UNIVERSITATEA LIBERĂ INTERNAŢIONALĂ DIN MOLDOVA

Cu titlu de manuscris CZU Cu tema: „ASIGURĂRI ŞI FRAUDE MARITIME”

Specialitatea 12.00.03– drept privat( cu specificarea: drept civil ) . Conducător ştiinţific: COJOCARI Eugenia Doctor hab. în drept, profesor universitar Autor : Mărgărit Nicolae

TEZA DE DOCTOR ÎN DREPT

CHIŞINĂU - 2007

1

INTRODUCERE....................................................................................................................................3 CAPITOLUL I. Evoluţia asigurărilor maritime – aspecte de drept comparat......................................10 1.1. Probleme actuale ale transporturilor în România: realizări şi perspective...............10 1.2. Unele aspecte istorice ale asigurărilor maritime în dreptul roman, în dreptul englez şi al SUA(anglo-american).....................................................................................................................15 1.3. Evoluţia asigurărilor în România............................................................................18 1.4. Asigurările maritime în Republica Moldova.........................................................23 CAPITOLUL II. Noţiuni generale şi caracterele specifice asigurărilor maritime.........................28 2.1.Noţiunea, funcţiile, obiectul şi caracterele asigurărilor maritime..............................28 2.2.Natura juridică privind asigurările maritime.Contractul de asigurare maritimă..........30 2.3. Avaria în cadrul asigurărilor maritime........................................................................39 2.4. Modalităţi de asigurare a navelor maritime.Asigurarea (CASCO).............................46 Asigurarea (CARGO, Franşiza).........................................................................................49 2.5.Riscurile asigurate de Flota Românească şi răspunderea juridică...............................52 CAPITOLUL III. Asigurarea contra fraudelor în transportul maritim.........................................59 3.1. Noţiunea de fraude şi caracterul lor în transportul maritim........................................59 3.2. Clasificarea fraudelor din asigurările maritime..........................................................62 3.3. Modalităţile de prevenire şi combatere a fraudelor maritime.....................................69 3.4. Aspecte teoretice şi practice privind fraudele maritime în tranzacţii internaţionale..71 3.5. Reglementările internaţionale privind modernizarea asigurărilor maritime...............84 CAPITOLUL IV. Modalităţi de obţinere a efectelor (valorii) asigurării prin intermediul asigurării contra diferitor forme de fraude........................................................................................94 4.1. Asigurarea excepţia nerespectării obligaţiilor financiare...........................................94 4.2. Obţinerea valorii asigurate prin deviere....................................................................96 4.3. Fraudele împotriva asiguratorilor maritimi şi efectele lor..........................................99 4.4. Obţinerea valorii asigurării prin fraude de mărfuri şi prin fraudele cu containerile 105 4.5. Asigurarea şi încărcăturile fantome..........................................................................111 4.6. Rolul asiguratorului la fraudele cu containere..........................................................114 CAPITOLUL V. Dreptul de retenţie ca mijloc specific de asigurare în materie maritimă........125 5.1. Noţiuni generale privind dreptul de retenţie şi cazurile reglementateîn Codul comercial şi în legi speciale........................................................................................125 5.2. Dreptul de retenţie maritimă în alte ţări....................................................................129 5.3. Dreptul de retenţie în convenţii internaţionale..........................................................133 Sinteza rezultatelor obţinute..............................................................................................................137 Concluzii şi recomandări....................................................................................................................139 Bibliografia..........................................................................................................................................143 Adnotare..............................................................................................................................................151 Rezume.................................................................................................................................................153 Summary..............................................................................................................................................155 Termeni –cheie ai tezei.......................................................................................................................157 Lista abrevierilor utilizate în teză.....................................................................................................157

2

INTRODUCERE
„ New-York-ul nu este opera oamenilor, ci a asigurărilor. Fără asigurări, n-ar exista zgîrie – nori deoarece nici un muncitor n-ar accepta să lucreze la o asemenea înălţime, riscînd să facă un plonjon mortal şi să-şi lase familia în mizerie; fără asigurări nici un capitalist n-ar investi pentru a construi astfel de clădiri, pe care un singur muc de ţigară le-ar putea transforma în scrum, fără asigurări nimeni n-ar circula cu automobilul pe străzi.” Henri Ford Actualitatea temei investigate şi gradul de studiere a acesteia. Asigurarea a fost şi rămâne una din cele mai actuale teme de cercetare, deoarece omul continuă să fie înconjurat de evenimente şi situaţii care îi provoacă nelinişte şi neîncredere. Astfel, ne mai ţinând cont de evenimente, calamităţi, chiar şi dezvoltarea ştiinţei şi tehnicii care face posibilă creşterea rapidă a producţiei, uşurarea muncii, progresul social, dar în anumite împrejurări, ea poate provoca accidente care să avarieze să distrugă complet anumite mijloace de producţie şi bunuri de consum ori să afecteze capacitatea de muncă şi chiar vieţile omeneşti. Problemele asigurării sunt abordate sub mai multe aspecte: juridice, economice, financiare etc. În lucrarea aceasta vom aborda aspectul juridic al asigurărilor, deoarece acesta este frecvent şi justificat, întrucât asigurarea, pentru a fi operantă, trebuie să capete formă juridică, iar aceasta este cea dintâi sesizabilă. O asemenea formă i-o conferă contractul, care constituie „legea părţilor”[1, p.53], precum şi legea propriu-zisă, care emană de la puterea legislativă. Contractul de asigurare, şi legea cu privire la activitatea de asigurare, în calitate de izvoare de drepturi şi obligaţii în materie de asigurări, se completează reciproc. Actualitatea temei reiese şi din faptul că evenimentele din ultimul timp care au avut loc în ţară au schimbat esenţa statului, iar aceasta duce după sine schimbarea conţinutului legislaţiei privind asigurările. Spre exemplu, definiţia adusă contractului de asigurare din Codul civil român a suferit îmbunătăţiri. Astfel, în conformitate cu prevederile art. 49 Cod civil român, din reglementarea anului

1

I.Văcărel, F.Bercea. Asigurări şi Reasigurări. Bucureşti, 1997, p. 53.

3

148 din 7 iulie 1930. cu modificările publicate în Monitorul Oficial nr. 303 din 30 decembrie 1995.27 din1997. Când Statul a renunţat la monopolul în domeniul asigurărilor. precum şi modalităţi de obţinere a valorilor asigurate. precum şi încărcăturile acestora împotriva unui complex de riscuri.285 din2005. care la rândul lor fac parte din cele mai importante obiecte ale dreptului de proprietate. celelalte ambarcaţiuni şi instalaţii folosite în porturi. la producerea evenimentului. care au pus practic temelia asigurărilor. 83 din 9 aprilie 1931. frauda considerându-se de majoritatea savanţilor ca infracţiune este cercetată sub aspect civil. 1988. denumită în continuare indemnizaţie. 3 Decretul Consiliului de Stat nr.9.172 din 2004. În această cercetare contractului de asigurare maritimă.. că” prin contractul de asigurare. art. 1936. asiguratul se obligă să plătească o primă Administraţiei Asigurărilor de Stat. denumită beneficiar. nr. 4 Legea privind asigurările şi reasigurările în România nr. nr.471/1971 cu privire la Asigurările de Stat. doar la o ramură a asigurărilor şi anume la asigurarea maritimă. prin intermediul căreia se protejează navele maritime. nr. asiguratul se obligă să plătească o primă asiguratorului. Legea din 1995 aduce următoarea definiţie: „ prin contractul de asigurare. a apărut necesitatea reformării şi definiţiei date prin lege contractului de asigurare. în limitele şi termenele convenite ”. SUA. I. care se bazează pe cercetările legislaţiei Republicii Moldova. Legea nr. şi nr. o indemnizaţie – despăgubire sau sumă asigurată în limitele convenite”[3] .[2 ] În 1971 această definiţie a suferit modificări şi art.136 din 29 decembrie 1995. să plătească asiguratului sau beneficiarului despăgubirea sau suma asigurată. publicată în Monitorul Oficial. Asigurările maritime sunt cercetate sub aspectul evoluţiei istorice din ţară şi străinătate. 57 al Codului civil român prevede. în deosebi.13 din 27 februarie. propunându-se şi noi riscuri de asigurare. partea I. Ordonanţa Guvernului nr. pub. Se are în vedere specificul asigurărilor din Anglia. al Republicii Socialiste România . 2 4 . la producerea unui anume risc. 108 din 12 mai 1932. Se evidenţiază importanţa reasigurărilor. par. Asigurarea maritimă se referă cu predominanţă la categoria asigurărilor de bunuri.[ 4] În lucrarea de faţă ne vom referi. iar acesta ia asupra sa riscul producerii unui anume eveniment. iar acesta se obligă ca. să plătească asiguratului sau unei terţe persoane. obligându-se ca. în Buletinul Of. i se atribuie un nou aspect.1930 rezultă că:” prin contractul de asigurare întreprinderea de asigurare se obliga ca în schimbul unei prime să ia asupra s-a un risc”. O noutate în această cercetare va constitui studierea naturii complexe a noţiunii de fraudă care este puţin reflectată în literatura de specialitate şi în deosebi a fraudelor maritime care pot servi drept temeiuri pentru asigurare. În multe ţări noţiunea de fraudă Legea pentru Constituirea şi funcţionarea întreprinderilor private de asigurare şi reglementarea contractului de asigurare.85 din 10 aprilie. publicată în Monitorul Oficial nr.Legea nr.

N 6.Unele aspecte ale contractului internaţional de asigurare a navelor maritime .Lumina. p. administratorilor precum şi a unor persoane juridice. // Морское право. Îl constituie reglementările juridice în domeniul asigurărilor din transportul maritim şi fraudelor ce apar în legătură cu acestea. această enumerare demonstrează că problematica tezei a interesat unii cercetători..CASCO//Curier Judiciar 1-2/56. Tudor Mihaela. 53.Competenţa Tribunalului Internaюional privind dreptul maritim în domeniul soluţionării litigiilor "Вестник Московского университета". cât şi de încălcare a legislaţiei civile.А.Л. 1997. iar tematica cercetată rămîne în continuare actuală şi prezintă un mare interes. Frauda în sensul legii ar consta în operaţiunea prin care părţile în cadrul unui raport juridic civil uzând de anumite dispoziţii legale îşi creează în mod voit condiţii pentru a se sustrage unor dispoziţii legale imperative. Ciurel Violeta. Asigurări şi reasigurări. .. 5 . Considerăm că asigurarea maritimă în dependenţă de modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare poate fi. Ciobanu O. 2001. În acest context putem menţiona cotribuţia la dezvoltarea subiectului a doctrinarilor: Gh. Cercetările referitoare la ansamblul subiectelor tratate în această lucrare determină în mare parte actualitatea investigaţiei efectuate. 2003. însă o fac într-o manieră dispersată. atât obligatorie. Международные морские споры и порядок их разрешения в соответствии с частью XV Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.15.. Aspectele teoretico-practice privind asigurările şi fraudele maritime sunt puţin cercetate atât în România. Astfel prin sensul acestei noţiuni. 1997. S-a studiat caracterul specific al dreptului de retenţie ca modalitate de asigurare maritimă şi deosebirile de asigurare contractuală maritimă. N 2. a normelor de drept de la scopul lor firesc pentru a obţine în acest fel un folos ilegitim: le face fără violenţă dar prin punerea în lucru a tuturor mijloacelor de drept. editura S. 2005 г. . Asigurări şi reasigurări în comerţul internaţional.101. Nu există nici o lucrare de proporţii care ar servi drept ghid în domeniu.Caraiani.este folosită în sens mai larg şi anume de comitere a unei încălcări de legislaţie atât penală. .. С. Bercea. Patrin D.235.Asigurări maritime. se concretizează modul de aplicare particulară a regulilor de responsabilitate civilă în caz de fraudă a fondatorilor. Ciobanu O. 1992. Frauda desemnează o deturnare. Bucureşti. стр. cît şi în Republica Moldova. ş. 1998.p. Bucureşti. Obiectul cercetării. N 1. Subiectele cercetării: prestaţiile sau serviciile asigurărilor maritime şi frauda la lege.Bucureşti . cât şi facultativă..ed. Aspecte generale ale asigurării maritime //Revista Naţională de Drept 4/45.a. Колодкин А. Pruteanu S.. серия 11. Международный трибунал по морскому праву // МЖМП. 2002.L.L. Totuşi nu putem nega faptul că sunt cercetări care tratează problemele puse în discuţie. Iulian Văcărel. Брехова Н. cu intenţie. F. Alexa C. fără a urmări scopul de a face o analiză complexă a fenomenului.

Eugenia Cojocari. Mancaş. В. E. şi comercial (al afacerilor). Scopul şi obiectivele tezei. C. Idu. Caraiani.Ipoteza cercetării: perfecţionarea cadrului normativ în domeniul asigurării transportului maritim şi în deosebi al asigurărilor maritime pentru a înlătura şăvîrşirea fraudelor.Văcărel. modificări. români. care au pus temeliile studiului în acest domeniu. referitoare la asigurări contra fraudelor maritime. M. Bercea. Ionescu.V. precum şi studiul aprofundat al legislaţiei din ţară şi străinătate privind asigurările maritime. Codul comercial 6 . O. A. s. dreptul afacerilor etc. Suportul teoretico-ştiinţific al prezentei teze îl constituie lucrările doctrinarilor autohtoni. Suportul teoretico-ştiinţific şi metodologic al prezentei teze. a fost cercetat contractul de asigurare maritimă evidenţiindu-se neajunsurile şi propuse noi a fost studiată frauda maritimă cu scopul de a arăta specificul ei şi a putea motiva propunerile a fost studiat dreptul de retenţie în materie maritimă ca mijloc de asigurare a executării de asigurare maritimă.. şi alţii. Pentru atingerea scopului au fost elaborate şi efectuate mai multe activităţi: au fost analizate o serie de acte normative şi izvoare ştiinţifice din domeniul dreptului civil şi comercial al asigurărilor ce reflectă problema asigurărilor în transportul maritim. au fost reflectate cele mai notorii puncte de vedere ale savanţilor privind determinarea criteriilor efectuarea cercetărilor sub aspect de drept comparat. Un rol deosebit pe parcursul realizării tezei au avut-o lucrările doctrinarilor Gheorghe Chibac. Nicolae Roşca. Шахов В. Alexa. Victor Volcinschi. Gh. Pentru efectuarea cercetărilor a fost utilizată legislaţia internă şi cea internaţională. Pencea. Scopul tezei de doctorat propus este fundamentarea ştiinţifică şi elaborarea recomandărilor teoretice şi practice de ridicare a eficienţei privind realizarea normelor de drept civil. Ch. atât din tară. Dimitrescu. Andrei Bloşenco şi doctrinarilor ruşi Şahov V. ruşi. R. Fl. Codurile civile şi comerciale. Serescu. Constituţiile din România şi Republica Moldova. Cimil Dorin. Stefanescu. specialişti din domeniul dreptului sau în domeniile cu care acesta interacţionează. Holban. I. P. propuneri pentru modificarea legislaţiei din ţară cu noi prevederi pentru ambele părţi şi completarea legislaţiei cu prevederi privind asigurările împotriva fraudelor maritime. Cristoforeanu. Foghelison Iu. Alexandru Cojuhari. în special drept internaţional privat. obligaţiilor. aduce o deosebită recunoştinţă specialiştilor savanţilor: C. cât şi în exterior. Capăţâna. Filip. Bibicescu. G. a fost expusă poziţia personală. R.a. B. Autorul. Sergiu Baieş. Tudor Mihaela. Gh.

care include legile unităţii şi luptei contrariilor. Legea nr. Au fost aplicate şi alte metode ştiinţifice.). Fenomenele cercetate au fost privite prin prisma dezvoltării interferenţei cu alte obiecte. cât şi a altor state. drept punct de reper. cât şi pentru practică. inclusiv cel al factorilor ce contribuie la ridicarea eficienţei de realizare a legislaţiei civile în domeniul asigurărilor maritime. principiul de bază al cognoscibilităţii fenomenelor. diferite materiale ale organizaţiilor de asigurare. În activitatea de cercetare privind izvoarele a fost asigurat principiul obiectivităţii. atât generale (structural-sistematic. Pe parcursul efectuării studiului au fost utilizate mai multe modalităţi de cercetare. Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare. generalizarea şi clasificarea. Autorul a cercetat pentru prima dată. metode de examinare şi studiere a materialului. crearea unei comunităţi de risc. a. cât şi metodele caracteristice domeniului dreptului civil privind asigurările (colectarea şi controlul materialului faptic. esenţă şi fenomen. au servit atât legile dialecticii formale. economicităţii criteriului ştiinţific. Autorul propune de a se cerceta fraudele şi ca temei de survenire a răspunderii juridice. metoda acoperirii unor riscuri. trecerea schimbărilor cantitative în schimbări calitative. Hamburg. simplităţii şi certitudinii. materializate prin formarea şi utilizarea fondului de asigurare etc. În procesul de cercetare a obiectivelor propuse. Baza teoretică a lucrării a constituit-o analiza cercetărilor savanţilor civilişti. necesitate şi întâmplare.) Toate cercetările efectuate sunt îndreptate spre asigurarea legislaţiei.90 din 10 martie 1993. adică în mod dialectic. posibilitate şi realitate. atât din România. metoda comparativ istorică ş. precum şi unele categorii filozofice ca formă şi conţinut. precum şi a altor state. 313/1981 şi alte acte normative din România.maritim al Republicii Moldova. Convenţia internaţională din 1993 asupra privilegiilor şi ipotecilor maritime Monitorul Oficial nr. cercetările de logică. la nivelul tezei de doctorat.136 privind la asigurările şi reasigurările în România. Noutatea ştiinţifică a rezultatelor obţinute este condiţionată de lipsa în România şi în Republica Moldova a unei cercetări complexe cu caracter juridic în domeniul asigurărilor maritime şi a fraudelor legate de acestea. folosindu-se metoda materialismului dialectic. ratificată de România prin Decretul nr. din 29 decembrie 1995. ca modalităţi nelegale de dobândire a valorii asigurate. problemele asigurărilor şi a fraudelor maritime ca o nouă îmbinaţie prin care propune noi modificări în legislaţia şi contractul de asigurare maritimă importante atât pentru ştiinţă. 1978. Spre susţinere publică se propun următoarele rezultate ale cercetării: 7 . metoda statistică.

precum şi asigurarea contra fraudelor maritime ce au devenit mai frecvente în ultimul timp. Rezultatele obţinute în teză pot fi aplicate de asemenea şi în procesul de studii al facultăţilor de drept. ca mijloc de asigurare. Fiind prima lucrare dedicată nemijlocit aspectelor juridice ale asigurărilor maritime şi a fraudelor legate de acestea. profundă a tezelor funcţionale ale teoriei dreptului civil şi comercial(al afacerilor) în domeniul asigurărilor.136 din 29 decembrie 1995. ca ramură a asigurărilor de bunuri. S-au făcut propuneri pentru schimbarea conţinutului unor articole din Codul civil al României. S-a cercetat caracterul specific al diferitor fraude ca modalităţi de obţinere a valorilor asigurate. Importanţa practică a lucrării rezidă în faptul că autorul reflectă asigurarea efectivă a transportului maritim. cât şi în direcţia aplicării practice a recomandărilor ştiinţifice propuse. teza va constitui un îndemn pentru alţi cercetători de a continua studiul în scopul realizării unei analize minuţioase a acestor probleme. S-a cercetat experienţa ţărilor cu tradiţie în domeniul asigurărilor maritime pentru a putea fi modificată mai eficient şi legislaţia României. 8 . 5. 7. celelalte ambarcaţiuni şi instalaţii folosite în porturi. 4. 3. întrucât ea conţine propuneri concrete de modificare a conţinutului unor norme ale legislaţiei civile şi comerciale în domeniul asigurărilor.136 din 1995 şi care nu conţine reglementări specifice transportului maritim. S-a cercetat legislaţia autohtonă şi a unor ţări privind asigurările maritime. S-au cercetat caracterele fraudelor şi specificul fraudelor maritime care servesc drept temei pentru asigurări contra acestora precum şi îmbogăţire fără justă cauză. Cercetările efectuate au fost îndreptate atât în cercetarea suplimentară. a mărfurilor transportate de acesta. 6.1. protejează navele maritime. precum şi încărcăturile acestora împotriva unui complex de riscuri. Ea a suferit schimbări în legătură cu evenimentele din 1989 care trebuie să fie studiate. Semnificaţia teoretică şi valoarea aplicativă a lucrării.Asigurarea maritimă. S-a cercetat specificul naţional şi internaţional al dreptului de retenţie în materie maritimă. Rezultatele tezei de doctorat pot fi îndreptate asupra consolidării ulterioare a legalităţii. şi a Legii privind asigurările şi reasigurările în România nr. 8. precum şi recomandări pentru perfecţionarea contractului de asigurare maritimă. Asigurarea maritimă se efectuează în temeiul contractului de asigurări bazat pe legea nr. 2. oamenilor ce activează la bordul acestor nave.

ed. Riscurile asigurate de flota românească pag.Criminalistica. M.2002. 2.3. Mărgărit N.. pag. Universitaria. Mormeci. De asemenea. pag. Momente esenţiale în aprobarea materialelor tezei sunt oglindite în publicaţiile în formă de monografii.I-II. Conţinutul lucrării. 2003. flagrant în M 20 bis. care şi-au văzut lumina tiparului în România. Văduva N. sugestiile şi recomandările din lucrare pot fi aplicate în procesul de studiu la disciplinele dreptul comercial. Craiova.Culegere de acte normative cu aplicabilitate în domeniul transporturilor navale. 2001. 6.495 p. 414 p. nr. articole. 2003.39-40.204-208.Aprobarea rezultatelor lucrării. Popunerile de lege ferenda conţinute în teză pot fi utilizate în procesul modificării actelor normative în vigoare. sinteza rezultatelor obţinute. conferinţelor din ţară şi peste hotare. 27-28 4.Aspecte juridice ale societăţii civile:Realităţi şi perspective. 3.. precum şi la adoptarea unor acte noi. Cojocari E. Mărgărit N. nr. Mărgărit N.L. 5. dreptul civil etc.Culegere de acte normative cu aplicabilitate în domeniul transporturilor navale.. 9 .Craiova. 2002. Criminalistica.Mărgărit N. Conferinţa internaţională. 2003.1. bibliografie. Unele aspecte ale contractului de asigurare maritimă: realitate şi perspective. Mărgărit N. ed. Vol.. 51.Mărgărit N. dreptul afacerilor. nr.I-II. în tezele simpozioanelor. Chişinău. rusă şi engleză. adnotări în limbile română. Universitaria. unde a fost discutată şi propusă spre susţinere. Reglementări privind asigurările maritime. Lucrarea a fost elaborată la Catedra de drept civil şi procedură civilă a Departamentului drept a Universităţii Libere Internaţionale din Moldova. concluzii şi recomandări. Ştefănache L. Curier judiciar. Mod de operare a spărgătorilor. cinci capitole structurate în 26 paragrafe. printre care putem evidenţia: 1. la Clubul P &I. Prezenta teză a fost de asemenea discutată şi propusă spre susţinere de Catedra drept civil aFacultăţii de drept a Universităţii de Stat din Moldova. Văduva N. Lucrarea cuprinde întroducere. Vol.3-4. pag.

închirierile de vase. anume. prevăzute de art. contra riscurilor navigaţiei". toate contractele privitoare la comerţul pe mare şi la navigaţie. prin interpunerea comerciantului între producător şi consumator. comerţul reprezintă o activitate al cărei scop este schimbul bunurilor. Probleme actuale ale transporturilor în România: realizări şi perspective. Comerţul reprezintă o totalitate de operaţiuni săvârşite intre două intervale distincte.[5] 5 Cod Comercial Român. pe de o parte momentul producerii mărfii si pe de altă parte. 2004 10 . În societatea moderna. deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaşte. la comerţul realizat prin transportul pe apa. 16 următoarele: "transporturile maritime.1. cumpărarea. Existenta unei multitudini de acte normative. împrumutul maritim. din punct de vedere economic.CAPITOLUL I Evoluţia asigurărilor maritime – aspecte de drept comparat. construcţia. navlosirea. armarea şi aprovizionarea unui vas. O sistematizare globală ar înlesni aplicarea lor mult mai uşor. Elaborarea unui Cod maritim unitar al transporturilor. prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor si persoanelor în vederea satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii. vânzarea si recenzarea de tot felul de vase pentru navigaţia interioara si exterioara si tot ce priveşte la echiparea. complică şi îngreunează aplicarea lor în practica de fiecare zi. În privinţa utilităţii de necontestat a elaborării unui Cod de navigaţie si totodată a înfiinţării unor instanţe comerciale specializate în materia navigaţiei pot aduce numeroase argumente ce se refera la consideraţiile generale privind reglementarea actelor şi faptelor de comerţ. a cărei aducere la îndeplinire reclama un timp relativ îndelungat. Printre faptele de comerţ. a percepe si a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziţie civilizaţia umană. constituind o activitate laborioasă. transportul este un element indispensabil vieţii. Transporturile reprezintă un domeniu important al activităţii economico-sociale. Codul comercial român reglementează atât faptele de comerţ terestru cat si cele realizate in sfera navigaţiei. 1. 3 din Codul comercial român sunt enunţate la pct. Bucureşti. momentul ajungerii mărfii la consumator. insuficient coroborate. este imperios necesar. Astfel. asigurările chiar mutuale.

proprietarul navei poate fi chemat în judecată. In acest sens prin art. întrucât: . . asemănându-se cu regimul de publicitate propriu bunurilor imobile. Cu toate acestea. tratat diferit faţa de dreptul comercial terestru. după cum sunt destinate comerţului ori altor scopuri (transporturi poştale. prin caracteristici distincte. după cum poate să cheme în judecată autorităţi sau persoane fizice ori juridice. transmiterea ori stingerea altor drepturi reale asupra acestora se transcriu în registrele matricole sau de 11 multitudine de convenţii. prin care se distinge. derogări de la dreptul comun. 443 / 1972. "privind navigaţia civilă". abordajul. s-a impus punctul de vedere care consacră dreptul maritim ca ramură de drept autonomă. transmiterea ori modificarea regimului proprietăţii sunt apropiate de cele ale bunurilor imobile. tendinţa tot mai accentuată de unificare internaţională a regulilor de drept maritim. Deşi nava este prin definiţie un bun mobil. fie creaţii cu totul speciale pentru dreptul maritim. comercial terestru. fiind elaborate si drepturi distincte de navigaţie. a căpitanului navei. s-au avut în vedere trăsăturile specifice faptelor şi actelor de comerţ. . nu-şi găsesc echivalentul în codul profesiunile comerciale obişnuite. 14 al Decretului nr. înregistrarea având rolul de a face publică apartenenţa juridică fata de statul pavilionului. obligativitatea asistenţi şi alte. aceste instituţii oglindesc pe plan legislativ. regulile privind dobândirea. Pentru a se ajunge la acest punct de vedere.fiecare navă are un nume. se deosebeşte de toate celelalte bunuri mobile. Transferul de proprietate al navelor necesită îndeplinirea formelor de publicitate prevăzute de legea statului pavilionului. se individualizează de toate celelalte nave. printre care: navigaţia este exercitată de o categorie de întreprinzători şi persoane cu totul deosebite faţă de instituţia juridică a armatorului. care din momentul ratificării devin norme de drept intern ale statelor. . . precum si constituirea.). acel climat specific căruia îi dă naştere pericolul maritim şi în consecinţă creează norme de drept care să protejeze interesele legitime ale participanţilor la activitatea de navigaţie.fiecare nava are o anume naţionalitate.navele sunt supuse unor reguli juridice diferite. marinarilor. cercetare ştiinţifica.În opinia teoreticienilor dreptului şi chiar în practica de legiferare a unor state cu tradiţie maritimă. consacrate într-o De asemenea nava maritima comerciala este un bun mobil. asigurările maritime. avariile comune. se prevede ca "dobândirea si transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor. constituind un obiect al dreptului de proprietate. realizate cu ocazia navigaţiei. militară etc. fiind înregistrată la autorităţile maritime ale unui singur stat.

in totalitatea lor. Normele privind navigaţia păstrează numai valoarea de principiu a reglementării iniţiale.înlăturarea monopolului proprietăţii de stat asupra flotei maritime şi fluviale. Viitorul cod de navigaţie va trebui să reglementeze distinct navigaţia propriu-zisă. maritimă.1997 12 . b. să fie adoptate normele de drept care. respectiv. impunându-se adoptarea unei legi moderne. proprietar şi comandantul navei.1972. funcţie de care urmează a fi analizate obligaţiile şi răspunderea juridică a comandantului navei.2002. a volumului acesteia. 8 Privind navigaţia civilă. iar statul român păstrează parte din acţiuni. vor constitui codul de navigaţie civila. pe de o parte şi terţii navlositori pe de alta parte.evidenţă[6]ţinute de căpităniile de port.132/23. comparativ cu alte mijloace de transport de mărfuri şi persoane şi existenţa unor importante convenţii internaţionale devenite norme de drept intern după ce România le-a ratificat.11. a unui cod de navigaţie. Acestor opinii. ori proprietar. 412/26 iunie 2002[7] privind aprobarea Ordonanţei de Guvern nr. convenţiilor internaţionale la care România este parte. Publicată în Monitorul Oficial al României nr. fluvial cat şi pe canalele interioare.necesitatea asigurării soluţionării situaţiilor litigioase. Necesitatea acestei regândiri este determinata de: a.09.42/1997[8] care reglementează navigaţia civilă. normă preluată şi de Legea nr. dar totodată şi căile de rezolvare a situaţiilor litigioase care vor trebui date în competenţa exclusivă de judecată a unor instanţe specializate în această materie. ori societăţi mixte cu acţionari români şi străini. fluviale. întrucât după un secol de la intrarea în vigoare a Codului comercial român. a mai multor persoane fizice.221 din 30. care consacră dreptul maritim ca ramură de drept autonomă.diversitatea raporturilor dintre armatorii navelor. 500 din 11. Diversitatea companiilor de navigaţie. concomitent. Publicată în Monitorul Oficial al României nr. face necesara reanalizarea şi regîndirea raporturilor dintre proprietar şi navlositor.07. Buna funcţionare a acestor instanţe specializate impune ca. navlositor şi comandantul navei. maritime . când nava este închiriată unui terţ. le pot fi aduse si alte argumente. În această legislaţie trebuie preluate dispoziţiile de principiu ale: Codului comercial. unitare. care pot fi maritime. c. este firesc că modificarea continuă a condiţiilor de navigaţie. încadrate cu judecători având cunoştinţe de specialitate în domeniul navigaţiei şi în general a reglementărilor specifice dreptului comercial. lacuri ori râuri amenajate pentru transport. privitoare la executarea contractului de transport de către instanţe specializate. convenţiilor internaţionale ratificate de un 6 7 Publicat în Buletinul Oficial al României nr.fluviale si care pot fi proprietatea unei singure persoane fizice.

un capitol distinct al codului de navigaţie civilă. Intensa navigaţie maritima a dus. respectiv a locaţiilor pentru imobilizarea mijloacelor de transport feroviare. in mod necesar. cât si publicitatea acestor măsuri. astfel încât sa fie evitate. necesare pentru sechestrarea. se afla într-o legătura indisolubilă cu calitatea activităţilor care asigura încărcarea . care poate fi însă neîntemeiată în fond. De aceea. sunt. la nevoia reglementarii acesteia pentru a evita si sancţiona abordajul navelor. ori o ciocnire dintre o navă plutitoare şi o navă remorcată sau naufragiată. poate conduce la sechestrarea navelor în porturi pe timp îndelungat. Creşterea rentabilităţii întregii activităţi de navigaţie.descărcarea mărfurilor in timp optim. aceasta. trebuie să cuprindă normele privitoare la organizarea muncii în porturi şi la jurisdicţia muncii. ceea ce aduce armatorilor pagube considerabile. plata contrastaliilor. printre altele. in materie de navigaţie cum ar fi: comandant de cursa lunga. Complexitatea situaţiilor litigioase derivate din activitatea de navigaţie constituie un argument puternic pentru susţinerea cerinţei funcţionarii unor instanţe specializate. Sub acest aspect credem ca ar fi utila 13 . regimul juridic al abordajelor se poate extinde si asupra celorlalte evenimente de navigaţie maritimă cum ar fi: ciocnirile dintre o navă plutitoare şi un obstacol terestru. viitoarea reglementare trebuie sa cuprindă normele unitare privind organele competente si metodologia de urmat pentru întocmirea actelor de cercetare referitoare la clauzele. far etc. când se afla in zonele unde aceste convenţii se aplica. de asemenea. măsura sechestrării constituie în general un inconvenient major pentru activităţile comerciale de transport maritim.număr suficient de state. condiţiile si urmările coliziunii. căpitan de port. inspector de navigaţie. ale căror prevederi navale romaneşti oricum sunt nevoite sa le respecte. deoarece orice reclamaţie bine fundamentata sub aspect formal. încadrate cu judecători specializaţi si cu personal de specialitate. cat si la termenele în care pot fi valorificate pretenţiile pentru despăgubiri. În temeiul unui text expres. chiar dig. Cu privire la cazurile când pot fi solicitate de creditori masuri asigurătorii asupra navelor. vânzarea silita a navelor. urmărirea.. Reguli care să răspundă cerinţei satisfacerii drepturilor creditorilor cat si limitării perioadei de imobilizare a navei. În materia abordajelor.

Port of Le Havre Autority. totodată organizarea si funcţionarea regimului vamal şi să cuprindă normele specifice pentru zonele libere ale portului. Balanţa în piaţa transporturilor de mărfuri rezultă din echilibrul sau dezechilibrul celorlalte pieţe. codul de navigaţie civila. 19/1997 privind transporturile.12. în prezent există excedent de nave comerciale. 166 din 21 iulie. [10] De asemenea. in aceasta direcţie ii constituie Ordonanţa Guvernului nr. ar trebui sa reglementeze contravenţiile si infracţiunile săvârşite de armatori. Competenta de soluţionare a litigiilor de munca si â tuturor infracţiunilor care aduc atingere activităţii de navigaţie. " [12] Un port este supus continuu unei competiţii puternice.preluarea dispoziţiilor care îşi menţin actualitatea. Un port reprezintă o organizaţie complexa.Houssin. 12 P. 282 din 2 decembrie. oricare ar fi importanţa ei comparativ cu a altora. ar fi o premieră în istoria legislativă a României. pentru a nu fi părăsit de cei pe care îi are. această mişcare pendulară dintre pieţe este foarte complexă în practică. 9 Monitorul Oficial. navigatori sau alţi participanţi la traficul pe apa. 1997. 11 Monitorul Oficial. fără îndoiala însemnat. Cu toate acestea el constituie "o zală importantă în lanţul de transport si. dacă aduc atingere dispoziţiilor legale privind navigaţia. 1931. de aceea el trebuie sa adopte o strategie comercială adecvată. nr. deoarece le lasă în urmă pe celelalte. ea nu trebuie să se rupă si trebuie să-şi joace rolul sau in lanţ la fel ca toate celelalte zale. generând activităţi comerciale si industriale care ajuta la programul economic al ţării. 1931. trebuie sa reglementeze. in legătura cu îndeplinirea atribuţiunilor lor. piaţa navelor nou constituite având rolul cel mai important. atât pe plan naţional. 200 din 20 august. trebuie sa revină instanţelor maritime specializate. Elaborarea unui Cod maritim ce constituie deci o necesitate.1994. Istoria multor porturi arată cum o politica îndrăzneaţă de extindere si modernizare poate revitaliza economia unei ţări. aşa cum este cazul cu orice legătură. nr. de asemenea. pentru a putea astfel să atragă cât mai mulţi clienţi şi. de un cadru juridic adecvat. navlositori.[11] Porturile maritime joaca un rol primordial în promovarea comerţului internaţional. Un prim pas. Se ştie că. nr. desigur. Codul de navigaţie civila. Lecture – The point of view of the shipowner . cat si de personalul din porturi. 10 14 . aceasta dând anumite oportunităţi pentru reduceri ale cheltuielilor de port. care sa integreze şi să uniformizeze activităţile portuare la nivelul standardelor internaţionale. cuprinse în Legea pentru organizarea muncii în porturi[9] si Regulamentul pentru aplicarea acestei legi. cat şi pe plan internaţional. pag. Deşi pare simplă. IMO. Monitorul Oficial. dar pentru aceasta este nevoie. însă nu se ştie când oferta va egala cererea.

2. Pentru a le cunoaşte mai bine. 13 15 . expedierea mărfurilor dintr-o ţară în alta. 1. Dacă atunci când se redactează contractul. asigurarea racordării infrastructurilor naţionale de transport la principalele infrastructuri de transport internaţionale. trebuie introdusă o flexibilitate mult mai mare. Oferirea unui set de reguli internaţionale pentru interpretarea celor mai utilizaţi termeni comerciali din comerţul exterior oferă o bază pentru evitarea nesiguranţei izvorâtă din interpretarea diferită a acestor termeni sau cel puţin acest risc se reduce în mod considerabil. Despre existenţa şi funcţionarea asigurărilor maritime există dovezi istorice încă din antichitate. asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor si a bunurilor. se elimină posibilităţile de dispute ulterioare. dându-se în mâna practicienilor un instrument eficace pentru evitarea unor situaţii riscante. ca parte componentă a tranzacţiei comerciale poate fi o afacere riscantă. în mod clar si simplu. asigurarea transporturilor care privesc siguranţa naţională. d. b. acestea bazându-se mai mult pe presupuneri. din 1936 au fost modificate de 6 ori. părţile contractante fac referire la INCOTERMS [13].Porturile servesc comerţul si au de-a face cu o piaţă schimbătoare. În totalitatea problemelor abordate un rol deosebit îl ocupă asigurările maritime corelaţia acestora cu fraudele. pot fi sigure ca şi-au definit obligaţiile fiecăruia dintre ele. Până să ajungă în forma sistemului modem asigurările maritime au funcţionat şi s-au dezvoltat în paralel cu dreptul maritim (o ramură a dreptului care reglementează activităţile legate shipping) în perioada Evului Mediu şi a Renaşterii. asigurarea dreptului ia libera circulaţie a cetăţenilor. Unele aspecte istorice ale asigurărilor maritime în dreptul roman. Asigurările por fi aplicate în diferite sfere ale navigaţiei maritime şi anume: a. în dreptul englez şi al SUA (anglo-american). ale aplica precum şi ale perfecta este necesar să le studiam mai aprofundat în diferite aspecte. c. Vom încerca să facem un astfel de studiu începând cu evoluţia asigurărilor. În faţa acestor schimbări rapide. Definesc cele mai importante responsabilităţi ale vânzătorului şi cumpărătorului în contractele de vânzări internaţionale. precum si dintre companiile de shipping. Astfel. atât în transportul maritim cât şi în transportul pe uscat către şi dinspre port. Reguli elaborate de Camera Internaţională de Comerţ pentru prima dată în 1936 – ultimele modificări fiind făcute în 2000. funcţionând într-o formă embrională pe vremea fenicienilor (cu 3000 am în urmă cunoscându-se despre aceştia că erau foarte buni navigatori) în bazinul Mării Mediterane. transportul pe uscat fiind un factor decisiv in concurenta dintre porturi.

Prima poliţă de asigurare maritimă dovedită până azi a fost semnată în 1347 la Geneva . De la începutul secolului XIV şi până în secolul al XIX-lea pe plan mondial s-au practicat trei mari forme de asigurări: maritime. Valoarea mărfurilor astfel sacrificate se suporta proporţional de toţi care participau la această expediţie. 14 de Gh. coduri similare apărând în acea vreme în întreaga lume maritimă. În anul 1435 magistratul oraşului Barcelona a emis o ordonanţă care urmărea să reglementeze materia asigurărilor maritime. în secolul al XVII-lea. În jurul anului 1600 asigurările maritime se pare că erau deja un sector bine conturat în contextul comerţului maritim mondial. p. Tudor Mihaela-Asigurări Maritime. iar în 1601 paramentul englez a adoptat o lege prin care se înfiinţa un tribunal special pentru judecarea litigiilor în materie de asigurări dar la acest tribunal s-a apelat foarte puţin. Se practică de asemenea sistemul după care.p.Lumina. Era vorba de un împrumut care acoperea sau garanta un transport de mărfuri cu destinaţie îndepărtată. “ Royal Exchange Insurance” şi “London Assurance”. Dintre acestea menţionăm: “Lloyd`s of London”. în perioada reginei Elisabeta. cunoscute sub numele „bottomry” şi „respondentia”.Datorită evoluţiei dreptului roman. Bucureşti. incendiu şi viaţă. Asigurările maritime erau folosite pe scară largă în Anglia.[14. 1998. în jurul acestei date şi care reglementa materia asigurărilor maritime. 16 . în anul 1575 luând fiinţă o Cameră a Asigurărilor (Chamber of Assurances).Caraiani. în Roma antică a apărut primul contract de asigurare . care se numea contract de împrumut.15] Ca şi în dreptul maritim. În caz de primejdie pentru navă. în general uzanţele în materie de asigurări maritime au atins un anumit nivel de standardizare înainte de a fi codificate şi încorporate în acte normative. lucru demonstrat de prevederile unui act normativ denumit "Guidon de la Mer" publicat la Rouen. progresele acestora sunt strâns legate de dezvoltarea activităţii economice şi evoluţia dreptului. pierderile rezultate din salvarea unei nave aflate în primejdie se reprezentau proporţional între toţi participanţii la expediţia maritimă respectivă. iar prima intervenţie a statului pe piaţa asigurărilor datează din 1435. Primele societăţi de asigurare au apărut în Anglia.15. Primele forme de asigurări au fost împrumuturile maritime. iar „respondenţia” de către proprietarii de mărfuri . în scopul salvării navei şi a restului încărcăturii. Împrumuturile „bottomry” se practicau de proprietarii de nave. comandantul putea dispune sacrificarea unei părţi din încărcătură prin aruncarea peste bord. ed.

asigurările maritime s-au dezvoltat mai greu.Caraiani. Pe la jumătatea secolului următor această cafenea a devenit centrul recunoscut al asiguratorilor maritimi.[16. astfel: "Cu ajutorul poliţei de asigurare care se emite şi care se foloseşte în cazul pierderii sau dispariţiei unei nave.Din cuprinsul acestei legi reieşau clar obiectul şi funcţiile asigurărilor maritime. 16. În secolul XVIII asiguratorii maritimi din Londra şi-au format obiceiul de a se întruni pentru încheierea de tranzacţii şi discutarea unor probleme de interes comun în cafenelele mult frecventate aflate pe malul Tamisei. apărând societăţi pe acţiuni.16] În SUA . ceea ce face posibil ca toţi comercianţii în special cei mai tineri. 17 .devenit în zilele noastre vestit în ciuda faptului că ulterior sediul a fost mutat din motive obiective. aceştia formând apoi o asociaţie care şi-a păstrat numele de Lloyd's . 15 16 ICC Comercial Crime Services – Century Comercial Fraud – 2000. În această ţară s-a manifestat aproape de la început tendinţa de constituire a asigurătorilor în corporaţii. se suportă mai uşor de mai multe persoane decât dacă ar lovi interesele unui câmp restrâns de persoane implicaţi direct în comerţul maritim decât de cei care fac comerţ. Se remarcă cât de asemănători sunt termenii folosiţi în această poliţă cu cei folosiţi în poliţele de asigurare actuale. Gh. o mare parte din afaceri este preluată încă de asigurătorii britanici care deţin monopolul în acest sens. piaţa fiind la început dominată de asigurătorii englezi. Din anul 1635 datează faimoasa poliţă de asigurare descrisă mai sus numită "Tiger" după numele unui asigurător. p. unele dintre ele cunoscând o dezvoltare importantă. să fie atraşi cu mai multă uşurinţă şi libertate"[15]. precum şi din punct de vedere al rezolvării multor litigii maritime considerându-se centrul mondial al comerţului maritim. Tudor Mihaela. Lloyd's a fost şi este o asociaţie de asigurători individuali. Pe lângă acestea au luat fiinţă cu timpul folosind modelul Lloyd's şi alte societăţi de asigurare care desfăşoară în prezent o bogată activitate în Anglia având corespondenţă în toată lumea. Dintre acestea cea mai mult frecventată era cafeneaua lui Edward Lloyd care ulterior a devenit cel mai important loc de întâlniri pentru asiguratorii maritimi. Op. sau urmează distrugerea vreunei persoane şi pierderea.cit. Deşi piaţa asigurărilor maritime este o activitate foarte importanţă în SUA. p.

Factorul poate cel mai decisiv şi care impune uniformitate îl constituie reasigurările unde asigurătorii englezi joacă un rol important. Dreptul englez în materie de asigurări maritime nu este aplicabil unanim prioritar pentru faptul că acesta are cea mai bogată tradiţie în Anglia. ele sunt sub nivelul aşteptărilor. 1998. Bucureşti. Evoluţia asigurărilor în România. În orice caz deşi există un număr important de litigii în această materie.Dreptul modem anglo-american în materie de asigurări maritime deşi bazat pe uzanţe s-a dezvoltat sub forma jurisprudenţei. inclusiv Curtea Supremă au urmat o politică de referinţă la cazurile judecate în Anglia. Tudor Mihaiela-Asigurări Maritime. este de înţeles că asigurătorii englezi insistă să acţioneze conform manierei şi uzanţelor tradiţionale pentru aplicarea dreptului englez în caz de litigii. iar în materie de asigurări maritime există un conservatorism notoriu.3. recunoscând nu numai experienţa mai îndelungată a tribunalelor engleze ci şi necesitatea uniformităţii.17. Legea engleză a asigurărilor maritime din anul 1906 constituie o codificare importantă. lucrarea va aborda problema asigurărilor maritime în special de pe poziţia dreptului englez în materie de asigurări maritime şi a tradiţiilor şi uzanţelor care guvernează această activitate în Anglia. Caraiani. Lumina. uneori cu o vechime considerabilă din poliţa de asigurare maritimă. sau prin intermediul acesteia. Acesta este unul din considerentele pentru care asigurătorii din străinătate. ci şi pentru că asigurătorii englezi deţin o pondere deosebit de importantă în volumul asigurărilor efectuate la scară mondială. Pornind de la considerentele arătate mai sus. 18 . datorită tendinţei puternice de reglementare a litigiilor fără a se recurge la instanţele de judecată. Având în vedere că cea mai mare parte a asigurărilor se efectuează pe piaţa engleză a asigurărilor maritime. Unii autori consideră că cele mai vechi referiri cunoscute cu privire la instituţia asigurărilor în România se întâlnesc în Regulamentul Organic. Tribunalele din SUA. având în vedere necesitatea asigurărilor şi reasigurărilor care se aliniază la condiţiile impuse de legea engleză. date fiind legăturile importante între pieţele de asigurări maritime engleze şi americane.[17] 17 Gh. Dreptul aplicat constă în foarte mare măsură în interpretarea juridică a unor cauze fixe. 1. p.

Activitatea din domeniul asigurărilor de bunuri. cu un capital social de 2 milioane lei. "VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" . Ioanide.F. iar în 1897 la Brăila a luat fiinţă societatea "GENERALA". desfăşurată în România se întinde pe o perioadă de peste 120 ani. U. care poate fi împărţită în trei etape distincte: prima etapă a început în 1871 şi s-a încheiat în 1948.a.C. Şi această societate s-a bucurat de sprijinul unor personalităţi ale timpului: D. cea de-a doua etapă este cuprinsă între anii 1949 şi 1990. fiind întemeiată de cercurile comerciale din Brăila şi Galaţi cu aportul Băncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializată în asigurarea transporturilor maritime. Printre acestea se numărau: "ANKER". a). Holfon. iar printre fondatori şi membri ai consiliului de administraţie se numărau personalităţi marcante ale vieţii politice.Ştirbei. italiene. Cantacuzino. Kogălniceau ş. Până la această dată în România fiinţau agenţii ale unor societăţi de asigurare austriece. Asigurările în perioada 1871-1949. Deronssi. "OESTERREICHLSCHER PHONIX". a luat fiinţă societatea de asigurări "NAŢIONALA". Mehedmţeanu. "ERSTE UNGARISCHE VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta. engleze şi maghiare.Gh. "ASIGURAZIONI GENERALF şi "AZIENDA ASSIGURATRICE' din Trieste.B. "NORTH BRITICH & MERCANTILE" şi "GRESCHAM" din Londra. În această perioadă au luat fiinţă şi au funcţionat societăţi de asigurare private. prin Înaltul Decret Domnesc nr. În 1881 cele 2 societăţi "DACIA" şi "ROMÂNIA" au fuzionat şi au creat societatea "DACIAROMÂNIA" care a devenit una din cele mai puternice societăţi de asigurare de la acea vreme din România. G. C. Apoi. în 1882. persoane şi răspunderea civilă. St.699 din 13 martie a fost autorizată înfiinţarea primei societăţi româneşti de asigurare "DACIA". "LONDON INSURANCE CY". Negroponte. Principele Al. sociale şi economice cum ar fi: B. Grigore Ghica. "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei.toate din Viena. La înfiinţare. În anul 1871. Th. T. cea de-a treia etapă a început în 1991. N. Monelos Ghermani. În această perioadă de timp au fiinţat diverse tipuri de organizaţii de asigurare având diferite forme de proprietate şi metode de conducere la fel de diferite în funcţie de forma de orânduire socială. Boerescu (ministru afacerilor externe). A. în 19 . Doi ani mai târziu a luat fiinţă a doua societate de asigurări "ROMÂNIA". Pommbacu şi Alexandru Zisu.

care şi-a mutat sediul la Bucureşti. Până în Decretul nr. În 1930 Oficiul de Control înfiinţat de Legea asigurărilor a verificat activitatea a 44 societăţi naţionale şi două străine. activitatea de asigurare în România este organizată pe baze noi. fondată de foştii membri ai secţiunii de asigurare a Centralei Cooperativelor din Basarabia. societăţile de asigurare române sau străine. După naţionalizare în 1948. autorizate să funcţioneze în România. Instituţiile publice de asigurare se încorporează şi ele în noile structuri organizatorice ale economiei naţionale planificate. În anul 1952 a fost organizată Agenţia Asigurărilor de Stat – ADAS[18] . dintre care două cooperative de credit. instituţie specializată în operaţiuni de asigurare-reasigurare şi comisariat de avarie. De menţionat este faptul că multe societăţi de asigurare au fost reorganizate sau şi-au mutat sediul.3 milioane lei. purtat la finele fiecărui an. denumită "VULTURUL". Ulterior au luat fiinţă mai multe societăţi de asigurare cum ar fi cea înfiinţată în 1923 la Chişinău. cum a fost cazul societăţii de asigurare cooperativă "VULTURUL" din Chişinău. De menţionat este faptul că prin legea de funcţionare.cu capital integral român. trebuiau să investească în ţară cel puţin sumele corespunzând: rezervelor matematice ale asigurărilor de viaţă sau asigurărilor elementare cu restituire de prime rezervelor tehnice ale celorlalte asigurări corespunzând părţii din rezerva neabsorbită de riscul contractate sau plătibile în ţară.1971.12. din care 17 societăţi naţionale şi două străine au primit autorizaţie de funcţionare. Această societate a fost înfiinţată de 25 asociaţi. b) Asigurările în condiţiile economiei planificate (perioada 1949-1990). 18 20 . Brăila fiind la acea vreme un centru important al bursei cerealelor din Europa. publicat în Buletinul Oficial nr.special a celor cu cereale. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea şi funcţionarea Agenţiei Asigurărilor de Stat (ADAS). Societăţile de asigurare private trec în proprietatea statului cu toate activele şi pasivele lor. o cooperativă de consum şi 22 persoane fizice cu un capital social de 5.161/28.

ADAS practica două modalităţi de asigurare . b) societăţi de intermediere sau agenţi de intermediere. Acestea au în comun faptul că acceptă riscuri în schimbul primelor plătite. În faza de tranziţie la economia de piaţă se creează un nou aspect al relaţiilor de asigurare care se bazează pe constituirea. c) societăţi care prestează alte servicii privind încheierea şi exercitarea unor contracte de asigurarereasigurare (de comisariat de avarie).1990 prin Hotărârea de Guvern nr.24.1995. Legea cu pripire la asigurări şi reasigurări din nr.prin efectul legii (obligatorii) şi facultative.Societatea Asigurarea Românească S. 21 Publicată în Monitorul Oficial al României nr. a modificat aceste prevederi şi a creat o nouă sistemă de asigurări în ţară.A. activitatea luând fiinţă trei societăţi comerciale pe acţiuni de asigurare care au preluat activele. organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale din domeniul asigurărilor (Legea nr.A.303 din 29. c) Asigurările în faza de tranziţie la economia de piaţă (după 1990).136 din 1995[21]. În legătură cu aceasta au fost adoptate legi şi alte acte normative care redau un nou conţinut acestei activităţi.12. a funcţionat pe o perioadă de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE". activitatea de asigurare în România se desfăşoară prin trei categorii de societăţi şi anume: a) societăţi de asigurare. nr.1952. societate creată după naţionalizare cu capital sovietic. 20 M.A.României.Agenţia CAROM S.Of. .151 din 19 iulie 1991.12.A. organizarea şi funcţionarea unor noi societăţi comerciale în domeniul asigurărilor în baza relaţiilor dezvoltate fără participarea Statului. Dintre aceste trei societăţi Societatea Astra S. în categoria asigurărilor de bunuri intrând şi "asigurările maritime şi de transport".47/16 iulie 1991)[19]. care negociază şi încheie contracte de asigurare şi reasigurare. organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale în domeniul asigurărilor publicată în Publicată în Monitorul Oficial al României nr.1279[20]. . respectiv: . După 1990 respectiv la 31. 1990. practică asigurări facultative de persoane. societăţi de asigurare-reasigurare şi societăţi de reasigurare. în calitate de societate de asigurarereasigurare. altele decât cele de viaţă şi asigurări de bunuri şi răspundere civilă. Administraţia Asigurărilor de Stat şi-a încetat. Potrivit Legii privind constituirea..Societatea Astra S. 19 Legea privind constituirea. 21 .

[23.Bercea. 3. ca o formă de activitate ce permite obţinerea venitului.cit. întărite în contracte de asigurare. 1993. care includ o totalitate de forme şi metode de formare a fondurilor. asupra căutării noilor sfere de introducere a capitalului. ca în schimbul unei prime de asigurare. ca un mijloc de apărare a bussinesului şi a bunăstării oamenilor. Fl.В. redistribuirea daunei în spaţiu şi timp. Страхование. Pentru antreprenoriat sunt caracteristice căutarea unor metode noi şi mai eficiente de folosire a regulilor. 8. formarea unei comunităţi de asigurare din numărul asiguratorilor şi asiguraţilor. 6. pag. 4. răspunderea solidară a tuturor asiguratorilor pentru daună. Шахов В. 2. ed. Москва. Asigurarea este un factor importante de stimulare a activităţii de producere şi de asigurare a unui mod sănătos de viaţă. 5. op.10. reprezintă un sistem de raporturi economice . aptitudinea de a merge la risc.В. Aceste interese. să plătească asiguratului o despăgubire sau suma asigurată. În literatura de specialitate asigurarea mai înainte se includea des în categoria 22 23 Gh. drept categorie economică. restituirea plăţilor de asigurare. 24 Шахов В. mijloacelor băneşti şi folosirea lor pentru restituirea prejudiciilor în cazul diferitor evenimente (riscuri) şi de asemenea pentru acordarea de ajutor cetăţenilor în cazul survenirii unor evenimente din viaţa lor.[24] În economia de piaţă asigurarea apare.I. 7. Asigurarea. existenţa raporturilor de redistribuire.15] Asigurarea este într-o strânsă legătură cu activitatea de antreprenoriat.15] Categoria economică a asigurării se caracterizează prin următoarele: 1. îmbinarea intereselor de asigurare şi de grup. auto-răscumpărarea activităţii de asigurare.E. 1997. 22 .15. 16. Unii autori consideră asigurarea ca o categorie economică.În condiţiile noii economii de piaţă asigurarea este în primul rând o relaţie economică şi o operaţiune financiară ce i-a naştere fie direct prin efectul legii sau în temeiul unui contract prin care asiguratorul se obligă. pag. p. pe de o parte.Macovei . elasticitate. creează stimulenţi noi de creştere a productivităţii muncii în conformitate cu depunerile personale. În acelaşi timp apar anumite interese de asigurare.Bistriceanu. existenţa riscului asigurat şi criteriilor de estimare a lui. p. pe de altă parte.Dicţionar de Asigurări.[22. orientează antreprenorii asupra acceptării noilor forme de dezvoltare. condiţionată de însăşi natura activităţii de antreprenoriat. Bucureşti. pag.

[25. p. Asigurări maritime în Republica Moldova.1980. Sbora. R. 1. Savanţii francezi consideră că tehnica transporturilor beneficiind de câştigurile ştiinţei se va înscrie astfel cu un procent însemnat în noul tip de civilizaţie .2] Transportul naval cunoaşte o dezvoltare fără precedent în secolul nostru datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de transport.17] de aceia nu dispare necesitatea unei asigurări mai efective mai ales împotriva fraudelor maritime care au devenit mai frecvente în ultimul timp. ed. Progresul tehnic a făcut posibilă apariţia unor nave de mare capacitate. expediţii. Paris. asigurarea are diferenţieri esenţiale faţă de finanţe şi credit. care include în primul rând. Considerăm că o astfel de limitare a sferei de activitate a asigurării în plan teoretic crea condiţii pentru neaprecierea justă a asigurării în practică. a asigurărilor este un sistem de relaţii economice.268] Dezvoltarea relaţiilor comerciale internaţionale impune creşterea rapidă a rolului transporturilor maritime în realizarea schimburilor de mărfuri. cu un tonaj până la 1000000 t. În legătură cu aceasta au fost 25 26 Louis Josserand.w. 27 C.Şerban. formarea unui fond special de mijloace din conţinutul depunerilor personale ale persoanelor fizice şi juridice. După conţinutul şi apariţia sa. şi de asemenea pentru acordarea de ajutor persoanelor în cazul survenirii diferitor evenimente în viaţa lor.w. D. acestora revenindu-le primul loc în ceea ce priveşte volumul transporturilor. Rousseau.d. organizarea şi planificarea transporturilor. pag. p.Didactică şi Pedagogică Bucureşti.1979.Transporturi. Economia. folosirea lui pentru compensarea pierderilor de bunuri ca urmare a calamnităţilor naturale şi altor evenimente nefavorabile.d. p. 23 .Didactică şi Pedagogică Bucureşti. pag. Les transports.Pencea. ed. În Republica Moldova în faza de tranziţie la economia de piaţă se creează un nou aspect al relaţiilor de asigurare care se bazează pe constituirea. în perspectiva apropiată preconizânduse apariţia unor nave gigant.Tănase. şi îi erau atribuite funcţiile şi rolul caracteristic finanţelor. cum sunt cele de peste 300000 t.4. 1926. categoria economică. asigurări. [27. exprimat în tone kilometri. iar în al doilea rând. Gh.17. Alexa.”Veacurile viitoare sunt şi vor fi cu necesitate veacurile transporturilor”. organizarea şi funcţionarea unor noi societăţi comerciale în domeniul asigurărilor apar noi relaţii dezvoltate fără participarea Statului. pag. T.economică a finanţelor. În lucrarea de faţă vor fi examinate asigurările din domeniul maritim adică cele ale transportului maritim care se consideră unul din cele mai importante. Astfel.[26.2. există un mare număr de companii de asigurări şi funcţionează fondurile nestatale..268.

sau de contribuţie la gestionarea contractelor. 407-XVI din 21. 1 al Legii cu privite la asigurări. lichidarea de daune.2007.[ 30. asupra modul de constituire a fondurilor de asigurare. Recent aceată lege a fost modificată cu una şi mai nouă Legea cu privire la asigurări nr. negocierea şi încheierea de contracte de asigurare şi reasigurare.5.47-49/213 din 06. din 15. precum şi asupra implicării statului în asigurările de bunuri. reasigurătorilor şi a intermediarilor în asigurări şi/sau în reasigurări.1994.care constă din prezentarea sau propunerea contractelor de asigurare şi/sau de reasigurare.04.[29] În conformitate cu articolul 2 obiectul acestei legi îl constituie reglementarea organizării şi funcţionării asigurătorilor. Deci. din: oferirea. în această lege este definită activitatea de asigurare –care se consideră acea activitate care constă. precum şi activitatea de intermediere în asigurări şi/sau în reasigurări . Nu se consideră activităţi de intermediere în asigurări şi/sau în reasigurări nici următoarele: furnizarea ocazională de informaţii. 30 Art. 28 29 Monitorul Oficialal RM nr. din alte acţiuni de pregătire a încheierii unor astfel de contracte. efectuarea de acţiuni de regres şi de recuperare. Monitorul Oficial nr. pe fondul democratizării întregii vieţi economico-sociale. Astfel.2007. în contextul unor alte activităţi profesionale al căror scop nu rezidă în oferirea de asistenţă clienţilor în vederea încheierii sau administrării unui contract de asigurare şi/sau reasigurare. asigurărilor obligatorii de stat ale unor categorii de persoane şi asupra fondurilor nestatale de pensii. supravegherea activităţii acestora. proces care are la bază diversificarea formelor de proprietate ca urmare a privatizării. în special în cazul solicitării de daune. Acţiunea acestei legi nu se extinde asupra asigurărilor sociale de stat.04.12. Aceste activităţi nu se consideră de intermediere în asigurare şi/sau în reasigurare în cazul în care sînt îndeplinite de un asigurător sau de un angajat al lui care acţionează sub responsabilitatea asigurătorului. din încheierea lor.]. Astfel în 1993 la 15 iunie în RM a fost adoptată prima Lege cu privire la asigurări[28] conform căreia asigurările au fost racordate la procesul de descentralizare a centrelor de decizie.2006. în principal.adoptate noi legi şi alte acte normative care redau un nou conţinut acestei activităţi. asigurărilor obligatorii de asistenţă medicală. Monitorul Oficial nr.09.47-49/213 din 06. încasarea de prime. şi a unor noi prevederi. reiese ca obiectul ei este mai îngust din punctul de vedere al obiectului dar mai variat din punctul de vedere al activităţilor. administrarea daunelor unui asigurător (reasigurător) la nivel profesional şi nici compensarea daunelor şi evaluarea de către un expert a solicitărilor de daune. 24 . Procesul de privatizare îşi pune amprenta asupra sferei ce cuprinde bunurile asigurate.

Băeşu A. 33 Monitorul Oficialal RM. intrată în vigoare la 4 martie 1999. pag. activitatea agentului de asigurare.14] Modul de efectuare a operaţiunilor de reasigurare e reglementat de articolul 17 al Legii cu privire la asigurări. 2001. intermediarii în asigurări şi/sau în reasigurări.226] şi legislaţia din Republica Moldova sunt recunoscute mai multe forme de asigurări : obligatorie. din 04. Conform acestei legi acţiunea concomitentă a unui număr mare de factori ocazionali duce la un rezultat care aproape nu depinde de caz. nr. licenţierea brokerului de asigurare şi/sau de reasigurare. p. Cojocari E. În literatura de specialitate [31. 191. p. p. p.22-23. Deşi Republica Moldova nu are şire directă la mare. aprobat prin Hotărârea Serviciului de Stat pentru supravegherea asigurărilor din 22 februarie 1999. denumirea brokerului de asigurare şi/sau de reasigurare. Drept Civil. Cojocari V. reasigurările. 34 Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova.Contracte speciale. Reasigurările. [32. E cunoscut faptul că asigurarea se bazează pe teoria probabilităţii şi pe legea numerelor mari.] Reasigurările joacă un rol important mai ales în asigurările maritime. garantării stabilităţii financiare şi rentabilităţii operaţiunilor de asigurare.CARTDIDACT. Business-Elita Cişinău 2004.1999. Deci un caz întâmplător apare ca o legitimitate. Drept civil.03.III. Rotari A.. aprobat prin Legea N 599-XIV din 30. Drept civil. retragerea licenţei brokerului de asigurare şi/sau de reasigurare. În majoritatea cazurilor companiile de asigurare nu au posibilitatea să creeze un portofoliu ideal al riscurilor. coasigurările. 2003.448451.Cartier.1992.14. p.226. în sensul căreia. activitatea brokerului de asigurare şi/sau de reasigurare. şi de Regulamentul privind modul de efectuare a operaţiunilor de reasigurare. benevolă.Efrim O. [34. 2005.[33. responsabilităţile brokerului de asigurare şi/sau de reasigurare. Chişinău. Chibac Gh. p. 32 Asigurări şi Reasigurări.09. p. V. Reasigurarea apare ca un sistem de relaţii în procesul cărora asiguratorii primind riscurile spre asigurare. un pas avansat în asigurările maritime la făcut prin intermediul adoptării Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova. o parte din ele le transmite conform unor condiţii anumite altor asiguratori cu scopul creării unui portofoliu balanţat de contracte de asigurare. Bucureşti. Chişinău..Un interes deosebit pentru teza de doctorat prezintă capitolele IV şi V ale legii citate care prevăd reglementări în domeniul. 31 25 .10.1999.10] Articolul 1 al Codului prevede noţiunea de navigaţie maritimă comercială. p.. reprezintă o condiţie necesară a stabilităţii financiare a operaţiunilor de asigurare şi a activităţii normale a oricărei companii de asigurare. navigaţie maritimă comercială însemna activitatea ce Bloşenco A.

d) certificării utilajului navelor. la care Republica Moldova este parte. asiguratorul se obligă. k) activitatii de instruire. serviciului de asistenţa şi salvare. Activitatea tuturor persoanelor se exercită sub supravegherea de stat. protecţiei şi păstrării mediului marin. e) ridicare a bunurilor scufundate. b) pescuit. în mărimea sumei asigurate sau a 26 . g) lucrări de gospodărire a apelor marii. l) sport si agrement. conform căreea prin contractul de asigurare maritimă. remorcaj. în folosinţă şi/sau la dispoziţie nave şi care deţin. b) brevetării de specialişti în domeniul transportului maritim. a) transport de mărfuri. licenţe. după care pot desfăşura navigaţie maritimă comercială se exercită de persoanele juridice şi fizice care au în posesiune. pasageri. serviciului de pilotaj şi serviciului de dirijare a circulaţiei navelor. d) operaţiuni de căutare. f) lucrări hidrotehnice. subacvatice si alte lucrări pe mare. Astfel aici se reglementează atât asigurarea maritimă contractuală. control de carantina. cât şi cea mutuală. eliberate de autorităţile competente. Supravegherea de stat asupra siguranţei deplasării navelor de pescuit si asupra respectării convenţiilor internaţionale in domeniul reglementarii pescuitului. pilotaj. În conformitate cu articolul 4 al Codului navigaţiei maritime comerciale al RM. e) respectării legislaţiei naţionale cu privire la navigaţia maritimă comercială si a convenţiilor internaţionale în domeniu la care Republica Moldova este parte. h) control sanitar. tehnice. i) protecţie si păstrare a mediului marin. ocrotirii vieţii omeneşti pe mare. supravegherea de stat este exercitată de autoritatea centrală de specialitate asupra: a) asigurării siguranţei navigaţiei maritime comerciale. Articolul 6 al Codului navigaţiei maritime comerciale al RM prevede că. j) efectuare de cercetări ştiinţifice in mediul marin. în schimbul unei sume denumite prima de asigurare. în cazurile stabilite de legislaţie. pentru practicarea unei astfel de activităţi. Articolul 241 al Codului navigaţiei maritime comerciale al RM prevede noţiunea de contract de asigurare maritimă.tine de folosirea navelor pentru: salvare. obţinerea dreptului de navigaţie maritima comercială. se pune în sarcina autorităţii de resort. În acest cod sunt capitole întregi consacrate reglementării asigurărilor maritime. să repare asiguratului ori unui alt beneficiar al asigurării (denumit in continuare alt beneficiar). c) înregistrării de stat a navelor. bagaje si posta. alt fel de control. c) explorare si exploatare a zăcămintelor de minereuri de pe fundul marii.

27 .1999 – Chişinău 2001. iar codul navigaţiei maritime comerciale este o dovadă elocventă. Obiectul asigurării trebuie să fie indicat în contractul de asigurare maritimă. inclusiv mijloacele de repatriere. Codului navigaţiei maritime comerciale al RM drept obiect al asigurării maritime poate servi orice bun. Astfel. Considerăm.despăgubirii de asigurare. răspunderea civila a armatorului si a transportatorului. pe lingă activitatea sa de asigurare. navlul. Competenţa şi structura societăţii de asigurare mutuală se stabilesc în statut. salariul si alte drepturi cuvenite comandantului si altor membri de echipaj. precum ar fi: nava (inclusiv nava in construcţie). Asigurarea mutuală se exercită prin intermediul unor societăţi. orice interes patrimonial ce ţine de navigaţia maritima comerciala. 35 Legea nr. mărfurile. taxa de călătorie. precum si riscul asumat de asigurator (in cazul reasigurării). aprobat în condiţiile legii. societatea de asigurare mutuală. că Republica Moldova a făcut un pas destul de important în domeniul asigurărilor maritime. că şi în România este necesar de a se adopta un Cod al navigaţiei maritime comerciale în care să fie reglementate şi particularităţile contractului de asigurare maritimă. Deci. beneficiul prezumtiv din mărfurile transportate.09. 599 – XIV din 30. În conformitate cu articolul 244. Astfel. armatorii si asiguratorii au dreptul de a fonda societari de asigurare mutuală si/sau de a intra in societăţi internaţionale de acest fel. cu mărfuri sau cu navlu. potrivit articolului 279 al Codului navigaţiei maritime comerciale al RM defineşte societatea de asigurare mutuală conform căruia. Articolul 280. în contextul celor expuse mai sus putem constata. prevede competenţa societăţii care poate fi mai largă. acorda servicii de consultanţă în probleme juridice şi comerciale din domeniul navigaţiei maritime comerciale. revendicările garantate cu nava. daunele suportate la producerea cazului asigurat (la survenirea riscului asigurat)[35]. chiria pentru navă.

în zilele noastre. 2. Evidenţiind asigurarea maritimă este necesar să accentuăm legătura ei cu asigurarea în general.Bercea. care poate servi drept plată a riscurilor pentru care îşi asumă răspunderea companiile de asigurare. Asigurarea maritimă este strâns legată de volumul şi structura traficului maritim internaţional. în schimbul primei de asigurare să plătească asiguratului(terţei persoane) despăgubirea sau suma asigurată. Dicţionar de Asigurări. A doua funcţie a asigurării . economic sau financiar. la acelea din transportul maritim.[36] Alţii.I.repararea pagubei şi asigurarea materială a persoanelor asigurate. obiectul şi caracterele asigurărilor maritime. Fl. Problema asigurării. funcţiile. este abordată. În scopul realizării acestei funcţii Ch. sub aspect juridic. consideră asigurarea. În literatura de specialitate asigurarea este definită diferit. 3. prin care asiguratorul oferă asiguratului protecţia pentru 36 ale calamnităţilor. Evident noi ne vom referi la aspectul juridic al asigurărilor şi în deosebi. Astfel unii autori definesc asigurarea ca o relaţie economică şi o operaţiune financiară ce ia naştere fie direct prin efectul legii sau pe bază de contract prin care asiguratorul se obligă ca. precum şi de dimensiunile şi componenţa flotei comerciale. Noţiunea.CAPITOLUL II. Astfel şi asigurarea maritimă este o categorie economică care dispune de anumite funcţii dintre care pot fi evidenţiate următoarele: 1. după caz. Formarea unui fond de asigurare specializat format din mijloace băneşti.Bistriceanu.1. A treia funcţie a asigurării – prevenirea cazului asigurat şi minimalizarea pagubei presupune un complex larg de măsuri care sunt menite să admită sau să micşoreze urmările negative asiguratorul crează un fond aparte. precum şi încărcăturilor acestora.120. Bucureşti. favorizează dezvoltarea transporturilor pe mare şi contribuie la lărgirea schimburilor comerciale şi a colaborării economice internaţionale.Macovei. E. Noţiuni generale şi caracterele specifice asigurărilor maritime. 1993. în general. Asigurarea maritimă oferă protecţie navelor comerciale de tot felul. p. 2. Aceste măsuri poartă denumirea de prevenţie. care leagă producătorii de consumatorii situaţi la distanţe mari. Prin această funcţie se rezolvă problema compensării costului bunurilor prejudiciate în limitele sumelor de asigurare şi condiţiilor prevăzute în contract. ca un acord de voinţă între asigurator şi asigurat. 28 .

Moscova. Caraiani. ci numai la acele care sunt recunoscute drept maritime.15. Transportul maritim este unul din elementele esenţiale ale unei poliţe de asigurare. p.Reitman : Asigurările de stat în URSS. 39 Gh. poate fi atribuită în a patra grupă de relaţii legate de funcţionarea pieţei internaţionale de asigurări. sau o încărcătură (marfă) ce va fi transportată pe acest vas.[39.riscurile ce şi le-a asumat. Caraiani..32] Considerăm că nu este necesar să ne oprim la toate riscurile pentru care poate fi asigurat asigurartul. vechimea şi clasa de înregistrare. p. Şaxov V. Caraiani aduce următoarea definiţie riscurilor. evidenţiindu-se denumirea călători. 10. Pentru că un accident să fie considerat ca fiind datorat forţei majore. 28. să fie imprevizibil. Tudor Mihaela.1989. în care asiguratul este neapărat o persoană fizică sau juridică ce are în proprietate un vas maritim. contractul de asigurare corp navă şi maşini. 37 38 Gh. cit. actele naturii(înscrise în afara cazurilor de forţă majoră-Act of God) adică acţiunea violentă a vântului şi a valurilor. Asigurare.[37] Asigurarea maritimă poate fi definită ca un acord de voinţă între asigurator şi asigurat. 2. conform teoriei savantului Şaxov V. Obiectul asigurărilor maritime îl constituie:1.contractul de asigurare cargo. Situaţiile sau întâmplările care pun în pericol nava. Cit.[38] Asigurarea maritimă. deoarece de acesta depinde faptul dacă asiguratul va suferi sau nu daune sau pierderi. p. Prin riscuri se înţeleg evenimentele ce pot surveni în timpul transportului şi care pot provoca pierderi sau avarii bunurilor transportate.32. prin intermediul căruia se asigură mărfurile. de aceea este important că acesta să se precizeze cu minuţiozitate. 29 . p. În literatura de specialitate rusă este discutabilă problema legată de raporturile de asigurare. să nu poată fi înlăturat prin depunerea unei diligenţe ordinare. Moscova 1997. op. Tudor Mihaela. încărcătura sau orice alt interes pecuniar legat de expediţia maritimă sunt determinate de: 1.I. op. numită primă de asigurare. autorii discuţiilor plasându-le în diferite grupuri. forţelor naturii.V. tipul navei. În cadrul acestui acord asiguratorul oferă asiguratului protecţia pentru riscurile ce şi le-a asumat. p. el trebuie să se producă în afara mersului normal al lucrurilor. Gh. Stabilirea şi înscrierea riscurilor contra cărora asiguratul înţelege să se asigure şi pe care asiguratorul şi le preia este poate cel mai important element al asigurării. obligându-se să acopere asiguratului contravaloarea daunelor (până la valoarea sumei asigurate) în caz de producere a acestor riscuri. A se vedea:L. în schimbul plăţii de către asigurat a unei sume de bani .

iar aceasta ia asupra sa riscul producerii unui anume eveniment.57 din reglementarea aprobată în 1971 "prin contractul de asigurare. Corsarii. prin contractul de asigurare societatea de asigurare se obligă ca în schimbul unei prime să ia asupra sa un risc"[42]. Potrivit dispoziţiilor art. incendii sau explozii la bord. obligându-se ca la producerea evenimentului să plătească asiguratului sau unei terţe persoane denumită beneficiar. pericolele mării (Sea Perils) – adică toate accidentele ce se pot întâmpla pe mare: eşuări. 43 Decretul nr. Abordarea juridică este frecventă şi justificată întrucât asigurarea pentru a fi operantă trebuie să capete forma juridică. Astfel.2. Aceste evenimente sunt recunoscute ca riscuri principale.470/1971. grevele.73-74. Piraţii erau hoţii mărilor care atacau şi jefuiau navele comerciale. riscurile datorate naturii mărfurilor transportate şi riscurile datorate unor cauze speciale. p. 49 din reglementarea adoptată în 1930. 40 41 A se vedea Gh. în conformitate cu prevederile art. nr. capturarea. 42 Codul Civil Român – Bucureşti . luarea de către valuri a mărfurilor aflate pe puntea navelor. În prezent sunt excluse aplicarea taxelor vamale mai mari decât se presupunea. op.[40. p. B. asiguratul se obligă să plătească o primă Administraţiei Asigurărilor de Stat. Gh. acordată în schimbul unor daruri scumpe. o indemnizaţie-despăgubire sau suma asigurată în limitele cuvenite"[43]. adică acelea pentru care asigurătorul nu poartă nici o răspundere.161/28. deplasarea stivuirii. 2. 30 .Caraiani . Contractul de asigurare şi legea cu privire la activitatea de asigurare în calitate de izvoare de drepturi şi obligaţii în materie de asigurări se completează reciproc. abordaje.2001. Natura juridică privind asigurările maritime. Dragomir – Transport Maritim – CPPMC – Constanţa – 1992. pătrunderea apei în hamalele navei etc. ca riscuri ale mării erau considerate pirateria şi corsarii. Astfel în trecut. cu navele proprii. Contractul de asigurare maritimă. cum ar fi războiul.cit. iar această formă este cea dintâi sesizabilă. atacau şi jefuiau navele în virtutea permisiunii unui prinţ sau suveran . etc.[41] Există şi o categorie de riscuri care sunt excluse. confiscarea etc.32-33. În Codul Civil Român definiţia dată contractului de asigurare a suferit îmbunătăţiri succesive. O asemenea formă i-o conferă contractul care constituie "Legea Părţilor" precum şi legea propriu-zisă care emană de la puterea legislativă.Of.2.12. coliziuni.32] În afară de acestea există şi riscuri speciale în categoria cărora se includ. p.1971.

197. art. Drept civil.[45] În literatura de specialitate a unor state se aduc unele definiţii contractului de asigurare. Articolul 1301 din cod reglementează expres contractul de asigurare conform căruia: prin contract de asigurare.p. considerăm. 1301-1330). Cojocari Eugenia etc. iar acesta se obligă să plătească. A. Bussines-Elita. iar acesta se obligă. prin art. partea I. defineşte contractul de asigurare ca o formă juridică ce are drept scop formarea fondurilor primare de asigurare din mijloace proprii ale participanţilor la contract. părţile trebuie să încheie obligatoriu un contract de asigurare. Cartier.Vitalie Cojocari. să plătească asiguratului sau beneficiarului despăgubirea sau suma asigurată. p. acceptă definiţia contractului de asigurare din Codul civil al Republicii Moldova. că Statul prea devreme a renunţat la acest monopol şi a redus la minimum asigurările obligatorii. p.Rotari. p. în noile condiţii contractul de asigurare putând include toate societăţile de asigurare constituite în conformitate cu legislaţia română în materie.Contracte speciale. Chişinău. publicată în Monitorul Oficial. Chibac. Această modificare a devenit necesară în urma renunţării la monopolul statului în domeniul asigurărilor exercitate prin Administraţia Asigurărilor de Stat. Moscova. asiguratului sau unui terţ (beneficiarului asigurării) suma asigurată ori despăgubirea. O. Gh. aduce următoarea definiţie a acestui contract: « prin contractul de asigurare.[47] Legea privind asigurările şi reasigurările în România nr. Chişinău.227. 1974. V.9. 46 Raiher V. [ 46] Specialiştii din Republica Moldova. 2003. în limitele şi în termenele convenite.136 din 29 decembrie 1995. în limitele şi termenele convenite». asiguratul se obligă să plătească asiguratorului prima de asigurare. 47 Aldrei Bloşenco. În opinia noastră. poate era cazul ca să se păstreze asigurarea obligatorie a navelor maritime ce constituie proprietate publică a statului.348. la producerea riscului asigurat. 2003..În noua reglementare se prevede ca asiguratul se obligă să plătească o primă asiguratorului renunţându-se la denumirea de "Administraţia Asigurărilor de Stat". Chişinău. A.2004.Efrim. echipajele navelor. CARTDIDACT. Astfel Raiher V. Partea specială. p. denumită în continuare indemnizaţie. Drept civil (partea generală şi specială). 9. Deci. nr. 146. În toate cazurile de asigurare adică în dependenţă de obiectul asigurării. 44 31 .448-451.C. [44] În Codul civil al Republicii Moldova un capitol aparte este dedicat reglementărilor privind asigurările (Capitolul 26. Eujenia Cojocari. la producerea unui anume risc. art.Băeşu.C. Tipurile istorice ale asigurării. Drept civil. 136 din 1995. 2005. 45 Codul Civil al Republicii Moldova.III. Bloşenco Andrei. Legea nr. Chişinău. 303 din 30 decembrie 1995. asiguratul se obligă să plătească o primă asiguratorului.

54-55 . taxa de călătorie. p.Legislaţia în vigoare a României nu prevede o reglementare specifică contractului de asigurare maritimă de aceea vom încerca să o facem studiind caracterele specifice contractului de asigurări prevăzute de Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova. revendicările garantate cu nava. 2.47-48] Literatura de specialitate [49. mărfurile. în mărimea sumei asigurate sau a despăgubirii de asigurare. Asiguratul se obligă să facă declaraţii de risc exacte atât la încheierea contractului cât şi la producerea sinistrului şi să achite primele de asigurare. chiria pentru nava. 32 . de schimb. Articolul 241 al codului prevede. daunele suportate la producerea cazului asigurat (la survenirea riscului asigurat). orice interes patrimonial ce tine de navigaţia maritima comerciala. Faptul că legea prevede în mod expres obligativitatea încheierii în scris a acestuia şi cuprinderea anumitor elemente. p. adică se încheie valabil prin simplul consimţământ al părţilor. La fel ca şi alte contracte oneroase (vânzare-cumpărare. precum si riscul asumat de asigurator (in cazul reasigurării). că prin contractul de asigurare maritimă. cu mărfuri sau cu navlu. locaţie.244). Bercea . 4. Chişinău. op. 3.Obiectul asigurării trebuie sa fie indicat in contractul de asigurare maritima. Obiect al acestui contract al asigurării maritime poate servi orice bun. Este un contract consensual. cit. p. inclusiv mijloacele de repatriere. navlul. 2001. el fiind valabil din momentul în care asiguratul şi asiguratorul şi-au exprimat acordul de voinţă cu privire la conţinut. Asiguratorul se obligă de asemeni să acopere riscul asiguratului. p. asiguratorul se obligă. Aceasta deoarece obligaţiile asumate de asigurat şi asigurator depind de un viitor incert.[48. 47-48. beneficiul prezumtiv din mărfurile transportate.54-55] atribuie contractului de asigurare următoarele trăsături caracteristice: 1. precum ar fi: nava (inclusiv nava in construcţie). Este un contract sinalagmatic adică părţile contractante îşi asumă obligaţii reciproce şi interdependente. Este un contract aleatoriu adică la încheierea contractului părţile nu cunosc existenţa sau întinderea exactă a avantajelor patrimoniale a unor rezultate pentru ele din contract. Iulian Văcărel. în schimbul unei sume denumite prima de asigurare. Caracterul aleator este esenţial la contractul de asigurare. răspunderea civila a armatorului si a transportatorului. salariul si alte drepturi cuvenite comandantului si altor membri de echipaj. nu înseamnă o abatere de la principiul consensualismului. Este un contract cu titlu oneros adică fiecare parte urmăreşte să obţină un folos în schimbul obligaţiei ce-şi asumă. Fl. 48 49 Codul Navigaţiei Maritime Comerciale al Republlicii Moldova. să repare asiguratului ori unui alt beneficiar al asigurării (denumit în continuare alt beneficiar).(art.

adică deşi este redactat şi imprimat de asigurator la el a aderat asiguratul. e) sumele asigurate. 136 din 1995 [50] a fost eliminatmonopolul de stat în acest domeniu. răspunderea civilă. d) începutul şi durata asigurării. ca şi oricare act juridic. Considerăm că s-a comis o mare eroare. contractul de asigurare trebuie să conţină: a) numele sau denumirea. Contractul de asigurare conform legii nr. Contractul de asigurare. bunuri din considerente de ordin social şi economic. 6. adică presupune ca executarea acestuia să se facă cu bună credinţă de către părţi. b) obiectul asigurării: bun. 50 Monitorul Oficial al României. iar nu pentru amândouă. sunt obligate să asigure împotriva riscurilor prevăzute de lege locuinţele şi construcţiile gospodăreşti proprietate privată. Astfel dacă părţile au convenit din propria voinţă să încheie contractul acesta va fi un contract facultativ şi are la bază principiul facultativităţii. c) riscurile ce se asigură. 5. Când contractul de asigurare se încheie conform prevederilor legii drept temei se va lua principiul obligativităţii.136 din1995 poate fi de două feluri. 7. Este un contract de adeziune. trebuie să corespundă condiţiilor generale de valabilitate a actelor juridice prevăzute de legislaţia civilă. nr. care preia asupra sa riscul asigurat nu în mod gratuit.împrumut) contractul de asigurare este opus contractului gratuit (de donaţie. multe persoane ce sunt încadrate în muncă cu riscuri de accidente etc. sau o perioadă foarte scurtă cu plata integrală a primei la încheierea contractului. Asiguratorul beneficiază de protecţia pe care i-o conferă asiguratorul. domiciliul sau sediul părţilor contractante. asigurarea călătoriilor cu mijloacele de transport public etc. deoarece au rămas neprotejate multe bunuri de valoare aflate în proprietate publică. iar sfera asigurărilor obligatorii s-a redus la minimum. locul şi termenele de plată.1308 alin. Referitor la art.4 din CC al RM. 1995. asigurarea de răspundere civilă. De exemplu. 24.. ci în schimbul unei plăţi sub forma primei de asigurare sau a cotizaţiei după caz. adică au rămas neprotejate anumite categorii de persoane. f) primele de asigurare. Este un contract succesiv adică se eşalonează în timp. comodat) care presupune o obligaţie numai pentru una din părţi. persoană. În România prin adoptarea Legii nr. 33 . Asiguratorul se obligă să acopere un anumit risc pe o perioadă foarte lungă de timp cu plata anuală sau subanuală a primei. Este un contract de bună credinţa.

Lunţ L. fac însă o diferenţiere între noţiunile dintre părţi al raportului de asigurare şi participanţii la raportul de asigurare. de a plăti suma asigurată la producerea unui anumit eveniment în viaţă persoanelor asigurate sau de a plăti o despăgubire pentru prilejul de care asiguratul răspunde în baza legii fată de terţe persoane. respectiv plata sumelor asigurate la asigurările de persoane. constituirea unor fonduri de rezervă la dispoziţia societăţii comerciale sau a organizaţiei mutuale Persoanele ce participă la asigurare se împart în două categorii: asiguratori şi asiguraţi. în calitate de societate de asigurare-reasigurare practică asigurări facultative de persoane altele decât cele de viaţă şi asigurări de bunuri şi răspundere civilă în categoria asigurărilor de bunuri intrând şi "asigurările maritime şi de transport". p.. Fondul de asigurare se formează pe baza sumelor de bani (prime de asigurare sau contribuţii pe care le achită persoanele fizice şi juridice interesate în înlăturarea pagubelor pe care ar urma să le suporte dacă s-ar produce anumite evenimente).1960. După opinia lor clasificăm :asiguratorul. Unii savanţi ca profesorii Grave C.[51. de asigurare.134 34 .A. A. Cei interesaţi apelează la asigurare ca modalitate de protejare împotriva pericolului (riscului) care îi ameninţă numai dacă prima de asigurare pe care ar trebui să o achite este îndeajuns de redusă comparativ cu mărimea pagubei pe care ar urma să o suporte dacă s-ar produce fenomenul respectiv.A.A. Societatea Astra S. asiguratul şi beneficiarul. La momentul actual în România.Abordarea asigurărilor maritime sub aspectul dreptului economic este o latură a asigurărilor care este indisolubil legată de necesitatea constituirii unui fond de resurse financiare destinat acoperirii pagubelor provocate de anumite evenimente. Ei sunt purtătorii de drepturi şi obligaţii în raportul juridic de asigurare. Asigurarea Moscova.. Lunţ L. p. care nu este parte la contractul de asigurare dar care are dreptul de a cere de la asigurator plata sumei asigurate sau despăgubiri. A. 51 A se vedea Grave C. Fondul de asigurare se utilizează în mod centralizat pentru: a) b) c) acoperirea pagubelor provocate de fenomenele (evenimentele) asigurate la asigurările de bunuri finanţarea unor acţiuni legate de prevenirea pagubelor.134] Asigurătorul este persoana juridică (societatea de asigurare) care în schimbul primei de asigurare încasate de la asiguraţi îşi asumă răspunderea de a acoperi pagubele produse bunurilor asigurate de anumite calamităţi naturale sau accidente.

Contractul de asigurare este actul juridic care se încheie între asigurat şi asigurator în cazul asigurărilor facultative. Asiguratorul nu plăteşte despăgubirea sau suma asigurată dacă fenomenul (evenimentul) asigurat a fost produs cu intenţie de către asigurat de beneficiar sau de un membru din conducerea persoanei juridice asigurate. În definiţia contractului de asigurare maritimă prevăzută de art. 244 Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova se evidenţiază atât asiguratul, cît şi beneficiarul asigurării. În cadrul studiului s-a constat că principalele drepturi ale asiguratului sînt: dreptul la primirea sumei de asigurare în contractul de asigurare maritimă, dreptul de modificare a condiţiilor asigurării în contract în partea ce ţine de modificarea sumei asigurate sau a volumului răspunderii; dreptul de reziliere a contractului de asigurare înainte de termen în modul stabilit de regulile asigurării. Unul din drepturile specifice doar asiguratului maritim este abandonul. În conformitate cu articolul 272 al Codului, asiguratul sau alt beneficiar este în drept să facă asiguratorului o declaraţie de abandon, prin care sa arate că renunţă la drepturile sale asupra bunurilor asigurate, în schimbul întregii sume asigurate, în cazul: restaurării sau reparaţiei a) dispariţiei fără urme a navei; b) lipsei de raţiune economică a navei asigurate (pierdere totală prin interpretare); c) lipsei de raţiune

economică a recondiţionării mărfurilor sau a transportării lor la destinaţie; d) capturării navei si/sau a mărfurilor asigurate împotriva unui astfel de risc dacă reţinerea lor va depăşi 2 luni; e) pierderii totale reale a navei şi/sau a mărfurilor. În afară de drepturi, asiguratul trebuie să execute şi un şir de obligaţii în baza contractului cu caracter specific care reies nemijlocit din lege. Articolul 253 al Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova, evidenţiază aceste obligaţii ale asiguratului. Astfel, asiguratul este obligat sa comunice asiguratorului, la fiecare partidă de mărfuri expediate indicate in poliţa generală de asigurare, imediat la primirea ei, toate datele, în special numele navei care a transportat mărfurile, itinerarul şi suma asigurată. Asiguratul nu este degrevat de această obligaţie nici atunci când mărfurile au ajuns intacte la destinaţie. Dacă asiguratul nu comunică asiguratorului datele prevăzute mai sus sau le comunică cu întîrziere, acesta din urmă este în drept să refuze a-i repara daunele suferite la transportul mărfurilor respective. Totodată, asiguratorului i se refuză dreptul la prima de asigurare, cu excepţia cazurilor când asiguratul face dovadă nevinovăţiei sale în necomunicarea datelor sau în comunicarea lor tardivă.

35

Asiguratorul

poate denunţa asigurarea prin poliţa generală dacă asiguratul,

în mod

intenţionat, a comunicat cu întârziere datele de mai sus ori a evitat să le comunice, ori a indicat eronat genul şi tipul mărfurilor, ori a consemnat o sumă asigurată eronată, menţinîndu-i-se dreptul la prima de asigurare pe care ar fi primit-o dacă asiguratul indeplinea obligaţiile care rezultă din contractul de asigurare maritimă. Beneficiarul asigurării reprezintă persoana care are dreptul să încaseze despăgubirea sau suma asigurată fără însă ca acestea să fie parte la contractul de asigurare. Uneori terţa persoană care devine beneficiarul asigurării este indicată în mod expres de către asigurat în poliţa de asigurare. În Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova, beneficiarul este expres reglementat. Astfel, articolul 248 prevede despre contractul de asigurare maritimă poate fi încheiat de asigurat în nume propriu ori în favoarea unui alt beneficiar, indiferent dacă acesta din urmă figurează sau nu in contract. In cazul când contractul de asigurare maritimă este încheiat în favoarea unui alt beneficiar, asiguratul îşi asumă toate obligaţiile contractuale. Aceleaşi obligaţii îşi asumă şi alt beneficiar care a acceptat sau a dispus încheierea contractului sau care ulterior a consimţit să fie asigurat. La asigurarea în favoarea unui alt beneficiar, asiguratul îşi exercită toate drepturile care se nasc din contractul de asigurare maritimă fără a avea procura din partea acelui alt beneficiar. Noi persoane care apar în cadrul relaţiilor de asigurare în conformitate cu noua lege cu privire la asigurări a Republicii Moldova (art.1) sunt: agentul de asigurare care se consideră, persoana fizică sau persoana juridică ce desfăşoară activitate profesională în baza mandatului acordat de asigurător, avînd dreptul să încheie, în numele şi din contul asigurătorului, contracte de asigurare cu terţii, conform condiţiilor stipulate în contractul de mandat, fără să aibă calitatea de asigurător, reasigurător sau de broker de asigurare şi/sau de reasigurare. Asistenul în brokeraj - persoană fizică sau persoană juridică împuternicită printr-o procură, în baza unui contract cu un broker de asigurare şi/sau de reasigurare şi sub acoperirea contractului de răspundere civilă profesională a brokerului în cauză, să desfăşoare anumite activităţi necesare pentru îndeplinirea mandatului de brokeraj. Autoritatea de supraveghere - autoritate a administraţiei publice centrale în a cărei competenţă intră funcţiile de supraveghere şi reglementare a activităţii de asigurare, în conformitate cu legislaţia în vigoare. Broker de asigurare şi/sau de reasigurare - persoană juridică înregistrată în Republica Moldova care, în condiţiile prezentei legi, negociază pentru clienţii săi persoane fizice sau persoane juridice, asiguraţi (reasiguraţi) sau potenţiali asiguraţi (reasiguraţi), încheierea de contracte de asigurare (reasigurare) şi

36

care acordă asistenţă pe durata derulării contractelor sau în legătură cu regularizarea daunelor, după caz.[52] Unul din momentele principale care trebuie să fie concretizat în contractul de asigurare maritimă este riscul. Astfel, articolul 245 al Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova prevede, că la încheierea contractului de asigurare maritimă, asiguratul este dator sa comunice asiguratorului informaţia pe care o deţine despre circumstanţele esenţiale in determinarea gradului de risc, precum şi alte date solicitate de asigurator pe care acesta trebuie să le cunoască în virtutea obligaţiilor sale de serviciu. Asiguratul este degrevat de această obligaţie numai în cazul informaţiilor notorii, precum şi al celor care sînt sau trebuie sa fie cunoscute asiguratorului. Asiguratorul este în drept să denunţe contractul de asigurare maritimă dacă asiguratul nu i-a comunicat datele solicitate sau i-a furnizat date eronate. Riscul asigurat este fenomenul (evenimentul) sau un grup de fenomene, concretizate în contract (evenimente), care odată produs (e) datorită efectelor sale obligă pe asigurator să plătească asiguratului (sau beneficiarului asigurării) despăgubirea sau suma asigurată. Noţiunea de risc asigurat are de regulă mai multe sensuri. Astfel, riscul asigurat este folosit în sensul de probabilitate a producerii fenomenului (evenimentului) împotriva căruia se încheie asigurarea. Un alt sens pe care îl are riscul asigurat este acela de posibilitate de distingere (parţială sau totală) a bunurilor de unele fenomene imprevizibile sau previzibile cum ar fi incendiul, uraganul, furtuna în cazul navelor maritime. Noua lege a Republicii Moldova cu privire la asigurări, aduce următoarea definiţie riscurilor. Articolul 1 al legii prevede că riscul asigurat este fenomenul, evenimentul sau grup de fenomene sau evenimente prevăzute în contractul de asigurare care, odată produse, pot genera prejudicii bunurilor sau persoanei asigurate. (În asigurările de viaţă, fenomenul de supravieţuire şi fenomenul de deces se încadrează în noţiunea de risc asigurat).[53] În domeniul asigurărilor pot fi cuprinse toate fenomenele (evenimentele) care produc pagube, dar nu orice fenomen (eveniment) generator de pagube poate constitui risc asigurat, ci numai acela care îndeplineşte următoarele condiţii: producerea fenomenului (evenimentului) pentru care se încheie asigurarea să fie posibilă, deoarece dacă un anumit bun nu este ameninţat de nici un fel de risc, asigurarea acestuia nu devine necesară;
52 53

Monitorul Oficial nr.47-49/213 din 06.04.2007. Monitorul Oficial nr.47-49/213 din 06.04.2007.

37

în baza plăţii stabilite de contract (prima de asigurare). Propunem a expune definiţia contractului de asigurare maritimă. staţionarea pentru iernare etc. imediat cum intră în posesiunea datelor. Propunem următoarea definiţie: Riscul asigurat este fenomenul (evenimentul) sau un grup de fenomene. de nave sau mărfuri. contractul de asigurare maritima încetează in momentul operării de modificări. modului de transport. 38 . acţiunea fenomenului este necesar să poată fi înregistrată în evidenţa statistică. despre orice modificare esenţială a obiectului asigurarii ori a condiţiilor care îl vizează nemijlocit (supraîncărcarea. Considerăm necesar ca legislaţia în vigoare să definească noţiunea de risc. Astfel.). susceptibile să majoreze riscul asigurat. In cazul în care asiguratul nu acceptă astfel de clauze. concretizate în contract (evenimente). În baza analizei comparative a definiţiei legate de contractul de asigurare şi a contractului de asigurare maritimă din legislaţiile diferitor ţări. a portului de descărcare. articolul 264 prevede obligativitatea de beneficiarului asigurării. Modificările enumerate mai sus. devierea de la itinerar sau cursă. asiguratul este obligat să informeze schimbarea asiguratorul. în lucrare se trage concluzia că legislaţia României nu oferă o definiţie a acestui tip de contract. dacă nu sînt generate de salvarea de vieţi omeneşti. achitate de cealaltă parte (asigurat). 2.- fenomenul (evenimentul) trebuie să aibă în toate cazurile un caracter întâmplător nu provocat. informare despre modificarea riscului asigurat. producerea fenomenului (evenimentului) să nu depindă de voinţa asiguratului sau a Deşi noţiunea de risc nu este definită în CCMRME. la producerea riscului a cazului prevăzut de contract (cazul asigurat)”. să achite o sumă unică (suma asigurată) în cazul prejudicierii bunurilor asigurate ale asiguratului însuşi sau a persoanei nominalizate în contract (persoana asigurată). dau asiguratorului dreptul de a revizui clauzele contractului de asigurare maritimă sau de a solicita o prima de asigurare suplimentară. care odată produs (e) datorită efectelor sale obligă pe asigurator să plătească asiguratului (sau beneficiarului asigurării) despăgubirea sau suma asigurată. cu următorul conţinut: „Prin contractul de asigurare maritimă una din părţi (asigurătorul) se obligă.

35. respectiv al staţionărilor intermediare. De exemplu. Articolul 281 stabileşte. avaria ori distinge nava şi/sau încărcătura acesteia ca şi alte acte ilegale comise fără încuviinţarea armatorului. caric si navlu in mod proporţional cu valoarea lor neta. Avaria comună se suporta de către nava. Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova reglementează noţiunea de avarie comună. spre a prăda.Caraiani. pasagerul "TITANIC"). Codul stabileşte şi anumite reguli privind aplicarea dreptului în 54 A se vedea. Tudor Mihaela. 35] Din punct de vedere al asigurărilor se face distincţie între avaria particulară şi avaria comună sau generală. Pot apărea situaţii când pot surveni pagube care sunt determinate de persoane străine de navă. aici intrând de asemenea naufragiul navei dintr-un anume motiv.2. în timpul marşului când o navă se ciocneşte cu un gheţar şi suferă avarii (unele cu consecinţe deosebite ex.3. Aici se au în vedere o multitudine de riscuri care pot surveni în timpul operării navelor (încărcare-descărcare-transbordare) precum şi în timpul transportului. caricului si navlului de un pericol comun. În afară de cele menţionate mai sus ca posibile situaţii ce pot apărea pe timpul marşului unei nave sau aflată în port şi care sunt independente de voinţa oamenilor (deci de forţă majoră). Avaria în cadrul asigurărilor maritime. sunt denumite într-un cuvânt "AVARII” [54. Op.. Cit. şi se poate avaria.. de un dig. in prezentul capitol prin navlu înţelegându-se si plata pentru transportul de pasageri si de bagaje ale acestora. p. 39 . La bordul navei pot să intervină explozii la compartimentul maşini sau poate să survină un incendiu care să provoace pagube navei şi încărcăturii pe care o transportă. pot fi menţionate şi situaţii care au drept consecinţă producerea unor pagube pentru navă şi încărcătura acestuia cauzate de neglijenţa echipajului navei. Gh. celelalte ambarcaţiuni şi instalaţii folosite în porturi precum şi încărcătura acestora împotriva unui complex de riscuri. că se consideră avarie comună sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare făcute intenţionat si raţional pentru salvarea navei. Toate aceste întâmplări sau riscuri ale transportului pe apă care au drept rezultat producerea unor pagube (pierderi). incendiu ş. de o epavă etc. ciocnirea dintre două nave (abordaj) precum şi ciocnirea navei cu un corp fix plutitor altul decât o navă (coliziune). precum şi prin acte frauduloase săvârşite cu intenţie de comandant sau echipajul navei. p. Riscurile care se au în vedere pot fi provocate de forţă majoră: uragan. a. sau o navă fluvială navigând pe timp de ceaţă se poate lovi de un mal. furtună. Asigurarea maritimă ca ramură a asigurărilor de bunuri protejează navele maritime şi fluviale. eşuarea navei.

) a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere. a luării de valuri a unor obiecte aflate la bord. raporturile de drept in cazul avariei comune se reglementează în conformitate cu legislaţia statului in care nava si-a încheiat cursa după avaria comuna daca acordul dintre părţi nu prevede altfel. ca urmare a pătrunderii apei de mare în cală sau a izbucnirii unui incendiu la bordul navei. eşuare etc. 40 . avarii – cheltuieli. incendiu. eşuare ş. Chişinău.Văcărel. Dacă părţile care au beneficiat de pe urma actului de avarie comună aparţin unui singur stat. coliziune. Pagubele şi cheltuielile care se încadrează în avaria particulară privesc interesul uneia dintre părţile care participă la expediţia maritimă. Articolul 284 al Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova concretizează pierderile raportate la avaria comună. 2001.pagube (pierderi). se menţionează: a) pierderile suportate prin aruncarea peste bord a mărfurilor. în franceză: avarie commune) se caracterizează prin aceea că paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinară a fost făcută de comandant în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea de la pericolul care le ameninţa interesele celor care participau la expediţia maritimă (avaria comună se referă exclusiv la transportul maritim şi nu şi la cel aerian sau terestru). în franceză avarie) se înţelege o pagubă materială sau o degradare a unui obiect indiferent de mărimea şi de cauza acesteia.). Avaria particulară (în engleză: particular average.cazul avariei comune. la avaria comună. p.284. Avaria particulară are un caracter accidental şi nu deliberat fiind efectul unor riscuri produse în afara voinţei oamenilor. degradare în anumite condiţii ş. Astfel conform art. Pe teritoriul Republicii Moldova. adică fie în interesul navei. Fl. deteriorarea unor produse făcând parte din încărcătură. a unei greşeli de navigaţie (abordaj.255-256. p. în conformitate cu art. [56. I. 255-256] Avaria comună sau generală (în engleză: general average. Asigurări şi Reasigurări. fie numai pe cel al încărcăturii.47 – 48] Prin avarie (în engleză: average. reglementarea avariei commune se efectueaza in conformitate cu codul.282. Bercea. p.[55. Astfel. în franceză: avarie particuliere) se caracterizează prin aceea că paguba materială adusă unor bunuri este consecinţa directă a forţei majore (furtună.a. Pierderea poate fi totală în cazul scufundării navei sau în cel al aruncării în mare a ncărcăturii sau poate fi parţială în cazul deteriorării unor instalaţii de pe navă. În noţiunea de avarie se includ şi cheltuielile excepţionale făcute pentru salvarea navei şi a încărcăturii atunci când se află în pericol. materialelor 55 56 Codul Navigaţiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova.Pagubele unei avarii commune se împart în două categorii: pierderi şi cheltuieli.a. 47-48. se aplică legislatia acelui stat.). p. Aşadar putem vorbi de: avarii .

altor echipamente in timpul dezeşuarii navei. indiferent de existenţa unui contract de salvare. din cauza apei care a pătruns în cala prin gurile de magazie. c) pierderile ocazionate de eşuarea voluntara a navei şi de operaţiunile de dezeşuare a ei. precum şi pierderile cauzate de deteriorarea navei sau a mărfurilor în timpul acţiunilor de salvare comună. deschise pentru aruncarea mărfurilor. în portul de intrare sau în locul de refugiu. efectuate pentru siguranţa comună sau pentru repararea deteriorărilor suportate de nava din cauza unui accident sau unor alte circumstanţe extraordinare. p. materialelor de dotare şi proviziilor în timpul deplasării lor. pentru obţinerea navlului. restituirii şi păstrării la bord. în parte. materialelor de dotare şi proviziilor în portul de plecare. cazanelor. h) pierderea navlului provocată de pierderea mărfurilor în cazul în care pierderea mărfurilor se repară în ordinea reglementării avariei comune. continuarea în siguranţă a voiajului. g) pierderile cauzate prin operaţiunile de salvare.de dotare.[57] Articolul 285 al codului evidenţiază cheltuielile raportate la avaria comună. Astfel. d) pierderile cauzate de deteriorarea motoarelor. b) cheltuielile de ieşire a navei cu caric iniţial sau cu o parte din caric din locul de refugiu sau din portul de plecare. b) pierderile cauzate navei sau mărfurilor în timpul stingerii incendiului de la bord. combustibilului.599 – XIV – din 30. în cazul în care cheltuielile aferente acestor operaţiuni sînt considerate avarie comună. din navlu excluzându-se cheltuielile care. în care nava a fost nevoită să se întoarcă. al reîncărcării. combustibilului. descărcării mărfurilor. Codului Navigaţiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova. a navei arzând. materialelor de dotare şi proviziilor de pe nava eşuată şi de transbordarea lor din nou pe nava după dezeşuare.1999 – Chişinău – 2001. f) pagubele cauzate de deteriorarea sau pierderea mărfurilor. c) cheltuielile aferente deplasării la bord. combustibilului. dar care nu s-au efectuat din cauza sacrificiului extraordinar. e) pierderile ocazionate de închirierea de barcazuri. ar fi fost efectuate de către transportator. al descărcării.54 – legea nr. sau prin găurile practicate în acest scop. la avaria comună de asemenea se specifică: a) cheltuielile ocazionate de necesitatea intrării navei într-un loc de refugiu sau întoarcerii ei în portul de plecare în caz de accident sau în alte circumstanţe extraordinare pentru siguranţă comună. inclusiv pierderile ocazionate de scufundarea. pentru stingere. de transbordarea în barcazuri a mărfurilor. 57 dacă reparaţia ar fi necesară pentru 41 .09.

suportate din cauza prelungirii cursei.f). a) şi c). cheltuielile aferente acestor situaţii se trec la avaria comună până la data considerării navei inaptă pentru navigaţie sau până la refuzul navei de a-şi continua voiajul. se restituie însă în limitele cheltuielilor evitate. Dacă nava a fost declarată inaptă pentru navigaţie sau daca nu şi-a continuat cursa. e) cheltuielile de salarizare şi de întreţinere a echipajului. g) cheltuielile menţionate la lit. reparaţie necesara încheierii cursei. dacă nava a fost considerată inaptă pentru navigaţie ori dacă ea a refuzat să-şi continue voiajul până la această dată. h) costul reparaţiei provizorii. care ar fi fost raportate la avaria comună dacă aceste deteriorări nu ar fi fost reparate. dacă reparaţia ar fi necesară pentru continuarea în siguranţă a voiajului cheltuielile pentru combustibil. sau până la data încheierii operaţiunilor de descărcare a caricului. efectuate în locul altor cheltuieli care ar fi fost raportate la avaria comuna. sau până la data încheierii operaţiunilor de descărcare a caricului dacă nava a fost recunoscută inaptă pentru navigaţie ori a refuzat. precum şi cheltuielile aferente acestei treceri. până la data respectivă. combustibilului. pentru taxele portuare aferente staţionării navei se repară în ordinea reglementării avariei comune. în portul de intrare sau în locul de refugiu pentru siguranţa comună. ori pentru repararea deteriorărilor suportate de navă în astfel de situaţii. c). inclusiv cheltuielile de reparaţie provizorie şi de remorcaj. să efectueze voiajul. materiale de dotare şi provizii. costul reparaţiei provizorii a deteriorărilor accidentale. f) cheltuielile de salarizare şi de întreţinere a echipajului în timpul staţionării navei pentru siguranţa comună după un accident sau în o altă circumstanţă extraordinară. cheltuielile pentru combustibil. a). precum şi costul reparaţiei provizorii a deteriorărilor raportate la avaria comună. Aceste cheltuieli însă se repară în 42 . cu excepţia cheltuielilor de reparaţie care nu se consideră avarie comună. materialelor de dotare şi proviziilor deplasate la bord sau descărcăte în situaţiile menţionate la lit. Dacă nava a fost recunoscută inaptă pentru navigaţie ori dacă nu şi-a continuat voiajul. materiale de dotare şi provizii. întrerupte de necesitatea intrării navei în locul de refugiu sau întoarcerii ei în portul de plecare în condiţiile menţionate la lit.d) cheltuielile de reîncărcăre sau restituire a mărfurilor. cheltuielile de păstrare se încadrează la avaria comună până la data recunoaşterii navei inaptă pentru navigaţie sau până la data refuzului de a efectua cursa. efectuate în portul de plecare. ocazionate de trecerea navei dintr-un loc de refugiu în altul din cauza faptului că în primul nu era posibilă efectuarea reparaţiei. precum şi cheltuielile de păstrare şi de asigurare. cheltuielile extraordinare.

adică să nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte considerate ca pierdute şi lipsite de valoare. deliberat al măsurii luate.55] Pentru ca o pagubă sau cheltuială să fie acceptată ca avarie comună ea trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele condiţii: a) paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinară să fie rezultatul unei acţiuni întreprinse cu intenţie de către comandant. cât şi de cele sacrificate. În legătură cu caracterul conştient. dar şi chibzuită. fie de 58 Codului Navigaţiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova. la data şi la locul unde expediţia maritimă s-a încheiat. în cazul avariei particulare paguba se suportă fie de navă. iar măsura luată să fie raţională. se suportă atât de bunurile salvate. Stabilirea caracterului avariei prezintă importanţă deoarece regimul de decontare a pagubelor diferă în funcţie de natura avariei. în situaţia când o navă este eşuată în timpul fluxului.limitele cheltuielilor evitate. precum şi a navlului (când este cazul). cheltuielile de salvare. această măsură poate fi considerată ca nechibzuită. este de menţionat că pierderea suferită va fi considerată avarie comună dacă ea este rezultatul direct al măsurilor luate de comandantul navei şi nu al altor factori independent de voinţa acestuia. iar comandantul în loc să aştepte refluxul pentru a o dezeşua încearcă pentru a o readuce pe linia de plutire forţând maşinile sau aruncând peste bord o parte din inventarul navei ori din încărcătură. independent de economia făcută prin substituirea unor astfel de cheltuieli de vreo persoană ale cărei interese sînt atinse de avaria comună. 55 43 . e) sacrificarea voluntară a unei părţi din averea aflată în pericol. Sacrificiul să fie neapărat necesar. p.[58. d) acţiunea să aibă loc într-o situaţie excepţională. cheltuielile ocazionate de dezeşuarea navei însă vor fi acceptate ca făcând parte din avaria comună. Astfel. c) sacrificiul să fie real. p. în situaţia când o navă aflată în furtună este împinsă de forţa valurilor spre stânci. iar acţiunea comandantului este aceea de a o eşua pe un teren nisipos pentru a o proteja nu poate fi considerată o acţiune de avarie comună. în mod proporţional cu valoarea lor netă. iar nu în condiţii normale de navigabilitate. iar pierderile suferite nu pot fi considerate avarie comună. prin el urmărindu-se salvarea de la pericol a proprietăţii aflate în primejdie. a încărcăturii acesteia. Măsura luată de comandant în astfel de situaţii trebuie să fie nu numai cu intenţie. b) acţiunea să aibă drept scop salvarea de la o primejdie comună a navei. ca şi toate cheltuielile care intră în avaria comună. Aici este necesar a se face unele precizări cu privire la condiţiile enumerate mai sus şi anume. Astfel.

Nu pot fi asigurate cu titlu de cheltuieli ce intră în avaria comună: pretenţii pentru sacrificii şi daune la cargo şi navlul aferent. rozătoare. cheltuieli de ispaşă. neglijenţă gravă a asigurătorului sau a reprezentanţilor săi. orice altă cheltuială suportată la destinaţie. reîncărcare. întreţinerea echipajului şi combustibilul consumat care nu a fost înlocuit în cursul voiajului.încărcătură. insecte. înainte de a ajunge la destinaţia finală. costul asigurării. paguba suferită în urma măsurilor luate în mod conştient şi raţional se repartizează între cele trei interese. dol. în funcţie de bunul care a fost supus avariei. întârzierea în livrarea încărcăturii sau scăderea preţurilor. încărcătură şi navlu. În această situaţie se pot afla pierderile provocate de confiscarea mărfurilor sau a navei de către autorităţile unui stat ca urmare a unor acţiuni în zone de conflict (război.). 44 . aruncarea peste bord şi luarea de valuri a încărcăturii aflate pe punte. de furt. Nu se despăgubesc daunele provocate de autoincendierea sau asudarea încărcăturii. dar a căror cuprindere în asigurare trebuie avută în mod expres cu o primă suplimentară. viermi. de lecaj. cheltuieli de avarie comună suportate în orice port. întreţinerea echipajului şi combustibilul consumat. Pe lângă riscurile prezentate până în prezent pot apărea şi riscuri care pot provoca pierderea navei ori a încărcăturii sau a navei şi a încărcăturii. comisioane şi dobânzi. În afară de riscurile menţionate mai sus există şi riscuri neasigurabile. Din această categorie fac parte de exemplu pierderile provocate de: natura mărfii (fermentare. barcagii. râncezire). reparaţiile la navă având caracter temporar sau definitiv efectuate în portul de refugiu. hotărârea judecătorească de salvare. respectiv între navă. spargere dacă acestea nu au fost provocate de naufragiu sau de accidente petrecute în timpul transportului. sau pentru care s-au efectuat cheltuielile de salvare. descărcare. pierderile normale (uscare) pe care le suferă mărfurile în timpul transportului. reparaţii la nava deplasată în altă parte decât la destinaţie. În cazul avariei comune. Cheltuielile extraordinare pe care le-ar ocaziona armatorul în legătură cu o avarie comună pot fi asigurate. taxe portuare. pază etc. răscoale sau război civil). taxa de cauţiune şi costurile legale remorcarea până la al doilea port de refugiu sau până la destinaţie. risipire. chiar cu o primă suplimentară. Spre exemplu: cheltuieli portuare efectuate în portul de refugiu în timpul furtunii (piloţi. salariile şi retribuţia aferentă orelor suplimentare cuvenite echipajului navei. remorchere. de acţiuni de piraterie.

actual total loss. sau atât de grav avariată încât nu mai poate fi reparată sau din costul reparaţiei ar depăşi valoarea comercială a navei. average stater.parţial loss . distrugere prin incendiu sau dispariţia fără urme în mare. franceză . franceză: compromis d'avarie) se solicită de comandantul navei înainte de predarea mărfurilor. denumiţi „dispaşari" (engleză: adjuster. Op.267] Aceste reguli completează uzanţele şi legislaţiile naţionale (locale) în legătură cu avaria comună care au un caracter general. Cit.Caraiani.perte totale reelle) atunci când este complet distrusă. în franceză . O navă poate fi considerată „pierdere totală reală" (engleză . Expeditorii unor mărfuri transportate pe mare care întocmesc formalităţile de transport (inclusiv navlosirea navelor pentru efectuarea transportului) întocmesc şi eliberează armatorilor documente prin care primitorii mărfurilor transportate cu o navă intrată în avarie comună se obligă să contribuie la acoperirea pagubelor şi cheltuielilor făcute în mod deliberat de comandant pentru salvarea comună a navei şi încărcăturii. sau absolut total loss. average taker. Estimarea pagubelor (sacrificiilor) şi cheltuielilor admise în avaria comună. p.Regulile referitoare la avaria comună sunt cele recunoscute. p.perte partielle) atunci când daunele produse de un risc asigurat la navă sau la încărcătură nu sunt atât de mari încât bunurile respective să fie considerate pierdere totală. aproape unanim pe piaţa internaţională sub denumirea „Regulile YORK-ANVERS". în franceză dispacleeur). 45 . Pierderea totală reală a navei poate fi provocată de scufundare. precum şi repartizarea acestora între părţile interesate se efectuează de experţii specialişti în materie. [59. Pe lângă semnarea documentului primitorii mărfurilor sunt obligaţi să depună o garanţie de avarie comună din care urmează să se acopere contribuţia încărcăturii la avaria comună. Se poate vorbi de o pierdere parţială (engleză . Documentul respectiv denumit obligaţie/angajament de contribuţie (la avaria comună) sau compromis de avarie (engleză: average bond. statement of general average. în franceză -reglement d'avarie commune). Pierderea totală poate fi reală sau prezumtivă. Dacă obligaţia de contribuţie este semnată şi de asiguratorul încărcăturii armatorul renunţă de regulă la solicitarea garanţiei. Documentul de lichidare a avariei comune întocmit de aceşti experţi poartă denumirea de dispaşă (în engleză: adjustement of general average. 59 A se vedea Gh.Tudor Mihaela. În materie de asigurare maritimă. pierderea vizează atât nava cât şi încărcătura şi poate fi parţială sau totală.267.

c) când nava este atât de avariată încât costal reparaţiilor ar depăşi valoarea ei comercială. Modalităţi de asigurare a navelor maritime.În ceea ce priveşte încărcătura poate fi considerată pierdere totală reală a acesteia. Una din modalităţile de asigurare maritimă din România denumită „CASCO" cuprinde navele comerciale. deteriorarea în aşa măsură încât din punct de vedere comercial ea să mi poată fi valorificată ca marfă. dacă s-ar efectua ar reclama cheltuieli extrem de mari. franceză . şalupele. dar ea este atât de grav avariată încât operaţiunile de salvare şi reparare. b) când nava nu poate fi salvată de la o pierdere totală reală fără o cheltuială care ar depăşi valoarea ei asigurată. având interes în păstrarea navei. "Pierderea totală prezumtivă" sau "prin interpretare" (engleză -constructive total loss. 46 . care ar depăşi valoarea asigurată a navei. În termeni juridice este contractul prin care o persoană. instalaţii şi utilaje plutitoare asimilate navelor cum sunt remorcherele. 2. e) să abandoneze nava asigurătorului ca şi cum ar fi o pierdere totală reală şi să primească drept despăgubire valoarea asigurată. Unii autori consideră că asigurarea navei este esenţialmente o asigurare de lucruri. navele de pescuit şi navele colectoare. pierderea totală prezumtivă este determinată în funcţie de următoarele criterii: a) când nava este abandonată în mod deliberat din cauză că pierderea ei totală reală apare inevitabilă. primind de la asigurator cu titlu de despăgubire o sumă egală cu valoarea estimată a pagubei. a incendiului. În practica asigurărilor. Asigurarea (CASCO).perte totale presumee .4. şlepurile.perte constructive totale) se caracterizează prin aceea că nava există şi poate fi salvată şi reparată. dispariţia mărfii în urma scufundării navei. precum şi alte ambarcaţiuni. În practică se foloseşte o clauză care prevede dreptul asigurătorului de a considera nava pierdere totală prezumată atunci când valoarea reparaţiilor depăşeşte trei pătrimi din valoarea reală sau valoarea de asigurare a navei. macaralele plutitoare. asiguratul având posibilitatea să opteze pentru una din următoarele soluţii: d) să considere paguba drept avarie parţială şi să păstreze nava. etc. proprietarul sau armatorul navei.

b) pierdere totală. geamandură. Despăgubirea . ea acoperind pierderea totală. dig. 60 Gh. cala de construcţie.stipulează cu un terţ ca pe baza plăţii unei prime. Asigurarea în condiţia „pierdere totală. răspunderea pentru daune rezultând din coliziunea navei asigurate cu alte nave. pag. c) pierdere totală.explozie. mol. T. avarie comună şi răspundere pentru coliziuni" oferă o protecţie ceva mai limitată decât în cazul anterior. instalaţii portuare sau obiecte fixe ori plutitoare şi cheltuielile decurgând din acestea. avarii şi răspundere pentru coliziune" oferă cea mai largă protecţie asiguratorului. Asigurarea încheiată în una din aceste condiţii poate fi extinsă pentru a acoperi inventarul mijloacelor fixe şi al mijloacelor materiale circulante. pierderile şi avariile la navă. incendiu . transport terestru. acesta să plătească o îndemnizaţie sau despăgubire . instalaţii portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare şi cheltuielile decurgând din acestea. ea acoperind pierderea totală a navei contribuţia la cheltuielile de avarie comună şi de salvare. asiguratorul acordă despăgubiri pentru pagube produse navei de următoarele riscuri : pericole ale mărilor. răspunderea pentru daunele rezultând din coliziunea navei asigurate cu alte nave. Caraiani. cala de lansare. inclusiv cu gheaţă plutitoare. mijloc de coliziune cu doc uscat sau de alt fel. platformă. suport de carenaj. echipament sau instalaţii de doc şi portuare. avion sau alte obiecte similare ori obiecte ce cad din acestea. Asigurări maritime. fluviilor. sau orice obiect fix ori plutitor. contribuţia la cheltuielile de avarie comună şi de salvare.205. dacă nava se va pierde sau se va deteriora. cablu telegrafic. avarie comună şi răspundere pentru coliziune. 47 .[60] Asigurarea se poate încheia în una din următoarele condiţii: a) pierdere totală. Asigurarea în condiţia „pierdere totală. lacurilor sau altor căi navigabile. aruncare peste bord şi luare de valuri. cheltuielile de salvare şi alte cheltuieli decurgând din acestea. cheu. furt comis de persoane din afara navei. Mihaela. Asigurarea în condiţia „pierdere totală" acoperă numai pierderea totală a navei. piraterie. coliziune cu navă. avarii şi răspundere pentru coliziune.în baza asigurării încheiate în una din condiţiile de mai sus. cheltuielile în legătură cu exploatarea navei precum şi riscurile de război şi greve.

Dragomir – Gr. întârziere sau pierdere de folosinţă a altor nave sau bun de pe acesta. barateria comandantului. echipajului sau piloţilor. erupţie vulcanică sau trăsnet. stabilirea împrejurărilor cauzelor. d) sumele ce cad în sarcina asiguratului când ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte nave. inclusiv cheltuieli de 61 Gh. c) retribuţiile de salvare sau asistenţă acordată navei. poliţe de timp (time policy) nava fiind asigurată pe un anumit timp. avocaţi. 48 .222 – 223. măsuri ce se iau de autorităţi pentru prevenirea sau micşorarea pericolului poluării sau al neglijenţa comandantul. accidente la încărcarea. salvare în baza unui contract a altei navei sau bun de pe aceasta. descărcarea sau mişcarea încărcăturii sau combustibilului. p. ofiţerilor sau echipajului cu condiţia ca paguba să nu fi rezultat din lipsa de diligenţă a asiguratorului. spargerea cazanelor ori instalaţiilor sau orice defect latent la maşini sau corpul navei. avocaţii etc. judecată sau arbitraj pentru stabilirea contribuţiei. indiferent de voiaj. navloritorilor cu condiţia ca aceştia să nu fie asiguratul. neglijenţa reparatorilor sau ameninţării cu poluarea rezultând direct din avaria la navă. micşorarea pagubei produse. eroare de navigaţie. măsuri de salvare a navei. efectele. alte obiecte fixe sau plutitoare acesta este răspunzător pentru: pierdere sau avarie la altă navă sau bun de pe acesta. poliţe de port (port policy) pentru cazul când nava staţionează o perioadă mai mare într-un anumit port. realităţii şi întinderii acesteia. în care nava fiind asigurată pentru o anumită călătorie continuă să fie asigurată ulterior pe o perioadă de timp. inclusiv cheltuielile cu experţii. ofiţerilor. poliţe de construcţie (building policy) pentru perioade de construcţie[61]. Poliţele de asigurare CASCO pot fi: poliţe de călătorie (voyage policy) pentru asigurarea navei pe o anumită călătorie-voiaj. poliţe mixte. a) cheltuielile necesare şi economicoase pentru prevenirea pagubei. O altă modalitate de asigurare maritimă denumită „CARGO" cuprinde bunurile care fac obiectul transportului extern şi se încheie pentru valoarea bunurilor respective. Păun – Transport Maritim – CPPMC – Constanţa – 1992. instalaţii portuare. inclusiv cele cu experţi. avarie comună. armatorului sau administratorilor navei. b) cheltuieli reprezentând contribuţia navei la avaria comună.- cutremur de pământ.

p. valoarea acestuia diminuându-se pe măsura efectuării transporturilor. când navlul este plătit cu anticipaţie sau în momentul când marfa a ajuns la destinaţie. . În practica asigurărilor maritime se folosesc şi asigurările pentru riscuri speciale din categoria celor excluse din poliţa obişnuită şi care se asigură la cererea expresă a asiguratului. Franşiza.B.F.R.[63] În ceea ce privesc poliţele de asigurare a navelor se face deosebirea în funcţie de condiţiile de livrare C.transport. ca parte a condiţiilor în care nava a fost acceptată la asigurare conform regulii 6A. Păun – Transport Maritim – CPPMC – Constanţa – 1992. Astfel. poliţe de asigurare flotante ce au caracteristic faptul că asigurătorul stabileşte un plafon valoric pentru care expediţiile de mărfuri se asigură în mod automat. 49 . clauza de avarie particulară WPA (with particular average) . Păun – Transport Maritim – CPPMC – Constanţa – 1992. normale şi alte cheltuieli asemănătoare.acoperă pierderile de şi/sau avariile la clauza fără avarie particulară (F.A.O. Aceste franşize rămân valabile în afară de cazul când ele au fost altfel stabilite între armator şi conducerea clubului.P. Gh. sau F.S.free of particular average). În partea finală a regulii 34 din contractul de asigurare se stabilesc franşizele aplicabile pretenţiilor de despăgubire pentru răspunderile stabilite în această regulă.D. în ceea ce privesc punctele de la 1-10 despăgubirile se acordă numai pentru sume ce depăşesc 2000 U.A.against all risks) . p. franşizele sunt stabilite în mod diferenţiat pentru despăgubirile acordate pe baza anumitor puncte din regula 34 şi ele se deduc din cuantumul despăgubirii. pentru un anumit voiaj.această clauză acoperind toate pierderile de şi/sau avariile cauzate mărfurilor asigurate de toate riscurile la care mărfurile sunt expuse pe timpul perioadei de asigurare. . Gh.I. Dragomir – Gr. Dintre acestea cel mai des întâlnite sunt: .225 – 232. Dragomir – Gr.Riscurile de război.[62] Poliţele de asigurare CARGO pot fi: poliţe de abonament care dau dreptul asiguratorului ca într-o anumită perioadă de timp stabilită să expedieze toate mărfurile cu condiţia de a comunica asigurătorului toate transporturile acoperite de poliţe şi implicit plata taxelor de asigurare. în schimbul unei prime corespunzătoare. Asigurarea „CARGO" se încheie pentru despăgubirea daunelor produse ca urmare directă a riscurilor întâmplătoare ale transportului.224. În cazul contractului de asigurare maritimă "CARGO" acesta prevede mai multe clauze printre care enumerăm: clauza tuturor riscurilor (A. 62 63 marfa asigurată.

I. 50 . Fiecare membru al clubului contribuie la acoperirea daunelor suferite de alţi membri ai clubului şi la rândul său beneficiază de contribuţiile celorlalţi membri la acoperirea propriilor daune. sunt aleşi 30 membri. armatorii si asiguratorii au dreptul de a fonda societăţi de asigurare mutuală si/sau de a intra în societăţi internaţionale de acest fel. În general se poate spune că Asociaţia Llayd's şi asociaţiile de asigurare asigură navele şi mărfurile.&. societăţile de asigurare şi Cluburile Mutuale ale armatorilor. asigură responsabilităţile armatorilor. pe lângă activitatea sa de asigurare. În general în cercurile asociaţiilor de asigurări maritime se cunoaşte şi se vorbeşte puţin de asigurările P. Asigurarea P. aprobat în condiţiile legii.M. acordă servicii de consultanţă în probleme juridice şi comerciale din domeniul navigaţiei maritime comerciale. . tipurilor de nave. Competenţa şi structura societăţii de asigurare mutuală se stabilesc în statut.&. Astfel.&.Riscurile de grevă.I ce înseamnă –„ PROTECTION AND INDEMNITY CLUB” se deosebeşte de protecţie oferită de societăţile de asigurare obişnuite.[65] Protecţia mutuală este recunoscută legală şi de legislaţia Republicii Moldova. adică membrii acestui club (diverşi armatori) sunt în acelaşi timp şi asigurători şi asiguraţi. În contractele de asigurare tip GENCON se prevăd şi unele clauze speciale cum ar fi îngheţ.56.Riscurile în legătură cu transportarea materialelor radioactive. Societatea de asigurare mutuală. în timp ce cluburile P. grevă. Totuşi nu se exagerează când se spune că piaţa asigurărilor din Londra este formată din asigurătorii asociaţi la „Lloyd's". rute comerciale şi mărimii flotelor. p.I. conform articolelor 279280 ale Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova.I. Organizarea şi funcţionarea unui club se bazează pe alegerea unui Consiliu de administraţie cu o reprezentare echilibrată sub aspectul pavilioanelor. în Consiliul de administraţie al Clubului The United Kingdon Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited. Protecţia oferită de un asemenea club este mutuală. fiind o organizaţie 64 65 Gh.". p. Astfel. Dragomir – Gr.I.[64] Asigurarea P. în club fiind înscrise aproape 80 de ţări. . Asigurătorii în ramura maritimă pentru încărcături (CARGO) şi nave (CASCO) sunt organizaţi pe plan mondial în „Uniunea Internaţională a Asigurărilor Maritime .. Dragomir – Gr. Gh. Păun – Transport Maritim – CPPMC – Constanţa – 1992. acestea fiind privite ca o rudă săracă a asigurărilor CARGO şi CASCO. Păun – Transport Maritim – CPPMC – Constanţa – 1992.232 – 247..Riscurile în legătură cu forţarea gheţii.U.I.&.

S.4%) precum şi ţărilor în curs de dezvoltare (21.şi contribuie astfel la lărgirea schimburilor comerciale şi a colaborării economice internaţionale.S.4/1993 – p 12. semnificative fiind următoarele: 24. Pentru toate categoriile de mărfuri transportate pe apă anii 1970 au constituit perioada cea mai dinamică a traficului.7% din total. precum şi de dimensiunile şi componenţa flotei comerciale care leagă producătorii de consumatorii situaţi la distanţe de sute.6%.2%. mii.8%) şi produsele petroliere (+ 80.1976 în Oceanul Atlantic petrolierul „Olympic Branery" s-a lovit de stânci şi s-au produs 66 Comercial Crime International nr.internaţională profesională nonguvernamentală. În perioada 1970-1990 au înregistrat evoluţii crescătoare în traficul maritim cărbunii (+ 289.9%). cerealele (+ 136.D. 51 .1 milioane tone în 1970) din care cea mai mare parte se afla la ţările dezvoltate cu economie de piaţă (67.01. în număr de peste 9. În decurs de două decenii ponderea ţiţeiului şi produselor petroliere în traficul maritim mondial a scăzut de la 55. Asigurarea maritimă este strâns legată de volumul şi structura traficului maritim internaţional.4% în favoarea mărfurilor solide. În 1980 creşteri importante se menţin la cărbune şi produse petroliere.cea mai puţin costisitoare cale de transport a mărfurilor . Norvegia şi Hong Kong cu 50. pe primele 5 locuri situându-se Grecia. În perioada 1970-1990 traficul maritim mondial a sporit cu 55%. Repartizarea pe ţări indiferent de pavilionul sub care navigau navele maritime rezultă că 35 de ţări deţineau în 1990 în procent de 94% din flota mondială. având ca scop reprezentarea intereselor asigurătorilor pe plan mondial. zeci de mii de km. Această organizaţie internaţională a fost înfiinţată în anul 1874 şi reorganizată în anul 1946 avându-şi sediul la Zurich.D. iar în structură traficul mărfurilor solide transportate pe apă a crescut cu 92.2%) restul revenind ţărilor socialiste din Europa şi Asia.U. în schimb ţiţeiul cu numai 9. În anul 1990 flota maritimă comercială a lumii avea un tonaj de 653.4 milioane de tone (faţă de 326. La rândul ei asigurarea maritimă oferind protecţie navelor comerciale de tot felul precum şi încărcăturii acestora favorizează dezvoltarea transporturilor pe apă . al ţiţeiului şi produselor petroliere cu numai 24.A. Japonia. iar sinistre cu daune asigurate cu 50 milioane U.3% la 44.8%.[66] Tot din statistică rezultă că în perioada 1972-1985 în domeniul transporturilor maritime internaţionale s-au înregistrat 98 mari sinistre cu daune asigurate în valoare de 2373 milioane U.9%).S..

5 milioane U.Oceanul Atlantic a avut loc naufragiul platformei de foraj Dintre marile sinistre care s-au produs în perioada de referinţă.14.S. două mai semnificative vizează nemijlocit flota Românei. Conducerea de zi cu zi a activităţii curente a clubului este încredinţată. [67] publicat anual. Paralel cu creşterea daunelor înregistrate în transporturile maritime asistăm la o creştere şi mai accentuată a primelor încasate la această ramură a asigurărilor de la 2794 milioane U..1979. Asigurarea la acest club se face conform Regulamentului de administraţie.S.8 milioane U. din întreaga lume.D. de pe vremea când în România funcţionau asigurările "ADAS".S. deşi activitatea sa continuă să fie condusă din Londra. din considerente de politică financiară.daune de 50 milioane U.1978 la Acons .1982 provocând daune de peste 37.1 15.S. în cadrul căreia acţionează directorii şi personalul tehnic al clubului. milioane U.12. atât la sediul central din Bemude. condiţiile şi termenul de valabilitate 67 Regulamentul de administraţie. „Ocean Ronger" .468 milioane U. p.1982 pe coasta Terra Nova . Miller & Son.Turcia la 15.D.D. daune 53.D.D. În regulamentul clubului sunt prevăzute toate condiţiile privind înscrierea navelor şi dobândirea calităţii de membru. la 10. respectiv explozia urmată de incendierea petrolierului „Independenţa" în urma coliziunii provocate de cargoul „Evrioly" în strâmtoarea BOSFOR . 2.D. firmei Thos R.S.5. daune 40.10. Flota maritimă românească are acoperire P. Regulamentul se publică într-o broşură ce cuprinde lista corespondenţilor clubului. Riscurile asigurate de flota românească şi răspunderea.I. după care au coborât la 9022 milioane U.S. Sediul acestui club a fost mutat în 1969 în Insulele Bermude. în 1970. cu eventuale modificări.3 milioane U.D. modalitatea stabilirii cotizaţiilor.11.12. 1969. în 1983. Londra. fiind asigurată la Clubul The United Kingdon Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited. În general dinamica primelor de asigurare a fost mai alertă decât dinamica produsului naţional brut.daune 86. şi de explozia şi naufragiul petrolierului "Unirea" în Marea Neagră la 14.D. dar ceva mai lentă decât aceea a comerţului mondial. 52 .S. 12.&. cât şi la Londra. în 1980.Oceanul Atlantic a naufragiat nava portbarje „Munchen".S.

care este obligat să repare daunele cauzate creditorului. Înainte de a trece la enumerarea riscurilor acoperite şi a defmiţiilor acestora. Asemenea răspunderi şi cheltuieli sunt supuse franşizelor stabilite imediat după punctul 35 al acestei reguli". precum şi prin normele de drept civil ale unor legi speciale ce reglementează diferite grupuri omogene de raporturi contractuale obligaţionale. Unii autori. existând posibilitatea de a se asigura în mod selectiv împotriva anumitor riscuri. Flota românească fiind un armator mare (la vremea când a devenit membru al clubului). prevede următoarele:„Sub rezerva oricăror servicii speciale.774 milioane tone. împotriva riscurilor specificate de regula 34 din Regulamentul clubului.14. 1969. 3. pentru restul rămânând propriul său asigurător.[68] Se observă că despăgubirile nu se acordă decât în măsura în care răspunderile sau cheltuielile respective depăşesc o anumită sumă. că în Codul civil legiuitorul trebuie. având o flotă de 260 nave (în 1990) cu o capacitate de transport de 4. Actualul cod civil nu aduce definiţia răspunderii civile contractuale. să prevadă noţiunea de 68 Regulamentul de administraţie. în preambul. Această formă poate fi aplicată în caz de neexecutare. cu condiţia ca acestea să rezulte: 1. în legătură cu interesul armatorului faţă de nava înscrisă . regula 34. s-a asigurat la Clubul The United Kingdon Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited. executare necorespunzătoare sau cu întârziere a obligaţiilor. şi care nu putea să-şi permită să se asigure singur împotriva unor categorii de riscuri. care-i susţinem consideră. executare necorespunzătoare sau cu întârziere a obligaţiilor contractuale. 53 . Trebuie însă subliniat faptul. că nici un armator membru nu este obligat să apeleze la asigurarea integrală oferită de club. Răspunderea juridică civilă este reglementată de norme de drept ale Codului civil al Republicii Moldova. din procesul de exploatare de către armator a navei înscrise. Londra. În compartimentul codului civil privind obligaţiile civile este reglementată răspunderea debitorului pentru neexecutare. Una din principalele forme ale răspunderii juridice este răspunderea civilă contractuală. ce pot fi convenite un armator care şi-a înscris nava la club este asigurat de către acesta din urmă împotriva răspunderilor şi cheltuielilor enumerate mai jos. 2. p.al asigurării. enumerarea riscurilor asigurate şi definiţiile acestora acordarea despăgubirilor şi modul de soluţionare a eventualelor litigii. din evenimente produse în perioada când nava este înscrisă la club. în primul rând.

M. Directorii pot. 71 Codul navigaţiei maritime comerciale al Republlicii Moldova. chiar dacă întinderea tuturor daunelor depăşeşte suma asigurată. Londra 1969. p. răspunderea civilă contractuală este definită ca fiind obligaţia debitorului de a repara prejudiciul cauzat creditorului său prin neexecutare. se prevede obligativitatea armatorului de a obţine aprobarea scrisă a directorilor clubului. Asiguratorul răspunde pentru daunele cauzate prin survenirea consecutivă a câtorva cazuri asigurate. clauzele unei asemenea convenţii sau unui asemenea contract să fi fost aprobat de directorii clubului.[69. Acest risc menţionat la punctul 8 din regula 34.I. cu condiţia ca. plusate la despăgubirea de asigurare. ar putea depăşi suma asigurată. în vederea riscurilor suplimentare ce le-ar presupune anumite clauze.ALIBEK. pe calea asigurării.&. datorită pericolului mării. să ceară introducerea unor clauze noi sau modificarea unor clauze din contract şi să dispună modificarea primei de asigurare. neagreate de conducerea clubului. Contractul de asigurare de bunuri în România.123] Deci. Conform Regulamentului serviciului la bord. în caz de pierdere a efectelor personale. p. 2002. 72 Regulamentul de administraţie. În literatura de specialitate.Eliescu.[71.răspundere juridică civilă contractuală.269 şi să depună contribuţia la avaria comună. Astfel în conformitate cu articolul 270.15. să concretizeze forma care se reglementează prin capitolul respectiv.51. 123. Iată că acest risc al armatorului a fost trecut asupra clubului P. 7. p. deoarece un alt capitol al codului reglementează separat răspunderea juridică civilă delictuală. asiguratorul răspunde pentru daune numai în limita sumei asigurate. sau contract de muncă cu echipajul. Bussines-Elita. conform prevederilor regulii 34. p. 1999. Pierderea efectelor personale ale navigatorilor. 54 .Răspunderea juridică civilă. executarea necorespunzătoare sau cu întârziere a obligaţiilor contractuale. chiar dacă cheltuielile şi contribuţia. armatorul este obligat să despăgubească pe navigatori. Chişinău. regulii 34.[70. care a fost colizionată la ieşirea din 69 70 E.Drept civil. vorbind de răspunderea civilă contractuală considerăm că trebuie să definim această formă pentru a-i evidenţia caracterele specifice şi a o putea delimita de alte forme. cu ocazia aprobării. în legătură cu contractele de muncă încheiate cu echipajele navelor lor.51] A.” prevede răspundere izvorâtă din acte normative ori alte obligaţii legale sau din condiţiile oricărei convenţii.7] Răspunderea contractuală privind asigurările maritime este prevăzută şi în codul maritim al Republicii Moldova. Bucureşti: Ed. p. p. p. cu excepţia cazurilor când pierderea a survenit din vina lor. fiind definit ca „răspunderea unui armator pentru pierderea efectelor personale ale unui navigator. Un exemplu în acest sens îl constituie cazul navei „Turnu Severin".[72] În punctul 2 al. Cojocari. fiind obligat să repare cheltuielile enumerate la art.

strâmtoarea Dardanele de nava „Admiral Amajevic", sub pavilion iugoslav. Nava „Turnu Severin" s-a scufundat după cel mult un minut de la abordaj, iar dintre membrii echipajului au rămas patru supravieţuitori, care au reuşit să părăsească nava înot, în primele clipe. Armatorul a devenit răspunzător pentru despăgubirea supravieţuitorilor şi a familiilor celor dispăruţi, cu contravaloarea efectelor personale pierdute. Armatorul a înaintat documentele privind pretenţiile respective clubului, care a plătit sumele corespunzătoare.[73] În legătură cu riscul de pierdere a efectelor personale, prezintă interes cazul navei „Olăneşti", care a fost bombardată şi scufundată, în estuarul Shat El Arab, în timpul războiului irano-irakian, la începutul anului 1981. Întregul echipaj s-a salvat, înotând spre malul irakian, feriţi de bombardamentul iranian, de însăşi nava părăsită. Conform Regulamentului Serviciului la bord[74], armatorul rămâne obligat să despăgubească membrii echipajului cu contravaloarea efectelor pierdute, dar el nu poate beneficia de acoperire din partea clubului, datorită prevederilor din preambulul la regula 34 şi faptului că paguba a survenit, ca urmare a unor operaţiuni militare, împotriva riscului cărora nu s-a făcut asigurarea la club. B. Răspunderi rezultate din contracte de remorca. Acest risc este prevăzut de punctul 16 al regulii 34. Conform textului din regulament, clubul despăgubeşte pe armatori pentru „pierderi sau avarii rezultate din sau în timpul remorcajul uzual al navei înregistrate în procesul exploatării normale şi pentru care armatorul poate deveni răspunzător, în virtutea clauzelor contractului de remorcaj, dar numai în măsura în care despăgubirea nu poate fi obţinută pe baza poliţei de asigurare CASCO".[75, p.12] Prin remorcaj uzual se înţelege remorcajul utilizat cu ocazia intrării sau plecării din port, ori în timpul manevrelor în interiorul portului, în procesul exploatării normale a navelor. Tot aici se cuprinde remorcajul necesitat de baraje sau alte nave, în care în mod uzual sunt remorcate în timpul exploatării lor, dintr-un port sau dintr-un loc în altul. Avariile şi pierderile suferite de armator în alte condiţii de remorcaj pot fi despăgubite de la caz la caz, conform voinţei directorilor clubului, cu condiţia ca, clubul să fie informat în prealabil despre felul remorcajului intenţional şi condiţiile contractului de remorcaj, pentru care trebuie obţinută aprobarea scrisă a directorilor.

73 74

Documente din arhiva M.T. – nepublicate. Tipărit M.T. – DTN – INC – Constanţa 1986 . 75 Regulamentul de administraţie- Londra - 1969, pag.12.

55

Chiar în cazul remorcajului considerat uzual, în contextul condiţiilor arătate mai sus, directorii clubului pot respinge sau diminua cuantumul despăgubirii, în cazul când consideră că remorcajul respectiv a fost făcut sau contractul de remorcaj a fost încheiat nerezonabil sau dacă, după părerea lor, contractul de remorcaj respectiv ar fi trebuit să prevadă că riscurile şi răspunderile respective nu sunt în sarcina proprietarului navei remorcate. Regula 34 (punctul 16 B), prevede de asemenea acoperirea de către club a pierderilor pentru care armatorul poate deveni răspunzător ca urmare a oricărui contract de remorcaj încheiat de către nava înregistrată la club, cu oricare alte nave sau obiect, atunci când directorii consideră că pretenţia respectivă intră în afara riscurilor acoperite de club. Directorii pot dispune respingerea pretenţiei de despăgubire sau diminuarea cuantumului acestuia, atunci când consideră că armatorul membru s-a angajat în mod nerezonabil în efectuarea remorcajului respectiv sau când, după părerea lor, contractul de remorcaj ar fi trebuit să prevadă, în mod rezonabil, că riscurile şi răspunderile respective nu cad în sarcina armatorului navei înregistrate. C. Răspunderea pentru înlăturarea epavei. Răspunderea armatorului membru pentru acoperirea cheltuielilor legate de înlăturarea epavei unei nave este asigurată de club conform regulii 34, punctul 18[76]. Cheltuielile ce se despăgubesc se referă la toate plăţile directe sau indirecte, făcute de armator pentru ridicarea, înlăturarea, distrugerea, semnalizarea luminoasă sau marcarea epavei unei nave înregistrate, în cazurile când efectuarea acestor operaţiuni este obligatorie, conform legii, sau când cheltuielile respective pot fi recuperate în mod legal, de la armator. Din valoarea cheltuielilor suportate de armator sau pentru care acesta este ţinut răspunzător în legătură cu epava, se scade valoarea tuturor proviziilor şi materialelor salvate, precum şi valoarea epavei înseşi, clubul suportând numai diferenţa. Desigur că armatorul v-a trebui, cu ocazia formulării pretenţiei de despăgubire către club, să facă dovada că a depus toate diligenţele pentru salvarea unei părţi cât mai mari din materialele şi proviziile de bord şi chiar pentru valorificarea epavei. Există situaţii când armatorul nu poate obţine dreptul de a scoate de pe epavă provizii şi/sau materiale, fiind împiedicat de autorităţile locale. Clubul solicită, în mod obişnuit, dovezi în acest sens. Subpunctul B al regulii nr. 24 (18) precizează că nu se acordă nici un fel de despăgubire din partea clubului, în situaţiile în care armatorul îşi înstrăinează dreptul de proprietate asupra epavei,

76

Regulamentul de administraţie – Londra 1969 – p.11.

56

altfel decât prin abandon, înainte de ridicarea, înlăturarea, distrugerea, semnalizarea luminoasă sau marcarea epavei[77]. D. Răspunderea pentru lipsuri sau avarii la mărfuri sau alte bunuri. Acoperirea răspunderii armatorilor pentru pierderi sau lipsuri la încărcătură este reglementată separat de cea pentru avarii, la punctul 20 din regula nr. 34. Riscurile de pierdere sau lipsuri se referă nu numai la mărfurile sau bunurile care au fost transportate, ci şi la cele pe care armatorul intenţiona să le transporte, deoarece pierderi sau lipsuri pot surveni (caz tipic pentru navele de linie regulată) şi în perioada de când armatorul preia mărfurile în custodie, până în momentul când acestea sunt centre la încărcare pe nava de transport. Pierderile sau lipsurile sunt acoperite atunci când ele constituie consecinţa încălcării de către armator sau de câtre orice persoană prin fapte, neglijenţă sau culpă a obligaţiilor pentru care armatorul poate fi, în mod legal, ţinut răspunzător de îndatorirea sa de cărăuş maritim: de a încărca, manipula, stivui, transporta, păstra, îngriji şi preda asemenea mărfuri sau bunuri, ori atunci când sunt datorate stării de navigabilitate a navei înregistrate. Punctul 21 al regulii nr. 34, tratează, în mod separat şi pe larg, condiţiile în care clubul acordă acoperire împotriva răspunderii pentru avarii suferite de mărfurile predate pentru transport sau efectiv transportate, survenite din aceleaşi cauze ca cele menţionate la punctul 20 din regula 34. Analizând literatura de specialitate şi legislaţia diferitor state am stabilit că acestea dispun de informaţii şi reglementări mult mai ample şi diverse în acest domeniu. Astfel, Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova stipulează răspunderea armatorilor pentru pierderi sau lipsuri la încărcătură astfel: Articolul 178 al Codului prevede că atât expeditorul, cît şi navlositorul sînt obligaţi să repare transportatorului daunele cauzate din culpa lor sau din culpa persoanelor de ale căror acţiuni sînt responsabili. din culpa sa. Articolul 179 al Codului prevede răspunderea transportatorului şi exonerarea lui de răspundere pentru mărfuri. Astfel, transportatorul răspunde pentru pierderea, diferenţa în minus şi avarierea mărfurilor, precum şi pentru încălcarea termenului de transport, din momentul preluării mărfurilor spre transportare şi până în momentul predării lor. Transportatorul nu răspunde pentru pierderea, diferenţa în minus şi avarierea mărfurilor preluate şi nici pentru încălcarea
77

Expeditorul care nu s-a constituit parte a

contractului de transport maritim de mărfuri răspunde pentru daunele cauzate transportatorului

Regulamentul de administraţie – Londra 1969, p.9.

57

1995. Însă considerăm. în cazul în care nu exista culpa sa. p. proprietăţilor lor naturale sau perisabilităţii lor.). Transportatorul intacte. fără semne că ar fi fost deschise. arest. i) defectelor latente ale mărfurilor. f) unor acţiuni militare.36] În concluzie am putea spune. ci a unor sinistre si avarii pe mare sau pe alte căi navigabile. angajaţi sau agenţi ai lui. nr. h) viciilor ascunse ale navei. României. l) unor acţiuni de prevenire a poluării dovedeşte că. diferenţa în minus a mărfurilor este imputabilă transportatorului. că în România asigurările maritime se supun reglementărilor comune ale Legii nr. d) salvării pe mare de vieţi omeneşti. b) unor pericole produse nu din culpa sa. carantina etc.36. 136 din 1995 [79] cu privire la asigurări precum si actelor normative internaţionale. ca să fie mai bine corelată şi evidenţiată răspunderea pentru riscurile de asigurare.O. c) sub supravegherea expeditorului sau al destinatarului. cu excepţia cazurilor când destinatarul reprezentantului k) insuficienţei sau imperfecţiunii mărcilor aplicate pe mărfuri. mediului înconjurător. 78 79 Codului Navigaţiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova. j) defectelor latente ale ambalajului. Este foarte important.termenului de transport dacă va demonstra ca acestea au avut loc din cauza: a) unor cazuri de forţa majoră. de nave si bunuri.24. m) altor factori independenţi de transportator. acte de terorism. 58 . c) unui incendiu izbucnit nu din culpa sa. [78. cu mahoane şi în containere în buna stare şi cu sigiliile expeditorului b) în alte ambalaje intacte. g) imprudenţei sau greşelilor expeditorului ori ale destinatarului. e) acţiunilor sau ordinelor autorităţilor publice (sechestru. p. nu răspunde pentru diferenţa în minus a mărfurilor aduse în portul de destinaţie: a) în cale. M. că sunt necesare adoptarea actelor normative speciale care ar prevedea corelaţia reglementărilor naţionale şi internaţionale a relaţiilor de asigurarea maritimă care conţin foarte multe subtilităţi. tulburări civile.

[81] Noţiunea de fraudă este utilizată şi în dreptul comercial român. Bucureşti. ed. (partea generală). Tudor Mihaela. 1999. Ungureanu se concretizează: „Deşi greu de definit. Noţiunea de fraude şi caractere lor în transportul maritim. 384 p. cât şi de încălcare a legislaţiei civile. În România.Universitară.Canada. p. Drept Comercial.Bucureşti 2003.ed.[82] În acest capitol ne vom referi în continuare la o noţiune mai restrânsă a fraudei care deşi este foarte frecvent întâlnită în transportul maritim şi se comite mai frecvent atunci când transportul este asigurat. Manual de drept civil. Dar la unii specialişti din domeniul dreptului civil întâlnim chiar unele încercări de definire a acestei noţiuni. Astfel. [83] sau frauda maritimă este o formă neagresivă a „pirateriei" în comerţul internaţional 80 81 Code civil du practicien.1.1995.[80.IV. Sancţiunea fraudei are ca efect paralizarea actului juridic care ar valida operaţiunea frauduloasă. a normelor de drept de la scopul lor firesc pentru a obţine în acest fel un folos ilegitim: le face fără violenţă dar prin punerea în lucru a tuturor mijloacelor de drept. Peste hotare noţiunea de fraudă este folosită în sens mai larg şi anume de comitere a unei încălcări de legislaţie atât penală.Caraiani. Code civil du Quebec. Magda Volonciu.CAPITOLUL III Asigurarea contra fraudelor în transportul maritim 3. 59 .p. frauda la lege ar consta în operaţiunea prin care părţile unui raport juridic civil uzând de anumite dispoziţii legale îşi creează în mod voit condiţii pentru a se sustrage unor dispoziţii legale imperative. 316 al Codului civil al Quebecului. Majoritatea autorilor consideră că frauda maritimă este o infracţiune. Camelia Stoica. Efectele unor asemenea deturnări rezidă în inopozabilitatea acestor acte frauduloase faţă de orice persoană prejudiciată. se concretizează modul de aplicare particulară a regulilor de responsabilitate civilă în caz de fraudă a fondatorilor. frauda. Astfel. Op.Ungureanu. 83 Gh. ALI.cit. Frauda desemnează o deturnare. art. p.133]Comentând această noţiune.133.. se reglementează noţiunea de fraudă în sens de încălcare a legislaţiei civile de către persoanele juridice. spre exemplu. p. că prin reglementarea acestei noţiuni. Canada. 239. ministrul justiţiei a Canadei a constatat. cu intenţie. de aceea vom încerca să o facem noi.Montreal. nu a servit obiectul unor cercetări ştiinţifice şi nici nu s-a făcut o tangentă cu asigurările maritime. O.426. la O.86. administratorilor şi a altor organe de conducere. mai des este folosită în sens de infracţiune. p. Se aplică maxima „fraus omnia corumpti”(frauda corupe totul sau frauda anulează orice act juridic) care însă nu este înscrisă în vreun text de lege care are origine cutumuară”. 82 Smaranda Angheni.

pentru că trebuie arătat că individul sau gruparea ce comite frauda au ştiut de fapt ca ceea ce fac este fals. dintre care majoritatea sunt nerecuperabile. proprietatea nu este luată. atunci când o proprietate este luată prin forţa. Frecvenţa acestor fenomene negative din comerţul maritim continuă să crească în prezent şi costă comunitatea maritimă sume de bani din ce în ce mai mari. Dacă o organizaţie dă faliment în timpul unei tranzacţii.aceasta nu reuşesc sa înţeleg" a spus cândva un avocat.50/1958. uneori au loc chiar şi pierderi de vieţi omeneşti. Frauda. p. Furtul poate fi comis în trei feluri: prin violenta. Dar este extrem de dificil de demonstrat şi argumentat pentru a fi acceptat în justiţie ca.10 – M. Din acest motiv frauda maritimă este considerată o infracţiune gravă. creditorii vor fi aceia care suspectează că situaţia a fost plănuita. 60 . această formă de escrocherie în domeniul transporturilor maritime a luat proporţii îngrijorătoare. "Care este diferenţa între fraudă şi furt . semnată la Geneva în anul 1958. dar pe care în realitate puţini îi înţeleg sensul. la momentul în care contractul a fost făcut. diferenţa este mică. regizată. atunci când proprietatea este luată fără să se ştie că a dispărut. ci este dată în mod voluntar. una din părţi a ştiut ca acesta nu va fi sau nu va putea fi 84 Convenţia internaţională " High Seas". Greşeala fără intenţie nu reprezintă fraudă. un grup de persoane sau asociaţie îşi înşeală premeditat partenerii de afaceri. cu mici excepţii. Aceştia cred că dacă pot dovedi că a avut loc un delict au mai multe şanse să obţină un aranjament în avantajul lor decât în condiţiile unui proces comercial obişnuit de faliment. în secret. prin care o persoană. Frauda este adesea greu de demonstrat. nr. Pare să aibă o mistică şi un farmec propriu.[84] În zilele noastre. este o metoda prin care se comite furtul prin falsificarea de acte sau când proprietatea este luată fără să se ştie că a dispărut. aceasta făcând parte din înşelătorie. dat fiind că unele nave sunt în final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice probă de fraudă. De fapt.maritim. în scopul obţinerii pe căi ilegale a unor bunuri materiale sau a unor mari sume de bani. Frauda este procesul prin care unul sau mai mulţi indivizi sau grupări înşeală prin cuvinte sau fapte ştiute a fi false şi care determină alţi indivizi sau grupări sa comită ceva ce altfel nu ar comite. până în momentul în care se pune în balanţă ceea ce s-a spus sau s-a scris în legătură cu subiectul cu propria noţiune a individului despre fraudă. sau să nu comită ceva ce în alte condiţii ar fi făcut. ţinând seama de cuantumul pagubelor pricinuite părţilor participante într-o expediţie maritimă. prin înşelătorie.Of. provocându-se astfel pierderi. Frauda este unul din acele cuvinte care aluneca cu uşurinţa de pe buzele cuiva sau în scris.

completat. Diferenţa între fraudă şi furt este adesea obscură. acestea sunt fapte frauduloase. anterior selectate în funcţie de atitudinea lor în ce priveşte secretul bancar. delictul nu a fost complet decât atunci când a fost suferită o pierdere. uneori un întreg portofoliu de documente falsificate. dar până când aceasta nu poate fi demonstrată este numai încercare de fraudă. poate să nu fie în alta. Deasemenea variază în termenii priorităţii şi resurselor pe care este dispusă să le acorde delictului. În cele mai multe ţări ale lumii crearea unui document ştiut a fi fals este un delict în sine. desigur. acest lucru şi încearcă adesea să provoace confuzie în legătură cu elementele implicate. o altă practică cu care este asociată. deci. Aceasta nu numai că pune probleme de jurisdicţie legală şi logistică pentru aplicarea legii sau anchetei. Sunt multe cazuri de fraudă în care faptul că delictul care are loc de fapt este furt. experienţa şi competenţa de la o ţară la alta. Este important să reţinem ca frauda nu are loc pur şi simplu. ea necesitând un anumit mediu cu condiţiile necesare. Ceea ce reprezintă un delict intr-o ţară. astfel încât devine imposibil de demonstrat cunoaşterea vinovăţiei (de către cei care comit frauda). Cei care comit în mod inteligent o fraudă trebuie să se asigure că potenţiala victimă este "dornică de victorie " şi apoi să-i spună ceea ce aceasta vrea să audă. Strâns legată de această dilema furt-fraudă. Distincţia este importantă. Multe cazuri de fraudăa sau de furt prin fraudă folosesc documente falsificate. din altă ţară şi apoi "ştergerea" mijloacelor fraudei în mai multe ţări diferite. şi adesea parte integrantă a amândoura. Un astfel de sistem permisiv furnizează celui care comite frauda un mediu ideal pentru scopul său. Pentru ca frauda sa aibă loc trebuie sa existe cunoaşterea vinovăţiei si aceasta este adesea dificil de stabilit cu certitudine. Mijloacele moderne de comunicaţie şi de transport rapid fac posibilă comiterea fraudei de la distanţă. Asigurătorii interesaţi de circumstanţe pot pretinde că e vorba de fraudă. Alta trăsătură principală a fraudei este încrederea victimei şi faptul că în absenţa acesteia. este obscurizat. Este delict să falsifici un document si alt delict sa-l foloseşti. Aplicarea legii variază în termeni de eficienţă. proprietatea nu ar fi fost predată. pentru că dacă se intenţionează declanşarea unor proceduri penale există o diferenţă între abordarea încercării de fraudă şi cea a fraudei propriu-zise. 61 . Cei care comit frauda ştiu. dar şi probleme de legalitate. De asemenea. Una din acestea este victima intr-o anumită stare de spirit. frauda. Iata de ce frauda i-a amploare. Principala atracţie a fraudei este faptul că este virtual lipsită de risc. Există multe exemple de furt care conţin un anumit element de fraudă. deşi oricine este sigur de existenta ei. se află falsificarea.

12 Gh. Bucureşti. navlositor.cit. comandant de navă sau de echipaj. unele din părţi acţionează în înţelegere pentru a înşela pe ceilalţi. În perioada de la începuturile acestui comerţ.fie ca este cumpărător. unii negustori dispăreau pur şi simplu cu banii. contracte de transport şi poliţe de asigurare maritimă. Buna credinţă era pe atunci la ordinea zilei. Ea adesea implică folosirea de contracte comerciale şi documente cum sunt: conosamente. Astfel faptele simple de furt. în cele mai multe situaţii acestea aparţineau giranţilor. p. Camera internaţionala de comerţ descrie că fraudele maritime au loc când oricare din multiplele părţi implicate intr-o tranzacţie comerciala internaţională . În asemenea cazuri. înşelătoria sau relatarea greşită intr-un mod tipic intenţionat. Ghidul Prevenirii Fraudelor Maritime. pag. Compania de'Angetis din Chicago a prezentat recipise false de antrepozitare pentru 831 500 000 livre Ghidul Prevenirii Fraudelor Maritime.reuşeşte pe nedrept şi ilegal. Ed. Bucureşti. Ed. 12 86 85 86 62 .Camerei internaţionale de comerţ. piraterie şi baraterie sunt în mod general incluse în termen. bancher.Camerei internaţionale de comerţ. Fraudele de comerţ s-au înmulţit pe măsură ce s-a dezvoltat comerţul între naţiuni. Clasificarea fraudelor din asigurările transportului maritim. Fraudele sunt foarte diferite aceasta reiese în primul rând din definiţiile aduse de diferiţi autori [ ] precum şi din modul de pericol social sau de săvârşire a lor. transportului şi finanţelor. Ele există când cineva în mod intenţionat înşală pe altul cu fapte sau împrejurări în legătură cu activitatea maritimă. să obţină bani sau mărfuri de la o altă parte care judecând după aspectul exterior îşi asumă obligaţiile specifice comerţului.[85.2. semnată la Geneva în anul 1958. Op. O mare escrocherie care a intrat în istorie a fost „afacerea uleiului de salată" din 1965. Tudor Mihaela. 3. dar deasemena să considerăm în amănunţime fiecare varietate de fapte necinstite care pot avea loc. vânzător. pag. Caraiani. negustorii călătoreau cu mari sume de bani la ei. care să constituie elementele fraudei într-un context legal.Fraudele maritime se comit în mai multe forme. Totuşi. asigurator. armator. chiar dacă actele nu implică în mod necesar fapte de ascundere. Deşi lipseşte o definiţie general acceptată denumirea este de obicei folosită pentru a include orice act ilegal comis în legătură cu activitatea maritimă. în timp ce alţii îşi acopereau însuşirea banilor prezentând rapoarte false despre furturi şi acţiuni piratereşti. brocher sau agent . p.12] Insa o serie de fapte necinstite. în general incluse în acţiunea de "fraude maritime" este dificil nu numai sa le analizam întro maniera sistematică. Convenţia internaţională "High Seas". care dă posibilitatea să se obţină mărfuri şi bani pe nedrept. 426.

A. până foarte recent.000 de dolari S. fraudele în comerţ au luat amploare. navigau sub pavilion de complezenţă şi erau în curs de executare a unui contract de transport pentru un singur voiaj.de ulei vegetal. sistemele comerciale s-au schimbat. Ca o consecinţă. cu pierderi de circa 1.[87] În toate cazurile de fraudă semnalate. de fapt era o cantitate fictivă.cit. fraudele s-au produs în Nigeria şi în ţările arabe din Orientul Mijlociu. O bancă plătitoare din Chicago a acceptat cu uşurinţă recipisele prezentate de intermediari. p. îndeosebi în perioada anilor 1970-1971. toate părţile interesate fac comerţ cu documente şi nu cu mărfuri. iar problemele şi incidentele frauduloase au devenit mai complexe şi de natură internaţională. acesta devenind un domeniu tot mai accesibil persoanelor necinstite. Din fericire. 63 . Au apărut primele condiţii care au facilitat producerea fraudelor şi anume faptul că navele în cauză au căutat să descarce în alte porturi mai ales în Liban. Op. s-a putut trage concluzia că majoritatea navelor implicate în aceste fraude aveau o vechime în serviciu de peste 15 ani. care au făcut obiectul unor cercetări îndelungate. Din această fraudă a rezultat un profit fraudulos de 200. Pe măsură ce scrisoarea de credit s-a extins şi uzul ei a crescut. În ultima perioadă însă comerţul a căpătat caracter mondial. Ulterior această cantitate de ulei a fost exportată tot fictiv în ţările subdezvoltare.Caraiani. practicile ilegale şi fraudele comerciale s-au menţinut în proporţii controlabile. O anchetă mai atentă a acestor naufragii a dat la iveală faptul că 87 Gh. dar la fel de superficial. Odată cu apariţia scrisorii de credit în tranzacţiile comerciale şi statuării unui mecanism bancar destul de complicat. deşi i s-a atras atenţia că respectiva cantitate reprezintă o treime din stocul total existent la acea dată pe plan local. s-a constatat apariţia tot mai multor incidente şi practici necorespunzătoare. Fraudele maritime şi-au făcut apariţia şi în Orientul Îndepărtat unde se înregistra o creştere neliniştitoare a scufundărilor de nave.000.000. În aceste zone porturile erau în stadiul de dezvoltare şi concomitent cu o creştere intensă a importurilor. La început. S-a creat astfel un cadru avantajos de eludare a sistemului.425. Tudor Mihaela. iar majoritatea erau locale ca origine şi efect şi se putea acţiona asupra lor pe plan local. s-a conturat ideea simplistă că în operaţiunile de credite documentare.U.000 de dolari. ajungându-se ca începând din anul 1979 să se producă în medie trei fraude pe lună. În următorii ani s-a produs o escaladare a fraudelor în domeniul maritim. ajungându-se în situaţia că navele trebuiau să aştepte săptămâni şi chiar luni până să obţină o dană de descărcare.

proprietari de mărfuri. certificatele de origine şi facturile comerciale pot avea şi ele un rol important în desfăşurarea cu succes a unei fraude maritime. dar n-au fost posibilităţi să se determine dacă au avut sau nu încărcătură la bord. iar unele persoane care facilitează tranzacţia nu pot fi trase la răspundere. acestea beneficiind de poziţia lor de intermediari ai tranzacţiei. O astfel de împărţire simplistă are un interes limitat. întrucât numeroase fraudele privesc în acelaşi timp şi corpul navei şi încărcătura existentă la bord. fraude maritime în cadrul contractului de navlosire. . Cea mai simplă ar fi clasificarea în "fraude comise asupra corpului navei" şi "fraude asupra încărcăturii". deoarece majoritatea fraudelor se soldează cu numeroase victime. fraude maritime produse prin deviere şi furtul încărcăturii. fraude maritime produse prin incendii premeditate. Deşi victima imediată poate fi armatorul sau primitorul mărfii. care. Frauda maritimă documentară. certificatele de calitate. credulitatea partenerilor de afaceri în dorinţa de a încheia afaceri profitabile. fiecare cu procedee caracteristice. fraude maritime produse prin sabordarea navei. Făcându-se un studiu asupra metodelor posibile de a clasifica fraudele maritime s-a ajuns la concluzia că acestea simt multiple. În funcţie de victimele pe care le face printre armatori. După importanţa lor propunem următoarea clasificare: a) b) c) d) fraude maritime documentare (cu documente de transport false). în majoritatea cazurilor apar şi asigurătorii pe planul al doilea. Scrisorile de credit. lipsa de informaţii precise despre seriozitatea persoanelor şi organizaţiilor cu care se tratează existenţa unui mecanism financiar cu multiple posibilităţi de eludare. vor suporta o mare parte din pierderi. la timpul potrivit. faptul că persoana frauduloasă dispare cu banii şi este dificil să fie depistată. Un lucru este comun la toate aceste categorii. Varietatea fraudelor maritime cu documente de transport false este vastă şi priveşte mai ales conosamentele (BILL OF LADING) nefiind singurul document ce poate fi falsificat. fraudele maritime se pot clasifica în multe categorii. Explicaţia comiterii unui număr mare de astfel de fraude rezidă în calitatea pe care o are un 64 Cauzele acestor forme sunt multiple dar cele mai importante sunt: diferite tranzacţii comerciale. dorinţa de îmbogăţire pe căi ilegale a unor indivizi rău intenţionaţi. O altă clasificare ţine seama de numărul victimelor (persoane care au suferit pierderi datorită fraudei) dar şi aceasta prezintă dificultăţi.navele au fost sabordate în Marea Chinei de Sud. asigurători şi bancheri. navlositori.

fiind formulare obişnuite. în baza unei scrisori de garanţie şi a unor acte de identitate false. certificatul de control este însă falsificat de escroc atunci când nava soseşte la destinaţie. în locul mărfii comandate. Serescu – Transporturile Maritime – 1998. Dacă inspectorul este recunoscut ca o persoană cu experienţă şi cinstită. Împreună cu celelalte acte. Se poate concluziona că mărfurile transportate pe bază de conosament vor avea mai mult decât o valoare nominală. Frauda documentară se practică în unele cazuri şi de cumpărătorii. sunt certificate de inspecţie introduse în documente de transport în cazuri dubioase. cumpărătorul descoperă. un înlocuitor fără valoare. la care pot adera pârtile şi la care se pot adăuga altele sau. obţin eliberarea mărfurilor. Nu toţi navlositorii au mărfuri de transportat şi ţinând cont că. în favoarea anumitor state. formează setul de documente de transport ce pot fi. Servind ca recipisă pentru mărfurile încărcate de navlositor. Cariani – M. în dauna cumpărătorului autentic. cumpărătorul primeşte un conosament curat (clean bill of loading).428-429. Majoritatea contractelor de navlosire sunt afaceri directe încheiate în termeni bine definiţi. Pentru a se putea stabili preţurile corecte ale taxelor vamale.conosament ce pare un element ideal pentru comiterea fraudelor. Multe din fraudele maritime. 65 . în acelaşi timp fiind şi o dovadă a existenţei unui contract de transport. s-au comis de aceşti antreprenori-navlositori. certificatul de origine este esenţial. multe ţări având preţuri variabile pentru taxele vamale preferenţiale. şi cel mai important. este negociabil (chiar dacă nu este andosat). În al treilea rând. iar dacă există conosament (andosat). Certificatele de origine constituie uneori o parte foarte importantă a documentelor de transport. singura posibilitate de fraudă ar exista în faptul că sar modifica certificatul său. ei se pot transforma în antreprenori. unele pot fi anulate. falsificate. Fiecare fel de comerţ a dezvoltat un act tipizat pentru contractul de navlosire. care certifică după anumite criterii că mărfurile sunt conforme cu cerinţele cumpărătorului. 88 Gh. În categoria fraudelor documentare se pot înscrise şi fraudele privind contractele de navlosire. şi fără acest act un importator nu poate primi permisiunea să-şi descarce bunurile. de asemenea. Certificatele de calitate sunt documente emise de inspectori independenţi.[88] De cele mai multe ori. cu condiţii standard. el este un titlu de proprietate asupra produselor încărcate. care. Din păcate. în afară de acest mod de a obţine profituri în comerţ. cu acordul ambelor părţi. care n-au nicio legătură cu calitatea reală a bunurilor înscrise în ele. însoţit de asigurare autentică. p. atunci acest document dă dreptul posesorului să aibă eventual controlul fizic al mărfurilor sau al valorii pe care le reprezintă. în legătură cu contractele de navlosire.

[89] Victime în acest gen de fraudă sunt: navlositorii. Practicarea incendiului premeditat este foarte strâns legată de sabordarea navei şi oferă armatorului fraudulos o altă cale de a distruge nava. 66 . lucrând în combinaţie cu funcţionarii băncii. o navă sabordată va fi întotdeauna investigată spre a se constata dacă scufundarea ei nu s-a produs datorită unei explozii sau prin incendiu. cărăuşul este ţinut răspunzător pentru plata întregii valori a mărfii. În acest gen de fraudă maritimă. 429. dar pe baza acreditivului fals. 3. Fraudă maritimă prin incendiu premeditat. Frauda se poate produce la corp şi la încărcătură. Se mai poate întâmpla ca vânzătorul să încaseze preţul mărfii de la banca sa. băncile şi asiguratorii. înainte ca aceasta să se piardă cu adevărat. În zilele noastre. O analiză a accidentelor maritime cunoscute sau suspectate de sabordare menţionată arată că navele respective sunt proprietatea unor indivizi săraci care arborau un pavilion de complezenţă. motivându-se un naufragiu ca urmare a unui accident pe mare. sau la corp sau la încărcătură în acelaşi timp. Dacă există totuşi condiţii favorabile. expediază vânzătorilor acreditive perfect întocmite care nu trezesc nicio bănuială. Victime ale acestui gen de fraudă sunt armatorii şi băncile din circuitul financiar. Un armator necinstit va plăti echipajul să saboteze nava pe timpul voiajului sau va angaja un alt echipaj pentru acest scop şi sabotarea respectivă va apărea ca un accident de exploatare pe vreme neprielnică. Frauda maritimă prin sabordonarea navei. Uneori o cauză este şi piaţa scăzută a navlului. scafandrii autonomi şi grei pot acţiona până la adâncimi mici. Cauza producerii fraudei prin sabordare este existenţa unei poliţe de asigurare şi o încărcătură preţioasă care. Vânzătorul încarcă mărfurile şi primind documentele de transport observă că acreditivul este fals şi nu-şi poate primi contravaloarea mărfurilor. p. împletită cu o situaţie financiară falimentară a armatorilor. fraudatorii. Sabordonarea navei este scufundarea premeditată a navei. Distrugerea sau avarierea unei proprietăţi asigurate. fie că este vândută înainte de scufundare. Acest fel de fraude sunt comise de armatori şi de proprietarii de nave. Serescu – Transporturile Maritime – 1998.Într-un astfel de caz. dar vinovaţii de sabotare vor scufunda nava într-un punct necunoscut şi la adâncimi neaccesibile. Se ştie că nu este greu să se însceneze scufundarea navei şi e uşor să se găsească oameni pentru un astfel de act necinstit. 89 Gh. fie că urmează soarta navei. Se descoperă acest fals abia când documentele ajung la banca ce a deschis acreditivul. Cariani – M. Mai puţin frecventă este frauda prin falsificarea acreditivelor. 2. în scopul obţinerii de despăgubiri de la asiguratori. care intră în categoria celor care vor sa tragă foloase de la asiguratori pentru o navă îmbătrânită.

În afară de faptul că el defineşte în primul rând abaterea navei de la itinerarul stabilit. implicaţi unii membri din echipaj. Tranzacţiile comerciale de transport maritim se execută în baza unui contract numit charter-party. Majoritatea navlositorilor grijulii impun condiţia ca toate conosamentele eliberate de comandanţi să fie marcate cu expresia: freight collected (navlu plătit anticipat). urmată cel mai adesea de scufundarea navei. nava respectivă devine o "pierdere totală". el se referă la o gamă largă de abateri de la prevederile contractului de transport maritim. Fraude maritime în cadrul contractului de navlosire. În ultimă instanţă. fraude simt băncile şi asiguratorii. această fraudă se referă la furtul încărcăturii de către armator care este şi expeditor. Respectivul armator care este despăgubit de 67 pretenţii de despăgubiri de la asiguratori. Frauda se produce când una din părţi sau ambele nu respectă obligaţiile şi doresc să obţină avantaje ilicite. Cele mai frecvente cazuri de acest gen de fraudă se produc în cadrul unui time-charter (contract de navlosire pe timp). nava şi /sau încărcătura trebuie distruse spre a se acoperi alte fraude comise anterior. Înţelesul termenului de "devlation" în limba engleză are un sens mai larg. care prevede drepturi şi obligaţii bine stabilite pentru parteneri. şi atunci asiguratorul trebuie să plătească pentru lipsă. În astfel de cazuri paguba rămâne să fie împărţită între armatorul originar şi destinatarul mărfurilor. Navlositorii de rea credinţă angajează navele pe timp.prin foc. şi orice pierdere produsă va da naştere în continuare la s-a format o părere larg răspândită că incendiile accidentale sunt uşor de ticluit. 5. încasează navlul şi dispar fără a mai plăti chiria. . ci la însuşirea ilegală a întregii încărcături sau a unei părţi substanţiale din ea. O altă formă de fraudă ce poate fi încadrată în acest capitol este legată de modificarea clauzei de plată a navlului în conosamentele eliberate. Marfa nu ajunge la destinaţie sau ceea ce ajunge la primitor este înjumătăţită. şi anume: incendiul reprezintă un pericol asigurat. Victime ale acestui gen de 4. furtul încărcăturii nu se referă la furtişagurile inerente din marfă. Fraude maritime prin deviere şi furtul încărcăturii. a devenit obişnuită şi este folosită în mai multe cazuri când. încarcă mărfurile. din anumite motive criminale. care se produc în timpul încărcării sau descărcării. Persoana implicată într-o astfel de fraudă se bazează pe o serie de argumente privind incendiul. la care pot fi incendiul produs la o navă şi bine regizat de răuvoitori duce de cele mai multe ori la situaţia că există o credinţă generală că incendiul premeditat este greu de dovedit. În acelaşi timp.

nava dispare pentru o perioadă de timp apărând apoi cu o altă denumire şi sub un alt pavilion. Când un container ajunge la destinaţie cu marfă în minus care se datorează fie neîncărcării în timpul de expediere a mărfii. Intr-un caz simplu de furt de marfă. În calitatea lor de intermediari. Ce se va întâmpla însă cu nedeclararea. ascunzând adevărata lor identitate şi intenţiile răuvoitoare sau chiar pericolele pe care le pot produce celor pentru care lucrează.cit.430. Adeseori s-a constatat furtul de marfă şi pe timpul operaţiei de containerizare care a facilitat schimburile comerciale. p.I. dar şi primitorii vor fi în pierdere pentru că ei nu-şi vor putea asigura nici un profit din vânzarea la timp a mărfurilor pe care contau.430. 68 . Recrudescenţa pirateriei în zilele noastre este determinată de condiţiile economice şi sociale. în primul rând prin 90 91 Gh. În categoria fraudelor maritime diferite se înscriu şi cele produse de agenţi şi brokeri. păgubiţi vor fi asiguratorii. va aştepta revizia vamală. Cel care exportă mărfurile respective va pregăti întreaga documentaţie şi va plăti navlul şi toate cheltuielile pentru cantitatea de bunuri comandate.[90] Pentru a se sustrage de la un navlu ridicat unele companii declară că au încărcat în containere mai puţină marfă şi până la urmă iese la iveală pe timpul stivuirii containerelor. dar va livra numai o zecime din cantitate. care se poate solda cu o catastrofa pe mare? Chiar un stat poate cădea victimă unei utilizări frauduloase a unui container. p. Gh.[91] Actele de piraterie se produc de regulă în zone de trafic maritim intens. Uneori după furtul încărcăturii. unde controlul autorităţilor asupra navigaţiei şi activităţii desfăşurate este slab sau ineficient. în acelaşi scop. în care timp expeditorul organizează furtul propriului său container incomplet. C. Adesea agenţii maritimi sunt complici în fraudele documentare. Op. ei pot pactiza uneori cu fraudatorii printr-o atitudine pasivă.asigurare pentru valoarea navei şi încărcăturii distruse şi în plus are un profit suplimentar din valoarea încărcăturii care eventual a fost descărcată şi vândută înaintea sabordării. Acest tip de fraudă este practicat în zonele afectate de războaie ori tulburări civile. care a fost expediată.Caraiani – M. Un importator va comanda o anumită cantitate de bunuri plătind printr-o scrisoare de credit. fie declarării fictive a lipsurilor la destinaţie. a mărfurilor periculoase. "pirateria modernă" pune probleme extrem de grave pentru transportul maritim de mărfuri. Astăzi. ajungând în portul de destinaţie.Caraiani Tudor Mihaela.F. Containerul.. făcând să dispară proba faptei. cu toate măsurile stricte care se iau. Serescu – Transporturile Maritime – 1998. unde măsurile de asigurare a legii şi ordinii sunt la un nivel redus. asiguratorii mărfii fiind cei păgubiţi. dar a facilitat în acelaşi timp şi o serie de fraude.

firmelor şi guvernelor implicate în comerţul internaţional maritim. a luat naştere o reacţie puternică din partea lumii comerciale. Neglijenţa şi controlul slab din partea comandanţilor şi ofiţerilor maritimi facilitează adesea comiterea fraudelor maritime. şi nu sunt rare cazurile când exigenţa necorespunzătoare din partea lor a constituit factorul decisiv în comiterea fraudelor. 3. Acest organism a făcut investigaţii ample asupra fraudei maritime. În situaţia care s-a creat a apărut necesitatea de a căuta diferite căi şi metode de combatere a acestor infracţiuni. are rolul unui "centru de colectare şi distribuire a informaţiilor despre activităţile de fraudă maritimă". angajat în lupta de combatere a fraudei maritime. concretizată prin acţiuni de depistare şi combatere pe scară largă a acţiunii criminale a fraudatorilor maritimi ai organizaţiilor acestora. şi în colaborare cu Camera Internaţională de Comerţ (ICC) (ambele cu sediul la Londra). Pe măsură ce pagubele pricinuite de fraude asupra comunităţii internaţionale au devenit supărătoare. cargorapoarte cu lipsuri exagerate la descărcare. rapoarte de pontaj ireale. Modalităţile de prevenire şi combatere a fraudelor maritime. înainte de predarea lor la destinaţie. care. Tot aici sunt incluse şi fraude portuare în care diferite organe portuare favorizează eliberarea unor acte şi certificate false. Prin rezoluţia încheiată în noiembrie 1981. începând din anul 1979. IMO cheamă guvernele tuturor statelor să lupte prin acţiuni concertate împotriva fraudelor maritime şi să introducă prevederi organizatorice şi sancţiuni în legislaţiile lor interne.favorizarea eliberării de conosamente anticipate şi antedatate. fără a urmări profitul. a acordat sprijin solicitanţilor de prevenire a acestui gen de piraterie. Un alt organism. nu numai prin intermediul legislaţiei penale dar şi prin intermediul legislaţiei civile. Căpătând un caracter pronunţat internaţional. şi pe care le pune la dispoziţia persoanelor. a elaborat o serie de propuneri pentru combaterea fraudei maritime.3. a stabilit căile şi modul de acţiune a escrocilor. este Comitetul pentru Transport Maritim UNCTAD care a venit cu următoarele propuneri pentru combaterea fraudelor: a) legiferarea de măsuri punitive îndreptate împotriva fraudatorilor în scop de descurajare.care. a luat fiinţă Biroul Maritim Internaţional (IMB) – o organizaţie neguvernamentală în cadrul ICC . furturi şi sustrageri de mărfuri. În acelaşi an. 69 . pentru a le permite evitarea situaţiilor de a deveni victime ale acestor acţiuni frauduloase. precum şi la emiterea de conosamente fără referire la contractele de transport. intrat în atenţia Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO).

b)

instituirea unui sistem informaţional, care să fumizeze operativ solicitanţilor date privitoare la

seriozitatea şi solvabilitatea partenerilor comerciali şi cărăuşilor şi să fie în măsură să avertizeze rapid asupra porturilor cu reputaţie dubioasă, făcând, în acelaşi timp, şi publicitatea cazurilor de fraudă maritimă întâmplate în întreaga lume; c) stabilirea unor măsuri care să împiedice falsificarea conosamentelor şi negocierea acestora de către bănci (variante, sisteme de individualizare şi recunoaştere a semnăturilor aplicate pe conosamente), elaborarea şi tipizarea centralizată pe plan mondial a formularelor de conosamente (care să nu permită falsificarea şi să nu fie la îndemâna oricui), metode de verificare a autenticităţii conosamentelor de către bănci înainte de negociere etc; d) e) introducerea unor restricţii pe scară internaţională cu privire la schimbarea numelui navei; obligativitatea stabilirii unui număr de fabricaţie pentru navă, care să nu fie schimbat pe întreaga Camera Internaţională de Comerţ a întocmit "Ghidul de prevenire a fraudei maritime internaţionale " în care se arată măsuri preventive din partea tuturor persoanelor care se găsesc în circuitul de comerţ internaţional.[92] În preambulul acestui ghid se dă ca moto: "nu lucraţi cu companiile care nu au o reputaţie stabilă în sfera lor de acţiune". Lucrarea de faţă tratează cele două aspecte respectiv "Asigurări maritime şi Fraude în transporturile maritime avându-se în vedere interdependenta între cele două probleme. Cel care intenţionează să comită o fraudă în domeniul transporturilor maritime (armator, navlositor, proprietar al mărfii, agent, transportator) îşi ia întotdeauna măsuri asigurătorii, asigurând marfa sau nava şi apoi comite infracţiunea, iar de cele mai multe ori paguba este la societatea de asigurare care este obligată să-1 plătească (să-1 despăgubească) pe asigurat neputând face dovada comiterii fraudei. Teza are valoare aplicativă în domeniul pe care-1 tratează folosind pentru documentarea celor interesaţi, avându-se în vedere că cele două aspecte nu au amploarea pe care a luat-o comiterea acestor genuri de fapte, iar în literatura de specialitate aceste aspecte nu prea au fost tratate pe plan intern, iar pentru rezolvarea unor situaţii se apelează la practicile internaţionale. Noi venim cu propunerea de modificare a legislaţiei privind asigurările şi de completare a riscurilor de asigurare şi asigurarea asiguratorilor contra fraudelor maritime, cea ce în legislaţia

perioadă de navigaţie şi existenţă a navei.

92

ICC – Comercial Crime Services – Combating 21st Century Comercial Fraud – London 2000.

70

ţării încă nu este reglementat. Doar contractul de asigurare este un act juridic civil în care ambele părţi au dreptul să prevadă anumite condiţii.

3.4. Aspecte teoretice şi practice privind fraudele maritime în tranzacţiile internaţionale. Dacă se doreşte un studiu al posibilelor metode de a clasifica fraudele maritime, acestea se pot selecta dintr-un număr mare, fiecare dintre ele având o particularitate aparte. O vom face studiind practica internaţională. În raportul F.E.R.I.T.[93] Infracţiunile se împart în fraude cauzate de mijlocul de transport respectiv - hull frauds si fraude bazate pe transportul de mărfuri -cargo frauds. O împărţire atât de restrânsă face ca multe dintre fraude sa se încadreze în ambele categorii. Noi am propune o altă clasificare, ce ar putea fi făcută din punct de vedere al categoriilor de persoane păgubite, dar sunt dificultăţi multiple de interpretare atunci când este vorba de mai multe parţi vătămate care sunt implicate intr-o singura infracţiune. Deşi victima poate fi proprietarul unui vas sau persoana însărcinata să transporte un vas cu mărfuri, în cele mai multe dintre cazuri, în spatele acestor persoane sunt implicare si firme de asigurare care participa la pierdere. Scopul acestei lucrări este de a se clasifica, în linii generale, patru tipuri de infracţiuni. Cititorul trebuie să ştie ca intr-o infracţiune pot apărea elemente din toate clasificările, aşadar neputându-se specifica exact în ce categorie de infracţiuni, frauda respectiva se încadrează. Infracţiunile se clasifica în[94]: a). Fals în documente / Fraude documentare/; b). Fraude în relaţie cu chartere ; c). Scuttling, infracţiune de scufundare a vasului, în mod deliberat ; d). Infracţiuni bazate pe furtul de mărfuri. Iată acum o ilustrare a acestor infracţiuni prezentate în diferite cazuri. a). Aspectul internaţional al fraudei documentare. Sfera fraudelor încadrate în această clasificare este vastă, insă cea mai cunoscută dintre fraude este" the bill of lading", Scrisorile de credit, certificate de calitate, certificate de origine, facturi, toate acestea pot avea un rol major în fraudele maritime. Motivul principal care stă la baza comiterii atâtor fraude este insa " the bill of
93 94

F.E.R.I.T. - Raportul din 1979 al echipei de investigare din Orientul Îndepartat, nepublicat. 13th Internaţional Marine Insurance Seminar – London 23-25 April 1997.

71

loading"(conosamentul) poliţa de încărcare, care împreună cu celelalte documente de transport formează un set de documente de livrare. Factura externă va fi negociabilă, cu excepţia situaţiei când documentul nu este aprobat oficial, ca în cazul unei familii ce îşi transportă bunurile peste ocean, către o ţară în care emigrează sau când transportatorul împreuna cu compania care transportă bunurile sunt părţi din aceeaşi firmă. Se poate aprecia ca bunurile transportate cu documentul "bill of lading" vor avea mai mult decât o valoare nominală, aşadar luarea în posesie a unui astfel de document aprobat oficial îi dă posesorului un control fizic al bunurilor sau a valorii lor materiale. Ţinând cont de această apreciere, să privim din nou asupra tranzacţiei Smith/Khan, dar, de aceasta data, una din parţi fiind necinstită. De asemenea, să schimbăm şi bunul, marfa în discuţie, acum fiind vorba de un transport de produse chimice foarte valoroase, ambalate în containere deasupra cărora este aplicat un sigiliu cu denumirea fiecărui produs, împreună cu alte etichete corespunzătoare. Întrebarea este, care dintre cei doi participanţi la tranzacţie va încerca să-l înşele pe celalalt? Khan, un cumpărător din Pakistan, nu are dovezi asupra încărcăturii şi este nevoit sa se bazeze doar pe actele de livrare a mărfii primite, care certifică comanda respectivă. Aşadar, Khan primeşte de la banca un bill of loading "curat" care confirma transportul a 1000 de containere cu produsul chimic XYZ, transportat în condiţii bune.[95] Împreună cu acest act mai primeşte o alta factura care dă detalii asupra mărfii transportate si care conţine si un certificat de calitate emis de un chimist. Amândouă aceste documente conţin elemente ce dau detalii suficiente pentru ca dl.Khan să fie sigur că bunurile pe care le va primi sunt exact cele comandate de el. În acest caz, posibilitatea lui Khan de a comite o fraudă este oarecum limitată. Ca să falsifice copia facturii, ridicând numărul containerelor de la 1000 la 1500 ar fi o posibilă încercare de a înşela compania de asigurări. O asemenea încercare naivă va fi insă sortită eşecului pentru că cea mai elementară investigaţie va dezvălui ca toate copiile facturii si a celorlalte documente prezentate de Khan nu se potrivesc cu originalul documentelor. Ar fi o discordanţă intre factura prezentată de vânzător si copia facturii lui Khan, care conţine un număr mai mare de containere. Datorită acestei facturi externe, Khan nu poate comite această fraudă. Dacă în ceea ce priveşte cantitatea transportului, Khan nu poate comite o fraudă, nu se poate exclude comiterea unei fraude în ceea ce priveşte calitatea mărfii. Datorita ambalajului containerelor, care este din otel, frauda ar fi greu de realizat. Totuşi posibilităţi sunt mai ales în cazul când bunurile
95

ICC- Comercial Crime Services – Combating 21st Century Comercial Fraud.

72

de exemplu. Aceasta ar fi. însă documentele încheiate arată. Falsul de acest gen se poate realiza intr-un mod simplu dar şi în cel mai sofisticat mod cu putinţă. bazându-se pe detaliile oferite de Smith si poate pe etichetele cu descrierea produsului care sunt aplicate pe fiecare container. Smith s-ar putea gândi să comită infracţiunea cu ajutorul falsificării documentelor. respectiv Smith. şi în mod special atunci când banca se află în posesia unei copii a facturii în cauză. o mostra a produsului pe care urmează să-l transporte şi trebuie să accepte marfa la bord comform precizărilor. adică în timp ce marfa este transportată pe vas. Transportatorul nu are posibilitatea de a avea un eşantion . ca el a furnizat o cantitate mai mare. să umple containerele cu un produs de o calitate mai slabă. mai mult ca sigur. 73 . în virtutea faptului că el a preparat si obţinut bunurile si tot el a întocmit si documentele de livrare. Khan se poate gândi să înlocuiască apa pentru produsele chimice. Khan ar fi părea puţin pasibil de înfăptuirea înşelăciunii. Simpla modificare a facturii.nu au fost supuse unei inspecţii complete în momentul încărcării mărfii la bordul vasului. Pentru ca o asemenea tranzacţie sa aibă loc intre Smith si Khan. Ar fi putut. Dacă se încearcă găsirea persoanei frauduloase. în mod evident. o fraudă documentară falsă numai în cazul în care ar fi existat un certificat de calitate fals. ca apoi sa depună o plângere companiei de asigurări. Primind marfa. El are controlul tranzacţiei de la început pană la sfârşit. după ce marfa a fost încărcată pe vapor. iar compania de asigurări va fi obligată să plătească şi să recupereze pagubele de la cel care a înşelat. Într-o astfel de situaţie. Mult mai probabil s-ar presupune ca cel de la care Khan a primit marfa. el ar încărca o cantitate mai mică de produse decât s-a înţeles cu Khan. Încă o dată. O dată ce primeşte confirmarea facturii achitate de la bancă fiind sigur că frauda nu va ieşi la iveală pentru câteva săptămâni. O asemenea înşelăciune are şanse de reuşită. o terţă persoană care este implicată în tranzacţie. deşi sună grav este adevărat. Însă şi acest fals poate fi descoperit dacă documentele sunt văzute de un bancher vigilent. este persoana care a înfăptuit escrocheria. el ar putea să şi dispară. un certificat ar fi fost. fără urma. stipulat în contract. bineînţeles. ar fi o întârziere considerabilă pană în momentul când Khan va descoperi frauda. dacă Smith plasează actele printr-un intermediar. pentru că orice comisie de investigare va trebui să descopere care dintre persoane a fost necinstită. ştiind că nu este nici o posibilitate ca înşelătoria să fie descoperita prea curând. cu schimbări corespunzătoare altor documente de livrare ar putea fi suficientă ca să treacă de o eventuala inspecţie.

în numele clientului băncii. fără el fiind posibil ca unui importator să nu i se permită să descarce bunurile primite. chiar pentru a se stabili dacă bunurile vor avea permisiunea de a intra în ţară) un certificat de origine este indispensabil. când băncile nigeriene au fost obligate sa întrerupă transmiterea ordinelor de plată prin telex către alte bănci din lumea întreagă. Certificatele de calitate sunt documente emise de cei care îndeplinesc funcţia de inspectori de calitate independenţi şi care certifică dacă bunurile sunt conform unui anumit criteriu calitativ bine stabilit. 96 FERIT. de livrare( shipping documents). Raportul din 1979 al echipei de investigare din Orientul Mijlociu. în plus. nepublicat. jucând un rol foarte important în tranzacţie. în favoarea unor anumite ţări.cargo cu o cantitate de bunuri mult prea mare faţă de capacitatea de transport a vasului. Din păcate. neavând nici o legătură cu adevărata calitate a mărfurilor. E normal ca în cazul în care această transmisie este interceptată şi. în funcţie de natura si valoarea bunurilor importate. în cazul fraudelor documentare. Exemple de acest gen vor fi prezentate pe larg pe parcursul acestei lucrări. Când inspectorul de calitate care certifică calitatea mărfii are o experienţă şi o integritate bine cunoscute si apreciate. transportând bunurile comandate de Khan. un exemplu ar putea fi chiar şi cazul când facturile au fost emise pentru o navă de transport . există certificate de calitate eliberate în mod dubios. instrucţiuni de plată unei alte bănci ce urmează să efectueze în urma transmiterii documentelor corespunzătoare. Multe ţări au taxe de import variate. mai află şi informaţii suplimentare.[96] E o modalitate des întâlnită pentru o bancă sa trimită. O întorsătură neaşteptată. 74 . În aceasta situaţie el este îndreptăţit să emită factura doar în numele lui. unicul pericol îl reprezintă alterarea mărfii pe parcurs. persoana respectivă ar putea transmite unei bănci care se află la mii de km depărtare ordin de plată pentru sume de bani în contul unor documente ce sunt lipsite de valoare. dar şi charterul.Situaţia poate fi diferită atunci când Smith nu este numai cel care livrează marfa. Aceste certificate fac parte din setul de documente de transport. s-a ivit în anul 1979. deoarece o persoană necunoscută reuşise să aibă acces la sistemul de transmitere al telexurilor ce plecau de la băncile nigeriene. Pentru a se stabili ratele adecvate (sau. în timp ce altele folosesc taxe de import preferenţiale. Certificatele de origine sunt deseori o parte foarte importantă a documentelor de transport. câteodată.

Majoritatea charter party-urilor sunt aranjamente de afaceri. cu shipperul fără să trebuiască să menţioneze că interesul său în această afacere este doar temporar. astfel încât atunci când un transportator vrea sa transporte lemn din Scandinavia charter party-ul va avea o formă standard de cod: „NUTBALTWOOD" asupra căruia au efect condiţiile specifice acestei forme de comerţ. pentru că si aici. Fraude în conexiune cu chartere . Contractul lor va conţine clauze care privesc responsabilitatea costurilor pentru port. 75 . Cel care comite frauda are o mică afacere. În aceste condiţii charterul devine proprietarul temporar al navei si are multe drepturi din cele ale proprietarului.[97] Nu toţi navlositorii transportă bunuri. energie si combustibil.430. Fiind constrânşi să ia decizii în momentul în care situaţia lor financiara nu este tocmai bună. la anumite intervale dinainte stabilite. e suficient de remarcat ca charterul poate stabili contracte. că pierderile suferite de bănci se ridică la mii de lire sterline. el poate încheia un contract de charter party plătit în avans. b). poate o societate cu răspundere limitata. totuşi. sunt oportunităţi de profit folositoare investitorului (entrepreneur). Ştiind că o companie nu foarte profitabilă.Această situaţie este încă supusă unei investigaţii amănunţite. Caraiani-M. Cele mai multe din cazurile de charter fraud au ca subiect astfel de oameni si situaţii. ei vor fi bucuroşi să accepte orice contract ce se iveşte.Charter Fraud. Se apreciază. În timp de recesiune. neajungându-se încă la nişte concluzii satisfăcătoare care ar putea indica pierderile suferite de băncile în discuţie. În mod similar.Sorescu – Transporturile Maritime 1998 – p. stabilindu-se ca masterul să plătească în timpul transportului. iar salariile să fie plătite. când afacerile posesorilor de nave sunt strâns legate de cele ale expeditorilor. ca în orice formă de comerţ. cu scrisori ce par oficiale şi răspunsuri dinainte pregătite. ca si proprietar. un time charter va fi recunoscut în mod frecvent sub numele de "TRANSI-TIME" sau "BALTIME" având condiţii standard la care pot fi adăugate sau schimbate altele. shipper-ul este dispus sa profite de orice oportunitate ce i se oferă pentru a scădea preţurile de transport în aşa fel încât bunurile sa aibă un preţ final atractiv. proprietarul fiind rambursat la anumite intervale. pe toata durata contractului. 97 Gh. cu acceptul parţilor implicate. este probabil de înţeles ca un shipowner să accepte încheierea unui contract cu un infractor. Fiecare gen de comerţ a dezvoltat un charter party potrivit cerinţelor proprii. din nou. Nu vom intra în detalii privind generalitatea acestor drepturi.

printre cei care au suferit pierderi si printre cei care au misiunea de a investiga posibilele pierderi. Chiar mai rău. fiind implicată şi compania de asigurări sau poate viza atât "hull fraud" cât şi "cargo fraud". de obicei. trebuind să treacă apoi printr-un lung şi costisitor proces internaţional pentru a o recupera. proprietarul realizează ca subcontractorul nu mai este interesat de vapor.scufundarea vasului în mod deliberat. Această fraudă are loc atunci când un anumit vas ajunge apropare la stadiul de a nu mai fi utilizat. Experienţa celor care au trecut prin astfel de situaţii ne arată că. a fost pusă sub sechestru. plătind salariile pentru prima lună. poate face comerţ legal o perioadă încasându-si profitul din taxele de transport. Aceasta fraudă se mai numeşte si "rust bucket". c) Scuttling Fraud . Este bine cunoscut. că nu este deloc greu să se găsească persoane care sa fie plătite de către proprietarul vasului. În acest moment.429. pentru a-l scufunda. plata salariilor este amânată pentru o mai lungă perioadă de timp dintr-un motiv sau altul.[98] Infracţiunea se poate încadra în " hull fraud". luându-se în considerare vârsta navei. 98 Gh. la telefon nu mai răspunde nimeni. Caraiani-M. Până în anul 1970 se credea că frauda în legătura cu subînchirierea este puţin probabilă. 76 . Când plăţile nu sunt făcute la timp. poate afla chiar că nava. Proprietarul vaporului trebuie sa facă ceva cu bunurile de la bordul navei sale si se poate vedea chiar plătind taxe portuare de-a lungul ultimei rute parcurse. denumire ce descrie majoritatea ambarcaţiunilor care au devenit victimele scufundării intenţionate. dispărând. taxelor portuare.Sorescu – Transporturile Maritime 1998 – p. Cu puţine excepţii. aceşti proprietari clasându-se intr-o categorie aparte. bine definită. aceste infracţiuni sunt efectuate de proprietarul vasului respectiv. subcontractorul a încasat deja taxe de transport fără a respecta contractul. starea de funcţionare si cota pe piaţa de transport. devine din ce în ce mai clar ca nivelul infracţiunilor maritime este mult mai ridicat decât se credea şi se găsesc destul de uşor fonduri disponibile pentru a duce la bun sfârşit o asemenea fraudă la scară mare. În zilele noastre lucrurile s-au schimbat însă. mai ales când scrisorile sunt returnate. a combustibilului si toate celelalte cheltuieli asociate cu posesia unui vapor. Costul iniţial pentru a închiria o navă este ridicat pentru ca subînchiriatorul trebuie sa îşi asume plata salariilor.Aşa-zisul proprietar. Dar vine timpul când el nu va mai plăti salariile sau alte obligaţii pe care era dator sa le onoreze. nelivrând marfa destinatarului.

deci. într-una din aceste zone ale apelor vasul va fi scufundat. însă acest aspect va fi dezbătut în următoarea secţiune. vasul nu va fi investigat.(multinaţional) Evidenţiindu-se tipul clasic de escrocherie. de: oameni pregătiţi să efectueze această operaţiune. Operaţiunea de "scuttling" are loc atunci când un vas este scufundat. deci. Astfel. dacă cineva ar vrea să ofere detalii intr-o situaţie de "scuttling fraud". Acest gen de fraudă este foarte dificil de depistat şi în situaţia în care vasul va fi distrus prin incendiere. Aproape întotdeauna va exista această faţă a monedei. în mod deliberat: prin explozie sau prin alte metode. poziţia navei si locul scufundării vor fi falsificate în dosar. ar putea spune ca a fost vorba de un vas având 15 ani sau mai mult. însă dacă echipajul nu găseşte un astfel de loc. Acest domeniu -"scuttling fraud" nu este complet epuizat. Avantajul infractorului este că vasul nici măcar nu trebuie sa fie pe mare în momentul respectiv. dintr-o ţara cu paradis fiscal şi navigând sub un pavilion de complezenţă. cu un echipaj grec. iar un incendiu puternic deseori va distruge urmele (care ar putea ajuta o eventuala investigaţie). ca potenţialii proprietari frauduloşi să fie descoperiţi. rămân încă nedezbătute pierderile bunurilor de pe vasele scufundate sau incendiate. mai ales pentru compania de asigurări. nu trebuie însă să se piardă din vedere pericolul diversificării modalităţilor de infracţiuni în domeniul maritim. acestea sunt în proprietatea unor firme mici şi navighează sub un pavilion de complezenţă. 77 . Cum s-ar putea. Pentru reuşita unei fraude de scufundare a unui vas este nevoie. Intr-un caz ca acesta. O cercetare a vaselor ce se ştie ca au fost scufundate în mod deliberat cât şi o cercetare a vaselor suspectate de a fi fost scufundate arată că. Scafandrii pot opera eficient la adâncimi relativ mici. marfa pe vas fiind de asemenea importantă. de un proprietar necinstit şi mai este necesar ca vasul să fi fost asigurat în prealabil. De obicei. în vreme ce în apele oceanelor sunt foarte greu de atins. cu condiţia ca portul în care s-a produs "accidentul" sa nu aibă suficienţi pompieri. asiatic sau oriental. deoarece este importantă demascarea lor.Un proprietar necinstit fie va plăti propriul echipaj să scufunde vasul în timpul călătoriei fie va angaja un alt echipaj a cărui misiune va fi scufundarea ambarcaţiunii. în foarte puţine cazuri. în proprietatea unei companii ce deţine doar această nava.

marfa a fost în secret transportată la ţărm. de cele mai multe ori.reprezintă delapidarea întregii parţi sau doar a unei anumite parţi din marfa unui vas de transport. face ca nava să plece din nou spre următoarea aventură. cu ajutorul vopselei. nu sunt multe de pierdut în cazul unei astfel de fraude de furt de mărfuri. Furturile vor avea loc cu preponderenţă în perioada de recesiune când firme mici a căror singură navă se afla sub un pavilion de complezenţă.[99] O rapidă schimbare a numelui navei. de furt minor la care este supusa încărcătura în porturi. deşi acest fel de furt minor face parte din viata de zi cu zi a portului. Furturile de bunuri care nu sunt asociate cu scufundarea pot fi înfăptuite în mai multe feluri. au totuşi multe pierderi pentru ca profitul li s-ar mari dacă marfa ar fi putut fi comercializată. un proprietar necinstit care a încărcat bunuri valoroase într-o ţară a Orientului Mijlociu. nava poate fi deviată către un alt loc unde bunurile pot fi descărcate si vândute la ţărm. 99 FERIT – Raportul din 1979 al echipei de investigare din Orientul Îndepărtat. în larg.I. în cazul în care sunt asiguraţi.DEF Nicosia. exemple de acest fel găsindu-se în dosarele birourilor de asigurări. Aceste fraude sunt rareori săvârşite doar pentru a primi banii în urma distrugerii unui vas care nu mai corespunde. Obţinându-se "the bill of lading" şi alte documente de transport aferente. cea care pierde. în detrimentul companiilor de asigurare.. Să luam.ABC Panama a devenit SS. O fraudă reuşită are loc atunci când escrocul primeşte banii atât pentru pierderea vasului cat si pentru pierderea bunurilor. înainte de scufundare. Prin furt de mărfuri nu trebuie sa se înţeleagă genul de şterpeleala. SS.Cargo theft. şi iată cum. schimbarea pavilionului va avea loc. situaţie când marfa sa nu ajunge la destinaţie. Pentru a se evita un potenţial pericol de recunoaştere. unde marfa a fost expediata C.cargo theft .d) Furtul de mărfuri . înainte de a fi urcată pe vas. de exemplu. în drumul către portul oficial de destinaţie. un mod de comitere fiind atunci când.Nepublicat. Deşi pentru infractori. 78 . Scopul acestei lucrări este să demonstreze că furtul de mărfuri . peste noapte. va fi compania de asigurări.F. de asemenea vor fi săvârşite şi pentru a se obţine un profit suplimentar pentru încărcătura care se afla la bord. Într-un caz de furt de mărfuri puţin complicat. aşa cum se întâmpla de cele mai multe ori în infracţiunile maritime. Uneori proprietarul vasului este una şi aceeaşi persoană cu transportatorul.

În primul caz. care fie nu fuseseră încărcate la locul de expediţie. acestora alăturându-se documente false. e improbabilă o infracţiune maritimă care să cuprindă elemente din toate cele patru categorii în aceeaşi măsură. De asemenea trebuie luată în considerare infracţiunea maritima si în contextul dezvoltării masive a traficului mărfurilor. Astfel cele doua cazuri prezentate în continuare vor arata că există variaţiuni pe această temă. cât şi de infracţiune legata de furt. ceea ce înseamnă ca nu s-a mai putut numi fraudă. printr-un agent. O infracţiune cu chartere va fi legată. O frauda documentară. Deşi în cazul containerizării se pot comite furturi. sigur va implica si pierderea unor bunuri prin furt . motivând lipsa bunurilor.Această scurtă trecere în revista a fraudelor maritime ar trebui sa fie privită ca o simplă schiţă a posibilelor infracţiuni care se pot înscrie în cele patru de pânăa acum.cargo theft. o companie a acţionat ca fiind si un depozit de mărfuri. Auzind ca producătorul respectiv urma sa nu se mai folosească de serviciile sale în viitor. Când o organizaţie îşi transportă marfa de la o filială la alta are mereu oportunitatea sa comită o fraudă în timpul tranzitului acesteia şi să câştige de pe urma asigurărilor. păstrând-o 79 . Containerizarea. Când această discrepanţă a fost subliniată. deseori se vor regăsi în acelaşi caz elemente si din celelalte categorii de infracţiuni. la o aparentă lipsă a unei părţi din marfa transportată. având creditul ca subiect principal al escrocheriei. cel care a expediat marfa "a descoperit” o eroare de evidenţă în momentul încărcării. Într-o fraudă de scufundare deliberata . Într-un alt caz. Deşi e sigur ca într-un caz de infracţiune maritimă. cel care a exportat marfa a declarat încărcarea unui volum de marfă mai mare decât capacitatea de transport a cargoului(navei). însă a lărgit şi aria infracţiunilor. se va evidenţia în mod special o categorie de infracţiune din cele 4 amintite. această infracţiune se poate fi combinată cu frauda şi înşelătoria. Dar nu numai companiile cu mai multe filiale comit acest gen de fraudă. Containerizarea a adus multe avantaje. dar nici nu trebuie sa se creadă că o nouă clasificare va avea loc în viitor. Lista nu poate fi considerată închisă. cel care livra marfa nu a mai trimis toata încărcătura la următorul transport.scuttling fraudfurtul va fi implicat cu siguranţa ca motiv principal sau secundar. fie nu au fost declarate la locul de recepţionare. Fără nici o îndoială. atât de o fraudă documentară. marfa unui producător. livrând.

aceasta este o operaţiune relativ uşor de înfăptuit. el pretinsese un număr mai mare de marfă decât ar fi putut produce până atunci. însă nu a înţeles că lipsurile erau cauzate de furt şi că stocul de marfă furat din magazie fusese recuperat de politie. Când containerul va ajunge în portul de destinaţie va aştepta pentru customs clearance. insa containerizarea a găsit totuşi o metodă de a se sustrage de la aceste reguli. în timp ce destinatarul mărfii sună pentru a-i fi livrată marfa — în acest moment nu-i numai rămâne decât sa facă în aşa fel încât să fure bunurile pe care le comandase. doar o zecime din cantitate. de cele mai multe ori. importatorul. pentru că se poate considera actul de piraterie ca un act frecvent. Pirateria (Piracy) În afara de clasificările de fraudă. unele companii nu declară întreaga cantitate a transportului. Nepublicat. 100 FERIT – Raportul din 1979 al echipei de investigatori din Orientul Îndepărtat. Nedeclararea greutăţii cantităţii totale va cauza doar probleme de stivuire (amaraj). în timp ce nedeclararea conţinutului mărfii ar putea cauza o catastrofă în larg. escrocul atingându-si obiectivul major. În unele tari. mai există o formă de infracţiune maritimă: „pirateria”. Chiar si Statul poate cădea victima folosirii frauduloase a mărfii. Legea pirateriei. Cum se va vedea în continuare. Pirateria ar putea fi privită ca o curiozitate istorică. să zicem. deşi costurile suplimentare ale furtului si cheltuielile făcute de importator vor trebui sa fie plătite de compania de asigurări. cu dificultăţile ei. Exportatorul va pregăti întreaga documentaţie şi ordinul de plată pentru întreaga cantitate de marfa. Aceste reglementări creează dificultăţi. dar nimic nu poate fi mai departe de adevăr decât aceasta afirmaţie. deoarece evenimentele din ultimii ani au demonstrat cu prisosinţă contrariul.pentru a-si acoperi lipsurile din magazie. Se ştie că pentru a nu plăti o suprataxă pentru o cantitate mai mare de mărfuri. nu doar de ordin financiar. acela de a scoate banii în afara ţării. la anchetă. înfăptuit. aceasta nu este tot. insa va livra. stârneşte acum. în acest caz va comanda şi va plăţi prin scrisoare de credit o parte a bunurilor. un real interes. pot surveni şi din alte abuzuri. Consecinţele. Unele ţări au reguli foarte aspre în privinţa exchange-control-ului pentru a-şi proteja economia.[100] Climatul este unul politic. 80 . obişnuit. aşa încât. Pentru asta e nevoie de un fel de conspiraţie internaţională. din cauza unor cazuri recente şi a modalităţilor în care acestea au avut loc. de ţări ale căror condiţii politice sunt instabile.

De asemenea trebuie menţionat ca aceşti refugiaţi. Naţiunile Unite au organizat o conferinţa la Londra. Refugiaţii au. 2 boat-people . multe dintre ele implicând si pierderea de vieţi omeneşti. cea de a doua se regăseşte în legi promulgate de o anumită ţară căutând să conţină infracţiuni comise sub jurisdicţia ţării respective. astfel încât un act de piraterie comis în afara graniţelor unei ţări cu o anumită jurisdicţie poate fi încadrata în legea internaţională a pirateriei. legea internaţională a pirateriei şi legile interne nu au o părere comună asupra definiţiei legii pirateriei. intr-o ambarcaţiune uşoara. în speranţa ca vor Aşa cum arată studii si rapoarte recente. El si-a exemplificat prelegerea cu o serie de cazuri de actualitate. Legea pirateriei este dificil de definit de către cei care doresc asta. intre anii 1979-1980 aceşti refugiaţi din Orientul fi duşi intr-o alta tara de către un vas de transport. preşedintele completului de judecata al Tanzaniei a iniţiat o întâlnire cu Asociaţia Dreptului Maritim din Australia şi Noua Zelandă. În noiembrie 1979. s-au găsit în aceeaşi situaţie disperată. părăsind ilegal ţara în dorinţa de a ajunge în Statele Unite. În acelaşi an. De exemplu.Aşa numiţii "boat-people"2. obiecte din aur. lăsându-le la voia întâmplării. fiind judecată sub jurisdicţia legilor internaţionale ale pirateriei şi nu în cea a ţării implicate. unde se încadrează în legile interne ale fiecărei ţări. Al doilea context.S. ca bunuri asupra lor. pentru a găsi o tara fără conflicte. 81 . descoperind nu mai puţin de patru astfel de atacuri timp de o lună. ziarul "Guardian" semnala atacuri piratereşti în apele libaneze. În primul context se încadrează în legea internaţionala a pirateriei 2. si sunt ţinte uşoare pentru piraţii apelor.refugiaţi care îşi părăsesc tara de origine. având ca subiecte de dezbatere pirateria şi găsirea unor modalităţi de combatere a infracţiunilor maritime. Îndepărtat nu au fost numai ei victimele pirateriei. refugiaţii cubanezi. Din păcate.M.Justice G. navigând în bărcile lor fragile. refugiaţi nefericiţi din războiul tarilor din Orientul Îndepărtat. Green. pentru că trebuie analizata în două contexte separate: 1. pe aceleaşi probleme. numita piracy jure gentium implică acte piratereşti care încălcă legi internaţionale la care un mare număr de ţări a aderat. au mai fost si victimele unor escroci cărora le-au încredinţat bunurile lor pe care aceste persoane răuvoitoare le-au îmbarcat pe vase nesigure. Onorabilul DI. În 1980. întâlnesc însă piraţi care sunt tot atât de cruzi şi hapsâni ca cei din cărţile de literatură. înainte de a fi tâlhăriţi de piraţi. în octombrie 1979. Prima lege.

aceasta noţiune.Abordarea diferita a legilor de piraterie este bine ilustrată de definiţia care se regăseşte în Legile infracţionale internaţionale şi britanice. în diferitele ei ipostaze. (2). compania de asigurări sau transportatori) au de suferit pierderi. din punct de vedere legal. Orice act de incitare sau facilitare intenţionată a efectuării acţiunilor descrise în sub-paragrafele (1) sau (2) ale acestui articol. aşa cum este ea în Enciclopedia Britanica: "Numim barratry. b). în scopuri personale. împotriva unui alt vas sau avion. comise de o nava de război. 1. în operaţiune. Convenţia " High Seas". Înainte de a da o definiţie pirateriei. prin furtul mărfii. împotriva unui vas. Pirateria constă în următoarele acte: (1)." Pentru acele persoane care privesc noţiunea de piraterie în sens general. orice frauda comisa de căpitanul sau echipajul unui vas în care proprietarul. Barratry Iată definiţia acestei infracţiuni. navă sau avion guvernamental ale căror echipaje s-au răsculat si au preluat controlul unei nave sau al unui avion. sunt asociate cu actele comise de către o nava particulară. defineşte pirateria în articolul 15. (3). a unui vapor sau avion care are cunoştinţă că este implicat intr-un act de piraterie. Legea internaţională. numită: barratry . a unor persoane sau a unei proprietăţi de la bordul unui vas sau avion. Analiza actelor normative internaţionale. ar fi bine să trecem în revistă o altă infracţiune. prin neglijenta frauduloasă. în comerţ. semnată la Geneva în anul 1958. poate fi inclusă în mai largul termen numit barratry." Articolul 17: de căpitanul sau echipajul vasului în dauna 82 . Orice act de participare voluntară. Articolul 16: "Actele de piraterie aşa cum sunt definite în articolul 15. comise în scopuri personale de către echipajul sau pasagerii unui vas particular sau avion particular.frauda comisă armatorului sau a încărcăturii. avion sau a unor persoane sau proprietăţi intr-un loc din afara jurisdicţiei unui stat. petrecute: a). în largul mării. Orice acte ilegale de violenţă. de detenţie sau jaf. prin devierea de la traseul normal de către căpitan.

De asemenea se încadrează în legea pirateriei cel care transmite mesaje false căpitanului. Din această definiţie este greu pentru cineva să recunoască actul de piraterie ca atare. din nefericire. privind combaterea pirateriei . o versiune a dispoziţiilor prevăzute este suficienta. Acelaşi lucru în cazul în care nava sau avionul au fost folosite pentru a înfăptui astfel de acte mai de mult si au rămas sub controlul persoanelor vinovate de actul respectiv. legile interne britanice erau încadrate în regulamente si legi mai vechi.( sau închis pe viaţă)”[102]. Legea pirateriei din 1698. s. cel care îl împiedica pe căpitan să-şi apere vasul de piraţi sau cel care iniţiază o revoltă. dar pentru lucrarea de faţă. un căpitan sau marinar care trădează statutul si devine pirat. actele ce definesc pirateria sunt: Sub jurisdicţia Marinei Regale. va fi declarat vinovat şi va fi condamnat la moarte. cu condiţia ca infracţiunile să fie săvârşite în largul mării sau în locurile unde Curtea de Apel a Marinei Regale are jurisdicţie. MO 50/1958. Efectul acestei legi consta în aceea ca în cazul în care autorităţile britanice îi iau în custodie pe cei care se fac vinovaţi de săvârşirea articolelor 15-17. Pe scurt. 101 102 Convenţia High Seas – art. Aceasta secţiune defineşte pirateria în amănunt. De asemenea. 83 . printre ele enumerăm Actul Pirateric din 1698 si Actul de Comerţ cu sclavi din 1824.a. va înfăptui vreun act care sa pună în pericol viata cuiva. Legea piraterii din 1837 din Anglia precizează că „oricine intenţionează să comită un act de piraterie împotriva unui vas sau a unei ambarcaţiuni. să atace cu intenţia de a omorî o persoana de la bordul vasului. ori va înjunghia.15 – semnată la Geneva în 1958. sau." O navă sau un avion sunt considerate piratereşti dacă se intenţionează de către persoanele ce le conduc să fie folosite în scopul comiterii unuia din actele la care se referă articolul 15. tăia sau răni pe cineva. cu armamentul sau cu încărcătura sau le predă pe acestea piraţilor. i-ar putea judeca în curţile de judecata britanice. Înainte de adoptarea articolelor de lege de la Convenţia de la Geneva. fuge cu vasul. care încearcă sa corupă căpitanul sau marinarii unei nave sa fugă cu nava sau să-l predea piraţilor."[101] Aceste articole au fost adoptate ca parte din Legea internă britanică fiind discutate şi adoptate şi la Convenţia de la Tokyo din 1967. inamic sau rebel. ori. Legea pirateriei din 1837 din Anglia. din nefericire. Cu atât mai mult când este implicat şi terorismul în aceste acţiuni ce iniţial pot fi definite ca acte de piraterie. 2. Legea internă.

21. deci. Duculescu în "Dreptul Tratatelor". Convenţia privind navigaţia maritimă. precizarea naturii şi a cuantumului prestaţiilor pe care statele trebuie să le efectueze în virtutea Sediul materiei îl găsim în Convenţia de la Viena din 23 mai 1969. ca actele au fost înfăptuite în scopuri personale ori. 153. teme I. a-i preciza întinderea şi a clarifica punctele obscure sau ambigue"[103. p.autorul interpretării şi modurile de interpretare.Schwarzeberger. instituit un corp de reguli de drept internaţional asupra interpretării. ridică. Ecobescu şi V. Ecobescu şi Victor Duculescu. pag. pag. Budapesta. felurile şi procedeele de interpretare. 61 şi 'Droit international public". 1973.care sunt în deplină concordanţă cu jurisprudenţa Curţii Internaţionale de Justiţie şi chiar. 3. p. "International Law and Order”.1. dar. Edition Sirey. l. Interpretarea tratatelor constituie o operaţiune care "constă în determinarea sensului unui act juridic. Privire succintă asupra interpretării şi aplicării tratatelor în dreptul inter-naţional public 1. în cazul acesta. Articolul 15. 1971. 21.articolele 31. în principal. Noţiunea şi sediul materiei. 104 N. consacră interpretării tratatelor trei texte . 1970. "Droit International public".5.[104] Profesorul George Schwarzeberger [105] face o clară distincţie între interpretarea şi aplicarea tratatelor: "Interpretarea este procesul de stabilire a caracterului juridic al efectelor consensului realizat de părţi . astfel. Stevens and Sons.iar aplicarea este procesul de determinare a consecinţelor unei asemenea Charles Rousseau. Ibidem. Este. cu cea a Curţii Europene a Dreptului Omului de la Strasbourg şi a Curţii de Justiţie a Uniunii Europene de la Luxembourg. se referă la ambarcaţiuni sau avionul deturnat si nu în mod special la echipaj. 84 . două dificile probleme . ceea ce îi îndepărtează pe aceştia de ipoteza de a comite actul de piraterie. nu numai că ia în considerare actele înfăptuite că ar fi în scopuri personale. London. Paris recis Dalloz. de asemenea. 102. 32 şi 33 .pag. Reglementări internaţionale privind modernizarea asigurărilor maritime. 1971. importante fiind şi aspectele tehnice privind metodele.pentru ca nu s-ar putea spune.p.102] şi care prezintă o mare importantă în dreptul intenţional întrucât face posibilă: determinarea exactă şi. 116. Se considera că articolele 15-17 din Convenţia de la Tokyo nu ajuta cu mult legea în prevenirea infracţiunilor de piraterie. ambele citate de N. care. limpezirea obligaţiilor statelor. care. 103 actelor juridice la care sunt părţi. Paris. 105 G. operaţiune . mai degrabă cu scopuri politice în interesul unei comunităţi mai mari.

43. Doctrina [106. după cum interpretarea este diferită si de revizuire. efectuată la nivelul organelor se stat. Interpretarea internă are efecte numai în interiorul statului. Modurile de interpretare.3. aceste reguli trebuie să acceadă spre acelaşi obiect: 85 . alte state." Aşadar. În doctrină s-a subliniat că regulile generale de interpretare se deduc din trei principii majore: principiul bunei credinţe care cere ca interpretarea să tină seama de voinţa internă. Reguli de interpretare Comisia de Drept Internaţional a sintetizat cele trei şcoli de gândire privind inter-pretarea tratatelor (şcoala "intenţiilor părţilor". în final s-a acordat prioritate textului tratatului ca bază a interpretării sale. Bucureşti. conform căruia este admisă numai interpretarea care constituie un act cerinţa de a se lua în considerare obiectul şi scopul tratatului.interpretarea dată de organizaţiile internaţionale. executive sau jurisdicţionale. Ecobescu.interpretări în caz concret. p. oamenii de ştiinţă. lămurirea textului tratatului. la sensurile şi scopurile avute în vedere de părţi. p.2. "Regulile de interpretare a tratatelor internaţionale".interpretarea guvernamentală. dată de instanţe judiciare internaţionale . interpretarea unui tratat este independentă de aplicarea sa si nu are nevoie să fie urmată de aceasta. 1. organizaţiile internaţionale.43]: oricine are de interpretat un tratat internaţional trebuie să ţină seama de acest fapt statele contractante. 153 Edwin Glaser. Ed.153] de specialitate distinge între interpretarea internaţională si cea internă si o clasifică pe cea internaţională în: . fiind efectuată de autorităţile legislative. întrucât obiectul revizuirii constă într-o schimbare a drepturilor şi îndatoririlor părţilor la un tratat. 1. reală a principiul efectului util. 106 107 părţilor. .interpretarea jurisdicţională. instanţele internaţionale jurisdicţionale. N. el fiind prezumat "ca expresie autentică a intenţiilor părţilor". Ibidem. oricare ar fi regula de interpretare folosită şi oricare ar fi felul de interpretare de care este vorba. simpli particulari. adică interpretarea să se raporteze Caracterul general al acestor reguli de interpretare implică următoarele "cerinţe" [ 107. abordarea textuală. Academiei. pag. p. astfel că. util şi care produce efect şi nu invers. 1968. cea "textuală" si cea "teologistă") şi a propus Conferinţei de la Geneva.

33 din Convenţia de la Viena din anul 1969 privind interpretarea tratatelor autentificate în două sau mai multe limbi. în sensul că ea nu se pune numai în legătură cu tratatele internaţionale. metodele de interpretare a textelor redactate în două sau mai multe limbi. "Dreptul tratatelor". 31 şi 32 nu îngăduie a o elimina. Aghel.[109. Problema interpretării are un caracter mai general. tratatelor se recurge la analogic pentru a confirma concluziile obţinute prin alte metode de interpretare.1. ţinându-se seama de obiectul şi scopul tratatului.. este firesc ca stabilirea exactă a înţelesului prevederilor acestuia să fie atributul lor. Dacă ele sunt cele care au încheiat tratatul şi urmează să-1 aplice. pag. 108 109 clauzele se interpretează extensiv si restrictiv. 37.- regulile de interpretare a tratatelor se aplică tuturor acordurilor intervenite între state.5. fie ele încheiate în modul obişnuit sau cu folosirea unei proceduri simplificate.. 1061. se va adopta sensul care.2. pe care aplicarea art. pag. de Alex. iar în afară de "cazul în care un text determinat are precădere. fie ele "tratate-legi" sau "tratate . necesitatea interpretării se extinde şi la alte acte juridice internaţionale. 110 Ion M. Lumina Lex. a interpreta un tratat. de lon N. orice clauză de excepţie fiind interpretată utilizarea analogiei pentru a remedia o clauză obscură sau lacunară.1061] 1.p. 1037 şi urm. pag. Bolintineanu şi Adrian Năstase. Ed. Anghel .. potrivit doctrinei de specialitate si practicii statelor. fie ele licite sau ilicite. 86 . Potrivit art. atunci când competenţa textelor autentice învederează o diferenţă de sens. care. împacă cel mai bine aceste texte". în practica interpretării restrictiv. Procedurile tehnice de interpretare Sunt consacrate de două tendinţe: [108] S-a mai relevat în doctrină că procedeele tehnice utilizate pentru interpretarea unui text sunt: sensul cuvintelor. Unele concluzii necesare [110] 1. Interpretarea tratatelor Internaţionale. 1. la norme si reguli ale dreptului internaţional.ibidem. constă în a stabili sensul şi conţinutul exact al acestora. 1995. "Drept internaţional contemporan". când textul are aceeaşi valoare "termenii unui tratat sunt presupuşi a avea acelaşi înţeles în diversele texte autentice". înseamnă a lămuri înţelesul textului său. 1993. indiferent de sursa acestora. Bucureşti. 1. Interpretarea tratatelor constituie un atribut al statelor părţi la tratatele respective. recurgerea la context. Bucureşti.4.5.5.contracte".

ci clarifică şi înlătură neclarităţile sau inadvertenţele care apar în legătură cu stabilirea conţinutului lui. 1. confirmă importanţa interpretării tratatelor. 2. 1. 87 . apar. din diferenţa care subzistă între cele două ordini juridice . în mod necesar. si nici nu-1 extinde pe cel existent. unele trăsături comune cu interpretarea legilor şi contractelor din dreptul intern. un procedeu logic şi rolul ei în sistemul de drept este determinat de scopul pe care acest procedeu îşi propune să-1 realizeze. aplicarea în spiritul şi litera sa a unui tratat implică.adeseori. obligaţiile acestora. este.5. Prin urmare interpretarea nu vizează dreptul — regulile si normele de conduită ale subiectelor de drept internaţional.5. stabilirea înţelesului pe care1 au prevederile acestuia. care în tăcerea textului.5. Interpretarea unui tratat internaţional constituie interpretarea unui act juridic şi în acest sens.5.4. deci. ea nu creează un raport juridic nou. atât în ceea ce priveşte organul care face actul de interpretare (autorii actului interpretat fiind cei care îl interpretează. Aplicarea unui act juridic nu poate fi concepută si nu se poate efectua de către cel pus să-1 aplice. precum şi studiile îndelungate în doctrină şi lucrările aprofundate ale acestei materii. există note distincte care decurg. De aceea ca şi în cazul unei legi sau oricărui alt act normativ. ar trebui aplicată. ca primă operaţie din cadrul acestui proces. ci are ca menire să ajute la identificarea. Existenta unor reguli de interpretare a tratatelor nu echivalează cu negarea dreptului suveran al statelor părţi la tratat de a da tratatului o interpretare autentică care va fi obligatorie pentru părţi. în sfârşit. trebuie să fie delimitate şi precizate. fie. Există aspecte de similaritate. în dreptul internaţional.3. Interpretarea. considerentele prezentate în problema interpretării tratatului sunt valabile şi pentru alte domenii ale dreptului internaţional. 1. precizarea acestora. Interpretarea tratatelor ridică probleme specifice şi delicate pe care nu le regăsim în cazul actului juridic din dreptul intern.5. părţile contractante fac interpretarea tratatului). fie a semnificaţiei textului ca atare. Practica diplomatică şi jurisprudenţa foarte abundentă în această privinţă. Caducitatea (căderea în desuetitudine) convenţiilor maritime internaţionale. decât după ce se edifică asupra conţinutului normei de conduită care a fost prevăzută în acest tratat. a regulii.comunitatea intenţională şi societatea internă şi se concretizează în două momente cel al competenţei şi cel al metodei. Cu toate acestea. Accepţiunea termenului de interpretare a tratatului cuprinde acţiunea de cercetare şi stabilire.6. cît şi în domeniul regulilor şi metodelor de interpretare. 1. fie a voinţei autorilor textului de tratat.

1. pag. în baza tratatului. Ibidem. fie a unei obligaţii din tratat. [111. mai întâi. ea poate de asemenea să nu o invoce decât suspendarea aplicării tratatului. textul consacră.952. a) b) dacă este vorba despre un tratat care stabileşte o frontieră. din el. p. în lipsă de acord. Mai mult. regula printr-o formulare care tinde să scoată în evidentă că. ci numai una 111 Ion M. cu toate că această teorie a făcut adesea obiectul unor rezerve serioase. numeroase fapte atestă că ea este admisă în dreptul internaţional. 1969) 2. O schimbare fundamentală a împrejurărilor nu poate fi invocată ca motiv pentru a pune capăt tratatului sau a se retrage din el. 62 se prevede că: 1. să invoce o schimbare fundamentală a împrejurărilor ca motiv pentru a pune capăt unui tratat sau pentru a se retrage din el. care a intervenit în raport cu cele existente în momentul încheierii unui tratat si care nu fusese prevăzută de părţi. a constituit o bază esenţială a consimţământului de a se lega prin această schimbare a avut ca efect transformarea radicală a naturii obligaţiilor care rămân de tratat. În esenţă. în care. 2. dacă schimbarea fundamentală rezultă dintr-o încălcare de către partea care invocă. Schimbarea fundamentală a împrejurărilor (art. executat în virtutea tratatului. în dreptul tratatelor a acestei supape de siguranţă este. fie a oricărei alte obligaţii internaţionale faţă de oricare altă parte la tratat. Principiul (regula) REBUS SIC STANTIBUS Convenţiile de codificare a dreptului tratatelor au reglementat între modurile de încetare a tratatelor şi clauza rebus sic standibus. Dacă o parte poate. afară numai dacă: a) b) existenţa acestor împrejurări. nu orice schimbare oferă bază pentru a o invoca ca motiv pentru încetarea tratatului. 62 din Convenţie. Viena.. de nici un mijloc pentru a se elibera de o obligaţie devenită desuetă sau oneroasă. generalmente a judecată necesară. 88 .Caducitatea tratatelor. 952.] În anumite cazuri. O schimbare fundamentală a împrejurărilor. În art. potrivit paragrafelor precedente. 3.1.2.1. că aceasta tinde să indice că existenţa. o parte nu ar dispune. teoria rebus sic stantibus poate fi utilă permiţând să se facă presiune asupra celeilalte pentru a o determina să dea dovadă de spirit de compromis.Anghel. nu poate fi invocată ca motiv pentru a pune capăt tratatului sau pentru a se retrage.

Chiar dacă sunt întrunite condiţiile (schimbarea este fundamentală. imposibilitatea de executare. dar în limite restrânse. circumstanţele trebuie să fie de o asemenea natură. Totuşi. un contract poate deveni inaplicabil ca urmare a unei schimbări fundamentale a circumstanţelor. indiferent de cazurile în care există. În ceea ce priveşte întinderea efectelor clauzei. sunt evidente. fie a unei tratatului să fi constituit baza esenţială a consimţământului părţilor. bine circumstanţiate. Efectele juridice ale clauzei rebus sic stantibus Este recunoscut într-un număr de sisteme de drept intern. că. încât existenţa lor în momentul încheierii această schimbare să aibă ca efect transformarea radicală a naturii obligaţiei care rămâne de schimbarea să nu fi fost prevăzută de părţi. în prezent. obligaţii din tratat. în acelaşi timp. oferă alternativa de a invoca schimbarea de circumstanţe. iar schimbarea are ca efect transformarea radicală).fundamentală si explică ce trebuie să se înţeleagă prin aceasta: enumeră cazurile în care regula nu are aplicaţie. 89 . fie pentru suspendare.1. executat. fie pentru încetarea tratatului. clauza nu se aplică totuşi: dacă este vorba de un tratat care stabileşte o frontieră. schimbarea de circumstanţe constituie una din cauzele extinctive admisă de dreptul în vigoare. în absenta unui sistem de jurisdicţie obligatorie universalmente admis. asupra necesităţii de a îngusta. împrejurările iniţiale au constituit o bază esenţială a consimţământului. un tratat poate deveni inexplicabil.2. Elementele care trebuie să fie întrunite pentru ca această cauză să funcţioneze sunt: schimbarea să fie fundamentală. pentru aceleaşi raţiuni. 2. aplicarea ei poate opera faţă de ansamblul tratatului sau numai faţă de unele în clauzele acestuia. de fapt. în mod veritabil. riscurile pe care le prezintă pentru stabilitatea tratatelor. în două ipoteze. cât mai mult şi a circumstanţia câmpul de aplicare a acestei teorii şi a defini cu precizie condiţiile în care ea poate fi invocată. cei mai mulţi jurişti insistă. dacă schimbarea fundamentală rezultă dintr-o violare de către partea care o invocă. Conferinţa de la Viena a demonstrat că pentru o largă majoritate de state. fie a oricărei obligaţii internaţionale.

. căci într-un mare număr de cazuri. 90 . prin sentinţa civilă nr. precum şi art. 13(1) din Convenţie toate litigiile." Curtea. desfiinţarea acestei structuri prin Protocolul din 28. în considerentele sentinţei a reţinut că "Această convenţie a fost încheiată între statele părţi în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc. 113 Ratificată de România prin Decretul 87/73 şi publicată în Buletinul Oficial nr. a admis cererea şi a instituit în baza art. adică a căderii în desuetitudine a convenţiei.2001. Speţa "Mesta" a adus în câmpul aplicării convenţiilor maritime internaţionale una din problemele deosebite din dreptul tratatelor. 1991 la Budapesta" şi că "în raport de schimbările politice. 25/7. Drept urmare.12. motiv pentru care se consideră că toate convenţiile încheiate de statele membre CAER au devenit caduce. De asemenea. aplicabilitatea prevederilor Convenţiei privind colaborarea în navigaţia maritimă. s-a impus. 28/MF/21.textul este publicat în acest număr al DMR. 3 numai "navele comerciale ce aparţin statului. a invocat prin întâmpinare.România şi Bulgaria. cu consecinţe radicale asupra vieţii economice intervenite între statele membre CAER.03. organism care a fost desfiinţat prin Protocolul încheiat la 28. potrivit art.12.3. se poate ca numai unele din clauze să înceteze. ca o necesitate. sunt supuse examinării pe cale arbitrală. retragerea sau suspendarea tratatului în totalitate.1. 2.[113] 2. 13 pct.. fie ea şi din domeniul privat. aflată în rada portului Constanţa.. cu titlu de retribuţie de salvare.06. Convenţii maritime internaţionale Speţa "MESTA" Curtea de Apel Constanţa.06. privind încetarea acestora printr-o modalitate specială aceea a schimbării fundamentale a împrejurărilor cu consecinţa caducităţii. nu vor fi supuse reţinerii sau sechestrului.Aplicarea clauzei nu antrenează în mod necesar. ele fiind supuse examinării arbitrajului din ţara pârâtului. de natura celui în cauză.1973 . cu excluderea judecării acestora de instanţele judecătoreşti de stat. Pârâta. pentru o creanţă de 1 milion dolari SUA.1971". încheiată la Budapesta la 3.3.06.908 Cod comercial. 2.1971 şi ratificată de ambele state contractante . abrogarea. sub pavilionul Republicii Bulgare. încheiată la Budapesta la 3. 907 . civilă sechestrul asigurator asupra navei "Mesta". Convenţia privind colaborarea în navigaţia maritimă. afirmată de reclamanţi.. societate comercială de naţionalitate bulgară.1991. 112 Nepublicată. definitivă [112 ]. conform art.2. 592 cod pr.

adică elaborată în baza statutului si în conformitate cu scopurile şi obiectivele acestui organism economic regional al unora din fostele ţări socialiste sau Convenţia în cauză este exterioară acestui organism ? Dacă. au încheiat această convenţie. cel mai târziu la data Protocolului din 28. examinarea atentă a (textului integral al Convenţiei 1971.3. ca atare. însă. este o convenţie regională adoptată de un grup de state riverane la Dunărea Maritimă. vital pentru dezlegarea problemei.adică dacă această Convenţie din 1971 a fost un act juridic elaborat de CAER sau de statele membre ale acestui organism şi dacă în această calitate. este un fapt real . deci. referitor la consecinţele juridice ale "schimbării fundamentale a împrejurărilor" si.3. dorind să "contribuie la întărirea şi dezvoltarea în continuare a colaborării între ţările lor în navigaţia comercială şi fiind convinse că această colaborare contribuie la realizarea scopurilor stabilite de Carta Organizaţiei Naţiunilor Unite.Pentru a ne limita numai la această problemă ridicată de speţă (între altele) în prima parte a acestor note am consemnat opinii din doctrina citată privind încetarea tratatelor prin eficienta juridică a clauzei rebus sic stantibus. se poate obţine cercetând textul Convenţiei şi. Viena 1969.2. Răspunsul la întrebare. care a încetat. 31-33 ale Convenţiei de codificare. 62 al Convenţiei. ceea ce Curtea de Apel a reţinut. denumite "părţi contractante". 2. ratificată de România. este o Convenţie CAER atunci concluzia instanţei pare apropiată de termenii din art.3. 91 . 62 al Convenţiei de la Viena. 1971. "Convenţia" celor şapte state. subînţelesă în Convenţia de la Viena din 1969. 1991 prin care CAER a fost desfiinţat. Viena 1969. în raport de caracterul excepţional al măsurii prevăzute în art. poate ridica problema eventualei caducităţi numai a unora dintre clauze. din întreg textul Convenţiei rezultă clar că. eventual. care au fost în mod succint relevate în prima parte a acestui material. 1969. Totuşi. mai apoi. Aşadar ne aflăm în prezenţa unei convenţii CAER.06. 2. b) din expunerea de motive şi. c) toate obligaţiile sunt asumate de părţile contractante ca titlu individual şi nicidecum în raport cu organizaţia CAER. ca fiind principala convenţie de codificare." (şi nu de Statutul sau Programul CAER). pentru a face un examen teoretic al incidenţei clauzei în speţă se impune a verifica dacă. după cum nu identificăm determinarea acestui organism în nici unul din textele ei. în speţă nu are incidenţă Convenţia Budapesta. Chiar şi în această ipoteză. Examinarea şi interpretarea succintă atesta absenţa legăturii Convenţiei cu organizarea CAER: a) titlul Convenţiei nu indică prezenţa CAER. operând cu elementele şi criteriile de interpretare din art. precum şi de Bulgaria.

acele "împrejurări "şi "particularităţile comune" au dispărut după anul 1991. Totuşi.d) clauza din art. deci.. op... În această împrejurare şi cu acel statut ilustrat şi de particularităţile enunţate. iar justiţia de stat era exclusă din zona de jurisdicţie pentru orice fel de litigii.4. se recunoaşte "prezumţia de solvabilitate".[114] în condiţiile în care în Convenţia Budapesta. Republica Socialistă Cehoslovacă şi URSS. conform cu statutul acestuia şi cu programul de colaborare. 23. să ofere 114 Textul art. si între care. Aşadar. tot aşa de relevantă.. este. Evident că. poate cel mai relevant.. "în procesul colaborării" economice." 115 Ion M. pe baza înţelegerii între aceasta şi părţile contractante. Exemplele luate din practica diplomatică confirmă dreptul părţilor de a înceta tratatul pe motiv de schimbare a circumstanţelor. 1971. prin guvernele lor au încheiat Convenţia. Curtea Internaţională de Justiţie (Haga) adoptând o practică neechivocă în acest sens prin aceea că "dreptul internaţional admite că o modificare fundamentală a circumstanţelor care au determinat părţile să accepte un tratat. conform organizării şi competenţei arbitrajului de stat din cele şapte ţări socialiste. şi în această Convenţie (art. conferind vocaţia "oricărui stat. 15 este. [115]. în anumite condiţii.73 din Convenţia Viena 1969. iar pe de altă parte şi acest fapt. toate aceste ţări erau socialiste şi îşi asumaseră obligaţii comune ca membre CAER. proces pentru care s-a încheiat şi această convenţie. Ni se pare. 13) litigiile contractuale (maritime)" care apar în procesul colaborării în îndeplinirea prezentei convenţii sunt supuse examinării pe cale arbitrală". Anghel. totodată. 434 92 . căci au încetat să mai existe Republica Democratică Germană. că într-o asemenea situaţie nu se poate pune problema succesiunii statelor în termenii prevăzuţi de art. 73 prevede că: "Dispoziile prezentei Conventii nu prejudecă asupra nici unei chestiuni care s-ar putea pune în legătură cu un tratat din cauza unei succesiuni de state. anumite particularităţi ale Convenţiei sunt rezultatul unor împrejurări unice şi esenţiale care au existat la data încheierii sale: statele părţi contractante sunt numai cele şapte ţări socialiste toate membre ale CAER. . în sfârşit. aceste „ţări socialiste”. Convenţia nu este adoptată în interiorul CAER aşa cum a reţinut Curtea de Apel prin hotărârea citată. nu sunt prevederi speciale pentru astfel de cazuri.. pag. poate. cit. trei dintre părţile contractante nu mai sunt subiecte de drept internaţional . de a deveni parte la ea" (1).

cit. Ion M. 13 din Convenţia în discuţie.. Revenind la soluţia Curţii de Apel. Viena. ceea ce.C. însă. competenţa legislativă şi cea jurisdicţională aparţinea acesteia. 62 din Convenţia. căci nu pot fi operante prevederile art. ea "supravieţuind" numai între acele patru părţi contractante care există şi în prezent ca state autonome şi membre O. 1 din Convenţia de codificare.. Optăm. în oricare din cele două opinii posibile.06. părţile au şi acceptat. nu este afectat de un astfel de mod de încetare. [116] ceea ce este deplin concordant cu art.U. 945.U.1991 de la Budapesta.N. Problema eventualei succesiuni a Rusiei. [117] Aşadar în speţa "Mesta". clauza rebus sic stantibus trebuie subînţelesă în orice tratat. Viena. nu credem că poate fi incidenţă. Ungaria. 1969.N. pentru încetarea unora din clauze. în acord cu trimiterea făcută de ele în Preambulul la această apartenenţă şi la Carta O. 62 par. 116 117 I.Anghel. caducitatea Convenţiei 1971. p. 93 . Ucrainei. p. în întregul său. 1969 pe temeiul desfiinţării CAER prin Protocolul din 28. 18. 1973. în final. Reports.op. cum s-a arătat constant şi în doctrina de specialitate. (Bulgaria.părţii afectate un temei pentru invocarea încetării sau suspendării tratatului". Cehiei şi Slovaciei nu schimbă observaţia finală de mai sus. Este aceasta una din consecinţele juridice ale eficacităţii principiului divizibilităţii tratatului.T. Polonia şi România). între care şi textul art. în integralitatea ei. Efectul clauzei rebus sic stantibus este posibil numai asupra unor clauze din tratat când acesta. prin conjugarea argumentelor enunţate.

însă este foarte dificil pentru proprietari să demonstreze că au urmat fiecare etapa verificării situaţiei financiare a armatorului si a navlositorului. doar în cazul în care proprietarii mărfii nu pot demonstra că s-a asigurat înainte de începerea voiajului ca navlositorul. Cauza proximă a pierderii nu ar fi nerespectarea obligaţiilor financiare.6. 4.[118] Societatea de transport este răspunzătoare către proprietarii mărfii pentru contractul de transport. Se ridică astfel întrebări la adresa responsabilităţii asigurătorilor în cazul în care s-ar pierde marfa. Aici. de exemplu. asigurătorii vor fi responsabili pentru un pericol asigurat. Cea mai mare parte a conosamentelor sunt chitanţe ale armatorului. Acest aspect nu a fost testat până în prezent într-un proces. printre altele. managerul si agentul au o situaţie financiară solidă .Biroul Maritim Internaţional. limitând operarea clauzei originale 4. În această privinţă sunt de mare ajutor cecurile credit emise de organizaţii cum ar fi ICC . managerilor. ele sunt semnate de către comandant sau în numele 118 ICC Comercial Crime Services – IBM – International Bureau Maritim. ci un pericol asigurat iar în absenţa expirării poliţei. ca orice deteriorare. navlositorilor sau ale agenţilor vasului nu este un pericol asigurat. Asigurarea şi excepţia nerespectării obligaţiilor financiare. proprietarilor încărcăturilor le va fi imposibil să obţină o despăgubire sau să-şi păstreze bunurile asigurate pana când se va rezolva problema falimentului contractului de navlosire. Extrasul 4. 94 . pierdere sau creştere a costurilor rezultate din nerespectarea obligaţiilor financiare ale armatorilor.1. Excepţia nerespectarii obligaţiilor financiare a fost acum modificată clauza adăugată. în urma unui incendiu sau al unei coliziuni. armatorul. identitatea acestei societăţi putând fi determinată prin conosament. În cazul falimentului complet al contractului de navlosire ar fi îndreptăţiţi sa se declare nerăspunzatori faţă de proprietarii încărcăturilor. din Compendiul Clauzelor Asigurării încărcăturii afirmă. însă aceştia sunt presaţi sa ajungă cat mai repede la o înţelegere cu armatorii. Dacă totuşi a expirat poliţa.6.CAPITOLUL IV Modalităţi de obţinere a efectelor (valorii) asigurării prin intermediul asigurării contra diferitor forme de fraude. chiar înainte de începerea voiajului..

Ibidem – p. Concluzii. începerea unei dispute nu ar face decât sa mărească întârzierea şi astfel sa mărească costurile unei înţelegeri ulterioare. Dragomir şi Gr. Proprietarii mărfurilor sunt cel mai adesea supuşi unor cheltuieli foarte mari. un proprietar de marfă este protejat cel mai bine de conosamentul armatorului.162 -166. până când valoarea încărcăturii a scăzut atât de mult încât nici nu mai merita recuperarea ei. Oriunde a fost câte o rezolvare satisfăcătoare. au fost implicaţi in dispariţia sumelor provenite din navlu. Păun – Transport Maritim – CPPMC – Constanţa 1992 – p. Clauza 17 din chitanţele conline standard identifică în mod clar armatorul ca fiind transportatorul.ajungând. Unii dintre navlositorii principali. Falimentele de navlosire pot fi rezolvate cel mai bine de amândouă părţile afectate . la o înţelegere de a contribui in mod egal la terminarea voiajului. Unii agenţi de linie întocmesc conosamente sub propriul lor nume şi îşi asumă toate responsabilităţile transportatorului. El are astfel un contract valid cu o persoană pe a cărui navă se află încărcătura. Au fost însă si situaţii cu conosamentele navlositorului în care proprietarii încărcaturilor se aflau în dificultate de a elibera încărcătura de pe vas sau de a da în judecată armatorul pentru neterminarea voiajului. Falimentele contractelor de navlosire sunt o parte integrantă a comerţului maritim fiind obstacole serioase in fata bunei desfăşurări a comerţului internaţional.163-173. profitând de pe urma dezorganizării armatorilor. Sigur că această abordare depinde de acceptul ambelor părţi că ele sunt victimele unui ghinion comun şi de a negocia cu scopul de a reduce pierderile fiecăruia decât să profite unul de pe urma ghinionului celuilalt. Pagina 1 a unor tipuri de conosamente conţine o clauza de "identitate a societăţii de transport". Aceste acţiuni ale armatorilor care cer sume exorbitante proprietarilor mărfii nu pot fi încă controlate. Sau înregistrat multe cazuri cu aceasta atitudine neloială a uneia dintre părţi şi întîrzierea datorată uneia din părţile implicate au rămas nerezolvate ani de zile. acesta a fost rezultatul unor negocieri prompte si productive. Unele flote din fosta Uniune Sovietica si Blocul de Est au avut de întâmpinat dificultăţi. Ele au loc foarte rar intr-o piaţă stabilă.[119] În comerţul maritim cea mai folosită formă este aceea de chitanţa "conline". 95 .acestuia. Oricare ar fi meritele legale ale fiecărei părţi. dinainte. 119 120 Gh.de regula. Falimentele de navlosire se petrec de cele mai multe ori atunci când a avut loc o schimbare semnificativă a preturilor de navlu. care pot aduce mulţi proprietari la faliment. armatorii si proprietarii de mărfuri .[120] În cazul unui faliment al contractului de navlosire.

fie că dispare prin schimbarea numelui şi a pavilionului. Ulterior nava fie că este scufundată intenţionat. Proprietarii mărfurilor şi agenţii navelor sunt sfătuiţi si obţin informaţii pertinente despre un potenţial navlositor. adesea comandate şi plătite de un cumpărător din lumea a treia care. Orice dorinţă de a profita de pe urma celeilalte părţi nu duce decât la prelungirea întârzierilor si creşterea cheltuielilor înainte ca problema sa fie rezolvată. Informaţiile corecte şi venite la timp sunt cheia prevenirii falimentului contractelor de navlosire.2. Rezolvări satisfăcătoare ale realizării contractelor de navlosire pot apărea numai dacă proprietarii mărfii şi armatorii acţionează prompt. Aceştia trebuie să le cunoască şi să insiste pe clauzele favorabile. care capătă proporţii. înainte de a încheia un contract. 121 96 . O formă a fraudei maritime. Reţinem termenul de deviere cu menţiunea că el are un caracter mai larg decât în limba română şi acoperă o gamă largă de abateri de la prevederile contractului de transport maritim. Nava deviază în tranzit spre o alta destinaţie unde mărfurile sunt vândute în beneficiul armatorului.[121] 4. Obţinerea valorii asigurate prin deviere. una dintre condiţiile conosamentelor fiind prezentarea ca şi credite documentare.înrăutăţind astfel o situaţie şi aşa destul de dificilă. să-şi mai îndeplinească obligaţiile contractuale. În economia din ziua de azi. după ce au fost încărcate pe o navă cu destinaţie de livrare ICC – Comercial Crime Services – Annual Lecture Combating 21 st Century Comercial Fraud Staţioners Hall – London 2000. la mijlocul voiajului. Există şi clauze în conosamente care oferă mai multă sau mai puţină protecţie pentru proprietarii de mărfuri. unde controlul activităţii si navigaţiei din porturi este scăpat de sub control si frauda se realizează fără risc de intervenţie din partea autorităţilor. Proprietarii mărfurilor nu se pot baza pe despăgubirile oferite de asiguratori pentru a compensa pierderile care sunt nevoiţi să le sufere din cauza falimentului contractului de navlosire. acest tip de fraudă constă în furtul încărcăturii de către armator. un număr foarte mare de armatori nu au posibilitatea de a găsi fonduri suplimentare din propriile lor resurse. priveşte mărfuri. Când un navlositor încetează. In absenţă. armatorii sunt supuşi unor cheltuieli şi unui efort foarte mare pentru livrarea încărcăturii la destinaţiile specificate în contract. negociind cu scopul precis de a încheia o înţelegere care să limiteze pierderile şi de o parte şi de cealaltă. Acest tip de fraudă este practicat în zone afectate de războaie ori tulburări civile. Organizaţii cum ar fi ICC Biroul Maritim Internaţional au baze de date care monitorizează în permanenţă performanţele companiilor în activitatea internaţională de navlosire.

înregistrată în portul Pireu(Grecia) şi aparţinând armatorilor Loannis Papaioannou si Vasilios Alexandros Papaioannou din Atena. Alte ştiri indicau că noii armatori l-au instruit sa meargă la Beirut. au încercat sa contacteze pe noii armatori la o adresa pe care si-au dat-o in Cipru. a descărcat 110.asigurată la Libia Insurance Company. La 29 noiembrie. ceea ce face viata mai uşoara pentru infractori. apoi pentru 5 decembrie şi s-a auzit că el si-a informat familia că se îndreaptă spre Beirut. din Panama. unde se descarcă şi se vând ca "surplus". Un exemplu tipic este povestea pastei de tomate.sunt deviate într-un port intermediar. el obţine preţul din cea de-a doua vânzare şi este deci plătit de doua ori pentru aceeaşi marfă.000 cartoane cu cutii pline. care plăteşte de doua ori preţul (odată pentru marfa si apoi dauna din asigurări). Pentru ascunderea fraudei nava poate înceta să existe. La jumătatea lunii martie 97 .300." pentru a transporta cutii cu pasta de tomate la Tripoli-Libia. noul armator fiind de acord să onoreze contractul de transport.A. nava a fost angajata de firma "Astoris S. Reparaţii mărunte au întârziat plecarea navei pana la 28 noiembrie. 5 legaturi (200 buc) cartoane goale a 206 buc.A. Totuşi la data de 3 decembrie s-au răspândit ştiri că pasta de tomate de tipul celei încărcate pe Mariner se oferea pe piaţa din Beirut.A. ori toţi în complicitate. Nava Mariner a început încărcarea în portul Katakolon din Grecia la 3 noiembrie si a terminat la 11 noiembrie. deoarece la Tripoli era congestie.Valoarea totală era de 1. Armatorii Astoris S. Comandantul a modificat data sosirii în Tripoli pentru 3. dar cercetările au fost împiedicate de informaţii ca Mariner si-a schimbat numele de mai multe ori succesiv până când s-a anunţat ca o nava Tariam T. Aici a fost implicata nava "Mariner "de 1338 TRB.200 $ . Ea poate ajunge pe fundul mării sau poate să-şi continue existenţa sub alt nume şi un nou pavilion. La 1 noiembrie 1977.000 cartoane pastă tomate în portul Bissau din Africa de Vest. plus 46 legaturi (2000 buc) cartoane goale cântărind 2. interpolul si Lloyd's Intelligence. comandantul a telegrafiat sosirea la Tripoli pentru ziua de 1 decembrie. conosamentele fiind semnate de comandantul navei Constantin Grizzalis.061 tone si 10. timp în care ea a fost vânduta firmei Frygia Naviara S. Dacă autorul afacerii este chiar încărcătorul. Dacă încărcătorul este cinstit. Încărcătura a fost divizată în doua loturi: 100. Au anunţat procuratura. Destinatar era National Suply Corporation din Tripoli. nu întotdeauna dispune de posibilităţi de investigare şi aducere în faţa justiţiei a acestei forme de frauda. dar aceasta era falsă. Un motiv din care acest tip de fraudă continuă să opereze nestingherit este legat de faptul că multe ţări insistă ca societăţile lor comerciale să se asigure în ariile respective.000 de cartoane cu cutii pline. atunci partea vinovată poate fi armatorul. aşa încât pierderea sa fie suportată de ţara victimă şi nu de piaţa mondială a asigurărilor maritime. navlositorul sau comandantul. Ţara victimă.

pentru a se evita transportul din nou in Libia cu întârzierea şi costurile aferente. Marfa a rămas cumpărată de firma de stat importatoare din Guineea.000 cartoane care au ajuns la Bissau şi s-au vândut pe piaţa locală[122]. Cu unele excepţii. Infracţiunea poate avea ca ţintă corpul navei pentru obţinerea asigurării.500 $ a celor 75. A rămas însă în suspensie recuperarea celor 35. starea în care se află şi piaţa predominantă a navlurilor. că nu este nici o dificultate în a găsi câţiva bărbaţi pregătiţi sa scufunde un vas în schimbul unei sume de bani. luând în considerare vârsta. care cu ajutorul agentului local Lloyd a putut vedea în port cantităţi de pasta din încărcătura în cauză. aceştia intrând intr-o categorie strict definită. pe cată vreme in oceane sunt adâncimi 122 Comercial Management for Shipmasters – London. Se ştie foarte bine printre cei care au suferit o astfel de pierdere şi printre cei care trebuie sa investigheze împrejurările unei scufundări. Autorităţile au constituit o comisie de cercetare a cazului care a refuzat să-l asculte pe investigatorul englez dar a permis încărcarea mărfii pentru reexport pe o altă navă din lipsă de dovezi că ar exista vreo fraudă.care nu si-a dezvăluit destinaţia.000 de cartoane fuseseră vândute pe plan local de un anume Moukaria M. dar investigatorul a reuşit s-o identifice descărcând pasta de tomate la Conacry sub numele de Dali. Aici. plătind preţul asigurătorilor libanezi. 98 . sau poate fi îndreptată împotriva atât a navei propriu-zise. 75. Un armator necinstit poate sa plătească propriul echipaj pentru a scufunda nava în timpul unui voiaj.000 cartoane. S-a reuşit stoparea plăţii către aceasta firmă care a prezentat şi documente false privind marfa si preţul de 862. Această infracţiune se regăseşte într-o situaţie in care vasul se apropie sau a trecut de sfirsitul vieţii sale economice. aceea de „nava ruginita" (. fie sa angajeze un alt echipaj a cărui sarcină să fie scufundarea vasului. Practical Guide.roast bucket") şi se referă la vasele care au fost scufundate in mod deliberat.Abdul Cassin.. Scafandrii pot lucra eficient la adâncimi relativ mici. cât şi a încărcăturii.000 cartoane fuseseră vândute la un preţ ieftin de o firmă din Elveţia. S-a descoperit în ciuda dificultăţilor şi opoziţiei de început a autorităţilor locale căa cele 75. INFRACŢIUNEA DE SABORDARE Infracţiunea de sabordare (scufundarea navei prin deschiderea prizelor de fund) are o denumire mult mai folosită. aceste infracţiuni sunt comise in general de armatori.000 de cartoane au fost încărcate pe o nava Sali sub pavilion panamez .Carnal care a negat orice implicare a sa. cu informarea că marfa se află în Las Palmas şi putea fi expediată imediat la Conacry. situaţia a fost mai uşoara pentru investigator datorită unui însărcinat cu afaceri al Libiei . La început s-a aflat că 10.1978 a sosit la Bissau un specialist englez în investigarea daunelor. Apoi activitatea cercetătorului a fost îngreunată de autorităţile locale şi în cele din urmă făcută imposibilă.

dacă cineva vrea sa dea mai multe detalii despre o infracţiune de sabordare. si care se afla sub un pavilion de complezenţă şi cu un echipaj grec. va fi vorba în mod sigur de un vas vechi de 15 sau chiar mai mulţi ani. câţiva bărbaţi pregătiţi pentru a distruge vasul si un armator necinstit. bineînţeles cu unele excepţii. Aproape întotdeauna va fi o pierdere a încărcăturii. sub orice împrejurare. Este bine de observat ca in aceasta discuţie despre scufundări nu a fost precizat nimic despre încărcaturile care s-au pierdut odată cu vasele distruse. O analiză a cazurilor cunoscute sau suspecte că ar fi avut loc o scufundare intenţionată arată că. Multe fraude din această categorie se comit prin prezentarea în fals către asigurători a unor evenimente sau ascunderea altor fapte. Uneori pierderea este doar simulată.3. Pentru a putea respinge 123 M.429. Astfel. Totuşi. asiatic sau oriental. Gh. poziţia navei va fi falsificată. Sugerând portretul unui astfel de tip de infractor. cum ar fi declararea unei valori exagerate a bunurilor asigurate ori asigurarea unor nave sau mărfuri care nu există în realitate. Un avantaj pe care îl prezintă această din urmă metodă a incendierii este aceea ca vasul nici măcar nu trebuie sa se afle pe mare. Scufundarea intenţionată se face cu ajutorul explozivilor sau există şi multe alte metode. în proprietatea unei companii mici. Identificarea infractorului este destul de importantă pentru interesele asigurătorilor si ale proprietarului mărfii. în cazul unui raport.[123] 4. cu condiţia ca portul în care are loc „accidentul" sa nu deţină prea mulţi pompieri şi ca un foc destul de violent sa distrugă orice dovada a originii sale. Tipurile de fraude care afectează pe asigurătorii maritimi sunt destul de variate. nu trebuie totuşi să se piardă din vedere şi posibilităţile ca acest tip de infracţiuni să fie mult mai răspândite (vezi cazul super-tancului din 1980). Navele şi mărfurile în cauză sunt apoi intenţionat scufundate si declarate către asigurători ca pierdute în mod accidental. de regulă.sau canale foarte mari. Caraiani – Transportul Maritim 1998 –p. acestea sunt proprietatea unor operatori foarte mici si naviga sub un pavilion de complezenţă. Fraudele împotriva asiguratorilor maritime şi efectele lor. La fel de eficiente şi la fel de dificil de demonstrat sunt acele cazuri în care nava este distrusă prin incendiu. după ce bunurile au fost în prealabil vândute de către armatori. 99 . va avea loc o anchetă.Serescu. dar dacă echipa de scufundare nu reuşeşte sa ajungă la un loc potrivit. Instrumentele necesare pentru o infracţiune prin sabordare sunt: un vas subiect al unei poliţe de asigurare. la care nu se poate ajunge foarte uşor. reieşit din experienţele anterioare. dar aceste situaţii vor fi prezentate în următorul capitol despre furturi ale mărfii. o navă este scufundată într-o asemenea zona. Astfel.

nu a fost timp pentru a se putea salva jurnalul de bord al navei. S-a aflat că deşi scufundarea a durat mai multe ore.000 TDW încărcătura.57 ft lăţime si 90 ft adâncime.pretenţia de despăgubire. Nava Salem nu a fost vechitură aşa cum era cazul navelor care se scufundau anterior. Alte tipuri de fraude la asigurarea de mărfuri se leagă de prezentarea către asigurători a unor pretenţii de daune formulate pe baza unor rapoarte de expertiză falsificate sau întocmite în mod nesincer de unii experţi. Poate tocmai din aceste motive cazul nu a fost lăsat sa treacă neobservat. iar încărcătura sa de ţiţei pentru suma de 60. In 1979 s-a înfiinţat la Pretoria 124 Comercial Crime International – Confidential buletin to members – 1993.000 tdw. semnalele S. Cazul "SALEM". sarcină deosebit de grea sau chiar imposibilă.1 noduri capacitate 200. însăşi dimensiunile navei trezeau bănuieli. asigurătorul trebuie să dovedească că scufundarea a fost făcută în mod intenţionat şi că armatorul a fost complice în această operaţiune. deoarece asigurătorii mărfii se regresează în mod aproape invariabil împotriva lor. urmare a unei serii de explozii. Supertankul Salem s-a scufundat în largul coastei Africii de Vest la 17 ianuarie 1980.O.S. Scufundarea a fost intenţionată şi a urmat după multe alte cazuri insuficient dovedite.[124] Se susţinea că Salem avea la bord 193. 100 . Nava era asigurată pentru suma de 24. Astfel de fraude ajung adesea să se materializeze în final prin pierderi pentru armatori si cluburile acestora. Pe lângă scufundările regizate. fapt negat energic la început de autorităţile sud africane.000.000 tone ţiţei dar dâra rămasă pe suprafaţa apei era prea modestă pentru o asemenea cantitate. Au apărut apoi zvonuri cu privire la o escală la Durbon (Africa de Sud) unde marfa ar fi fost descărcată.200.000 $. 92228 trb si 215. Pe când membrii echipajului care au fost salvaţi aveau valizele făcute cu ei. Ea a fost construită în 1969 la şantierul Koekums din Malmo-Suedia pentru armatorii Salenreodorierna AE din Stocholm si s-a numit "SEA SOVEREIGN" de 1.000 $. Chiar şi informaţiile despre împrejurările scufundării erau şocante.000 hp si viteza de 16. s-au recepţionat abia când o altă navă a apărut în câmpul vizual. fraudele de asigurare mai includ declararea intenţionată a unei cantităţi de marfă ca fiind încărcată pe o navă. dar recunoscut ulterior cu părere de rău. pentru ca la descărcare sa se găsească mai puţin şi destinatarul sa fie îndreptăţit la o pretenţie de despăgubire împotriva asigurătorului pentru diferenţa de cantitate. făcând câteva escale în Africa de Sud. propulsata cu motoare cu putere de 32. Nava a fost vândută ulterior firmei liberiene Pimerton Shopping Company sub numele de South Sun. Ultimul transport pentru companie l-a făcut la sfârşitul anului 1979 din Chile în Dubai.

Ulterior ambii au pretins că au fost recrutaţi în urma unui anunţ dat de Captain Mytakis şi că l-au întâlnit pe Stein în biroul lui. atât din Grecia cât şi din Liberia.Nava a fost apoi imediat navlosită. posedând doar un brevet de căpitan secund în Panama. tot grec. Comandantul pe care l-au ales a fost Dimitrios Coorgoulis.000 tone ţiţei în contul cumpărătorilor italieni "Pantoil" cu destinaţia Geneva.500. Soudan a explicat cumpărarea pe baza unei moşteniri de la tatăl sau dar mai târziu s-a aflat ca banii au venit de la banca din Africa de Sud. Urmare embargoului arab si întreruperilor livrărilor de ţiţei din Iran. cu un trecut interesant. Intre timp Soudan a aflat de nava South Sun şi a cumpărat-o de la firma Pimerton pentru suma de 11. pentru a găsi un petrolier.o companie pentru cumpărări vânzări de petrol.Fred Soudan. plata făcându-se pe baza unei convenţii speciale. Soudan avea nevoie de o companie care să-i administreze nava. Soudan a intrat apoi. La 29 noiembrie a cumpărat nava South Sun cu numele schimbat în Salem . El avea mare nevoie de capital pentru a putea cumpăra o navă petrolieră şi încărcătura acesteia. avea brevet de şef mecanic. Shipomex era o firma nou înfiinţată cu birouri în Elveţia. în legătura cu o firma de brokeri greci "Northern Ships". Pantoil l-a găsit pe Stein prin brokerii lor din Londra care au contactat brokerii lor de nave din Grecia firma Genpe. Aici i-au fost de folos Triandafilou si Avgerinos care i-au vândut la 29 noiembrie 1979 firma lor din Liberia "Oxford Shipping". Avea 31 ani. directorul ei era cunoscut majorităţii persoanelor legate de afacerea Salem pe numele de Bert Stein. Născut în 1937 in Grecia. El era un libanez liberalizat in SUA. Stein a aranjat ca nava să meargă în Kuweit pentru a încărca 193. la cererea lui Stein găsindu-se deja echipaj pentru super tanker. a apărut atunci la Johannesburg."Anton Reldel" în bareboat charter la o alta firma liberiana "Shipomex". s-a decis sa facă cariera pe mare apoi cu excepţia unei întreruperi de doi ani (19691970) când a locuit cu fratele sau în America. cu o filială în Johannesburg. In condiţiile contractului bareboat armatorul nu răspunde de activitatea echipajului şi al navei. născut în 1947.000 tdw aflat atunci în Gibraltar. având o casa in Missouri City(Texas). Africa de Sud trebuia să obţină petrolul cu dificultate pe piaţa "spot". a străbătut calea până a ajuns comandantul mai multor nave. Şeful mecanic Antonios Kalomiropuolos. şi John Avgerinos. Un individ dornic de afaceri . Firma Heaven Internaţional il putea prezenta cercurilor internaţionale din Johannesbourg. 101 . Totuşi el nu avea brevet de comandant eliberat în Liberia sau în Grecia. Ei au înţeles ca Stein reprezenta armatorii navei pe care urmau să fie angajaţi l-i s-a spus că armatorii nu aveau încă o navă dar erau interesaţi sa cumpere tank-ul cu aburi "Paola" de 210.000 $. Aceasta la rândul ei a fost contactată de un anume Captain Mytakis. numită Heaven International. printr-un broker din Rotterdam. a fost agent de asigurări maritime şi dorea sa pătrundă astfel în sfera afacerilor cu petrol. condusă de Andrew Triandafilou.

000 $. A descărcat 175. Armatorii navei liberiene. (acum Lema). Au fost trimişi în Gibraltar să înnapoieze tankul Paola şi au navigat cu el până la Malta.S. unde s-au debarcat pentru că afacerea nu s-a perfectat. Numai după scufundarea lui Salem s-a legat numele Georgoulis de alte drame maritime misterioase. s-au transmis cu întârziere de ore şi aceasta numai atunci când salvatorii era foarte aproape. Apoi a încărcat apa de mare in locul mărfii descărcate . 102 .000 tone ţiţei la un punct de primire al unui terminal aflat la 1. Ambele nave -Salem şi Brilliant au avut acelaşi radiotelegrafist.El -Salem să aştepte nava South Sun care urma să fie cumpărata în locul tancului Paola. comandantul Georgoulis s-a întâlnit cu reprezentanţii firmei Heaven Internaţional la un hotel.160.633 tone care s-a scufundat în largul coastei Siciliei în 1975 când s-a pretins că transporta o încărcătura valoroasă de metale vechi. La 27 noiembrie a fost preluată de noul echipaj de 15 greci şi tunisieni de la vechiul echipaj de 42 chinezi. Era jumătatea lui noiembrie. După 4 zile ţiţeiul a fost vândut de Pentoil lui Shell Internaţional pentru suma de 56.000 tone de ţiţei. Convenţia a fost datată 27 noiembrie..pentru a da impresia ca a rămas în continuare încărcat. iar celalalt ca şef mecanic cu 3500 $ pe lună. dar semnată de Soudan la 8 decembrie şi de cei doi 2 greci la 10 decembrie. ci Lema. Ca şi Salem ea s-a scufundat în timp ce oţelul a fost descărcat în Liban din nava care îşi schimbase numele în Leila.000 $. A plecat spre Italia la 1 decembrie. Aceştia nu bănuiau că nava va fi scufundată ci sperau în noi transporturi viitoare. La 27 decembrie supertankul a aruncat ancora în rada portului Durban. În timp ce echipajul lucra pe nava Salem. La 5 decembrie a fost schimbat numele în Salem. După scufundarea lui Salem. pentru care asigurătorii Lloyd au plătit 600.5 mile de ţărm. Nava nu a sosit în portul tazmanian şi au fost îndrumaţi în Dubai unde South Sun aştepta în balast.000.Goorgoulis a fost angajat comandant cu 3. în mai 1979 care a plecat din Bulgaria în Egipt cu laminate în valoare de 1. Ca şi în cazul lui Salem semnalele S. Au fost trimişi atunci la Dar .O. Soudan convenise să plătească lui Triandafilou şi Avgerinos un comision de brokeraj de 300.erau şi armatorii navei Brilliant de 2. în jurul datei de 27 decembrie 1978. El era urmărit pentru dispariţia misterioasă a navei Alexandros K.000$.000$.000$. s-a aflat despre comandantul Georgoulis că a ieşit din Grecia cu un paşaport american pe numele Jimmy Georgullis în ciuda interdicţiei pusă de politia greacă de a parasi Grecia în legătură cu afacerea Alexandros K. dar nu se mai numea Salem. Aceasta s-a făcut conform prevederilor convenţiei de achiziţionare a firmei Oxford Shipping. El a preluat comanda navei South Sun şi a plecat cu ea spre portul Mino al Amadi din Kuweit unde a încărcat cele 193. Alexandros K.

Informaţiile cu privire la suma exactă primită de el au fost confidenţiale.Cu puţin timp înainte de escala lui Salem. El a pretins că a dat ordin telegrafistului să de-a semnale SOS. care se temeau că nu poate face rost de bani. Cu aceasta ocazie s-a făcut referire la convenţia specială privind operaţia sud-africana. pentru violarea convenţiei căutând să împiedice transferul proprietăţii către Reidel. Anton Reidel a plecat în Johannesburg cu documente ce demonstrau existenţa ţiţeiului pentru a încasa banii. Până atunci parcursese 8. împotriva celor doi greci. urmată de o explozie surdă. S-au pornit pompele se pare ca Georgoulis în loc să aştepte până la remedierea avariilor a dat ordin echipajului sa urce în bărcile de salvare. s-a hotărât demiterea lui Fred Soudan din funcţia de preşedinte-director şi al soţiei sale din funcţia de secretara. de la staţia de pe o barcă de 103 . Întârzierea a încercat sa fie justificată pe seama unor reparaţii la motorul principal. Legea procurării petrolului prevedea aplicarea de amenzi de 6. S-a mai prevăzut că până la sosirea unui transport de ţiţei la Durban. s-a stabilit că Trandafilou şi Avgerinos intenţionau să-l aleagă pe Soudan ca preşedinte şi director şi pe soţia sa Ana Măria Soudan ca secretară iar ei să se retragă din Consiliul de conducere. Mecanicii au oprit motoarele şi în sala maşinilor a început sa intre apa. în jurul orei 3. La 24 decembrie locţiitorul însărcinatului cu probleme maritime al Liberiei din New York a primit o scrisoare cu antetul firmei Oxford Shipping prin care se arăta că la o şedinţă a acţionarilor. cu anumite documente. scrisoarea fiind semnată de Trandafilou. s-a auzit alarma de incendiu la bordul navei Salem(nu se mai numea acum Lema). Când s-a încheiat înţelegerea iniţială privind vânzarea firmei Oxford Shipping. Explozia s-a produs în faţa castelului prova şi dimineaţa se vedea fum subţire în zona prova.500 $ si 5 ani închisoare pentru cei care erau găsiţi vinovaţi de divulgarea unor detalii privind transporturi sau tranzacţii financiare cu petrol. conform declaraţiilor echipajului. Nava se afla în lungul coastei Senegalului. locurile lor fiind luate de cei doi greci. după portul Mina al Ahmadi. La 14 ianuarie avocatul maritim al Biroului Afacerilor Maritime a fost anunţat că disputa fusese rezolvată în favoarea lui Soudan şi că un act scris în acest sens va fi prezentat Tribunalului Suprem din New York în ziua următoare. În ianuarie s-a produs un eveniment care a generat o publicitate nedorită a întregii afaceri Salem. La 1 ianuarie Soudan a deschis un proces la New York. În timp ce încerca să-şi finalizeze afacerea. În ziua următoare. urmare a interdicţiei din Africa de Sud de a se publica date privind tranzacţiile cu petrol. Soudan a descoperit ca Triandafilou si Avgerinos. actele firmei şi sigiliul sa fie încredinţate avocaţilor ce-i reprezentau pe cei doi greci.634 mile marine. încercau să vândă firma Oxford Shipping şi odată cu ea şi nava lui Reidel. ţinută în aceeaşi zi.55 pe 16 ianuarie.

30 pe 16 ianuarie. de la ferestre electrice la aparatura de navigaţie care se găseşte de regula în comanda navelor. S-a ajuns la cele doua bărci de salvare în jurul orei 10. Unii au declarat că pe lângă fum au văzut şi foc.Tot cam la aceasta oră nava Salem s-a răsturnat spre tribord mai întâi cu partea din pupa. Ofiţerii navei British Trident au inventariat bunurile găsite în cele doua bărci de salvare ale navei Salem. totuşi echipajul navei British Trident a declarat ca nu a văzut nici fum nici foc. Ei au descoperit semnătura lui Georgoulis în registrul hotelului Royal Hotel din Bourbon. una dintre ele fiind cu Myskis.salvare. O altă probă incriminatore a fost un registru de convorbiri radio-telefonice făcute de o nava numita Lema. Acestea sau ridicat la un număr de 154 obiecte care nu se găsesc în mod normal în bărcile de salvare. În Liberia comandantul a infirmat informaţiile cum ca au făcut escala la Durban. În acest timp doi detectivi englezi de la Scotland Yard . Conform declaraţiilor echipajului. Ei au fost interogaţi de un ofiţer de siguranţă maritimă al Liberiei. Nu s-a putut găsi nici o dovadă a transmiterii semnalelor SOS. fusese transportat la uscat pentru tratament medical. Nu mai puţin dăunătoare a fost şi declaraţia Ministrului Industriei si Comerţului al Africii de Sud făcută la 2 februarie. La ora 10. Deasemenea el a fost la uscat cu soţia şefului electrician şi a aranjat repatrierea ei cu avionul de la Durban in Grecia. Ei au obţinut si o declaraţie de la un membru de echipaj tunisian în sensul că nava Salem a fost scufundată prin demontarea unor capace de guri de vizitare. Curând s-a aflat că ţiţeiul fusese vândut firmei Sasol care fabrica petrol din cărbune. că un membru din echipaj. dând poziţia la 120 mile sud-vest de Dakar. Au descoperit că a efectuat convorbiri telefonice în Grecia şi Elveţia. ca să nu mai spunem că nu au fost auzite de nimeni. 104 .00 din 17 ianuarie .30 trecea nava British Trident şi s-au recepţionat semnalele SOS. dar cu acelaşi indicativ radio ca al navei Salem. de unde majoritatea au plecat cu avionul în Grecia. tunisian. relatările fiind diferite. când a ajuns în apropierea navei Salem.făceau investigaţii în Durban. că nava a descărcat în ţara sa. Relatările diferă. Nava British Trident a transportat echipajul la Dakar. Unii membrii din echipajul navei Salem au declarat că a fost o serie întreagă de explozii în cursul zilei de 16 ianuarie dar echipajul navei englezeşti a spus că nu se observau nici un fel de modificări structurale la nava Salem. Comandantul şi şeful mecanic au motivat lipsa de interes pentru investigarea cauzelor exploziilor şi pătrunderea apelor în sala maşinilor.urmare căreia luminile de navigaţie s-au stins. dar s-a afirmat că s-a auzit o a doua explozie în jurul orei 4. S-a descoperit de asemenea. prin teama de noi explozii care le-ar fi putut pune în pericol viaţa. nava Salem a fost abandonată la ora 4. şi facturile de provizii livrate navei Lema.30.

marfa este dusa apoi către un alt loc unde este descărcată şi vândută chiar de pe cheu. cu scopul obţinerii asigurării. dar la un nivel mult mai mic. Furturile din încărcaturi înseamnă însuşire ilegală a unei părţi. aparent pentru portul beneficiarului. O schimbare rapidă de nume. deci mandatele de arestare s-ar putea executa numai în cazul în care vreunul dintre acuzaţi ar veni în Marea Britanie şi ar fi prins.4. marfa nu mai ajunge la portul de destinaţie. sau a întregii încărcaturi de pe un vas. care a încărcat marfa de valoare. chiar cu un bonus pentru valoarea mărfii care fost descărcată în secret înainte de procedura de scufundare. un profit în plus din încărcătura aflata la bord. iată. de exemplu. Prin furturi de marfă nu se înţelege genul de sustragere care era inerenta intr-un port înainte de containerizare si care mai exista totuşi si azi. După ce a întocmit conosamente. Dacă este 125 Asigurările Maritime – Gh. armatorul şi expeditorul mărfii sunt unul şi acelaşi. Johannes Loeks cunoscut si ca Bern Stein si pentru Dimitrios Georgoulis.[125] Infracţiunile cu scufundarea intenţionată a navei sunt comise. realizată numai cu puţină vopsea si o pensulă si vasul este gata pentru o nouă aventură. ar fi obligate să-i extrădeze. Mihaela 1998. Câteodată. p. dar pot include. În mandatele de arestare se menţionează ca acuzaţii au scufundat intenţionat nava şi au vândut fraudulos marfa . cerută în ţările din Orientul Mijlociu. 4. Furturile din încărcătura care nu sunt asociate cu scufundarea vasului pot fi realizate în foarte multe feluri. un armator necinstit.in ceea ce s-ar putea califica ca o conspiraţie împotriva intereselor asigurătorilor britanici.Anton Reidel. uneori. Realitatea este că. eventual. pentru a obţine bani de pe urma unui vas care nu mai are performanţe. O infracţiune considerată că a avut succes şi aduce infractorului suma de asigurare atât a navei cât si a încărcăturii. La 4 august 1980 s-au emis mandate de arestare la Londra pentru Frederick El Soudan. Aceasta nu este o faptă pentru care statele în care s-ar găsi acuzaţii. Precizăm încă o dată că astfel de furturi pot avea loc în timpul perioadelor de recesiune şi cu operatori mici al căror vas unic naviga sub un pavilion de complezenţă oriunde trebuie transportată încărcătura sa.179.Caraiani şi T. pentru infractor. de regulă. 105 . Obţinerea valorii asigurării prin fraude de mărfuri şi fraudele cu containerile.Deşi ancheta făcută în Liberia s-a încheiat cu recomandarea ca Georgoulis si Kalomiroupoulos sa fie reţinuţi in legătura cu afacerea Salem aceştia au fost puşi in libertate de noul conducător al statului. dintre care exemplele abundă în cazurile dosarelor de asigurare.

expeditorul mărfii a declarat încărcarea unui volum de stoc mai mare decât capacitatea containerului. o companie se ocupa de depozitare şi era agent de expediţie pentru un fabricant. Intr-un caz foarte simplu de furt al încărcăturii unde marfa a fost. ceea ce demonstrează că această metodă de clasificare este.. containerul este supus tuturor infracţiunilor. descărcată. o schimbare de pavilion poate fi făcută chiar pe mare si astfel. fraude comise atât în documente cât şi prin furt. Confidential buletin to members – IMB 1993. Totuşi. Pe de o parte.[127] Acest tip de delapidare nu se rezumă numai la operaţiile self/self. în viitorul apropiat. avându-l ca obiect principal sau secundar. va fi compania de asigurări. la un moment dat. fie nu a fost încărcată la punctul de plecare. ABC din Panama devine. o scufundare intenţionată va implica şi furtul.nevoie sa evite o posibilă problemă. SS. singura care pierde. prin furt. O infracţiune în documentele de credit va implica. de fapt. şi. nu a fost o infracţiune. fie nu a fost descărcată la punctul de primire. Într-un alt caz. existând bineînţeles şi infracţiunea maritimă care conţine în egală măsură. Două cazuri existente demonstrează că există tot felul de variaţii pe aceasta temă. ceea ce înseamnă că. să înceapă el singur aceste operaţii. ca în mai toate infracţiunile maritime.self to seif. pierderea încărcăturii prin furt. Deşi exista un mod specific de furt. DEF din Nicosia. şi în combinaţie cu întocmirea unor documente false. dar şi partea ei de probleme infracţionale. Containerizarea a adus cu ea multe avantaje. Auzind că fabricantul urma. agenţia de expediţie nu a mai 126 127 Raportul FERIT din 1979 al echipei de investigare din Orientul Mijlociu – nepublicat. Dacă se face o analiză a genului de infracţiuni în contractele de navlosire se constată că acestea pot include uneori. peste noapte. în final. prin lipsa de profituri care este rezultatul pierderii mărfii cu care intenţiona sa facă afacerea. cu scufundarea deliberată a vasului. SS. Când apoi a fost observată aceasta discrepanţa. Se impune şi este necesară o analiză a infracţiunilor în contextul unei creşteri masive a traficului cu containere. limitată. 106 . însă lista nu este încheiată şi este posibil ca în viitor să apară şi alte modalităţi de comitere a unor delicte. la o lipsă aparentă din încărcaturi la sosirea navei. de fapt. are toate posibilităţile să falsifice toate dovezile tranzitului şi să obţină astfel câştig din asigurare pentru o cantitate de marfă lipsă care. de regulă.[126] Aceasta scurtă prezentare a infracţiunilor maritime este un rezumat al infracţiunilor care intră în clasificarea celor patru tipuri descrise. pot fi si unele pierderi întâmplătoare pentru consignatarii care au interese de asigurare. Orice tip de infracţiune intr-o situaţie data va include un element principal care să-l caracterizeze şi alte câteva elemente din una sau mai multe categorii diferite. expeditorul a „descoperit" o eroare mică la punctul de încărcare. fraude în acte cu contractele de navlosire. Când o organizaţie internaţionala naviga .

acela de a scoate banii din ţară. Acestea erau infracţiuni de tipul "apucă şi fugi" şi rareori erau ceva mai mult decât simple inconveniente trecătoare . Când containerul ajunge în portul de destinaţie va trebui să aştepte mai întâi acordul vămii până când consignatarul va cere livrarea – acesta organizând. În unele ţări această operaţie este mult prea simplă. După cum vom vedea. Toate acestea erau combătute prin vechiul si verificatul sistem de supraveghere si patrulare dar nimic nu era cu adevărat nou. Tipul de infracţiune era ştiut in sfera experienţei celor din garda de coastă. acţiunea aduce totuşi profit prin suma de asigurare pentru ca se pretinde că marfa nu mai există. după ce a fost o parte importantă a transportului de marfa vreme de câteva decenii. infracţiunile asupra containerelor erau de furt direct prin simpla rupere a sigiliului şi luarea conţinutului. Exportatorul va pregăti toata documentaţia necesara şi va achita toate cheltuielile pentru cantitatea comandată. putem înţelege cum au evoluat si tehnicile de fraudă în acest domeniu şi cât de mult au reuşit să slăbească eficienţa unuia dintre cele mai importante sisteme tehnice avansate folosite în transportul de marfă de la navigatul cu pânze. infractorii considerau containerele ca fiind nimic altceva decât un loc mic de depozitare şi. dar va furniza. astfel că au ajuns să pretindă că a existat un stoc mult mai mare decât cel care a fost fabricat vreodată. Este. Pentru a păstra preţul de navlu care ar fi putut altfel sa crească. Unele ţări au reguli foarte stricte prin care îşi protejează economia. Importatorul va comanda şi va plăti prin scrisoare de credit pentru o anumită cantitate de marfă. unele companii sunt renumite pentru faptul că nu declară cantitatea integrală a containerelor care trebuie transportate. Aceste legi însă creează dificultăţi în cel puţin o zonă. Ceea ce însă nu au realizat a fost aceea ca lipsurile se datorau furturilor şi că stocul furat din depozit fusese recuperat de poliţie. Chiar şi Statul poate fi victima unei folosiri frauduloase a unui container.încărcat în întregime containerul următor pe care l-a livrat şi a oprit un stoc care să acopere lipsurile în bunurile aflate încă în depozitul său. sistemul necesitând o măsură de conspiraţie internaţională. deşi cheltuielile pentru furtul containerului si cele impuse de importator trebuie plătite. chiar asta erau. de asemenea posibil să identificăm problemele cu care ne confruntăm pentru a reduce activitatea infracţionala în acest domeniu? La început. dar îşi îndeplineşte şi scopul principal. de fapt. Consecinţele nu sunt numai de ordin material şi pot rezulta şi din alte nereguli ale containerelor. În felul acesta. la cel cu propulsie. doar o zecime din aceasta. dar nedeclararea conţinutului ar putea cauza un adevărat dezastru în transportul pe mări sau oceane. între timp. S-a scris mult despre securitatea transportului containerizat.la fel ca si furtişagurile neînsemnate care făcuseră parte integrală din decorul convenţional al transportului de marfă. Acum. A devenit un fel de joc 107 . să zicem. furtul propriului sau container.

mai corect spus. Se va produce un nou sigiliu dintr-un material nou sau cu nişte caracteristici unice care sa-l facă sigur împotriva violării. Aceasta atitudine era de înţeles dar nu de folos şi era dublată de ideea ce se contura pe zi ce trecea in rândul celor ce se ocupau de manevrarea containerelor. Drept urmare noii invenţii trecând de la "sigur împotriva violării" la mult preferatul "se vede ca a fost violat". Cei care au înţeles avertismentul erau cumva frustraţi de încercarea lor nereuşită de a obţine sprijin pentru procedeele de asigurare. 108 . cu sigiliul rupt în aşa fel încât doar o examinare foarte atentă putea să evidenţieze spargerea.era mic din cauza timpului. Producătorii de sigilii şi infractorii au intrat intr-o faza de acţiune şi de reacţie la acţiune ca intr-un joc de "care pe care". Procentul ridicat de cereri de acoperire a pagubelor datorate unor greşeli de (prindere) punere a mărfii in container. iar conturul rigid al formei containerului au transformat urmărirea în ceva asemănător unui joc de şah. care. Celălalt factor ce a contribuit la înmulţirea infracţiunilor implicând containere la începuturile acestor transporturi a fost atitudinea companiilor de asigurări. Infractorii. nu mai exista teama de o urmărire imediata. Cel de-al doilea bonus (avantaj) nu era unul prevăzut de ei. Când lipsa mărfii era descoperită. In acei ani de formare era uşor. trecuse deja mult timp pentru ca infractorii sa scape de bunurile furate aşa că riscul de a descoperii o dovadă atât de specifică infracţiunii-risc. Când se descoperea lipsa mărfii la predare după încheierea unu lung voiaj pe mare. Aceasta schimbare in stilul de a fura a adus satisfacţii imediate hoţilor. Asta a dus la situaţia de a găsi la sosire multe containere golite. prin aceea că. o altă dimensiune în spectrul infracţional."de-a-v-aţi ascunselea" între hoţi si politie. de vreme ce nu puteau controla conţinutul containerelor deci ei nu puteau fi răspunzători pentru cantităţi si condiţiile in care soseau containerele. hoţii si-au dat seama ca. altă dată foarte posibil . dacă ar putea cumva sa ascundă faptul ca a fost atacat containerul. cu ingeniozitatea lor fără margini au dovedit ca aceste pretenţii nu aveau acoperire. era puţin probabil ca cei care făceau cercetări să afle unde se comisese infracţiunea. deoarece locul comiterii infracţiunii nu putea fi stabilit cu certitudine. unii chiar ar putea sugera că era prea uşor să asiguri o încărcătură din containere. deteriorării prin umezire făcea ca aspectele minore ale furturilor sa nu-i determine pe asigurători să renunţe la entuziastul lor sprijin. Apoi a intervenit o schimbare sau. dacă ar fi fost impuse de sistem ar fi fost acceptate de toţi. Deoarece infracţiunile de furt urmat de fugă. prezentau riscul de a fi imediat urmărite. Asta a dus la o urmare neaşteptată. organele de politie nu prea doreau să petreacă mult timp şi să cheltuiască pentru a investiga o infracţiune care putea foarte bine sa fi fost săvârşita in alta parte.

sunt puţin probabil vizate de hoţi. deci. va fi foarte greu de găsit vreo agenţie dornică să facă ceva pentru aplicarea legii. Sunt voci ce spun că numărul infracţiunilor. in special cele de buna calitate din Orientul Îndepărtat să devină tot mai atractive. totul stă în mâinile infractorilor.Deci. containerizarea nu a făcut ca furtul pe apă să fie diferit ci să fie o marfă împachetată ca un cadou. Trebuie totuşi să avem un sens al perspectivei în legătură cu asta. În cazul in care există un furt al conţinutului. sigiliul fiind comparat cu un lacăt pus la o pungă de hârtie. pierderile se concentrează în doar câteva zone. există o doză de adevăr în ea. cel mai adesea. Transportatorul îşi încredinţează marfa din container mai multor societăţi ce fac transportul iar toate acestea vor nega cu hotărâre orice responsabilitate pentru ceea ce există în container si. chiar înainte de apariţia containerului. acum un om cu (un sistem de) o remarca şi lucrând singur poate avea 30 de tone de marfă ţn tot atâtea secunde. trebuie să spunem că majoritatea covârşitoare a containerelor ajung la destinaţie aşa cum au fost încărcate. Containerele sunt încărcate şi sigilate cu un dispozitiv ce poate fi eficient sau nu. Asta a determinat ca bunurile electronice. Nu are nici un sens să-i spui unui destinatar confruntat cu un container gol ca pierderea este doar 0. Dar există şi exemple de marfă care la prima analiză. Exista o diferenţa. iar dacă o vor face nu vor întreprinde nimic pentru a stabili discrepantele. Deşi apar probleme. dar asta nu poate fi dovedit pentru nici unul din cazuri. iar majoritatea containerelor nu păţesc nimic. nu vor face nimic pentru a controla sigiliile. 109 . Natura infracţiunii face ca fiecare incident să reprezinte o catastrofă pentru cineva chiar dacă se acceptă că procentul de pierderi este acelaşi. Asta pentru că un container uşurează furtul en gros.001% din total pentru ca pentru el tot 100% rămâne. aceasta este situaţia de fapt în care ne aflăm astăzi. După cum spunea un delegat la o Convenţie asupra siguranţei acum câţiva ani. care este cerut si are o piaţa pregătita de plasare. Ţigările şi alcoolul au fost totdeauna o cunoscută atracţie pentru infractori dar dacă nu au atracţie pentru infractorii şi supun forţelor peţii şi vor fura orice este de valoare. totuşi. Containerul in sine este fragil din punct de vedere al siguranţei. în general nu este mai mare azi decât era în zilele în care marfa era transportată 100% convenţional. Daca in zilele când marfa era transportată convenţional cei ce furau en gros trebuia să-şi aducă propriul mijloc de transport si o adevărata armată de muncitori pentru a încarca in vehicule. Oricât de superficială ar putea fi aceasta remarcă. Anumite mărfuri sunt ţinte preferate ale furturilor si aşa au fost mereu.

se afirma că furtul a avut loc pe când containerul era în grija transportatorului . Numărul de containere furate şi diversitatea bunurilor conţinute de acestea arată cât de bine poate fi organizat acest tip de infracţiune dacă nu este combătut cu fermitate de la început. Întradevăr. Italia fiind ţara ce este în topul statisticii furturilor în acest domeniu. infracţiunea de jefuire a containerelor arata o variaţie regională remarcabilă de deturnare si violenta concentrate in Italia si SUA . Dragomir – Gr. găsindu-şi punctul forte în acelaşi factor ce a făcut furtul atât de simplu-principiu de baza potrivit căruia marfa nu este văzută (verificată) între expeditor şi destinatar. ci de câteva tone. probabil că există acum pe drumurile şi şoselele lumii tot atât de multe containere cate sunt pe mare. Ca urmare. diverse bunuri cum ar fi acidul ascorbic (vitamina C) . nu se întâlneşte exclusiv numai aicio. Aceste variate posibilităţi sunt cel mai bine ilustrate de referirea la incidentele actuale. 128 129 Gh.183 ICC Comercial Crime Services – Combating Century Comercial Fraud – 2000 130 Comercial Crime International 1996 110 . sau parţial goale " aranjate "[130] astfel încât sa pară ca s-a intervenit în timpul transportului şi în consecinţă.Asta a făcut ca unele materii prime să intereseze hoţii din cauza producătorilor care n-ar fi fost interesaţi de câteva kilograme. De asemenea. in Marea Britanie si Europa prin aşa numitul furt " silenţios "[129]. Deoarece containerul este un mod de transport „din casă în casă” [128]. iar dezvoltarea explozivă a RO-RO ferribotului a făcut să crească numărul acestora. piei de oi sărate si canistre de sulfat de cobalt figurează de curând in statisticile penale . Exemplul acidului ascorbic menţionat mai devreme . Păun – Transport Maritim CPPMC p. Containerul a creat probleme pentru transportul mărfii pe uscat şi pe apă. Acesta este factorul ce face furtul atât de atractiv prin aceea că lipsa mărfii nu este descoperită vreme îndelungată. s-a întâmplat in Brazilia si chiar de mai multe ori. În timp ce acest tip de infracţiune este dominant în Italia. De aici au apărut deturnările de vehicole. Experţii criminalişti au mers cu un pas înainte si chiar au început sa expedieze ( sa pună pe vapor). containerul este dat pe mina hoţului care poate îmbarca un container gol sau cu lipsuri sau de o calitate sub standard si nimeni nu vede conţinutul până când nu este deschis containerul. Infracţiunea asupra containerului a devenit o formă de artă în sine. containere goale .

Asta i-a mirat forte mult pe păgubiţi care s-au întrebat unde oare să fie folosit 18 tone de sulfat de cobalt dar. Ea a produs o forma de "Piaţa Crepusculară". Aceasta popularitate a produs efecte secundare de care Philip Morris n-ar fi avut nevoie. În sensul acesta nu există nici o diferenţă în tipul de ilegalitate. Adesea se crede ca hoţii vor face o greşeală şi vor fura ceva ce nu pot folosi. unde s-a intervenit asupra sigiliului . atunci. iar bunurile pot fi abandonate. Furtul de sulfat de cobalt. Acestea permit containerelor sa fie luate din port . O procedură de bază care la origine era desemnată să protejeze (autonomia) flexibilitatea autorităţii portuare s-a transformat astfel încât portul a devenit practic un bastion de nepătruns în spatele căruia crima organizată poate înflorii. nu la fel s-a întâmplat cu pieile de oi.care de fapt nici nu există -se întâmpla a fi containerizate. nu este la cele mai înalte standarde . undeva o vrea. cu mari cantităţi de ţigări transportate prin lume 131 ICC Comercial Crime Services – Combating Century Comercial Fraud – 2000 111 . Containerele cu aceste piei venite din Noua Zeelandă. El nu va reuşi să (aprecieze) îşi dea seama cât de bine este organizat furtul[131]. Alte furturi care au urmat pe aceeaşi rută au dus la concluzia că în zonă operează un grup foarte bine organizat. Acidul ascorbic este se pare. lucru descoperit abia la final. o marca a firmei Philip Morris. fapt scuzabil .Asigurarea şi încărcăturile fantome. dar. care abundă în zonă . A existat suspiciunea că furtul a avut loc în tranzit. foarte atractiv pentru micile brutării locale . cineva . au stat prea mult în Napole şi au fost găsite goale la predare. Pieile sărate de oi s-au dovedit a fi o problemă italiană. neoficial. Probabil cel mai important caz de felul acesta în anii 90 este cel cu repetate fraude cu ţigări Marlboro. Dacă asta se poate întâmpla uneori.Procedura de recepţionare a containerelor intr-un anume port brazilian . Un om cinstit poate deseori cădea într-o capcană. pâna când a fost descoperit furtul şi alertata poliţia . Escrocheria poate lua forma unui fals total prin aceea că nu există nimic. Aceste cazuri se bazează pe popularitatea în lumea întreaga a ţigărilor Marlboro. si de a fi golite înainte ca ele sa fie oficial predate destinatarului . cum orice marfă transportată pe mare are valoare.5. când a fost predat destinatarului. undeva între Anvers şi Rotterdam. urma era deja pierdută. a fost dintr-un transport intre Belgia si Noua Zeelanda . probabil. 4. numai pentru că bunurile . Hoţii ştiau ce vor şi au pus ochii pe încărcătură .

acelaşi principiu . În acest caz. scrisori de trasura. certificate cu termeni de garanţie. două altuia şi unul unui al treilea destinatar. Unii producători. doua unui destinatar. rezultatul unui sistem diferenţial de tarife. Aceasta a fost in contrast cu 112 . nu imediat că oferta este ilegală. La descărcarea într-un port italian. Uneori diferenţa de preţ este suficientă pentru un importator dintr-o altă zonă să exporte iar într-o zonă cu preturi mari şi vinde sub preţul producătorului în zona respectivă care poate totuşi să aibă un profit. transportatorul considerat de încredere. Un exemplu recent arată nu doar ingeniozitatea infractorului dar si aparenta imunitate de care el se bucura in fata oricărei forme de sancţionare. În ciuda dovezii că cel de-al cincilea container mai avea încă sigiliul la locul lui.poate fi folosit din când in când. Aceste oferte vor fi adesea pentru a fi expediate unor ţări care nu produc ţigări dar. Până la urmă. totuşi. Sunt oferite considerabile cantităţi de ţigări . indivizii ce operează în acţiuni ilegale de o asemenea amploare pot fi nemiloşi. dar nimeni nu a ajuns cu cercetările prea departe. iar scrisorile de garanţie curgeau ca ploaia. toate documentele sunt false. Există certitudinea că oameni şi-au pierdut viaţa pentru că o tranzacţie nu a mers. Din păcate. aceste fraude în sistem sunt la început autodestructive deoarece devin bine cunoscute din cauza repetării. fie ca este vorba de conosament.odată oferta a fost de 50 containere. pentru ca acest tip mai puţin legal a devenit obişnuit. unul dintre ele este practica nefericita de comerţ paralel. escrocii sunt gata si doritori de a oferi toată documentaţia pe care ar cere-o cineva.cel puţin.de-a lungul celor mai incredibile rute . Pe acesta arenă apare escrocul. Nimeni altcineva decât cei total naivi ar accepta o asemenea ofertă fără a avea o formă de confirmare şi. Multe victime au pierdut sume considerabile de bani in felul acesta si. cinci containere cu pantaloni jeans au fost expediate cu vaporul din Venezuela spre Italia. bineînţeles. după ce au acceptat şi au intrat în acest joc. după cum ne putem imagina. la patru containere lipseau sigiliile dar cel de-al cincilea container avea sigiliul intact. din motive comerciale bine întemeiate vând produse identice în diverse părţi ale lumii la preturi diferite. toţi păreau să afirme ca furtul a avut loc in timpul transportului. Deşi există încercări reuşite. certificate ale inspecţiei înainte de îmbarcare. Exista mai multe motive pentru asta. puţini ar fi in stare sa recunoască . a avut o imagine mai largă şi a cerut sa fie investigate toate faptele.expedierea cu vaporul a ceva ce nu exista . Toate cele cinci containere au fost examinate de vama italiană şi au fost găsite goale.

menţionata anterior. rezistenţa la cooperare se zice a fi in apărarea "confidenţialităţii clientului" dar. 132 ICC Comercial Crime Services Combating Century Comercial Fraud .000 perechi intr-un container. aşa că este important să se verifice detaliile. dar sigilat si faptul ca asta sugera frauda. principiul pare a fi acela ca "daca nu ridici capul. s-au tras multe învăţăminte si se cuvine sa luam in considerare doua dintre acestea. cel mai adesea încerca sa dovedească un aspect particular fără a lua in considerare posibilitatea ca tocmai acel aspect poate fi nefolositor. multe mici detalii încep să apară. In alte ocazii.000 perechi de pantaloni jeans. In acest moment investigatorii au propus o întâlnire intre cele trei părţi păgubite. Judecând după reacţia unuia dintre avocaţi s-ar fi putut crede că e vorba de un sacrilegiu şi au fost tot felul de proteste împotriva unei asemenea idei.2000 113 . Frecvent. S-a avut tabloul întreg al chestiunii doar când s-au întâlnit toate cele trei părţi implicate. nu se ştia întreaga poveste. Primul principiu este acela că răspunsul la multe din problemele fraudei stă în cooperare.22. Această investigaţie s-a axat pe containerul gol. adesea. cum ar fi cea cu pantaloni jeans. Primul lucru de făcut era să se verifice specificaţia mărfurilor pentru fiecare container. Adesea. un investigator va întâlni tot felul de obstacole când va încerca să stabilească un sistem ce uneori contrazice credinţa potrivit căreia toate părţile interesate se afla de aceeaşi parte a baricadei. dar numai daca sunt scurţi si denim. totuşi.000 .investigaţia fulger care. Odată ce direcţia cercetărilor a fost stabilită. Nu a fost nevoie decât de un telefon pentru a dovedi ca maximum de perechi de pantaloni jeans ce pot fi împachetate in container era in zona de 20. Până la urmă au învins sfaturile înţelepte şi s-a considerat că trebuie urmat separat. toate in favoarea ideii ca expeditorul a făcut frauda si. chiar si cele in conflict deoarece toate detaliile s-au adunat practic grămadă pe o masă.000. Poţi avea 40. fiecare parte implicată. Rezultatul este ca diversele părţi implicatepetrec atât de mult timp având grija de propria poziţie încât răufăcătorii scapă.[132] Această simplă soluţie a dovedit imediat că tot timpul şi toate eforturile pentru a dovedi furtul şi posibilitatea ca locul respectiv să favorizeze furtul au fost în zadar şi nu au fost decât o irosire de timp si resurse materiale. nimeni nu-ţi împuşcă pălăria". diferenţa reprezentând ambalarea in cutii sau pachete. adică 40. aceasta se dovedeşte a fi nimic altceva decât cel mai clar egoism. făcând propria investigaţie. care era doar un aspect al problemei. Din acest exemplu.

asiguratorul va renunţa. Se întâmplă des acolo unde trece un interval lung de timp între comiterea infracţiunii şi descoperirea ei. Serescu – 1998. Cât despre infractorul din Venezuela. În ambele tipuri de fraudă menţionate mai sus. nici priceperea necesară pentru a încerca să facă dreptate. deoarece marfa nu a existat vreodată. Caraiani – M. deoarece răufăcătorul are mari şanse sa scape şi să îşi şteargă urmele. 114 .[133] Dacă transportatorul nu ar fi fost lacom si ar fi declarat o cantitate ce se încadra in capacitatea fiecărui container şi dacă docherul ar fi reuşit să scoată toate sigiliile. după ce fuseseră încărcate . Primul gând ce îţi vine în minte este acela că ar fi posibil să te asiguri împotriva riscului de a fi escrocat. rezultatul final ar fi putut fi cu totul altul. iar cinci care au fost puse pe mal cu patru sigilii lipsa. Asigurătorii nu acoperă orice risc ce se poate imagina. Din păcate. este gol. p. Investigaţiile asupra acestui aspect nu s-au concretizat cu dovezi ci cu foarte grele acuze potrivit cărora transportatorul necinstit plătise un docher la uscat sa scoată sigiliile de pe cele cinci containere de pe vapor.6.Cea de-a doua lecţie de învăţat se bazează pe acel singur container sigilat. asigurătorul va considera că încărcătura nu lipseşte deoarece nu a fost încolo de la început şi nu poţi asigura marfa inexistentă împotriva riscului de a fi furată. dar cel puţin în domeniul asigurării mărfurilor ziua aceea nu a venit. nu are nici resursele. iar destinatarul păgubit rămâne fără marfă şi aşa cum se întâmplă deseori. 133 Transporturile Maritime – Gh. asociat cu dificultatea uneori aproape imposibilă de a aplica orice lege asupra infracţiunilor din comerţul internaţional dă naştere la sugestia potrivit căreia singurele pedepse ce-l aşteaptă pe infractorul internaţional sunt slabele şanse ca el să nu reuşească. 4. el a dispărut demult. docherul a ajuns doar la patru containere. Dar ar fi posibil de a scoate elementul 'întâmplare " ceea ce ar acoperi cheltuielile de a continua cercetările daca ar exista frauda sau pierdere datorate oricărei alte forme de pericol neasigurat. este demn de luat in calcul rolul asigurătorului. Acest fapt. La o primă vedere.430-432. Asta este tipic. iar cel de-al cincilea prin urmare a rămas cu sigiliul intact. Rolul asiguratorului la fraudele cu containere. Este un principiu de baza ca un asigurător să asigure doar pericole ce există. o serie de împrejurări imposibile fac cele cinci containere expediate sa fie goale dar sigilate. Aşadar. în acele ocazii când se poate demonstra ca marfa nu a existat vreodată. Dacă se aplică acest principiu pentru a acoperi asigurarea unui container plin care. de fapt.

5 milioane $ SUA. Aceasta depinde de o altă particularitate a fenomenului de fraudă. Sunt alte cazuri în care frauda sau înşelătoria sunt folosite pentru a intra in posesia încărcăturii care de fapt există şi ceea ce aduce aceste cazuri in atenţia asigurătorilor.Unele cazuri de fraudă intră în vizorul asigurătorului . Un asemenea caz . S-a făcut reclamaţia iar la o primă evaluare dovezile sugerau că.privea o ţară africană. toate pe acelaşi conosament.care mai târziu avea să se dovedească primul din seria de acelaşi fel . iar comercianţii duc afaceri in interiorul unui sistem de standarde care in nici un fel nu se apropie de al 115 . nemulţumită. deşi în voiajul între Europa si Africa. iar valoarea era aproximativ 1. Uneori aceste cazuri rezultă din coruperea celor cărora li se încredinţează transportul încărcăturii. au fost atacate şi. Asta dovedea că unele ţări sunt într-o asemenea stare de corupţie încât rămâne o întrebare: dacă totul este corupt într-o ţară. pe calea ferată. scopul ei este suma în bani echivalentă cu valoarea mărfii. Oare aşa sa fie ? S-a întâmplat prea des să nu fie aşa. deoarece containerele aveau lipsă şi fuseseră găsite desigilate pe când se aflau în custodia cărăuşului. Mai întâi vaporul. Ceea ce făcea destinatarul era. În acele 4 cazuri de fraudă în care încărcătura nu exista. atunci ce mai înseamnă corupţia în acea ţară? Aceasta s-ar părea sa fie o întrebare fără rost cu excepţia faptului că scoate în evidenţă una dintre dificultăţile în schimburile comerciale internaţionale. dispariţia bunurilor s-a întâmplat pe vapor. Motivul acestei cereri a fost faptul că pe containere erau sigilii de vapor. nimic altceva decât o metoda prin care se comite un furt. trei containere au fost expediate cu vaporul spre acea ţară. în plus de ce tocmai 80% furat din fiecare container? Compania de asigurări. prin aceea ca vânzătorul va crede că toţi ceilalţi au aceleaşi standarde ca si el. iar destinatarul a cerut o verificare înainte de a accepta containerele. era foarte mic şi lumea se întreba ce mai caută un echipaj de 14 oameni cu 600 role de material de tapiţerie. descărcate în port şi apoi transportate pe uscat. pe o distanţă de peste 100 mile. În acest caz. dar amplasate în lăcaşuri diferite pe vapor.cazurile în care el este victimă. Apoi a rămas şi o a doua întrebare provocată de o ciudăţenie : de ce cele trei containere. nimic mai mult decât sa-si protejeze propriile interese. Frauda nu este. de fapt. Verificarea celor trei containere a arătat ca in jur de 80% din conţinutul fiecărui container lipsea. a cerut o anchetă. ca să nu spunem mai mult. care. Aceasta a fost începutul unui şir de evenimente care dezvăluiau un sistem care depăşea puterea de înţelegere a majorităţii oamenilor. încărcătura consta din şuruburi sau role de material de tapiţerie. Acest fapt s-ar părea să sugereze ca acel container fusese găsit desigilat pe când era în custodia transportatorului şi fusese resigilat fără o examinare a interiorului. Asta era totuşi prea bătător la ochi.

Aceasta omisiune s-ar putea face dintr-o multitudine de motive. deoarece nu exista un sigiliu ataşat pe declaraţie. Ancheta a mai scos la lumină o altă ciudăţenie de care investigatorul internaţional este foarte conştient.nu adevărul în forma pe care ar accepta-o orice tribunal . atunci era abordat şi se ajungea la o înţelegere. Autorităţile obişnuiesc să ceară declaraţia la vamă a vaporului ce ancorează şi copii ale conosamentului cu 7 zile înainte de sosirea vasului. În literatură investigatorul totdeauna va pune o întrebare directă la care va primi un răspuns direct. Nu se verifica unde se duc. Sigiliul obţinut de la ofiţerul vaporului pentru a „asigura" containerul este ataşat containerului eventual."." sau "am auzit într-un bar" sau "şoferul meu zicea că. Când containerul identificat era eventual coborât de pe nava. sigiliu folosit pentru asigurarea containerului.. Acesta a fost un caz în care infractorii din ţara în discuţie au profitat de unul din viciile de procedura in sistemul de containerizare si la-u folosit in avantajul lor. ele sunt adesea distribuite precum bomboanele copiilor. aceasta se verifica (este adevărul) pe unele vapoare. Conţinutul era notat şi. ci ei "ştiu pe cineva care a zis că. la ce se folosesc si din păcate. Ele sunt o dovadă a cantităţii şi a stării de fapt şi.si 116 . Procedura în portul de descărcare a fost aceeaşi ca în multe altele din lumea întreagă. dacă destinatarul părea să fie „cooperant".in mod oficial . Următoarea etapă era să se obţină un sigiliu de la vapor. Ceea ce vei avea in schimb este ceea ce se poate numi "dovezi anecdotice". Astfel. Poate sigiliul original să fi fost acolo intact iar omisiunea fusese doar un tertip în operaţii. Dar înainte de asta containerul este predat. Fiecare poveste individuală. nimeni nu ştie nimic din sursa directă. portului unde sigiliul de pe vapor obţinut cu trei săptămâni mai devreme se fixează pe container. Merită să ne oprim aici o clipă şi să analizam atitudinea faţă de sigilii. destinatarului să facă ce vrea cu conţinutul înainte de a-l returna. tot neoficial. vei auzi independent aceeaşi poveste de la o duzină de oameni sau chiar mai mulţi.lor. Va exista mereu o cheie a enigmei chiar după colţ şi totul va conduce spre un deznodământ clar pe ultima pagină? Dar viaţa adevărată nu este chiar aşa. orice ar fi fost pus în container ar fi fost luat şi nu s-a consemnat acest fapt. luată izolat nu are nici o valoare dar dacă în timp.. În aceste cazuri. totuşi. neoficial. dar pentru a săvârşi infracţiunea. a fost declarat fără un număr de sigiliu si deci fără un sigiliu.. sistemul era simplitatea întruchipată.doar adevărul pentru toate astea.obişnuiau să caute în declaraţia de vamă şi să identifice acele containere care nu aveau înregistrate şi un număr de sigiliu. atunci fie există o conspiraţie la nivel naţional pentru a înşela sau asta e adevărul . Apoi destinatarul cere predarea . Elementele infractoare şi aici se părea că toata lumea era aşa .

erau identice si ele au arătat si o alta faţetă a fraudei in domeniul containerelor. În prezent sistemul operează în „hard copy" dar inevitabile evenimente cu EDI poate aduce probleme specifice. ce ar fi făcut? Răspunsul cel mai evident cu siguranţa este că repeta comanda către furnizori. Există puţine şanse de a dovedi clar şi definitiv implicarea destinatarului şi ei se bazează pe împrejurările ce însoţesc faptele pentru a dovedi adevărul. Sunt dintre cei ce spun ca asta este prea simplu dar chiar daca ar exista o suita de detalii. practic. cel puţin.după cum s-a arătat in cazul de mai sus dar un pic de marfa trebuie totdeauna lăsata înăuntru. 117 . Ultimul exemplu de fraudare a containerului este o înşelătorie. Acest destinatar in cauza nu a comandat niciodată repunerea bunurilor si te poţi întreba de ce.Transport Maritim – CPPMC . Nimic nu poate fi mai departe de adevăr. Conform documentelor. Acest fapt este binecunoscut în general dar apreciat de unii in mod special. containerul a fost dat jos fără nici un sigiliu. i s-a pus un sigiliu de vapor şi că eventual a fost o lipsă. aceasta este o dovadă la prima vedere că a existat marfă multă. mai exact in ceea ce priveşte chiar containerul. în aceeaşi zi. Unul din aspecte este să furi din propriul container .Constanţa 1992. Asta dă naştere la ceea ce a dovedit „frauda etică". Dacă. Faptul că se consemnează „predarea fără" si „sigiliu de vapor" pe acelaşi document ne poate duce cu gândul că aceste două lucruri s-au întâmplat simultan sau.[134] 134 Gh Dragomir – Gr. Mişcarea încărcăturii are la baza prezentarea de documente autentice. pur şi simplu. aşa cum a fost în acest caz. pe de altă parte.sau chiar mai mult. Anumite naţionalităţi. în consecinţă. mai ales când fac schimburi între ei vor crea condiţii astfel încât îi vor escroca pe asigurător. p. Un asigurător nu va susţine o cerere atunci când există dubii asupra existenţei mărfii.194-202. destinatarul avea de onorat un contract si avea nevoie de conţinutul ce fusese furat din containere. este lăsat ceva. Păun . Daca pot fi falsificate documente care sa insele sistemul fără ca nimeni din interiorul sistemului sa fie implicat in înşelătorie atunci riscul de a fi dat in vileag este mult redus. este şocat şi surprins că acel container este pe jumătate gol .găsind pus un sigiliu de vapor cere o constatare si. Acest incident era primul din cele trei care. Dacă se fură totul te confrunţi cu o dificultate aceea ca asigurătorul să adopte o poziţie stânjenitoare şi să refuze cererea pentru că nu există nici o dovada a existenţei mărfii. Dacă. tot asta ar rămâne baza.

Există nenumărate ocazii de a le ascunde fie în pereţii containerului sau în marfă şi fără un control ferm asupra transportului sunt slabe speranţe de a le descoperi din întâmplare. Această dilemă în management nu este singurul factor manipulat de traficanţii de droguri. în special. Probabil cea mai importantă modalitate ca potenţial şi cu siguranţă cea mai serioasă în ceea ce priveşte consecinţele este contrabanda şi. CONTRABANDA În vreme ce furtul si frauda pot fi mari in orice situaţie la containere. iar predarea drogurilor sa făcut la destinaţie fără nici un risc. ambele fiind operaţiuni simple. cea cu droguri. A existat o sugestie foarte transparenta potrivit căreia greşeala cumpărătorului a fost un tertip doar pentru a câştiga timp şi a furniza „fereastra ce înlesnea" executarea furtului. daca drogurile sunt descoperite din întâmplare nu exista nici o modalitate de a face legătura intre traficant si predarea mărfii. Ei pot adopta principiul de transport cu procură (prin delegaţie).Asta se poate întâmpla acolo unde sistemele sunt ineficiente vis-â-vis de corupţie si este o situaţie (in fata corupţiei) care se întâlneşte în mod curent in Blocul de Răsărit în ţările ce au avut o economie de stat. permiţând containerului sa treacă aparent in starea in care a părăsit zona transportului. Asta înseamnă că autorităţile vamale sunt în postura de invidiat de a lua o decizie. In asemenea cazuri. 52 din lotul de 54 de containere au fost furate pur şi simplu prin prezentarea unor conosamente falsificate.situaţie în care ei ştiu ca vor restrânge avantajele comercial ale sistemului cu containere ori vor merge mai departe în interesul comerţului şi drogurile vor trece. containerul trece prin sistem fără nici o problemă atunci este vorba despre furtul containerului in timpul transportului pe uscat. ei ţintesc un anume container. Din nou se poate spune că nu e nimic secret în toată această problematică. containerele trebuiau să stea în zona docurilor un timp considerabil de lung în timp ce se făceau eforturi pentru găsirea unui nou cumpărător. nu ar trebui pierdute din vedere si alte modalităţi de acţiune. pe de altă parte. Când containerul ajunge in tara de destinaţie. Infracţiunea a fost atât de simplă şi totuşi atât de eficace. Este asemeni „Principiului Cercului". iar in tara de origine plasează drogurile in el atacând sigiliul ori sistemul de închidere. un număr mare de containere a fost descărcat într-un port ex-sovietic unde datorită unei disfuncţionalităţi aparente în angajamentul de achiziţionare. S-a ajuns la o situaţie când descoperirea transportului nu a făcut probleme traficanţilor. Într-un asemenea caz. Ei trebuie sa decidă fie să desfăşoare o inspecţie şi un control de grad înalt . întreaga poveste din spatele sistemului ce operează la containere fiind viteza de mişcare si lipsa controlului. 118 . În tot acest timp. Dacă.

În discuţie ar intra mărimea containerului . aşa că nu se pot aplica sancţiuni împotriva expeditorului. Aceste tari sunt in special tentate să importe bunuri care. dar în aproape toate situaţiile anterioare.scuzabil când gândeşti naiv . să zicem. să traverseze Atlanticul. calatori trec prin Europa. refugiaţi.iar 119 . Pentru asta ei trebuie să aleagă un container ce este parţial încărcat şi deci va avea un sigiliu si nu unul gol care s-ar putea să fie deschis.în Canada. În timp ce călătoria clandestină de intrare în Canada ilegal este o infracţiune. Altele. Asta a dus la cererea ca pasagerul sa muncească pentru a-şi plăti călătoria şi apoi să fie văzute de autorităţile portuare la o eventuală debarcare. PASAGERII CLANDESTINI O infracţiune ce priveşte containerul şi care are o origine mai recentă este cea a pasagerilor clandestini. Containerul a adăugat o dimensiune diferita acestei situaţii. In cazul altor tari. un punct favorit de sosire.planşeul de peste 300 picioare pătrate este ca cel al unor apartamente mici si cu suficienta planificare pasagerul clandestin se poate mulţumi cu tipul de casă mobilă pe perioada de timp cât le ia. Unele tari suferă din cauza importului de arme. ei îşi vor aştepta şansa şi apoi se vor baga intr-un container. Aceste practici au particularitatea ca deşi sunt împotriva legilor tarii de destinaţie ele nu sunt împotriva legilor tarii de destinaţie ele nu sunt împotriva legilor tarii din care vine marfa. la Le Havre fiind. Mulţi oameni. in special cele cu regim religios strict sunt afectate de încercările de a importa materiale ce încalcă principiile conform cărora tara vrea ca cetăţenii ei sa trăiască.Drogurile nu sunt singurul domeniu de contrabandă ce preocupă autorităţile. Pasagerii clandestini exista aproape de când vapoarele merg pe mare. Acolo. Mulţi dintre ei se îndreaptă spre porturile Europei de vest unde îi atrage Lumea Nouă. fie încălcă embargourile sau nu corespund cu specificaţia. se pare. înainte de a exista un pasager clandestin. pasagerul clandestin s-a predat la o zi sau doua după plecarea din port. Canada este aleasă pentru un mare motiv. in mod deosebit cele cu economie fragila riscul poate fi economic. transfugi. sistemul judiciar canadian era foarte liberal . Ei trebuie de asemenea să fie siguri ca acel container urmează să plece -de preferinţa . Bineînţeles. trebuie să existe cineva care doreşte sa meargă undeva şi această „nevoie de împrejurare" a apărut din nou în statele destrămate ale Blocului de Răsărit. Pentru asta ei au devenit pricepuţi în citirea documentelor unor companii de leasing şi de shipping.

Containerul este dovada vie că nu exista nimic gratis. Acestea fiind spuse. iar suma implicată se încadrează în posibilităţile micului investitor. Chiar dacă există infracţiuni. nu se poate nega faptul că binefacerile sistemului de containere depăşesc cu mult dezavantajele. atâta timp cât sistemul reuşeşte să supravieţuiască în ciuda acestor dezavantaje şi să scoată un profit din aceasta activitate. dar cu aceasta cutie ca si cu multe alte lucruri există mereu şi coborâşuri. pentru ei. La aceste infracţiuni este uneori dificil sa faci deosebirea între fraudă şi nereuşită (eşecul) comercială. iar banii sunt pierduţi. 120 . atunci va rămâne totul aşa cum este sau chiar mai rău. La timpul potrivit aceşti investitori isi vor primi certificatul de proprietar si poate chiar vor primi dividende (un procent sau doua) dar după aceea totul se opreşte. efectul dăunător al infracţiunii cu containere poate fi diminuat chiar si numai in parte. În general. iar şansele unei acţiuni comune pun o mare problemă până la a face acest curs al acţiunii foarte puţin atractiv. Nu exista niciodată un beneficiu complet fără dezavantaje. cu o cercetare a infracţiunii fără prea mult interes pentru miezul problemei spre o îmbogăţire drastică. Se pune adesea întrebarea ce se va întâmpla în viitor.aceşti imigranţi ilegali judecaţi pentru a se prezenta la tribunal aveau permisiunea de a ieşi pe cauţiune. pentru a aduce „norocosului investitor" un profit frumuşel. 135 ICC – Comercial Crime International 1996. Asta înseamnă că. nici o persoană nu are resursele necesare de a cerceta cazul sau în mod individual. nimic nu se va întâmpla. ci mai mult că aceasta constituie un bun în sine. Mulţi sunt micii investitori care au pierdut sume de bani care. leasing. deoarece containerul are o identitate proprie. Cum se întâmplă în majoritatea cazurilor de infracţiuni cu mai multe victime.[135] FRAUDA ÎN CAZUL ÎNCHIRIERII Constituie o altă infracţiune care merită să fie menţionată în fugă. Cercetările arată că probabil nici nu există un container care să corespundă certificatului de proprietate. ci pentru a fi folosit de o companie de management pentru operaţiuni de închiriere. containerul s-a dovedit a fi un avantaj pentru omenire. au fost la limita catastrofei. iar prognoza nu este prea luminoasă. Ea nu priveşte containerul în sensul operaţional. Acestea sunt fraude privind leasingul containerelor şi seamănă aproape perfect cu schema „Adoptaţi un animal" de la o gradina zoologica locală. şi prin urmare. Investitorii vor fi invitaţi să cumpere un container nu pentru a fi folosit ca magazie de unelte de gradină. Se cere doar o atitudine mai fermă din partea asigurătorilor. Nu este de mirare ca unii dintre aceşti imigranţi nu s-au predat. Fără acest elan din partea celor ce controlează piaţa.

Vapoarele comerciale sunt. de exemplu. Onorabilul domn Justice G. care au implicat şi pierderi de vieţi omeneşti. neglijenţa frauduloasă.M.DIVERSE FRAUDE Pe lângă această clasificare a infracţiunilor se situează un alt tip de crimă (infracţiune): pirateria.[136] El şi-a ilustrat chiar prezentarea cu un număr de cazuri recente. se afla.. refugiaţi nefericiţi ai războiului din Orientul Îndepărtat. dar o definiţie poate fi găsită în numeroase dicţionare. si evenimentele din ultimii ani au demonstrat acest lucru. in prezent. Vor fi prezentate câteva exemple şi împrejurările în care au avut loc incidentele. comentând asupra aceluiaşi subiect. dar i-au si lăsat la mila valurilor. devierea de la cursul iniţial al navei de către căpitan pentru propriile sale scopuri. 1933 121 .[137] 136 137 FERIT Raport anual 1979 a echipei de investigare din Orientul Îndepărtat – nepublicat. au avut ghinionul de a fi atacaţi de piraţi. care navigau pentru a-si găsi pace. Legea pirateriei sigur cu unele dificultăţi ale sale. in atenţia autorităţilor. În Dreptul britanic nu există vreo infracţiune cu o astfel de denumire.S. Refugiaţi cubanezi care au plecat in 1980 ilegal din Cuba in încercarea de a ajunge in Statele Unite. asigurătorii şi navlositorii. este totuşi bine să aruncăm o privire asupra fraudei denumită baraterie. ţintele acestor jefuitori de pe mare. unde pirateria a fost unul dintre cele mai importante puncte de pe agendă. In octombrie 1979. care o indică drept o infracţiune maritimă ce implică aproape toate tipurile de fraude. Pirateria poate părea la prima vedere o infracţiune pur istorica. cotidianul „The Guardian" relata cazuri de piraterie în apele libaneze. in special. patru dintre ele petecându-se numai într-o singură lună. Ei nu au fost singurele victime ale pirateriei intre 1979 si 1980. orice fraudă comisă de comandant sau de marinarii de pe un vas. au dat însă peste aceşti barbari care nu numai ca le-au luat toate averile. „Enciclopedia Britanică". Naţiunile Unite au ţinut o conferinţă la Londra. În noiembrie 1979. Mediul este unul politic. În acelaşi an. furtul unei părţi din încărcătura etc". pentru că cineva poate considera că actele de piraterie sunt ceva comun. mai ales în teritoriile unde condiţiile politice sunt instabile. dar nimic nu este mai departe de adevăr. BARATERIA . după cum arata rapoartele contemporane. Green. în afara pirateriei. Şeful Departamentului de Justiţie din Tasmania a luat cuvântul intr-o întâlnire a Asociaţiei de Drept Maritim din Australia şi Noua Zeelandă. care afectează armatorul. „Oamenii de vas". Înainte de a ne îndrepta atenţia asupra legii pirateriei.În comerţ.

pentru că trebuie examinată în două contexte definite. comise de o navă de război. Prima. . persoană sau proprietate aflate intr-un loc din afara Jurisdicţiei oricărui stat. al cărei echipaj a preluat controlul asupra vasului sunt considerate acte comise de o nava particulară.Orice act de incitare sau de facilitare intenţionată a vreunui act descris la subparagrafele (1) si (2) ale acestui articol. In mod regretabil. devenind astfel vas sau avion de piraterie. comise cu scopuri personale de către echipajul sau de către pasagerii unui vas particular sau ai unui avion particular.16 122 . o navă sau un avion guvernamental. totuşi în termenii legali ai unui stat. sau împotriva unor persoane sau proprietăţi aflate la bord.împotriva unui vas. piraterie „Jure gentium” se referă la actele de piraterie contrar legilor internaţionale cărora li se supune un număr foarte mare de state. legile internaţionale si cele interne nu se completează pentru o definiţie adecvata a pirateriei astfel încât un act comis înafara jurisdicţiei teritoriale a unei anumite naţiuni ar putea fi piraterie definită de legile internaţionale. PIRATERIA Legea pirateriei prezintă o dificultate particulară pentru aceia care doresc să o studieze. Cea de-a doua. semnată la Geneva in 1958.Orice acte de violenţă ilegale. Ibidem art. împotriva unei alte nave sau unui alt avion.Orice act de participare voluntară în operarea unei nave sau a unui avion in astfel de acţiuni violente. Cealaltă abordare este foarte bine ilustrata de definiţia data de legile infracţionale si bnitanice. 2. şi anume ca infracţiune internaţională şi ca infracţiune de natură domestică. 138 139 Convenţia High Seas – Geneva 1958 art." Articolul 16 prevede[139]: Acte de piraterie aşa cum sunt definite in articolul 15. Convenţia High Seas.15. avion. se refera la statutul naţiunilor individuale care conţin infracţiuni comise sub propria lor jurisdicţie. defineşte pirateria in Articolul 15 cu ajutorul următorilor termeni: „Pirateria este formata din următoarele acte[138]: 1. termenul de piraterie este inclus in definiţia barateriei.pe mari.Pentru acei cititori al căror interes este mai degrabă general decât de natură tehnică. sechestrarea navei sau jefuirea acesteia. Pentru cei interesaţi. si îndreptate: . pirateria va fi subiectul unor comentarii mult mai amănunţite. 3.

Rezultatul este că atunci când autorităţile britanice arestează pe cineva care a încălcat articolele 15-17. au constituit factorul decisiv în prevenirea fraudelor.inclusiv introducerea de prevederi corespunzătoare si sancţiuni în legislaţiile interne ale statelor membre. Aceeaşi reguli se aplică şi în cazul în care vasul rămâne sub controlul unor persoane vinovate de astfel de acţiuni. 123 . intre alte masuri îndreptate împotriva fraudei maritime .Internaţional Maritime Organization s-a preocupat de aceste probleme începând din anul 1979. mai sus . Agenţii maritimi sunt adesea complici in fraudele documentare descrise la punctul 1.122-124. agenţii maritimi si brokerii pot pactiza uneori cu fraudatorii.Sub egida sa in noiembrie 1980." Aceste articole au fost adoptate in Dreptul intern britanic. ei fiind conştienţi de contrariul. Pe măsură ce frauda maritimă a creat pagube din ce în ce mai mari comunităţii maritime internaţionale. preocupările pentru depistarea şi combaterea acesteia au devenit tot mai serioase si au căpătat un caracter tot mai internaţional. p.in primul rând prin favorizarea eliberării de conosamente anticipate şi antedatate şi de asemenea prin emiterea de conosamente fără referire la contractele de transport respective ori cu clauza că navlul a fost plătit. îl pot aduce in fata justiţiei declarând că infracţiunea a fost comisa în mările din jurisdicţia tribunalelor maritime.a înfiinţat "Biroul Maritim lnternaţional"(IMB)[141] care este o organizaţie ne guvernamentală şi nu are scopul de a realiza profituri.17 Gh Dragomir – Gr Păun – Transport Maritim – CPPMC 1992. cel puţin printr-o atitudine pasivă faţă de aceştia şi prin ascunderea identităţii lor fata de mandanţii cu care ii pun în legătură. furturi şi sustrageri de mărfuri înainte ca ele să fie predate destinatarilor. ALTE TIPURI DE FRAUDE Putem vorbi de fraudele în legătură cu agenturarea şi brokerajul. Camera Internaţională de Comerţ (ICC). Tot aici se include sub denumirea generică de fraude portuare situaţiile în care diferitele organe portuare favorizează obţinerea de acte şi certificate false. concepută ca un centru de colectare si 140 141 Convenţia High Seas – Geneva 1958 art.Articolul 17 prevede[140]: Un vas sau un avion este considerat pirat daca este folosit de anumite persoane cu scopul de a comite unul dintre actele amintite in Articolul 15. etc. IMO . Neglijenţa şi controlul slab din partea comandanţilor şi ofiţerilor maritimi facilitează adesea comiterea fraudelor maritime si nu sunt rare ocaziile când exigenţele şi diligenţele corespunzătoare din partea acestora. cargo rapoarte ce indică lipsuri exagerate la descărcare. În calitatea lor de intermediari. la Paris s-a constituit grupul de lucru ad-hoc . rapoarte de tălimănie neconforme cu realitatea.care a elaborat un set de propuneri pentru combaterea fraudei maritime .

Se au în vedere variate sisteme de aplicate pe conosamente.K.117-124. etc. ale expeditorilor de mărfuri sau ale echipajului. Baltic Marcantile And Shipping Exchange. O încercare de prezentare schematică a acestor propuneri de măsuri ar putea arata după cum urmează : a) legiferarea de măsuri punitive îndreptate 'împotriva fraudatorilor ca masuri de descurajare. formularelor de conosamente care să nu permită falsificarea şi să nu stea la îndemâna oricui. 232 – 242. b) instituirea unui sistem internaţional care să poată furniza în avertiza imediat asupra partenerilor mod cu operaţi solicitanţilor date privitoare la seriozitatea şi solvabilitatea partenerilor comerciali şi cărăuşilor respectivi şi să poată reputaţie periculoasă făcând în acelaşi timp publicitate cazurilor de fraudă maritimă înregistrate în întreaga lume. elaborarea individualizare şi tipizarea si recunoaştere pe a plan semnăturilor mondial a centralizată. p. Salvage Asociation (U.Nu vom face nici o trecere detaliată în revistă a acestor propuneri deoarece fiecare dintre ele au si aspecte problematice ce ar putea pleda in ultima analiză împotriva propunerii respective . firmelor şi guvernelor implicate în comerţul internaţional maritim să se ferească de a deveni victimele acestor activităţi frauduloase. Într-o industrie ca aceea a transportului maritim este absolut inevitabilă apariţia unor asociaţii care au ca scop apărarea diferitelor interese. Internaţional Union of Marine Insurance. Există astfel organizaţii care protejează drepturile armatorilor. Cluburile de Protecţie si Despăgubire. care să permită persoanelor. etc. metoda de verificare a autenticităţii conosamentelor de către infractori înainte de negocieri. Preocupările pentru combaterea si prevenirea fraudei maritime se regăsesc si in activitatea multor altor organizaţii internaţionale de specialitate.. 124 .K. asociaţii internaţionale a căror activitate 142 Gh Dragomir – Gr Păun – Transport Maritim – CPPMC 1992.)Lloyd's Shipping Information Services(U. c) măsuri menite să împiedice falsificarea conosamentelor si negocierilor acestora de către infractori.). printre care menţionam: The Baltic And International Maritime Conference.distribuire a informaţiilor privitoare la activităţile de fraudă maritimă.[142] Materialele întocmite de Secretariatul UNCTAD prezintă pe larg propunerile elaborate de diferite organizaţii internaţionale si de grupul de lucru ad-hoc înfiinţat de Comitetul pentru Transportul Maritim UNCTAD pentru combaterea si prevenirea fraudei maritime .

Ceea ce este insa foarte clar pentru cineva care observă aceste corporaţii este aceea că nu există o singură organizaţie care să aibă ca obiect de activitate controlul. anchetarea sau prevenirea fraudelor maritime sau orice formă de infracţionalitate maritimă sau aviatică. prin intermediul agenţiilor joaca un anumit rol in controlul infracţionalitatii si exista câteva instituţii comerciale. Este neoficială pentru că nu are un suport financiar al nici unui guvern naţional şi voluntară în sensul că membrii săi intră în organizaţie pentru că sunt interesaţi de obiectele sale de activitate şi pentru că recunosc valoarea la orice nivel lucrează ei. Prezentarea unora dintre aceste organizaţii a căror apariţie si ale căror activităţi prezintă un anumit interes. nu are nici o legătură cu spaţiul în care este făcută aceasta prezentare. dar multe dintre ele se ocupă numai de aceste lucruri. grupări de autorităţi sau oricum sunt denumite prezintă un interes pentru cei care vor sa ştie câte ceva despre infracţionalitatea maritimă. Ar putea părea ca organizaţiile mai puternice au fost tratate destul de superficial. cum ar fi Lloyd`s. care sunt implicate tocmai pentru că sunt sau au fost victime ale unor fraude.este politica comercială făcând un schim util de informaţii pentru protejare împotriva fraudatorilor. Dar motivele pentru aceasta abordare vor fi descoperite pe parcursul citirii acestui studiu. EEC si Naţiunile Unite. Una dintre cele mai renumite organizaţii internaţionale este Asociaţia Internaţionala a Politiei Portuare si Aviatice (IAASP). a cărei influenta creste rapid. în timp ce altora nu prea renumite li s-a acordat prea multă atenţie. in ciuda faptului că este atât neoficială cât şi voluntară. Nu toate aceste organizaţii. 125 .

Noţiuni generale privind dreptul de retenţie şi cazurile reglementate în Codul comercial şi în legi speciale. p.1.[144. În doctrină s-a susţinut că "numai aparent codul nostru comercial nu acordă armatorului un drept de retenţie. ca mijloc de asigurare în materie maritimă 5. Bucureşti. pag. Prin retenţie se poate garanta de asemenea o creanţă care. În legislaţia comercială sunt prevăzute anumite interdicţii faţă de căpitanul vasului ceea ce după părerea noastră nu este corect. Dreptul de retenţie face parte din categoria mijloacelor de asigurare a executării obligaţiilor civile şi comerciale.245. p. Pronbleme juridice şi tehnice". În conformitate cu prevederile legislative şi doctrinare. sau consemnează suma pretinsă. Ed. În acelaşi sens s-a relevat că "analizând efectele garanţiilor acordate transportatorului . considerată suficientă de către instanţă. până la plata navlului". 1958. Gh.339]."Transportul maritim. deoarece dispunerea mărfii într-un depozit până în momentul în care i se plăteşte navlul nu este decât un drept de retenţie exercitat prin "o a treia mână". Cu alte cuvinte. se bazează pe o obligaţie ale cărei părţi sunt comercianţii. însă dreptul în timpul descărcării să ceară ca ele să se depună într-o a treia mână.privilegiul şi gajul – se constată că ambele conferă titularului dreptul de retenţie asupra încărcăturii transportate.[143] Deşi se instituie o interdicţie legală privind dreptul de retenţie asupra mărfii. 143 144 Cod Comercial Român. dreptul de retenţie este dreptul creditorului de a reţine un bun al debitorului atâta timp. Ştiinţifică. Dreptul de retenţie se înlătură în cazul în care debitorul oferă o garanţie reală. în teza a doua a textului se conferă armatorului acest drept sub condiţia ca el să se exercite prin depozitarea mărfii la un terţ. cât acesta nu-l despăgubeşte pentru cheltuielile necesare şi utile pe care le-a făcut pentru acel bun şi pentru prejidiciile pe care bunul le-a cauzat. 590 Cod comercial român: "căpitanul nu poate reţine lucrurile încărcate în caz de neplata navlului. deşi nu este legată direct de bunul deţinut. are. a) Potrivit art. Bibicescu . până la plata navlului.CAPITOLUL V Dreptul de retenţie. 126 . 339.

pentru ca marfa reclamantei să ajungă la destinaţie.Tribunalul Constanţa .a schimbat sentinţa. 23-30] Jurisprudenţa recentă [146] s-a pronunţat în acelaşi sens. reclamanta .conosamente reţinute de broker din dispoziţia armatorului şi. instanţa de apel a apreciat existenţa urgenţei.a încărcat. valoarea mărfii de 1.pentru neplata navlului de către proprietarul mărfii .p.Tunisia. Prima instanţă .000 $. ca urmare a încărcării la bordul unei alte partide de marfă. totodată. nu numai din coroborarea art. dar care nu a adus documentaţia legală (licenţele) şi deci. în sensul obligării armatorului să permită descărcarea mărfii pe cheltuiala reclamantului. 6 Cod comercial. instanţa . pe cale de ordonanţă preşedinţială. 581 Cod procedură civilă eu dispoziţiile art.refuză descărcarea întrucât era pregătită să plece în voiaj.proprietara mărfii .prevenind o pagubă iminentă 145 146 O. astfel că se impunea recondiţionarea ei. Marfa depozitată în hangarele navei. 101 mc cherestea fag . Acţiunea a fost formulată de proprietarul mărfurilor. În fapt. Revista de drept comercial nr.partenerul reclamantei din Tunis .1051/1997 –nepublicată 127 . prin mandatar. pe nava "Bestdoi". a suferit unele degradări. conosamente pe care le-a încredinţat agentului armatorului.Agigea Sud. p.[145. ci şi pentru păstrarea unui drept prin care s-ar păgubi prin întârziere respectiv navlul şi contravaloarea mărfii .000 $. Căpăţînă . Comandantul navei a emis şi subscris cele patru poliţe de încărcare. pentru partida de marfa de 643. operaţiunile 'de descărcare au întârziat plecarea vasului. cu motivarea neîntrunirii tuturor condiţiilor de admisibilitate ale ordonanţei preşedinţiale. dosar 1139/1997. Navlul era de 45. recunoscând în considerentele hotărârii existenţa condiţiei de urgenţă.a refuzat cumpărarea cherestelei. în condiţiile stabilite de autorităţile portuare. Nava nu a plecat în timp util. în termenul contractual."Privilegiul transportatorului asupra încărcâturii".. solicitând obligarea armatorului şi brokerului la predarea celor patru conosamente originale. proprietatea pârâtei . emise şi subscrise de comandantul navei. iar beneficiarul mărfii . iar nava .101 mc cherestea fag cu destinaţia Sfax . 6/1995. În apel.500.23-30 Curtea de Apel Constanţa. decizia nr.armator . a unui alt partener. În cauză. A constatat că dreptul de retenţie recunoscut prin contract armatorului îşi produce efectele asupra mărfii descărcate în spaţiile portuare. 566 alin. obligarea armatorului la descărcarea mărfurilor în Zona Liberă Constanţa .cantitatea de 643.cărăuşul poate reţine lucrurile aflate în detenţiunea sa atâta timp cât debitorul nu plăteşte integral sumele datorate pentru strămutarea lor".a respins acţiunea ca nefondată. fără ventilaţie.

Prin urmare. taxe. 590 Cod comercial şi a clauzei contractuale s-a recunoscut existenţa dreptului de retenţie al armatorului asupra mărfurilor ce urma a le transporta. rezultat asemănător ca în cazul retenţiei. asistenţă şi salvare. al acestuia. după soluţionarea în fond a cauzei. Este reglementat dreptul de retenţie şi în Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova. Astfel. Prin urmare.care nu s-ar putea repara sau s-ar executa cu întârziere. instanţa a mai reţinut. a satisfacerii nevoilor în termen. despăgubiri. Acest drept este conferit titularului "reclamaţiei scrise" pentru anumite creanţe. ca mijloc de presiune asupra armatorului. avarii.221 din 29. Faptul că în procedura ordonanţei preşedinţiale instanţa nu face decât o examinare sumară a fondului. pe cale administrativă. Pentru o echitabilă soluţie. pentru pretenţii de neplata mărfii încărcate. să se respingă cu uşurinţă probe indispensabile cunoaşterii corecte a aparenţei dreptului sau să ia măsuri fără sprijinul unei baze materiale serioase. 42/1997 privind navigaţia civilă [147] navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia primeşte reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei. printr-o celeritate a operaţiilor. a fluctuaţiei în preţul mărfurilor. reţinerea având o durată de 24 de ore. drept care se exercită. nu înseamnă că în această procedură să se cadă în arbitrar.1997 128 . prevăzute de Codul Civil şi de Codul comercial. credem însă că nu ne aflăm în prezenţa unui drept de retenţie recunoscut. transportatorul are dreptul de a retine mărfurile până 147 Monitorul Oficial nr. pretenţii rezultând din avaria comună. instanţa de apel a mai constatat că în contract era stipulată clauza lien pentru armator.08. printr-o analiză sumară a clauzelor convenţiei. Acest drept al armatorului poate fi valorificat prin descărcarea mărfii şi depozitarea ei în a treia mână. expres reglementează dreptul de retenţie a mărfurilor în navigaţia maritimă. abordaje. deşi se operează o imobilizare a navei. la dispoziţia creditorului. în aplicarea dispoziţiilor art. ca urmare a diminuării preţului mărfii şi primirii cu întârziere a navlului. garanţie existentă până la plata navlului de către reclamantă. implicit. În conformitate cu acesta. că fiecare parte contractantă urmăreşte un scop economic. tarife şi alte asemenea". Textul consacră dreptul de a reţine nava. prin măsura (ordinul) luată de căpitănia de port. în cazurile şi pentru anumite categorii de pretenţii. articolul 166 al codului. 97 (1) din Ordonanţa Guvernului nr. b) Potrivit art. generic denumite. În afara condiţiilor enumerate de textele legale amintite.

După ce predă destinatarului mărfurile. însă cu condiţia informării posesorului de depozit despre exercitarea acestui drept. art. însă cu condiţia informării posesorului de depozit despre exercitarea acestui drept. transportatorul pierde dreptul de a cere expeditorului sau navlositorului plăţile neefectuate de destinatar. transportatorul neefectuate de destinatar. nu ar exista un drept de retenţie asupra mărfurilor transportate pentru neplata navlului. 581 din Codul comercial spaniol şi art. 169 din legea belgiană din 1908 asupra comerţului maritim. în acest sens sunt dispoziţiile art. p.32 Ibidem. destinatarul este obligat să repare transportatorului cheltuielile aferente transportului de mărfuri.2. să plătească navlul şi indemnitatea de staţionare în portul de încărcare. ca şi în alte sisteme de drept care 1-au adoptat pe cel francez. [149] excepţia cazurilor când transportatorul nu a avut posibilitatea să exercite dreptul de retenţie a mărfurilor din cauze 148 149 Codul Navigaţiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova.[148] 5. art. p. pierde dreptul cu de a cere expeditorului sau navlositorului plăţile independente de el. Dispoziţiile art.33 129 .(1). Dreptul de retenţie maritimă în alte ţări. 498 Cod comercial olandez. 437 din Codul de navigaţie italian. în Republica Moldova Codul navigaţiei maritime comerciale prevede dreptul de retenţie a mărfurilor în materie maritimă. iar în caz de avarie comună să depună contribuţia la avaria comună sau să prezinte garanţia cuvenită. 2) Transportatorul are dreptul de a reţine mărfurile până la efectuarea plăţilor din alin. 590 Cod comercial au determinat susţinerea că în dreptul nostru. Astfel articolul 166 al codului prevede că:” 1) La primirea mărfurilor. El poate exercita dreptul de retenţie a mărfurilor şi atunci când le predă la un depozit ce nu aparţine destinatarului.la efectuarea plăţilor. El poate exercita dreptul de retenţie a mărfurilor şi atunci când le predă la un depozit ce nu aparţine destinatarului. După cum s-a menţionat. dacă achitarea lor de către destinatar este prevăzută în conosament sau în alt act în a cărui bază au fost transportate mărfurile. indemnizaţia de staţionare în portul de destinaţie. 3) După ce predă destinatarului mărfurile. cu excepţia cazurilor când transportatorul nu a avut posibilitatea să exercite dreptul de retenţie a mărfurilor din cauze independente de el.

340 şi următoarele Se citează în lucrarea. el este obligat să descarce marfa şi să o consemneze în mâinile terţilor. din generalitatea termenului "mărfurilor" se poate crede că privilegiul special conferit se întinde asupra tuturor mărfurilor încărcate pe navă. deci. şi în dreptul francez acest privilegiu special nu conferă cărăuşului dreptul de a reţine marfa la bordul navei."Droit maritime". 1997. să ceară ca ele să se depună în o a treia mână până la plata navlului". în timpul descărcării. 502. 155 din legile maritime scandinave şi în art. Potrivit art. 623 din Codul comercial german (care leagă gajul mărfurilor de retenţia acestora . 590 Cod comercial "căpitanul nu poate reţine lucrurile încărcate. În legătură cu naşterea acestui drept de retenţie imperfect rezultă izvorul sau ex lege. atât ca mod de constituire. 130 . legea stabileşte că detenţia materială se realizează numai printr-o persoană.plata navlului este garantat printr-un privilegiu special. Are dreptul. o poate vinde în portul de descărcare. pag. însă. astfel că. Totuşi. Exercitându-şi acest privilegiu. cât şi ca exercitare. la a recunoaşte acest privilegiu asupra mărfurilor aparţinând terţilor. în caz de neplata navlului. astfel este în art. pag. 5.1966 prevăd ca "transportatorul are un privilegiu asupra mărfurilor pentru plata navlului său". asupra celor aparţinând terţilor.2. Se poate tinde. denumită "în o a treia mână". încărcătorilor care le-au încredinţat marfa lor (în time charter sau voyage charter). 150 151 Antoine Vialard . Remond-Gouilloud. Textul. orice tip de transport ar fi şi oricine ar fi proprietarul acelor mărfuri.2.În alte sisteme dreptul de retenţie al căpitanului asupra mărfii transportate este reglementat ca atare ori recunoscut în cadrul altor privilegii. Paris.06. numai asupra mărfurilor aparţinând încărcătorului sau. În dreptul francez [150] . a cărui exercitare ridică însă unele dificultăţi. 2 al Legii din 18. cel mult. îl recunoaşte însă într-o persoană atipică. la transportator. Dispoziţiile din art."dreptul de gaj subzista cât timp mărfurile sunt reţinute sau depozitate"). chiar dacă detenţia materială nu este. iar în ce priveşte condiţiile de exercitare. care consacră interdicţia legală a dreptului de retenţie al transportatorului asupra mărfurilor. dar în limita navlului restant datorat de aceşti comercianţi. Anumiţi autori [151] optează pentru limitarea întinderii acestui privilegiu. Evident că funcţia sa esenţială de garanţie pentru plata navlului datorat se realizează. în mod direct. iar dacă debitorul nu îi achită navlul.

în acest mod. cit. Garanţiile de plată a navlului sunt adesea numeroase. îşi poate exercita dreptul său printr-o ordonanţă asupra cererii de consemnare-depozitare a mărfii în Mâinile terţilor şi apoi în caz de neplată. pe calea ordonanţei de referat (preşedinţiale) se obţine eliberarea mărfii. cu autorizarea justiţiei. Autorul unei lucrări de drept maritim. enumerarea . prin depunerea unei cauţiuni ori garanţii bancare. printr-o ordonanţă de referat poate scoate la vânzare mărfurile spre a-şi îndestula cranţa-navlu din preţul obţinut. adică transportatorul. se împiedică exploatarea navei şi. privilegiul special este un gaj asupra mărfurilor. astfel fiind. el are dreptul. de a o consemna în mâinile terţilor. în principiu încărcătorul. Navlositorul sau primitorul mărfii poate anihila efectele dreptului de retenţie ori a celorlalte mijloace legale de garantare.uneori legală – nefiind limitativă. Creditorul. A. Prin urmare.Această reglementare a dreptului de retenţie se bazează pe ideea că. a navlului. în continuare. Aceasta. 402 şi urm. pag. ce îi sunt conferite ca garanţii de plată a navlului. îşi conservă o acţiune contra debitorului pentru a dobândi soldul rămas restant. alte mijloace legale. 152 153 condiţia transportatorului. primitorul mărfii este ţinut solidar la plată. a pericolelor mării. iar dacă acest lucru nu este suficient. deci executarea altor contracte în că este posibil ca mărfurile reţinute la bord să pună în pericol nava şi voiajele acesteia. în baza cărora. încărcătorul se angajează la plata unui navlu determinat. 131 . în realitate. atunci când el va prelua mărfurile livrate. Raţiunile care au impus recunoaşterea retenţiei sub depozitării mărfurilor la uscat. în locul acestei proceduri energice. apoi de a o vinde spre a se îndestula din preţ. dacă navlul este plătibil la destinaţie. pag. debitor este. în special. 398 Ibidem. astfel că nu se datorează navlu pentru mărfurile pierdute ori avariate din cauza acelor evenimente. poate să prefere. Totuşi. care este angajată. [153] publicată în anul 1997. după doctrina franceză. dacă transportatorul nu poate reţine marfa la bordul navei. [152] sunt în esenţă următoarele: faptul că mărfurile riscă să se deterioreze dacă vor fi reţinute timp îndelungat la bordul navei ideea că. cum ar fi sechestrul conservator sau obţinerea de cauţiuni ori garanţii bancare. Această creanţă asupra navlului poate suferi influenţa anumitor evenimente şi.op. arată că prin contractul de transport maritim de mărfuri. Vialard . întrucât creditorul privilegiat. însă.

1964.cit. În practică se pot ivi două situaţii când căpitanul trebuie să exercite dreptul de retenţie: când încărcătorul mărfii a prevăzut expres în conosament clauza de exonerare a sa de răspundere pentru navlu ori când a semnat cambia "fără despăgubiri". 7. p. pag. p. compensare pentru avarii din coliziuni de nave) sau din contract. atunci când căpitanul a făcut un "sacrificiu" la avaria generală. În sistemul maritim englez [154. IX. Saunders . În time charter armatorul are un drept de lien asupra chiriei şi navlurilor ajunse la scadenţă. afară dacă se stipulează altfel în conosament. pag.351. el având tot izvor contractual. pag. Orice clauză care îi dă navlositorului drept de retenţie asupra navei pentru banii necâştigaţi nu se exercită decât dacă nava este încă în posesia sa (a ieşit din contract. 203. Mozley and Whiteley's."The Law of General Average York and Anvera Rules".5. Armatorul. potrivit clauzei de "navlu plătibil la destinaţie" acesta cade în sarcina consignatarului sau al deţinătorului legal al cambiei. În cazul avariei comune.2. 156 Sir John Donaldson . Într-o asemenea situaţie. 334-377. 334-377] se recunoaşte că izvorul dreptului de retenţie este contractual. Ed. iar navlositorii au un "drept de lien asupra navei pentru orice sumă pierdută sau ne câştigată". conosamentul trebuie andosat. marfa sau navlul" şi el se naşte din delict (ex. neputând să le reţină la bordul navei transportatoare. de la primitorii mărfii înainte de a le pune la dispoziţie această marfa".351] Navlul este. Scrutton . Ed.3. Pentru a exercita dreptul de retenţie căpitanul trebuie să deţină mărfurile. de asemenea. se recunoaşte dreptul de lien armatorului. încărcătorul fiind răspunzător. în sistemul englez. dar este dator să le descarce într-un depozit. se pierde dreptul de retenţie)". decât dacă există o astfel de clauză expresă în conosament. adică nava. Contractul standard de navlosire time charter. 157 Sir John B. În general nu se recunoaşte. astfel încât armatorul nu se poate îndrepta decât contra primitorului mărfii."Law Dictionary. pentru serviciile prestate lucrului şi nu debitorului. 132 . London. conservându-se dreptul de retenţie şi pentru garantarea plăţii contrastaliilor produse la încărcarea mărfii. dreptul de retenţie asupra mărfii pentru garantarea plăţii contrastaliilor. Dreptul de retenţie în sistemul englez.op. plătibil la livrarea mărfii. cuprinde clauza conform căreia "armatorii au dreptul de lien asupra mărfii şi a navlului numai pentru datoriile născute din contractul în cauză". Ed. poate reţine marfa pentru navlu şi plata dreptului său de contribuţie la avaria comună. vol. de regulă. 154 155 Scrutton on charterparties and bill of loading. [155. deci. 1975. chiar dacă. [156] Potrivit unei alte opinii [157] dreptul de retenţie maritimă este "o pretenţie care însoţeşte lucrul.

a. el se prescrie în termen de 2 ani. altă marfa sau alt navlu. 60 din 13 martie 1937. Gaskel. pag. cum ar fi spre exemplu proprietarul.R. Hardy Ivammy .drept de retenţie al urtierului (agentului) asupra mărfurilor sau navei. statutory lien . căci iese din contractul în cauză. recunoaşte trei tipuri ale dreptului de retenţie ("liens clause"). 1984. [159.I. pag.dreptul de retenţie maritimă. lien freight -drept de retenţie pentru navlu. el fiind creaţia jurisprudenţei (a Curţii Amiralităţii).dreptul de retenţie al armatorului asupra mărfii.Swatton. de fapt. În alte state şi în special în SUA. 160 Monitorul Oficial nr. conform legii maritime engleze din 1911 şi se stinge printr-o garanţie ori cauţiune corespunzătoare. 69 şi următoarele de N. [161] Autorul relevă că "potrivit convenţiei. Bibicescu s. 69/1937.I. 133 . p. salariile marinarilor şi căpitanului. Dicţionarul defineşte şi termenii specifici fiecărei categorii de retenţie: lien clause . 361-362. în esenţă.I.3."Lexicon maritim englez-român". dreptul de retenţie asupra navei. 158 159 E. el nu poate fi recunoscut în legătură cu avariile sau pierderile pentru altă navă. Convenţia internaţională din 1926. 1971. adică un drept executoriu "erga omnes" şi împotriva lucrului însuşi. Ed. Debattista şi R. care formează. 5. în acest sistem. împotriva unei persoane private.69] Se arată că. Chorley and Giles -"Shipping Law". [160] S-a susţinut în doctrină că dreptul de retenţie a fost recunoscut prin Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime.dreptul de retenţie imobiliar şi posessory lien .dreptul de retenţie mobiliar. 161 Gh. 1. lien ofbroker . dreptul englez în materie. legea recunoaşte dreptul de retenţie maritimă într-un număr mult mai mare de situaţii. 43/1937.publicată în Monitorul Oficial nr. 70-72.Sistemul englez."Dictionary of Shipping Law". adoptată în aprilie 1926 şi amendată în 1967. opunându-se dreptului "în personam". C. Dreptul de retenţie în convenţii maritime internaţionale. . nu există o lege care să reglementeze dreptul de retenţie maritimă. Doctrina recentă engleză califică retenţia ca fiind un drept "in rem". pag. navlului şi accesoriile navei poate fi instituit pentru valorificarea privilegiului recunoscut în cazurile următoare: taxele legale datorate statului şi cheltuielile ocazionate în interesul comun al creditorilor pentru conservarea şi vânzarea navei. [158] În ce priveşte sfera dreptului de retenţie. ipoteca unei nave. remuneraţia de salvare.1994. El recunoaşte într-un număr limitat de cazuri dreptul de retenţie: daune cauzate de navă. după obiectul său: maritime lien . România a ratifîcat Convenţia prin Legea nr.

ori a agentului navei. Bruxelles. 1926"). precum şi despăgubirile pentru pierderea sau avarierea caricului sau a bagajelor. Sub acest titlu este ratificată Convenţia prin Legea nr. 10. acelaşi autor susţine că "retenţia asupra navlului poate fi instituită numai atâta timp cât acesta este datorat sau dacă suma se află în mâinile comandantului. reclamaţiile pentru obligaţiile preluate de comandant. în porturile străine. în lexiconul citat este prezentată eronat titulatura acestei convenţii. Autorul lexiconului consemnează titlul convenţiei în limba română: "Convenţie internaţională pentru unificarea unor reguli de drept privind drepturile de retenţie maritimă şi ipotecile". 313/1981. 1978. fără a afecta legile naţionale când acestea impun anumite formalităţi". remuneraţia de asistenţă despăgubirile pentru abordaje şi alte accidente de navigaţie. 60/1937 este intitulat astfel: "Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegiile şi ipotecile maritime" (titlul în limba engleză este: "Internaţional Convention for the unification of certain rules of law relating to maritime liens and mortgages. 2.[162] Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare.- reclamaţiile personalului navei rezultate dintr-un contract de angajare. însă. acesta fiind consacrat expres şi implicit în unele texte din diferite convenţii internaţionale. iar instituţia dreptului de retenţie nu este supusă nici unei formalităţi. leziuni corporale cauzate echipajului sau pasagerilor. nu diminuează valoarea deosebită şi importanţa documentară a lexiconului). ceea ce exclude confuzia făcută între privilegiul maritim şi dreptul de retenţie (aceasta. 60 din 13 martie 1937. ratificată de România prin Decretul nr. Hamburg. 43/1937 şi el răspunde. De asemenea. precum şi reclamaţiile privind reparaţiile navei sau reclamaţiile furnizorilor navei sau ale altor creditori contractuali". Regulile Hamburg. după cum se va arăta în continuare. sau salvare şi contribuţia navei la avaria comună. astfel cum a fost publicată în Monitorul Oficial nr. 162 134 . deşi există traducerea oficială integrală în limba română a convenţiei. conţinutului. necesare navei sau a continuării voiajului. april. avarii cauzate instalaţiilor portuare. adecvat. în materia dreptului de retenţie maritimă nu a fost adoptată nici o convenţie internaţională specială. De altfel. în calitatea sa legală. în timp ce în Monitorul Oficial nr. printr-o traducere inadecvată a textului original din limba engleză. De altfel.

adică un drept de retenţie eficace.1913. de România): "Orice stat poate să acorde. la care România a aderat la 17. totodată. cât şi implicit. iar conform art. cât şi alte condiţii de acordare a acestora (art. a prepuşilor sau mandatarilor acestuia. pentru a garanta creanţele sale rezultând din construcţia navei.03. salvatorului dreptul la o remuneraţie. pentru a garanta creanţele rezultând din reparaţii. Acest drept de retenţie se stinge când nava încetează de a fi în posesia constructorului sau a reparatorului de nave. Convenţia internaţională din 1993 asupra privilegiilor şi ipotecilor maritime Potrivit art. fie unui reparator de nave. cât şi în situaţia privării de posesie printr-un sechestru conservator sau altă măsură de executare. publicatâ în M. nici de avarierea navei.Conform art. prin urmare. 2 prevăd ca "orice fapt de asistenţă şi salvare care a avut un rezultat util.Of. permite oricărui legislator naţional să amelioreze considerabil situaţia constructorilor şi reparatorilor de nave. Textul. care constituie creanţa şi. 42/1997 a navigaţiei civile). astfel. Bruxelles. 163 Intrată în vigoare la 01. aşadar. care stabileşte atât criteriile de determinare a sumelor. în virtutea legilor sale. În caz de vânzare judiciară a navei. indirect.1913. Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli în materie de asistenţă si salvare. însă. 3. efectuate în cursul perioadei în care ea se află în posesia sa". inclusiv din reconstituirea navei. dreptul la acţiune al cărăuşului. care va subzista cât timp nava este în posesia acestora. un drept de retenţie asupra bunurilor salvate. Aceste prevederi sunt asimilate în dreptul intern. de judecător".1913 135 . dreptul de retenţie asupra unei nave care se află în posesia sa: a) b) fie unui constructor de nave. nr. 1910 [163] Dispoziţiile art. conferindu-le un adevărat super. 4. constructorul sau reparatorul vor putea fi plătiţi înaintea oricărui alt creditor.01. 231/17. 58-59 din Ordonanţa nr.01. decât dacă prejudiciul sau avarierea a fost provocată din culpa sau neglijenţa încărcătorului. 6 "suma remuneraţiei este fixată prin convenţia părţilor şi. întrucât echitatea îl cere. 7 din Convenţie (neratificată.privilegiu. dă loc la o remuneraţie echitabilă". 12 din Convenţie "încărcătorul nu este răspunzător de prejudiciul suferit de cărăuş sau de cărăuşul efectiv. în lipsă. Se recunoaşte. Se recunoaşte. un drept de retenţie asupra mărfii.

Potrivit art. Dreptul de retenţie este recunoscut şi legiferat pe arena internaţională. până la plata navlului. El. 2000. conferindule un adevărat super. [164]Deşi se instituie o interdicţie legală privind dreptul de retenţie asupra mărfii. cât şi în alte ţări este un drept de asigurare a executării obligaţiilor prin intermediul căruia creditorul are dreptul să reţină unele bunuri ale debitorului în cazul când a expirat termenul de executare a obligaţiilor. astfel Convenţia internaţională din 1993 asupra privilegiilor şi ipotecilor maritime permite oricărui legislator naţional să amelioreze considerabil situaţia constructorilor şi reparatorilor de nave. 3. În doctrină s-a susţinut că "numai aparent codul comercial român nu acordă armatorului un drept de retenţie. până la plata navlului". 590 Cod comercial român: "căpitanul nu poate reţine lucrurile încărcate în caz de neplata navlului. Dreptul de retenţie atât din ţară. Considerăm. ca prevederile din cod să fie modificate cu o expresie directă a acestui drept. însă dreptul în timpul descărcării să ceară ca ele să se depună în o a treia mână. art. cât şi în situaţia privării de posesie printr-un sechestru conservator sau altă măsură de executare. 164 Cod Comercial Român. are dreptul în timpul descărcării să ceară ca ele să se depună în o a treia mână. 2. că ar fi necesar. are. Astfel. Bucureşti. 136 . deoarece dispunerea mărfi într-un depozit până în momentul în care i se plăteşte navlul nu este decât un drept de retenţie exercitat prin "o a treia mână. în teza a doua a textului se conferă armatorului acest drept sub condiţia ca el să se exercite prin depozitarea mărfii la un terţ.privilegiu.Din cele expuse mai sus ajungem la următoarele concluzii: 1. până la plata navlului". În România este reglementat acest drept cu referinţă din domeniul maritim. 590 Cod comercial român poate fi modificat în felul următor: "căpitanul poate reţine lucrurile încărcate în caz de neplata navlului. Această modalitate de asigurare a executării obligaţiilor este specifică şi pentru transportul maritim. adică un drept de retenţie eficace. care va subzista cât timp nava este în posesia acestora.

Sinteza rezultatelor obţinute Prin prezenta lucrare ne-am propus ca scop analiza ştiinţifică a asigurărilor maritime evidenţiind specificul lor în cazul asigurărilor contra fraudelor cauzatoare de prejudicii. Noi ne-am propus studierea ei sub aspectul dreptului civil comparat. c) societăţi care prestează alte servicii privind încheierea şi exercitarea unor contracte de 137 transport internaţionale. asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor si a bunurilor. d. organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale din domeniul asigurărilor (Legea nr. se preconizează un complex de măsuri care cuprind aspectele cele mai importante ale acestei problematici. Acestea au comun faptul că acceptă riscuri în schimbul primelor plătite. organizarea şi funcţionarea unor noi societăţi comerciale în domeniul asigurărilor. b) societăţi de intermediere sau agenţi de intermediere. asigurarea racordării infrastructurilor naţionale de transport la principalele infrastructuri de În faza de tranziţie la economia de piaţă se creează un nou aspect al relaţiilor de asigurare care se bazează pe constituirea. Investigaţiile efectuate în cadrul prezentei lucrări au arătat că problema asigurărilor maritime a depăşit cu mult graniţele statului şi este studiată pe plan internaţional. În totalitatea problemelor abordate un rol deosebit îl ocupă asigurările maritime corelaţia acestora cu fraudele. În legătură cu aceasta au fost adoptate noi legi şi alte acte normative care redau un nou conţinut acestei activităţi. Asigurările por fi aplicate în diferite sfere ale navigaţiei maritime şi anume: a. revenind la legislaţia ţării noastre în domeniu. Această alegere a fost determinată de locul pe care îl ocupă asigurările maritime şi de răspândirea fraudelor cauzatoare de prejudiciu în România şi Republica Moldova. care negociază şi încheie contracte de asigurare şi reasigurare. asigurarea transporturilor care privesc siguranţa naţionala. Potrivit Legii privind constituirea. . c. În vederea realizării obiectivului propus în lucrarea de faţă. noi relaţii dezvoltate fără participarea Statului. asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor. b. deoarece această problemă în varianta propusă de noi a fost foarte puţin studiată mai ales în urma schimbărilor care au avut loc după 1989. societăţi de asigurare-reasigurare şi societăţi de reasigurare.47/16 iulie 1991) activitatea de asigurare în România se desfăşoară prin trei categorii de societăţi şi anume: a) societăţi de asigurare.

Societatea Astra S.A. . E.Bistriceanu.I. Legea cu privire la asigurări şi reasigurări nr. În condiţiile noii economii de piaţă asigurarea este în primul rând o relaţie economică şi o operaţiune financiară ce ia naştere fie direct prin efectul legii sau în temeiul unui contract prin care asiguratorul se obligă. Societatea Astra S.Agenţia CAROM S. .12. pag.A.Bercea. După 1990 respectiv la 31. Aceste cercetări vor contribui şi la îmbunătăţirea calităţii procesului de studii pentru pregătirea cadrelor calificate în jurisprudenţă.[165] Cercetările efectuate i-au permis autorului să formuleze un şir de concluzii şi propuneri de perfectare a legislaţiei în domeniul asigirărilor maritime. creării unor noi posibilităţi în acest domeniu.1990 prin Hotărârea de Guvern.asigurare-reasigurare (de comisariat de avarie). 1993. nr. Fl. asigurării exercitării obligaţiilor contractuale. 138 .136 din 1995 a modificat aceste prevederi şi a creat un nou sistem de asigurări în ţară. Bucureşti.10.Societatea Asigurarea Românească S. ca în schimbul unei prime de asigurare.A.A. pentru aprofundarea cunoştinţelor specialiştilor şi populaţiei. Se propune studierea mai aprofundată a asigurărilor şi fraudelor maritime într-un curs special. să plătească asuguratului o despăgubire sau suma asugurată.1279 Administraţia Asigurărilor de Stat şi-a încetat activitatea luând fiinţă trei societăţi comerciale pe acţiuni de asigurare care au preluat activele respectiv: . Dicţionar de asigurări. în calitate de societate de asigurare-reasigurare practică asigurări facultative de persoane altele decât cele de viaţă şi asigurări de bunuri şi răspundere civilă în categoria asigurărilor de bunuri intrând şi "asigurările maritime şi de transport". 165 Gh. precum şi îmbunătăţirii activităţii organelor judiciare în cercetarea cauzelor civile privind asigurările maritime.Macovei.

la producerea riscului a cazului prevăzut de contract (cazul asigurat)”. provocându-se astfel pierderi. Mai des frauda maritimă apare în formă de escrocherie în domeniul transporturilor maritime şi care a luat proporţii îngrijorătoare. celelalte ambarcaţiuni şi instalaţii folosite în porturi precum şi încărcătura acestora împotriva unui complex de riscuri. să achite o sumă unică (suma asigurată) în cazul prejudicierii bunurilor asigurate ale asiguratului însuşi sau a persoanei nominalizate în contract (persoana asigurată). Propunem ca legislaţia în vigoare să definească noţiunea de risc prin următoarea definiţie: Riscul asigurat este fenomenul (evenimentul) sau un grup de fenomene. Aici se au în vedere o multitudine de riscuri care pot surveni în timpul operării navelor (încărcare-descărcare-transbordare) precum şi în timpul transportului. concretizate în contract (evenimente). respectiv al staţionărilor intermediare. Considerăm. „Frauda este procesul prin care unul sau mai mulţi indivizi sau grupări înşeală prin cuvinte sau fapte ştiute a fi false si care determina alţi indivizi sau grupări să comită ceva ce altfel nu ar comite. 3. 4. achitate de cealaltă parte (asigurat). precum şi a contractului de asigurare maritimă. în lucrare se trage concluzia că legislaţia României nu oferă o definiţie a acestui tip de contract. frauda maritimă. este folosită în sens mai larg atât în caz de comitere a unei încălcări a legislaţiei penale. care pot fi recuperate prin valoarea asigurată”. În baza analizei comparative a definiţiei legată de contractul de asigurare şi a contractului de asigurare maritimă din legislaţiile diferitor ţări. care odată produs (e) datorită efectelor sale obligă pe asigurator să plătească asiguratului (sau beneficiarului asigurării) despăgubirea sau suma asigurată 5. că Republica Moldova a făcut un pas destul de important în domeniul asigurărilor maritime adoptând Codul navigaţiei maritime comerciale. Propunem o definiţie a contractului de asigurare maritimă. autorul face următoarele recomandări de ordin teoretic şi practic. sau să nu comită ceva ce în alte condiţii ar fi făcut. în baza plăţii stabilite de contract (prima de asigurare). care reglementează particularităţile navigaţiei maritime comerciale. 1. că şi în România este necesar de a se adopta un Cod al navigaţiei maritime comerciale în care să fie reglementate particularităţile mentionate. 2. Asigurarea maritimă. 6. Putem constata. ca ramură a asigurărilor de bunuri. protejează navele maritime şi fluviale.Concluzii şi recomandări În concluzie. În zilele noastre. cu următorul conţinut: „Prin contractul de asigurare maritimă una din părţi (asigurătorul) se obligă. cât şi de încălcare a legislaţiei civile. ţinând seama de cuantumul pagubelor pricinuite părţilor 139 .

firmelor şi guvernelor implicate în comerţul internaţional maritim. stabilirea unor măsuri care să împiedice falsificarea conosamentelor şi negocierea acestora de către bănci (variante. legiferarea de măsuri punitive îndreptate împotriva fraudatorilor în scop de descurajare. metode de verificare a autenticităţii conosamentelor de către bănci înainte de negociere etc. elaborarea şi tipizarea centralizată pe plan mondial a formularelor de conosamente (care să nu permită falsificarea şi să nu fie la îndemâna oricui). a stabilit căile şi modul de acţiune a escrocilor. Acest organism a făcut investigaţii ample asupra fraudei maritime. care să nu fie schimbat pe întreaga perioadă de navigaţie şi existenţă a navei. are rolul unui "centru de colectare şi distribuire a informaţiilor despre activităţile de fraudă maritimă". care să fumizeze operativ solicitanţilor date privitoare la seriozitatea şi solvabilitatea partenerilor comerciali a cărăuşilor şi să fie în măsură să avertizeze rapid asupra porturilor cu reputaţie dubioasă. făcând. 140 . şi pe care le pune la dispoziţia persoanelor. instituirea unui sistem informaţional. b. 9. Din acest motiv frauda maritimă este considerată şi ca o infracţiune gravă. dat fiind că unele nave sunt în final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice probă de fraudă. 8.care. uneori au loc chiar şi pierderi de vieţi omeneşti. Frecvenţa acestor fenomene negative din comerţul maritim continuă să crească în prezent şi costă comunitatea maritimă sume din ce în ce mai mari. în acelaşi timp. introducerea unor restricţii pe scară internaţională cu privire la schimbarea numelui navei. sisteme de individualizare şi recunoaştere a semnăturilor aplicate pe conosamente). obligativitatea stabilirii unui număr de fabricaţie pentru navă. este Comitetul pentru Transport Maritim UNCTAD care a venit cu următoarele propuneri pentru combaterea fraudelor: a. şi publicitatea cazurilor de fraudă maritimă întâmplate în întreaga lume. c. A fost creat un alt organism. Camera Internaţională de Comerţ a întocmit "Ghidul de prevenire a fraudei maritime internaţionale " în care se arată măsuri preventive din partea tuturor persoanelor care se găsesc în circuitul de comerţ internaţional. e. fără a urmări profitul. pentru a le permite evitarea situaţiilor de a deveni victime ale acestor acţiuni frauduloase. d.participante într-o expediţie maritimă. dintre care majoritatea sunt nerecuperabile. angajat în lupta de combatere a fraudei maritime. 7. Pentru lupta contra fraudelor maritime a luat fiinţă Biroul Maritim Internaţional (IMB) – o organizaţie neguvernamentală în cadrul ICC . a acordat sprijin solicitanţilor de prevenire a acestui gen de piraterie.

negociind cu scopul precis de a încheia o înţelegere care să limiteze pierderile şi de o parte şi de cealaltă. au fost implicaţi în dispariţia sumelor provenite din navlu.10. Proprietarii mărfurilor şi agenţii navelor sunt sfătuiţi si obţin informaţii pertinente despre un potenţial navlositor. În acest context propunem adoptarea unui cod maritim care ar reglementa specificul relaţiilor maritime şi îndeosebi cele de asigurare maritimă. Orice dorinţă de a profita de pe urma celeilalte părţi nu duce decât la prelungirea întârzierilor si creşterea cheltuielilor înainte ca problema să fie rezolvată. Aceştia trebuie să le cunoască şi să insiste pe clauzele favorabile. cea ce în legislaţia ţării încă nu este reglementat. Informaţiile corecte şi venite la timp sunt cheia prevenirii falimentului contractelor de navlosire. Venim cu propunerea de modificare a legislaţiei privind asigurările şi de completare a riscurilor de asigurare şi asigurarea asiguratorilor contra fraudelor maritime. Unele flote din fosta Uniune Sovietica si Blocul de Est au avut de întâmpinat dificultăţi. armatorii sunt supuşi unor cheltuieli şi unui efort foarte mare pentru livrarea încărcăturii la destinaţiile specificate în contract. una dintre condiţiile conosamentelor fiind prezentarea ca şi credite documentare. un număr foarte mare de armatori nu au posibilitatea de a găsi fonduri suplimentare din propriile lor resurse. Când un navlositor încetează. 141 . 11. la mijlocul voiajului. înainte de a încheia un contract. Falimentele de navlosire se petrec de cele mai multe ori atunci când a avut loc o schimbare semnificativă a preturilor de navlu. Doar contractul de asigurare este un act juridic civil în care ambele părţi au dreptul să prevadă anumite condiţii. Există şi clauze în conosamente care oferă mai multă sau mai puţină protecţie pentru proprietarii de mărfuri. Ele au loc foarte rar intr-o piaţa stabilă. Falimentele contractelor de navlosire sunt o parte integrantă a comerţului maritim. Rezolvări satisfăcătoare ale falimentelor contractelor de navlosire pot apărea numai dacă proprietarii mărfii si armatorii acţionează prompt. În economia din ziua de azi. înrăutăţind astfel o situaţie şi aşa destul de dificilă. profitând de pe urma dezorganizării armatorilor. Organizaţii cum ar fi ICC -Biroul Maritim Internaţional au baze de date care monitorizează în permanenţă performanţele companiilor în activitatea internaţională de navlosire. sa-si mai îndeplinească obligaţiile contractuale. Aceste datorii pot aduce mulţi proprietari la falimente financiare severe care au dus la falimente de navlosire. proprietarii mărfurilor fiind cel mai adesea supuşi unor cheltuieli foarte mari. Sunt obstacole serioase în faţa bunei desfăşurări a comerţului internaţional. Proprietarii mărfurilor nu se pot baza pe despăgubirile oferite de asiguratori pentru a compensa pierderile care sunt nevoiţi sa le sufere din cauza falimentului contractului de navlosire. Unii dintre navlositorii principali.

art. Această modalitate de asigurare a executării obligaţiilor este specifică şi pentru asigurarea transportului maritim. în teza a doua a textului se conferă armatorului acest drept sub condiţia ca el să se exercite prin depozitarea mărfii la un terţ. ca prevederile din cod fie modificate cu o expresie directă a acestui drept. 13. până la plata navlului. însă dreptul în timpul descărcării să ceară ca ele să se depună în o a treia mână. că ar fi necesar. deoarece dispunerea mărfi într-un depozit până în momentul în care i se plăteşte navlul nu este decât un drept de retenţie exercitat prin "o a treia mână. 590 Cod comercial român poate fi modificat în felul următor: "căpitanul poate reţine lucrurile încărcate în caz de neplata navlului. În Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova este expres reglementat acest drept cu referinţă din domeniul maritim. cât şi în situaţia privării de posesie printr-un sechestru conservator sau altă măsură de executare. Potrivit art. până la plata navlului". astfel Convenţia internaţională din 1993 asupra privilegiilor şi ipotecilor maritime permite oricărui legislator naţional să amelioreze considerabil situaţia constructorilor şi reparatorilor de nave. El. adică un drept de retenţie eficace. Dreptul de retenţie este recunoscut şi legiferat pe arena internaţională. Astfel.privilegiu. creditorul are dreptul să reţină unele bunuri ale debitorului în cazul când a expirat termenul de executare a obligaţiilor.12. până la plata navlului". 590 Cod comercial român: "căpitanul nu poate reţine lucrurile încărcate în caz de neplata navlului. cât nava este în posesia acestora. are. care va subzista atâta timp. 142 . conferindu-le un adevărat super. Considerăm . are dreptul în timpul descărcării să ceară ca ele să se depună în o a treia mână. Deşi se instituie o interdicţie legală privind dreptul de retenţie asupra mărfii. cât şi în alte state este un drept de asigurare a executării obligaţiilor prin intermediul căruia. Dreptul de retenţie atât în România. În doctrină s-a susţinut că "numai aparent codul comercial român nu acordă armatorului un drept de retenţie.

50 din 13 martie 1958.47/16 iulie 1991. 143 .1971 Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului mării. 303 din 30 decembrie 1995. 5.136 din 29 decembrie 1995.443 /1972 privind navigaţia civilă. 26 /1990.Codul comercial .BIBLIOGRAFIE 1. Hamburg. privind Registrul Comerţului Hotărârea Consiliului Miniştri.7. 10. 30 /1978. 7.Legea nr. publicat în Buletinul Oficial. 16.Decretul Consiliului de Stat nr. 8.471/1971 cu privire la asigurările de Stat. nr. 11. Monitorul Oficial nr. 1982. 2001. 1. Bucureşti. încheiată la Budapesta la 3. 83 din 9 aprilie 1931.Codul civil român. 148 din 7 iulie 1930. partea I. 1978. 40 / 1973. 15. adoptată în aprilie 1926 şi amendată în 1967. Bucureşti. la 10 decembrie. Decretul Consiliului de Stat nr.90 din 10 martie 1993. I. Bucureşti. nr. 4. cu modificările publicate în Monitori oficial nr.Legea pentru Constituirea şi funcţionarea întreprinderilor private de asigurare şi reglementarea contractului de asigurare. 13.Convenţia " High Seas". 3. nr. Acte normative.12. 58 /1990 a privatizării Monitorul Oficial din octombrie. Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime. publicată în Monitorul Oficial nr. semnată la Montego-Bay.M Monitorul Oficial nr. Monitorul oficial. 9. par.2000. privind combaterea contrabandei. Al Republicii Socialiste România. 60 din 13 martie 1937. 313/1981. Convenţia privind colaborarea în navigaţia maritimă. Convenţia internaţională din 1993 asupra privilegiilor şi ipotecilor maritime Monitorul Oficial nr. 1978.Legea nr.2001. 6. semnată la Geneva în anul 1958.13 din 27 februarie 1988.Legea nr. 1990. Monitorul Oficial din septembrie. nr.. 12.Codul penal român. nr. 1991. şi nr. 108 din 12 mai 1932. ratificată de România prin Decretul nr. 14.Legea nr. Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare.85 din 10 aprilie 193. 2. publicată în Monitorul Oficial. Legea privind asigurările şi reasigurările în România nr.

1991. M. Tribunalul Bucureşti. 194/ 28.1993. 446/ 15. Ordonanţa de Guvern nr.74. 295 /1994. O. Decizia nr. Ministerul Transporturilor. publicata in M. Tribunalul Judeţean Constanta. 23.1997. 282 din 2 decembrie .01. Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.66-67.1990. 33. secţia comercială. Decizia nr. 49/1997 privind navigaţia civilă. Decizia civila nr. Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. Tribunalul Bucureşti. nr.nr. Decizia civila nr. nr.10.10. 1991. Revista Romana de Drept nr.12/1986.1990. Decizia nr. 34.03. Decizia nr. privind acordarea licenţelor si autorizaţiilor agenţilor economici care — şi domeniul naval. din 31 decembrie. Hotărârea Guvernului.08. 32. 22. 19. partea l. 2/ 4. 957/ 13.221 din 39. 570 /1991.Ordinul 308 / 18 octombrie 1994 al Ministrului Transporturilor. 19 septembrie.5/1986.. secţia comerciala. 444/ 15. nr. nr.03. 43 /1990. publicata in M. 29. secţia comercială. secţia comerciala. C. 1279 /1990. O. Tribunalul Bucureşti. 1986. 21. O. 18. 27. Tribunalul Bucureşti. 28. 24. Decizia nr. secta comerciala. nr. Tribunalul Bucureşti. Culegere de practică judiciară comercială 1990-1998. 144 desfăşoară activitatea in .1991. Culegere de practică judiciară comercială 1990-1998.pentru aprobarea regulamentului cuprinzând norme cu privire la navigaţia civilă. Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. Revista Romana de Drept nr. partea l. nr. Hotărârea Guvernului. 20.1990. M. Regulamentul pentru aplicarea Legii organizării muncii in porturi. Regulamentul Vamal (Decretul 337 /1981). 13 din 21 ianuarie. 26. Tribunalul Bucureşti.1991. Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. pag. secta comerciala. Tribunalul Bucureşti. 1991. 61/ 6. Tribunalul Judeţean Constanta.11.1931.01.4/1985. secţia comercială. 31.1996. pag. 15/ 16. 13 din 21 ianuarie. publicat in Monitorul oficial nr.4/1985. 25. Decizia nr. Decizia nr. Hotărârea Guvernului. Regulamentul Serviciului la bordul navelor maritime civile. publicata in M. Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.Of. 17.

Monitorul Oficial al R.11/1986.1971.04.28/43 din 24.08.M. Legea Republicii Moldova adoptată la 15. Hotărârea Serviciului de Stat pentru supravegherea asigurărilor din 22 februarie 1999. 1997). 1999.97 // Мonitorul Оficial al Republicii Moldova nr.130/E/1986. 39. 38. Decizia civila nr. 47. Hotărîrea cu privire la Serviciului de Stat pentru supravegherea asigurărilor cu privire la condiţiile de asigurare şi metodologie temporară şi de calculare a tarifelor de asigurare.35.iunie 1993 cu privire la asigurări.09.64. Constituţia Republicii Moldova din 29 iulie 1994 // Мonitorul Оficial al Republicii Moldova.161/28. 1012 din 13 februarie 2004. 2004. 175-177.Decretul nr.1994.M. Legea Republicii Moldova adoptată la 15. 46. din 15. Revista Romana de Drept nr.5. 24 din 31 martie 1997.47-49/213 din 06. din 4. 407-XVI din 21. intrată în vigoare la 4 martie 1999.04. 145 .12. 44.04. nr. 42.97.). Monitorul Oficial al RM nr.03.38-39/270 din 30.3133.1997. din 2000. 45.04. Monitorul Oficial al Republicii Moldova.24 din 31. Legea pirateriei din 1837 din Anglia.96 // Мonitorul Оficial al Republicii Moldova nr. a aprobat Regulamentul privind modul de efectuare a operaţiunilor de reasigurare. 36. nr. (nr.1998.98 // Мonitorul Оficial al Republicii Moldova nr. Monitorul Oficial al R. 37.28/46 din 24.2006. publicat în Buletinul oficial al României nr. pag. Hotărârea Serviciului de stat pentru supravegherea asigurărilor cu privire la aprobarea Regulilor de formare a fondurilor şi rezervelor de asigurare din 11. 41.1553 din 25.94. 2000 c[. nr. Legea Republicii Moldova cu privire la asigurări nr. 03. (2004-2007 nr. Monitorul Oficial nr.470/20. 43. 1999. Hotărârea Serviciului de stat pentru supravegherea asigurărilor cu privire la condiţiile de asigurare şi metodologia temporară de calculare a tarifelor de asigurare nr. nr. 1 din 12.2007. Tribunalul Judeţean Constanta.02. Legea RM cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători nr.12.1971 privind organizarea şi funcţionarea Agenţiei Asigurărilor de Stat (ADAS). Monitorul Oficial al RM nr. Hotărârea cu privire la aprobarea concepţiei şi obiectivelor dezvoltării şi consolidării pieţii asigurărilor în Moldova pe termen mediu.03. nr. 24.22-23. 40.756 din 24 decembrie.12.iunie 1993 cu privire la asigurări pentru accidente de muncă şi boli profesionale.

12. p.1992. 59.Bucureşti.1992. Codul de navigaţie italian. Procuratura judeţeană Constanţa. Hotărârea Plenului CSJ din 25.11. 461 6. expediţii.Ciurel Violeta. Bucureşti1985.1999. R. Aspecte teoretice si practice privind frauda maritima în comerţul internaţional de mărfuri. p. Paris. Pencea R. DACFO. Roşca Nicolae. ed. Dreptul civil. Bucureşti. nr. Закон об организации страхового дела в Росийской Федерации от 27.2004.03.03.L. 2004. ed.48. Comercial management for shipmasters – London.p. 1973.28/44 din 24.4-6d-1/2002. Chişinău. p. 7. 1991 2.09. I. Anghel Ion.Witherby Co. 50. 4. Montreal. Practical Guide.4-2 rhe-9/04.L.11(5) şi 27 (2) din Legea cu privire la asigurări din 11. Reinsurance for Beginners. Literatura de specialitate. 146 . 1933.. 56. Hotărârea Serviciului de stat pentru supravegherea asigurărilor cu privire la aprobarea Regulilor de plasare a fondurilor şi rezervelor de asigurare din 12.. asigurări".. 51. London. Alexa C.Codul Comercial francez. aprobat prin Legea N 599-XIV din 30.. Academiei de studii economice. Codul comercial spaniol. 1993. ed. Ltd.10. Bercea Fl.2002. Bucureşti. Hotărârea Plenului CSJ cu privire la aplicarea art. 1978. // Мonitorul Оficial al Republicii Moldova nr. 54. Гражданскии кодекс Росийской Федерации (от 22. 60. Editura Didactica si Pedagogica.97. „Enciclopedia Britanică”. Codul Comercial olandez. Scrutton on charterparties and bill of loading. № 4015-1. 1.96г. III-a. Code civil du praticien. 55. 1996 № 5. Baeş Sergiu.04.1061 5. nr. Alexa C. 49. editura S. Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova.1995) СЗРФ. 58. Bellarose Ph. 52. Reports. 1964. Dreptul tratatelor. Chişinău. 62.C. Asigurări de stat. "Transporturi. 1995. Asigurări şi reasigurări în comerţul internaţional. 1991. 53. Comunicare.T. 2. 61. 3.Anuarul statistic al României.1309 57. 2001.

"Tratat de drept al comerţului internaţional". Bucureşti. Giussani.Caraiani. Chibac Gh. 11. Tudor Mihaela. Drept Civil. Drept civil.. Drept internaţional contemporan. "Transportul de mărfuri pe mare in comerţul internaţional".Macovei. "Contractul de transport". Cristoforeanu E. Bucureşti. Cojocari E . 25. 14. Editura fundaţiei “ Chemarea”. 2006 28. Bucureşti. Bucureşti.I. Craevscaea . p. 17. Dimetrescu P. Dicţionar de asigurări. Bucureşti. 264 p. 203 p. ed. Dicţionar de asigurări. И.Panel discussion under the chairmanship of Dr. 1993. 26. II. Ecobescu N. 1985. Asigurări maritime. Editura Didactica si Pedagogica. Regulile de interpretare a tratatelor internaţionale. 19.ed. 53. 1962. 15. Dоговор страхования. 64 . 1986. Duculescu V. Willi. Academiei. Chişinău. ed. 1988.. Lexocon maritim englez-român. Gh. Брагинский М.2.213. Editura Academiei. Busines Elita . ed.37.. 18. Bucureşti.. Dreptul transporturilor". Caraiani – Transportul Maritim 1998. Partea specială. Cimil. 280 9. 20. D.CE USM. Editura Sport Turism.Asigurări şi reasigurări. 24. Dreptul Transporturilor. D.Conceptul "res communis" în lumina prevederilor dreptului internaţional maritim //Legea şi viaţa 2/53. Comentariul codului civil al Republicii Moldova. lumina. Ciobanu O. Bucureşti. Bolintuneanu Alex. Bucureşti. M. Stefanescu B. 2002 23. 147 . Note de curs. partea I. Căpăţână O. Ştiinţifică. Schurpf. 29.Bercea. Jurgen Zeach. 2002. CARTDIDACT. Năstase Adrian.Aspecte generale ale asigurării maritime //Revista Naţională de Drept 4/45.. Edwin Glaser.. Chişinău.Ştiinţifică. p. Bucureşti. 13. Axel. 2004. AII BEK.. 1968. E. ed. 16. Chişinău. V. p. 1998. 1997.ARC. Iaşi 1994. 1995 p.1991. Cărpenaru Stanciu D. p.. september Rendezvous. Gh. Bistriceanu Gh. Dreptul tratatelor.43. Bistriceanu Gh. F. 12. 30.Bercea. Bibicescu Gh.8. Monte-Carlo. Bloşenco A. 2006. Bucureşti. Bistriceanu Gh.1989. "Despre contractul de transport". Camilio. . 2000. D.79. 22. Drept Civil . ed. 27. 10. Impact of the single European Market on Reinsurance. Biagosch. Bucureşti.serescu. Fl. 1925 C. Bucureşti. 21. 2000. Drept comercial român. Iulian Văcărel. Bucureşti. 2003. 1971.. Москва. 1355 p. Bobica N. Cojocari V. pag.

Bucureşti. 49. Contractul de asigurare de bunuri în România.31. 13th international Marine Insurance Seminar – London 23-25. Asigurarea. A. 51. Journal de la Marine Marchande. Riscurile asigurate de flota românească la Clubul P &I.. ICC Comercial Crime Services – Century Comercial Fraud – 2000. Grave C.Elinescu. Allbeck. 234. 1975 36. 1999. 35. Bucureşti. 1996 37. E. ed.A. nr.. 32. Chişinău.204-208. Rousseau. Houssin P. Allbek."Lecture The point of view of'the shipowner". 40.1.raportul din 1979 al echipei de Investigare din Orientul Îndepărtat.. Bucureşti.Camerei internaţionale de comerţ. 43. Mod de operare a spărgătorilor. 328 p.Văduva N. Mărgărit N. 33. 1926. flagrant Criminalistica. 1978. Conferinţa în M 20 bis. ISBN 5-8354-588-209-4. "Dreptul transporturilor". 50. Aspecte juridice ale societăţii civile: internaţională.1992. Concepte şi Instituţii consacrate de Convenţia de la Montego-Bay. nr. Iliescu C. pag.I. Mărgărit N. 2003. 2006. Bucureşti. Bucureşti. ed. Dragomir. "Transporturi. pag.. 1999. Les transports. Lunţ L. Încheierea şi interpretarea contractelor de asigurare. Louis Josserand. 46. 42. S.1997. Paris. Elena-Maria.Criminalistica.E. Mărgărit N. Mărgărit N. pag. 51. 47. Mazilu Dumitru.. Gr. M. Moscova.04. Ghidul Prevenirilor Fraudelor Maritime. 2002.R. 41. nr. 44. Editura Şansa. Reglementări privind asigurările maritime. Unele aspecte ale contractului de asigurare maritimă: realitate şi perspective.2002. Transport Maritim – CPPMC. Mîinea. 2001. din 9 ianuarie.I-II. 39. Ed. Port of Le Havre Autority. Bucureşti: Lumina Lex. 495 p.. Filip Gh.12 34. p.. Mormeci M. ALL BEK. 1994. Holban A.3.3 -4. Craiova. Vol. . 45.2003. F.2002.39-40. ed.27-28 48.134.A. 148 Realităţi şi perspective.Cojocari E. Păun. Gh. 1974.. din 30 ianuarie 1975. Bucureşti. Mărgărit N. Fairplay International.Curier judiciar. 1960. p. IMO. p.T.. pag.. expediţii si asigurări internaţionale". Universitară. 38. Culegere de acte normative cu aplicabilitate în domeniul transporturilor navale. Contractul de asigurare de bunuri în România.

G. R. Ciobanu O. 7 . . Bucureşti. Stevens and Sons. Dreptul Transporturilor.. 1992 67. 12. 1996..1971.Culegere de acte normative cu aplicabilitate în domeniul transporturilor navale. Roşca Nicolae. T. Decizia civila nr.Teza de doctorat.I-II. 64. 2004. in R. in revista . 2005 г. 5 / 1992.L.Văduva N. Tipurile istorice ale asigurării. pag. 238 p.61p. 53. Drept comercial. navale". Baeş Sergiu. Droit internaţional public. 61. Chişinău... 2003. Tribunalul Suprem. Craiova. "Economia. Preda C. Universitaria. стр. 146. criminalităţii in Editura Didactica aeriene si si Pedagogica. 66. p. 59. 271-283. 453. Camelia Stoica. Vol. 414 p. Tudor Mihailă. 1974.. ISNB 973-588-354-6. 1979. London. Raiher V.. 1989. N 1. 65. Revista de drept comercial nr.. D. 11. Bucureşti. 384 p.. Mărgărit N. Gheorghe Filip. 60.1970. Bucureşti. Bucureşti. p 58. Tipografia centrală. . 70. Bucureşti.Paris. Serban D. R. ed. . nr. Bucureşti.Reitman: Asigurările de stat în URSS Moscova. Asigurare. Patrin D. Sbora T. Ştefănache L. nr.101 57. L. "Combaterea transporturile feroviare. organizarea si planificarea transporturilor". Turianu C. 239.8 /1997. Charles Rousseau. Editura Didactica si Pedagogica. 2001.CASCO //Curier Judiciar 1-2/56. Academia de Poliţie "Alexandru Ioan Cuza". 130 / E /1986..C. 68. 1996.Competenţa Tribunalului Internaţional privind dreptul maritim оn domeniul soluţionării litigiilor "Вестник Московского университета".Sirey. 2001 56. Moscova. 116 p. 149 Decizia civila nr. Tribunalul Judeţean Constanta.. Smaranda Angheni. p. Universitară. 62. 1980. Bucureşti. Dreptul afacerilor..I. Pruteanu S. Intrenaţional Law and Order. Decizia nr. Editura Lumina Lex. Tribunalul Judeţean Constanta. Casa de editura si presa “ Şansa ”-SRL. "Dreptul comerţului internaţional".28. . ed. 6. 2003.. 24 / E din 23 mai 1988. 63. Popescu 54.. серия 11. in R.. Tanase Gh.V.Unele aspecte ale contractului internaţional de asigurare a navelor maritime . Lumina Lex.. Asigurări: probleme juridice şi tehnice. Şaxov V.Ed. Ediţie revăzuta si adăugita. D. 55. "Dreptul" nr. Magda Volonciu. Schwarzeberger. 1986. Moscova 1997.52. 69.

82. Cojocari E .IX. 332 p. The Law of General Average York and Anvera Rules. F. pag. 2003. Volcinschi V. 1997.un. Pardo Arvid.235. Chişinău. 86. p. Страховое право.69 81. // Морское право. 75. Международный трибунал по морскому праву // МЖМП. 1997. 1997.Saunders. 72. 55 – 58. Manual de drept civil. N 6.231. ed. Port of Le Havre Autority.. p. Введение в страховое право.un. Фогельсон Ю. London 1975. 2006.Ed. Dictionary of Shipping Law. Ungureanu O. 1997. Asigurări şi reasigurări în afacerile economice. Houssin. p. 1999. Москва. 88. 83.234 84. Международные морские споры и порядок их разрешения в соответствии с частью XV Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 1999. Drept economic . Колодкин А. 1984. Международные отношения. 1999. 71. p.А. Страхование. 79. p.Ed. Secretary general of The International Seabed Authority to the 5-th meeting of the United Nations Informal consultative process on the law of the sea -7-11 june 2004. pag. 220 p. ISNB 973-98980-5. P. 1 November 1967//www. Sir John B. I. Шахов А.11 www. (Partea generală). Ştefan C.M.В. Independenţa economică. К.203. Москва.Nandan. Brăila. Bucureşti. Ed. p. 1994. p.Văcărel.Bercea.Hardy Ivammy. 1989. Statement by Ambassador Satya N. Общее наследие человечества. Asigurări şi reasigurări. С. ed. economică. 74.7 78. ALI. Москва. 73. Bucureşti. "Lecture .org 89.1989. Shorley and Giles “Shipping Law”.R. Statement to the First Committee of the General Assembly.123. 4 26 p. IMO.340. Law Dictionary.70-72. Droit maritime. IV.The point ofview of the shipownef". Kлименко Б. 60. 2003. Paris. 85. Шахов В. Sir John Donaldson. v. Брехова Н. ISNB 973-98980-9-2. 1997. 80. Москва: Изд.Л. 77. N 2. Antonie Vialard. 76. E. 1994. Piaţa internaţională a asigurărilor şi reasigurărilor. 221 p. Busines Elita . 87. 12. Ştefan C.org 150 . Bucureşti.

Aici se au în vedere o multitudinea de riscuri care pot surveni în timpul operării navelor (încărcare-descărcare-transbordare) precum şi în timpul transportului. internaţional privat. Franţa. 151 .03–drept privat ( cu specificarea: civil. Rusia. familial. Chişinău. s-a stabilit că este necesară perfectarea legislaţiei civile a Codului civil şi comercial al României cu unele compartimente ce ar reglementa noţiunile de fraudă maritimă. dintre care majoritatea sunt ne recuperabile. România ). În teză sau exercitat cercetări pentru un studiu mai aprofundat al uneia din cele mai importante şi actuale probleme ale dreptului civil şi dreptului internaţional privat . ASIGURĂRI ŞI FRAUDE MARITIME” Teza de doctor în drept la specialitatea . în primul. o formă a garantării civile şi mai apoi o obligaţie de recuperare a prejudiciului.12. Din acest motiv frauda maritimă este considerată o infracţiune gravă. S-a studiat noţiunea de fraudă şi specificul ei civil de fraudă maritimă.instituţia asigurărilor maritime şi fraudelor cu caracter civil. ţinând seama de cuantumul pagubelor pricinuite părţilor participante într-o expediţie maritimă. Anglia. fiind formulate propuneri de lege ferenda una din care este adoptarea în România unui Cod maritim. S-a studiat retenţia ca modalitate de asigurare maritimă. cât şi din diferite ţări de peste hotare (SUA. 2006. frauda maritimă. notarial. Frecvenţa acestor fenomene negative din comerţul maritim continuă să crească în prezent şi costă comunitatea maritimă sume din ce în ce mai mari. Cercetând legislaţia şi literatura de specialitate atât din ţară. S-a fundamentat conceptul acestei instituţii care se întemeiază pe opinia de a considera asigurarea maritimă. respectiv al staţionărilor intermediare. uneori au loc chiar şi pierderi de vieţi omeneşti.ADNOTAREA MĂRGĂRIT NICOLAE. procesual civil. Universitatea Liberă Internaţională din Moldova. al afacerilor. informaţional. În zilele noastre. Germania. dat fiind că unele nave sunt în final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice probă de fraudă. formulează definiţiile acestor noţiuni. Manuscris. dreptul protecţiei sociale). celelalte ambarcaţiuni şi instalaţii folosite în porturi precum şi încărcătura acestora împotriva unui complex de riscuri. dreptul muncii. categoriile acesteia.00. caracterele contractului de asigurare maritimă. S-a stabilit că asigurarea maritimă ca ramură a asigurărilor de bunuri protejează navale maritime şi fluviale. formă de escrocherie în domeniul transporturilor maritime a luat proporţii îngrijorătoare.

Specific pentru această teză este şi faptul că problema se cercetează cu un accent asupra asigurărilor contra fraudelor maritime în rezultatul cărora se cauzează prejudicii care după opinia autorului este condiţia principală pentru, evidenţiază caracterele specifice în dependenţă de forma răspunderii civile, care poate fi aplicată mai efectiv atunci când există asigurări contra acestor fraude. Este studiat dreptul de retenţie ca mijloc specific de asigurare maritimă. Cercetările efectuate i-au permis autorului să formuleze un şir de concluzii şi propuneri de perfectare a legislaţiei civile, asigurării exercitării obligaţiilor civile, precum şi îmbunătăţirii activităţii organelor judiciare în cercetarea şi cauzelor civile, creării unor noi posibilităţi în acest domeniu. Cercetările efectuate vor contribui şi la îmbunătăţirea calităţii procesului de studii pentru pregătirea cadrelor calificate în jurisprudenţă, pentru aprofundare cunoştinţelor specialiştilor şi populaţiei. Se propune studierea mai aprofundată a asigurărilor contra fraudelor maritime într-un curs special.

152

РЕЗЮМЕ
МЭРГЭРИТ НИКОЛАЕ. МОРСКИЕ НАРУШЕНИЯ И СТРАХОВАНИЕ ОТ НИХ. Докторская диссертация по специальности, 12.00.03-частное право по специализации:гражданское, семейное, гражданский процеcс, нотариальное,предпринимательское,информационное, международное частное право, трудовое право, право социального обеспечения, на соискание ученой степени доктора права. Международный Независимый Университет Молдовы. Кишинэу. 2006. Рукопись. Актуальность данной темы обусловливается позитивным процессом, который происходит в области социальной и экономической жизни страны, отсутствием нормативных актов регламентирующих возникновением новых общественные отношения, которые на протяжении десятков лет определяли образ жизни граждан и отношении связанные с частной собственностиб ее страхования от всяких нарушений и т. д. В работе был обоснован институт морских страхований как способ обесречения обязательств и как способ возмещения убытков. В диссертации рассматривается понятия разных видов нарушений морского законодательства, которые приравниваются к мошенническим преступлениям, но которых трудно доказать. Причиненные в таких случаях убытки можно возместить путем обеспечения их возмещения понятие, заключением и договора страхования договора от них. Рассматривается классификация специфика морского

страхования автор выделеяет новые осовенности. Рассматривается удержание как способ морского страхования. Было определено, что морское имущественное страхование защищает корабли и другие морские и речные судна, оборудование от разных рисков. Анализируя гражданское законодательство, как Румынии, так и Республики Молдовы, а также и других стран (США, Англии, Франции, Германии, России), автор приходит к выводу о необходимости совершенствования гражданского коммерческого и морского законодательства, нормами права, которые бы в большую степень урегулировали отношения предлагает формулировку норм права по по морскому страхованию от определения понятия морского 153 правонарушений, улучшили содержание договора морского страхования. Автор,

страхования и других способов обеспечения возмещения убытков причиненные нарушением морского и другого законодательства. Приведенный анализ зарубежной юридической литературы и законодательства позволили автору обобщить много выводов и предложений. Основные положения и выводы диссертации могут быть использованы для дальнейшего совершенствования действующего гражданского законодательства, обеспечения реализации его норм, внедрения в работу судов новых возможностей для решения спорных вопросов по гражданских дел. Проведенные исследования применимы и в учебном процессе по подготовке кадровых юристов и других специальностей, изучающих гражданское законодательство по страхованию, Было бы целесообразно, внести специальный курс лекций по морскому страхованию от разных рисков, в том числе от правонарушений.

154

We also studied retention as maritime insurance alternative. social security law) International Free Universiy în the Republic of Moldavia. Therefore. Nowadays. notary. in the first place. family.03 Private Law speciality (civil. maritime fraud is considered a serious crime. labour law. We took into consideration here several risks that can occur during ship operation (loading-unloading-transshipping) and also during transport and interim stops. these representing characteristics of maritime insurance contract. maritime fraud. 155 . We studied the notion of fraud. information. the civil specificity of the maritime frauds. and its categories.MĂRGĂRIT NICOLAE. respectively. a form of swindle in sea transport. We showed that maritime insurance as a branch of the insurance of goods secures river and maritime ships. business.00. extended a lot if we take into account the high damages caused to parties participating în a maritime expedition. and then an obligation to recover the damage. Sometimes people are even killed. Manuscript In the thesis we have done research in view of a deeper study of one of the most important and up to date issues in civil law and private international law – civil maritime insurances and frauds institution. other crafts and installations used în harbours and shiploads against various risks. private international. We explained the concept of this institution that is based on the opinion that maritime insurance is a form of civil insurance. because some ships are finally sunk or burnt to hide any proof of fraud. procedural civil. 2006. Chisinau. „MARITIME INSURANCES AND FRAUDS” PhD Thesis în Law – 12.

In this thesis we focused on insurance against maritime frauds that cause important damages. one of them being establishment of a Maritime Code în Romania. Germany. including new posibilities in this area. most of them nonrecoverable. In the author’s opinion these estimations represent an essential condition for the specific situations regarding the civil responsibility that can be applied when insurances against this type of frauds exist. to improve the security of civil obligations and the activity of judiciar parties in investigating civil matters. making proposals of ferenda law . Romania) legislation and literature in the field. Russia. specific maritime insurance means. France. The research undertaken allowed us to make proposals to amend the civil legislation. we came to the conclusion that it is necessary to amend the civil legislation of the Civil and Commercial Law in Romania by adding some parts that would settle the notions of maritime fraud. We drew up definitions of the above mentioned notions. We propose a deeper study for insurance against maritime frauds în a special course. We studied retention right as 156 . The research will improve the quality of study process for personnel qualification in low domain and assimilate knowledges for specialists and population. UK.The frequency of these negative phenomena in maritime trade gets higher and higher nowadays and causes increased damages to the maritime community. As a result of the research done în the domestic and foreign (USA.

Lista abrevierilor utilizate în text.Carta ONU ..asigurări naritime. Organizaţia Maritimă internaţională.Termeni –cheie ai tezei. Of. Biroul Maritim lnternational-(IMB).I ce înseamnă –„ PROTECTION AND INDEMNITY CLUB” M.Monotorul Oficial.U. IMO-International Maritime Organization. Drept de retenţie. răspundere civilă. fraude maritime.dolari americani. Camera internaţionala de Comerţ (ICC).M.I.&. avaria.Uniunea internaţională a asigurărilor maritimeI. P.USD... Consiliul de Ajutor Economoc Reciproc-CAER. . 157 .IMO. MO. contract de asigurăre maritimă.Drganizaţia Naţiunilor Unite.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful