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CAPÍTULO 11

MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANÇA E EQUIPAMENTOS DE APOIO

INTRODUÇÃO limpa, sem ninguém ou qualquer resto de


material.
As técnicas de manutenção em aerona- 6. Esses procedimentos aplicados antes da par-
ves requerem apoios de serviços, com equipa- tida são válidos para todos os motores con-
mentos de solo e equipamentos para movimen- vencionais, turboélices e turbojatos.
tação da aeronave.
A complexidade dos equipamentos de PARTIDA NOS MOTORES
solo, e os riscos envolvidos no manuseio de dis-
pendiosas aeronaves, requerem técnicos de ma- Motores Convencionais
nutenção que possuem um complexo conheci-
mento dos procedimentos de segurança usados Os seguintes procedimentos são usados
na manutenção, táxi, testes; e no uso dos equi- para partidas em motores convencionais. Existe
pamentos auxiliares. As informações contidas contudo, ampla variação nos procedimentos.
neste capítulo são entendidas como um guia Não devemos tentar fazer uso dos métodos a-
geral, para trabalhos em todos os tipos de aero- presentados aqui para uma partida atualizada.
naves. Os procedimentos contidos nas instruções do
fabricante devem ser sempre verificados.
Motores convencionais são capazes de
GERAL dar partidas normais em baixas temperaturas
sem o uso do aquecimento do motor, ou diluição
As seguintes instruções incluem os pro- do óleo, dependendo do grau do óleo usado.
cedimentos iniciais para motores convencionais, As carenagens (asa, cauda, cabine, be-
turboélices e turbojato. Esses procedimentos quilha, etc.) devem ser afastadas do avião, antes
estão descritos somente como um guia geral, que o motor comece a girar.
para a familiarizaçào com os métodos e proce- Fontes externas de força elétrica devem
dimentos típicos. ser usadas na partida do motor sempre que eles
Instruções detalhadas para o manuseio forem equipados com arranques elétricos. Esse
de um tipo específico de motor podem ser en- procedimento elimina um excessivo gasto na
contradas no manual de instruções do fa- bateria do avião.
bricante. Todos os equipamentos elétricos desne-
Antes da partida no motor do avião: cessários devem ser desligados até que o gera-
dor comece a fornecer energia elétrica para as
1. Posicionamos o avião com o nariz para o barras de força do avião.
vento predominante, para que ele receba a- Antes da partida num motor radial, que
dequado fluxo de ar sobre o motor, tendendo tenha sido cortado por mais de 30 minutos, veri-
a esfriá-lo. ficamos se a chave de ignição está desligada,
2. Agimos conforme o estabelecido para que giramos a hélice três ou quatro voltas completas
não ocorram danos materiais ou pessoais, com o motor de arranque, ou manualmente, para
causados pelas hélices, ou na área próxima detectar se existe um calço hidráulico.
do arrasto. Qualquer líquido existente no interior do
3. Se a fonte externa elétrica for usada para a cilindro é indicado pelo esforço anormal da ro-
partida, usamos de toda atenção para que ela taçào da hélice, ou pela parada brusca da hélice
possa ser removida com segurança. durante a rotação. Nunca se usa força para girar
4. Durante os procedimentos de partida deve a hélice quando for detectado um calço hidráuli-
haver um bombeiro equipado com um extin- co.
tor, próximo ao motor a ser girado. Força suficiente, se exercida no eixo de
5. Se o avião for equipado com motor a reação, manivela, poderá emperrar ou travar uma biela,
a área na frente das turbinas deve estar bem caso exista um calço hidráulico.

11-1
Para eliminar um calço hidráulico, re- Nos motores equipados com um vibrador de
movemos as velas dianteiras e traseiras dos ci- indução, girar a chave para a posição "am-
lindros inferiores, e giramos a hélice. Nunca bos". Quando a partida for num motor que
devemos tentar tirar o calço hidráulico girando a usa um magneto acoplador de impulso, gi-
hélice em sentido oposto à rotação normal, pois rar a chave de ignição para "partida" quan-
isso tende a injetar o óleo do cilindro para o do o magneto possuir um conjunto de freio
interior do tubo de admissão. O líquido será retardado. Não acionar o motor com o mo-
aspirado de volta ao cilindro, com possibilidade tor de partida por mais de 1 minuto. Deve-
de ocorrer outro calço hidráulico completo ou se esperar um período de 3 a 5 minutos, pa-
parcial na próxima partida. ra esfriamento do motor de partida, entre
Para girar o motor, o procedimento é o duas tentativas sucessivas. De outra manei-
seguinte: ra o motor de partida poderá ser queimado
devido ao superaquecimento.
1 - Ligar a bomba auxiliar de combustível, se 6 - Ligar o interruptor de injeção de combustível
for o caso (nem toda aeronave é equipada intermitentemente, ou injetar com 1 a 3 a-
com bomba auxiliar). cionamentos da bomba de injeção, depen-
2 - Colocar o controle da mistura na posição dendo de como a aeronave estiver equipada.
recomendada para a combinação carburador
e motor, do tipo que está sendo girado. Quando se inicia a ignição do motor, o
Como regra geral, o controle da mistura de- injetor de combustível permanece ligado, en-
verá estar na posição de "marcha lenta" pa- quanto, gradualmente, vai abrindo a manete
ra os carburadores tipo pressão, e na posi- para obter uma operação suave.
ção "mistura rica" para os carburadores do Depois que o motor estiver operando
tipo bóia. com o injetor, acionamos o controle da mistura
Na maioria, os aviões leves estão equi- para a posição "toda rica". Soltamos o injetor
pados com um tipo de controle de mistura, tão logo haja uma queda de r.p.m., indicando
acionado por hastes de comando os quais que o motor está recebendo combustível adicio-
não tem posições intermediárias. Quando nal do carburador.
esses controles são empurrados no sentido
do painel de instrumentos, a mistura enri- Partida manual
quece. Do modo contrário, quando o con-
trole é puxado todo o curso, o carburador Se a aeronave não tiver um sistema pró-
fica na posição de marcha lenta ou total- prio de partida, o motor pode ser acionado gi-
mente pobre. Posições intermediárias não rando-se a hélice. O operador que irá girar a
determinadas, entre esses dois extremos, hélice, fala em voz alta para o que está na cabi-
podem ser selecionadas pelo operador para ne, "combustível ligado, chave de ignição desli-
obter qualquer ajuste de mistura desejada. gada, manete de combustível fechada, freios
3 - Selecionar a manete para a posição na qual aplicados". O operador do motor checará esses
será mantida, 1.000 para 1.200 r.p.m. ( a- itens e em seguida repetirá a frase.
proximadamente de 1/8 a 1/2 polegada da A chave de ignição e a manete de com-
posiçào fechada). bustível não deverão ser tocadas, antes do gira-
4 - Manter o pré-aquecimento ou alternar o dor da hélice falar "contacto". Depois, o ope-
controle de ar (ar do carburador) na posição rador da cabine repete "contacto" e, só então,
"frio" para evitar danos e incêndio no retor- liga a ignição. Nunca ligamos a chave de igni-
no de chamas. Esse dispositivo de aqueci- ção antes de ter repetido o "contacto".
mento auxiliar deverá ser usado depois que Quando acionamos a hélice manual-
o motor estiver aquecido. Ele previne a va- mente, algumas simples preocupações devem
porização do combustível; evita a carboni- ser observadas para evitar acidentes. Quando
zação das velas; formação de gelo, além de tocando a hélice, sempre devemos supor que a
eliminá-lo no sistema de indução. ignição esteja ligada. A chave que controla os
5 - Ligar o motor de partida e, depois que as magnetos opera com o princípio de curto-
hélices tiverem feito pelo menos duas vol- circuito de corrente para desligar a ignição.
tas completas ligar o interruptor de ignição. Mesmo desligada, se estiver defeituosa, a chave

11-2
poderá permitir um fluxo de corrente no circuito ignição do cilindro de baixo são removidas. Se
primário do magneto. ocorrer grande sobrecarga, poderá ser necessá-
É ideal que se verifique se o local de rio remover os tubos de admissão dos cilindros
quem vai girar a hélice é seguro, e se dará um de baixo. Para reduzir a probabilidade de dano
apoio bem firme. Grama escorregadia, lama, ao motor devido ao superafogamento em aero-
lubrificantes ou cascalhos soltos podem ser jo- naves médias ou grandes, as válvulas de sangria
gados para debaixo da hélice. Nunca devemos do motor deverão ser checadas frequentemente,
permitir que qualquer parte do seu corpo fique verificando-se se há bloqueios ou entupimentos.
no percurso da hélice. Isso se aplica também a Imediatamente após a partida no motor,
um motor que não esteja sendo girado. checamos o indicador de pressão do óleo. Se a
Nos mantemos perto da hélice apenas o indicação não for dada em 30 segundos, corta-
suficiente para girá-la, e nos afastamos assim mos o motor e identificamos a causa. Se a pres-
que ela é acionada pelo motor. Nos afastamos são do óleo for indicada, a manete é ajustada
para longe assim que o motor pegar, prevendo para a r.p.m. especificada pelo fabricante, para
uma falha de freio. Evita-se ficar em uma posi- aquecimento do motor. A rotação de aqueci-
ção que requeira uma inclinação na direção da mento deve estar na faixa de 1.000 a 1.300
hélice, para alcançá-la. Isso ocasionará o balan- r.p.m.
ço do corpo e poderá causar a sua queda sobre A maioria dos aviões de motor convenci-
as pás, quando o motor girar. Ao impulsionar- onal tem refrigeração a ar e dependem da velo-
mos a hélice, movemos a pá sempre para baixo, cidade de avanço da aeronave para manter a re-
empurrando com a palma da mão. Não segure- frigeração. Portanto, é necessário cuidado espe-
mos a pá com os dedos curvados sobre a borda cial na operação desses motores no solo. Du-
desta, uma vez que o retrocesso poderá quebrá- rante todo teste no solo, operamos o motor com
los ou lançar seu corpo na órbita da hélice. a hélice em passo mínimo e contra o vento com
Abertura excessiva da manete, ou escor- a capota do motor colocada, a fim de proporcio-
vamento intermitente após a queima, são as nar uma melhor refrigeração.
principais causas de contra-explosão durante a Os instrumentos do motor devem ser
partida abertura gradual da manete enquanto se sempre monitorados rigorosamente. Não deve-
"escorva" continuadamente, reduzirá a mistura mos fechar os flapes da capota do motor durante
demasiado rica para uma mistura gradativamen- o seu aquecimento. Isso pode causar aquecimen-
te melhor, à medida que o motor ganha acelera- to dos fios das velas. Aquecendo o motor certi-
ção. O motor, operando com uma mistura muito ficamo-nos de que não há pessoas, equipamen-
rica, é lento, porém não sofre contra-explosão. tos passíveis de dano, ou outra aeronave na es-
Dando-se partida no motor usando o teira da hélice.
afogador, selecionamos a posição "Full rich", se
não estiver previamente posicionada, quando o Extinção de fogo no motor
motor começar a queimar. Se o motor não pegar
imediatamente retornamos o controle para "idle Em todos os casos um bombeiro deve
cutoff". Se isso não for feito, acarretará um a- estar a postos com um extintor de CO2, por oca-
cúmulo de combustível no carburador, constitu- sião da operação de partida. É uma precaução
indo risco de incêndio. necessária contra incêndio, durante tal operação.
Evita-se escorvar o motor antes deste ser Ele deve estar familiarizado com o sistema de
virado pelo motor de partida. Isso pode resultar indução do motor para que em caso de incêndio,
em incêndios, cilindros e pistões riscados ou possa direcionar o jato de CO2 para a tomada de
desgastados, e falhas no motor devido a trava- ar do motor a fim de extinguir o incêndio.
mento hidráulico. Se o motor for inadvertida- Um incêndio pode ocorrer também no
mente banhado ou superafogado, desligamos a sistema de exaustão do motor, através do com-
chave de ignição e selecionamos a posição "full bustível líquido sendo queimado no cilindro e
open". Para livrar o motor do excesso de com- sendo expelido durante a rotação normal do
bustível, ele é virado, com a mão ou pelo motor motor.
de partida. Se for necessária força excessiva Se aparecer um incêndio durante o pro-
para virá-lo paramos imediatamente. Não se cedimento de partida devemos continuar tentan-
força a rotação do motor. Na dúvida, as velas de do a partida do motor, para que este possa des-

11-3
carregar o fogo por exaustão. Se o motor não Para a partida do primeiro motor, usa-se
pegar e o incêndio continuar, interrompa-se a um GTC ou baixa pressão de um reservatório de
partida. O bombeiro deve extinguir o fogo u- grande volume. Para a partida dos motores se-
sando o equipamento disponível; além disso guintes, usa-se o ar do motor que está girando.
deve observar todas as normas de segurança Durante a partida de um motor, sempre
sempre que assistir o procedimento de partida. se observa o seguinte:

1- Nunca comandar o motor de partida, en-


MOTORES TURBOÉLICE quanto o motor estiver girando.
2- Não mover a manete de potência de um mo-
Procedimentos anteriores à partida tor quando ele estiver alimentando uma par-
tida através do sistema de sangria.
As diversas coberturas de proteção da 3 - Não efetuar uma partida no solo, se a tem-
aeronave devem ser removidas. Os coletores de peratura da entrada da turbina estiver acima
escapamento do motor devem ser cuidadosa- do especificado pelo fabricante.
mente inspecionados quanto a presença de com- 4 - Não usar o ar do sistema de sangria de um
bustível ou óleo. motor que está em fase de aceleração.
Uma inspeção visual, de todas as partes
acessíveis do motor e seus controles, deverá ser
feita, seguida por uma inspeção de todas as á- Procedimentos de partida
reas da nacele, para determinar que todas as
janelas de acesso e de inspeção estão bem fixa- Para a partida de um motor no solo, exe-
das. cutamos as seguintes operações:
Os aparadores de óleo deverão ser che-
cados pela presença de água. As entradas de ar 1 - Colocar a chave do seletor de partida para o
deverão ser inspecionadas quanto a condições motor desejado.
gerais e presença de matérias estranhas. O com- 2 - Ligar as bombas de reforço de combustível
pressor deverá ser checado quanto à livre rota- da aeronave.
ção, caso a instalação permita que as palhetas 3 - Ligar a chave de combustível e ignição.
sejam giradas com a mão. 4 - Posicionar o interruptor de baixa r.p.m. para
Os procedimentos a seguir são típicos a posição baixa ou normal (alta).
daqueles usados para a partida dos motores tur- 5 - Certificar-se de que a manete de potência
boélice. está na posição de partida. Se a hélice não
Existe, contudo, grandes variações nos estiver na posição, poderá haver dificuldade
procedimentos aplicados para um grande núme- para completar o ciclo de partida.
ro de motores turboélice. Esses procedimentos 6 - Posicionar a chave de partida e, se uma
são apresentados somente como um guia geral injeção de combustível for necessário, com-
para familiarização com tais tipos de motores. primir o botão de injeção.
Para partidas dos motores turboélice, observa- 7 - Certificar-se de que a luz de paralelo da
mos os procedimentos detalhados, contidos nas bomba de combustível acende a, ou acima
instruções do fabricante, ou equivalentes, por de 2.200 r.p.m., e permance até 9.000 r.p.m.
ele aprovados. 8 - Checar a pressão e a temperatura do óleo.
O primeiro passo na partida de um motor Manter a manete de potência na posição de
a turbina é prover uma adequada fonte de força partida, até que a mínima temperatura do
para o motor de partida. óleo seja atingida.
Onde um motor de partida operado com 9 - Desconectar a fonte externa de força.
ar da turbina for usado, ele poderá ser suprido
com o ar obtido através de um compressor de Se alguma das seguintes ocorrências
turbina a gás (GTC), uma fonte de ar externa ou acontecer na sequência da partida, desligamos a
um motor operando, o qual poderá enviar o ar chave do combustível e da ignição, descontinu-
comprimido através do sistema de sangria de ar ando imediatamente a partida, e fazendo uma
(Bleed air). investigação e relato da ocorrência.

11-4
1 - Temperatura da entrada da turbina excede o As áreas de entrada e as de escapamento
máximo especificado. “Pique” da tempera- perigosas dos turbojatos são ilustradas na figura
tura, observado e anotado. 11-1. Cuidados devem ser tomados, na área on-
2 - O tempo da aceleração da rotação da hélice, de são feitos os testes dos motores, quanto à
para estabilizar a r.p.m., excede o tempo limpeza, principalmente de porcas, parafusos,
especificado . pedras, farrapos de pano ou outras matérias sol-
3 - Não há indicação da pressão do óleo até tas.
5.000 r.p.m. na caixa de redução ou no mo- Um grande número de acidentes sérios
tor. ocorre envolvendo pessoas nos arredores da
4 - Labareda (chama visível na saída dos gases, entrada de ar das turbinas.
que não seja do normal enriquecimento) ou Os tanques de combustível de aeronaves
excessiva fumaça é observada durante o a- devem ser checados quanto a presença de água
cendimento inicial. ou gelo, e a entrada de ar do motor deve ser ins-
5 - Falha da ignição do motor até 4.500 r.p.m. pecionada, quanto ao estado geral e a presença
ou máxima rotação do motor de partida (o de objetos estranhos.
que ocorrer primeiro), e estagnação da rota- As palhetas dianteiras do compressor e a
ção do motor ou início de queda. entrada das aletas-guia devem ser inspecionadas
6 - Anormal vibração é notada ou ocorre um visualmente quanto a mossas e outros danos.
afluxo ("surge") no compressor (indicado
por retorno de chama).
7 - Há combustível saindo pelo dreno da nace-
le, indicando que a válvula dreno não está
fechada.
8 - Alarme sonoro de fogo (isto pode ser devi-
do tanto a um foco de fogo no motor quanto
a falha na válvula de corte antigelo não fe-
chando).

MOTORES TURBOJATO

Operação de pré-vôo

Diferente dos procedimentos dos moto-


res convencionais de avião, o turbojato não re-
quer aquecimento de pré-vôo, é necessário so-
mente investigar se há suspeita de algum vaza-
mento ou mal funcionamento.
Antes da partida, verificamos se todas as
tampas protetoras das entradas da turbina foram
retiradas.
Se possível, colocamos o avião com o
nariz contra o sentido do vento, para obter me-
lhor refrigeração, partida mais rápida e melhor Figura 11-1 Áreas perigosas de entrada de ar e
desempenho do motor. de escapamento.
É especialmente importante que a aero-
nave esteja contra o vento, se o motor tiver que Se possível, o compressor deve ser che-
ser calibrado. cado quanto a livre rotação, girando-se as pa-
A área de cheque em torno das turbinas lhetas com a mão.
deve estar livre tanto de pessoal como de equi- Todos os controles do motor devem ser
pamentos soltos. operados e os instrumentos do motor e as luzes

11-5
de alarme devem ser checadas quanto a uma Os procedimentos seguintes são incluí-
adequada operação. dos para mostrar a sequência de eventos numa
partida de motor turbojato:

Partida num motor turbojato 1. Mover a manete de potência para a posição


do batente mínimo ("off"), a menos que o
Os seguintes procedimentos são típicos motor seja equipado com o sistema reverso.
daqueles usados para partidas em muitos tipos Se isso ocorrer, colocar a manete na posi-
de motores turbojato. Existem, contudo, grandes ção de marcha lenta ("idle").
variações nos procedimentos, e de um modo 2. Ligar a fonte elétrica para o motor.
geral, não pode ser feito o uso de um padrão 3. Ligar a chave da válvula de corte do com-
básico. Esses procedimentos são apresentados bustível para a posição ligada.
somente como um guia geral para familiariza- 4. Ligar a chave da bomba de reforço.
ção com os procedimentos e métodos típicos. 5. A pressão de entrada do combustível será
Numa partida de todos os motores turbojato, dê indicada no instrumento com 5 p.s.i., con-
atenção aos procedimentos detalhados contidos firmando o fluxo e o funcionamento da
nas instruções aplicadas pelos fabricantes, ou bomba.
equivalentes, por eles aprovados. 6. Ligar a chave do motor de partida quando o
A maior parte dos motores turbojato po- motor começar a girar, verificar a subida da
dem ser girados por outra turbina a ar ou moto- pressão do óleo.
res de partida do tipo à combustão. Motores de 7. Ligar a chave de ignição, depois que o mo-
partida das turbinas usam ar comprimido, pro- tor começar a girar.
veniente de fontes externas. Essas fontes podem 8. Mover a manete para a marcha lenta (se o
ser unidades de fontes externas ou ar vindo do motor não for equipado com reverso).
sistema de sangria, ou vindo de um motor do 9. A partida do motor (ignição) é indicada
avião que já esteja operando. pelo aumento da temperatura dos gases de
Motores de partida a combustão são pe- escapamento.
quenos motores de turbina a gás, que obtêm 10. Depois que o motor estabilizar em marcha-
potência através da expansão dos gases gerados lenta, assegurar-se de que nenhum dos limi-
na câmara de combustão. Esses gases aquecidos tes do motor foram excedidos.
são produzidos pela queima do combustível e ar 11. Desligar a chave do motor de partida após o
ou, em alguns casos, uma combustão lenta de motor pegar.
monopropelente sólido ou líquido, especialmen- 12. Desligar a chave de ignição.
te compostos para aquelas unidades de partida.
A passagem do combustível é controlada Partidas problemáticas em turbojato
pelo movimento da manete de potência ou pela
abertura da válvula de corte. 1. PARTIDA QUENTE
Se um motor de partida de turbina a ar
for usado, o motor da aeronave deverá girar ou Uma partida quente ocorre quando o
acender, dentro de aproximadamente 20 segun- motor funciona, mas a temperatura dos gases de
dos após o combustível ter sido ligado. Esse exaustão excedem os limites especificados. Isso
intervalo de tempo é uma escolha arbitrária que, é usualmente causado por uma mistura de com-
se for excedido, indica que um defeito possi- bustível/ar excessivamente rica, entrando na
velmente tenha ocorrido e a partida deverá ser câmara de combustão. Por isso o combustível
descontinuada. Uma outra partida só poderá ser para o motor deverá ser cortado imediatamente.
tentada, após uma inspeção e ter sido sanado o
defeito. 2. PARTIDA FALSA OU INTERROMPIDA
Se um motor de partida a combustão for
usado, o intervalo de 20 segundos não necessita Ocorre quando o motor dá a partida e
ser observado, desde que a operação do motor aparenta estar funcionando normalmente, mas a
de partida seja desconectada automaticamente r.p.m. mantem-se numa gama mais baixa do que
depois de um intervalo de tempo predetermina- o mínimo de marcha lenta. Isto é, muitas vezes,
do. o resultado de força insuficiente para o motor de

11-6
partida, ou o motor de partida corta antes de
completar o ciclo inicial da partida do motor.
Nesse caso, o motor deverá ser cortado.

3. O MOTOR NÃO PEGA

O motor não pega dentro do tempo limi-


te pré-estabelecido. Isto pode ser causado pela
carência de combustível para o motor, força
elétrica insuficiente ou nenhuma, ou mau fun-
cionamento no sistema de ignição.
Se o motor falha em completar a partida,
dentro do tempo prescrito, torna-se necessário
interromper imediatamente a partida.
Em todos os casos de mau funcionamen- Figura 11-2 Unidade de fonte de força elétrica
to do motor de partida, o combustível e a igni- - GPU (rebocável)
ção deverão ser desligados.
Devemos continuar girando o compres-
sor por aproximadamente 15 segundos, para Unidades de força com tração própria
remover o combustível acumulado no motor. Se são normalmente mais dispendiosas do que as
o motor de arranque for incapaz de girar o mo- unidades rebocadas e, na maioria das vezes, po-
tor, aguardamos uns 30 segundos para o com- dem suprir uma grande gama de saídas de volta-
bustível ser drenado, antes de tentar uma outra gens e frequências. Por exemplo, a fonte de tra-
partida. ção própria mostrada na figura 11-3 é capaz de
fornecer energia C.C. em grandes quantidades,
FORÇA ELÉTRICA bem como 115/200 volts, 3 fases, 400 ciclos
C.A. com potência continuada por 5 minutos.
Unidades de fonte de força variam mui- Quando usando fonte externa de força, é
tíssimo em tamanho e tipo. Geralmente elas po- importante colocá-la cuidadosamente numa po-
dem ser classificadas como rebocadas ou com sição de segurança. Ela deve ser posicionada
tração própria. para evitar uma colisão com a aeronave que está
A rebocadas variam em tamanho e clas- sendo alimentada, ou outras que estejam nas
sificação pela potência de força. As menores proximidades, no caso de falha dos freios da
unidades são simples baterias de alta capacida- fonte externa. Ela poderá ser parqueada, garan-
de, usada para partidas em aeronaves pequenas. tindo todo o serviço, através do cabo estendido
Essas unidades são normalmente montadas so- até a aeronave.
bre rodas ou carrinhos e, são equipadas com um Todas as precauções de segurança de-
cabo longo, terminando com uma tomada adap- vem ser observadas quando energizando uma
tadora. aeronave, e a fonte externa nunca deve ser re-
As grandes unidades (Figura 11-2) são movida enquanto os cabos estiverem acoplados
equipadas com geradores. Essas unidades são à aeronave, ou quando o gerador do sistema
providas de uma grande gama de fornecimento estiver fornecendo energia.
de força.
As unidades de força são normalmente
feitas para suprir corrente contínua, voltagem
variável C.C., energia elétrica para partidas em
motores a reação, e possuem corrente contínua
com voltagem constante para partidas em moto-
res convencionais de aeronaves. Esse tipo de
fonte externa a reboque adquire uma grande
inércia; consequentemente deve ser rebocada Figura 11-3 Unidade conjugada de fonte de for-
com velocidade restrita, e as manobras bruscas ça elétrica e de ar para partidas,
devem ser evitadas. auto-propulsora.

11-7
FORÇA HIDRÁULICA

Bancadas portáteis de testes hidráulicos


são fabricadas em diversos tamanhos e gama de
custos. Algumas têm um limite de operação, en-
quanto outras podem ser usadas para executar
testes em todos os sistemas onde os equipamen-
tos fixos das oficinas podem executar.
Por exemplo, um tipo de unidade portátil
de teste de grande desempenho realiza as se-
guintes funções:

1. Drena o sistema hidráulico da aeronave. Figura 11-4 Unidade de teste do sistema hidráu
2. Filtra todo o fluido hidráulico da aeronave. lico.
3. Reabastece o sistema da aeronave com um
fluído hidráulico limpo e filtrado micrôni- A figura 11-5 mostra uma unidade mó-
camente. vel típica, equipada com equipamento de ar
4. Testa o desempenho dos sistemas e subsis- condicionado e sistema de aquecimento. Essa
temas da aeronave. unidade é capaz de liberar até 3.500 pés cúbicos
5. Testa o sistema hidráulico da aeronave de ar frio por minuto. Ela é capaz de transfor-
quanto a vazamentos internos e externos. mar e manter a temperatura do interior de uma
aeronave de grande porte de 40º C para aproxi-
Esse tipo de teste hidráulico portátil é madamente 28º C. Sua capacidade de aqueci-
normalmente operado com energia elétrica. Ele mento proporciona uma saída superior a
usa um sistema hidráulico capaz de suprir uma 400.000 B.t.u. por hora. Um único motor supre
variação de volume de fluido de zero até aproxi- força para o carro e para o equipamento de ar
madamente 24 galões por minuto, com uma condicionado. Isso é executado por meio de
variação de pressão até 3.000 p.s.i.g. uma variação de força montada em uma trans-
A unidade de teste e seus componentes missão auxiliar. Pelo simples comando de mu-
são montados em uma base metálica, com tam- dança de posição de várias combinações de en-
pas removíveis. grenagens, um operador pode dirigir o carro,
A base é normalmente montada sobre operar apenas a ventilação ou operar a ventila-
quatro rodas pneumáticas, para facilitar o seu ção e o equipamento de refrigeração. Todos os
deslocamento por tração própria ou ser rebocada controles e interruptores para as operações estão
por um veículo, ou ser empurrada e manobrada na cabine do carro.
manualmente.

UNIDADES DE AR CONDICIONADO E
DE AQUECIMENTO

Unidades móveis de ar condicionado e


de aquecimento são equipamentos de solo desti-
nados a suprir ar condicionado para o aqueci-
mento ou refrigeração das aeronaves.
Elas são capazes de liberar uma grande
quantidade de fluxo de ar sob pressão, através Figura 11-5 Unidade de ar condicionado e de
de dutos flexíveis para o interior da aeronave. aquecimento.
Comparado com a capacidade do ar condiciona-
do, a capacidade de aquecimento é normalmente FONTES DE AR PARA PARTIDAS
considerada um acessório opcional, mas em
alguns climas a capacidade de aquecimento é As unidades de fonte de ar fornecem um
frequentemente tão usada quanto a do ar frio. suprimento de ar comprimido, para operar mo-

11-8
tores de partida pneumáticos em motores turbo- Usando um pré-lubrificador (ver a figura
élice e turbojato. As unidades de partida a ar 11-6) para motores convencionais de aeronaves,
podem ser montadas em unidades móveis para o trabalho de pré-lubrificação é simplificado.
serem rebocadas até a aeronave, ou podem ser Essas unidades fornecem óleo pré-aquecido sob
montadas em veículos, semelhantes ao mostrado pressão para assegurar adequada lubrificação
na figura 11-3. antes da partida de um motor.
Uma fonte de ar típica consiste dos se- O pré-lubrificador portátil, fornece baixa
guintes componentes: um compressor de turbina pressão de óleo para o sistema de lubrificação
a gás (GTC), uma bateria de alta capacidade de de motores a turbina.
armazenamento, o combustível necessário, óleo, As condições para a pré-lubrificação de um mo-
sistemas elétricos, controles e linhas de ar com- tor à turbina, são essencialmente as mesmas
primido. para um motor convencional. além disso, se
O GTC típico é basicamente um com- uma conexão da linha de lubrificação tiver sido
pressor centrífugo de dois estágios, acoplado desconectada em um motor a turbina, o motor
diretamente a uma turbina radial de fluxo inter- deverá ser pré-lubrificado antes de ser nova-
no. Além de fornecer ar para a linha de sangria, mente girado.
o compressor supre ar comprimido por combus-
tão para girar o disco da turbina.
O gás da combustão é passado através da ABASTECIMENTO DE AERONAVES
câmara de combustão para o conjunto da turbi-
na. A força extraída pelo disco da turbina é Todas as precauções de segurança contra
transmitida para o compressor, seção de acessó- incêndios devem ser observadas durante os pro-
rios e componentes do sistema de controle. cessos de abastecimento. Não é permitido fumar
na aeronave, ou ao seu redor, durante o abaste-
EQUIPAMENTO DE PRÉ- cimento. Do mesmo modo, são proibidos lampi-
LUBRIFICAÇÃO ões a óleo, velas ou fósforos. Interruptores elé-
tricos, comutadores, dínamos ou motores, equi-
A pré-lubrificação nos motores conven- pamentos elétricos que produzam centelhas, ou
cionais de aeronaves é normalmente necessária qualquer material que provoque faísca, não é
antes da partida de um motor novo ou estocado, permitido em uma área de 30 metros (100 pés)
ou um que tenha ficado parado por um longo de uma aeronave que esteja sendo abastecida ou
período de tempo. destanqueada.
Para a iluminação, são permitidas ape-
nas as lâmpadas à prova de explosão, dentro do
espaço de 30 metros dessas operações; lâm-
padas de qualquer espécie não podem ser colo-
cadas em locais que permitam que elas entrem
em contato com combustível derramado. Sinais
de aviso deverão ser colocados como medida de
precaução.
Todos os combustíveis de aeronaves, ou
outros combustíveis líquidos que forem aciden-
talmente derramados devem ser removidos ime-
diatamente com jatos de água, ou cobertos com
camadas de espuma para evitar ignição, ou neu-
tralizados por outros meios.
A equipe contra incêndios deverá ser no-
tificada, se necessário.
Se houver indicação de vazamento de
combustível líquido no subsolo, a área deverá
ser isolada adequadamente, e a equipe contra in-
Figura 11-6 Equipamento de pré-lubrificação. cêndios deverá ser notificada imediatamente.

11-9
É recomendado que os tanques de com- ver escoado. Isso pode ser feito por contato com
bustível sejam enchidos antes de recolhidos a uma tela metálica de suporte que esteja aterrada.
hangares, para que não fiquem espaços para a Nunca devemos usar um funil de plástico, ou
formação de vapores explosivos. Essa prática é material isolante semelhante, quando estivermos
também recomendada após cada vôo, para evitar transferindo o combustível de latões ou tambo-
a condensação de água nos tanques. res.
Os tanques de combustível não deverão As aeronaves devem ser abastecidas em
ser enchidos completamente até o topo quando a uma área segura. Não se abastece ou destan-
aeronave estiver recolhida ao hangar, princi- queia uma aeronave dentro de hangares ou ou-
palmente se a temperatura externa for mais bai- tros ambientes fechados, exceto no caso de uma
xa do que a de dentro de hangar. Se dentro do emergência. Não deve haver nenhum perigo de
hangar estiver mais quente do que a parte exter- fogo, os interruptores elétricos devem estar des-
na, o combustível se expandirá nos tanques, ligados e a aeronave deve estar calçada antes de
transbordando, através do sistema de ventilação, iniciar o reabastecimento ou destanqueio.
criando um perigo de incêndio. Uma pessoa que conheça os perigos e-
Ferramentas que não produzam cente- xistentes na operação, deverá estar portando um
lhas deverão ser usadas, quando trabalhando em extintor de CO2. Ele deve estar protegido contra
qualquer parte de um sistema ou unidade, desti- a inalação de vapores de hidrocarbonetos, que
nada a estocar ou conduzir combustíveis líqui- podem causar mal estar e tonturas, ou pode ser
dos. até fatal. Deve-se observar medidas adequadas
A utilização de tanques ou linhas de de ventilação para evitar o acúmulo de gases.
combustível com vazamentos não é permitida. Devido ao seu alto teor de chumbo, o
Reparos devem ser feitos logo que descobertos, combustível não deve tocar nas vestimentas, na
e com a devida urgência que o perigo exige. pele ou nos olhos. Qualquer peça de vestimenta
Todo combustível é filtrado e passado molhada de gasolina deve ser removida o quan-
através de equipamento separador de água, exis- to antes, e as partes do corpo devem ser lavadas
tente nos tanques de armazenagem, quando ele é com água e sabão. O uso de roupas molhadas
liberado para os veículos reabastecedores; ou no com gasolina cria um grande perigo de incêndio
caso de pontos de abastecimento, quando ele e pode ainda gerar bolhas dolorosas semelhantes
passa para as conexões de suprimento. Os veí- àquelas causadas por queimaduras, devido ao
culos reabastecedores também passam o com- contato direto. Se houver contato com os olhos,
bustível através de um sistema de filtros e equi- deve-se buscar atendimento médico imediata-
pamento separador de água, antes que ele seja mente.
liberado para a aeronave. Esses filtros e separa-
dores são normalmente checados pela manhã, Deveres da tripulação durante o reabasteci-
quanto a evidência de sujeira e água, e todas as mento
vezes após o veículo reabastecedor ter sido car-
regado. Quando o veículo reabastecedor for car- Quando uma aeronave vai ser reabaste-
regado, aguarda-se, no mínimo, 15 minutos e, cida por gravidade, ela deve estar no pátio ou
então checa-se quanto a presença de água, antes em um local afastado e não deve estar nas vizi-
do abastecimento de qualquer aeronave. nhanças de possíveis fontes de ignição dos va-
Quando usando combustível que tenha pores do combustível. Deve-se levar em consi-
sido estocado em latões ou tambores, ele deverá deração a direção do vento, de forma que os
ser passado em um funil-coador antes de ser vapores não sejam levados em direção a fontes
colocado em uma aeronave. Essa prática é ne- de ignição.
cessária por causa da condensação e da ferru- O caminhão tanque deve ser estacionado
gem que se desenvolvem dentro dos latões e tão longe da aeronave quanto o comprimento da
tambores. mangueira permita, e de preferência do lado da
Se for usada camurça na filtragem do aeronave que receber o vento. Ele deve ficar es-
combustível, aumenta-se o perigo pelo aumento tacionado paralelo à asa, ou de tal forma que po-
da eletricidade estática pela passagem da gasoli- sa ser removido rapidamente em caso de incên-
na pelo filtro. A camurça deve ser aterrada e dio (A da Figura 11-7). Tão logo a operação
permanecer assim até que todo o combustível ti- termine, o caminhão deve ser removido das pro-

11-10
proximidades da aeronave. As tampas do tanque Operações de reabastecimento
do caminhão abastecedor devem ser mantidas
fechadas, exceto quando o caminhão estiver No reabastecimento por gravidade, o ho-
sendo abastecido. mem com o extintor de CO2 fica perto da aero-
Preferivelmente, a equipe de reabasteci- nave. O operador da mangueira do caminhão
mento para aeronave de grande porte deve ser desenrola-a e passa-a para o operador do painel
formada por quatro homens. Um deles opera o da aeronave, que fará o reabastecimento. Deve-
equipamento contra incêndio; um outro fica no se ter cuidado na colocação da mangueira no
caminhão; um terceiro manuseia a mangueira e bocal de abastecimento para não danificar o
o painel de transferência do caminhão; e o quar- revestimento da aeronave.
to homem manuseia a mangueira e o painel de Na ponta da mangueira hà um fio de
reabastecimento da aeronave, e enche os tan- aterramento que deve ser ligado próximo ao
ques (A e B da figura 11-7). tanque a ser abastecido.
Outro tipo de fio de aterramento possui
uma garra jacaré em sua extremidade, e ela ser-
ve como uma conexão terra contínua para o
bocal (C da figura 11-7).
O caminhão possui dois fios-terra; um é
conectado a um ponto local de aterramento (A
da Figura 11-7), e o outro é conectado à aerona-
ve (A e B da figura 11-7). A aeronave também
deve ser aterrada ao solo.
Esse arranjo de aterramento pode ter
outras formas. Em muitos casos, o caminhão é
aterrado por uma corrente que é arrastada no
chão; a aeronave é aterrada por uma tira de car-
bono embutida nos pneus; e a aeronave e o ca-
minhão são mantidos em um potencial elétrico
comum por um fio condutor, circulando a man-
gueira de sua ponta para o bocal do tanque.
Tudo isso é para evitar um centelhamen-
to causado pela eletricidade estática, que pode
ser criada quando o combustível fluir através da
mangueira para dentro do tanque da aeronave.
O reabastecimento de aeronaves leves
envolve menos problemas. Enquanto as respon-
Figura 11-7 Reabastecendo uma aeronave. sabilidades do reabastecedor são as mesmas, a
operação geralmente requer um ou dois elemen-
tos.
Deve-se observar o tipo de combustível O perigo de danos ao revestimento é
suprido pelo caminhão antes de se iniciar o a- reduzido, uma vez que a altura e localização do
bastecimento. Os técnicos de aviação devem bocal do tanque permite um acesso fácil. Além
conhecer os vários tipos de combustíveis e seus disso, aeronaves pequenas podem ser empurra-
cuidados, de forma que o combustível adequado das manualmente para uma posição próxima a
seja usado. um tanque ou ponto de abastecimento. A figura
Deve-se também verificar se todos os in- 11-8 mostra uma pequena aeronave sendo rea-
terruptores, de rádio e elétricos, não necessários bastecida.
à operação de reabastecimento estão desligados, Quando o tanque da aeronave estiver
e se as fontes elétricas não essenciais estão des- quase cheio, a razão do fluxo de combustível
conectadas da aeronave. Um membro da equipe deve ser reduzida para enchê-lo totalmente; ou
verifica se a aeronave e o caminhão estão corre- seja, o tanque deve ser abastecido vagarosamen-
tamente aterrados para evitar centelhas de ele- te até a boca, sem derramar sobre a asa ou o
tricidade estática. solo.

11-11
A tampa do bocal é reinstalada, o fio- ção seja acessível próxima à ponta da asa ou sob
massa é removido e o abastecedor leva a man- a asa, próxima à sua raiz. As válvulas de cone-
gueira para o próximo tanque a ser abastecido. xão dos vários tanques à linha principal de abas-
Esse procedimento é repetido até que todos os tecimento são geralmente atuadas pela pressão
tanques tenham sido abastecidos. Então, os fios- do combustível.
massas são desconectados da aeronave e a man- Os procedimentos de abastecimento e
gueira é reenrolada no caminhão. destanqueio são normalmente demonstrados na
Durante esse procedimento o bico metá- porta de acesso ao painel de controle de abaste-
lico da mangueira não deve arrastar no chão. cimento.
O operador deve conhecer bem o sistema
de combustível da aeronave para reconhecer os
sintomas de panes. Uma vez que o o desenho de
sistemas de abastecimento por pressão varia um
pouco de avião para avião, o operador deve con-
sultar as instruções dos fabricantes para os pro-
cedimentos detalhados.
Devido às variações nos procedimentos
de destanqueio das aeronaves, é importante con-
sultar o manual aplicável antes de iniciar qual-
quer procedimento.

FOGO

Figura 11-8 Reabastecimento de aeronaves le- Tipos de incêndio


ves.
A Associação Nacional de Proteção con-
Reabastecimento por pressão tra Incêndio classificou os incêndios em três
tipos básicos:
Esse tipo de reabastecimento é usado em
muitas aeronaves modernas. Esse processo, às Classe A - fogo em materiais comuns, como
vezes chamado de "ponto único" ou "sub-alar", madeira, tecido, papel, e materiais de revesti-
reduz em muito o tempo requerido para abaste- mento interno, etc.
cer grandes aeronaves.
Há também outras vantagens no reabas- Classe B - fogo em produtos inflamáveis do pe-
tecimento sob pressão. Ele elimina os riscos de tróleo ou líquidos combustíveis como graxas,
danos ao revestimento da aeronave e ao pessoal, solventes, tintas, etc.
e reduz as chances de contaminação do combus-
tível. O reabastecimento sob pressão também Classe C - fogo em equipamentos elétricos e-
reduz as chances de ignição dos vapores do nergizados, onde a não condutividade do agente
combustível pela eletricidade estática. extintor é um fator importante. Na maioria dos
Devido à limitada área do tanque, há casos, onde os equipamentos elétricos estão de-
poucas vantagens na aplicação desse processo senergizados, os extintores aplicáveis às classes
em aeronaves leves. Sendo assim, ele geralmen- A e B também são adequados.
te é incorporado em jatos executivos de médio
porte e em grandes aeronaves de transporte co- Uma quarta classe de incêndio, a classe
merciais ou militares. D, é definida como um fogo em metais inflamá-
A maioria dos sistemas consiste em uma veis. A classe D não é considerada um tipo bási-
mangueira de reabastecimento por pressão, um co, uma vez que está geralmente associada a um
painel de controle, e instrumentos que permitam incêndio classe A, B ou C.
a um só homem abastecer ou destanquear todos Esses incêndios geralmente envolvem
os tanques de combustível da aeronave. O sis- magnésio. Tanto em estoque como em rodas de
tema de reabastecimento por ponto único é ge- aeronaves. Qualquer um desses tipos de incên-
ralmente desenhado, de forma que uma tubula- dio pode ocorrer durante a manutenção, ou ope-

11-12
ração. Há um extintor mais adequado a cada vido de uma corneta não-metálica aprovada para
tipo de incêndio. uso em fogo elétrico. Dois motivos devem ser
considerados:
Extinção de incêndio
1. A descarga de CO2 através de uma corneta
Três fatores são requeridos para um in- (difusor) metálica pode gerar eletricidade es-
cêndio. O combustível: algo que na presença de tática. A descarga estática poderá provocar
calor, combine-se com o oxigênio, liberando nova ignição.
mais calor, e transformando-se em outro com- 2. O difusor metálico, em contato com a cor-
posto químico. O calor: que pode ser considera- rente elétrica daria um choque no operador.
do o catalisador que acelera a combinação do
combustível com o oxigênio, liberando ainda Os hidrocarbonos halogenados são muito
mais calor. O oxigênio: elemento que se combi- eficazes em fogo classe C. Os vapores reagem
na quimicamente com outra substância através quimicamente com a chama extingüindo o fogo.
da oxidação. Uma oxidação rápida, acompanha- O pó químico é eficaz, mas possui a desvan-
da por uma liberação apreciável de calor e luz é tagem de contaminar o local com o pó. Além
chamada de combustão ou queima (figura 11-9). disso, se utilizado em equipamento elétrico e-
Ao se remover qualquer um desses fatores o nergizado e molhado, ele pode agravar a fuga de
fogo se apaga. corrente.
A água ou a espuma não são adequados
ao uso em fogo de equipamentos elétricos.
O fogo classe D cede á aplicação de pó
químico seco, que evita a oxidação e a chama
resultante. Técnicas especiais são necessárias no
combate ao fogo em metais. As recomendações
do fabricante devem ser seguidas sempre. As
áreas que possam estar sujeitas a esse tipo de
fogo devem possuir a instalação do equipa-
mento protetor adequado.
Figura 11-9 Três fatores para o fogo. Sob nenhuma condição deve-se usar á-
gua em um fogo classe D. Ela provocará uma
Tipos de incêndio versus agente extintor queima ainda mais violenta, podendo causar
uma explosão.
O fogo classe A cede melhor a água ou a
extintores de água, que esfria o combustível Verificação periódica dos extintores de in-
abaixo das temperaturas de combustão. Os ex- cêndio.
tintores classe B e C são também efetivos, mas
não se igualam a ação de resfriamento do extin- 1. O extintor adequado no local correto.
tor classe A. 2. Selos de segurança intactos.
O fogo classe B cede bem ao dióxido de 3. Remover toda sujeira e ferrugem externa.
carbono (CO2 ), aos hidrocarbonos halogenados 4. Manômetro na faixa operacional.
(Halons) e aos pós químicos secos; todos eles 5. Checar quanto ao peso correto.
deslocam o oxigênio do ar, tornando a combus- 6. Bico desobstruído.
tão impossível. A espuma é efetiva, especial-
mente quando usada em grandes quantidades. Agentes extintores
A água não é efetiva em fogo classe B e
ainda espalhará o fogo. A. Água e agentes à base de água.
O fogo classe C envolvendo fiação, equi-
pamento ou corrente elétrica, cede melhor ao A água pode ser combinada com com-
dióxido de carbono (CO2), que desloca o oxi- postos anticongelantes ou materiais que acele-
gênio da atmosfera, tornando a combustão im- rem a penetração da água. A água é usada em
provável. O equipamento de CO2 deve ser pro- materiais de carbono. Ela extingue o fogo, refri-

11-13
ando o combustível abaixo da temperatura de C. Gás.
combustão.
1. A soda-ácida e a espuma agem em um fogo 1. Dióxido de Carbono (CO2) - Possui uma
da mesma maneira que a água, baixando a toxicidade (Laboratório Underwriter) 5A,
temperatura. A espuma age sobre o fogo em especialmente recomendado para uso em in-
produtos do petróleo, evitando que o oxigê- cêndios classe B e C. Ele extingue o fogo,
nio chegue até ao foco do fogo. dissipando o oxigênio na área do disparo.
2. Uma carga de fluxo contendo um anticonge- 2. Hidrocarbonos halogenados (Freon), são
lante tão eficaz como um retardador de cha- numerados de acordo com as fórmulas quí-
ma. micas e números do Halon.

B. Pó químico seco. Tetracloreto de Carbono (Halon 104).


Fórmula CCL4. Toxicidade UL, 3. Venenoso e
Quatro tipos de produtos são usados: tóxico. Vapores de Ácido Hidroclórico, clorine
e fosgênio são produzidos sempre que o tetra-
cloreto de carbono é usado.
1. Bicarbonato de sódio (fórmula H). Para in-
A quantidade de gás fosgênio é aumen-
cêndios classe B e C.
tada sempre que o tetracloreto de carbono entra
2. Fosfato de amônia (Multiuso). Para incên- em contato direto com o metal quente, certas
dios classe B e C. substâncias químicas ou um arco voltaico contí-
3. Bicarbonato de potássio (Púrpura K). Para nuo. Ele não é mais aprovado para o uso como
incêndio de alto risco classe B e C. extintor de incêndio.
4. Pó químico multiuso (ABC). Para uso em Metil Bromido (Halon 1001). Fórmula
incêndios classe A, B e C. O pó químico CH3Br - um gás liquefeito, toxicidade UL, 2.
extingüe o fogo baixando-o, retirando o o- Efetivo, porém muito tóxico e, também, corro-
xigênio; e a camada de pó evita o reacen- sivo em ligas de alumínio, magnésio e zinco.
dimento do fogo. Ele também oferece ao Não recomendado para uso aeronáutico.
operador alguma proteção contra o calor. Clorobromometano (Halon 1011). Fór-
Todos os pós químicos não conduzem ele- mula CH2ClBr - um gás liquefeito, toxicidade
tricidade. UL, 3. Não recomendado para uso aeronáutico.
GRUPO DEFINIÇÃO EXEMPLO
Gases ou vapores que em concentrações
até pelo menos 20% do volume, para Bromotrifluorometano (Halon
6 exposições por 2 horas, não produz 1301)
(menos tóxico) danos.
Gases ou vapores muito menos tóxicos
5a que o grupo 4, porém mais tóxicos que Dióxido de Carbono
o 6.
Gases ou vapores que em concentrações Dibromodifluorometano (Halon
4 da ordem de 2 a 2 1/2% por 2 horas são 1202)
letais ou produzem danos sérios.
Gases ou vapores que em concentrações Bromoclorometano (Halon
3 da ordem de 2 a 2 1/2% por 1 hora são 1011)
letais ou produzem sérios danos. Tetracloreto de carbono (Halon
104)
Gases ou vapores que em concentrações
2 da ordem de 1/2 a 1% por ½ hora são Brometo de Metila (Halon 1001)
letais ou produzem sérios danos

Figura 11-10 Tabela de Toxicidade.

11-14
MECANICAM EXTINTOR
MATERIAL CLASSES GERAÇÃO EXPELENTE CARTUCHO PRESSÃO ENTE MANUAL
EXTINTOR DO FOGO PRÓPRIA PRÓPRIO DE GÁS N ESTOCADA BOMBEADO
2
A B C D
ÁGUA E X X X X X
ANTIGONGELANTE
SODA-ÁCIDA (ÁGUA) X X
AGENTE LÍQUIDO (Á- X X
GUA)
ESPUMA X X X
CARGA DE FLUXO COM X X X X
ANTICON GELANTE +
PÓ QUÍMICO X X X X X
MULTIUSO +
DIÓXIDO DE CARBONO X X X
+
PÓ QUÍMICO SECO X X X X
BROMOTRIFLUOROME- X X X
TANO - HALON 1301
BROMOCLORODIFLUO- X X X
ROMETANO - HALON
1211
PÓ QUÍMICO (FOGO EM X X X
METAIS)

Figura 11-11 Operação de extintores e métodos de expelir o agente.

Dibromodifluorometano (Halon 1202). Pós especiais estão disponíveis para uso


Fórmula CBr2F2. Toxicidade UL, 4. Não reco- onde houver possibilidade de fogo em metais;
mendado para uso aeronáutico. sendo ele, geralmente, despejado em grandes
Bromoclorodifluorometano (Halon quantidades. Pós químicos multiuso (ABC) pos-
1211) Fórmula CBrClF2. - um gás liquefeito suem uso limitado ao fogo em metais, tais como
com toxicidade UL, 5. fogo no conjunto de freios ou no magnésio (ver
Incolor, não-corrosivo e evapora rapi- figura 11-10 e 11-11).
damente, não deixando resíduos. Ele não conge-
la, e não danifica tecidos, metais ou outros ma- MARCAS RECOMENDADAS PARA
teriais que toca. INDICAR A APLICABILIDADE DO
O Halon 1211 age rapidamente, produ- EXTINTOR
zindo uma névoa pesada que elimina o ar da (DO PADRÃO NFPA # 10)
fonte de fogo, e mais importante, interfere qui-
micamente no processo de combustão. Ele pos- As seguintes recomendações servem
sui a propriedade de evitar o reacendimento como um guia na marcação de extintores, e/ou
depois que o fogo for apagado. locais de extinção, para indicar a adequabilidade
Bromotrifluorometano (Halon 1301). do extintor para uma classe particular de fogo.
Fórmula CF3Br, é também um gás liquefeito As marcas devem ser aplicadas por de-
com toxicidade UL 6. Possui todas as caracterís- calques, pinturas ou métodos semelhantes que
ticas do Halon 1211. possuam pelo menos uma legibilidade equiva-
A diferença principal entre os dois é que lente, assim como, também durabilidade.
o Halon 1211 forma uma pulverização seme- Quando as marcas forem aplicadas no
lhante ao CO3, enquanto o Halon 1301 possui extintor, elas devem estar localizadas na frente
uma pulverização de vapor que é mais difícil de do cilindro, acima ou abaixo da placa de identi-
direcionar. ficação do extintor. As marcas devem ter um ta-
manho e formato facilmente legível a uma dis-
D. Pó Químico. tância de 1 metro (3 pés). Quando as marcas
forem aplicadas nas paredes, na proximidade
Pó químico para fogo em metais requer dos extintores, elas devem ter tamanho e forma
cuidados especiais. Se for jogada água no mag- facilmente legíveis a uma distância de 7,5m (25
nésio em combustão, a queima é acelerada. pés). (Ver figura 11-12 e 11-13.)

11-15
EXTINTORES PARA AERONAVES

O fogo é uma das maiores ameaças para


as aeronaves - tanto em vôo como no solo. Os
sistemas de detecção e extinção de fogo, ins-
talados nos motores e na célula, são projetados e
instalados pelo fabricante em cumprimento aos
RBHA's aplicáveis (FAR's).
Os requisitos dos extintores portáteis,
instalados nos compartimentos da tripulação e
passageiros, estabelece que os extintores devem
ser aprovados, e adequados ao tipo de fogo mais
provável de acontecer, e devem minimizar o
perigo de gases tóxicos.
A Associação Nacional de Proteção
Figura 11-12 Identificação da localização dos Contra o Fogo indica o tipo, a capacidade, loca-
tipos de extintores de incêndio. lização e quantidade dos extintores manuais
para a proteção da aeronave, nos compartimen-
tos ocupados por passageiros ou tripulantes.
A solução padrão dos extintores é com-
posta de dióxido de carbono e água (solução de
água).
Os extintores manuais são usados nos
compartimentos de passageiros e o número de
unidades é regulado pelo número de assentos de
passageiros.
Dióxido de carbono é sugerido para o
compartimento dos tripulantes.
O agente de extinção composto de hi-
drocarbono halogenado (Halon 1211 ou Halon
1301), de acordo com o Laboratório Underwri-
ter; apresenta uma toxicidade na razão de 5 para
mais de periculosidade, podendo ser substituído
pelo dióxido de carbono.
Devido a eficiência do hidrocarbono
halogenado ele pode ser usado em áreas livres
com suficiente volume de ar, evitando dessa
forma sérias irritações.
Os seguintes agentes de extintores não
são recomendados para o uso aeronáutico:

1. Extintores com pó químico são muito usa-


dos em incêndios de classe B e C, mas eles
deixam um resíduo de poeira ou pó. Essa
composição é de difícil limpeza, e causa
danos aos equipamentos eletrônicos, além
de obstruir a visão.

2. O tetracloreto de carbono não é usado há


muito tempo como agente de extintores de
fogo. Eles produzem um gás tóxico quando
em contato com metais quentes. A soda á-
Figura 11-13 Marcações típicas de extintores. cida e a espuma têm a condição de serem

11-16
tóxicas, e podem ser corrosivas para os
materiais adjacentes.

3. O brometo de metila é mais tóxico que o


CO2, e não pode ser usado em áreas confi-
nadas. Ele é também muito corrosivo em
peças de alumínio, magnésio e zinco.
4. O clorobromometano, embora seja um
agente eficaz de extinção de fogo, é bas-
tante tóxico.

Extintores

Os extintores do tipo lata de aerosol co-


mum são, definitivamente, inaceitáveis como Figura 11-14 Extintor de CO2.
extintores do tipo portátil para o uso a bordo de
aeronaves.
Como exemplo, um extintor do tipo es-
puma em aerosol, localizado em uma bolsa,
atrás da cadeira do piloto, explodiu destroçando
o estofamento do assento.
O interior da aeronave foi danificado
pela espuma. Isso ocorreu quando a aeronave
estava no solo e a temperatura do ar exterior era
de 32º C (90ºF).
Além do perigo de explosão, o tamanho
do extintor é inadequado para o combate até
mesmo dos menores incêndios.
Um extintor de pó químico foi instalado
próximo a um aquecedor de ar do piso.
Por uma razão desconhecida a posição Figura 11-15 Extintor de pó químico.
da unidade foi revertida, no que colocou o ex-
tintor diretamente na frente do aquecedor de ar. Métodos de operação de extintores
Durante o vôo, com o aquecedor em
operação, o extintor superaqueceu e explodiu, Eles são convenientemente agrupados de
enchendo o compartimento com o pó químico. acordo com os meios utilizados para expelir os
A proximidade dos aquecedores de ar deverá ser agentes. Existem seis métodos mais comuns em
considerada, quando selecionando a localização uso.
de um extintor manual.
Informações adicionais relativas a extin- 1. Geração própria - A atuação causa a gera-
tores de incêndio de bordo, do tipo manual, po- ção dos gases que fornecem a energia para
derão ser obtidas no DAC ou SERAC da região. expelir o agente.

Extintores de solo - Tipo Manual 2. Expelente próprio - Os agentes têm uma


pressão de vapor, na temperatura normal
A seleção de extintores para instalação de operação, para serem expelidos por eles
no solo, oficinas, pontos de abastecimento, etc., mesmos.
não é restrito, como os instalados a bordo de ae-
ronaves. A gama de seleção de agentes quími- 3. Cartucho ou cilindro de gás - O expelente
cos para os diversos tipos de extintores é mos- a gás é confinado sob pressão num recipi-
trada na figura 11-11.(Veja também figuras 11- ente separado do cilindro principal, até que
14 e 11-15.) o operador o dispare, pressurizando o a-
gente do cilindro principal para o extintor.

11-17
4. Pressão estocada - O material de extinção e 5. O recipiente não contém a pressão en-
o gás expelente são armazenados num úni- contrada nos recipientes padronizados.
co recipiente. Este é o mais importante de todos.

5. Mecanicamente bombeado - O operador


consegue energia para expelir o agente por
meio de uma bomba, colocada no cilindro,
que contém o agente não pressurizado.

6. Extintor manual - O agente é aplicado,


despejando com balde ou bomba manual,
com o tubo introduzido no balde.

Diversos materiais de extinção de fogo


são utilizados por cada um dos meios citados
acima.

Extintores de incêndio fora de uso (Ver figu-


ras 11-16 e 11-17)

Existem, entretanto nos dias atuais mi-


lhões de extintores de fogo, de um formato que
não é mais fabricado, sendo usados.
Eles são extintores líquidos de 5, 10 e 20
litros, do tipo "inverta e use". O último deste
tipo foi feito para a capacidade de 10 litros.

Os agentes usados nesses extintores são:


Figura 11-16 e 11-17 Extintores de incêndio
1 - Soda-ácida. fora de uso.
2 - Espuma.
3 - Água com cartucho. Fatores de comparação de segurança
4 - Carregado sob pressão e com cartucho.
Diversos tipos de extintores, obsoletos,
As razões que influenciaram para a deci- usam uma razão de pressão variável entre 350
são de não fabricarem mais esses extintores são: até 500 p.s.i. Entretanto, quando esses extintores
são invertidos para operarem, as pressões ge-
1. Inverter para usar - Dificuldade para o uso ralmente são prejudicadas, totalmente diferentes
devido ao peso, e um método pouco co- das pressões dos outros tipos de cilindros.
mum de ativação. As pressões podem variar de 100 a 300
p.s.i. para soda-ácida; e de 100 para 350 p.s.i.
2. Limitado para os tipos de fogo para o qual para extintores de espuma.
ele tem aplicação. Principalmente fogo
"Classe A", muito limitado a aplicação de ABASTECIMENTO DE ÓLEO NAS
espumas no fogo "Classe B". AERONAVES
3. Não aprovado para fogo de origem elétri- Os tanques de óleo das aeronaves são
ca. normalmente checados ao mesmo tempo em que
se abastece com o combustível. Existe uma úni-
4. Aprovado somente para pequenos incên- ca exceção para essa regra geral, é quando os fa-
dios.

11-18
bricantes recomendam que o nível de óleo em mentaria, suas ferramentas pessoais, caixas ro-
certos motores à reação seja checado depois de lantes, todos os equipamentos de apoio, todo
um tempo da parada do motor. material de pista, extensões elétricas e caixas, as
Em todos os casos, as instruções, do fa- quais serão supérfluas para o término do servi-
bricante devem ser seguidas para o especifico ço.
tipo da aeronave, não somente para os procedi-
mentos de abastecimento, mas também para o Faixas de segurança
tipo e o grau do óleo a ser usado.
Os tanques de óleo das aeronaves nunca Faixas para pedestres e locais de extin-
devem ser enchidos até sua capacidade máxima, toes de incêndio devem ser pintados em torno
ou acima da marca de cheio, no instrumento in- do perímetro interno dos hangares. Devem ser
dicador ou na vareta. marcadas, também, as faixas para manter os
Isto é devido a expansão térmica do ó- pedestres fora das áreas de trabalho.
leo, quando aquecido, ou em grandes altitudes
em que ele se expande. Fios de força:
O espaço extra nos tanques de óleo per-
mite essa expansão e previne o trans- 1. Os fios de força devem ser do tipo indus-
bordamento. trial pesado, os quais estão protegidos para
As especificações do óleo devem ser resistir a corrosões e impacto.
checadas nas instruções dos fabricantes da ae- 2. Os fios de força não devem ser passados
ronave ou motor, e em hipótese alguma devem sobre qualquer equipamento.
ser substituídos por um outro óleo não aprovado 3. As lâmpadas devem ser à prova de explo-
por eles para o uso. são.
Quando abastecendo o tanque de óleo, 4. Todas as lâmpadas ou equipamentos deve-
devemos nos certificar que panos de limpeza ou rão ser desligados, para evitar a formação
pedaços de estopa, ou outras substâncias estra- de arco antes de conectar ou desconectar.
nhas, não penetrem no tanque. 5. Os fios de força deverão ser esticados,
Materiais estranhos no sistema de óleo enrolados e estocados propriamente, quan-
restringem o fluxo do óleo, e podem causar fa- do não estiverem em uso.
lha no motor.
O óleo lubrificante não é explosivo, ele é O descumprimento das sugestões ou nor-
muito difícil de atingir o ponto de ignição em mas acima pode resultar em explosões e in-
bruto e, não é, normalmente, capaz de uma com- cêndios, com perdas de milhões de reais, ou, até
bustão espontânea. Entretanto se o óleo for in- mesmo, perda de vidas.
flamado, produzirá um fogo de maior tempera-
tura do que o da gasolina. Sistema de ar comprimido
O vapor do óleo, contudo, é explosivo
quando misturado com o ar em certas propor- Ar comprimido é idêntico a eletricidade,
ções. Os vapores de muitos produtos do petróleo e um excelente sistema de auxílio quando ope-
são altamente tóxicos quando inalados ou inge- rado sob controle.
ridos. É necessária muita precaução ao manuse-
armos o óleo lubrificante. 1. Tubos de ar devem ser inspecionados fre-
quentemente quanto a entupimentos, des-
SEGURANÇA NA MANUTENÇÃO gastes e rachaduras.
2. Todas as conexões devem ser mantidas
Um bom suprimento no hangar, nas ofi- sem vazamento.
cinas, e na linha de vôo, é essencial para a segu- 3. Lubrificadores, se instalados, devem ser
rança e uma manutenção eficiente. mantidos em condições de operação.
Um alto padrão de sequência de trabalho 4. O sistema deve ter drenos de água instala-
e limpeza deverão ser observados durante a ma- dos, e eles devem ser drenados em interva-
nutenção da aeronave. Onde serviços continua- los de tempo regulares.
dos com troca de turnos são estabelecidos, o 5. O ar usado para pintura com pistola deve
turno que sai, deve conferir e guardar na ferra- ser filtrado para remover óleo e água.

11-19
6. Nunca usar o ar comprimido para limpar as O reparo será, então, realizado na oficina
mãos ou as roupas. A pressão pode forçar de soldagem sob condições de ambiente contro-
partículas para dentro da pele, causando ladas. Uma oficina de soldagem deve estar e-
infecções. quipada com mesas, ventilação, ferramental e
7. Nunca brinque com ar comprimido. equipamentos adequados de prevenção e extin-
8. As mangueiras de ar comprimido devem ção de incêndios.
ser esticadas e enroladas e, adequadamen- A soldagem em uma aeronave deve ser
te, guardadas quando não estiverem em realizada, se possível, em área externa. Se for
uso. necessário uma soldagem dentro de hangar, es-
tas precauções devem ser observadas:
Poças de óleo e graxa
1. Não haver tanques de combustível abertos
ou qualquer serviço no sistema de combus-
Óleo, graxa e outras substâncias der-
tível em progresso.
ramadas no chão do hangar, ou da oficina, de-
2. Nenhuma pintura deve estar sendo feita.
vem ser removidas imediatamente, ou cobertas
3. Nenhuma aeronave em um raio de 35 pés.
com um material absorvente, para evitar fogo ou
- 10 metros.
danos pessoais.
4. A área ao redor do reparo deve estar limpa.
Devem ser posicionadas bandejas em-
5. Somente um soldador qualificado pode
baixo dos motores sempre que haja algum vaza-
realizar o trabalho.
mento. O óleo usado e o fluido de limpeza sujo
6. A área deve ser demarcada e identificada.
devem ser estocados em tambores, para posteri-
7. Um extintor de incêndio tipo 20B deve es-
or recuperação.
tar à mão do soldador, e um extintor 80B
Esses líquidos jamais devem ser despe-
deve estar nas imediações.
jados no ralo do assoalho, pois os vapores desse
8. Deve haver pessoal qualificado para operar
tipo de lixo podem pegar fogo e causar graves
os extintores acima.
danos à propriedade.
9. A aeronave deve estar em condição de ser
rebocada com um trator conectado, com
Montagem de pneus de aeronave
freios soltos, com um motorista a postos e
com mecânicos disponíveis para auxiliar o
Para prevenir possíveis danos pessoais,
reboque. As portas do hangar deverão estar
carrinhos para pneus e outros equipamentos
abertas.
apropriados ao levantamento e montagem, de-
vem ser usados na montagem e remoção de
pneus pesados. Durante o enchimento de pneus ABASTECIMENTO DE SISTEMAS DE
em rodas equipadas com anéis de travamento, OXIGÊNIO DE AERONAVES
deve-se sempre usar uma "gaiola". Devido à
Antes de abastecemos qualquer aerona-
possibilidade de danos pessoais, deve-se ter
ve, consultamos o manual de manutenção espe-
extrema cautela para evitar uma pressão exces-
cífico, para determinar o tipo adequado de equi-
siva em pneus de alta-pressão. Deve-se usar
pamento a ser usado. São necessárias duas pes-
reguladores de pressão adaptados às garrafas de
soas para abastecer o sistema de oxigênio gaso-
alta pressão, para eliminar a possibilidade de
so.
estouro do pneu.
Uma pessoa deve operar as válvulas de
Não é necessário usar a "gaiola" durante
controle do carrinho de oxigênio, enquanto ou-
a regulagem da pressão dos pneus, instalados na
tra deve ficar em um local de onde possa obser-
aeronave.
var a pressão no sistema da aeronave. É neces-
sária comunicação bilateral para o caso de uma
Soldagem emergência. A aeronave não deve ser abastecida
de oxigênio durante o abastecimento de com-
A soldagem só deve ser realizada em bustível, de destanqueio ou outro serviço de ma-
áreas designadas para esse fim. Qualquer peça a nutenção que possa gerar uma fonte de ignição.
ser soldada, deve ser removida da aeronave O abastecimento de oxigênio deve ser feito fora
sempre que possível. do hangar.

11-20
Os perigos do oxigênio Pontos para amarração

O oxigênio gasoso é quimicamente está- Todas as áreas de estacionamento devem


vel e não-inflamável, contudo os materiais com- ser equipadas para amarrações em 3 pontos. Na
bustíveis queimam mais rapidamente e mais in- maioria dos aeroportos isso é facilitado pela
tensamente em uma atmosfera rica em oxigênio. existência de pátios concretados, com a instala-
Além disso, o oxigênio combina-se com óleo, ção de argolas. Essas argolas ficam niveladas
graxa ou materiais betuminosos para formar com o piso, ou uma polegada, acima do mesmo.
uma mistura altamente explosiva, sensível a im- Há diversos tipos de amarrações em uso.
pacto. Danos físicos ou falhas de garrafas, vál- O tipo escolhido dependerá do tipo de
vulas ou tubulações de oxigênio podem resultar material usado na pavimentação do pátio, pois
em uma ruptura explosiva, com perigo para a ele pode ser de concreto, asfalto ou não ser pa-
vida e a propriedade. É imperativo que o mais vimentado.
alto grau de organização seja observado no ma- A localização dos pontos é geralmente
nuseio do oxigênio, e que somente pessoas auto- indicada, ou por marcas pintadas em branco, ou
rizadas abasteçam a aeronave. em amarelo, ou circundando o ponto de ancora-
Além de aumentar o risco de incêndio, o gem com pedra moída.
oxigênio líquido causa graves queimaduras As argolas de amarração para pequenos
quando entra em contato com a pele, devido à monomotores devem suportar pelo menos 3.000
baixa temperatura (ele ferve a 297º F). libras cada. Apesar desse mínimo poder ser atin-
Somente o oxigênio rotulado como "oxi- gido através de estacas enfiadas em solo seco,
gênio para uso aeronáutico", que cumpra a es- tais estacas se soltarão assim que a terra for mo-
pecificação federal BB-O-925a, Tipo A ou equi- lhada em uma chuva torrencial, que geralmente
valente pode ser usado em sistemas de respira- acompanha furacões e algumas tempestades.
ção de aeronaves.
Cordas de amarração
ANCORAGEM DE AERONAVES
Devem ser usadas cordas capazes de su-
A ancoragem é uma parte muito impor- portar pelo menos 3.000 libras de tração, para
tante do manuseio no solo. O tipo de amarração aeronaves pequenas.
será determinado pelas condições meteorológi- Deve-se usar cabos de aço ou correntes
cas predominantes. Em condições normais usa- para ancorar aeronaves de grande porte.
se uma amarração limitada ou normal, porém
quando houver notificação de tempestades, de-
ve-se utilizar uma amarração especial para à-
quela condição.

Procedimento normal de ancoragem

Pequenas aeronaves devem ser ancora-


das depois de cada vôo para evitar danos, devi-
do a tempestades súbitas. A aeronave deve ser
estacionada de frente para o vento predominan-
te.
A direção da aeronave dependerá da lo-
calização dos pontos de amarração no pátio de
estacionamento.
O espaçamento dos pontos de amarração
deverá deixar uma boa folga entre as pontas de
asa (figura 11-18). Depois que posicionarmos
corretamente a aeronave, calçamos a roda do
nariz ou a bequilha, à frente e atrás da(s) ro- Figura 11-18 Diagrama das dimensões da a-
da(s). marração.

11-21
SISAL NYLON DACRPM POLYPROPYLENE
AMARELO

MÍNIMA MÍNIMA MÍNIMA MÍNIMA MÍNIMA MÍNIMA


MEDIDA RESISTÊN- RESISTÊNCIA RESISTÊNCIA A RESISTÊNCIA A RESISTÊNCIA A RESISTÊNCIA A
(POL.) CIA A A TENSÃO TENSÃO TENSÃO (TORCIDA) TENSÃO (TRAN-
TENSÃO TENSÃO (TORCIDA) (TRANÇADA) ÇADA)
3/16 - 960 850 730 800 600
1/4 600 1,500 1,440 980 1,300 1,100
5/16 1,000 2,400 2,200 1,650 1,900 1,375
3/8 1,350 3,400 3,120 2,300 2,750 2,025
7/16 1,750 4,800 4,500 2,900 - -
1/2 2,650 6,200 5,500 3,800 4,200 3,800
5/8 4,400 10,000 - - - -
3/4 5,400 - - - - -
1 9,000 - - - - -

Figura 11-19 Comprovação entre as cordas comuns de amarração.

Cabo de ancoragem

Os cabos de aço são comumente usados,


especialmente no caso de grandes aeronaves.
A maioria das amarrações com cabo de
aço são feitas com algum tipo de esticador, para
uma amarração rápida e segura de todos os tipos
de aeronaves.
A figura 11-20 ilustra a operação de um
típico esticador de carretel.
No item "A" da figura 11-20 o cabo é
solto pressionando-se a manopla de soltura.
Uma das pontas do cabo é, então, presa ao ponto
de amarração da aeronave, e a outra extremida-
de é presa em argolas no piso do pátio.
A estrela do esticador ("B" da figura 11-
20) é girada no sentido horário para apertar o
cabo.
O punho de travamento é fixado à barra,
quando o cabo está esticado na tensão desejada
("C" da figura 11-20).
Finalmente, como mostrado no item "D"
da figura 11-20, o came de travamento é preso
para completar o procedimento de ancoragem.

Correntes de amarração

As correntes são, às vezes, utilizadas


como uma amarração melhor e mais forte para
prender aeronaves mais pesadas.
Essa ancoragem é composta de um me-
canismo de liberação rápida, um esticador e
uma corrente com ganchos nas extremidades Figura 11-20 Operação de um esticador tipo
(Figura 11-21). carretel.

11-22
Figura 11-22 Tipos de nós comuns para amar-
ração de aeronaves.

As cordas deverão ser presas nos finais


externos dos montantes, nas aeronaves mono-
planas de asa alta. Argolas adequadas deverão
Figura 11-21 Sistema de amarração com corren- ser preparadas, quando as condições estruturais
te. permitirem, caso o fabricante não tenha provi-
denciado.
ANCORAGEM DE AERONAVES LEVES SEGURANÇA DE AERONAVES PESADAS
As aeronaves leves são geralmente anco- O procedimento normal de ancoragem
radas com cordas, amarradas somente numa ar- para as aeronaves pesadas pode ser executado
gola existente na parte inferior da asa e um pon- com cordas ou cabos de ancoragem. O número
to fixo no solo. As cordas nunca devem ser a- deles a serem utilizados depende das condições
marradas de tal maneira que levante a estrutura, do tempo.
visto que, na prática pode danificar a estrutura A maioria das aeronaves pesadas são
se a corda for amarrada muito frouxa. Bracele- equipadas com travas para as superfícies de con-
tes de amarração evitam que a corda encolha trole, as quais deverão ser acopladas ou instala-
quando molhada. Mais ou menos 2 cm deve fica das quando a aeronave estiver segura.
aliviado para o movimento da asa. Também Uma vez que o método de travamento
deve-se permitir uma oscilação da aeronave que dos controles varia nos diferentes tipos de aero-
ocasionará trancos pequenos no ponto fixo do naves, as instruções do fabricante para a instala-
solo. Cordas amarradas com muita tensão po- ção adequada ou procedimentos de acoplamento
dem inverter a tensão para a aeronave, danifi- devem ser checadas. No caso de previsão de
cando-a. ventos fortes, os quais poderão danificar as su-
Uma amarração de cordas, para aguentar perfícies de controle ou os mecanismos de tra-
melhor, depende do tipo de nó que é aplicado. vamento, outros tipos de trava podem ser insta-
Nós antiescorregadios, semelhantes ao lados nas superfícies de comando para evitar
nó de arco ou nó quadrado, são fáceis de serem danos. A figura 11-23 ilustra quatro pontos de
aplicados e fáceis de se desfazerem (Figura 11- ancoragem nas aeronaves pesadas.
22). Aeronaves não equipadas com argolas sob Em geral, os procedimentos normais de
as asas deverão ser ancoradas de acordo com as ancoragem para aeronaves pesadas, devem in-
instruções do fabricante. cluir o seguinte:

11-23
1. O nariz da aeronave direcionado para o Precauções contra danos de tempestades
vento predominante, sempre que possível.
2. Instalar as travas dos controles, todas as A melhor proteção contra danos causa-
capas e proteções. dos pelas tempestades é sem dúvida, retirar a
3. Calçar na frente e atrás das rodas. aeronave do local, se houver suficiência de tem-
4. Fixar as cordas nos pontos de ancoragem po. O próximo meio de proteção é proteger a
da aeronave e nas argolas do solo ou nas aeronave em um hangar à prova de tempestades
estacas de ancoragem. O uso das estacas é ou outro abrigo conveniente. A última alternati-
somente temporário. Para ancoragem po- va é assegurar uma ancoragem perfeita.
derá ser usado cabo de 1/4 de polegada, ou Quando se protege uma aeronave contra
corda de sisal de 1 1/2 de polegada. tempestades, todas as portas e janelas são tran-
cadas adequadamente para minimizar os danos
ao interior da aeronave.
As aberturas dos motores (entrada e es-
capamento), tanto convencionais como à turbi-
na, deverão ser cobertos para evitar a entrada de
matérias estranhas. Os tubos pitot-estático deve-
rão também ser cobertos para evitar danos.
Preparar-se sempre para as piores condi-
ções de tempo; por exemplo, chuva muito forte,
rajadas de vento com intermitentes torrentes de
água através da pista, estacionamento e outras
áreas, estando, provavelmente sem apoio dispo-
nível no hangar.
Com semelhantes condições em mente,
a equipe responsável pelo serviço deverá plane-
jar com antecedência, a familiarização com as
instruções dos fabricantes das aeronaves presen-
tes, no que se refere a: (1) cordas de ancoragem;
(2) instalação de anéis de amarração para a fixa-
ção das cordas de ancoragem; (3) segurança de
Figura 11-23 Pontos normais de amarração. aeronave com roda de nariz contra aeronave
com bequilha; (4) peso das aeronaves e veloci-
dade relativa do vento, que deverão alterar os
ANCORAGEM DE AERONAVES EM procedimentos necessários à ancoragem durante
CONDIÇÕES DE TEMPESTADES as emergências.
As sugestões a seguir, reduzirão muito
A cada ano muitas aeronaves são danifi- os danos materiais das aeronaves durante os
cadas desnecessariamente, devido à negligência vendavais:
e deficientes procedimentos de ancoragem ao
solo. 1. Aeronaves parcialmente desmontadas, que
Uma tempestade ou vendaval pode trans- estejam fora de abrigo (particularmente ae-
formar um estacionamento de aeroporto em um ronaves leves, com motores removidos)
pátio de ferro velho em poucos minutos. Se uma deverão ser recolhidas ao hangar, tão logo
aeronave for danificada durante um vendaval é seja recebido o aviso do temporal. Asas
porque ela estava ancorada de maneira inade- soltas nunca deverão ser amarradas contra
quada, ou não estava totalmente amarrada. a fuselagem; elas deverão ser estocadas
Os serviços de meteorologia dos aero- dentro do hangar.
portos informam com relativa antecedência a
aproximação de tempestades, devendo as equi- 2. Sempre que for possível, levar a aeronave
pes responsáveis pelo serviço, providenciar os para uma localidade fora da zona perigosa.
equipamentos e os procedimentos de segurança Se for impossível, recolher a aeronave em
com relação às aeronaves estacionadas. um hangar à prova de temporal.

11-24
3. Manter a mínima tensão recomendada para ponto das aeronaves leves, bimotoras do tipo
as cordas de ancoragem. executivo.
4. Uma fileira simples, de sacos de areia de-
vidamente amarrados, ou uma prancha
como "spoiler" (de 2" x 2') na parte supe-
rior do bordo de ataque da asa, atuará co-
mo um eliminador de sustentação da asa.
As asas com os sacos de areia não deverão
ser sobrecarregadas. Se os ventos espera-
dos forem com maior valor que a veloci-
dade de decolagem da aeronave, os sacos
de areia ou o pranchão ("spoler"), deverão
ocupar toda a extensão das asas.

Um outro processo de ancoragem de ae-


ronaves leves (de vários tipos e tamanhos) é a Figura 11-24 Sistema típico de amarração com
utilização de contínuas extensões de corda, pas- cabos.
sadas através de olhais presos aos pontos de an-
coragem do solo (figuras 11-24 e 11-25).
Correntes de amarração são fixadas às
cordas com olhais presos aos pontos de ancora-
gem do solo (figuras 11-24 e 11-25).
Correntes de amarração são fixadas às
cordas com olhais galvanizados. Isto permite
que as correntes deslizem ao longo das cordas, Figura 11-25 Amarração com cabos em anco-
permitindo uma distância variável entre os pon- ragem vertical.
tos de ancoragem, para que uma variedade de
aeronaves possa usar uma amarração vertical, Muito maior capacidade de carga é re-
economizando espaço. querida para as pesadas aeronaves de transporte.
A ancoragem vertical reduz significati- Não depende do peso, das aeronaves
vamente a carga de impacto que pode ocorrer multimotoras, para se protegerem de danos cau-
durante as condições de vento de rajada muito sados pelas tempestades. Isso é possível aconte-
forte. A distância entre as cordas dependerá dos cer quando um repentino e severo vendaval mo-
tipos de aeronaves que usarão os pontos de an- vimentar, danificar ou virar a aeronave.
coragem da área. As aeronaves multimotoras deverão,
O diagrama na figura 11-25 apresenta portanto, sempre estar ancoradas e com calços,
uma adequada ancoragem vertical usando o sis- quando forem permanecer estacionadas por al-
tema de corda de ancoragem, ligada à asa da gum espaço de tempo. Travas de comando deve-
aeronave por uma corrente. rão ser usadas para proteger as superfícies mó-
Uma argola da ponta livre da corrente é veis. Se o trem de pouso usar pinos, estes deve-
passada então por um dos elos da parte esticada, rão estar colocados enquanto a aeronave estiver
e um tipo de presilha de segurança mantém a estacionada.
argola presa. Alguma carga na corrente é supor-
tada por ela mesma, em vez da presilha. Segurança de helicópteros

Danos estruturais poderão ocorrer, cau-


Segurança de aeronaves multimotoras sados por ventos de superfície de alta velocida-
de. Portanto, se possível, os helicópteros deve-
Uma aeronave multimotora requer anco- rão ser removidos para uma área segura se tor-
ragens resistentes, devido ao peso adicional des- nados ou furacões forem esperados.
sas aeronaves. A amarração deve ser capaz de Quando possível, os helicópteros deve-
suportar uma força de 4.000 libras para cada rão ser protegidos em hangares, se não, eles de-

11-25
verão ser ancorados seguramente. Helicópteros
que estejam bem ancorados poderão suportar,
normalmente, ventos de aproximadamente 65
m.p.h.
Como proteção adicional, os helicópte-
ros deverão ser levados para uma área livre, de
modo que não sejam danificados por objetos jo-
gados pelo vento ou galhos de árvores próxi-
mas.
Se houver previsão de ventos fortes, com
o helicóptero estacionado em campo aberto, os
rotores principais deverão ser amarrados. As
instruções detalhadas para a segurança e ancora- Figura 11-26 Amarração de helicópteros.
gem de cada tipo de helicóptero podem ser obti-
das no aplicável manual de manutenção. Segurança de hidroaviões e de aeronaves com
Os métodos de segurança de helicópte- esqui
ros variam com as condições do tempo, o espa-
ço de tempo que a aeronave deverá permanecer Aeronaves montadas em flutuadores ou
no solo, a localização e as características da esquis deverão ser mantidas seguras, amarran-
aeronave. do-as em âncoras ou pesos submersos na água
Para a segurança de helicópteros são u- ou no gelo.
sados calços nas rodas, travas nos comandos, Quando for recebido um aviso de uma
cordas para ancoragem, capas, amarrações de iminente tempestade, e não for possível voar a
pás, conjuntos de ancoragem, freios de estacio- aeronave para fora da área de perigo, alguns
namento e freios do rotor. compartimentos do hidroavião poderão ser
inundados, aumentando seu peso.
Os procedimentos típicos de segurança Além disso, a aeronave deverá ser bem
são os seguintes: presa às âncoras. Hidroaviões ancorados ao solo
têm menos possibilidade de danos, se os flutua-
1. O nariz do helicóptero deverá estar voltado dores forem abastecidos com água, além da a-
para a direção da qual está prevista a che- marração usual. Aeronaves equipadas com es-
gada do vento. quis, algumas vezes são protegidas pelos opera-
2. Localizar o helicóptero com um pouco mais dores, formando blocos de neve macia em torno
de distância, do que a envergadura ou diâ- dos esquis para congelá-los, prendendo-os ao
metro do rotor principal, de outras aerona- solo. Esse procedimento, além da amarração
ves. usual, auxilia na prevenção de danos em tem-
3. Colocar calços, quando aplicável, na frente e pestades.
atrás de todas as rodas. Em helicópteros e-
quipados com esquis, recolher as rodas de
reboque, apoiar o helicóptero nos esquis e MOVIMENTAÇÃO DA AERONAVE
instalar os pinos de trava das rodas.
4. Instalar o dispositivo de amarração na ponta Generalidades
da pá (figura 11-26), e alinhar a pá com o
cone de cauda. Prender as tiras de amarra- O movimento de uma grande aeronave
ção, sob os tubos estruturais do cone. Aper- no aeroporto, entre a linha de vôo e o hangar, é
tar as tiras firmemente, porém sem excesso. normalmente executado por um trator rebocador
Durante um período chuvoso, permitir al- (algumas vezes chamado de "mula"). No caso
guma folga para evitar a possibilidade das ti- de pequenas aeronaves, a maioria é movimenta-
ras ficarem muito apertadas. da pela mão, sendo empurrada em certas áreas
5. Atar as cordas ou cabos de ancoragem, para da superfície da aeronave.
a frente e para trás, nos tubos atravessados A aeronave poderá também ser taxiada
do trem de pouso, prendendo-os ao solo em de um lado para o outro da linha de vôo, mas
estacas ou argolas de amarração. somente por pessoas qualificadas.

11-26
Reboque de aeronaves reboque. Esses garfos são projetados com sufi-
ciente resistência à tensão para puxar a maioria
Rebocar uma aeronave pode ser uma das aeronaves, mas não têm como objetivo se
operação perigosa, causando danos à aeronave e sujeitarem a cargas de torção. Embora a maioria
às pessoas, se for feita descuidadamente. Os dos garfos tenha rodinhas que permitem que
parágrafos seguintes contêm os procedimentos eles sejam puxados pelo trator até o local de
gerais para rebocar uma aeronave; mas as ins- onde sairá a aeronave, os garfos sofrerão menos
truções específicas para cada modelo de aerona- danos e desgaste se forem carregados e não ar-
ve são detalhadas nas instruções de manutenção rastados pelo trator até a aeronave.
do fabricante, que deverão ser seguidas em to- Quando o garfo estiver conectado na ae-
das as operações. ronave, todos os mecanismos de engrazamento
Antes de movimentar a aeronave que vai deverão ser inspecionados quanto a danos ou
ser rebocada, uma pessoa qualificada deverá mal funcionamento, antes de movimentar a ae-
estar na cabine, para operar os freios no caso de ronave.
falha do garfo de reboque, ou no caso de soltar- Alguns garfos de reboque são projetados
se do trator. A aeronave poderá então ser para- para rebocar vários tipos de aeronaves; porém
da, evitando possíveis danos. outros tipos especiais só podem ser usados em
Alguns tipos de garfos de reboque dis- particulares tipos de aeronaves.
poníveis para uso geral (figura 11-27), podem Esses garfos são normalmente projeta-
ser usados para vários tipos de operações de dos e fornecidos pelo fabricante da aeronave.

Figura 11-27 Garfo de reboque de aeronaves.

11-27
Quando rebocando a aeronave, o trator local em que a aeronave está sendo manejada.
rebocador deverá manter uma velocidade mode- Somente pessoas competentes e propriamente
rada, e todas as pessoas envolvidas na operação checadas devem dirigir uma equipe de reboque
deverão permanecer em alerta todo o tempo. de aeronave.
Quando a aeronave estiver parada, os
freios do trator apenas não devem ser confiáveis 1. O motorista do veículo rebocador é respon-
em parar a aeronave. O homem na cabine deve- sável pela operação do seu veículo de uma
rá coordenar o uso do freio da aeronave com o maneira segura e, obedecendo as instruções,
do trator. Um trator típico é mostrado na figura dadas por algum membro da equipe, de pa-
11-28. rada em emergência.
A fixação do garfo de reboque varia de
acordo com os diferentes tipos de aeronaves. 2. A pessoa em comando deverá nomear dois
Aeronaves equipadas com bequilhas são geral- membros da equipe como controladores das
mente rebocadas pela frente, conectando o garfo asas, eles deverão permanecer um em cada
em argolas próprias para o reboque, existentes ponto da asa, em tal posição que possam as-
nas pernas de força principais. Na maioria dos segurar adequada distância, de alguma obs-
casos é permitido rebocar a aeronave de costas, trução no caminho da aeronave. Um con-
conectando o garfo no eixo da bequilha. Algu- trolador de cauda deverá ser escalado, quan-
mas vezes quando uma aeronave equipada com do curvas acentuadas tiverem que ser execu-
bequilha é rebocada, esta deve ser destravada, tadas, ou quando a aeronave tiver que ser re-
ou o mecanismo de trava será danificado ou cuada.
quebrado.
Aeronaves equipadas com trem de pou- 3. Uma pessoa qualificada deverá ocupar o as-
so, do tipo triciclo, geralmente são rebocadas sento do piloto, da aeronave rebocada, para
pela parte dianteira, conectando um garfo de observar e operar os freios, quando requeri-
reboque no eixo da roda do nariz. Elas podem do. Quando necessário, uma outra pessoa
também ser rebocadas para frente ou para trás, deverá ser escalada para vigiar e manter a
conectando-se cabos de reboque ou mesmo gar- pressão do sistema hidráulico da aeronave.
fos especialmente projetados para serem conec-
tados nas argolas de reboque, nas pernas de for- 4. A pessoa em comando da operação de rebo-
ça principais do trem de pouso. que deverá verificar que, em uma aeronave
com um sistema de direção da roda do nariz,
a tesoura de travamento deverá estar sele-
cionada para o curso total em reboque.
O mecanismo de travamento deverá ser
reestabelecido após a remoção do garfo de
reboque.
Pessoas envolvidas com a aeronave não
deverão tentar acionar a direção da roda do
Figura 11-28 Trator de reboque. nariz, ou direcionar a própria roda, quando o
garfo de reboque estiver conectado na aero-
Quando uma aeronave estiver sendo re- nave.
bocada dessa maneira, um garfo de reboque de-
verá ser fixado na perna de força do nariz para 5. Sob circunstância nenhuma deverá ser per-
direcionar a aeronave. mitido a qualquer pessoa andar ou ser trans-
Os procedimentos a seguir, de reboque e portada entre a roda do nariz da aeronave e o
estacionamento, são típicos de um tipo de ope- veículo rebocador, nem viajar na parte exter-
ração. Eles são apenas exemplos, e não são na de uma aeronave em movimento, ou no
necessariamente para todo tipo de operação. O veículo rebocador.
pessoal de manuseio de aeronaves no solo deve- No interesse da segurança, nenhuma
rá estar familiarizado com os todos o tentativa de embarcar ou de saltar de uma
procedimentos pertinentes ao tipo de aeronave aeronave em movimento, ou de um veículo
que está sendo rebocada, e aos padrões de rebocador, deverá ser permitido.
operação do local em que a aeronave está sendo

11-28
6. A velocidade de reboque de uma aeronave somente pelo comando de um dos membros
não deverá exceder a dos membros da equi- da equipe de reboque.
pe que controlam a segurança da aeronave
andando ao seu lado. 11. A aeronave deverá ser estacionada somente
Os motores da aeronave, normalmente em áreas específicas. Geralmente a distância
não são operados, quando a aeronave estiver entre as fileiras de aeronaves estacionadas
sendo rebocada. deverá ser grande o suficiente para permitir
imediato acesso dos veículos de emergência
7. O sistema de freio da aeronave deverá ser no caso de fogo, bem como livre movimento
carregado antes de cada operação de rebo- de equipamentos e de materiais.
que. Aeronave com falha de freios deverá
ser rebocada somente para os reparos do sis- 12. Os calços das rodas deverão ser colocados à
tema de freios, em tal caso, somente com frente e atrás das rodas das pernas de força
pessoal de sobreaviso, com calços para uso principais de uma aeronave estacionada.
em emergência.
Os calços devem estar disponíveis ime- 13. As travas internas e as externas dos contro-
diatamente, no caso de uma emergência, du- les (travas contra vento ou blocos) deverão
rante qualquer operação de reboque. ser usadas enquanto a aeronave estiver esta-
8. Para evitar possíveis danos pessoais e preju- cionada.
ízos materiais para a aeronave durante as
operações de reboque, as portas de entrada 14. Antes de qualquer movimento da aeronave
deverão estar fechadas, as escadas recolhi- para cruzar pistas de decolagem ou de táxi,
das e as travas do sistema de retração do comunicar com a torre de controle, na fre-
trem instaladas. quência apropriada, para a liberação dos
procedimentos.
9. Antes de rebocar alguma aeronave, checar
todos os pneus e amortecedores do trem de 15. Uma aeronave não deverá ser estacionada
pouso por inflação adequada. A inflação dos em um hangar, sem que seja imediatamente
amortecedores do trem de pouso de uma ae- ligada à terra estaticamente.
ronave em revisão geral e estocagem não de-
vem ser considerados. Taxiando a aeronave

10. Quando movimentando uma aeronave, não Como regra geral, somente pilotos com
andar e parar repentinamente. Para uma se- licença, e mecânicos habilitados em célula e
gurança adicional, os freios da aeronave grupo motopropulsor, são autorizados a dar par-
nunca devem ser aplicados durante o rebo- tida, fazer teste de motores e taxiar aeronaves
que, exceto em emergências, e nesse caso,
LUZES SIGNIFICADO
Verde piscando Livre para o táxi
Vermelha fixa Pare
Vermelha piscando Livre o táxi da pista em uso
branca piscando Retorne ao ponto de partida
Vermelha alternando com verde Tenha extremo cuidado

Figura 11-29 Sinais padrão para o táxi.

. Todas as operações deverão ser executa- para autorizar e controlar o táxi das aeronaves.
das de acordo com os aplicáveis regulamentos A seção seguinte, "sinais de táxi", refere-
locais. A figura 11-29 contém os sinais lumino- se às instruções detalhadas de todos os sinais, e
sos de táxi padronizados, usados pelas torres as instruções relativas às operações de táxi.

11-29
Sinais de táxi

Muitos acidentes de solo têm ocorrido


como resultado de técnica inadequada nas ope-
rações de táxi de aeronaves. Embora o piloto
seja fundamentalmente responsável pela aerona-
ve até que o motor seja desligado, um sinaleiro
de táxi pode assistí-lo em torno da linha de vôo.
Em alguns tipos de aeronaves, a visão do piloto
é obstruída, enquanto ele está no solo. Ele não
pode ver obstáculos próximos das rodas nem
sob as asas, e tem uma pequena idéia do que
está por trás dele. Consequentemente, ele de-
pende do sinaleiro de táxi para direcionar-se.
A figura 11-30 mostra um sinaleiro indi-
cando sua prontidão em assumir a direção da
aeronave, estendendo ambos os braços em toda
Figura 11-31 Posição dos sinaleiros.
extensão sobre sua cabeça, com as palmas vol-
tada uma para a outra.
A posição padrão para um sinaleiro é li-
A figura 11-32 apresenta os sinais pa-
geiramente à frente e em linha com a ponta da
dronizados para aeronaves em táxi, publicados
asa esquerda da aeronave. Quando o sinaleiro
no Manual de Informação dos tripulantes pela
olha para a aeronave, o nariz da aeronave está a
F.A.A. Deverá ser enfatizado que existem ou-
sua esquerda (figura 11-31).
tros sinais padronizados, semelhantes aos publi-
O sinaleiro deve ficar afastado o bastante
cados pelas Forças Armadas. Adicionalmente,
à frente da ponta da asa para que o piloto possa
as condições de operação em muitas áreas po-
vê-lo facilmente, e deverá seguir um teste à pro-
dem determinar uma série de modificações dos
va de enganos para certificar-se de que o piloto
sinais de táxi.
está vendo sua sinalização.
Os sinais mostrados na figura 11-32, re-
presentam um número mínimo dos mais comuns
sinais usados. Se este conjunto de sinais ou um
conjunto modificado for usado, não é conside-
rado de muita importância, desde que o Centro
Operacional de Vôo utilize um conveniente e
adequado conjunto de sinais.
A figura 11-33 ilustra alguns dos mais
comuns sinais usados nas operações com heli-
cópteros.
Os sinais das operações de táxi, para se-
rem usados, deverão ser estudados até que o
sinalizador possa executá-los claramente e com
precisão.
Os sinais devem ser transmitidos de tal
maneira, que o piloto não se confunda com o
seu significado. O que deve ser lembrado, é que
o piloto está recebendo os sinais, sempre de
alguma distância, e terá, muitas vezes, que olhar
para fora e para baixo de um ângulo difícil.
Então, o sinaleiro deverá manter suas
mãos bem afastadas, e os sinais deverão ser fei-
tos de modo exagerado, para não correr o risco
Figura 11-30 Sinaleiro. de não serem identificados.

11-30
Figura 11-32 Sinais padronizados para aeronaves em táxi.

11-31
Figura 11-33 Sinais comuns em operações de helicópteros.

11-32
Se houver dúvida sobre um sinal, ou se o Grandes avarias nas aeronaves e danos
piloto não o estiver seguindo, o sinal de "pare" pessoais têm resultado da falta de cuidado, ou
deverá ser usado e a série de sinais ser iniciada procedimentos inadequados na utilização de ma-
novamente. cacos. Como medida de segurança adicional, os
O sinaleiro deverá sempre esforçar-se macacos deverão ser inspecionados antes do
para fornecer ao piloto uma indicação da área uso, para determinar a capacidade específica de
aproximada, na qual a aeronave deverá estacio- levantamento, o funcionamento adequado das
nar. travas de segurança, condição dos pinos, e ca-
O sinaleiro deverá, de relance, olhar à pacidade de trabalho em geral. Antes de levan-
sua retaguarda, freqüentemente, quando andan- tar uma aeronave nos macacos, todas as banca-
do de costas, para evitar acidentes com hélices, das e outros equipamentos deverão ser removi-
calços, extintores de incêndio, dispositivos de dos de baixo e das proximidades da aeronave.
amarração ou outros obstáculos. Ninguém deverá permanecer na aeronave en-
Os sinais de táxi à noite são, usualmente, quanto ela estiver sendo levantada ou abaixada,
dados com o auxílio de tubos iluminados, presos a menos que os procedimentos do manual de
a lanternas (figura 11-34). manutenção exijam um observador para os ins-
Os sinais noturnos são feitos da mesma trumentos de nivelamento na aeronave.
maneira que os diurnos com excessão do sinal A aeronave a ser levantada deverá ser
de "pare". Esse sinal usado à noite é o de "para- colocada em uma posição nivelada, bem prote-
da de emergência". Ele é feito pelo cruzamento gida do vento. Um hangar deverá ser usado, se
das lanternas (com a extensão de tubos) for- possível. As instruções de manutenção do fabri-
mando um "X" à frente da cabeça. cante, para a aeronave que está sendo levantada,
deverão ser consultadas para a localização dos
pontos de levantamento. Esses pontos, são loca-
lizados normalmente em relação ao centro de
gravidade da aeronave, para que ela fique equi-
librada quando suspensa nos macacos. Porém
existem algumas excessões quanto a isso. Em
algumas aeronaves pode ser necessário adicio-
nar pesos no nariz ou na cauda da aeronave para
conseguir um equilíbrio seguro. Normalmente
são usados sacos de areia para essa finalidade.
Macacos semelhantes ao mostrado na fi-
gura 11-35 (tripé), são usados quando a aerona-
ve completa tiver que ser levantada.

Figura 11-34 Sinais noturnos.

LEVANTAMENTO DA AERONAVE NOS


MACACOS

O mecânico de aviação deve estar fami-


liarizado com o levantamento de aeronaves nos
macacos, com a finalidade de executar serviços
de manutenção e inspeção. Como os procedi-
mentos e precauções de segurança variam para
os diferentes tipos de aeronaves, somente os
procedimentos gerais de levantamento serão
discutidos. Consultamos as instruções de manu-
tenção do fabricante da aeronave, aplicáveis aos
procedimentos específicos da utilização de ma- Figura 11-35 Macaco para levantamento de
cacos. aeronave completa.

11-33
Um macaco pequeno, de base simples, nho, na fuselagem, próximo da cauda ou do na-
semelhante ao mostrado na figura 11-36 é usado riz, dependendo do tipo de configuração do trem
quando somente uma das rodas tiver que ser le- de pouso.
vantada. Os macacos usados para levantar aero- A maioria das aeronaves tem apoios para
naves devem ser mantidos em boas condições; os macacos localizados nos pontos de suspen-
um macaco com vazamento, ou danificado, são. Algumas têm apoios removíveis, que são
nunca deverá ser usado. Também, cada macaco inseridos em receptáculos aparafusados no lu-
tem uma capacidade máxima, a qual nunca de- gar, antes da suspensão. O correto apoio deverá
verá ser excedida. ser usado em todos os casos. A função do apoio
é assegurar que a carga da aeronave esteja dis-
tribuída adequadamente nos pontos de levanta-
mento; e, para proporcionar uma superfície de
apoio convexo para ecaixar-se com a parte côn-
cava do macaco. A figura 11-37 ilustra dois
tipos de apoios para macacos.

Figura 11-36 Macaco para levantamento ape-


nas de uma roda.

Levantando a aeronave completa


Figura 11-37 Apoios para macacos.
Antes de levantar uma aeronave, um
estudo em toda a extensão, da completa situa-
ção, deverá ser feito para determinar se existe
algum perigo para a aeronave ou para o pessoal
envolvido. Macacos do tipo tripé, de tamanho
apropriado para a aeronave que será suspensa,
deverão ser colocados sob os pontos de levan-
tamento da aeronave e, perfeitamente centrali-
zados, para evitar que eles se desequilibrem
quando a aeronave for suspensa. As pernas dos Figura 11-38 Aeronave sobre macacos.
macacos deverão ser checadas quanto a possí-
veis interferências com as operações que serão Antes do levantamento nos macacos, de-
executadas, após o levantamento da aeronave, terminamos se a configuração da aeronave per-
como por exemplo, a retração do trem de pouso. mitirá o levantamento. Pode ser um equipamen-
Pelo menos três lugares ou pontos estão to ou algum combustível que tenha que ser re-
preparados na aeronave para a finalidade de le- movido, se sérios danos estruturais forem espe-
vantamento em macacos; um quarto local em al- rados durante o levantamento.
gumas aeronaves é usado para estabilizar a ae- Se algum outro trabalho estiver sendo
ronave enquanto ela estiver sendo levantada realizado na aeronave, nos certificamos se al-
pelos outros três pontos. Os dois locais princi- gum painel crítico terá que ser removido. Em al-
pais são nas asas, e o terceiro de menor tama- gumas aeronaves os painéis de esforço, ou pla-

11-34
cas, devem estar em seus lugares, quando a ae- nave for permanecer nos macacos por um longo
ronave for levantada para evitar danos estrutu- tempo.
rais. Nos macacos equipados com porcas de
Estendemos os macacos até que eles travamento, estas devem ser mantidas entre as
encostem nos seus apoios. Um cheque final, duas roscas do tubo levantador durante o levan-
quanto ao alinhamento dos macacos, deverá ser tamento, e apertadas para baixo firmemente no
feito antes do levantamento, porque a maioria cilindro após completado o levantamento, para
dos acidentes durante o levantamento são cau- evitar o abaixamento.
sados pelo desalinhamento dos macacos. Antes de aliviar a pressão do macaco
Quando a aeronave estiver pronta para para o abaixamento da aeronave, nos certifica-
ser levantada, uma pessoa deverá ficar estacio- mos de que todos os cavaletes, bancadas, equi-
nada em cada macaco. Os macacos deverão ser pamentos e pessoas estão fora do alcance da
operados simultaneamente para manter a aero- aeronave, que o trem de pouso esteja baixado e
nave tão nivelada quanto possível, e para evitar travado, e que todas as travas de solo estejam
uma sobrecarga em qualquer um dos macacos. propriamente instalados.
Isso pode ser conseguido, mantendo o líder da
equipe na frente da aeronave, dando as instru- Levantando apenas uma das rodas da aero-
ções aos operadores dos macacos. A figura 11- nave
38 mostra uma aeronave sobre macacos.
Muito cuidado deve ser tomado, porque Quando apenas uma das rodas tiver que
em alguns macacos o pistão pode ser levantado ser levantada para a troca de pneus ou lubrifica-
além do ponto de segurança; portanto nunca le- ção de rolamentos, um pequeno macaco de base
vantamos uma aeronave mais do que o necessá- simples deve ser usado. Antes que a roda seja
rio para a execução de um serviço. levantada, as outras rodas deverão ser calçadas
A área em torno da aeronave deverá ser na frente e atrás, para evitar que a aeronave se
mantida em segurança enquanto ela estiver so- movimente.
bre os macacos. A subida de alguém na aerona- Se a aeronave for equipada com bequilha
ve deve ser mantida em um mínimo absoluto, e (roda de cauda), ela deverá ser travada. A roda
nenhum movimento brusco deverá ser feito pe- deverá ser suspensa somente o bastante para
las pessoas que estão a bordo. Alguns cavaletes livrar a superfície do concreto.
ou suportes necessários deverão ser colocados A figura 11-39 mostra uma roda sendo
sob a fuselagem ou asas da aeronave tão cedo levantada pelo uso de um macaco de base sim-
quanto for possível, particularmente se a aero- ples.

Figura 11-39 Levantamento apenas de uma roda.

11-35
SUGESTÃO SOBRE TEMPO FRIO tanto quanto possível. Um outro método é jogar
uma corda sobre a fuselagem e arrastá-la, remo-
Quando uma aeronave tiver que ser ex- vendo a neve. Uma escova ou vassoura podem
posta a uma temperatura extremamente fria, por ser usadas nas superfícies da asa e da empena-
algum espaço de tempo, cuidados extras deve- gem. Cuidados deverão ser tomados, para não
rão ser tomados para que a aeronave esteja pre- danificar os geradores de vortex nas aeronaves
parada para o inverno. Todas as capas dos moto- que os possuem.
res, entradas do sistema de ar condicionado, Uma certa quantidade de neve pode con-
aberturas do sistema estático e do pitot, e entra- gelar na superfície da aeronave, tornando difícil
das de ar por impacto deverão ser instaladas a sua remoção. É importante que todas as super-
para evitar acúmulo de gelo e de neve. As co- fícies estejam inteiramente livres do gelo antes
berturas de pequeno tamanho deverão ser mar- da decolagem.
cadas de maneira bem visível, ou com faixas Na maioria das casas comerciais espe-
para que não sejam esquecidas no lugar e sejam cializadas são encontrados equipamentos vapo-
removidas antes do vôo. rizadores, para aplicação de líquidos de degelo,
Se a aeronave tiver que ser estacionada os quais são usualmente dissolvidos na água e
na neve ou no gelo, algumas vezes nessas condi- algumas vezes aquecidos. Compactos
ções, tempo e homens-horas podem ser econo- anticongelantes de glicol são frequentemente
mizados, com a aplicação de compostos anti- identificados por números de especificação
congelantes de glicol, em torno das portas e dos militar, tendo sido materialmente melhorado. O
painéis de acesso de abertura freqüente. O glicol composto recomendado para uso comercial é o
pode ser aplicado nas superfícies sob camada de MIL-A-8243A. Este é o etileno glicol e
neve, para evitar que a camada congele sobre a propileno glicol na proporção de 3 para 1, com a
superfície. Ele pode também ser usado com adição de um agente inibidor da corrosão; ele é
muita eficácia nas superfícies da asa ou da em- pouco tóxico, não causa danos aos metais da
penagem, evitando elas próprias a formação de aeronave, e não causa efeito algum à maioria
gelo. Porém se a neve for esperada, a aplicação dos plásticos, pintura ou borracha.
do composto nas superfícies expostas é rara- Se ar quente for usado para o degelo,
mente usada, porque a lama de neve que se for- particularmente de uma unidade de solo para
ma será mais problemática do que a neve seca. partida, as áreas de revestimento não deverão
Outra coisa que pode economizar tempo ser superaquecidas. Um grande fluxo de ar
é estacionar a aeronave com as rodas sobre quente é mais eficaz do que um jato de ar quen-
pranchas de madeira, do que sobre o gelo ou te. Qualquer temperatura abaixo do ponto de
neve acumulada; ou ainda, quando geada ou ebulição da água é aceitável.
lama de neve são esperadas, com a possibilidade A última camada de gelo ou neve deverá
de congelar o pneu ao solo. A areia pode ser ser derretida da fuselagem, ou do bordo de ata-
usada para essa finalidade, mas deverá ser limi- que das asas, pelo aquecimento interno, oriundo
tada à área das rodas, e não distribuída em lo- de fontes de solo, porque a água, escorrendo e
cais onde ela poderá ser sugada pelos motores sendo recongelada, provavelmente será mais
na partida. difícil de ser removida outra vez.
Os flapes e os freios aerodinâmicos de- Qualquer que seja o método de degelo
verão ser recolhidos. Aeronave com estabiliza- inspecionamos as áreas dos mecanismos do bor-
dor horizontal móvel, deverá ser estacionada do de fuga das asas e da empenagem, para nos
com o comando acionado para a posição pró- certificarmos de que a água ou lama não tenha
xima de zero. Todo o sistema de água e lixo escorrido e penetrado nas aberturas para recon-
deverá ser drenado ou, quando aplicável, ser gelar-se.
abastecido com uma solução anticongelante. Quando as condições exigirem, um pré-
Se uma aeronave tiver que ser estacio- aquecimento deverá ser usado nas seguintes se-
nada por um longo período de tempo, uma jane- ções ou partes da aeronave: seção de acessórios,
la deverá ser mantida parcialmente aberta para seção do nariz, válvula dreno em "Y", todas as
permitir a circulação de ar na parte interna, e linhas de óleo, tanque de óleo, motores de parti-
auxiliando a não formação de geada nas janelas. da, instrumentos, pneus, cabines e compensado-
O melhor meio de remover a neve é varrendo, res do profundor.

11-36
Todas as válvulas dreno, tanques de ó- forem equipados com sistema diluidor, se a
leo, drenos de óleo, filtros de combustível, li- temperatura estiver próxima ou abaixo do ponto
nhas de suspiro, e todas as dobradiças e super- de congelamento, antes ou na hora da próxima
fícies dos controles principais e auxiliares, de- partida. Quando for necessário diluir o óleo,
verão ser checadas quanto a existência de gelo consultamos as instruções do fabricante para
ou neve endurecida. Verificamos inteiramente àquela aeronave. Essas instruções deverão ser
todos os equipamentos de degelo para assegu- estritamente seguidas; caso contrário, o motor
rar-se de sua operação adequada. Os tanques de poderá ser danificado.
álcool devem ser checados quanto ao nível a- Quando reabastecendo a aeronave, os
propriado do álcool degelador. tanques deverão ser deixados cerca de 3 a 5 por
O uso de um aquecedor externo é per- cento abaixo da capacidade máxima. Isso é para
missível em temperaturas abaixo de 0º C, para permitir a expansão, caso a aeronave seja re-
o aquecimento do óleo e dos motores. Se não movida para o hangar, antes do próximo vôo. O
houver um aquecedor disponível para o aqueci- combustível se expande aproximadamente 1 por
mento do óleo, ele deverá ser drenado, aqueci- cento para cada aumento de 10º C de tempera-
do, e colocado de volta no sistema. tura.
Quando girando um motor convencional Se os tanques forem reabastecidos para o
em tempo frio, experimentamos dar a primeira nível normal, a uma temperatura aproximada de
partida, tentando evitar a formação de gelo nas 0º a 10º C, e depois a aeronave for removida
velas de ignição. Se o gelo tiver sido formado, para o hangar aquecido (20º C) a expansão re-
removemos a vela de ignição, aquecendo-a e sultante transbordará os tanques, causando um
reinstalando-a. perigo de incêndio.
No tempo extremamente frio, o gelo Os pneus deverão ser inflados para a
pode formar-se nas hélices, enquanto o motor carga padrão, sem considerar a possibilidade de
estiver sendo aquecido. Usando o degelador da aumento na pressão sob condições mais quentes.
hélice (se disponível), durante o aquecimento do A pressão mais baixa que o padrão, rapidamente
motor, eliminará esta condição. causará superaquecimento, que poderá resultar
O motor a turbina deverá ser mais fácil em um dano maior para o pneu, e maior possibi-
de dar partida, em temperatura adversa, do que a lidade de estouro, do que se estivesse com um
média dos motores a pistão. Os motores a turbi- pouco mais de pressão que o padrão.
na não necessitam diluição de óleo, escorva de Se um pneu estiver colado ao solo pelo
combustível, ou um longo aquecimento. congelamento, ele deverá ser liberado com ar ou
Os rotores do compressor de um motor a água quente e movimentado antes do reconge-
turbina deverão ser checados quanto a formação lamento.
interna de gelo. Isso é particularmente necessá- É muito fácil exceder-se o limite de car-
rio quando um motor tiver sido cortado durante ga na roda do nariz, quando rebocando a aero-
condição de chuva ou neve. nave sobre a neve ou a lama.
Precisamos de muito cuidado ao girar- Se tiver que ser rebocada nestas condi-
mos um motor, se existir uma condição de gelo. ções, a aeronave deve ser puxada por cabos fi-
Com o pavimento congelado os calços desliza- xados às pernas de força principais do trem de
rão facilmente, e se a aeronave, começar a se pouso.
mover, será difícil pará-la. A bateria da aeronave não deverá reque-
Após o vôo, o óleo deve ser diluído an- rer atenção especial, que não seja o serviço
tes do corte, nos motores convencionais que normal de rotina.

11-37