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CAPÍTULO 3

PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES

INTRODUÇÃO limites máximos de peso e c.g. não sejam ultra-


passados durante a operação.
A finalidade principal do controle do As aeronaves de empresas aéreas (regu-
peso e balanceamento das aeronaves, é a segu- lares ou não) que transportam passageiros ou
rança. Como finalidade secundária, podemos carga, estão sujeitas a certos regulamentos, que
citar a maior eficiência durante o vôo. exigem que seus proprietários apresentem pro-
Um carregamento inadequado reduz a vas de que elas estão sendo carregadas adequa-
eficiência da aeronave com respeito ao teto, damente, e que os limites de peso e balancea-
manobrabilidade, razão de subida, velocidade, e mento não estão sendo excedidos.
consumo de combustível; podendo ser motivo
para interrupção de um vôo, ou mesmo de seu TEORIA DO PESO E BALANCEAMENTO
cancelamento. Uma possível perda de vida e
destruição de equipamento de valor, pode ser o A teoria do peso e balanceamento é ex-
resultado de uma estrutura sobrecarregada ou de tremamente simples. Ela é a teoria da alavanca,
uma modificação súbita na carga, com a conse- que está em equilíbrio ou balanceada quando
qüente modificação nas características de vôo. está em repouso sobre o fulcro, em posição ni-
O peso vazio e o correspondente centro velada.
de gravidade (c.g) de uma aeronave civil, deve A influência do peso depende diretamen-
ser determinado na época da homologação. O te de sua distância do fulcro. Para balancear a
fabricante pode pesar a aeronave, ou pode pre- alavanca, o peso deve ser distribuído a fim de
encher o registro de peso e balanceamento. O que o efeito de rotação seja o mesmo em ambos
fabricante pode pesar apenas uma aeronave de os lados do fulcro. De modo geral, o peso menor
cada dez que forem fabricadas; atribuindo às mais distante do fulcro tem o mesmo efeito que
outras nove a média do peso e balanceamento, um peso maior mais próximo do fulcro. A dis-
computado nas aeronaves efetivamente pesadas. tância entre o fulcro e qualquer objeto é chama-
A condição da aeronave no momento da deter- do de braço da alavanca. O braço da alavanca
minação do peso vazio, deve ser tal, que possa multiplicado pelo peso do objeto nos dá o efeito
ser facilmente repetida. de rotação em torno do fulcro. este efeito de
As aeronaves têm uma tendência de ga- rotação é chamado de momento.
nhar peso devido ao acúmulo de sujeira, graxa, Similarmente, uma aeronave está balan-
etc., em áreas que não são facilmente acessíveis ceada se ela permanecer nivelada, suspensa por
para lavagem e limpeza. um ponto imaginário. Este ponto é a localização
O peso ganho em dado período de tempo ideal de seu c.g. Uma aeronave balanceada não
depende do funcionamento da aeronave, horas precisa permanecer perfeitamente nivelada,
de vôo, condições atmosféricas e o tipo de aero- mas sua posição deve permanecer relati-
porto em que ela opera. Por estes motivos é que vamente próximo desta. A obtenção deste ba-
se faz necessário refazer a pesagem da aeronave lanceamento é apenas uma questão de se colocar
periodicamente. Nos casos de aeronaves usadas as cargas, de modo que, o braço médio da aero-
para transportes aéreos e taxi aéreo, este proce- nave carregada fique dentro da faixa do c.g.
dimento é exigido pelos regulamentos aeronáu-
ticos. Esses regulamentos não exigem a pesa-
gem periódica de aeronaves privadas. Normal-
mente elas são pesadas na época da homologa-
ção, ou depois de sofrerem qualquer alteração
de grande porte, que possa afetar seu peso e
balanceamento.
Embora a aeronave não precise ser pe- Figura 3-1 Aeronave Suspensa pelo seu Centro
sada, ela deve ser carregada, de modo que os de Gravidade.

3-1
Comprovação matemática Todas as localizações de equipamentos,
tanques, compartimento de bagagem, assentos,
O controle do peso e balanceamento motores, hélices, etc., estão incluídas nas espe-
consiste em comprovar matematicamente o pe- cificações técnicas da aeronave, ou nas folhas
so, balanceamento e carregamento corretos dos de dados de certificação de tipo, com as respec-
limites especificados. Estes limites são apresen- tivas distâncias em relação ao plano de referên-
tados nas especificações da aeronave. A instala- cia.
ção ou remoção de equipamentos modifica o Não existe uma regra fixa para a locali-
peso vazio e o c.g. da aeronave; afetando, con- zação do plano de referência.
seqüentemente, a carga útil na mesma propor- Na maioria dos casos ele está localizado
ção. no nariz da aeronave, ou em algum ponto da
Os efeitos que tais modificações produ- estrutura, estando em outros casos um pouco
zem no balanceamento de uma aeronave devem adiante do nariz da aeronave.
ser investigados, para que se possa determinar o O fabricante pode localizar o plano de
efeito sobre as características de vôo de tal ae- referência onde for melhor conveniente para a
ronave. localização de equipamentos, medição, e com-
putação do peso e balanceamento. A localização
DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO do plano de referência é indicada na maioria das
especificações das aeronaves.
Os dados de peso e balanceamento po- Em algumas aeronaves antigas, em que o
dem ser obtidos das fontes seguintes: plano de referência não é indicado, pode-se se-
lecionar qualquer plano de referência que seja
a. especificações da aeronave; conveniente.
b. limitações operacionais da aeronave; Entretanto, uma vez selecionado um pla-
c. manual de vôo da aeronave; e no de referência, ele deve ser adequadamente
d. registro de peso e balanceamento da aerona-- identificado, para que qualquer pessoa que leia
ve. os números não tenha dúvida quanto a sua loca-
lização. A figura 3-2 mostra algumas localiza-
Em caso de perda dos registros de peso e ções de plano de referência usadas pelos fabri-
balanceamento, e na impossibilidade de se obter cantes.
uma cópia, a aeronave deve ser repesada. Novos
registros de peso e balanceamento devem, en- Braço
tão, ser computados e compilados.
O Braço é a distância horizontal entre
um equipamento e o plano de referência. O
TERMINOLOGIA comprimento do braço é sempre dado ou medi-
do em polegadas; e, exceto nos casos em que a
Ao se estudar o cômputo, controle e localização seja exatamente sobre o plano de
princípios de peso e balanceamento, é necessá- referência (0), ele é precedido do sinal positivo
rio conhecer o significado de alguns termos. A (+) ou negativo (-).
terminologia seguinte é usada na aplicação prá- O sinal positivo indica uma posição para
tica do controle de peso e balanceamento, de- trás do plano de referência, e o sinal negativo
vendo, portanto, ser estudada completamente. indica uma posição adiante do plano de referên-
cia.
Plano de Referência Se o fabricante escolher uma plano de
referência que esteja na posição mais dianteira
O plano de referência é um plano verti- da aeronave (ou alguma distância adiante da
cal imaginário, a partir do qual, todas as medi- aeronave), todos os braços serão positivos.
das são tomadas horizontalmente para fins de A localização do plano de referência em
balanceamento com a aeronave em atitude de qualquer outro ponto da aeronave resultará em
vôo nivelado. Este plano está em ângulo reto em alguns braços positivos (ou para trás do plano
relação ao eixo longitudinal da aeronave. de referência), e outros braços negativos (ou
adiante do plano de referência).

3-2
O braço de um item, normalmente é a- Centro de Gravidade
presentado entre parênteses, imediatamente de-
pois do nome ou peso do item, nas especifica- O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre
ções da aeronave. Por exemplo: assento (+23). o qual os momentos de nariz pesado, ou de cau-
Quando tal informação não é fornecida, ela deve ser obti- da pesada, são exatamente iguais em magnitude.
da, fazendo-se a medição.
Uma aeronave suspensa por este ponto,
A figura 3-3 apresenta uma ilustração do
não deve ter tendência de rotação para qualquer
plano de referência, braço, c.g. e os limites dian-
dos lados do nariz ou da cauda. Este é o ponto
teiro e traseiro do c.g.
no qual o peso da aeronave ou de qualquer obje-
to está concentrado.
Momento

O momento é o resultado da multiplica-


ção de um peso pelo seu braço. O momento de
um item em torno do plano de referência é obti-
do pela multiplicação do peso deste item, pela
distância horizontal, entre este item e o plano de
referência.
Da mesma forma, o momento de um i- (a) Localização na parede de fogo
tem em torno do c.g. pode ser computado pela
multiplicação de seu peso, e pela distância hori-
zontal entre este item e o c.g.
Um peso de 20 libras localizado a 30
polegadas de distância do plano de referência (b) Localização no nariz
teria um momento de 20 x 30 ou 600/lb.pol.
O sinal positivo ou negativo, que prece-
de o valor de 600/lb.pol., vai depender de sua
localização em relação ao plano de referência,
ou de se tratar de remoção ao plano de referên-
cia, ou de se tratar de remoção ou instalação de (c) Localização no nariz
item.
Qualquer peso adicionado à aeronave,
em qualquer lado do plano de referência será
positivo.
Qualquer peso removido será negativo.
Ao se fazer a multiplicação de um peso por um
(d) Linha de centro no ponto de rotação
braço, o momento resultante será positivo se os
sinais forem iguais, ou negativo se os sinais Figura 3-2 Várias localizações do Plano de Re-
forem desiguais. ferência

Figura 3-3 Plano de Referência, Braço, c.g. e Limites do c.g.

3-3
Peso Máximo item, quando possível, poderá ser necessária
para que a aeronave permaneça dentro do peso
O peso máximo é o permitido de uma ae- máximo permitido para a categoria em que esti-
ronave e seu conteúdo, e está indicado nas espe- ver operando. A determinação destes pesos é
cificações. Para muitas aeronaves, existem vari- chamada de verificação do peso.
ações no peso máximo permissível, dependendo
da finalidade e condições em que deve ser ope- Centro de Gravidade do Peso Vazio
rada.
Por exemplo, uma certa aeronave pode O centro de gravidade do peso vazio,
ter um peso bruto máximo permissível de 2750 abreviado por CGPV, é o c.g. de uma aeronave
lbs, quando voando em categoria normal; mas em sua condição de peso vazio. Ele é parte es-
quando voando na categoria de utilitária, a sencial do registro de peso e balanceamento da
mesma aeronave poderá ter um peso bruto má- aeronave. Por si, ele não tem qualquer utilidade,
ximo permissível de 2175 libras. mas serve como base para outras computações,
e não, como uma indicação do que será o c.g.
Peso Vazio carregado.
O CGPV é computado quando da pesa-
O peso vazio de uma aeronave inclui gem da aeronave, utilizando-se fórmulas especí-
todos os equipamentos operacionais que possu- ficas para aeronaves com trem de nariz e para
em localização fixa e, que estejam realmente aeronaves com bequilha.
instalados na aeronave. Este peso inclui o peso
da célula, grupo motopropulsor, equipamentos Passeio do Centro de Gravidade do Peso Va-
necessários, lastro fixo, fluido hidráulico, óleo e zio
combustível residuais.
Óleo e combustível residuais são os flui- O passeio do CGPV é uma variação
dos que não são normalmente drenados, devido permissível dentro dos limites do c.g. Quando o
à sua localização nas linhas ou nos tanques e CGPV da aeronave cai dentro desta faixa, fica
reservatórios. As informações referentes aos impossível exceder os limites do CGPV utili-
fluidos residuais nos sistemas da aeronave e, zando-se os arranjos de carregamento da especi-
que devem ser incluídas no peso vazio, serão ficação padrão. Nem todas aeronaves possuem
indicadas na Especificação da Aeronave. estas faixas especificadas em suas Folhas de
Dados de Certificação de Tipo. Quando indica-
Carga Útil da, a faixa somente é válida se a aeronave for
carregada conforme a especificação padrão. A
A carga útil da aeronave é determinada instalação de itens não listados na especificação
pela subtração do peso vazio do peso bruto má- padrão não permite a utilização desta faixa.
ximo permissível. Para as aeronaves homologa-
das nas categorias normal e utilitária, deve ha- Passeio do Centro de Gravidade Operacional
ver duas cargas úteis nos registros de peso e
balanceamento. O passeio do c.g. operacional é a distân-
Uma aeronave com um peso vazio de cia compreendida entre os limites dianteiro e
900 libras, terá uma carga útil de 850 libras se o traseiro do c.g., indicado na Especificação da
peso máximo permissível para a categoria nor- Aeronave ou nas Folhas de Dados de Certifica-
mal for de 1750 libras. Quando a aeronave for ção de Tipo. Estes limites, determinados durante
operada na categoria de utilitária, o peso bruto as fases de projeto e fabricação, são posições
máximo pode ser reduzido para 1500 libras, extremas do c.g. carregado permissíveis, aplicá-
com um decréscimo correspondente na carga veis dentro dos regulamentos que controlam o
útil para 600 libras. Algumas aeronaves possu- projeto da aeronave. Estes limites são apresen-
em a mesma carga útil, independentemente da tados em porcentagem da CAM (Corda Aerodi-
categoria em que foram homologadas. nâmica Média) ou em polegadas de distância do
A carga útil consiste do máximo de óleo, plano de referência.
combustível, bagagem, piloto, co-piloto e mem- A localização do c.g. da aeronave carre-
bros da tripulação. A redução no peso de um gada deve permanecer dentro destes limites em

3-4
qualquer tempo. A aeronave apresenta instru- Uma corda é uma linha imaginária tra-
ções detalhadas para a determinação da distri- çada paralela ao aerofólio, do bordo de ataque
buição de carga através de letreiros, inscrições, ao bordo de fuga da secção, a CAM de uma asa
cartas de carregamento e reguladores de carga. de corda constante seria o mesmo que a corda
real da asa.
Corda Aerodinâmica Média - CAM Qualquer desvio do plano retangular da
asa afetará o comprimento da CAM e a distân-
CAM é a corda média da asa. A secção cia resultante entre o bordo de ataque da CAM e
transversal da asa, (do bordo de ataque ao bordo o bordo de ataque da asa da aeronave.
de fuga é uma secção de aerofólio).
A figura 3-4 mostra a CAM para uma
aeronave com asa enflechada.

Figura 3-4 O c.g. mostrado em relação à corda aerodinâmica média.

O c.g. da aeronave normalmente é colo- tentação o maior deles, a localização do c.g.


cado na posição dianteira máxima do centro de normalmente é expresso em relação à asa. Isto é
pressão da CAM, para que se obtenha a estabi- feito especificando-se o c.g. em porcentagem da
lidade desejada. Devido à relação existente en- CAM da asa.
tre a localização do c.g. e os momentos produ- A localização da CAM, em relação ao
zidos pelas forças aerodinâmicas, sendo a sus- plano de referência, é fornecida nas Especifica-

3-5
ções da Aeronave ou nas Folhas de Dados de Outros pontos estruturais, capazes de
Certificação de Tipo; no Registro de Peso e Ba- suportar a aeronave, tais como os pontos de a-
lanceamento; ou no Manual de Vôo da Aerona- poio dos macacos na longarina principal, tam-
ve. bém podem ser usados se o peso da aeronave
Computa-se a localização do c.g. em estiver apoiado nos pontos de apoio dos maca-
porcentagem da CAM como segue: cos.
Os pontos de pesagem devem ser indicados com
(1) Encontra-se a diferença existente na dis- clareza nos registros de peso e balanceamento
tância entre o ponto de localização do c.g. da aeronave.
do peso vazio e o plano de referência; e a
distância entre o bordo de ataque da CAM e Peso de Combustível Zero
o plano de referência.
(2) Divide-se a diferença pelo comprimento da O peso de Combustível Zero é o peso
CAM. máximo permissível de uma aeronave carregada
(3) Multiplica-se o resultado por 100. sem combustível. No peso de combustível está
(4) O resultado final é então expresso em por- incluído o peso da carga, dos passageiros e da
centagem. tripulação. Todos os pesos que excederem o
peso de combustível zero, devem consistir de
A figura 3-5 apresenta um exemplo de combustível utilizável.
problema que utiliza a equação para o cômputo
da porcentagem da CAM.
Combustível Mínimo

Meios de Nivelamento da Aeronave O termo combustível mínimo, não deve


ser interpretado como a quantidade mínima de
Existem pontos de referência para o ni- combustível necessária para voar uma aeronave.
velamento da aeronave no solo. Estes pontos Combustível mínimo, tal como aplicado em
são determinados pelo fabricante e são indica- peso e balanceamento, é a quantidade que deve
dos nas Especificações da Aeronave. ser apresentada no relatório de peso e balance-
O procedimento mais comum de nivela- amento, quando a aeronave é carregada para
mento é executado, colocando-se um nível de uma verificação de condição extrema.
bolha em pontos determinados na estrutura da Carga de combustível mínimo, para uma
aeronave. aeronave pequena, com motor convencional,
Algumas aeronaves possuem escalas es- para fins de balanceamento, é baseada na potên-
peciais de nivelamento, construídas na estrutura cia do motor. Ela é calculada em termos de po-
da célula. tência máxima, exceto para decolagem, e é utili-
Essas escalas são usadas com um prumo zada quando a carga de combustível tem que ser
para nivelar a aeronave longitudinal e lateral- reduzida para a obtenção do carregamento mais
mente. crítico, no limite do c.g., que estiver sendo in-
vestigado. Duas fórmulas podem ser utilizadas:
Pontos de Pesagem Fórmula 1:

Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, Combustível mínimo = 1/12 galões por cavalo
o ponto sobre a balança, na qual o peso está de potência.
concentrado, é chamado de ponto de pesagem. hp x 1/12 x 6 lbs.
Ao se fazer a pesagem de aeronaves le- 1200 x 1/12 x 6 = 600 libras de combustível.
ves e médias, as rodas são normalmente coloca-
das sobre as balanças. Fórmula 2:
Isto significa que o ponto de pesagem é Combustível mínimo = 1/2 lb. por cavalo de
de fato o mesmo ponto obtido ao se esticar uma potência do motor.
linha verticalmente ao longo da linha de centro hp x 1/2 = combustível mínimo.
do eixo, até atingir a balança. 1200 x 1/2 = 600 libras de combustível.

3-6
Essa será a menor quantidade de libras Ao se fazer a verificação de um peso
de combustível, necessária para a verificação do dianteiro, as condições de carregamento de
peso dianteiro ou traseiro. combustível são opostas àquelas usadas para a
Para as aeronaves com motor a turbina, a verificação dianteira.
carga de combustível mínimo é especificada
pelo fabricante da aeronave. Óleo Total

O óleo total é a quantidade de óleo, a-


presentada como a capacidade de óleo nas Es-
pecificações da Aeronave.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave,
o tanque de óleo poderá conter a quantidade de
galões de óleo especificada, ou pode ser drena-
do.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave
com o tanque de óleo cheio, o peso do óleo deve
H = Distância entre o plano de referência e o ser subtraído da leitura obtida para se chegar ao
CGPV = 170 polegadas peso vazio real.
O relatório de peso e balanceamento
X = Distância entre o plano de referência e o deve indicar se os pesos incluem o óleo ou se o
bordo de ataque da CAM = 150 polegadas. óleo foi drenado.

C = Comprimento da CAM = 80 polegadas. Tara

c.g. em porcentagem da CAM: A tara inclui os pesos de todos os itens


extras; tais como macacos e calços, sobre a pla-
H-X x 100% da CAM = 170-150 x 100 = taforma da balança de pesagem; exceto o peso
C 80 do item que estiver sendo pesado.
O peso desses itens, quando incluídos na
20 x 100 = 25% leitura da balança, deve ser deduzido para se
80 obter o peso real da aeronave.

Figura 3-5 Cálculo da Porcentagem da CAM.


PROCEDIMENTOS DE PESAGEM DA
AERONAVE
A localização do tanque de combustível,
em relação ao limite do c.g. afetado pela Antes de iniciar o estudo do procedimen-
computação, determina a utilização do to de pesagem da aeronave, ou antes de tentar
combustível mínimo. fazer a pesagem real de uma aeronave, é neces-
Por exemplo, ao se fazer uma verificação sário familiarizar-se com as informações de
do peso dianteiro, se os tanques de combustíveis peso e balanceamento existentes nas Especifica-
estiverem localizados adiante do limite dianteiro ção da Aeronave ou nas folhas de Dados de Cer-
do c.g., eles são considerados como se estives- tificação de Tipo.
sem cheios. A especificação para aeronave EMB-200
Se eles estiverem localizados para trás (IPANEMA), foi reproduzida integralmente na
do limite dianteiro do c.g., eles devem ser con- figura 3-6.
siderados como se estivessem vazios. Alguns itens precisam de explicação; os
Se a quantidade mínima de combustível outros são auto-explicativos.
necessária para uma certa aeronave exceder a A designação "L1P" é lida como "Avião
capacidade dos tanques localizados, adiante do Monomotor Convencional", conforme classifi-
limite dianteiro do c.g., o excesso de combustí- cação baseada na tabela abaixo:
vel deverá ser colocado nos tanques que estive-
rem para trás do limite dianteiro do c.g.

3-7
A - Anfíbio 4 Especificações aplicáveis da aeronave; e
L - Avião os formulários de computação de peso e
balanceamento.
S - Hidroavião
H - Helicóptero Se possível, a aeronave deve ser pesada
LO e LOD - Planador em um hangar fechado, onde não haja corrente
de ar que possa causar leituras incorretas das
1 - Monomotor balanças.
A pesagem ao ar livre é permissível, se o
2 - Bimotor
vento e a umidade estiverem em níveis negli-
3 - Trimotor genciáveis.
4 - Quadrimotor
Preparação da Aeronave para Pesagem
P - Convencional
Devemos drenar o sistema de combustí-
T - Turboélice
vel até que a indicação de quantidade seja zero,
J - Jato com a aeronave em atitude nivelada.
Se for deixada qualquer quantidade de
Uma vez que o plano de referência e os combustível nos tanques, o peso da aeronave
meios de nivelamento estão diretamente ligados será maior e todos os demais cálculos de carga
ao peso e balanceamento, eles devem ficar entre útil e de balanceamento serão afetados.
os primeiros itens consultados ao se fazer o pla- Somente o combustível não utilizável
nejamento da operação de balanceamento. (combustível residual) é considerado como sen-
Embora a localização e o tipo de trem de do parte do peso vazio da aeronave.
pouso não sejam mostrados na figura 3-6, estas As tampas dos tanques de combustível
informações são apresentadas na Especificação devem estar colocadas em seus lugares, ou tão
da Aeronave, nas Folhas de Dados de Certifica- próximo quanto possível deles, de modo que a
ção de Tipo e no Manual de Manutenção. distribuição de peso seja correta.
A localização das rodas tem um signifi- Em casos especiais a aeronave pode ser
cado importante, uma vez que possa ser usado pesada com os tanques cheios de combustível,
como uma duplicação da verificação das medi- desde que se disponha de meios a determinar o
das realmente tomadas, ao se fazer a pesagem. peso exato do combustível.
Sempre é bom consultar as instruções do
Pesagem da Aeronave fabricante da aeronave para saber se ela deve ser
pesada com os tanques de combustível cheios
A pesagem de uma aeronave é uma fase ou vazios.
muito importante de sua manutenção e, portan- Se possível, drenar todo o óleo do reser-
to, deve ser executada com precisão. Uma pre- vatório.
paração bem feita economiza tempo e evita er- O sistema deve ser drenado com todas as
ros. válvulas de dreno abertas. Nestas condições, a
Para começar, monte todos os equipa- quantidade de óleo que permanecer nos tanques,
mentos tais como: nas linhas ou no motor, será considerada como
óleo residual e, será incluída no peso vazio.
1. Balanças, equipamentos de içamento, maca- Se a drenagem for impraticável, os tan-
cos e equipamentos de nivelamento. ques de óleo devem ser completamente cheios.
A posição de itens, tais como spoilers,
2. Calços e sacos de areia para manutenção da slats, flapes e sistemas de rotor de helicópteros é
aeronave sobre as balanças. um fator importante na pesagem das aeronaves.
Não esquecer de consultar sempre as ins-
3 Régua, nível de bolha, prumos, giz e truções do fabricante para se determinar a posi-
uma trena. ção correta desses itens

3-8
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE PESQUISAS E DESENVOLVIMENTO
CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL

ESPECIFICAÇÃO DE AERONAVE Nº EA - 7104

Detentor do CHT:
INSTRUTOR AERONÁUTICA NEIVA S/A
Rua Nossa Senhora de Fátima, 360 - Caixa Postal 10 - 18600 - BOTUCATU – SP

EA - 7104 -5
FOLHA 1
NEIVA

EMB-200
EMB-200A
EMB-201
EMB-201A
EMB-202
NOVEMBRO 1992

MODELO EMB-200 (IPANEMA), HOMOLOGADO EM DEZEMBRO DE 1971.

MOTOR - 1 Lycoming 0-540-H2B5d

COMBUSTÍVEL - Gasolina de aviação, mínimo de 100/130 octanas.

LIMITES DO MOTOR - 260 BHP a 2700 RPM (N.M.) para todas as operações.

HÉLICES E SEUS LIMITES - 1 Mc Cauley 1A-200/FA8452. Diâmetro: 2130mm (não é permitida


redução no diâmetro).

PASSEIO DO C.G. VAZIO - Não há.

PESO MÁXIMO - 1550 kgf

NÚMERO DE ASSENTOS - 1 (entre + 1400mm e + 1600 mm).

CARGA MÁXIMA NO TANQUE DE PRODUTOS - 550 kgf a + 252mm.

LIMITES DE OPERAÇÃO - (Velocidades calibradas). Velocidade nunca exceder (Vne): 360 km/h
(165 nós) (190 mph). Velocidade cruzeiro estrutural máxima (Vno): 241 km/h (130 nós) (150 mph).
Velocidade máxima de manobra (VA): 225 km/h (121 nós) (140 mph). Velocidade máxima com flapes
abaixados (Vfe): 160 km/h (87 nós) (99 mph).

PASSEIO DO C.G. - + 272mm a + 328 mm para 1550kgf. + 272mm a + 352mm para 950 kgf. Varia-
ção linear os pontos considerados.

CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL - 230 litros (2 tanques de 115 litros a + 284mm).

CAPACIDADE DE ÓLEO - 11,35 litros no reservatório do motor (- 1380 mm).

ALTITUDE MÁXIMA DE OPERAÇÃO - 3500 M

NÚMERO DE SÉRIE DO FABRICANTE - 200001 até 200049.


Figura 3-6 Exemplo de Especificação de Aeronave.

3-9
A menos que seja especificado de outra no peso vazio homologado foram instalados no
forma, nas Especificações da Aeronave ou nas lugar correto. Também devemos remover os
instruções do Fabricante, os reservatórios e sis- itens que não são normalmente levados em vôo,
temas hidráulicos devem estar cheios. e verificar o compartimento de bagagem para
Os reservatórios de água potável e os que nenhum objeto permaneça em seu interior.
tanques dos lavatórios devem ser drenados; e os Reinstalar todas as portas de acesso,
tanques de óleo dos dispositivos de acionamento tampas dos reservatórios de óleo e dos tanques
de velocidade constante devem ser enchidos. A de combustível, tampas da caixa de junção, ca-
verificação da aeronave deve ser feita a fim de pôs, portas, saídas de emergência e outras peças
nos certificarmos de que todos os itens incluídos que tenham sido removidas.

Figura 3-7 Distância entre o Ponto de Pesagem Principal, Plano de Referência e o Ponto de Pesagem
Traseiro.

Figura 3-8 Distância entre o Ponto de Pesagem Principal, Plano de Referência e o Ponto de Pesagem
Localizado no Nariz
.
Todas as portas, janelas e capotas corre- Calibre adequadamente zere e utilize as
diças devem estar em sua posição normal de balanças de pesagem conforme as instruções do
vôo. Remova da aeronave qualquer excesso de fabricante. Algumas aeronaves são pesadas com
sujeira, óleo, graxa e umidade. as rodas fora das balanças, mas com as balanças

3-10
colocadas nos pontos de colocação dos maca- Um exemplo de medição da distância
cos, ou em pontos especiais de pesagem. entre o ponto de pesagem principal e o plano de
Independentemente das previsões exis- referência; e da distância entre o ponto de pesa-
tentes para colocação da aeronave sobre maca- gem principal e o ponto de pesagem da cauda; é
cos ou sobre balanças, todo cuidado para que apresentado na figura 3-7. A figura 3-8 apresen-
ela não caia, é imprescindível, senão assim a ta um exemplo de medição das distâncias entre
aeronave ou o equipamento ficarão danificados. o ponto de pesagem principal e o plano de refe-
Ao se fazer a pesagem da aeronave com rência; e o ponto de pesagem principal e o trem
as rodas colocadas sobre as balanças, freios sol- de nariz.
tos para reduzir a possibilidade de uma leitura Essas distâncias podem ser calculadas,
incorreta provocada por cargas laterais sobre as usando-se as informações fornecidas nas Espe-
balanças. cificações da Aeronave ou nas Folhas de Dados
Todas as aeronaves possuem pontos ou de Certificação de Tipo, entretanto sempre será
alças de nivelamento, e todo cuidado deve ser necessário determiná-las através de medições.
tomado para se fazer o nivelamento da aerona- Depois que a aeronave for colocada so-
ve, especialmente ao longo de seu eixo longitu- bre as balanças, e nivelada (Fig. 3-9), coloca-se
dinal. os prumos no plano de referência no ponto da
Nas aeronaves leves de asa fixa, o nive- pesagem principal e no ponto de pesagem de
lamento lateral não é tão crítico quanto nas ae- cauda, ou no nariz, de modo que as pontas dos
ronaves mais pesadas. Entretanto, deve-se fazer prumos toquem o piso.
um esforço para nivelar os aviões leves em tor- Uma marca de giz no piso, no ponto de
no de seu eixo lateral. A precisão do nivelamen- contato deve ser feita. Se desejável, pode-se
to longitudinal é de suma importância. traçar uma linha com giz, unindo as marcas que
foram feitas. Isto fornecerá um padrão claro das
distâncias dos pontos de pesagem e suas locali-
Medições zações em relação ao plano de referência.
Registramos os pesos indicados em cada
A distância entre o plano de referência e balança, e fazemos as medições necessárias com
a linha de centro do ponto de pesagem principal; a aeronave nivelada. Depois que todos os pesos
e a distância entre o ponto de pesagem princi- e distâncias forem medidos e registrados, a ae-
pal; e a linha de centro do ponto de pesagem da ronave pode ser removida das balanças.
cauda (ou do nariz), devem ser conhecidas para Pesar a tara, e deduzir seu peso da leitura
que se possa determinar o c.g., relativo ao ponto da balança em cada ponto de pesagem, onde ela
de pesagem principal e o plano de referência. esteja envolvida.

Figura 3-9 Pesagem de uma aeronave com a utilização de Balanças de Plataforma.

3-11
Cômputo do Balanceamento Momento = Braço x Peso

Para se obter o peso bruto e a localização Ponto de Pe- Peso Braço Momento
do c.g. de uma aeronave carregada, primeira- sagem Líquido (Pol.) (Lb.pol.)
mente determinamos o peso vazio e a localiza- (Lbs)
ção do CGPV. Trem Princi- 617,00 68" 41956,0
Depois que estes dados são conhecidos, pal Esquerdo
fica mais fácil o cômputo do efeito do; combus- Trem Princi- 614,00 68" 41752,0
tível, passageiros, carga e dos pesos consumí- pal Direito
veis; na medida em que eles forem adicionados. Trem de Na- 152,00 -26" -3592,0
Isto é feito, somando todos os pesos e momen- riz
tos destes itens adicionais, e refazendo o cálculo
do c.g. para a aeronave carregada. Total 1383,0 79756,0
As leituras das balanças e as medidas
registradas no formulário de exemplo apresen-
tado na figura 3-10 fornecem uma base para os
Depois dividimos a soma dos momentos
exemplos de cômputo de peso vazio e c.g. do
pelo total de pesos envolvidos:
peso vazio.

Momento total 79756,0


Peso Vazio c.g. = = = 57,67 pol.
Peso total 1383
O peso vazio de uma aeronave é deter-
minado, adicionando-se o peso líquido em cada
ponto de pesagem. O peso líquido é a leitura Conseqüentemente, o c.g., tal como pe-
real da balança menos a tara. sado, está a 57,67 polegadas do plano de refe-
rência.

Ponto de Balan- Leitura Tara Peso Uma vez que a aeronave foi pesada com
ça de Pesagem da Ba- (lbs) Líquido os tanques de óleo cheios, será necessário re-
lança (lbs) mover o óleo para se obter o peso vazio e c.g.
Trem Principal 622,00 -5,00 617,00 do peso vazio.
Esquerdo
Peso Braço Momen-
Trem Principal 618,00 -4,00 614,00 ITEM Líqui- to
Direito do
Trem de Nariz 155,00 -3,00 152,00 Aeronave total como 1383,0 57,67 79756,0
pesada, menos 8 galões -60,0 -30,0 1800,0
Total 1.383,00 de óleo a 7,5 libras por
galão.
Isto nos dá o peso da aeronave, tal como pesado. Peso vazio e momento da 1323,0 81556,0
aeronave

Usando novamente a fórmula:


C.G. do Peso Vazio
Momento total 81556,0
c.g. = = = 61,64 pol.
A localização do C.G. é determinada Peso total 1323
através do uso progressivo de fórmulas. Primei-
ramente calculamos os momentos totais através O CGPV está localizado a 61,64 polega-
da fórmula seguinte: das para trás do plano de referência

3-12
FORMULÁRIO DE PESAGEM

FABRICANTE: ROTARY MODELO: A SÉRIE: 0242 Nº 411

LOCALIZAÇÃO DO PLANO DE REFERÊNCIA - Bordo de Ataque da Asa na raiz.

Aeronave pesada com total de óleo.

1. O ponto de pesagem principal está localizado (-..." adiante) (+68"para trás) do plano de referência.

2. O ponto de pesagem da cauda ou do nariz está localizado a (-26" adiante) (+..." para trás) do plano
de referência.

Ponto de Leitura - Tara = Peso Lí- + Braço = Momento


Pesagem da Balança quido

3. Trem de Pouso Principal


Esquerdo 622,00 - 5,00 617,00 68” 41.956
4. Trem de Pouso Principal
Direito 618,00 - 4,00 614,00 68” 41.752
5.
Sub-Total 1.240,00 - 9,00 1.231,00 68” 83.708
6. Bequilha ou Trem de
Nariz 155,00 - 3,00 152,00 26” - 3.952
7.
Total como Pesado 1.395,00 - 12,00 1.383,00 57,67 79.756

Espaço reservado para a listagem de itens quando a aeronave não é pesada vazia.

ITEM Peso Líquido Braço Momento


8. óleo - 8 galões a 7,5
libras por galão - 60 - 30 1.800
9. Peso Vazio e C.G. da
Aeronave 1.323 61.64” 81.556

Peso Bruto: 1773 libras

Carga útil: 450 libras

Computado por: Frank Stein

Nº da Carteira do DAC: CAT I 171

Figura 3-10 Exemplo de Formulário de Pesagem.

3-13
Figura 3-11 Diagrama Esquemático para a Verificação de Peso e Balanceamento Dianteiro.

Conforme mostrado nas Especificações aeronave for voada nesta condição, ela poderá
da Aeronave, o peso bruto máximo permissível sofrer estabilidade insuficiente com a conse-
é de 1773 lbs. qüente dificuldade de controlá-la.
Subtraindo o peso vazio da aeronave As verificações de carregamento são
deste número, determina-se a carga útil como uma tentativa de carregar uma aeronave, de mo-
sendo de 450 libras. do a criar a condição de balanceamento mais
crítica, e ainda mantê-la dentro dos limites do
CONDIÇÕES EXTREMAS DE PESO E c.g. do projeto da aeronave.
BALANCEAMENTO Deve-se notar que, quando o CGPV cai
dentro da faixa de CGPV, não é necessário exe-
As condições extremas do peso e balan- cutar uma verificação de peso e balanceamento
ceamento, representam as posições dianteira e dianteiro ou traseiro.
traseira máximas do c.g. da aeronave. Em outras palavras; é impossível carre-
Uma aeronave tem certos pontos fixos, gar uma aeronave, de modo a exceder os limites
dianteiro e traseiro, além dos quais o c.g. não do c.g., desde que o carregamento padrão e ar-
deve passar em nenhum momento durante o ranjo dos assentos sejam utilizados.
vôo.
Deve-se fazer uma verificação para cer- Verificação de Peso e Balanceamento Dian-
tificar-se de que o c.g. não ultrapassará os limi- teiro
tes quando a tripulação, passageiros, carga e
pesos consumíveis são adicionados ou removi- Para a execução desta verificação, serão
dos. Se estes limites, forem ultrapassados e a necessárias as informações seguintes:

3-14
1. O peso, braço e momento da aeronave vazia. somatório dos momentos, todos os momentos
2. Os pesos, braços e momentos máximos dos positivos são somados:
itens de carga útil que estejam localizados 11685,0
adiante do limite dianteiro do c.g. 1020,0
3. Pesos, braços e momentos máximos dos itens 1150,0
de carga útil que estejam localizados para 13855,0
trás do limite dianteiro do c.g.
O momento negativo de -615,0 é subtra-
O exemplo, apresentado na figura 3-11, ído da soma dos momentos positivos.
introduz um método de condução da verificação
de condição extrema. Esse método facilita vi- 13855,0
sualizar exatamente onde os pesos dos vários -615,0
arranjos de carregamento estão distribuídos, e 13240,0
como eles afetam a localização do c.g.
Utilizando os dados apresentados na Passo 3 : Encontre a posição mais dianteira do
figura 3-11, determine se a aeronave pode ser c.g., dividindo os momentos totais pe-
carregada, de modo a fazer com o que o c.g. lo peso total
ultrapasse os limites.
13240,0
Passo 1: Carregue o avião da seguinte forma: 13240,0
=11,17 pol.
1185,0
Óleo - 8 quartos a -41 pol. = (15 lbs) (41 pol.)
Piloto - 170 lbs a +6 pol. = (170 lbs) (+6 pol.)
Uma vez que o momento total é positivo,
Mínimo de combustível - 50 lbs. a +23 pol. =
a resposta deve ser positiva. Portanto, a posição
(50,0 lbs) (+23 pol.)
dianteira extrema do c.g. está localizada a 11,17
polegadas para trás do plano de referência.
Sem passageiros
Para essa aeronave, o limite dianteiro do
Sem bagagem
c.g. está a 9,0 polegadas para trás do plano de
referência; portanto é fácil observar que ela po-
Encha os tanques de combustível que
de voar com este arranjo de carga.
estiverem adiante do limite dianteiro. Se os tan-
ques de combustível estiverem para trás do limi-
Verificação do Peso e Balanceamento Trasei-
te dianteiro, use o mínimo necessário de com-
ro
bustível.
Para nos certificarmos de que o peso
Passo 2: Totalize todos os pesos e mo-
máximo e o limite traseiro do c.g. não estejam
mentos
excedidos, as informações seguintes são neces-
sárias:
ITEM Peso Braço Momento
(Lbs) (Pol.) (Lbs.Pol.)
1. Peso, braço e momento da aeronave vazia.
Peso vazio da aeronave 950,00 +12,3 +11685,0
Óleo 15,0 -41,0 -615,00 2. Pesos, braços e momentos máximos dos itens
Piloto 170,0 +6,0 +1020,0 de carga útil que estejam localizados para
Combustível (Míni- 50,0 +23,0 +1150,0 trás do limite traseiro do c.g.
mo) 3. Pesos, braços e momentos mínimos dos itens
Total 1185,00 13240,0 de carga útil que estejam localizados adiante
do limite traseiro do c.g.
Os números acima exigem uma conside-
ração cuidadosa. A posição mais traseira do c.g. é encon-
Observe que cada peso é multiplicado trada repetindo-se os três passos seguidos ao se
por seu braço, para obter seu momento. Todos fazer a verificação do c.g. mais dianteiro. Exce-
os pesos são adicionados, de modo a obter o to que, desta vez a aeronave será carregada de
peso total de 1185 lbs. Entretanto, ao se fazer o modo a ficar com a cauda pesada.

3-15
Passo 1: Carregue o avião de modo a ficar com O lastro que é instalado para compensar
a cauda pesada a remoção ou instalação de equipamentos, e que
Óleo - 8 quartos a -41 pol. = (15 lbs) (-41 pol.) deve permanecer na aeronave por períodos lon-
Piloto - 170 lbs a +6 pol. = (170 lbs) (+6 pol.) gos de tempo, é chamado de lastro permanente.
Combustível (máximo) -40 galões a +23 pol. = Eles podem ser pintados de vermelho,
(240 lbs) (+23 pol.) com a seguinte inscrição: LASTRO
Passageiros - Dois a 170 lbs cada = 340 lbs a PERMANENTE - NÃO REMOVA.
+34 pol. = (340 lbs) (+34 pol.) Na maioria dos casos, a instalação de
Bagagem (máximo) - 50 lbs a +56 pol. = (50 lastro permanente resulta em um aumento no
lbs) (+56 pol.) peso vazio da aeronave.
Os lastros removíveis ou temporários são
Encher todos os tanques de combustível usados para satisfazer certas condições de car-
que estiverem para trás do limite traseiro. Se os regamento, que podem variar de tempos em
tanques de combustível estiverem adiante do tempos.
limite traseiro, usamos a quantidade mínima de Normalmente, eles possuem a forma de
combustível necessária. sacos de esferas de chumbo, sacos de areia, ou
outro material, e não são instalados de maneira
Passo 2: Totalize todos os pesos e momentos permanente.
conforme mostrado aqui: Os lastros temporários devem ter a ins-
crição: LASTRO _____LIBRAS. SUA REMO-
Peso Braço Momento
ITEM (Lbs) (Pol.) (Lbs.Pol.)
ÇÃO EXIGE UMA VERIFICAÇÃO DO PESO
Peso vazio da 950,00 +12,3 +11685,o E BALANCEAMENTO.
aeronave O compartimento de bagagem é, nor-
Óleo 15,0 -41,0 -615,00 malmente, o lugar mais conveniente para a ins-
Piloto 170,0 +6,0 +1020,0
talação de lastros temporários.
Combustível 240,0 +23,0 +5520,0
(máximo) Os lugares designados para transporte de
Passageiros 340,0 +34,0 +11560,0 lastro devem ser adequadamente projetados,
(dois) instalados e marcados.
Bagagem 50,0 +56,0 +2800,0
(máximo)
O manual de operação da aeronave deve
Total 1765,00 31970,0 conter as instruções referentes à colocação cor-
reta de lastros removíveis, sob todas as condi-
Passo 3: Encontre a posição mais traseira do ções de carregamento, para as quais, tal lastro
c.g., dividindo os momentos totais pe- seja necessário.
lo peso total. O c.g. mais traseiro
quando carregado conforme mostra a Controle da Posição do c.g. com Lastro
figura 3-11:
A figura 3-12 apresenta um exemplo de
31970,0 aeronave, cujo c.g. excede o limite dianteiro do
=18,11 pol.
1765 c.g. sob certas condições de carregamento. A
verificação de peso e balanceamento dianteiro,
O limite traseiro do c.g., para esta aero- prova que somente com o piloto e o mínimo de
nave, é de +18,7 polegadas para trás do plano de combustível, o c.g. dianteiro é excedido.
referência; portanto ela pode voar com seguran-
ça neste arranjo de carga. Verificação do c.g. mais dianteiro

INSTALAÇÃO DE LASTRO ITEM Peso Braço Momento


(Lbs) (Pol.) (Lbs.Pol.)
Peso vazio da aeronave 1600,0 +15,6 +24960,0
O lastro é usado para se obter o balance-
amento do c.g. desejado. Normalmente ele fica Óleo 22,5 -22,0 -495,00
localizado, tanto para trás como para a frente, Piloto 170,0 +10,0 +1700,0
Combustível (Mínimo) 115,0 +18,0 +2070,0
para manter o c.g. dentro dos limites usando-se
Total 1907,5 28235,0
uma quantidade mínima de peso.

3-16
Momento Total 28235 Peso da aeronave como pesada = 1907,5
c.g. mais diant. = = =
PesoTotal 1907,5 Distância em excesso do limite = 1,7 pol.
=14,8 polegadas Braço entre a localização do peso variável e o
Sem um lastro colocado em algum lugar limite afetado = 53,5 pol.
da parte traseira, para trazer o c.g. para dentro
dos limites de +16,5 pol a +20,0 pol., a aerona- Obtemos o seguinte:
ve não oferece segurança para vôo, com o piloto
e com o mínimo de combustível. O problema de (1907,5) (1,7 )
= 60,6 libras é o peso do lastro
determinar, a quantidade de libras necessárias, 53,5 necessário no compartimento
para deslocar o c.g. para dentro dos limites a- de bagagem.
provados, pode ser resolvido com a utilização
da fórmula seguinte: Quando o resultado do cálculo matemá-
Peso do lastro necessário: tico for uma fração de libra, usamos o valor
Peso da aeronave como pesada, multipli- inteiro, imediatamente superior, como o real
cado pela Distância que excedeu os limi- peso do lastro. Consequentemente, colocarmos
tes, dividido pelo Braço entre a localiza- um lastro de 61,0 libras no compartimento de
ção do peso variável e o limite afetado. bagagem para que o c.g. fique dentro dos limites
Inserindo os valores aplicáveis na fórmula: com segurança.

Figura 3-12 Exemplo de Aeronave cujo c.g. excede o Limite Dianteiro do c.g.

Deve-se fazer uma verificação final do LIBRAS NO COMPARTIMENTO DE


peso e balanceamento dianteiro, para provar que BAGAGEM.
a aeronave pode voar com segurança depois da Condições de carregamento máximo
colocação do lastro de 61,0 libras, no comparti-
mento de bagagem. Colocamos um letreiro de Uma verificação do peso e balanceamen-
modo que fique bem evidente na cabine, para to traseiro, determinará se a aeronave apresen-
que possa ser visto pelo piloto ou quem de direi- tada na figura 3-12 pode voar com segurança,
to. Esse letreiro deve indicar: PARA VÔO quando totalmente carregada, sem exceder o
SOLO, CARREGUE PELO MENOS 61,0 limite traseiro do c.g. ou seu peso máximo.

3-17
ITEM Peso Braço Momen- Passageiros (dois) 340,0 +34,0 +11560,
(Lbs) (Pol.) to 0
(Lbs.Pol. Bagagem (máximo) 100,0 +10,0 +7000,0
)
Peso vazio da aeronave 1600,0 +15,6 +24960, Total 2630,5 50529,0
0

Óleo 22,5 -22,0 -495,0


Momento total 50529,0
Piloto 170,0 +10,0 +1700,0 c.g. mais traseiro = = =
Peso total 2630,0
Combustível (máximo) 228,0 +18,0 +4140,0 = 19,21 polegadas.

Passageiro 170,0 +10,0 +1700,0

Figura 3-13 Carta de Carregamento Típica.

Quando a aeronave está totalmente car- de carga, que assegure o peso bruto e o c.g. den-
regada, o c.g. está bem dentro do passeio do tro dos limites especificados.
c.g.; entretanto o peso bruto máximo permissí- Compute a nova posição do c.g. para
vel está com um excesso de 10,5 libras. cada arranjo de carregamento alternativo.
Neste caso, há várias alternativas que
podem ser usadas para resolver esta condição de CARTAS DE CARREGAMENTO E
sobrecarga, sem reduzir, consideravelmente, a ENVELOPES DO C.G.
carga paga ou o alcance assim:
Alternativa nº 1 - Reduzir a bagagem em 10,5 O sistema de computação de peso e ba-
libras. lanceamento, comumente chamado de sistema
de envelope do c.g. e carta de carregamento, é
Alternativa nº 2 - Reduzir o combustível em um método excelente e rápido para se determi-
10,5 libras ou 1,75 galões. nar a localização do c.g. para os vários arranjos
de carregamento.
Alternativa nº 3 - Reduzir a carga de passagei- Esse método pode ser aplicado à aerona-
ros por um passageiro. ve de qualquer fabricação e modelo.
Cada alternativa apresentada acima, ne- Os fabricantes de aeronaves, usam esse
cessitará de uma marcação que indique o arranjo método de computação, de peso e balanceamen-

3-18
to, para preparar cartas similares àquelas apre- momentos são somados. Conhecendo o total de
sentadas (figuras 3-13 e 3-14) para cada modelo pesos e momentos, projetamos uma linha a par-
e fabricação de aeronave; quando da homologa- tir do ponto correspondente no envelope do c.g.
ção original. As cartas tornam-se uma parte apresentado na figura 3-14, e colocamos um
permanente dos registros da aeronave. ponto na intersecção das duas linhas. Se o ponto
Juntamente com as cartas, são fornecidos estiver dentro das linhas em diagonal, o arranjo
os dados para o braço e momento do peso vazio do carregamento satisfaz todos os requisitos de
(número índice), para aeronaves de determinada balanceamento.
fabricação e modelo. Apresentamos a seguir um cálculo real
A carta de carregamento ilustrada na de peso e balanceamento, usando as cartas das
figura 3-13, é usada para determinar o número (figuras 3-13 e 3-14). Para este exemplo, supo-
índice de qualquer item ou peso, que possa ser nha que o peso vazio da aeronave seja de 1386,0
envolvido durante o carregamento da aeronave. libras e o momento seja de 52772,0 libras-
Para usar essa carta, encontramos o pon- polegada. O número índice para o peso vazio da
to na escala vertical que representa o peso co- aeronave é desenvolvido, dividindo-se o mo-
nhecido. Devemos projetar uma linha horizon- mento do peso vazio por 1000. Este cálculo nos
tal, até interceptar a linha diagonal do peso em dá um número índice igual a 52,8 para o mo-
questão (isto é, piloto, copiloto, bagagem, etc.). mento do peso vazio da aeronave.
A partir deste ponto, exatamente em baixo, na Ao carregar a aeronave, determinamos
escala horizontal, o momento ou número índice se o c.g. cairá dentro das linhas em diagonal da
é lido. figura 3-14. Coloque os pesos dos itens e os
Depois de determinar o momento para números índices são colocados de forma orde-
cada item de peso, todos os pesos e todos os nada para facilitar a soma.

Figura 3-14 Envelope do Centro de Gravidade.

Peso Momento Bagagem 20,0 1,9


ITEM (Lbs) (Milhares Lbs-
Pol) Total 2350,0 102,4
Peso vazio da aeronave 1386,0 52,8

Óleo 19,0 -0,4 O peso total da aeronave é de 2350,0


libras, e o momento é de 102,4. Localize este
Piloto e Copiloto 340,0 12,2 ponto (2350 a 102,4) no envelope do c.g. ilus-
Combustível 245,0 11,8
trado na figura 3-14. Uma vez que o ponto cai
dentro das linhas em diagonal, o arranjo de car-
Passageiro traseiro (dois) 340,0 24,1 regamento satisfaz todos os requisitos de peso e
balanceamento.

3-19
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE PESO E BALANCEAMENTO DE HELI-
PESAGEM CÓPTEROS

O equipamento eletrônico de pesagem Os princípios e procedimentos de peso e


simplificou muito o procedimento de pesagem balanceamento que foram descritos, aplicam-se,
de aeronaves grandes e pesadas. A figura 3-15 de modo geral, aos helicópteros. Cada modelo
apresenta um tipo de balança eletrônica. O "Kit" de helicóptero é homologado para um peso bru-
de pesagem completo está contido em uma ma- to máximo específico. Entretanto, ele não pode
leta portátil. Esse "Kit" contém uma trena, pru- ser operado neste máximo em todas as condi-
mos, níveis de bolha, escalas, hidrômetros (para ções
especificação da gravidade específica do com- As combinações de grande altitude, tem-
bustível) e as células de carga. peratura alta e umidade alta, determinam a "alti-
As células de carga, em verdade, são in- tude de densidade" para um determinado local.
dicadores de tensão que refletem a carga impos- Por outro lado, isto afeta de maneira crítica, a
ta sobre elas pela aeronave, em termos de varia- flutuação, decolagem, subida, auto-rotação e
ção de voltagem. Esta variação é indicada em pouso dos helicópteros.
uma escala, que é calibrada para apresentar a Um helicóptero pesado suporta menos os
leitura em libras. choques e cargas adicionais causadas pelo ar
Cada célula de carga é colocada entre o turbulento. Quanto maior a carga, menor será a
macaco e seu ponto de apoio (ponto de pesa- margem de segurança das estruturas, tais como
gem). Cada célula de carga deve ser balanceada o rotor principal, fuselagem, trem de pouso, etc.
ou "zerada", antes de se aplicar qualquer peso A maioria dos helicópteros tem o passeio
sobre ela. do c.g. mais restrito que os aviões. Em alguns
Depois de completa a operação de pesa- casos, esse passeio está dentro de três polega-
gem, removemos todo o peso das células, e veri- das. A localização e o comprimento exato do
ficamos se a leitura que elas apresentam é zero. passeio do c.g. é determinado para cada helicóp-
Qualquer desvio deve ser considerado como tero; e, normalmente, ele se estende a uma dis-
"desvio do zero da escala" e constitui a tara, tância curta para a frente e para trás do rotor-
quando da utilização de balanças eletrônicas principal, ou do centróide de um sistema de ro-
para pesagem. O sentido da variação determina tor duplo.
se a tara é adicionada ou subtraída da leitura da De maneira ideal, o helicóptero deve ter
balança. Siga sempre as instruções do fabricante um balanceamento; com tal perfeição que, a
da balança que você estiver utilizando. fuselagem permaneça na posição horizontal
durante uma flutuação, sendo necessário fazer
correções somente para compensar o vento. A
fuselagem funciona como um pêndulo suspenso
por um rotor.
Qualquer variação, no centro de gravi-
dade, provoca uma variação no ângulo em que o
helicóptero está suspenso por este ponto.
Os helicópteros projetados mais recen-
temente, tem os compartimentos de carga e os
tanques de combustível localizados no ponto de
balanceamento ou perto deste.
Se o helicóptero não estiver carregado
adequadamente, e o c.g. não estiver bem próxi-
mo do ponto de balanceamento, a fuselagem não
ficará pendurada horizontalmente durante a flu-
tuação.
Se o c.g. estiver muito para trás, o nariz
Figura 3-15 Equipamento Eletrônico de Pesa- tende a subir, e será necessário um controle cí -
gem de Aeronaves. clico excessivo para frente, para manter uma
flutuação estacionária. Por outro lado, se o c.g.

3-20
estiver muito para frente, o nariz tenderá a cair, peso e balanceamento no manual de vôo do he-
requerendo um controle excessivo para trás. Em licóptero.
condições extremas de desbalanceamento, Se depois que o helicóptero for entregue,
mesmo um controle cíclico total para frente ou houver um adicionamento, remoção de equipa-
para trás, ainda será insuficiente para manter o mento ou em caso de execução de um reparo ou
controle. Em caso de transporte de cargas exter- alteração maior que possa afetar o peso vazio, o
nas, pode-se ter problemas parecidos de balan- c.g. de peso vazio, ou a carga útil; as folhas de
ceamento lateral. dados de peso e balanceamento devem ser revi-
Quando o fabricante entrega o helicópte- sadas. Todas as variações de peso e balancea-
ro, o peso vazio, o c.g. do peso vazio e a carga mento, devem ser inseridas nos registros apro-
útil, elas são anotadas, nas folhas de dados de priados da aeronave

Figura 3-16 Exemplo do Preenchimento da “Ficha de Pesagem de Aviões”.

3-21