten, dass
das Fahrzeugrad in Fahrzeughochrichtung relativ zu
dem Fahrgestell und dadurch auch insbesondere
relativ zu dem Aufbau beziehungsweise relativ zu
der selbsttragenden Karosserie, insbesondere trans­
latorisch, bewegbar ist. Die in Fahrzeughochrichtung
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden und durch
den Radlenker und die Feder- und/oder Dämpfung­
seinrichtung zugelassenen Bewegungen des Radt­
rägers und somit des Fahrzeugrades werden bei­
spielsweise durch den Stoßdämpfer gedämpft
und/oder führen dazu, dass die Feder abwechselnd
gespannt und entspannt wird. Bewegen sich bei­
spielsweise der Radträger und somit das Fahrzeu­
grad in Fahrzeughochrichtung nach oben relativ zu
dem Fahrgestell, so wird hierdurch beispielsweise
die Feder gespannt. Werden daraufhin beispiels­
weise der Radträger und damit das Fahrzeugrad in
Fahrzeughochrichtung nach unten relativ zu dem
Fahrgestell bewegt, so wird dadurch die Feder
zumindest teilweise entspannt. Beispielsweise wird
die in Fahrzeughochrichtung nach oben relativ zu
dem Fahrgestell erfolgende Bewegung des Radträ­
gers und somit des Fahrzeugrades durch den Stoß­
dämpfer gedämpft. Alternativ oder zusätzlich wird die
in Fahrzeughochrichtung nach unten relativ zu dem
Fahrgestell erfolgende Bewegung des Radträgers
entlang des Fahrzeugrades mittels des Stoßdämp­
fers gedämpft. Die mittels des Stoßdämpfers
bewirkte oder bewirkbare Dämpfung der in Fahr­
zeughochrichtung nach oben relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgenden Bewegungen des Radträgers und
des Fahrzeugrads wird beispielsweise auch als
Druckstufe bezeichnet oder erfolgt durch eine Druck­
stufe des Stoßdämpfers. Die mittels des Stoßdämp­
fers bewirkbare oder bewirkte Dämpfung der in Fahr­
zeughochrichtung nach unten relativ zu dem
Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des Radträ­
gers und damit des Fahrzeugrads wird beispiels­
weise auch als Zugstufe der Stoßdämpfers bezeich­
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net oder erfolgt durch eine Zugstufe des
Stoßdämpfers.
[0012] Beispielsweise ist in vollständig hergestell­
tem Zustand des Fahrzeugs die Radaufhängung
Bestandteil einer Achse, welche auch das Fahrzeu­
grad umfassen kann. Beispielsweise umfasst die
Achse einen separat von dem Aufbau beziehungs­
weise der selbsttragenden Karosserie ausgebildeten
Achsträger, welcher an dem Aufbau beziehungs­
weise der selbsttragenden Karosserie gelagert ist.
Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der einer­
seits zumindest mittelbar, insbesondere direkt, und
gelenkig mit dem Radträger gekoppelte Radlenker
andererseits zumindest mittelbar, insbesondere
direkt, und gelenkig mit dem Achsträger gekoppelt
ist, sodass der Radlenker relativ zu dem Radträger
verschwenkbar mit dem Radträger und relativ zu
dem Achsträger verschwenkbar mit dem Achsträger
gekoppelt ist. Die in Fahrzeughochrichtung relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des Radt­
rägers und des Fahrzeugrads sind somit auch in
Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Achsträger
erfolgende Bewegungen des Radträgers und des
Fahrzeugrads. Bei den in Fahrzeughochrichtung
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers und des Fahrzeugrads wird der Rad­
lenker relativ zu dem Fahrgestellt und auch relativ zu
dem gegebenenfalls vorgesehenen Achsträger und
relativ zu dem Radträger verschwenkt. Somit führ
die Aufhängungseinrichtung bei den in Fahrzeug­
hochrichtung relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden
Bewegungen des Radträgers Bewegungen relativ zu
dem Fahrgestellt und auch relativ zu dem gegebe­
nenfalls vorgesehen Achsträger aus.
[0013] Mittels des Radlenkers sind der Radträger
und somit das Fahrzeugrad relativ zu dem Fahrge­
stell beziehungsweise relativ zu dem Aufbau und
dem Achsträger geführt. Hierunter ist insbesondere
zu verstehen, dass der Radlenker zumindest die in
Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell
erfolgenden Bewegungen zulässt, jedoch andere,
übermäßige und/oder unerwünschte Relativbewe­
gungen zwischen dem Radträger und dem Achsträ­
ger beziehungsweise dem Fahrgestell verhindert
oder zumindest begrenzt. In Fahrzeughochrichtung
nach oben relativ zu dem Fahrgestell erfolgende
Bewegungen des Radträgers und des Fahrzeugrads
werden auch als Einfederbewegungen des Radträ­
gers und des Fahrzeugrads bezeichnet. In Fahr­
zeughochrichtung nach unten relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgende Bewegungen des Radträgers und
des Fahrzeugrads werden auch als Ausfederbewe­
gungen des Radträgers und des Fahrzeugrads
bezeichnet.
[0014] Um nun einen besonders energieeffizienten
Betrieb des Fahrzeugs realisieren zu können, ist
erfindungsgemäß wenigstens eine elektrische
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Maschine vorgesehen, welche durch die in Fahr­
zeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell erfol­
genden Bewegungen des Radträgers antreibbar
und dadurch als Generator betreibbar ist, mittels wel­
chem durch Antreiben des Generators, das heißt
durch Antreiben der elektrischen Maschine, elektri­
sche Energie bereitstellbar ist. Mit anderen Worten
kann bei den oder durch die in Fahrzeughochrich­
tung relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewe­
gungen des Radträgers mechanische Energie an
die elektrische Maschine übertragen werden,
wodurch die elektrische Maschine angetrieben und
dadurch als Generator betrieben wird. Mittels des
Generators wird die mechanische Energie, die an
die elektrische Maschine übertragen wird, in elektri­
sche Energie umgewandelt, die von dem Generator
bereitgestellt wird. Hierzu ist beispielsweise die elekt­
rische Maschine zumindest mittelbar mit dem Rad­
lenker und/oder dem Radträger, insbesondere mit­
tels einer Koppeleinrichtung, gekoppelt oder
koppelbar. Mit anderen Worten ist die elektrische
Maschine beispielsweise zumindest mittelbar, insbe­
sondere direkt, mit der Aufhängungseinrichtung, ins­
besondere zumindest vorübergehend, gekoppelt
oder koppelbar. Beispielsweise ist die elektrische
Maschine über den Radlenker mit dem Radträger
gekoppelt oder koppelbar, oder die elektrische
Maschine ist über den Radträger mit dem Radlenker
gekoppelt oder koppelbar. Bewegt sich somit die Auf­
hängungseinrichtung bei den in Fahrzeughochrich­
tung relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewe­
gungen des Radträgers, während die elektrische
Maschine mit der Aufhängungseinrichtung gekoppelt
ist, so wird die elektrische Maschine mittels der Auf­
hängungseinrichtung angetrieben und dadurch als
Generator betrieben.
[0015] Bei den in Fahrzeughochrichtung relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des Radt­
rägers kommt es auch zu insbesondere rotatori­
schen Relativbewegungen zwischen dem Radlenker
und dem Fahrgestell und/oder zwischen dem Rad­
lenker und dem Radträger, da der Radlenker zumin­
dest mittelbar mit dem Radträger gekoppelt und
somit mit dem Radträger relativ zu dem Fahrgestell
mitbewegbar ist. Da die elektrische Maschine, insbe­
sondere gelenkig und/oder zumindest mittelbar mit
der Aufhängungseinrichtung gekoppelt oder koppel­
bar ist, ist die elektrische Maschine bei den in Fahr­
zeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell erfol­
genden Bewegungen des Radträgers von der
Aufhängungseinrichtung antreibbar und dadurch als
Generator betreibbar. Wieder mit anderen Worten
ausgedrückt, der Radlenker und der Radträger bil­
den die Aufhängungseinrichtung, über welche das
Fahrzeugrad derart an dem Fahrgestell zu halten
oder gehalten ist, dass das Fahrzeugrad in Fahr­
zeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell beweg­
bar ist. Die elektrische Maschine ist beispielsweise
zumindest mittelbar mit der Aufhängungseinrichtung
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gekoppelt oder koppelbar, sodass die elektrische
Maschine bei den in Fahrzeughochrichtung relativ
zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des
Radträgers von der Aufhängungseinrichtung antreib­
bar und dadurch als Generator betreibbar ist. Bei den
in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell
erfolgenden Bewegungen des Radträgers ist oder
wird mechanische Energie von der Aufhängungsein­
richtung an die elektrische Maschine übertragbar
oder übertragen, wodurch die elektrische Maschine
antreibbar ist oder angetrieben wird und somit als
Generator betreibbar ist oder betrieben wird. Mittels
des Generators wird die mechanische Energie in
elektrische Energie umgewandelt, die von dem
Generator bereitgestellt wird. Die mechanische
Energie resultiert insbesondere aus Bewegungs­
energie der sich bei den in Fahrzeughochrichtung
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers relativ zu dem Fahrgestell bewegen­
den Aufhängungseinrichtung.
[0016] Die Erfindung ermöglicht somit eine
Umwandlung der Bewegungsenergie der Aufhän­
gungseinrichtung beziehungsweise der mechani­
schen Energie in die elektrische Energie, sodass
die Erfindung eine Rekuperation insbesondere der
Bewegungsenergie der Aufhängungseinrichtung
ermöglicht. Durch diese Rekuperation können bei­
spielsweise die in Fahrzeughochrichtung relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des Radt­
rägers und somit des Fahrzeugrads vorteilhaft beein­
flusst werden. Insbesondere kann durch die Rekupe­
ration eine Dämpfung der in Fahrzeughochrichtung
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers und somit des Fahrzeugrads vorteil­
haft beeinflusst werden, sodass die Rekuperation
auch als Rekuperationsdämpfung oder Fahrwerksre­
kuperationsdämpfung bezeichnet wird. Unter der
Rekuperation ist eine Rückgewinnung der Bewe­
gungsenergie zu verstehen, da die Bewegungsener­
gie der Aufhängungseinrichtung und somit des Fahr­
zeugrads mittels des Generators in elektrische
Energie umgewandelt wird. Die elektrische Energie
kann beispielsweise genutzt werden, um wenigstens
einen elektrischen Verbraucher zu betreiben. Alter­
nativ oder zusätzlich kann die elektrische Energie in
ein Bordnetz des Fahrzeugs eingespeist, das heißt
rückeingespeist, werden und insbesondere dazu
genutzt werden, um beispielsweise über das Bord­
netz wenigstens einen elektrischen Verbraucher zu
betreiben. Hierdurch kann ein besonders energieef­
fizienter Betrieb des Fahrzeugs realisiert werden.
[0017] Der Erfindung liegen insbesondere die fol­
genden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde:
Üblicherweise werden in Fahrzeughochrichtung rela­
tiv zu einem Fahrgestell erfolgende Bewegungen wie
beispielsweise Ein- und Ausfederbewegungen von
Fahrwerkskomponenten eines Fahrwerks eines
Fahrzeugs gedämpft, insbesondere mittels eines
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Stoßdämpfers, wodurch Bewegungsenergie in übli­
cherweise nicht nutzbare Abwärme umgewandelt
wird. Insbesondere wird hierdurch aufgewendete
Antriebsenergie zum Antreiben des Fahrzeugs in
nicht nutzbare Wärme umgewandelt. Demgegen­
über ermöglicht es nun die Erfindung, die Bewe­
gungsenergie der Aufhängungseinrichtung, welche
beispielsweise eine Fahrwerkskomponente eines
Fahrwerks des Fahrzeugs ist, mittels der elektri­
schen Maschine, das heißt mittels des Generators,
in elektrische Energie umzuwandeln, welche dann
beispielsweise genutzt werden kann, um wenigstens
einen elektrischen Verbraucher zu betreiben.
[0018] Beispielsweise weist die elektrische
Maschine einen Stator und einen Läufer auf, welcher
relativ zu dem Stator bewegbar ist. Beispielsweise ist
der Läufer entlang einer Bewegungsachse relativ zu
dem Stator translatorisch bewegbar. Alternativ oder
zusätzlich ist der Läufer beispielsweise um eine
Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar,
wobei die Maschinendrehachse mit der Bewegung­
sachse zusammenfallen kann. Insbesondere kann
es sich bei dem Läufer um einen Rotor handeln, wel­
cher um die Maschinendrehachse relativ zu dem Sta­
tor drehbar ist. Dabei ist es insbesondere im Hinblick
auf die zuvor beschriebene, etwaige Kopplung oder
Koppelbarkeit der elektrischen Maschine mit der Auf­
hängungseinrichtung insbesondere vorgesehen,
dass beispielsweise der Läufer mit der Aufhängungs­
einrichtung koppelbar oder gekoppelt ist, sodass
durch die in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem
Fahrgestell erfolgende Bewegung des Radträgers
der Läufer antreibbar und dadurch relativ zu dem
Stator bewegbar ist, insbesondere relativ zu dem
Stator entlang der Bewegungsachse translatorisch
bewegbar und/oder um die Maschinendrehachse
relativ zu dem Stator drehbar ist, wodurch die elekt­
rische Maschine antreibbar und dadurch als Genera­
tor betreibbar ist.
[0019] Um die elektrische Maschine, insbesondere
den Läufer, besonders vorteilhaft antreiben und
somit einen besonders effizienten Betrieb realisieren
zu können, ist es bei einer Ausführungsform vorge­
sehen, dass die Radaufhängung einen zumindest
mittelbar mit dem Radträger und zumindest mittelbar
mit der elektrischen Maschine gekoppelten Stabilisa­
tor aufweist, über welchen die elektrische Maschine,
insbesondere der Läufer, durch die in Fahrzeughoch­
richtung relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden
Bewegungen des Radträgers antreibbar ist. Mit
anderen Worten ist beispielsweise der Läufer mit
der Aufhängungseinrichtung gekoppelt oder koppel­
bar und bei den in Fahrzeughochrichtung relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des Radt­
rägers durch die sich bei den in Fahrzeughochrich­
tung relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewe­
gungen des Radträgers relativ zu dem Fahrgestell
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bewegende Aufhängungseinrichtung antreibbar und
dadurch relativ zu dem Stator bewegbar ist.
[0020] Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich
dadurch aus, dass die elektrische Maschine den Sta­
tor und den Rotor aufweist, welche um die Maschi­
nendrehachse relativ zu dem Stator drehbar ist,
wobei der Rotor durch die in Fahrzeughochrichtung
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers antreibbar und dadurch um die
Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar
ist, wodurch die elektrische Maschine antreibbar
und dadurch als Generator betreibbar ist, mittels wel­
chem durch Antreiben des Generators, das heißt der
elektrischen Maschine, elektrische Energie bereit­
stellbar ist. Insbesondere ist der Rotor mittels der
sich bei den in Fahrzeughochrichtung relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des Radt­
rägers relativ zu dem Fahrgestell bewegenden Auf­
hängungseinrichtung antreibbar und dadurch um die
Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar,
wodurch die elektrische Maschine als Generator
betreibbar ist. Unter dem Antreiben der elektrischen
Maschine ist auch ein Antreiben des Generators zu
verstehen, sodass dann, wenn die elektrische
Maschine angetrieben wird, der Generator angetrie­
ben wird. Hierdurch kann der Generator elektrische
Energie bereitstellen. Durch den Stator und den um
die Maschinendrehachse relativ zu dem Stator dreh­
baren Rotor kann die elektrische Maschine beson­
ders effektiv, effizient und bauraumgünstig mit der
Aufhängungseinrichtung gekoppelt werden, sodass
ein besonders effizienter Betrieb darstellbar ist.
[0021] Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften
Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens eine
drehfest mit dem Rotor verbundene und vorzugs­
weise zusätzlich zu dem Rotor vorgesehene
Schwungmasse vorgesehen, welche durch die in
Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Fahrgestell
erfolgenden Bewegungen des Radträgers antreibbar
und dadurch mit dem Rotor um die Maschinendre­
hachse relativ zu dem Stator mitdrehbar ist. Durch
Verwendung der Schwungmasse kann der Rotor
besonders vorteilhaft in Schwung gehalten, das
heißt relativ zu dem Stator gedreht werden, sodass
eine besonders große Menge an Bewegungsenergie
der Aufhängungseinrichtung rekuperiert werden
kann. Hierdurch ist ein besonders effizienter Betrieb
realisierbar.
[0022] Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften
Ausführungsform der Erfindung ist ein Getriebe vor­
gesehen, über welches die elektrische Maschine
durch die in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem
Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des Radträ­
gers antreibbar ist. Beispielsweise ist die elektrische
Maschine, insbesondere der Läufer, über das
Getriebe mit der Aufhängungseinrichtung koppelbar
oder gekoppelt und somit bei den in Fahrzeughoch­
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richtung relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden
Bewegungen des Radträgers über das Getriebe
von der Aufhängungseinrichtung antreibbar. Mittels
des Getriebes kann eine bei den in Fahrzeughoch­
richtung relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden
Bewegungen des Radträgers relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgende Bewegungen der Aufhängungsein­
richtung besonders vorteilhaft in eine insbesondere
relativ zu dem Stator erfolgende Bewegung des Läuf­
ers der elektrischen Maschine umgesetzt bezie­
hungsweise umgewandelt werden, sodass die elekt­
rische Maschine an sich besonders
wirkungsgradgünstig angetrieben werden kann.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt,
wenn das Getriebe bezogen auf einen von der Auf­
hängungseinrichtung über das Getriebe zu der elekt­
rischen Maschine verlaufenden Kraft- und/oder
Drehmomentenfluss, über welchen Kräfte und/oder
Drehmomente zum Antreiben der elektrischen
Maschine von der Aufhängungseinrichtung über
das Getriebe an die elektrische Maschine übertrag­
bar sind, eine von eins unterschiedliche Übersetzung
aufweist. Hierdurch kann die elektrische Maschine
über das Getriebe besonders vorteilhaft von der Auf­
hängungseinrichtung angetrieben werden. Insbe­
sondere kann realisiert werden, dass aus den relativ
zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen der
Aufhängungseinrichtung eine besonders günstige
Drehzahl resultiert, mit welcher sich der Rotor um
die Maschinendrehachse relativ zu dem Stator
dreht. Somit kann ein besonders effizienter Betrieb
der elektrischen Maschine realisiert werden.
[0023] Um eine besonders vorteilhafte, insbeson­
dere besonders große, Übersetzung des Getriebes
auf besonders bauraumgünstige Weise realisieren
zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfin­
dung vorgesehen, dass das Getriebe als ein Plane­
tengetriebe ausgebildet ist.
[0024] Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften
Ausführungsform der Erfindung ist ein Freilauf vorge­
sehen, über welchen die elektrische Maschine durch
die in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgenden Bewegungen des Radträgers, mit­
hin von der Aufhängungseinrichtung derart antreib­
bar ist, dass die elektrische Maschine bezogen auf
die in Fahrzeughochrichtung nach oben relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen (Einfe­
derbewegungen) des Radträgers und die in Fahr­
zeughochrichtung nach unten relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgende Bewegungen
(Ausfederbewegungen) des Radträgers ausschließ­
lich durch die in Fahrzeughochrichtung nach unten
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers antreibbar ist. Mit anderen Worten
bewirkt der Freilauf, dass dann, wenn sich der Rad­
träger in Fahrzeughochrichtung nach oben relativ zu
dem Fahrgestell bewegt, ein Antreiben der elektri­
schen Maschine unterbleibt, sodass die elektrische
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Maschine nur dann angetrieben wird, wenn sich der
Radträger in Fahrzeughochrichtung nach unten rela­
tiv zu dem Fahrgestell bewegt. Somit beschränkt sich
sozusagen das Antreiben der elektrischen Maschine
auf die Zugstufe, das heißt auf die Ausfederbewe­
gungen, sodass sozusagen die Zugstufe des Stoß­
dämpfers, das heißt die mittels des Stoßdämpfers
bewirkte oder bewirkbare Dämpfung der in Fahr­
zeughochrichtung nach unten relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgenden Bewegungen des Radträgers durch
das Antreiben der elektrischen Maschine unterstützt
oder gar ersetzt werden kann. Die Beschränkung des
Antreibens der elektrischen Maschine auf die Zug­
stufe, das heißt auf die Ausfederbewegungen mittels
des Freilaufs stellt eine erträgliche Schmälerung der
erwarteten Energieausbeute im Vergleich zu einer
erheblich verbesserten Chance einer Umsetzung
dar, weil die Zugstufe unter Berücksichtigung von
Anforderungen an Fahrdynamik, Fahrkomfort und
Fahrsicherheit dennoch wesentlich robuster ausge­
legt werden kann, insbesondere als die Druckstufe.
Somit sind hierdurch vergleichsweise hohe Rekupe­
rationsmomente und Rekuperationsleistungen dar­
stellbar. Da somit beispielsweise die elektrische
Maschine bei den in Fahrzeughochrichtung nach
oben relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewe­
gungen des Radträgers nicht angetrieben wird, wer­
den die in Fahrzeughochrichtung nach oben relativ
zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des
Radträgers nicht durch die elektrische Maschine
beziehungsweise deren Antreiben beeinflusst oder
gedämpft. Die in Fahrzeughochrichtung nach oben
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers werden beispielsweise mittels der
Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung, insbeson­
dere mittels des Stoßdämpfers, gedämpft. Da die
elektrische Maschine bei den in Fahrzeughochrich­
tung nach unten relativ zu dem Fahrgestell erfolgen­
den Bewegungen des Radträgers angetrieben wird,
werden die in Fahrzeughochrichtung nach unten
relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers durch die elektrische Maschine
beziehungsweise durch deren Antreiben gedämpft,
wobei es insbesondere denkbar ist, dass die in Fahr­
zeughochrichtung nach unten relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgenden Bewegungen des Radträgers
zusätzlich durch die Feder- und/oder Dämpfungsein­
richtung, das heißt durch den Stoßdämpfer,
gedämpft werden, oder aber die Ausfederbewegun­
gen (in Fahrzeughochrichtung nach unten relativ zu
dem Fahrgestell erfolgende Bewegungen des Radt­
rägers) werden durch die Feder- und/oder Dämpf­
ungseinrichtung nicht gedämpft.
[0025] Schließlich hat es sich als besonders vorteil­
haft gezeigt, wenn ein beispielsweise als Batterie
ausgebildeter, elektrischer Energiespeicher vorgese­
hen ist, in welchem die von dem Generator bereitge­
stellte, elektrische Energie zu speichern ist. Die von
dem Generator bereitgestellte, elektrische Energie
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kann somit gespeichert, insbesondere zwischenge­
speichert, und später dafür genutzt werden, um
wenigstens einen elektrischen Verbraucher zu
betreiben. Dadurch kann ein besonders energieeffi­
zienter Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet werden.
[0026] Der Erfindung liegen insbesondere die fol­
genden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde:
Sowohl bei konventionellen als auch bei elektrisch
angetriebenen Kraftfahrzeugen kommt der Energie­
effizienz fortlaufend gesteigerte Bedeutung zu. Dies
umfasst unter anderem die Rückgewinnung und
Rückspeisung von Bewegungsenergie des Fahr­
zeugs oder dessen Teilsysteme. Ferner kommen
üblicherweise Aufbaufederungen beispielsweise mit
Schrauben-, Luft- oder Blattfedern inklusive etwai­
ger, zusätzlicher Wankstabilisierung mittels quer
angeordneter Torsionsfedern zum Einsatz, gegebe­
nenfalls unterstützt oder aber ersetzt durch aktive
Wankstabilisierungsaktoren. Eine insbesondere zur
Realisierung einer hohen Fahrsicherheit vorteilhafte
Schwingungsdämpfung von Fahrwerken, insbeson­
dere Fahrzeugrädern, erfolgt üblicherweise mittels
hydrodynamischer Dämpfereinheiten, welche einge­
brachte Bewegungsenergie insbesondere mittels
viskosem Öl zur Abwärme dissipieren. Die jeweilige
Dämpfereinheit wie beispielsweise der zuvor
genannte Stoßdämpfer weist eine Dämpfkraft auf,
welche üblicherweise nach Ein- und Ausfederbewe­
gung beziehungsweise Druck- und Zugstufe differen­
ziert wird. Im Allgemeinen wird für die Druckstufe,
das heißt für das Dämpfen der in Fahrzeughochrich­
tung nach oben relativ zu dem Fahrgestell erfolgen­
den Bewegungen ein niedrigeres Dämpfkraftniveau
als für die Zugstufe, das heißt als für die Dämpfung
der in Fahrzeughochrichtung nach unten relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen vorgese­
hen, um einerseits ein vorteilhaftes Ansprechverhal­
ten zu realisieren und andererseits Aufbaubewegun­
gen günstig zu beeinflussen.
[0027] Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein
Fahrzeug, welches wenigstens eine Radaufhängung
gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist.
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten
Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteil­
hafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der
Erfindung anzusehen und umgekehrt.
[0028] Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehöri­
gen Zeichnungen. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht
einer Achse eines Fahrzeugs;
Fig. 2 eine weitere schematische Perspektivan­
sicht der Achse; und
Fig. 3 eine weitere schematische Perspektivan­
sicht der Achse.
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[0029] In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche
Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
[0030] Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspek­
tivansicht eine Achse 1 für ein Fahrzeug, welches
beispielsweise als ein Kraftwagen, insbesondere als
ein Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Die Achse
1 weist zwei in Fig. 1 besonders schematisch darge­
stellte und einfach auch als Räder bezeichnete Fahr­
zeugräder 2 auf, welche in Einbaulage der Achse 1 in
Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet
sind und dabei auf in Fahrzeugquerrichtung gegen­
überliegenden Seiten des Fahrzeugs anordenbar
oder angeordnet sind. Die Fahrzeugquerrichtung ist
in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 3 veranschaulicht.
Die Achse 1 nimmt ihre Einbaulage in vollständig
hergestelltem Zustand des Fahrzeugs ein, welches
in seinem vollständig hergestellten Zustand die
Achse 1 aufweist. Außerdem weist das Fahrzeug
einen vorzugsweise als selbsttragende Karosserie
ausgebildeten Aufbau auf, welcher einen auch als
Fahrgastraum oder Fahrgastzelle bezeichneten
Innenraum des Fahrzeugs bildet oder begrenzt.
Dabei ist die Achse 1 an dem Aufbau gehalten.
[0031] Die Achse 1 weist einen Achsträger 4 auf,
welcher separat von dem Aufbau ausgebildet und
an dem Aufbau gelagert ist. Des Weiteren umfasst
die Achse 1 eine Radaufhängung 5, mittels welcher
die Räder, insbesondere bewegbar, an dem Aufbau
gehalten sind. Das jeweilige Fahrzeugrad 2 ist dreh­
fest mit einer jeweiligen Radnabe 6 der Radaufhän­
gung 5 verbunden. Die jeweilige Radnabe 6 ist dreh­
bar an einem jeweiligen Radträger 7 der
Radaufhängung 5 gelagert, sodass die jeweilige
Radnabe 6 und somit das jeweilige, mit der jeweili­
gen Radnabe 6 drehfest verbundene Fahrzeugrad 2
um eine Radnabendrehachse relativ zu dem jeweili­
gen Radträger 7 drehbar an dem jeweiligen Radträ­
ger 7 gehalten sind.
[0032] Der jeweilige Radträger 7 ist mit einem jewei­
ligen, ersten Radlenker 8 und mit einem jeweiligen,
zweiten Radlenker 9 jeweils zumindest mittelbar, ins­
besondere direkt, gelenkig gekoppelt, sodass die
Radträger 7 und über diese die Räder mittels der
auch als Lenker oder Führungslenker bezeichneten
Radlenker 8 und 9 relativ zu dem Aufbau und relativ
zu dem Achsträger 4 geführt sind. Der jeweilige Rad­
lenker 9 ist einerseits zumindest mittelbar, insbeson­
dere direkt, gelenkig mit dem jeweiligen Radträger 7
und andererseits zumindest mittelbar, insbesondere
direkt, gelenkig mit dem Achsträger 4 gekoppelt. In
vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs ist
der jeweilige Radlenker 8 einerseits zumindest mit­
telbar, insbesondere direkt, gelenkig mit dem Radträ­
ger 7 und andererseits zumindest mittelbar, insbe­
sondere direkt, mit dem Aufbau gekoppelt.
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[0033] Des Weiteren ist der jeweilige Radträger 7
zumindest mittelbar, insbesondere direkt, mit einer
jeweiligen Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung
10 der Radaufhängung 5, insbesondere gelenkig,
gekoppelt. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungs­
beispiel umfasst die jeweilige Feder- und/oder
Dämpfungseinrichtung 10 einen insbesondere hyd­
raulischen Stoßdämpfer 10, sodass der jeweilige
Radträger 7 und somit das jeweilige Fahrzeugrad 2
über die jeweilige Feder- und/oder Dämpfungsein­
richtung 10, insbesondere über den jeweiligen Stoß­
dämpfer 10, gedämpft an dem Aufbau abgestützt
sind. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbei­
spiel ist der Aufbau als selbsttragende Karosserie
ausgebildet, wobei der Aufbau beziehungsweise die
selbsttragende Karosserie als Fahrgestell fungiert
oder ausgebildet ist, an dem der jeweilige Radträger
7 und somit das jeweilige Fahrzeugrad 2 über die
Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung 10 gedämpft
abgestützt ist. Die jeweiligen Radlenker 8 und 9 und
die jeweilige Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung
10 lassen in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem
Aufbau und relativ zu dem Achsträger 4 erfolgende
Bewegungen des jeweiligen Radträgers 7 und somit
des jeweiligen Fahrzeugrades 2 zu. Die Fahrzeug­
hochrichtung ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil
12 veranschaulicht. Der jeweilige Radträger 7 und
die jeweiligen, zugeordneten Radlenker 8 und 9 bil­
den eine Aufhängungseinrichtung, die über die
jeweilige Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung
10, das heißt über den jeweiligen Stoßdämpfer 11,
zumindest gedämpft an dem Aufbau abgestützt ist.
Bei den jeweiligen, in Fahrzeughochrichtung relativ
zu dem Aufbau und relativ zu dem Achsträger 4 erfol­
genden Bewegungen des jeweiligen Radträgers 7
und somit des jeweiligen Fahrzeugrades 2 bewegt
sich die jeweilige Aufhängungseinrichtung, insbe­
sondere derart, dass sich der jeweilige Radträger 7
in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Aufbau und
relativ zu dem Achsträger 4, insbesondere translato­
risch, bewegt, und dass der jeweilige Radlenker 8
beziehungsweise 9 relativ zu dem Aufbau und relativ
zu dem Achsträger 4 sowie relativ zu dem jeweiligen
Radträger 7 verschwenkt wird. In Fahrzeughochrich­
tung nach oben relativ zu dem Aufbau und relativ zu
dem Achsträger 4 erfolgende Bewegungen des
jeweiligen Radträgers 7 und somit des jeweiligen
Fahrzeugrades 2 werden auch als Einfederbewe­
gungen bezeichnet, und in Fahrzeughochrichtung
nach unten relativ zu dem Aufbau und relativ zu
dem Achsträger 4 erfolgende Bewegungen des
jeweiligen Radträgers 7 und somit des jeweiligen
Fahrzeugrades 2 werden auch als Ausfederbewe­
gungen bezeichnet. Insgesamt ist erkennbar, dass
sich die Aufhängungseinrichtungen bei den Ein-
und Ausfederbewegungen relativ zu dem Aufbau
und relativ zu dem Achsträger 4 bewegen. Dabei
werden zumindest die Einfederbewegungen mittels
der Stoßdämpfer 11 und somit mittels der Feder-
und/oder Dämpfungseinrichtungen 10 gedämpft. Da
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bei den Einfederbewegungen der jeweiligen Stoß­
dämpfer 11 auf Druck beansprucht wird, wird eine
mittels des jeweiligen Stoßdämpfers 11 bewirkte
oder bewirkbare Dämpfung der Einfederbewegun­
gen auch als Druckstufe bezeichnet. Es ist denkbar,
dass der jeweilige Stoßdämpfer 11 eine jeweilige
Zugstufe aufweist, mittels welcher die Ausfederbe­
wegungen gedämpft werden oder werden können.
Der jeweilige Stoßdämpfer 11 wird bei den jeweiligen
Ausfederbewegungen auf Zug beansprucht.
[0034] Um nun einen besonders energieeffizienten
Betrieb des Fahrzeugs realisieren zu können, umfas­
sen die Radaufhängung 5 und somit die Achse 1
wenigstens eine elektrische Maschine 13, welche
durch die in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem
Aufbau und relativ zu dem Achsträger 4 erfolgenden
Bewegungen der Radträger 7 antreibbar und
dadurch als ein Generator betreibbar ist, mittels wel­
chem durch Antreiben des Generators, das heißt
durch Antreiben der elektrischen Maschine 13, elekt­
rische Energie bereitstellbar ist. Hierzu ist die elekt­
rische Maschine 13 drehmoment- und/oder kraft­
übertragend mit den Aufhängungseinrichtungen
gekoppelt oder koppelbar, sodass dann, wenn sich
die Radträger 7 in Fahrzeughochrichtung relativ zu
dem Achsträger 4 und relativ zu dem Aufbau (Fahr­
gestell) bewegen, die elektrische Maschine 13 mit­
tels der Aufhängungseinrichtungen angetrieben
wird oder antreibbar ist und somit als Generator
betrieben wird oder betreibbar ist. Wieder mit ande­
ren Worten ausgedrückt wird Bewegungsenergie der
sich in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Achs­
träger 4 und relativ zu dem Aufbau (Fahrgestell)
bewegenden Aufhängungseinrichtungen genutzt,
um die elektrische Maschine 13 anzutreiben und
somit als einen Generator zu betreiben, welcher mit­
tels der Bewegungsenergie der Aufhängungseinrich­
tungen angetrieben wird. Mittels des Generators wird
die Bewegungsenergie in elektrische Energie umge­
wandelt, die von dem Generator bereitgestellt wird.
[0035] Die Radaufhängung 5 weist einen beispiels­
weise als Drehstab oder Drehstabfeder ausgebilde­
ten Stabilisator 14 auf, welcher besonders gut aus
Fig. 2 erkennbar ist. Der Stabilisator 14 ist über
Lagerungen 15 bewegbar, insbesondere drehbar,
an dem Achsträger 4 gelagert. Wie aus dem allge­
meinen Stand der Technik hinlänglich bekannt ist,
sind die Radträger 7 über den Stabilisator 14 mitei­
nander verbunden, wodurch insbesondere bei einer
Kurvenfahrt des Fahrzeugs eine Wankneigung
beziehungsweise ein Wanken des Aufbaus vermie­
den oder zumindest besonders gering gehalten wer­
den kann. Insbesondere ist der Stabilisator 14 über
jeweilige, beispielsweise als Pendelstäbe ausgebil­
dete Koppelstangen 16, insbesondere gelenkig, mit
den Radträgern 7 gekoppelt. In Fig. 3 sind durch
Doppelpfeile 17 die auch als Vertikalbewegungen
bezeichneten, in Fahrzeughochrichtung relativ zu
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dem Achsträger 4 und relativ zu dem Aufbau (Fahr­
gestell) erfolgenden, insbesondere translatorischen,
Bewegungen der Radträger 7 veranschaulicht.
Außerdem ist in Fig. 3 durch Pfeile 18 eine insbeson­
dere relativ zu dem Achsträger 4 und somit relativ zu
dem Aufbau erfolgende Schwenk- oder Drehbewe­
gung des Stabilisators 14 veranschaulicht. Zu der in
Fig. 3 durch die Pfeile 18 veranschaulichten und
relativ zu dem Achsträger 4 und somit relativ zu
dem Aufbau erfolgenden Schwenk- oder Drehbewe­
gungen des Stabilisators 14 kommt es insbesondere
bei einer insbesondere gleichsinnigen Vertikalbewe­
gung der Radträger 7. Mit anderen Worten, bewegen
sich die Radträger 7, insbesondere gleichzeitig, in
Fahrzeughochrichtung nach oben relativ zu dem
Achsträger 4 und relativ zu dem Aufbau, so wird der
Stabilisator 14 um eine Stabilisatordrehachse 19
(Fig. 3) relativ zu dem Achsträger 4 gedreht. Bewe­
gen sich alternativ oder zusätzlich die Radträger 7,
insbesondere gleichzeitig, in Fahrzeughochrichtung
nach unten relativ zu dem Achsträger 4 und relativ
zu dem Aufbau, so wird der Stabilisator 14 um die
Stabilisatordrehachse 19 relativ zu dem Achsträger
4 gedreht beziehungsweise verschwenkt. Es ist
erkennbar, dass die Einfederbewegungen und die
Ausfederbewegungen zu um die Stabilisatordre­
hachse 19 relativ zu dem Achsträger 4 erfolgenden
Drehungen oder Drehbewegungen des Stabilisators
14 führen, dadurch, dass der Stabilisator 14 insbe­
sondere über die Koppelstangen 16 mit den Radträ­
gern 7, insbesondere gelenkig, gekoppelt ist.
[0036] Die elektrische Maschine 13 weist einen Sta­
tor 20 und einen Läufer in Form eines Rotors 21 auf,
welcher um eine Maschinendrehachse 22 relativ zu
dem Stator 20 drehbar und dadurch bewegbar ist.
Die Maschinendrehachse 22 kann von der Stabilisa­
tordrehachse 19 beabstandet sein und parallel zur
Stabilisatordrehachse 19 verlaufen, oder die Maschi­
nendrehachse 22 fällt mit der Stabilisatordrehachse
19 zusammen. Der Rotor 21 und somit die elektri­
sche Maschine 13 sind nun mit dem Stabilisator 14
gekoppelt oder koppelbar und dadurch bei den in
Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Achsträger 4
und relativ zu dem Aufbau (Fahrgestell) erfolgenden
Bewegungen der Radträger 7 durch die Aufhän­
gungseinrichtungen antreibbar. Hierunter ist zu ver­
stehen, dass der Rotor 21 dann, wenn sich die Rad­
träger 7 in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem
Achsträger 4 und relativ zu dem Aufbau bewegen,
über den Stabilisator 14 von den Aufhängungsein­
richtungen angetrieben und dadurch um die Maschi­
nendrehachse 22 relativ zu dem Stator 20 gedreht
wird. Hierdurch wird die elektrische Maschine 13
angetrieben und als Generator betrieben. Hierdurch
kann die Bewegungsenergie der Aufhängungsein­
richtungen mittels des Generators in elektrische
Energie umgewandelt werden, die beispielsweise in
ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs eingespeist werden
kann.
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[0037] In Fig. 1 ist besonders schematisch eine ein­
fach auch als Abstützung bezeichnete Drehmomen­
tenabstützung 23 gezeigt, mittels welcher der Stator
20 an dem Achsträger 4 abgestützt ist, insbesondere
derart, dass um die Maschinendrehachse 22 relativ
zu dem Achsträger 4 und somit relativ zu dem Aufbau
erfolgende Drehungen des Stators 20 vermieden
oder zumindest begrenzt sind, sodass der Rotor 21
um die Maschinendrehachse 22 relativ zu dem Stator
20 und relativ zu dem Achsträger 4 und relativ zu
dem Aufbau drehbar ist. Nicht erkennbar in den Fig.
ist, dass mit dem Rotor 21 wenigstens eine insbeson­
dere zusätzlich zu dem Rotor 21 vorgesehene
Schwungmasse drehfest verbunden ist, welche
durch die in Fahrzeughochrichtung relativ zu dem
Aufbau und relativ zu dem Achsträger 4 erfolgenden
Bewegungen der Radträger 7 antreibbar und
dadurch mit dem Rotor 21 um die Maschinendre­
hachse 22 relativ zu dem Stator 20 drehbar ist.
[0038] Des Weiteren weist die Radaufhängung 5 ein
vorliegend als Planetengetriebe ausgebildetes
Getriebe 24 auf, über welches der Rotor 21 von den
Aufhängungseinrichtungen bei den in Fahrzeug­
hochrichtung relativ zu dem Achsträger 4 und relativ
zu dem Aufbau erfolgenden Bewegungen der Rad­
träger 7 antreibbar ist. Darüber hinaus ist bei dem in
Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ein Freilauf 25
vorgesehen, über welchen der Rotor 21 und somit
die elektrische Maschine 13 von dem Getriebe 24
und über dieses von den Aufhängungseinrichtungen
antreibbar ist. Bezogen auf einen Kraft- und/oder
Drehmomentenfluss, über welchen bei den in Fahr­
zeughochrichtung relativ zu dem Achsträger 4 und
relativ zu dem Aufbau erfolgenden Bewegungen der
Radträger 7 Kräfte und/oder Drehmomente zum
Antreiben der elektrischen Maschine 13 von den Auf­
hängungseinrichtungen auf die elektrische Maschine
13, insbesondere auf den Rotor 21, übertragbar sind,
sind das Getriebe 24 und der Freilauf 25 in dem
Kraft- und/oder Drehmomentenfluss und dabei
stromauf der elektrischen Maschine 13 angeordnet,
wobei bezogen auf den Kraft- und/oder Drehmomen­
tenfluss das Getriebe 24 stromauf des Freilaufs 25
angeordnet ist.
[0039] Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbei­
spiel ist der Freilauf 25 derart ausgebildet, dass die
elektrische Maschine 13 über den Freilauf 25 bezo­
gen auf die Einfederbewegungen und die Ausfeder­
bewegungen ausschließlich durch die Ausfederbe­
wegungen antreibbar ist. Dies bedeutet, dass bei
den Einfederbewegungen ein durch die Aufhän­
gungseinrichtungen bewirktes Antreiben der elektri­
schen Maschine 13 unterbleibt, sodass die Aufhän­
gungseinrichtungen die elektrische Maschine 13 bei
den Ausfederbewegungen und bezogen auf die Ein­
federbewegungen und die Ausfederbewegungen nur
bei den Ausfederbewegungen antreiben. Im Hinblick
auf den Stabilisator 14 bedeutet dies insbesondere,
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dass der Stabilisator 14 um die Stabilisatordre­
hachse 19 relativ zu dem Achsträger 4 in eine erste
Drehrichtung gedreht werden kann, wodurch die
elektrische Maschine 13 über den Freilauf 25 und
das Getriebe 24 angetrieben wird. Der Stabilisator
14 kann auch relativ zu dem Achsträger 4 um die
Stabilisatordrehachse 19 in ihrer in der der ersten
Drehrichtung entgegengesetzte, zweite Drehrich­
tung gedreht werden. Wird jedoch der Stabilisator
14 in die zweite Drehrichtung gedreht, so lässt der
Freilauf 25 eine solche Relativdrehung zwischen
dem Stabilisator 14 und dem Rotor 21 zu, dass
dann, wenn der Stabilisator 14 in die zweite Drehrich­
tung gedreht wird, die elektrische Maschine 13 nicht
durch den Stabilisator 14 angetrieben wird. Dabei
wird der Stabilisator 14 mittels der Aufhängungsein­
richtungen in die erste Drehrichtung gedreht, wenn
die Radträger 7, insbesondere gleichzeitig bezie­
hungsweise gleichsinnig, ihre Ausfederbewegungen
durchführen, und der Stabilisator 14 wird beispiels­
weise in die zweite Drehrichtung gedreht, wenn die
Radträger 7, insbesondere gleichzeitig beziehungs­
weise gleichsinnig, ihre Einfederbewegungen
durchführen.
[0040] In Fig. 3 ist durch Pfeile 26 eine mittels des
Getriebes 24 hochübersetzte Dreh- oder Schwenk­
bewegung des Stabilisators 14 dargestellt. Beispiels­
weise weist das Getriebe 24 eine von eins unter­
schiedliche Übersetzung ins Schnelle auf, sodass
dann, wenn der Stabilisator 14 um die Stabilisatord­
rehachse 19 relativ zu dem Achsträger 4 mit einer
ersten Drehzahl durch die Aufhängungseinrichtun­
gen gedreht wird, insbesondere in die erste Drehrich­
tung, der Rotor 21 mit einer gegenüber der ersten
Drehzahl größeren, zweiten Drehzahl um die
Maschinendrehachse 22 relativ zu dem Stator 20
gedreht wird. In Fig. 3 ist durch einen Pfeil 27 veran­
schaulicht, dass mittels des Freilaufs 25 nur die Aus­
federbewegungen der Radträger 7 auf die elektri­
sche Maschine 13 übertragen werden, das heißt
dass bezogen auf die Einfederbewegungen und Aus­
federbewegungen der Radträger 7 nur die Ausfeder­
bewegungen der Radträger 7 zu einem Antreiben der
elektrischen Maschine 13 führen. Ein hierdurch auf
die elektrische Maschine 13 übertragenes Drehmo­
ment ist in Fig. 3 durch einen Pfeil 28 veranschaulicht
und unterstützt oder ersetzt die Zugstufe der auch als
Fahrwerksdämpfung bezeichneten oder zur Fahr­
werksdämpfung verwendeten Stoßdämpfer 11. Die
elektrische Energie, die von dem Generator bereitge­
stellt wird, ist in Fig. 3 besonders schematisch darge­
stellt und mit 29 bezeichnet. Die elektrische Energie
29 wird beispielsweise in ein Bordnetz des Fahr­
zeugs eingespeist und/oder in einem elektrischen
Energiespeicher des Fahrzeugs gespeichert. Insge­
samt ist erkennbar, dass mittels der elektrischen
Maschine 13 eine Rekuperation realisierbar ist, in
deren Rahmen die Bewegungsenergie der Aufhän­
gungseinrichtungen in die elektrische Energie, die
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von dem Generator bereitgestellt wird, umgewandelt
wird.
[0041] Aus Fig. 2 besonders gut erkennbar ist ein
zusätzlicher Hebelarm 30, welcher einerseits, insbe­
sondere einenends, gelenkig mit einer der Koppels­
tangen 16 und andererseits, insbesondere ander­
nends, mit dem Stabilisator 14 verbunden ist. Die
Einfederbewegungen werden auch als Einfedern
bezeichnet, und die Ausfederbewegungen werden
auch als Ausfedern bezeichnet.
[0042] Es ist erkennbar, dass die beim gleichsinni­
gen Einfedern der Radträger 7 erfolgende bezie­
hungsweise aus dem gleichsinnigen Einfedern der
Radträger 7 resultierende Drehbewegung des auch
als Querstabilisator bezeichneten oder als Quersta­
bilisator fungierenden Stabilisators 14 genutzt wird,
um die elektrische Maschine 13 anzutreiben und
somit als Generator zu betreiben, der dadurch, dass
die elektrische Maschine beziehungsweise der
Generator angetrieben wird, Bewegungsenergie der
Aufhängungseinrichtungen beziehungsweise des
Stabilisators 14 in elektrische Energie umwandelt
und die elektrische Energie bereitstellt, die beispiels­
weise dem Bordnetz zugeführt werden kann. Ange­
trieben wird die elektrische Maschine 13 über das
beispielsweise als Stirnradgetriebe oder aber als
Planetengetriebe ausgebildete Getriebe 24, welches
mit dem Freilauf 25 und der genannten Schwung­
masse verbunden ist. Die Schwungmasse wird
beim Ausfedern von dem Stabilisator 14, das heißt
von dessen beim Ausfedern stattfindenden Drehbe­
wegung, angetrieben. Beim Einfedern wirkt der Frei­
lauf 25, sodass beim Einfedern der Radträger 7 eine
Drehbewegung des Stabilisators 14 stattfindet oder
stattfinden kann, dessen beim Einfedern stattfin­
dende Drehbewegung jedoch nicht zu einem Antrei­
ben der Schwungmasse und nicht zu einem Antrei­
ben der elektrischen Maschine 13 führt. Es erhöht
sich also bei jeder Ausfederbewegung eine Dreh­
zahl, mit welcher sich die Schwungmasse und der
Rotor 21 um die Maschinendrehachse 22 relativ zu
dem Stator 20 drehen, insbesondere mit einem Dreh­
sinn, welcher beim Einfedern gleich bleibt. Aufgrund
der Schwungmasse ändert sich die Drehzahl beim
Einfedern im Wesentlichen nicht. Aus der Drehbewe­
gung der Schwungmasse kann über eine geeignete
Ansteuerung eines Magnetfelds der elektrischen
Maschine 13 elektrische Energie gewonnen werden,
insbesondere bis die Drehzahl der Schwungmasse
eine untere Grenze erreicht. Anschließend wird bei­
spielsweise die Stromerzeugung unterbrochen, ins­
besondere bis die Drehzahl der Schwungmasse wie­
der über einem definierten Schwellenwert liegt
beziehungsweise über den definierten Schwellen­
wert angestiegen ist.
[0043] Die Schwungmasse kann als Ring mit hohem
rotatorischem Trägheitsmoment und geringer Masse
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ausgeführt sein. Es ist denkbar, dass die Schwung­ 18 Pfeil
masse ein Bestandteil der elektrischen Maschine 13
ist, insbesondere dann, wenn die Schwungmasse als 19 Stabilisatordrehachse
ein Spulenpaket der elektrischen Maschine 13 aus­ 20 Stator
geführt ist.
21 Rotor
[0044] Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungs­ 22 Maschinendrehachse
beispiel ist die elektrische Maschine 13 insbeson­
dere bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung in der 23 Drehmomentenabstützung
Mitte des Stabilisators 14 und dabei an einem Stabi­ 24 Getriebe
lisatorrücken des Stabilisators 14 angeordnet,
wodurch eine Stabilisatorwirkung realisierbar ist, die 25 Freilauf
nicht von der Rekuperation beeinflusst wird, da bei 26 Pfeil
einem wechselseitigen Einfedern der Radträger 7
die Mitte des Stabilisators 14 beziehungsweise die 27 Pfeil
Mitte des Stabilisatorrückens in Ruhe bleibt, das 28 Pfeil
heißt nicht um die Stabilisatordrehachse 19 relativ
zu dem Achsträger 4 verdreht wird. Die Übersetzung 29 elektrische Energie
der Drehbewegung des Stabilisators 14 beim gleich­ 30 Hebelarm
sinnigen Einfedern der Radträger 7 ins Schnelle
dient einer Erzeugung einer vorteilhaften Relativbe­
wegung, um die elektrische Maschine 13 vorteilhaft
klein dimensionieren und dabei mit höherer Drehzahl
antreiben zu können. Für das Getriebe 24 ist ein Pla­
netensatz oder, um die Kosten gering zu halten,
bevorzugt eine oder mehrere Stirnradstufen vorstell­
bar, wobei aus Gewichts- und Kostengründen Zahn­
räder des Getriebes 24 aus einem Kunststoff gebildet
und somit als Kunststoff-Zahnräder ausgebildet sein
können, gegebenenfalls in Verbindung mit wenigs­
tens einem oder mehreren Ritzeln aus einem metal­
lischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl.

Bezugszeichenliste

1 Achse
2 Fahrzeugrad
3 Doppelpfeil
4 Achsträger
5 Radaufhängung
6 Radnabe
7 Radträger
8 Radlenker
9 Radlenker
10 Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung
11 Stoßdämpfer
12 Doppelpfeil
13 elektrische Maschine
14 Stabilisator
15 Lagerung
16 Koppelstange
17 Doppelpfeil

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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 2768720 B1 [0002]

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Patentansprüche
1. Radaufhängung (5) für ein Fahrzeug, mit
wenigstens einem Radträger (7), an welchem
wenigstens ein Fahrzeugrad (2) des Fahrzeugs
drehbar zu halten ist, mit wenigstens einem zumin­
dest mittelbar und gelenkig mit dem Radträger (7)
gekoppelten Radlenker (8) zum Führen des Radträ­
gers (7) und dadurch des Fahrzeugrads (2), und mit
wenigstens einer zumindest mittelbar mit dem Rad­
träger (7) gekoppelten Feder- und/oder Dämpfung­
seinrichtung (10), über welche der Radträger (7) und
dadurch das Fahrzeugrad (2) gefedert und/oder
gedämpft an einem Fahrgestell des Fahrzeugs
abstützbar sind, wobei der Radlenker (8) und die
Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung (10) dazu
ausgebildet sind, in Fahrzeughochrichtung (12) rela­
tiv zu dem Fahrgestell erfolgende Bewegungen des
Radträgers (7) und dadurch des Fahrzeugrads (2)
zuzulassen, gekennzeichnet durch wenigstens
eine elektrische Maschine (13), welche durch die in
Fahrzeughochrichtung (12) relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgenden Bewegungen des Radträgers (7)
antreibbar und dadurch als Generator betreibbar
ist, mittels welchem durch Antreiben der elektri­
schen Maschine (13) elektrische Energie bereitstell­
bar ist.
2. Radaufhängung (5) nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch einen zumindest mittelbar
mit dem Radträger (7) gekoppelten und zumindest
mittelbar mit der elektrischen Maschine (13) gekop­
pelten oder koppelbaren Stabilisator (14), über wel­
chen die elektrische Maschine (13) durch die in
Fahrzeughochrichtung (12) relativ zu dem Fahrge­
stell erfolgenden Bewegungen des Radträgers (7)
antreibbar ist.
3. Radaufhängung (5) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische
Maschine (13) einen Stator (20) und einen Rotor
(21) aufweist, welcher um eine Maschinendre­
hachse (22) relativ zu dem Stator (20) drehbar ist.
4. Radaufhängung (5) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (21)
durch die in Fahrzeughochrichtung (12) relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des
Radträgers (7) antreibbar und dadurch um die
Maschinendrehachse (22) relativ zu dem Stator
(20) drehbar ist, wodurch die elektrische Maschine
(13) antreibbar und dadurch als Generator betreib­
bar ist, mittels welchem durch Antreiben der elektri­
schen Maschine (13) elektrische Energie bereitstell­
bar ist.
5. Radaufhängung (5) nach Anspruch 4,
gekennzeichnet durch wenigstens eine drehfest
mit dem Rotor (21) verbundene Schwungmasse,
welche durch die in Fahrzeughochrichtung (12) rela­
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tiv zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen
des Radträgers (7) antreibbar und dadurch mit
dem Rotor (21) um die Maschinendrehachse (22)
relativ zu dem Stator (20) mit drehbar ist.
6. Radaufhängung (5) nach einem der vorher­
gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein
Getriebe (24), über welches die elektrische
Maschine (13) durch die in Fahrzeughochrichtung
(12) relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewe­
gungen des Radträgers (7) antreibbar ist.
7. Radaufhängung (5) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (24)
als ein Planetengetriebe ausgebildet ist.
8. Radaufhängung (5) nach einem der vorher­
gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
einen Freilauf (25), über welchen die elektrische
Maschine (13) durch die in Fahrzeughochrichtung
(12) relativ zu dem Fahrgestell erfolgenden Bewe­
gungen des Radträgers (7) derart antreibbar ist,
dass die elektrische Maschine (13) bezogen auf in
Fahrzeughochrichtung (12) nach oben relativ zu
dem Fahrgestell erfolgende Bewegungen des Radt­
rägers (7) und in Fahrzeughochrichtung (12) nach
unten relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Bewe­
gungen des Radträgers (7) ausschließlich durch die
in Fahrzeughochrichtung (12) nach unten relativ zu
dem Fahrgestell erfolgenden Bewegungen des
Radträgers (7) antreibbar ist.
9. Radaufhängung (5) nach einem der vorher­
gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
einen elektrischen Energiespeicher, in welchem die
von dem Generator bereitgestellte, elektrische Ener­
gie zu speichern ist.
10. Fahrzeug, mit wenigstens einer Radaufhän­
gung (5) nach einem der vorhergehenden Ansprü­
che.
Es folgen 3 Seiten Zeichnungen
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Anhängende Zeichnungen

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