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MANUAL DO PLANEAMENTO DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES

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SEGURANA RODOVIRIA
lvaro Jorge da Maia Seco Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Sara Maria Pinho Ferreira Assistente da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Ana Maria Bastos Silva Professora Auxiliar da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Dezembro de 2008

SEGURANA RODOVIRIA
1 INTRODUO 1.1 ENQUADRAMENTO 1.2 CONCEITOS E DEFINIES 1.3 UM MODELO CONCEPTUAL EXPLICATIVO DA SINISTRALIDADE 2 A CARACTERIZAO DA SINISTRALIDADE PORTUGUESA 2.1 EVOLUO DA TAXA DE SINISTRALIDADE EM PORTUGAL 2.2 ENQUADRAMENTO DE PORTUGAL NO CONTEXTO EUROPEU 2.3 TIPIFICAO DA SINISTRALIDADE EM PORTUGAL 2.4 FACTORES EXPLICATIVOS DA SINISTRALIDADE PORTUGUESA 3 OS PROCESSOS DE INTERVENO EM SEGURANA RODOVIRIA 3.1 PRINCPIOS E FORMAS DE INTERVENO EM SEGURANA RODOVIRIA 3.1.1 Enquadramento 3.1.2 Auditoria de Segurana Rodoviria: Caractersticas Bsicas e Potencial 3.1.3 Anlise de Acidentes vs. Anlise de Conflitos de Trfego 3.1.4 Tratamento de locais com elevada sinistralidade 3.2 IDENTIFICAO DOS LOCAIS DE INTERVENO 3.2.1 O levantamento e catalogao da sinistralidade 3.2.2 Critrios de seleco de locais de interveno 3.3 ESTUDO DOS LOCAIS SELECCIONADOS 3.4 MEDIDAS CORRECTIVAS 3.5 IMPLEMENTAO DAS MEDIDAS

5 5 6 7 8 8 9 11 14 15 15 15 16 17 18 18 18 19 21 22 23

3.6 MONITORIZAO E AVALIAO DE EFEITOS DAS MEDIDAS IMPLEMENTADAS 24 3.6.1 Justificao e tipologias de abordagem 3.6.2 Factores condicionantes dos estudos Antes-Depois de acidentes 3.6.3 Tipos de Metodologias Antes-Depois de anlise de acidentes 4 TIPOLOGIAS DE PROBLEMAS AO NVEL DA INFRA-ESTRUTURA 4.1 INTRODUO 4.2 SOLUES TECNICAMENTE CORRECTAS MAS SEM CAPACIDADE DE RESPOSTA 4.3 SOLUES TECNICAMENTE CORRECTAS MAS SUB-STANDARD

24 25 26 29 29 29 30

4.4 SOLUES TECNICAMENTE CORRECTAS MAS COM MANUTENO DEFICIENTE 4.5 SOLUES DESADEQUADAS FUNCIONALMENTE 4.6 SOLUES TECNICAMENTE DEFICIENTES 5 REGRAS E SOLUES DE PROJECTO VS. SEGURANA RODOVIRIA 5.1 INTRODUO 5.2 MEDIDAS DE CARCTER GERAL 5.2.1 Melhoria dos nveis de visibilidade 5.2.2 Sinalizao Rodoviria 5.2.3 Melhoria das caractersticas superficiais dos pavimentos 5.2.4 Iluminao Pblica 5.3 SEGURANA EM TROOS DE ESTRADA CORRENTE 5.3.1 Melhoria das Condies de Ultrapassagem 5.3.2 Melhoria das condies da rea adjacente faixa de rodagem 5.4 SEGURANA NOS CRUZAMENTOS 5.4.1 Canalizao das correntes de trfego 5.4.2 Cruzamentos prioritrios 47 5.4.3 Rotundas 5.4.4 As solues semaforizadas 5.5 MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO 5.5.1 Enquadramento geral 5.5.2 Pr-avisos - Bandas Sonoras/Cromticas 58 5.5.3 As Lombas e Plataformas 5.5.4 Gincanas 5.5.5 Estrangulamentos 5.5.6 Rotundas de acalmia de trfego 5.5.7 Semforos de Controlo de Velocidade 5.5.8 Portes Virtuais 5.5.9 Nveis de impacto previsveis das medidas de acalmia de trfego 6 BIBLIOGRAFIA

30 30 31 33 33 33 33 34 35 35 36 36 37 37 37 39 40 42 46 46 47 48 49 49 50 50 51 51 53

Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

Segurana Rodoviria

SEGURANA RODOVIRIA
1. INTRODUO
1.1 ENQUADRAMENTO Segundo o Plano Nacional de Preveno Rodoviria (PNPR) (Ministrio da Administrao Interna, 2003) data morriam, em mdia por dia em Portugal, 4 pessoas e ficam feridas 150, 85% das quais em estado grave. Apesar das normais dificuldades em se estabelecerem indicadores comparativos com outros pases, nomeadamente em relao a outros Estados da Unio Europeia, verifica-se que a estrutura de sinistralidade em Portugal ainda negativa, embora e particularmente desde o final da dcada de 90, que os resultados alcanados sejam extremamente encorajadores e permitam perspectivar uma evoluo positiva. A avaliao das causas que condicionam a segurana rodoviria Portuguesa aponta para mltiplos factores relacionados com o trinmio que forma o sistema de trfego rodovirio, sendo, no entanto, maioritariamente um problema atribudo a comportamentos inadequados dos condutores associados a falncias da prpria infra-estrutura rodoviria. Por outro lado, a caracterizao da sinistralidade em Portugal (ANSR, 2007), evidencia o peso assumido pelos acidentes dentro das localidades (68%) derivados na sua maioria de colises (54%) e atropelamentos (23%), os quais justificam respectivamente 38% e 32% das vtimas mortais registadas neste ambiente rodovirio. Tambm o nmero de fatalidades relacionadas com os pees assume uma expresso significativa dentro das localidades onde representa mais de 65% de todos os pees mortos, sendo que 45% destes ltimos ocorrem em condies nocturnas. Nesse contexto, o PNPR preconizou como objectivo geral a reduo em 50% do nmero de mortos e de feridos graves at 2010, relativamente mdia de 19982000, e ainda, a reduo em 60% do nmero de mortos e feridos graves dentro das localidades; de pees e de utentes de veculos de duas rodas a motor mortos e feridos graves. A concretizao de um conjunto de aces no mbito do PNPR (particularmente um largo conjunto de medidas legislativas) afigurou-se particularmente positiva, tendo-se desde 2003, registado progressos considerveis nos segmentos prioritrios ento definidos, designadamente ao nvel dos pees, veculos pesados e embora com menor intensidade nos veculos de 2 rodas. Apesar disso e segundo a Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR) (2007), os acidentes com vitimas dentro das localidades correspondem a cerca de 70% do total, pelo que devero continuar a justificar e motivar uma ateno redobrada. Tambm os condutores mais velhos e os maiores de 35 anos nas 2 rodas, continuam a constituir grupos de risco a seguir com particular cuidado. Apesar destes objectivos j terem sido atingidos, por Portugal, em 2006, a expresso destes nmeros continua a justificar que o problema da sinistralidade rodoviria seja objecto de intervenes tcnicas especializadas nos diferentes domnios envolvidos, nomeadamente atravs da definio de estratgias e de meios de actuao conducentes ao condicionamento e alterao do comportamento dos condutores, mas tambm atravs de uma estratgia de interveno correctiva e requalificativa sistemtica sobre a infra-estrutura rodoviria.

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O presente documento aborda a problemtica da segurana rodoviria numa perspectiva essencialmente virada para as questes ligadas influncia, isolada ou combinada da infra-estrutura sobre os nveis e tipologias da sinistralidade, havendo ainda um enfoque muito particular sobre os problemas no ambiente rodovirio Portugus. , depois, apresentada uma metodologia base de anlise deste tipo de problemas, com referncia aos procedimentos e fases habituais inerentes a um processo de interveno para mitigao da sinistralidade, apresentando-se tambm alguns dos mtodos de anlise mais utilizados na avaliao dos efeitos de medidas mitigadoras sobre a segurana rodoviria dos elementos infra-estruturais intervencionados. Focalizado nos problemas especficos da sinistralidade ligada infra-estrutura, so ainda apresentadas, de forma sucinta mas estruturada, algumas das principais deficincias, a este nvel, mais comuns em Portugal. Finalmente, feita uma apresentao de um conjunto de regras e solues tipo, em grande parte de baixo custo de aplicao, quer ao nvel do projecto base, quer ao nvel de intervenes especficas em matria de segurana rodoviria.

1.2 CONCEiTOS E DEFiNiES Na Segurana Rodoviria existem alguns conceitos que importa conhecer para os contextualizar nos captulos a seguir apresentados. Assim, indicam-se de seguida algumas definies que se julgam serem fundamentais retiradas do relatrio anual sobre a sinistralidade rodoviria (ANSR, 2007, Ministrio da Administrao Interna, 2003): Acidente: ocorrncia na via pblica ou que nela tenha origem envolvendo pelo menos um veculo, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/ BT e PSP) e da qual resultem vtimas e/ou danos materiais. Acidente com vtimas: acidente do qual resulte pelo menos uma vtima. Vtima: ser humano que, em consequncia de acidente, sofra danos corporais. Morto ou vtima mortal: vtima de acidente cujo bito ocorra no local do evento ou no seu percurso at unidade de sade. Para obter o nmero de mortos a 30 dias (definio internacional), aplica-se a este valor um coeficiente de 1,14. Ferido grave: vtima de acidente cujos danos corporais obriguem a um perodo de hospitalizao superior a 24 horas. Ferido leve: vtima de acidente que no seja considerada ferido grave. Condutor: pessoa que detm o comando de um veculo ou animal na via pblica. Passageiro: pessoa afecta a um veculo na via pblica e que no seja condutora. Peo: pessoa que transita a p na via pblica e em locais sujeitos legislao rodoviria. Consideram-se ainda pees todas as pessoas que conduzam mo velocpedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de crianas ou de deficientes fsicos. ndice de gravidade: nmero de mortos por 100 acidentes com vtimas. indicador de gravidade: IG = 100M+10FG+3FL, em que M o nmero de mortos, FG o de feridos graves e FL o de feridos leves. Ponto negro: lano de estrada com o mximo de 200 metros de extenso, no qual, no ano em anlise, se registou, pelo menos, 5 acidentes com vtimas e cujo valor do indicador de gravidade superior a 20. Auditoria de Segurana Rodoviria: conjunto de procedimentos, executados por entidade independente do dono de obra e do projectista, destinados a incorporar, de modo explcito e formal, os conhecimentos e informaes relativos Segurana Rodoviria (SR) no planeamento e projecto de estradas, com as finalidades de mitigar o risco de acidente e de reduzir as respectivas consequncias.

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1.3 UM MODElO CONCEPTUAl ExPliCATiVO DA SiNiSTRAliDADE A investigao incidente sobre o estudo dos problemas de segurana apoia-se habitualmente num modelo onde o nmero de vtimas proporcional a trs factores: Vtimas = Exposio x Risco x Gravidade = Exposio x
Acidentes Vtimas x Exposio Acidentes

No entanto importa perceber que existem dois conceitos ligados ao risco (Seco e Pires da Costa, 2002). Para cada situao de trfego, seja ela a circulao de um automvel a uma determinada velocidade ao longo de um troo de estrada com determinadas caractersticas geomtricas bsicas, seja a execuo de uma ultrapassagem, pode-se considerar que existe um Risco Intrnseco associado a essa situao que reflecte a sua perigosidade natural e que representa a probabilidade de ocorrncia de uma ruptura no funcionamento normal do sistema de trfego atravs da ocorrncia de um acidente quando essa situao envolve utilizadores normais, que utilizam modos de transporte com caractersticas funcionais adequadas, numa infra-estrutura adequadamente projectada, mantida e operada e, finalmente, em condies de ambiente envolvente (climticas, de visibilidade, condies de circulao/congestionamento ) normais. No entanto, cada situao ocorre em diferentes locais e esto envolvidos diferentes utilizadores do sistema, utilizando diferentes modos de locomoo gerando, deste modo, em cada situao um nvel diferente de perigosidade que se poder designar de Risco Real. Assim, genericamente, o Risco Real associado a uma determinada situao de trfego do tipo (i) pode ser caracterizado da forma apresentada na expresso (1).
RREALi = (RISi; CON; VE; INF; AMB)

(1)

Em que: Risco Real associado Situao do tipo (i) Risco Intrnseco associado Situao do tipo (i) CON Factor de ponderao da influncia dos Utentes envolvidos VE Factor de ponderao da influncia dos Veculos envolvidos INF Factor de ponderao da influncia da Infra-estrutura AMB Factor de ponderao da influncia do Ambiente envolvente
RREALi RISi

Por outro lado, os nveis de sinistralidade ao longo de um perodo de tempo numa qualquer rede rodoviria associados a cada tipo de situao de trfego dependem no s do Risco Real associado a cada situao ocorrida, mas tambm da frequncia de ocorrncia desse tipo de situao, que habitualmente se designa por Exposio ao Risco. Genericamente estes nveis de sinistralidade podem ser caracterizados da forma apresentada na expresso (2). (2) Em que:
SINISi EXPi

Sinistralidade associada Situao do tipo (i) Frequncia de ocorrncia de uma Situao do tipo (i)

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Finalmente, como mostrado na expresso (3), do somatrio dos nveis de sinistralidade relativos a cada tipo de situao de trfego resultar, naturalmente, o Nvel Global de Sinistralidade do sistema rodovirio que estiver em considerao.
Nvel Global de Sinistralidade= ( SINISi )
i=1 n

(3)

2. A cARAcTeRIzAO DA sINIsTRAlIDADe eM PORTUgAl


Por ano, morrem em todo o mundo mais de 1 milho de pessoas e cerca de 10 milhes ficam feridos em acidentes rodovirios. , tambm, dramtico perceber que o acidente rodovirio a primeira causa de morte entre a classe etria dos 3 aos 35 anos de idade e que os custos dos acidentes s na Europa, em 1995, atingiram os 150 mil milhes de euros (cerca de 2% do PIB). Em Portugal, o custo dos acidentes com vtimas atingiu, em 2001, mais de 2 mil milhes de euros, o que representou 0,82% do PIB daquele ano. Para melhor se entender a dimenso e tipologia dos problemas portugueses ligados segurana rodoviria, mas tambm as suas tendncias de evoluo ao longo dos ltimos anos e previsvel no futuro prximo, apresentam-se a seguir alguns elementos estatsticos recentes relativos a Portugal e ao seu enquadramento no contexto europeu (ANSR, 2007), UE (DGET, 2004).

2.1 EVOlUO DA TAxA DE SiNiSTRAliDADE EM PORTUgAl A Figura 1 mostra a evoluo dos acidentes com vtimas em Portugal ao longo dos ltimos 20 anos, na qual, no obstante algumas oscilaes, se verifica uma clara tendncia decrescente a partir de 1998.

Figura 1 Evoluo dos acidentes com vtimas e ndice de gravidade

Tambm a gravidade mdia dos sinistros, caracterizada pelo indicador ndice de gravidade, que uma forma de representar a probabilidade de morte no envolvimento em acidentes com vtimas, tem vindo a descer significativamente desde 1986.

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O verdadeiro grau de evoluo deste problema ainda mais perceptivo se se analisar a evoluo verificada nos ltimos 20 anos ao nvel no risco de morte ou envolvimento num acidente com vtimas, representando este a probabilidade de ocorrncia de uma dessas situaes quando se percorre uma determinada distncia de referncia. Para tal, na Figura 2 apresentado um conjunto de dados sobre a evoluo da sinistralidade em Portugal ao longo do perodo 1989-2007, mas onde se procedeu correco dos dados atravs de um esforo de eliminao do efeito do crescimento da exposio ao longo dos anos resultante do crescimento muito rpido do parque automvel e, provavelmente, das quilometragens mdias percorridas pelos automobilistas. Como varivel representativa da variao no tempo da exposio ao risco de acidente usou-se o volume de combustveis consumido em Portugal em cada ano.

Figura 2 Evoluo do risco de envolvimento em acidentes com vtimas relativamente a 1989

possvel constatar que se entre 1988 e 2007 o nmero de acidentes com vtimas apenas diminuiu em cerca de 19%, j quando se estuda o risco de envolvimento num acidente desse tipo ao longo de uma determinada distncia de referncia, verifica-se que este baixou significativamente mais, passando para cerca de 40% do valor inicial. Do mesmo modo, se no mesmo perodo o nmero de mortes baixou para cerca de 36% do valor inicial, j o risco de morte por unidade de distncia percorrida diminuiu mais de quatro vezes, passando para cerca de 18% do valor inicial. 2.2 ENQUADRAMENTO DE PORTUgAl NO CONTExTO EUROPEU A Figura 3 apresenta o nmero de vtimas mortais por 1.000.000 de habitantes registados em acidentes rodovirios nos diferentes pases da UE25 no perodo compreendido entre 1995 e 2006. Neste perodo, a reduo da sinistralidade rodoviria em Portugal apresentou a melhor evoluo de toda a Europa dos 25 (54,5% vs. 28,3% da mdia comunitria). Desde 1995, Portugal passou da cauda da Europa (Europa dos 15) para uma posio muito prxima da mdia europeia, em 2006 (Europa dos 27). Considerando os mesmos 15 pases membros da CEE, neste perodo, Portugal ultrapassou, nas estatsticas internacionais, trs deles (Itlia, Blgica e Grcia). Merece igualmente referncia a aproximao mdia europeia, em mortos por milho de habitantes.

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Figura 3 Vtimas mortais por um milho de habitantes (1995 a 2006), (ANSR, 2008)

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Tambm o PNPR, na comparao que faz da situao em Portugal relativamente da UE25 e tendo como referncia os anos 2000 e 2001 refere que: A taxa de mortos por habitante em Portugal era nessa altura superior em quase 50% da mdia dos pases da UE, sendo a segunda pior de entre todos os pases (o que como se v na figura 3, j no era inteiramente verdade em 2003); Em relao aos pees, Portugal representava uma das situaes mais desfavorveis (2 pior), com uma taxa superior ao dobro da mdia dos pases da UE; Tambm em relao aos veculos de 2 rodas com motor se verificava uma taxa superior ao dobro da mdia da UE; A taxa de mortos do utente em veculo automvel era menos desfavorvel, com valores apenas 25% superiores em relao mdia da UE; As crianas morriam em mdia mais 34% face UE. No entanto, uma anlise mais detalhada da evoluo da sinistralidade portuguesa ao longo de uma escala temporal mais alargada em comparao com a observada num conjunto de pases da EU com caractersticas especficas particulares (ver a Figura 4), permite identificar uma dinmica evolutiva que, apresenta um padro francamente melhor que a mdia, o que em grande parte se deve ao estdio de desenvolvimento socio-econmico que o pas tem vindo a atravessar. Na mesma figura pode-se verificar que a curva relativa situao nacional apresenta, particularmente nos ltimos anos um comportamento semelhante ao da vizinha Espanha, apesar deste ltimo apresentar um nvel de desenvolvimento socio-econmico superior e que se encontra num nvel francamente mais avanado relativamente por exemplo Letnia e Grcia, os quais, em termos socio-econmicos, por sua vez, se encontram mais atrasados comparativamente a Portugal. Por outro lado, importa referir que nos ltimos anos, as taxas de sinistralidade se tm vindo a aproximar da mdia europeia embora ainda se encontrem acima dos registados por alguns pases considerados como benchmarks relativamente a esta matria, como so a Sucia e o Reino Unido. Apesar de Portugal, em 2006 apresentar taxas de sinistralidade cerca de 1,5 vezes superiores, a verdade que nos ltimos anos se verificou uma tendncia significativa de reduo dessas diferenas.

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Figura 4 Evoluo no tempo do nmero de vtimas mortais em vrios pases europeus

Este efeito de convergncia ainda mais notrio quando a comparao feita com pases mais representativos de um certo referencial latino como so a Itlia e a Espanha j que, relativamente a estes pases, os valores apresentados por Portugal, em 2006, data da redao deste texto, ainda no estavam disponveis, so j bastante comparveis, tendo-se mesmo ultrapassado os nveis atingidos pela Itlia. Este padro evolutivo do passado recente portugus e o conhecimento dos padres tpicos de outros pases mais desenvolvidos permite perspectivar a nossa tendncia natural de evoluo previsvel para o futuro prximo. De facto, como elementos de referncia para uma anlise prospectiva do que poder ser a evoluo da sinistralidade em Portugal a mais longo prazo, vale a pena notar que nos pases mais avanados a evoluo recente da taxa de sinistralidade marcada por uma tendncia de reduo relativamente lenta (ver curvas referentes Itlia, Alemanha, Reino Unido ou Sucia na Figura 4), indiciando que, a partir de determinado patamar as melhorias a este nvel vo sendo, como seria de esperar, progressivamente mais difceis de obter. Estas concluses so reforveis com uma anlise mais aprofundada de outros dados disponveis ao nvel da EU que mostram, por exemplo, que quer a Sucia quer o Reino Unido demoraram cerca de 30 anos e a Alemanha 15 anos para atingirem a ltima reduo de 50% nos valores da sinistralidade. Da anlise dos dados apresentados parece, assim, poder afirmar-se que, no que respeita ao nmero de mortos e de feridos graves, Portugal est em boas condies para, durante os prximos anos, apresentar melhorias significativas das taxas de sinistralidade, tendencialmente convergentes ou ultrapassando mesmo as metas fixadas pelo PNPR e, basicamente, convergentes com os valores apresentados pelos pases considerados benchmarks nesta matria. No entanto, estes dados parecem tambm sugerir que, a evoluo num horizonte temporal mais longo, no ser facilmente to positiva, sendo para tal indispensvel, a adopo de um programa nacional de reduo sistemtica da sinistralidade rodoviria nacional, com uma vigncia de mdio-longo prazo, tcnica e cientificamente fundamentado.

Vtimas mortais por 1.000.000 Habitantes

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2.3 TiPiFiCAO DA SiNiSTRAliDADE EM PORTUgAl Tendo por base os acidentes com vtimas registados durante o ano de 2007 (ANSR, 2007), verificam-se alguns aspectos relevantes na distribuio dos acidentes, os quais merecem ser avaliados.

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Dos 35311 acidentes com vtimas ocorridos em 2007 resultaram 854 mortos, 3116 feridos graves e 43207 feridos leves, sendo que se registaram redues significativas de todos os indicadores de sinistralidade em relao ao ano de 2006. A maioria dos acidentes e das vtimas ocorreu durante o dia [9h00-21h00] (70,3% e 69,2%, respectivamente), sobretudo entre as 15 e as 21 horas. Contudo, foi durante o perodo nocturno (entre as 3 e as 6 horas) que se registaram os acidentes com maior gravidade (6,1 vtimas mortais por 100 acidentes, sendo o valor mdio anual de 2,4, conforme se pode observar na Figura 5). 83% dos acidentes e 82,4% do total de vtimas foram registados sob condies climatricas e de visibilidade favorveis. Contudo, os que ocorreram sob condies adversas (neve, nevoeiro, granizo ou vento forte), apesar de pouco numerosos, associaram-se a um elevado ndice de gravidade (5,3). A coliso continuou, semelhana de perodos anteriores, a ser o tipo de acidente mais frequente, sendo responsvel por 52,5% dos acidentes e 56,5% das vtimas muito embora a gravidade dos acidentes tenha sido superior no caso dos despistes e dos atropelamentos.
12000 10000 8000 6000 4000 2000
Atropelamento Coliso Frontal Coliso Traseira Coliso Lateral Despiste

5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1 ,5 1 0,5 0

Acidentes c/ vtimas ndice de gravidade

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Figura 5 - Distribuio dos acidentes c/ vtimas e ndice de gravidade segundo a sua natureza

curioso e preocupante constatar que, como se pode ver na Figura 6, a maior parte dos acidentes ocorreram dentro das localidades (70,4% acidentes e 67,1% vtimas), embora os acidentes que assumiram maior gravidade, nomeadamente os que envolvem vitimas mortais tenham ocorrido fora das localidades (60,1% do total de mortos e ndice de gravidade: 4,9 fora das localidades/1,4 dentro das localidades).
3 0000 2 5 000 2 0000 1 5 000 1 0000 5 000 0 Dentro das Localidades Fora das Localidades 6 5 4 3 2 1 0 Acidentes c/ vtimas ndice de gravidade

Figura 6 Distribuio dos acidentes c/ vtimas e ndice de gravidade segundo a localizao das vias

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Quando avaliado o peso dos acidentes por tipo de via (ver a Tabela 1), verifica-se que 55,5% dos acidentes com vtimas e 51,5% do total de vtimas se registaram em vias municipais dentro das localidades, apesar de continuar a ser nas estradas nacionais (e florestais) que ocorre o maior nmero de vtimas mortais, sendo responsveis por 52,4% do total de mortes provocadas por acidentes de viao, apesar de a percentagem de acidentes com vtimas neste tipo de vias ser de apenas 37,5%. Ao agregar os acidentes por ambiente rodovirio (ver tambm a Tabela 1), ou seja, os registados dentro das localidades e nas vias municipais localizadas fora das localidades, verifica-se que este tipo de vias originrias de projectos com velocidades base mais reduzidas, so responsveis por cerca de 74% das vitimas dos acidentes e de 96% dos pees vitimados. A situao ainda mais dramtica quando se verifica que este ambiente rodovirio responsvel por cerca de 49% do global das vtimas mortais e 66,4% do global de pees mortos.
Tabela 1 Nmero de acidentes e de vtimas por ambiente rodovirio em 2007 em Portugal

Vitimas Mortais localizao dos Acidentes N Dentro de localidades Vias Municipais EN/ER Fora das localidades Vias Municipais Outras Nacionais/ Florestais AE Total 341 207 134 513 80 321 112 854 Todas % 39.9 24.2 15.7 60.1 9.4 37.6 13.1 100.0 N 87 58 29 50 5 31 14 137 Pees % 63.5 42.3 21.2 36.5 3.6 22.6 10.2 16.0 N 31646 24275 7371 15526 3350 8576 3600 47172

Total de Vtimas Todas % 67.1 51.5 15.6 32.9 7.1 18.2 7.6 100.0 N 5950 5434 516 376 107 228 41 6326 Pees % 94.1 85.9 8.2 5.9 1.7 3.6 0.6 13.4

Acidentes c/ Vtimas N 24842 19584 5258 10469 2468 5719 2282 35311 % 70.4 55.5 14.9 29.6 7.0 16.2 6.5 100.0 13

A anlise da tipologia da sinistralidade portuguesa em funo do grupo etrio (ver a Figura 7), mostra que os jovens so os que mais morrem nas estradas portuguesas. O grupo etrio dos 20 aos 24 o que apresenta um maior risco de morte logo seguido do grupo dos 25 aos 29, o que muito provavelmente se deve influncia dos recm-encartados e dos motociclistas. A partir dessas idades verifica-se uma tendncia descendente do risco de mortalidade a qual volta a sofrer um ligeiro aumento para as idades superiores aos 50 anos, o que, muito provavelmente estar, neste caso, relacionado com a perda das capacidades sensoriais dos condutores (ver tambm a Figura 7). Na realidade, quando analisados os acidentes que envolvem a morte de pees, evidencia-se o peso dos utentes mais vulnerveis, designadamente dos mais velhos, particularmente dos com mais de 65 anos, onde os pees mortos representam mais de 8% da globalidade dos mortos neste grupo.

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Risco de Mortalidade Rodoviria funo do Grupo Etrio - 2007 25.00 Vtimas Mortais TOTAIS Vtimas Mortais PEES

Risco (Mortos/100.000pessoas)

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00 14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65

Gamas de Idades

Figura 7 Risco de mortalidade rodoviria em Portugal em 2007 funo do grupo etrio

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2.4 FACTORES ExPliCATiVOS DA SiNiSTRAliDADE PORTUgUESA Tem sido largamente debatida a importncia assumida por cada uma das componentes do sistema de trfego na gerao dos acidentes, sendo que consensual que o acidente uma consequncia indesejvel do funcionamento do sistema de transportes em resultado de uma inadequao entre as exigncias do sistema e as capacidades do conjunto condutor-veculo (Cardoso, 1996). So vrios os estudos de acidentes onde o condutor, de uma forma directa ou indirecta, transparece como a causa dominante na maioria dos acidentes rodovirios. No entanto, o ambiente rodovirio tambm assume um papel bastante relevante j que directa ou indirectamente tende a condicionar de forma significativa o comportamento do condutor. Estudos dos anos 80 citados por Cardoso, (1996) identificam factores contributivos para os acidentes relacionados com o condutor e com o ambiente rodovirio em cerca de 94% e 34% dos acidentes, respectivamente. Em Portugal, o PNPR (Ministrio da Administrao Interna, 2003) identifica um conjunto alargado de factores como sendo os que mais condicionam a segurana rodoviria no pas, os quais abrangem directa ou indirectamente 2 das 3 componentes principais do sistema de trfego rodovirio, mas abrangem tambm outros factores exgenos, ligados nomeadamente organizao dos servios de apoio e falta de formao especfica na rea. So eles: Condutor: Comportamentos inadequados dos utentes da infra-estrutura rodoviria, com frequentes violaes ao Cdigo da Estrada; Falta de educao cvica de uma parte significativa de condutores agravada pela sensao de impunidade, resultante da pouca eficcia do circuito fiscalizao/notificao/deciso/punio do infractor; Sistema de formao e avaliao de condutores inadequado. Infra-estrutura e ambiente envolvente: Infra-estrutura rodoviria com deficincias de vria ordem nas diferentes fases do respectivo ciclo de vida, nomeadamente, no que respeita as inconsistncias ao nvel do projecto, a falta de qualidade na construo, ao tratamento inadequado da rea adjacente faixa de rodagem e s deficincias na conservao, incluindo as referentes manuteno de equipamentos de segurana. Outros aspectos relevantes Insuficiente conhecimento das causas da sinistralidade; Insuficiente preparao tcnica de parte dos intervenientes no sistema em causa; Deficiente coordenao nas actividades das vrias entidades (pblicas e privadas) com responsabilidades de interveno no sistema rodovirio e na respectiva segurana;

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Insuficiente coordenao na promoo de campanhas de informao/ sensibilizao dos utentes; Insuficiente empenhamento do sistema educativo na educao rodoviria das crianas e jovens; Benevolente sancionamento dos infractores pelas autoridades judiciais. Desta lista ressalta que a sinistralidade rodoviria se deve, em grande medida, prtica de comportamentos inadequados mas tambm, e em grande parte, a falncias do sistema de trfego rodovirio, as quais muitas das vezes esto na base da gerao desses comportamentos errticos. Tal constatao justifica, no que concerne o domnio da Engenharia Rodoviria, que o problema em causa seja objecto de anlise e sejam definidas metodologias de interveno tcnica especializada sobre a infra-estrutura dirigidas mitigao dos problemas de sinistralidade.

3. Os PROcessOs De INTeRveNO eM segURANA RODOvIRIA


3.1 PRiNCPiOS E FORMAS DE iNTERVENO EM SEgURANA RODOViRiA 3.1.1 Enquadramento A ocorrncia de um determinado nmero de acidentes est dependente da interaco entre a probabilidade de um acidente ocorrer num determinado local e o nmero de situaes existentes que potenciem a ocorrncia do acidente, ou seja, a interaco entre o risco e a exposio, respectivamente. Qualquer processo de interveno dirigido para a melhoria da Segurana Rodoviria (SR) incide sobre um ou ambos os factores, podendo estes processos serem classificados em funo da forma base de abordagem, respectivamente preveno e reduo. O primeiro tipo de abordagem efectuado sem ter por base uma anlise caso a caso das caractersticas dos sinistros, estando antes associada reviso peridica de normas rodovirias e execuo de estudos de impacte sobre a segurana, os quais podem incidir em diferentes fases do projecto, nomeadamente: na fase do planeamento e projecto para fundamentar eventuais decises sobre investimentos na rede rodoviria; na fase de planeamento e concepo recorrendo Avaliao do Impacte na Segurana Rodoviria para apoio na avaliao de cenrios alternativos, e onde os custos dos acidentes so integrados nos custos de utilizao; na fase de projecto e construo mediante a aplicao dos princpios da segurana nos projectos de vias, recorrendo-se normalmente s Auditorias de Segurana Rodoviria (ASR), inspeces de segurana rodoviria e a campanhas de preveno. As aces integradas no segundo tipo de abordagem resultam da avaliao do nmero e caractersticas dos acidentes ocorridos num determinado local e so direccionadas para mitigar essa sinistralidade. Estas aces podem ser classificadas nos seguintes 4 grupos: Tratamento de pontos ou zonas de acumulao de acidentes; Tratamento de um itinerrio ou rua;

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Tratamento de zonas ou grandes reas; Aplicao sistemtica de um tipo de tratamento a uma determinada estrada, itinerrio ou parcela da rede. Os princpios da SR devem ser considerados quer no projecto de novas vias quer na manuteno e correco das vias existentes. Estes princpios devem ser aplicados s seguintes reas: Geometria da via; Pavimento; Marcas rodovirias; Sinalizao e mobilirio urbano; Gesto do trfego. De qualquer modo, em qualquer tipo de abordagem ao nvel da infra-estrutura importante integrar os trs princpios de segurana que asseguram um sistema virio seguro sustentvel (Wegman, 1997): Utilizao das vias correspondente funo atribuda; Homogeneidade de traado, prevenindo grandes diferenas nas velocidades, direces e massas dos veculos (que se relacionam fortemente com os respectivos nveis de vulnerabilidade em caso de acidente, como o caso dos pees, ciclistas e, mesmo, motociclos, face aos veculos motorizados ligeiros e pesados); Previsibilidade, evitando a existncia de situaes pouco usuais que contrariem as expectativas ao longo do percurso e o comportamento dos utilizadores. Segundo a experincia internacional, a correco de deficincias da infraestrutura, traduz-se numa reduo, a curto prazo, do nvel de sinistralidade, sendo que o tratamento de zonas de acumulao de acidentes o que apresenta maiores nveis de eficcia (maior percentagem de reduo de acidentes) e com menores custos. Em zona urbana , no entanto, vantajoso considerar o tratamento de grandes reas j que proporciona a leitura das caractersticas fsicas e funcionais do meio rodovirio envolvente, influenciando a escolha da medida para a sua integrao no meio e reflectindo-se na homogeneidade da rede.

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3.1.2 Auditoria de Segurana Rodoviria (ASR): Caractersticas Bsicas e Potencial A ASR um procedimento formal de anlise de segurana rodoviria do projecto de uma futura via ou de reabilitao de uma via existente, com o objectivo de identificar caractersticas geomtricas que possam ser factores de insegurana. A auditoria realizada por uma equipa constituda por dois ou mais auditores independentes e qualificados que elaboram um relatrio onde indica os elementos potenciais de insegurana identificados no projecto e avaliam o seu efeito na segurana da utilizao da obra. A velocidade de circulao a varivel mais utilizada para esta avaliao por ser a que, de uma forma abrangente, melhor define a utilizao da estrada na sua relao com as caractersticas do traado, sendo, por outro lado, um bom indicador dos nveis de SR atingidos (Bairro, 1999). Utilizam-se ainda outras variveis relativas s caractersticas geomtricas do traado sendo, no entanto, difcil de isolar os seus efeitos surgindo, talvez por isso, resultados contraditrios ao nvel da investigao internacional. Para uma abordagem do tipo preveno, as ASR podem desempenhar um papel muito importante na SR. Por esse facto, nos anos 90 e, seguindo a iniciativa do Reino Unido, a aplicao das ASR tem sido relevante em pases como Austrlia, Dinamarca e Nova Zelndia. Atravs de anlises custo/benefcio realizadas na Esccia e Nova Zelndia obtiveram-se relaes de 1:14 e 1:20, respectivamente (Bairro, 1999).

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Tendo em conta os bons resultados a verificados as autoridades governamentais nacionais e locais de diversos pases Canad, Frana, Grcia, Irlanda, Itlia, EUA, etc. tm promovido a investigao das ASR. Em Portugal, o programa de aco na infra-estrutura do Plano Nacional de Preveno Rodoviria de 2003, faz referncia s ASR considerando indispensvel a sua aplicao, de preferncia na fase de estudo da viabilidade e referindo a necessidade de regulamentar a sua aplicao. Tendo em conta a experincia do Reino Unido apontam-se a seguir alguns pontos importantes a ter em conta numa ASR. Uma ASR divide-se em quatro fases distintas de acordo com a fase do projecto: Estudo de viabilidade/preliminar Estudo prvio Projecto de execuo Imediatamente antes da abertura ao trfego A equipa que realiza uma ASR deve ser composta no mnimo por 2 pessoas. Esta equipa, para alm do trabalho em gabinete, deve fazer uma visita ou mais ao local onde vai ser implementado o projecto para observar a envolvente e a rede viria existente. usual os auditores utilizarem uma checklist que indique os pontos a observar mas, no entanto, recomendvel algum cuidado para que a auditoria no se restrinja a essa checklist, pois esta no deve substituir a experincia de engenharia da SR. Na sua anlise, o auditor deve ter em conta os princpios da SR sob as perspectivas de todos os utilizadores virios. Deste trabalho resulta um relatrio e, sempre que se justifique, a reviso do respectivo projecto. Actualmente, em Portugal, esta matria ainda no se encontra regulamentada, estando de forma geral a prtica das ASR limitada s estradas sob a jurisdio das Estradas de Portugal e outras Concessionrias. As ASR seguem habitualmente as linhas orientadoras e as listas de controlo integradas no Manual de ASR desenvolvido em 2002 pelo LNEC para a EP.
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3.1.3 Anlise de Acidentes vs. Anlise de Conflitos de Trfego Para se proceder a um estudo de SR necessrio avaliar dados de sinistralidade. Os dados geralmente recolhidos so relativos aos acidentes de viao. Os acidentes so registados pelas entidades policiais atravs da Participao do Acidente e do Boletim Estatstico de Acidente de Viao (BEAV). Os acidentes registados so, em geral, aqueles em que resultaram vtimas. Por isso, nem sempre o nmero oficial de acidentes representativo da necessidade de intervir num determinado local. Nesses casos, e como apoio avaliao da SR, pode-se considerar a anlise dos conflitos de trfego atravs das tcnicas de conflitos de trfego (TCT). Esta anlise baseia-se na definio da SR por uma pirmide de conflituosidade (ver Figura 8).
Figura 8 Pirmide de conflituosidade

As TCT, que tm j alguma aplicao no estudo da sinistralidade em alguns pases da Europa, so ferramentas que permitem estudar o processo de aproximao ao acidente, descrito como um acontecimento contnuo que vai desde os encontros at aos acidentes. Atravs do registo dos conflitos, por observao do local, pode-se estimar o nmero de acidentes desde que seja conhecida uma relao entre conflitos e acidentes que depender do tipo de conflito e da definio de conflito grave. A principal vantagem da aplicao das TCT relativamente anlise dos acidentes que os conflitos so em muito maior nmero do que os acidentes. Este facto favorece a sua utilizao na avaliao dos efeitos de novas medidas correctivas em que se desconhecem os seus exactos efeitos, sem, para tal, ser necessrio esperar a ocorrncia de acidentes.

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3.1.4 Tratamento de locais com elevada sinistralidade O tratamento de locais de elevada sinistralidade envolve a considerao das seguintes fases (ver Figura 9) que sero depois descritas nos captulos seguintes: Identificao dos locais de interveno Estudo dos locais de interveno Recolha da informao Diagnstico Seleco das medidas Implementao das medidas Monitorizao e avaliao das medidas implementadas

DEFINIO DA ESTRATGIA

IDENTIFICAO DOS LOCAIS DE INTERVENO

ESTUDO DOS LOCAIS

SELECO DAS MEDIDAS

IDENTIFICAO DOS TRATAMENTOS PRIORITRIOS AVALIAO ECONMICA 18 PROJECTO E IMPLEMENTAO DAS MEDIDAS

MONITORIZAO E AVALIAO DOS EFEITOS DAS MEDIDAS IMPLEMENTADAS


Figura 9 Fases a considerar no tratamento da sinistralidade

3.2 IDeNTIfIcAO DOs lOcAIs De INTeRveNO 3.2.1 O levantamento e catalogao da sinistralidade A identificao dos locais de interveno o primeiro passo a dar em qualquer programa de Segurana Rodoviria. Os locais seleccionados devero traduzir a elevada sinistralidade. Torna-se assim essencial proceder a um levantamento sistemtico da informao disponvel relativa sinistralidade na zona ou rea em estudo, nomeadamente ao nvel da sua localizao, tipologia, padro temporal de ocorrncia ao longo de um perodo razovel, desejavelmente trs a cinco anos, bem como relativamente a um conjunto de outros parmetros que tendero a ser teis nas fases seguintes dos processos, como por exemplo fluxos de trfego, caractersticas bsicas dos perfis transversais e longitudinais ou dos cruzamentos dos pontos onde se verificaram os acidentes. Neste processo sem dvida uma mais valia a utilizao de um Sistema de Informao Geogrfica (SIG). Esta ferramenta permite de uma forma expedita avaliar as ocorrncias na rede viria.

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O processo de aplicao de um SIG desenvolve-se nas seguintes fases: Referenciao espacial da rede viria Elaborao de uma tabela de atributos da rede Elaborao de um registo de acidentes Elaborao de uma cobertura de acidentes A rede digitalizada composta por arcos e ns. Os arcos representam os arruamentos e os ns as interseces. A localizao dos acidentes na rede viria atravs do SIG pode ser realizada por uma das seguintes formas: coordenadas x, y endereo (rua e nmero de polcia) distncia origem. Para ser possvel aplicar qualquer uma das trs hipteses acima indicadas, necessrio que a tabela de atributos da rede viria esteja referenciada da mesma forma que o registo do local do acidente. Como tal, a escolha do tipo de referenciao depende em primeiro lugar da informao possvel de obter nos registos dos acidentes. A localizao dos acidentes por coordenadas x, y possivelmente o meio mais exacto, mas para tal necessrio dotar os agentes que registam o acidente de um GPS sendo que a rede viria tem que estar georeferenciada. A localizao dos acidentes pela distncia origem refere-se medio do comprimento desde o incio do arco at ao local do acidente. Essa medio feita no SIG mas, para tal, necessrio ter uma referncia exacta do local do acidente. Essa referncia pode ser obtida pela anlise da Participao do Acidente ou pela informao de um ponto de referncia (exemplo: hospital, escola, etc.) prximo do local da ocorrncia que poderia constar no BEAV, sendo neste caso necessrio alertar as autoridades para esse registo. A tabela de atributos da rede digitalizada deve conter, no mnimo, a informao necessria para localizar os acidentes. No entanto, vantajoso, quer para a anlise da sinistralidade quer para a gesto da rede viria, acrescentar informao que caracterize a rede (estado do pavimento, largura da via, volumes de trfego, transportes pblicos, etc.). Por outro lado, na tabela com o registo dos acidentes identificado o local da ocorrncia mas esta tambm pode conter mais informao acerca da ocorrncia (natureza do acidente, hora de ocorrncia, etc.), o que s beneficiar a anlise. O software relaciona o registo dos acidentes com os dados espaciais da rede e automaticamente localiza os acidentes na rede. Esta localizao pode ser visualizada por temas de acidentes, por exemplo, acidentes por atropelamento, acidentes nocturnos, acidentes com mortos, etc. Esta diferenciao tem especial interesse quando as aces a empreender para diminuir a sinistralidade so dirigidas apenas a determinado tipo de acidentes.

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3.2.2 Critrios de seleco de locais de interveno Aps a localizao dos acidentes o processo de avaliao dos locais sinistrados fica em tudo facilitado. Para a identificao dos locais para eventual tratamento necessrio escolher um indicador de sinistralidade que medir a ocorrncia de sinistros. Os indicadores mais utilizados so a frequncia dos acidentes (nmero de acidentes por ano, acidentes com vtimas, etc.) e/ou a taxa de sinistralidade (mede a intensidade relativamente exposio). A opo a tomar na escolha do indicador no consensual. Por um lado, a escolha da frequncia induz seleco dos locais com maior nmero de ocor-

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rncias aumentando assim o potencial de reduo de um maior nmero de acidentes. Por outro lado, a taxa de sinistralidade poder identificar locais com situaes pouco usuais (por exemplo: local com baixa exposio mas um nmero elevado de acidentes), evidenciando, as deficincias da infra-estrutura o que facilita a deteco da causa e a eficcia do tratamento. Neste ltimo caso, a escolha da medida de exposio importante para melhor caracterizar a situao e assim facilitar o processo de avaliao. As medidas mais usuais so: n habitantes n veculos registados n viagens realizadas volume de trfego n de kms percorridos, etc. Algumas destas medidas so, contudo, difceis de obter e nem sempre os valores delas correspondem ao mesmo perodo de tempo de ocorrncia dos acidentes. Depois de escolhido o indicador, este ser em seguida submetido ao critrio de seleco. Estes critrios so aplicados para dados referentes a um determinado perodo de tempo e podem ainda serem aplicados diferenciando interseces e seces. , por isso, necessrio definir o perodo de tempo e as interseces/seces. Perodo de tempo: A escolha do perodo de tempo vai depender dos dados dos acidentes disponveis. Para uma maior fiabilidade estatstica deve-se considerar um perodo mnimo de dois a trs anos. Dado o carcter aleatrio da ocorrncia de um acidente provvel verificar-se um valor baixo de ocorrncias a seguir a um pico alto sem ter havido qualquer espcie de tratamento do local, ou seja, flutuaes nos valores acima ou abaixo do valor mdio. o designado fenmeno de regresso mdia. Por isso, a utilizao de apenas um nico ano acarreta uma excessiva dependncia variao aleatria do fenmeno da sinistralidade e um perodo de tempo muito elevado (superior a 5 anos) pode introduzir dados muito antigos sem correspondncia com a situao presente. Interseces/Seces: Para as interseces considera-se usualmente um raio de 20 a 30 metros. Para as seces a escolha mais varivel. Neste caso, deve-se considerar seces com caractersticas uniformes da geometria da via e do trfego. Deve-se ter ainda em conta que a referenciao dos acidentes pode estar afectada de erro em alguns metros e que alguns acidentes em que ocorre, por exemplo, derrapagem podem-se distanciar do local da causa do acidente. usual considerar trechos com 50 a 500 metros em estradas de faixa nica e com 500 a 1000 metros em estradas de faixa dupla e em auto-estradas. Depois da escolha das variveis temporal e espacial so determinados os valores do indicador por local, valores estes que sero avaliados por um critrio de seleco. Na Tabela 2 abaixo sugerem-se alguns critrios.
Tabela 2 - Critrios de seleco

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CRiTRiOS DE SElECO N acidentes acima de um valor crtico N acidentes com vtimas acima de um valor crtico ndice de gravidade superior a um valor crtico Indicador de gravidade superior a um valor crtico N acidentes com tendncia crescente nos ltimos trs anos N acidentes/n habitantes acima de um valor crtico

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Os valores crticos referidos na tabela so obtidos por anlise dos acidentes ocorridos no perodo de tempo em anlise (exemplo: valor crtico igual mdia do nmero de acidentes em trs anos). Pode-se ainda seleccionar os locais pelo nmero de acidentes decrescente at perfazer um determinado valor percentual tendo em conta o objectivo definido para reduo de sinistralidade.

3.3 ESTUDO DOS lOCAiS SElECCiONADOS Para se avanar para o diagnstico dos locais seleccionados necessrio recolher informao quer dos locais quer dos acidentes que a ocorreram. Atravs de uma anlise mais profunda do BEAV poder-se-o destacar dados comuns aos acidentes que podero apoiar a anlise do local e posterior seleco da medida. Alguns campos so, neste sentido, particularmente importantes, tais como a natureza do acidente e manobras do condutor, hora da ocorrncia, condies de aderncia, factores atmosfricos ou ambientais. A informao do local que deve ser obtida diz respeito ao trfego, ao ambiente envolvente e ao uso da rua/local. Sugere-se a seguinte recolha de informao: Projectos e perfis transversais do local as plantas devem conter a informao da sinalizao, do mobilirio urbano, etc.; Fotografias e vdeo obtidos nas diferentes perspectivas (condutores, pees, direces, etc.) esta informao til para uma anlise em gabinete e pode justificar a opo a tomar. Permite analisar volumes de trfego, composio do trfego, movimentos dos veculos e pees, etc.; Conflitos a recolha e anlise dos conflitos particularmente importante quando os acidentes no so em nmero elevado ou quando as caractersticas destes no so elucidativas das causas; Informao do local junto dos habitantes e dos utilizadores frequentes com especial relevncia nos testemunhos das ocorrncias e/ou conflitos e na informao de eventuais alteraes do local; Dados do trfego estes dados devem ser, se possvel, compatveis com o ano, dia e hora dos acidentes. Idealmente estes dados devem conter: Volumes trfego (total veculos) Volumes de trfego por classes de veculos Dados de pees (volumes num atravessamento, etc.) Contagens de movimentos nas interseces e rotundas Contagens especiais (crianas sada da escola, ciclista na interseco, etc.) Avaliao das velocidades praticadas com aparelhos de medio Estudos de visibilidade atravs da medio de distncias de visibilidade Visitas ao local indispensvel a recolha da informao directamente no local. Deve-se no mnimo visitar o local duas vezes, em que a primeira visita serve essencialmente para verificar se os dados dos acidentes e do local esto em conformidade. A equipa dever percorrer o local a p e de carro em diversas trajectrias, em diferentes alturas do dia e em diferentes situaes meteorolgicas. Com a informao obtida possvel, quer pela anlise dos acidentes quer pela anlise do local, agrupar os acidentes. , assim, possvel considerar grupos classificados a partir de uma determinada caracterstica comum, geralmente associada causa do acidente. No entanto, nem sempre a formao destes grupos evidente pois um acidente pode ser classificado de diversas formas umas dirigidas s tipologias, outras s causas dos acidentes (por exemplo acidente por coliso lateral, acidente nocturno, acidente por desrespeito da sinalizao, falta de visibilidade, etc.). No final, a escolha dos grupos de acidentes deve, em primeira anlise, ter em conta uma classificao que seja indicativa do tratamento a considerar. De

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salientar ainda que diferentes tipos de acidentes podem estar relacionados com a mesma causa (por exemplo, a falta de visibilidade num determinado ponto de uma interseco pode levar a acidentes por coliso lateral e a atropelamento de pees). Do processo anterior pode resultar um nmero variado de grupos ao qual correspondem diferentes nmeros de acidentes. Nesse caso, faz-se uma seleco dos grupos com o maior nmero de acidentes. Para facilitar o diagnstico habitual recorrer-se a elaborao de uma tabela em que cada coluna representa um acidente e as linhas so preenchidas com a diversa informao relativa ao acidente. Deste diagnstico dever resultar uma ou mais medidas de tratamento.

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3.4 MEDiDAS CORRECTiVAS As medidas de mitigao dos problemas de segurana devem, partida, resultar na reduo de acidentes. Os efeitos previsveis podem ser obtidos pela avaliao dos efeitos dessas medidas j aplicadas noutros locais com caractersticas idnticas. No tratamento das zonas de acumulao de acidentes podem ser aplicadas medidas de baixo custo que incluem: Bandas sonoras dispositivos que se destinam a alertar os condutores para a possibilidade de terem de alterar a sua conduo Sinalizao rodoviria sinalizao vertical e marcas rodovirias Iluminao nocturna Melhoria das condies da rea adjacente faixa de rodagem so exemplos a colocao de separador central, intervenes na berma, no talude, remoo de obstculos ou sua proteco, etc. Aplicao de camadas de grande resistncia derrapagem aplicadas de forma localizada por exemplo em zonas de aproximao a passagens de pees, curvas ou interseces Melhoramento das condies de visibilidade estabelecer limites de velocidade apropriados s distncias de visibilidade e nas interseces, desobstruir o tringulo de visibilidade nas interseces Canalizaes dos fluxos de trfego por exemplo, atravs da criao de vias de desacelerao para as viragens esquerda ou direita Reformulao ou mudana dos sistemas de controlo de trfego por exemplo alterao da geometria numa interseco ou introduo de sinalizao luminosa. Dada a importncia assumida pelos acidentes dentro das localidades e, em particular, o peso dos acidentes que envolvem pees e veculos de 2 rodas, tm-se vindo a direccionar algumas medidas correctivas para a defesa especificamente da segurana deste tipo de utilizadores mais vulnerveis da via pblica. Existe um conjunto de medidas de engenharia, designadas de medidas de acalmia de trfego, as quais procuram contribuir para a compatibilizao da utilizao do mesmo espao por utilizadores com caractersticas diferenciadas, como o caso de veculo automvel, o peo e o cilcista. O captulo 5 apresenta, de forma simplificada, um conjunto alargado de medidas de baixo custo mitigadoras da sinistralidade, procurando, sempre que disponveis, apresentar os nveis de eficcia previsveis resultantes da sua aplicao. Para as outras estratgias de reduo de acidentes provvel que as medidas de tratamento englobem um conjunto diverso de medidas que sero aplicadas a uma rea maior. Nestes casos, os custos envolvidos so elevados sendo, por isso, conveniente aprofundar o estudo destes locais.

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3.5 iMPlEMENTAO DAS MEDiDAS Depois de identificar os locais a tratar e as respectivas medidas de tratamento conveniente analisar economicamente a aplicao das medidas, de forma a gerir o montante dos recursos financeiros disponveis para o programa. Alm disso, se para um determinado local se apontou para a aplicao de mais do que uma medida, a escolha pode basear-se numa anlise econmica. Essa avaliao econmica tem em conta que a medida ir reduzir os acidentes e essa reduo dever justificar a implementao. Para isso: Avaliam-se os custos de implementao Avalia-se o valor dos benefcios Verifica-se, em termos econmicos, se h outras opes mais atractivas. A dificuldade numa avaliao econmica deste tipo est essencialmente na determinao dos benefcios quer pela estimao da reduo dos acidentes quer pelo valor do custo de um acidente. A estimao da reduo dos acidentes j conhecida para algumas medidas, e sendo previsvel que se venham a obter mais valores com a monitorizao e avaliao dos efeitos da aplicao futura deste tipo de medidas no nosso pas. O custo de um acidente um valor que inclui no s custos materiais mas, tambm custos sociais e humanos de valor relativo e discutvel. No entanto, para uma anlise deste tipo necessrio considerar um valor econmico representativo. Assim, existem diferentes metodologias de clculo das quais resultam diversos valores. O mais usual diferenciarem o custo de um acidente conforme a gravidade deste: acidente s com danos materiais, acidente com mortes, feridos graves e feridos ligeiros. O custo de um acidente resulta da soma de diversas parcelas, destacando-se aqui as principais: custos materiais (veculos e infra-estrutura), custos administrativos e policiais, custos de sade, perda de produo e ainda custo da dor e sofrimento. Os custos de implementao incluem custos de construo e materiais mas, tambm de manuteno, projecto, fiscalizao dos trabalhos, monitorizao, gesto de trfego, sinalizao temporria, etc. Existem diversos mtodos de anlise econmica indicando-se a seguir, a ttulo de exemplo, um que tem vindo a ser aplicado em Inglaterra. Neste exemplo, a anlise baseia-se numa economia de retorno estimada pela taxa de retorno do investimento ao fim do primeiro ano First Year Rate of Return (FYRR), ou seja, estimam-se os benefcios monetrios resultantes da reduo dos acidentes no primeiro ano aps a implementao, em relao aos custos de implementao. FYRR = 100*(n acidentes em 12 meses antes da implementao - n acidentes previsto nos 12 meses depois da implementao)*(custo mdio acidente/custo total da implementao da medida) No documento do The Institution of Highways and Transportation (IHT) (The Institution of Highways and Transportation, 1990) so indicados quais os valores aceitveis para o FYRR relativo s quatro estratgias de reduo de acidentes: Tratamento de zonas de acumulao de acidentes FYRR superior a 50% Tratamento de um itinerrio ou rua FYRR superior a 40% Tratamento de grandes reas, sobretudo urbanas FYRR superior a 10%-25% Aplicao sistemtica de um tipo de tratamento a uma determinada estrada, itinerrio ou parcela da rede FYRR superior a 40% Na escolha da medida a implementar, para alm do indicador econmico, deve-se ter em conta a envolvente do local e a integrao da medida no contexto nacional.

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3.6 MONiTORizAO E AVAliAO DE EFEiTOS DAS MEDiDAS iMPlEMENTADAS 3.6.1 JUSTIFICAO E TIPOLOGIAS DE ABORDAGEM A avaliao dos efeitos das medidas implementadas pretende estimar, de forma quantitativa, o efeito de uma interveno sobre o nmero de acidentes ou de vtimas. Trata-se assim de trabalhos ligados superviso da evoluo da sinistralidade nos locais intervencionados e avaliao comparativa dos resultados obtidos. Esta etapa do processo de segurana de importncia significativa, uma vez que atravs da avaliao e quantificao dos sucessos e insucessos resultantes da aplicao das medidas correctivas que se torna possvel identificar as tipologias de medidas mais adequadas ao sistema de trfego nacional, estimar a eficcia associada a cada tipo de interveno e generalizar a sua aplicao ao pas e uniformizar os seus parmetros relevantes. Na verdade, essa informao revela-se crucial quer para sustentar uma eventual correco da medida implementada quer para fundamentar o conhecimento e padronizao dos efeitos esperados pela implementao das medidas. Na maioria dos casos, os estudos para avaliao dos efeitos das medidas so baseados em observaes e designam-se correntemente de antes-depois (EAD) j que envolvem a comparao de valores de parmetros correspondentes situao antes da interveno relativamente situao aps a interveno. Basicamente um estudo antes-depois consiste na quantificao de um indicador representativo do nvel de segurana de um determinado local (ou conjunto de locais) durante um perodo de tempo padro e na quantificao do mesmo indicador para a situao de aps a interveno, caso a sua realizao no tivesse sido efectivada.
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Os indicadores mais directos e importantes de avaliao das medidas so o nmero de acidentes ou de vtimas, ou seja, a comparao desse indicador depois de implementada a medida com a situao expectvel caso nada tivesse sido feito. Como normalmente a medida implementada para reduzir um determinado tipo de acidentes, esta comparao pode ser efectuada relativamente a essa tipologia especfica de acidentes. Existem ainda outros indicadores que podem ser monitorizados e que tero maior ou menor importncia conforme a medida em estudo. So exemplos: Velocidade dos veculos; Tempos de viagens esta varivel permite avaliar se a medida provocou um aumento dos tempos de viagens e concluir se este aceitvel ou levar a alteraes da trajectria; Movimento dos pees com especial importncia nas medidas de tratamento para os pees; Comportamento dos utilizadores (condutores, pees, residentes); Envolvente (poluio, rudo, etc.); Fluxos de trfego esta varivel permite verificar eventuais alteraes nas trajectrias usuais; Conflitos o estudo antes e depois de conflitos pode ser usado em complemento com as anlises de sinistralidade para melhor compreender alteraes na operacionalidade da zona tratada, ou como soluo de recurso, em alternativa a estas, como indicadores indirectos (surrogate measures). A vantagem destes indicadores que, em geral, podem ser obtidos em nmero elevado num curto espao de tempo. Idealmente estes indicadores deveriam ser medidos no perodo antes um ms antes do tratamento e no perodo depois um ms depois das obras estarem concludas. No entanto,

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uma reduo, por exemplo, do nmero de conflitos ou a diminuio das velocidades praticadas podem no implicar necessariamente uma reduo do nmero de acidentes.

3.6.2 FACTORES CONDICIONANTES DOS ESTUDOS ANTES-DEPOIS DE ACIDENTES O primeiro factor a ter em considerao o facto de os estudos antes-depois serem mtodos de inferncia estatstica baseados em processos de amostragem. Dado o carcter felizmente raro dos fenmenos de sinistralidade, a dimenso das amostras disponveis nas anlises de segurana ser sempre limitada, implicando sempre um grau de incerteza mais ou menos significativo nas estimativas realizadas. A minimizao desta passa pela utilizao de perodos de monitorizao to grandes quanto possvel. Por outro lado, importante notar que a observao sucessiva de um fenmeno, como a sinistralidade, ao longo de um determinado perodo de tempo, corresponde a uma srie temporal. O intervalo de tempo entre observaes sucessivas pode ser regular (dirio, semanal, anual) ou irregular, pelo que os registos anuais de acidentes num determinado local, estrada ou rea pode constituir uma srie temporal. O facto de se verificarem flutuaes no nmero total de acidentes leva a que haja dificuldades na comparao de dados de acidentes correspondentes a diferentes perodos. Assim, os perodos antes e depois devero, sempre que possvel, corresponder a perodos equivalentes ao nvel dos padres de sinistralidade, sendo que as solues normais so aquelas em que a durao global e o perodo do ano em que so realizadas so os mesmos.
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Uma outra questo que pode condicionar fortemente a qualidade e significncia dos resultados obtidos por qualquer estudo antes-depois, aquela que corresponde ao fenmeno matemtico de regresso mdia, que resulta exactamente do carcter aleatrio da sinistralidade. Se se considerar a representao habitual da sinistralidade, enquanto fenmeno aleatrio raro atravs da distribuio de Poisson, verifica-se a existncia de uma maior probabilidade de ocorrncias de valores prximos do valor mdio. O regresso mdia consiste na tendncia estatstica para que nos perodos subsequentes a um perodo onde se tenham registado frequncias mais afastadas do valor mdio se virem a registar novamente valores mais prximos daquele valor. Assim matematicamente espervel que, aps um perodo em que se tenha registado uma frequncia elevada de acidentes, venha a ocorrer um perodo onde essa frequncia mais baixa, ou vice-versa (Wrigth e Boyle, 1987). Correspondendo, habitualmente, os locais intervencionados a stios onde se registaram, na fase de seleco, nveis elevados de acidentes, este fenmeno de regresso mdia tende a resultar num decrscimo natural da frequncia de acidentes nos perodos subsequentes interveno. Ou seja, a frequncia dos acidentes tende a diminuir nos locais seleccionados, independentemente deste ter sido sujeito aplicao de medidas mitigadoras, ou mesmo do grau de eficcia delas. Trabalhos de investigao neste campo tm mostrado que o fenmeno de regresso mdia, pode produzir redues aparentes na frequncia dos acidentes na ordem dos 5 a 30% (Wrigth e Boyle, 1987), sendo que os stios

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sujeitos a elevadas frequncias num curto espao de tempo, tendem a ser mais sensveis ao seu efeito. O impacto deste tipo de problema tende a ser tanto maior quanto mais curtos forem os perodos de monitorizao antes e depois, existindo em qualquer dos casos processos de correco matemtica aplicveis. Para alm de todo este conjunto de questes que est intrinsecamente ligada ao carcter aleatrio do fenmeno de ocorrncia da sinistralidade, existe um outro conjunto de questes potencialmente importantes associadas ao potencial impacto sobre os nveis de sinistralidade verificados no perodo depois de anlise, de factores exgenos interveno, cujos efeitos, se no forem contemplados na anlise, podem ser somados aos efeitos das intervenes e afectar a comparao directa dos valores, falseando os resultados. Destacam-se entre outros, as tendncias sistemticas, de longo prazo, no nmero de acidentes e de vitimas no sistema rodovirio, e portanto tambm na zona de interveno, resultantes por exemplo de alteraes regulatrias ou estruturais globais como sejam alteraes nos limites legais de velocidade ou a generalizao do uso de airbags nos veculos, ou ainda da evoluo normal dos volumes de trfego ao longo do tempo. Destacam-se tambm outros acontecimentos de carcter local mas exterior zona de interveno que podem afectar a segurana no perodo depois na zona de interveno, como sejam, por exemplo, mudanas introduzidas numa interseco prxima da zona em estudo, que resultem na alterao dos padres dos fluxos de trfego que acedem a esta zona. A probabilidade de ocorrncia e a importncia potencial deste tipo de questes, de natureza predominantemente fsica, tende a ser tanto maior, quanto mais longos forem os perodos de monitorizao. A explicitao do seu impacto no mbito de anlises antes-depois pode teoricamente ser realizada com recurso a uma de duas abordagens metodolgicas possveis para considerar estes efeitos (Cardoso e Gomes, 2005): a estimao estatstica dos efeitos das variveis perturbadoras; e o recurso a grupos de controlo, relativamente aos quais se possa admitir que o efeito das variveis perturbadoras ser idntico ao ocorrido no grupo de locais intervencionados. No entanto, a utilizao exclusiva da primeira metodologia pressupe o conhecimento da globalidade das variveis perturbadoras e que o seu efeito susceptvel de ser modelado matematicamente, o que no normalmente o caso em problemas de segurana rodoviria. Finalmente, existem ainda tipos de impactos potenciais das intervenes que, pela sua especificidade, podem colocar problemas particulares na sua identificao e quantificao. Refiram-se por exemplo alteraes registadas ao nvel dos padres de sinistralidade, com diminuio de um determinado tipo de acidente e aumento de outro tipo, ou fenmenos de migrao de acidentes provocados, por exemplo, pela transferncia de trfego para outras zonas da rede rodoviria resultante da aplicao das medidas correctivas, etc. (ver, por exemplo, Cardoso e Gomes, 2005).

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3.6.3 TIPOS DE METODOLOGIAS ANTES-DEPOIS DE ANLISE DE ACIDENTES No que diz respeito estrutura base dos estudos antes e depois um aspecto fundamental a considerar o dos perodos de monitorizao. Em funo do conjunto de condicionantes acima identificados, o ideal para avaliar a frequncia dos acidentes ser considerar trs anos para os perodos antes e depois.

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No entanto, para uma primeira avaliao, tambm vlido considerar apenas um ano para o perodo depois a contar a partir do 6 ms depois da obra estar concluda, considerando que nesses primeiros meses h uma adaptao do comportamento do condutor. J no que diz respeito ao grau de capacidade para considerar toda esta complexidade de factores intrnsecos e exgenos que podem afectar os padres temporais de ocorrncia dos acidentes existem vrias metodologias disponveis que apresentam potencialidades diferentes. Destacam-se quatro das mais utilizadas: 1. Estudos Antes/Depois simples 2. Estudos Antes/Depois com grupo/rea de controlo aleatrio 3. Estudos Antes/Depois com grupo de controlo por comparao 4. Estudos Antes/Depois com correco do fenmeno de regresso mdia O primeiro mtodo permite avaliar de uma forma extremamente simples os efeitos da aplicao de determinados melhoramentos na segurana da infra-estrutura mediante a comparao directa dos valores do indicador seleccionado, nos perodos antes e depois da introduo das medidas correctivas. Por ser excessivamente simples, j que no permite eliminar o efeito de nenhum dos factores exgenos acima identificados, a aplicao deste mtodo pode originar resultados consideravelmente afastados da realidade, pelo que no habitualmente recomendvel a sua utilizao. Como acima foi dito, uma forma de minimizar alguns dos problemas ligados ao impacto dos factores exgenos sobre os nveis de sinistralidade consiste na aplicao de estudos antes-depois com utilizao de grupos/reas de controlo atravs dos quais se procura ter em considerao os efeitos das variveis perturbadoras, conhecidas e desconhecidas. Estes grupos so locais onde se espera que indiquem o que teria acontecido ao local tratado caso no o tivesse sido incluindo assim o impacto das alteraes sistemticas na envolvente quer escala nacional quer local. Este tipo de metodologia apoia-se em duas hipteses de base: por um lado, admite que do perodo antes para o depois, as variveis perturbadoras sofrem alteraes idnticas quer na zona intervencionada quer nas zonas includas no grupo de controlo; por outro lado, assume que, os efeitos dessas alteraes so iguais na zona intervencionada e no grupo de controlo. Como o grupo de controlo serve para estimar o nvel de segurana que seria observado na zona intervencionada, no perodo depois, caso a interveno no tivesse sido efectivada, a escolha do mesmo cobre-se de particular relevncia, j que tender a condicionar significativamente o rigor e a validade da anlise desenvolvida. Apesar de ser ainda escassa a existncia de fundamentao terica que permita orientar a escolha do grupo de controlo, importa pelo menos definir alguns critrios que permitam confirmar a aplicabilidade, a cada caso, das hipteses admitidas de base a este tipo de metodologia. Considera-se que um grupo de controlo para ser adequado deve cumprir alguns requisitos, designadamente: um histrico de acidentes semelhante ao registado no local intervencionado; um nmero de acidentes suficientemente grande, de forma a que o peso associado s variaes aleatrias no nmero de acidentes no seja significativo; tratar-se de um conjunto de locais no alterados pela medida de segurana em anlise; dispor de caractersticas geomtricas semelhantes ao local intervencionado.

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Como referido acima, existem duas possveis abordagens baseadas na anlise de grupos/reas de controlo. A primeira (mtodo 2) aplica-se quando existem vrios locais candidatos ao mesmo tipo de tratamento. Destes locais, escolhe-se aleatoriamente o que ser tratado e o que ser rea/grupo de controlo. O teste estatstico normalmente aplicado a este mtodo o Teste X2 para frequncias dos acidentes regidas pela lei Poisson. A segunda (mtodo 3) idntico ao anterior mas, aqui o grupo de controlo no seleccionado aleatoriamente, podendo mesmo ser definido no perodo depois. claro que idealmente dever-se-ia ter um local semelhante ao local tratado de forma a comparar os valores nos perodos antes e depois. No entanto, muito difcil encontrar um local que reuna todas as caractersticas do local em estudo. O mtodo 4 acima referido, por sua vez, procura corrigir a principal causa de erro na avaliao dos efeitos das medidas, especificamente o fenmeno de regresso mdia. Atravs da aplicao de um mtodo estatstico estima-se o efeito do regresso mdia em locais idnticos ao local tratado. Existe um conjunto alargado de mtodos para estimao deste efeito, aplicado a um s stio ou a um conjunto de stios, na sua maioria complexos e integrados em softwares da especialidade. A mitigao dos efeitos passa pela utilizao de estimadores estatisticamente mais robustos por recurso aos mtodos Bayesianos de inferncia estatstica, de que se destaca em segurana rodoviria, o estimador proposto por Abbess et al. (1981)

2 s x x mLEB = 2 + 2 x s s
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(4)

onde:
^

2 s x x mLEB = - + 2 x esperado de acidentes para um determinado ano e seco; nmero s2 s

x s2 x

- mdia do nmero de acidentes para um determinado intervalo de anos; - varincia do nmero de acidentes num determinado intervalo de anos nmero de acidentes para o ano em estudo

A vantagem da aplicao destes mtodos em segurana rodoviria a possibilidade de obter estimativas das frequncias dos acidentes com alguma robustez, mesmo mediante informao reduzida sobre a sinistralidade no local.

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4. TIPOlOgIAs De PRObleMAs AO Nvel DA INfRA-esTRUTURA


4.1 iNTRODUO O conceito de Risco Intrnseco associado a cada Situao de Trfego pressupe, como acima foi referido, a existncia de uma infra-estrutura projectada, construda e mantida de forma eficiente. A qualidade de concepo, de qualquer projecto de infra-estruturas rodovirias passa pela observncia de um conjunto de princpios bsicos que garantam nveis de desempenho adequados quer ao nvel da fluidez do trnsito, quer da segurana rodoviria. Justifica-se ainda salientar os princpios bsicos de simplicidade de utilizao e respeito pelas expectativas naturais dos diferentes utilizadores da via pblica. Mas no basta apostar na qualidade do projecto de execuo, sendo indispensvel que se proceda sua adequada construo, manuteno e monitorizao, sem o que os nveis de servio assumidos ao nvel do projecto podero nunca ser atingidos ou podero deixar de o ser. Torna-se assim evidente que existe um conjunto alargado de factores potenciadores da sinistralidade associados infra-estrutura, os quais devem ser tidos em considerao no desenvolvimento de qualquer poltica ou programa de segurana rodoviria (ver tambm Seco e Costa, 2002). Os pontos seguintes apresentam uma breve anlise de um conjunto de situaes de projecto ou operacionalidade deficientes tpicas e com impactos expectveis ao nvel da segurana operacional das solues. So especificamente abordadas as seguintes situaes: solues tecnicamente correctas mas sem capacidade de resposta, solues sub-standard ou com manuteno deficiente; solues desadequadas funcionalmente; solues tecnicamente deficientes.

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4.2 SOlUES TECNiCAMENTE CORRECTAS MAS SEM CAPACiDADE DE RESPOSTA Esta situao de funcionamento traduz-se em solues com implicaes no muito graves do ponto de vista da segurana rodoviria, j que corresponde existncia de elementos da infra-estrutura rodoviria que, embora adequadamente projectados, construdos e mesmo mantidos, no conseguem dar resposta s condies e nveis de trfego que os solicitam (ver Figura 10). Este tipo de situaes por envolver uma reduo do nvel de servio, tende a resultar na perda de qualidade do desempenho da infra-estrutura tambm ao nvel da segurana, j que muitos dos utilizadores no podem ou no esto dispostos a ajustar o seu comportamento s suas novas condies de funcionamento. A existncia deste tipo de problemas leva a que seja essencial realizar uma monitorizao sistemtica das condies reais de funcionamento de toda a infra-estrutura rodoviria de modo a que, em tempo til, se possa intervir e corrigir eventuais disfunes que progressivamente vo aparecendo e se vo agravando.

Figura 10 Ilustrao de problemas de funcionamento num n rodovirio congestionado

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4.3 SOlUES TECNiCAMENTE CORRECTAS MAS SUB-STANDARD Este tipo de situao, que ocorre quando, pelas mais diversas e ponderosas razes, se aplicam regras e parmetros de projecto prximo ou mesmo pontualmente abaixo das especificaes mnimas recomendadas, resulta em muitos casos, na existncia de um Risco Real superior quele que seria o Risco Intrnseco normal associado s situaes que ocorrem ao longo da infra-estrutura em causa (ver exemplo na Figura 11). Relativamente a esta questo ressalta a necessidade de que estas eventuais consequncias sejam adequadamente avaliadas ao nvel da fase de projecto e que, quando for inevitvel a adopo de solues sub-standard, se prepare e implemente um plano especial de monitorizao de modo a corrigir atempadamente disfunes especialmente significativas que no tenham sido antecipadas.

Figura 11 Ilustrao de acesso a via rpida praticamente sem via de acelerao

4.4 SOlUES TECNiCAMENTE CORRECTAS MAS COM MANUTENO DEFiCiENTE Encontram-se com frequncia em Portugal elementos de infra-estrutura sujeitos a estados de manuteno deficiente (ver Figura 12 e Figura 13), o que habitualmente se traduz na reduo significativa dos nveis de desempenho do sistema de trnsito, nomeadamente em termos de nvel de servio e, algumas vezes, em termos de segurana rodoviria. Este tipo de situaes reala a necessidade de integrar as polticas de segurana rodoviria com todas as outras reas de interveno na infra-estrutura nomeadamente, como aqui foi ilustrado, com planos sistemticos de manuteno das mesmas.

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Figura 12 Exemplo de Via Rpida com marcas rodovirias deficientes do pavimento

4.5 SOlUES DESADEQUADAS FUNCiONAlMENTE Nesta categoria incluem-se as solues que, no sendo necessariamente erradas quando consideradas individualmente, quando avaliadas ao nvel da sua adequao lgica funcional sistmica da ou das redes em que se inserem, apresentam caractersticas fundamentais inadequadas para as funes que tm de assegurar. o caso, por exemplo, de arruamentos que desempenham funes estruturantes para o trfego rodovirio, no tendo, no entanto, asseguradas as caractersticas fsicas mnimas para tal. exemplo deste tipo de deficincias, a travessia de um espao central ou de uma zona residencial (ver Figura 14) por uma via que assegure funes de distribuio de trfego. Estes espaos caracterizam-se tipicamente por uma procura de estacionamento elevada e sujeita a uma grande rotatividade e a atravessamentos pedonais sistemticos, sendo estas caractersticas incompatveis com a existncia de nveis de trfego motorizado elevados (caracterstica base a qualquer eixo estruturante). Nestes casos, expectvel a ocorrncia de situaes de perigo e conflitos rodovirios veculo/peo com uma frequncia muito elevada. Tambm a falta de uniformidade das condies de funcionamento de uma via e consequente existncia de situaes de desrespeito pelas expectativas naturais dos utilizadores da via pode constituir um quadro de disfuncionalidade j que, tende a impor aos utentes condies de utilizao no mnimo difceis de cumprir e que originam padres de sistemtico desrespeito, quer deliberado quer inconsciente, das regulaes do trnsito.

Figura 13 Exemplo de runa generalizada do pavimento em Via Rpida

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Uma situao comum a alterao sistemtica dos limites de velocidade, sem que o ambiente rodovirio, ou as caractersticas da via o justifiquem, sendo os mesmos mantidos em troos de extenso muito curtos. Situaes destas tendem a fomentar um nvel elevado de desrespeito e descrdito pela sinalizao vigente, no s nos locais onde ocorrem mas, e mais grave, alastrando esse desrespeito para outros locais, com consequncias ao nvel da sinistralidade. Justifica-se assim, claramente, quer em redes virias urbanas, quer em redes virias interurbanas, aprofundar aces de reestruturao viria e de estratgias integradas de gesto das condies operacionais de eixos virios, dando particular nfase definio de regras de seleco dos limites de velocidades a adoptar ao longo de um determinado trajecto e das correspondentes tipologias de perfil transversal e de elementos fsicos constitutivos da estrada. Tal dever levar progressivamente resoluo deste tipo de situaes, quer atravs da desclassificao dos respectivos arruamentos e troos de estrada, quer atravs da reformulao das suas caractersticas geomtricas e funcionais atravs da adopo de solues padronizadas e que garantam os nveis de servio desejveis.

Figura 14 Exemplo de arruamento urbano funcionalmente desadequado

4.6 SOlUES TECNiCAMENTE DEFiCiENTES Este tipo de problemas , por um lado, aquele onde tendem a verificar-se alguns dos problemas de sinistralidade mais importantes e, por outro, onde a responsabilidade da engenharia mais directa. Integram este tipo de situaes deficincias das solues geomtricas, ordenamentos do trfego incoerentes, falhas na resoluo dos interesses conflituosos entre diferentes utilizadores do ambiente rodovirio ou deficiente sinalizao de situaes atpicas. As Figura 15 e Figura 16 ilustram dois exemplos de deficincias ao nvel da soluo geomtrica e onde se percebem as consequncias que tais deficincias originam no comportamento dos condutores. O primeiro exemplo apresenta uma confluncia de 2 vias formalizada atravs de um ngulo obtuso e localizada, em termos de perfil longitudinal, numa curva convexa, com condies de deficientes visibilidade. As dificuldades sentidas pelos condutores na avaliao das condies de segurana para insero na corrente prioritria revertem-se numa utilizao natural e frequente da berma da estrada, por parte dos condutores j conhecedores do problema mas, por outro lado evidencia o elemento de risco a que esto sujeitos os utilizadores no familiarizados com a geometria da soluo. O segundo exemplo mostra a insero de 4 vias de entrada no anel de circulao de uma rotunda, o qual apenas disponibiliza 3 vias. Tal soluo, por obrigar confluncia de vias em plena entrada/anel de circulao, zona j por si com elevado nvel de conflituosidade, estar naturalmente na base de um conjunto de conflitos e de comportamentos inadequados, com consequentes aumentos dos nveis de sinistralidade, no presente caso normalmente associados a acidentes de pouca gravidade do tipo lateral/lateral. Por sua vez, a Figura 17 ilustra um exemplo de uma soluo incoerente caracterizada por um arruamento urbano que assegura funes estruturantes e onde se pode identificar uma total inconstncia de solues de regulao da prioridade em cruzamentos sucessivos. Esta situao, ao desrespeitar o princpio base de manuteno de uma lgica de conjunto que reflicta uma coerncia sistmica, entra em clara contradio
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Figura 15 Exemplo de soluo deficiente na compatibilizao planta-perfil num n de ligao

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com os princpios de simplicidade de compreenso e de respeito pelas expectativas naturais dos condutores. Em consequncia, gera-se um ambiente rodovirio inconsistente e complexo e, potencialmente perigoso, j que exige um aumento da carga mental do condutor aliada a um aumento da complexidade da tarefa de conduo. Um outro conjunto de problemas igualmente recorrente em Portugal o ligado a falhas no tratamento de situaes conflituosas entre diferentes utilizadores da via pblica e, particularmente, entre veculos motorizados e pees. Uma situao habitual prende-se com a implantao de passagens de pees de nvel sem regulao por sinais luminosos em eixos rodovirios que asseguram funes estruturantes do tipo colector e possuidores de desenvolvimentos transversais significativos (ver exemplo na Figura 18 onde o perfil transversal apresenta quatro vias de trnsito, sem separador central fisicamente materializado e onde o eixo est sujeito a nveis de trfego elevados). Obviamente nestes casos, por um lado, a colocao de uma passagem de pees deste tipo ao atribuir a prioridade formal de atravessamento ao peo, pe em causa esta estratgia de organizao funcional da rede viria j que a lgica de funcionamento de um eixo estruturante deste tipo passa por privilegiar fortemente a fluidez, rapidez e segurana da circulao automvel. A agravar, este tipo de solues resulta normalmente ou na total inutilidade da soluo no apoio aos pees (conforto e segurana), ou na induo nestes de um falso sentido de proteco, com consequncias potencialmente muito negativas ao nvel da sinistralidade rodoviria j que essa percepo entra em completo conflito com o tipo de comportamentos sugeridos aos condutores pelas caractersticas fsicas do eixo, designadamente a adopo de velocidades elevadas.
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Figura 16 Exemplo de soluo geomtrica deficiente numa entrada de uma rotunda

Outro exemplo de falhas no tratamento de conflitos entre diferentes utlilizadores da via pblica o representado na Figura 19 a qual representa um arruamento urbano que assegura funes estruturantes e onde coexistem funes importantes de acesso local. No presente caso retratado um exemplo extremo onde, em determinados troos, os pees so forados a usar a faixa de rodagem, j que no so salvaguardadas as condies mnimas de conforto e de segurana sua circulao. Essas condies teriam que ser oferecidas atravs da segregao fsica dos dois sub-sistemas de transporte, designadamente atravs da construo de passeios. Por outro lado, pode-se notar que, mesmo quando existem elementos infraestruturais dirigidos para o apoio e proteco dos pees, estes apresentam falhas claras de interligao. Finalmente, situaes tambm comuns so as ligadas a solues deficientes de sinalizao provisria associadas a zonas de obra, que tendem a resultar em agravamentos, localizados no tempo, e no espao da sinistralidade automvel. A Figura 20 mostra um exemplo de sinalizao provisria utilizada na prsinalizao de uma zona de obras integrada num arruamento estruturante de uma zona urbana. O conjunto de situaes englobveis nesta categoria e aqui pontualmente ilustrada , infelizmente, ainda bastante frequente, realando a importncia de se incrementar a realizao de trabalhos de preparao de normas e recomendaes tcnicas bem como de aces de formao especializada.

Figura 17 Exemplo de inconsistncia na sequncia de regulaes dos ns de um eixo virio

Figura 18 Exemplo de tipologia errada de regulao de um atravessamento pedonal

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5. RegRAs e sOlUes De PROjecTO vs. segURANA RODOvIRIA


5.1 iNTRODUO A seleco das medidas correctivas apropriadas a um determinado local deve ser baseada no tipo de acidentes que nele ocorrem. Devido grande variedade de factores que contribuem para a frequncia e gravidade dos acidentes, existem tambm diversos tratamentos correctivos possveis. As medidas de tratamento a considerar devem, partida, garantir a reduo de acidentes. Esta garantia pode ser obtida pela avaliao dos efeitos dessas medidas j aplicados noutros locais com caractersticas semelhantes. Existem alguns estudos internacionais que, para algumas medidas de tratamento, apresentam estimativas percentuais na reduo dos acidentes. No tratamento das zonas de acumulao de acidentes podem ser aplicadas medidas de baixo custo que incluem desde a simples aplicao de sinalizao vertical ou horizontal, at melhoria das condies de aderncia do pavimento. Existem, por outro lado, medidas de engenharia de baixo custo que tm como objectivo nico reduzir a sinistralidade dos pees, utilizadores do espao pblico particularmente vulnerveis, dos quais so exemplo as travessias pedonais elevadas ou semaforizadas. Para as outras estratgias de reduo de acidentes provvel que as medidas de tratamento englobem um conjunto diverso de medidas que sero aplicadas a uma rea maior. Nestes casos, os custos envolvidos so elevados sendo, por isso, conveniente aprofundar o estudo destes locais. apresentado de seguida um conjunto de regras e de solues de projecto, passveis de aplicao isolada ou integrada, com um impacto potencialmente importante ao nvel da segurana rodoviria e, portanto, passvel de utilizao tambm no mbito de medidas mitigadoras, procurando-se ainda enumerar as vantagens e desvantagens associadas sua aplicao.

Figura 19 Exemplos de deficiente tratamento da funo pedonal em eixo estruturante

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5.2 MEDiDAS DE CARCTER gERAl 5.2.1 MELHORIA DOS NVEIS DE VISIBILIDADE A distncia mnima de paragem (DP) representa um factor crtico em termos de segurana e corresponde distncia mnima necessria para que um condutor de um veculo se aperceba da necessidade de imobilizar o veculo e consiga executar essa manobra antes de atingir essa seco crtica. Esta distncia incorpora duas componentes fundamentais: distncia de percepo-reaco que depende do tempo de reaco (e este de mltiplos factores humanos) e da velocidade de circulao; distncia de paragem que depende do quadrado da velocidade de circulao. A melhoria das condies de visibilidade passa assim por actuar na infra-estrutura em aspectos que possam afectar as componentes referidas, designadamente (Gomes, 2004): Escolha adequada dos limites de velocidade a impor nas zonas Limpeza e conservao das reas adjacentes faixa de rodagem, libertando-as de vegetao e obstculos que possam afectar os nveis de visibilidade. Condicionamento das serventias e de acessos condicionados a locais de boa visibilidade Salvaguarda dos critrios de homogeneidade do traado e das expectativas naturais dos condutores.

Figura 20 Exemplos de Zona de Obras com sinalizao deficiente

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Revela-se ainda essencial a aplicao dos critrios de visibilidade apropriadas a cada tipologia de interseco de forma a que cada condutor disponibilize do tempo que necessita para visualizar, perceber, decidir e executar as manobras necessrias alterao da sua marcha. Em zona urbana, a visibilidade maioritariamente condicionada pela existncia de vegetao, habitaes ou muros de vedao e mobilirio urbano. Os efeitos da distncia de visibilidade na segurana rodoviria das interseces dependem dos movimentos direccionais envolvidos, das caractersticas da interseco e da eventual existncia de outros veculos a aguardar oportunidade de passagem. Segundo Neuman (et. al. referido em Gomes, 2004) a aplicao de correces s distncias de visibilidade pode justificar a diminuio de 10 a 67% na frequncia dos acidentes.

5.2.2 SINALIZAO RODOVIRIA A aplicao de sinalizao rodoviria em Portugal, est regulamentada pelo Regulamento de Sinalizao do Trnsito (RST Decreto Regulamentar n 22-A/98, de 1 de Outubro, alterado pelos D. R. n 41/2002 de 20 de Agosto e n 13/2003 de 26 de Junho), onde se define o significado dos demais sinais, suas dimenses e algumas regras prticas de apoio sua aplicao. A sinalizao constitui um auxiliar precioso tarefa de conduo, reforando a delimitao das vias de circulao, complementando a informao visual fornecida pela infra-estrutura e ambiente envolvente e disponibilizando informao adicional sobre restries tarefa de conduo, alertando para a existncia de potenciais situaes perigosas. A sinalizao integra um conjunto de equipamentos: sinalizao vertical marcao rodoviria equipamento de guiamento e balizagem.
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A sinalizao vertical constituda por sinais ou painis de sinalizao que transmitem uma mensagem visual atravs da sua localizao, forma, cor, tipo e ainda atravs de smbolos e/ou caracteres alfanumricos. A sinalizao vertical a colocar nas vias pblicas compreende sinais de perigo, sinais de regulamentao, sinais de indicao, sinalizao de mensagem varivel e sinalizao turstico-cultural. A marcao rodoviria permite apoiar a tarefa de guiamento sendo que as marcas se destinam a regular a circulao, a advertir e a orientar os utilizadores da via pblica. So utilizadas com diferentes funes e revelam-se extremamente teis na canalizao do trfego e na seleco de via. As marcas rodovirias podem ser materializadas por pinturas, lancis, fiadas de calada, elementos metlicos ou de outro material, fixados no pavimento (Almeida Roque, 2004). Fora das localidades, as marcas devem ser retrorreflectoras. As marcas rodovirias de sinalizao permanente devem ser brancas, excepto as marcas reguladoras do estacionamento e paragem que devem ser amarelas. O equipamento de guiamento e balizagem normalmente constitudo por um conjunto de dispositivos discretos e que tm por objectivo apoiar a tarefa de guiamento do condutor. Os marcadores aplicados sobre o pavimento e associados a marcas rodovirias, permitem reforar a visibilidade destas perante condies de visibilidade reduzida ou durante a noite. Tambm os delineadores, apoiados sobre o solo ou associados a equipamentos de segurana permitem identificar com mais clareza os limites da plataforma em condies de visibilidade reduzida, melhorando a percepo do traado. Estes dispositivos so considerados especialmente vantajosos em estradas que no tenham marcao de guias.

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A aplicao integrada de sinalizao vertical e horizontal tem-se revelado extremamente eficiente na melhoria da segurana de locais particularmente perigosos ou que obriguem a decises complexas, como interseces, curvas perigosas, atravessamentos de localidades, etc. Face a outro tipo de intervenes, os investimentos relacionados com a colocao de novos dispositivos de sinalizao ou com a sua conservao so significativamente baixos, pelo que so consideradas Medidas de Engenharia de Baixo Custo de grande aplicao.

5.2.3 MELHORIA DAS CARACTERSTICAS SUPERFICIAIS DOS PAVIMENTOS A manuteno de caractersticas superficiais dos pavimentos que assegurem condies de resistncia derrapagem acima dos valores crticos traduz-me directamente nos valores da segurana, assumindo particular importncia em locais onde se pratiquem velocidades elevadas (superiores a 80km/h) ou exista uma grande propenso para a ocorrncia de manobras de emergncia. A sua adopo, como medida de baixo custo, justifica habitualmente a sua utilizao em zonas confinadas, como seja a aproximao a passagens de pees, aproximao a interseces ou a curvas de raio pequeno. Devem contudo ser respeitadas as expectativas naturais dos condutores relativamente a uma elevada resistncia derrapagem pelo que a sua aplicao deve ser uniforme e generalizada cobrindo todos os locais que possam ser considerados crticos a este nvel. Na generalidade dos casos, os revestimentos com elevada resistncia derrapagem so conseguidos atravs da utilizao de misturas com agregado de elevado coeficiente de atrito (boas caractersticas de microrugosidade e resistncia ao polimento elevada) artificiais e com ligantes especiais que resistam aos esforos elevados desenvolvidos sobre o agregado. Segundo Gomes (2004) expectvel, em estradas inter-urbanas, a reduo de 35% no nmero de acidentes corporais, aps a aplicao, nas vias e bermas de intradorso de curvas, de revestimentos superficiais de grande resistncia derrapagem. A sua aplicao no troo montante s interseces tende a traduzir-se em redues na frequncia dos acidentes, na ordem dos 15%.

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5.2.4 ILUMINAO PBLICA Os nveis de segurana, face s mesmas condies de circulao so significativamente mais reduzidos em condies nocturnas face s dirnas. A conduo em perodos nocturnos caracteriza-se por uma reduo drstica dos nveis de visibilidade sendo ainda significativamente reduzida a viso perifrica dependente das caractersticas de contraste. A instalao de iluminao pblica procura atenuar estes problemas facultando ao condutor a intensidade de luz suficiente para que os condutores viajem em segurana e conforto. Revela-se ainda determinante na percepo de quebras do traado tornando notria a presena de ilhus e de outro tipo de descontinuidades. Os benefcios, em termos de segurana rodoviria, resultantes da aplicao da iluminao pblica so incontestveis, contudo a sua utilizao generalizada continua a merecer uma anlise mais aprofundada em termos de custo/ benefcio. contudo consensual que a iluminao pblica deve cobrir os pontos crticos da rede rodoviria (interseces de nvel, ns, tneis, zonas de conflito veculo/ peo), considerando-se obrigatria em espaos urbanos ou em reas onde possam existir conflitos resultantes da partilha do mesmo espao por diferentes tipos de utilizadores. Deve ainda ser dada particular importncia disposio dos postes elctricos, j que tal disposio pode constituir uma ferramenta extremamente eficaz na identificao nocturna de eventuais quebras de traado ou na percepo longnqua da tipologia da interseco.

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A eficcia da iluminao pblica relatada em vrios estudos estrangeiros incidentes sobre diferentes elementos do traado, sendo que a reduo do nmero de acidentes oscila entre os 50% na aproximao a pontes e 75% em interseces (referido em Gomes, 2004).

5.3 SEgURANA EM TROOS DE ESTRADA CORRENTE 5.3.1 MELHORIA DAS CONDIES DE ULTRAPASSAGEM A avaliao das necessidades de melhorar as condies de ultrapassagem ligadas a um determinado trecho de estrada, est directamente relacionada com o nvel de servio a oferecer pela infra-estrutura, embora possa envolver igualmente problemas de segurana. A oferta de possibilidades de ultrapassagem depende das caractersticas da infra-estrutura (nomeadamente das condies de visibilidade) e da distribuio dos veculos nas correntes de trfego, pelo que a falta de oportunidade de ultrapassagem aumenta com o aumento do volume de trfego. De acordo com a Norma de Traado (JAE, 1994) a oferta de possibilidade de ultrapassagem caracterizada pela percentagem de estrada com distncia de visibilidade superior ou igual distncia de visibilidade de ultrapassagem, sendo que, em estradas com uma nica faixa de rodagem essa percentagem deve ser superior a 40. Em alternativa, a melhoria das condies de ultrapassagem passa pela adopo de medidas complementares, designadamente: vias de ultrapassagem consistem em vias adicionais associadas a um ou aos dois sentidos de trnsito e destinadas a favorecer a manobra de ultrapassagem. Aplicam-se em trechos crticos, seja por envolverem inclinaes longitudinais acentuadas, ou condies de visibilidade reduzida, etc. ou, muitas das vezes, podem ser aplicadas de forma regular. Segundo a experincia internacional a criao deste tipo de vias pode reduzir o nmero total de acidentes em 25% e o nmero de acidentes com danos corporais em 30% (apresentado em Gomes, 2004). vias de lentos consistem em vias adicionais destinadas circulao de veculos lentos com vista a evitar sobretudo colises de traseira. So aplicveis em locais sujeitos a volumes significativos de veculos lentos e onde a diferena de velocidade relativa entre veculos o justifique. Os benefcios de segurana associados a este tipo de medida aumentam com a inclinao do trainl, a extenso da subida e a proporo de veculos lentos. pouco provvel a obteno de melhorias na segurana com a aplicao de uma via de lentos nos primeiros 760 metros de uma zona com 4% de inclinao, nem nos primeiros 550 metros de um troo com 6% (Gomes, 2004). Em termos mdios, expectvel que a aplicao deste tipo de medidas resulte na reduo de cerca de 20% no nmero de acidentes. estradas com 4 vias consiste na alterao do perfil transversal tipo da via pelo que normalmente se trata de uma medida que envolve custos elevados associados aos trabalhos de construo civil e de aquisio de terrenos. circulao nas bermas consiste na utilizao das bermas como possveis vias de circulao, destinadas nomeadamente circulao de veculos lentos. A implementao desta medida tem-se revelado extremamente eficiente nas estradas de 2 vias nos EUA, contudo e face ao enquadramento legal portugus que probe a circulao automvel nas bermas, a adopo desta medida dever ser precedida da alterao ao contedo da lei e da definio de sinalizao em concordncia com a lei vigente.

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Segurana Rodoviria

5.3.2 MELHORIA DAS CONDIES DA REA ADJACENTE FAIXA DE RODAGEM A existncia de obstculos rgidos nas reas adjacentes faixa de rodagem pode traduzir-se num aumento considervel da frequncia e gravidade dos acidentes em caso de despiste ou descontrolo do veculo. A anlise da tipologia dos acidentes registados na Rede Rodoviria Nacional no perodo 1990-1995, mostra a importncia assumida pelos acidentes que envolvem a existncia de obstculos na rea adjacente faixa de rodagem, seja nas bermas, taludes ou separadores centrais. Na realidade o conjunto dos acidentes por coliso ou despiste representa 23% do total das participaes, 24% dos mortos e 24% dos feridos graves. A salvaguarda de uma rea adjacente faixa de rodagem desobstruda traduz-se, em primeira instncia no aumento dos nveis de segurana, e, em particular, na diminuio da severidade dos acidentes por descontrolo de um veculo, j que funcionam como reas de refgio que permitem ao condutor recuperar, em segurana, o controlo do mesmo. Em complemento esta rea serve para melhor integrar a infra-estrutura na paisagem envolvente assumindo funes de mbito visual, ambiental e auxiliar. Deve, como tal, ser prevista a desobstruo de reas adjacentes, materializadas atravs da remoo de rvores, postes de iluminao pblica, vedaes, a construo de taludes com inclinaes suaves (v/h=1/4 ou menos) e a eliminao das bocas das passagens hidrulicas, substituindo-as por sumidouros com grelhas. Segundo o manual da AASHTO (2001) a definio da zona livre de projecto (rea aproximadamente plana e a disponibilizar livre de obstculos) pode ser feita com base nos valores da velocidade de trfego e no volume mdio dirio de projecto. A experincia americana mostra que o aumento da zona livre (traduzida em distncia entre a delimitao da via de trfego e o obstculo) em 3, 4,6 e 6,1 metros se traduz na reduo de 25, 35 e 44% dos acidentes que envolvem obstculos na rea adjacente (referido em Gomes, 2004).
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5.4 SEgURANA NOS CRUzAMENTOS Em espaos urbanos ou peri-urbanos o desempenho das redes virias, caracterizado nomeadamente pela sua capacidade e segurana, est ligado directamente ao funcionamento dos cruzamentos uma vez que, normalmente, estes so os seus pontos crticos, aqueles onde primeiro se registam situaes de incapacidade de dar resposta procura e onde ocorrem aproximadamente dois teros de todos os acidentes com feridos e ou mortos. So tambm os espaos onde, habitualmente, mais se fazem sentir os conflitos de interesse entre veculos motorizados, pees e ciclistas. Existe um conjunto alargado de tipologias de solues aplicveis, designadamente: cruzamentos sem regulao; cruzamentos com prioridade direita; cruzamentos prioritrios; rotundas; cruzamentos semaforizados; cruzamentos desnivelados ou ns. Por outro lado, existe um conjunto de princpios base de projecto com implicaes ao nvel da segurana, uns que tm aplicabilidade nas diferentes tipologias, enquanto outros so especficos de cada uma delas. De seguida apresentam-se os mais importantes.

5.4.1 CANALIZAO DAS CORRENTES DE TRFEGO A canalizao das correntes de trfego consiste numa estratgia de promoo da segurana e procura orientar correctamente os condutores em relao aos trajectos a adoptar, reduzir o nmero de pontos de conflito e disp-los em locais menos desfavorveis do ponto de vista da segurana. A sua mate-

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rializao passa pela construo de ilhus e separadores que no seu conjunto procuram assegurar: A introduo de elementos especializados (e.g. vias segregadas) Simplificao das manobras procurando ortogonalizar as inseres Moderao das velocidades atravs da introduo de sinuosidades, reduo da largura das vias, materializao fsica dos separadores Melhor delineao dos trajectos atravs da adopo de esquemas de marcaes no pavimento padronizadas Aumento da capacidade da interseco. Em geral, um cruzamento sem canalizao caracterizado pela disponibilizao de uma rea de conflito significativa, sendo que estas proporcionam a prtica de manobras incondicionadas e, por sua vez, perigosas e imprevisveis. A canalizao dos movimentos atravs da criao de separadores centrais e ilhus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as reas de conflito, facultando-lhe orientaes sobre o encaminhamento a tomar (ver a Figura 21). A materializao fsica dos separadores centrais e dos ilhus separadores, revela-se favorvel segurana rodoviria, ao tornar a interseco visualmente mais notria e ao incutir no condutor a necessidade de reduzir a sua velocidade de circulao contribuindo ainda para impedir a prtica de ultrapassagens. Por poderem constituir obstculos fsicos, a concepo dos ilhus deve merecer alguns cuidados especiais: os elementos de canalizao devem ser colocados em locais bem visveis sendo que a sua geometria deve evidenciar os trajectos a garantir e os movimentos no admissveis devem ser inequivocamente proibidos. A forma e localizao dos ilhus deve responder aos critrios de simplicidade, apostando em geometrias padronizadas e conhecidas dos condutores, tendo ainda por base o respeito pelas expectativas naturais dos condutores as suas dimenses devem ser determinadas em funo dos objectivos a atender. Assim um separador central dever disponibilizar a largura suficiente para servir de refgio aos veculos no prioritrios que pretendam efectuar o atravessamento ou a viragem esquerda em duas fases (6 ou 12m consoante se trate de veculos ligeiros ou longos). Os ilhus devem salvaguardar dimenses mnimas de forma a serem visualmente notrios e permitirem a instalao de sinalizao vertical e mobilirio urbano (cada ilhu deve contabilizar uma rea global superior a 10m2 sendo que cada lado do ilhu no deve ter comprimento inferior a 2,5m). Quando associados a travessias pedonais, os ilhus devero disponibilizar uma largura mnima de 1,2m, preferencialmente 1,5m. o revestimento superficial a adoptar nos ilhus deve salvaguardar um contraste visual em relao faixa de rodagem, sendo que quando associados a trajectos pedonais, os mesmos devem garantir a circulao confortvel e segura dos pees. Devero ainda ser rebaixados ou interrompidos no encaminhamento das travessias de forma a favorecer a circulao dos utilizadores de mobilidade reduzida. Alguns estudos estrangeiros apontam para redues na ordem dos 25% do nmero de acidentes aps a aplicao de medidas de canalizao do trfego (apresentado em Gomes, 2004).

Figura 21 Minimizao das reas de conflito atravs de elementos de canalizao

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Segurana Rodoviria

5.4.2 CRUZAMENTOS PRIORITRIOS Este tipo de cruzamento caracteriza-se pela retirada da prioridade a determinados movimentos pela aplicao de sinais verticais de paragem obrigatria ou de cedncia de passagem. Estudos estatsticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51% dos acidentes ocorrem em cruzamentos integrados na rede viria urbana e destes mais de metade incide em cruzamentos prioritrios. Dos 9% dos acidentes que ocorrem em cruzamentos rurais, quase 50% so em cruzamentos prioritrios. Para os mesmos fluxos afluentes, habitualmente os cruzamentos prioritrios, apresentam maiores ndices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes do que os outros tipos de interseces, estando estes maioritariamente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritrias. Estes resultados evidenciam a necessidade de condicionar o domnio de aplicao deste tipo de soluo e, em complemento, definir regras que promovam o seu funcionamento em segurana. De forma geral, considera-se que a segurana de um cruzamento prioritrio passa essencialmente por apostar em solues simples e legveis, por respeitar as expectativas naturais dos condutores, por minimizar o nmero de pontos de conflito na interseco e salvaguardar os indispensveis nveis de visibilidade. O primeiro aspecto prende-se com a necessidade de padronizao das solues, contribuindo para a: Facilidade de compreenso: os utilizadores devem reconhecer a soluo e de forma natural e instintiva saber como se comportar Simplicidade de utilizao: as solues podem ser geometricamente complexas (desnivelamentos, segregaes, ) mas devem ser sempre simples de utilizar. O respeito pelas expectativas naturais dos condutores passa pela procura de solues que no colidam directamente com a expectativa criada no condutor, seja pela experincia de conduo seja pelas caractersticas do traado e interseces antecedentes. Tal violao poder contribuir para o desrespeito deliberado ou inconsciente das regras de utilizao da soluo criando-se um potencial elevado para a ocorrncia de situaes de m compreenso resultando em solues com problemas potenciais de sinistralidade. Este princpio passa por: Induzir comportamentos seguros fazendo a soluo parecer mais perigosa do que o na realidade Atribuir a prioridade de passagem s correntes dominantes, ou seja s que registam maiores nveis de procura de trfego No caso dos entroncamentos (interseces com 3 ramos afluentes) retirar a prioridade de passagem via que termina. Caso tal princpio colida com a regra anterior, dever proceder-se ao reordenamento geomtrico do entroncamento, de forma a impor deflexes aos movimentos secundrios. O aumento dos nveis de segurana passa ainda pela: Reduo do nmero de pontos de conflito - A reduo do nmero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais, canalizando-os, nomeadamente para outras interseces atravs de arruamentos marginais. A substituio de cruzamentos de 4 ramos por dois entroncamentos desalinhados um exemplo que se traduz na reduo dos 32 para 18 pontos de conflito. Minimizao da rea de conflito Esta conseguida atravs da implantao de elementos de canalizao (espao a mais vs. espao a menos). Finalmente importa ainda referir a importncia que assume a salvaguarda dos diferentes critrios de visibilidade aplicveis a este tipo de interseces,

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cuja materializao passa pelo condicionamento da colocao de obstculos visuais (tais como sinais de trnsito, plantaes, mobilirio urbano, etc.) em determinadas zonas consideradas crticas e resultantes da aplicao de um conjunto de regras tcnicas especificadas em documentos da especialidade. Para uma abordagem mais aprofundada ver fascculo Interseces Prioritrias e de prioridade direita da presente coleco. Qualquer uma destas medidas apresenta benefcios evidentes nos nveis de segurana da interseco, embora nem todos esses benefcios estejam quantificados. A canalizao dos movimentos atravs da implantao de ilhus direccionais e separadores que minimizem a rea ou as caractersticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das interseces, tem-se revelado eficaz, constatando-se que interseces com canalizao de movimentos podem permitir diminuies do ndice de sinistralidade na ordem dos 50%. Tambm a substituio de cruzamentos em X por cruzamentos desfasados, apresenta igualmente benefcios ao nvel da segurana, com redues dos acidentes quantificados na ordem dos 60%.

5.4.3 ROTUNDAS As rotundas caracterizam-se pela circulao giratria em torno de uma placa central de formato mais ou menos circular e onde os veculos que pretendem entrar no cruzamento devem ceder a passagem queles que j se encontrem no seu interior. um tipo de soluo igualitria j que ao impor a perda de prioridade a todas as entradas d importncia semelhante a todas elas. assim particularmente indicada para resolver conflitos de cruzamentos de vias com importncias funcional e de fluxos de trfego semelhantes.
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De forma geral, as regras bsicas de segurana a atender no projecto de uma rotunda prendem-se com a garantia de uma visualizao atempada da interseco e com o controlo do comportamento dos condutores na aproximao e entrada da rotunda. Na verdade, a maioria dos acidentes em rotundas incide nas imediaes da entrada, envolvendo conflitos relacionados com a recusa de cedncia de passagem, a perda de controlo do veculo isolado com invaso da ilha central ou embates do tipo frente-traseira. Estas tipologias de acidentes relacionam-se maioritariamente com deficincias de percepo atempada da interseco e, por consequncia, por reaces tardias presena da rotunda. A resoluo deste tipo de problemas, passa em grande parte pela adopo de medidas que tornem a soluo mais notria desde a sua aproximao, nomeadamente: Salvaguardar bons nveis de visibilidade quer na aproximao e entrada quer dentro do anel de circulao da rotunda. A garantia destas condies de visibilidade, passa pelo condicionamento da colocao de obstculos visuais (tais como sinais de trnsito, plantaes, mobilirio urbano, etc.) em determinadas zonas consideradas crticas e resultantes da aplicao de um conjunto de regras tcnicas especificadas em documentos da especialidade Evitar colocar interseces em locais de visibilidade deficiente, nomeadamente em curvas verticais convexas, em trainis com inclinao acentuada ou associadas a curvas em planta de raio apertado Adoptar modelaes de terreno e arranjos paisagsticos da ilha central que ajudem a tornar a soluo mais notria e a enfatizar a descontinuidade do traado. Tal no deve passar contudo pela implementao de obstculos ou elementos rgidos (tais como fontes, monumentos, muros, etc.) que possam aumentar a gravidade dos acidentes em caso de despiste junto a entrada e consequente invaso da ilha central

Segurana Rodoviria

Adoptar iluminao pblica com ordenamentos que ajudem, em condies nocturnas, o condutor a identificar a existncia da interseco. Os postes devem como tal, contornar exteriormente a rotunda Adoptar, sempre que se justifique, medidas e equipamentos complementares de apoio que ajudem a aumentar a notoriedade da soluo Adoptar (pr)-sinalizao de orientao, como medida de ajuda ao reconhecimento atempado da soluo, por parte do condutor, devendo ser obrigatria em meios inter e peri-urbanos. Mas, como dito atrs, os nveis de segurana associados a uma rotunda dependem consideravelmente da sua capacidade em condicionar a velocidade de aproximao e de entrada na rotunda e, por sua vez, o comportamento do condutor durante as fases de entrada, atravessamento e sada da rotunda. Tal condicionamento passa por: Garantir a adequao da velocidade de aproximao e entrada na rotunda. Vrios estudos de sinistralidade aplicados s rotundas mostram que a maioria dos acidentes incide nas imediaes da entrada, envolvendo conflitos relacionados com a recusa de cedncia de passagem, a perda de controlo do veculo isolado, a invaso da ilha central ou embates do tipo frente-traseira. Evitar entradas precedidas por traados rectilneos muito extensos. A adaptao das velocidades de aproximao deve passar pela adopo de um traado sinuoso constitudo por uma sequncia lgica de curvas e contracurvas de raios progressivamente mais reduzidos e que respeitem as regras gerais de homogeneidade de traado Adoptar geometrias de entrada que convidem os condutores a adoptar velocidades de entrada prximas dos 30 a 40km/h Garantir a deflexo mnima dos movimentos de atravessamento - a investigao nacional demonstra que a deflexo assume um efeito muito significativo no controlo das velocidades adoptadas. Em termos prticos, impor deflexes adequadas s trajectrias dos veculos passa por impedir fisicamente que qualquer veculo consiga atravessar a direito a interseco, sem ser sujeito a uma curvatura mnima e, por consequncia, a uma reduo da velocidade Na mesma linha de aco, devem ser evitadas entradas directas nas rotundas, j que tendencialmente no impem uma necessidade de reduo de velocidade aos condutores e resultam num aumento potencial dos acidentes por recusa de cedncia de passagem junto entrada Garantir uma boa canalizao dos movimentos. A canalizao dos movimentos procura apoiar o condutor na tarefa de guiamento orientando-o directamente para o anel de circulao e facultando-lhe orientaes sobre a trajectria a adoptar. Um erro comum, em termos de projecto, relaciona-se com deficincias na concepo do ilhu separador, o qual em vez de posicionar e orientar devidamente os veculos em relao ao anel de circulao, o faz em direco ilha central, induzindo a acidentes por invaso da ilha central. A canalizao est associada a um conjunto de informao fornecida atravs da geometria das bermas, do ilhu separador e pelas marcas rodovirias Salvaguardar a consistncia de velocidades. Este princpio centra-se na percepo de que o condutor no pode mudar bruscamente a direco do veculo ou a velocidade de circulao, sem optar por comportamentos de risco ou inadequados. Assim a geometria deve apostar em raios de curvatura semelhantes nos vrios elementos sucessivos do traado (entrada, atravessamento e sada). Todas estas questes so tecnicamente materializadas no projecto geomtrico mediante a aplicao de regras claras e objectivas que, por uma questo de extenso do documento aqui no so apresentadas mas que podem ser consul-

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tadas nos documentos da especialidade, bem como no fascculo Rotundas desta coleco. A associar a estes princpios gerais h ainda um conjunto de regras mais especficas que passam pela definio de gamas admissveis a atribuir aos diferentes parmetros geomtricos constituintes da rotunda, tais como raios, ngulos, larguras, etc.. Apesar de ainda existirem alguns problemas relacionados com o funcionamento das rotundas, est cientificamente comprovado que, quando devidamente concebidas e localizadas este tipo de soluo, pode constituir uma excelente medida de gesto do trnsito rodovirio assegurando nveis elevados de desempenho geral quer em termos de capacidade quer de segurana rodoviria. A experincia internacional comprova que a transformao de um cruzamento prioritrio numa rotunda de nvel, reduz, em mdia as taxas de sinistralidade em cerca de 40%. Essa reduo ainda mais significativa quando relativa aos acidentes com feridos, atingindo em mdia cerca de 70%, ou aos acidentes com mortos, os quais so eliminados praticamente na sua totalidade, ultrapassando os 90%.

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5.4.4 AS SOLUES SEMAFORIZADAS As solues semaforizadas caracterizam-se pela separao, no tempo, de pontos de conflito. Ou seja caracterizam-se pela atribuio em diferentes perodos de tempo e atravs de sinalizao luminosa, do direito absoluto ou parcial de entrada no cruzamento aos diferentes movimentos de trfego. Os nveis de segurana rodoviria oferecidos pelos sistemas semaforizados, so genericamente elevados e dependem, em cada caso, de um conjunto de decises de projecto ligadas, por um lado, ao grau de segregao temporal assumido para a resoluo dos diferentes conflitos entre movimentos direccionais pedonais e motorizados possuidores de trajectrias que se intersectam e por outro lado, ao grau de complexidade interpretativa para os condutores ou de conflito com as suas expectativas das sequncias de fases resultantes da aplicao dos planos de regulao adoptados e, finalmente, adequada aplicao de princpios bsicos de desenho geomtrico e de dimensionamento dos planos de regulao semafrica. A escolha do adequado grau de segregao temporal entre movimentos direccionais conflituantes uma das decises bsicas no processo de seleco do plano de regulao semafrica sendo uma questo no trivial j que as diferentes solues possveis apresentam nveis potenciais de desempenho ao nvel da eficincia operacional e da segurana de sentidos diferentes. Em geral, opes que garantem a mxima segurana tendem a resultar em solues com um menor potencial de desempenho operacional (capacidade e fluidez). Assim, naturalmente, as opes a assumir para cada caso estaro partida enquadradas e condicionadas sobre a importncia relativa que for atribuda aos objectivos de segurana e eficincia operacional, embora tendo tambm como referncia base a obrigao de garantia de nveis mnimos adequados de segurana. Especificamente a deciso base subjacente a este problema sobre a razoabilidade de existncia dos designados conflitos secundrios, como so por exemplo os conflitos entre movimentos de atravessamento e movimentos opostos de viragem ( direita ou esquerda), sendo que basicamente estes tendem a ser menos aceitveis quanto mais vulnerveis forem os utilizadores envolvidos, por exemplo pees particularmente vulnerveis, quanto maior for o risco intrnseco associado ao conflito ligado, por exemplo, existncia de velocidades elevadas, e quanto maior for o nvel de exposio, que se prende com a frequncia de ocorrncia desses conflitos (ver a Figura 22) (para uma abordagem mais aprofundada consultar o fascculo Sinais Luminosos da presente coleco).

Segurana Rodoviria

Figura 22 Tipologias de conflitos entre movimentos direccionais incompatveis

FASE A

A enorme variedade das caractersticas geomtricas (nmero e posio relativa dos ramos de acesso e das travessias pedonais, movimentos direccionais permitidos, nmero e dimenses das vias que servem os diferentes movimentos) e da procura (multiplicidade potencial de modos servidos, amplitude e variabilidade temporal dos volumes de trfego envolvidos) que pode ocorrer num cruzamento semaforizado tem levado ao desenvolvimento de solues de regulao semafrica cada vez mais complexas tirando, nomeadamente, partido dos mais recentes desenvolvimentos tecnolgicos. Esta maior complexidade que normalmente permite oferecer solues com maior potencial operacional (maiores capacidades, menores demoras), tem por vezes como efeito secundrio menos positivo, o aumento da complexidade interpretativa para os utilizadores, podendo mesmo, em alguns casos, resultar em solues que, por irem contra as suas expectativas, podem resultar em solues menos seguras pelo que a sua adopo dever ser devidamente ponderada em cada caso e, desejavelmente, a sua implementao adequadamente monitorizada. Como exemplo deste tipo de situaes pode referir-se o tratamento das viragens esquerda, atravs de solues do tipo late-release (ver a Figura 23) onde as condies de acesso ao cruzamento para o movimento de viragem esquerda em determinado momento, passam de acesso sem oposio para acesso com oposio podendo, por vezes, surpreender os condutores. Um segundo tipo de situaes prende-se com a aplicao de solues actuadas em que a lgica de actuao adoptada pode resultar em que em ciclos sucessivos a sequncia de fases activadas vai sendo alterada, introduzindo, deste modo, um elemento de imprevisibilidade e de surpresa nos condutores que pode resultar em comportamentos incorrectos. Exemplos de solues que conflituam com as expectativas naturais dos utilizadores, em particular dos pees so aquelas que, mesmo quando os cruzamentos se encontram a funcionar abaixo do seu limiar de capacidade operacional, implicam a imposio de demoras mdias muito significativas. Estas situaes podem induzir os utilizadores a adoptarem comportamentos incorrectos, que no caso dos pees pode significar atravessamentos no vermelho, e no caso dos automveis pode significar aces frequentes de entradas nos

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FASE B

Figura 23 Estratgia de Late release

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cruzamentos a queimar o vermelho. Naturalmente quaisquer destas aces tender a aumentar os nveis de sinistralidade potencial dos locais. Um ltimo exemplo de desencontro entre a lgica de regulao dos sistemas e as expectativas dos utilizadores prende-se com as dificuldades de, em solues mais complexas, estes compreenderem a forma como determinados mecanismos de interaco entre si e o sistema funcionam. Estas situaes, por vezes, originam dvidas sobre se estes de facto esto activos ou se tm um desempenho til, levando, por vezes, ao seu desprezo e consequente assumpo de comportamentos incorrectos e potencialmente tambm perigosos. Um problema tpico o da utilizao nem sempre sistemtica pelos pees das botoneiras para activao das travessias pedonais devido percepo que muitos deles tm de que estas ou esto avariadas ou no tm qualquer utilidade. Esta percepo tem vindo a ser adquirida atendo a que, por um lado, em alguns casos estes dispositivos embora estejam presentes esto de facto desactivados ou avariados, e porque, por outro lado, em muitos casos, os sistemas tm programadas respostas s solicitaes dos pees, manifestadas pela activao das botoneiras, que so muito desfasadas no tempo relativamente ao momento de activao, perdendo-se assim a possibilidade de estes identificarem com facilidade uma relao de causa-efeito. Existem, no entanto, presentemente j solues tecnolgicas, ao nvel por exemplo de interfaces grficos colocados junto s botoneiras, que permitem ao sistema interagir em tempo real com os utilizadores de modo a que estes tenham uma melhor percepo da situao podendo, pelo menos, receber uma indicao de que a sua chamada foi detectada ou, mais desejavelmente, sendo informado em tempo real sobre o tempo de espera expectvel. Toda a problemtica associada seleco dos planos de regulao de cruzamentos com sinais luminosos abordada de forma integrada e aprofundada no fascculo Sinais Luminosos da presente coleco.
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Ao nvel do desenho geomtrico os princpios bsicos de canalizao do trfego e de padronizao das solues, que j foram apresentados nomeadamente em relao s solues do tipo prioritrio, so directamente aplicveis nas solues semaforizadas. Ao nvel do dimensionamento dos planos de regulao os aspectos que so relevantes para a segurana global da soluo prendem-se com o adequado dimensionamento dos perodos de transio entre fases, perodos que se destinam a garantir que veculos com movimentos direccionais conflituantes, servidos em fases semafricas sucessivas, nunca entraro em conflito dentro do cruzamento sem que um deles tenha infringido as leis do trnsito. Um dos parmetros de projecto relevantes a este nvel prende-se com o dimensionamento dos tempos de amarelo para os movimentos rodovirios e que se destinam a que os veculos que se aproximam dos cruzamentos nos momentos finais das fases que os servem, quando os semforos passam de verde a vermelho, possam decidir em segurana sobre se devem parar antes da linha de paragem ou se, pelo contrrio devem prosseguir a marcha. Para que tal possa acontecer o dimensionamento dever ser feito de modo a que no sejam criadas situaes de dilema para os condutores, em que estes seriam confrontados com uma opo impossvel entre tentar parar e j poder no o conseguir fazer sem entrar no cruzamento, ou prosseguir e passar j com o vermelho, ao mesmo tempo que se pretende minimizar a probabilidade de situaes de opo para os condutores, onde pelo facto de eles terem na prtica a opo de fazer sem problema qualquer das duas aces acima referidas, tal lhes d uma liberdade que tambm no completamente desejvel (ver a Figura 24). No fascculo Sinais Luminosos da presente srie apresentada uma metodologia de dimensionamento deste parmetro.

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Figura 24 Zonas de deciso dos condutores em funo do tempo de amarelo e da velocidade de aproximao

O segundo conjunto de parmetros ligados segurana de funcionamento dos sinais luminosos o dos tempos de limpeza entre movimentos conflituantes. Basicamente, para cada par de movimentos conflituantes, o tempo de limpeza corresponde ao intervalo mnimo de tempo que deve decorrer entre o momento em que a entrada no cruzamento, por parte de um deles, deixa de ser permitida (no caso dos movimentos veiculares corresponde ao aparecimento da luz vermelha e no caso dos pees corresponde normalmente ao aparecimento do verde intermitente) e o momento em que passa a ser permitida a entrada do outro movimento no cruzamento (atravs do aparecimento da luz verde ou amarela intermitente) de modo a evitar que ocorram conflitos que podem resultar em acidentes (ver a Figura 25). Tambm para a quantificao destes parmetros existem metodologias de referncia (ver o fascculo Sinais Luminosos j referido). Justifica-se finalmente uma nota para o facto de a aplicao destas metodologias quantitativas de dimensionamento quer dos tempos de amarelo quer, principalmente, dos tempos de limpeza ter subjacente a assumpo de que os utilizadores do sistema (condutores e pees) tm tambm a obrigao de se comportar de acordo com todo um conjunto de regras gerais definidas no Cdigo da Estrada ligadas, por um lado, obrigao de especial precauo e diligncia no evitar de acidentes. Assim, se o adequado dimensionamento destes parmetros, que feito assumindo caractersticas de referncia para as diferentes correntes de trfego veicular ou pedonal, garante a eliminao da esmagadora maioria dos possveis conflitos de trfego, existiro sempre situaes relativamente s quais, pela muito baixa probabilidade de ocorrncia, se assuma que tero a sua resoluo dependente tambm de adequadas decises e aces assumidas conscientemente pelos utilizadores do sistema. Encontram-se nestes casos, por exemplo, os conflitos resultantes da eventual utilizao episdica de um determinado cruzamento de veculos de dimenses excepcionais ou com velocidades de circulao menores do que as assumidas como referncia, necessitando eventualmente de tempos de limpeza superiores aos calculados para as condies de referncia. Encontram-se tambm nestes casos os conflitos resultantes da utilizao do cruzamento por parte de pees com capacidades de mobilidade excepcionalmente limitadas. Em

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Figura 25 Pontos crticos de conflito veculos veculos e veculos pees

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qualquer destes casos adequado considerar que obrigao absoluta dos outros utilizadores do sistema virio procederem ao necessrio ajustamento do seu comportamento de modo que os conflitos se resolvam com segurana. Note-se que a alternativa, que implicaria garantir a segurana de circulao exclusivamente atravs da regulao semafrica, teria normalmente custos inaceitveis ao nvel do potencial de desempenho operacional obtenvel com a soluo semafrica. Esta questo analisada em maior detalhe do Fascculo sobre Sinais Luminosos j referido, abordando-se nomeadamente a questo das condies de utilizao das solues de sinais luminosos por pees com problemas de mobilidade.

5.5 MEDiDAS DE ACAlMiA DE TRFEgO 5.5.1 ENQUADRAMENTO GERAL As solues de acalmia de trfego caracterizam-se pela implementao de conjuntos coerentes de tcnicas que, alterando adequadamente a geometria convencional das vias e o ambiente rodovirio foram naturalmente os condutores dos veculos automveis a reduzir a velocidade, protegendo e salvaguardando a segurana dos utilizadores mais vulnerveis da via, particularmente dos pees e dos ciclistas. Um aspecto central que caracteriza as solues de acalmia de trfego que normalmente aliados aos objectivos de garantia da segurana esto tambm implicitos objectivos de qualificao urbanstica das zonas intervencionadas, salientando-se o potencial que este tipo de medidas tem na requalificao do espao urbano e na promoo da sua qualidade. Deste modo, um dos conceitos fundamentais da acalmia de trfego o de que as ruas devem ser espaos multi-usos encorajando as relaes sociais e as vivncias urbanas pela interaco harmoniosa de diferentes modos de transporte. No que diz respeito sua aplicabilidade, sendo a hierarquizao funcional um instrumento fundamental gesto das redes virias pela distino que cria entre as vias destinadas predominantemente mobilidade automvel e vias destinadas garantia da acessibilidade aos espaos confinantes e existindo uma gradao contnua de combinao entre estas duas valncias, as solues de acalmia de trfego estaro mais adaptadas quelas cuja funo dominante a acessibilidade, pela necessidade de diminuio de conflitos entre o trfego motorizado e o no motorizado que a se observa. O critrio que normalmente assiste determinao de quais as zonas mais passveis de receber este tipo de tcnicas dever ser assim o da segurana ou seja, dever-se-o seleccionar as zonas onde se torna urgente a resoluo dos conflitos observados entre os pees e os veculos ou simplesmente para zonas onde as caractersticas da vivncia urbana existentes no sejam compatveis com grandes intensidades de trfego e especialmente com velocidades elevadas. Este o caso de zonas residenciais, centrais e vias de atravessamento de povoaes de importncia no muito elevada. As medidas aplicveis caracterizam-se por alteraes dos alinhamentos horizontais (por exemplo estrangulamentos e gincanas) e alteraes dos alinhamentos verticais (por exemplo bandas sonoras, cromticas e lombas). As alteraes no alinhamento horizontal incluem as medidas que obrigam os veculos automveis a desvios forados da sua trajectria e, por consequncia, a uma reduo da velocidade. Por sua vez, as alteraes nos alinhamentos verticais implicam normalmente a criao de elevaes cota do pavimento, obrigando os condutores a reduzir consideravelmente a velocidade sob pena de impor danos graves nos veculos resultantes da variao acentuada da acelerao vertical.

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Importa referir que existe ainda outro tipo de medidas medidas complementares que so bastante importantes e, por vezes, indispensveis na integrao das medidas referidas anteriormente, como por exemplo: passeios, passadeiras, ciclovias , etc. Tambm o mobilirio urbano, tipologias e cores de pavimento, sinalizao e a iluminao pretende reforar o carcter obstrutivo de algumas medidas contribuindo complementarmente para a requalificao paisagstica do espao urbano e para a marcao de alterao ao ambiente rodovirio. Todas estas alteraes podem ser combinadas entre si de forma a obter solues mais eficazes e podem ser complementadas ao nvel do desenho com outro tipo de medidas tais como o uso sistemtico e cuidado de elementos de mobilirio e desenho urbano. A eficcia destas solues em termos de segurana depende, por um lado, da adequao da medida seleccionada ao local onde implementada e, por outro lado, das suas caractersticas dimensionais.

5.5.2 PR-AVISOS - BANDAS SONORAS/CROMTICAS Os pr-avisos podem ser de dois tipos, bandas sonoras ou bandas cromticas, e caracterizam-se pela repetio, de forma varivel, de bandas ou faixas transversais faixa de rodagem tendo como principal funo alertar os condutores atravs de um impacto visual e acstico, havendo ainda lugar no caso das bandas sonoras a um ligeiro impacto fsico. Consistem numa sequncia de barras transversais faixa de rodagem as quais podem ser rebaixadas ou elevadas em relao superfcie do pavimento, ou ainda serem conseguidas mediante a simples alterao macrorugosidade do pavimento. Apesar das suas caractersticas no estarem regulamentadas em Portugal, em Inglaterra considera-se que as bandas sonoras no devem assumir desnveis altimtricos superiores a 15 mm e as arestas verticais a 6 mm. Por sua vez, a construo de bandas cromticas encontra-se regulamentada na Norma de Marcas Rodovirias da JAE (1995) devem ser executadas em conjuntos de duas unidades paralelas entre si, com espaamentos degressivos (Figura 26 e Tabela 3) e com uma espessura de pelo menos 3 mm. Devem ter larguras de 0,5 metros, ser afastadas de 0,30 metros uma da outra e serem colocadas a 0,20 metros das guias, passeios ou linhas axiais (ver Figura 26).
Tabela 3 - Espaamentos de bandas cromticas para V85 de 80 a 90Km/h (retirado de JAE, 1995)

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Espaamento entre Barras (m) Para situaes de paragem 18-16-14-12-10-8-6-4-4-4-4 Para cedncias de passagem 14-13-12-11-10-9-8-7-6-6-6

O seu domnio de aplicao extremamente vasto podendo ser associadas a travessias pedonais, aproximao de cruzamentos, a estreitamentos de via, aproximao de praas de portagens ou no troo final de auto-estrada, sendo ainda adequada a sua aplicao associada a alteraes de traado da estrada que possam justificar o aumento de ateno por parte do condutor, nomeadamente na aproximao a curvas horizontais de raio reduzido, ou em zonas onde tenham sido alterados recentemente os dispositivos de controlo de trfego.
Figura 26 Bandas cromticas

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5.5.3 AS LOMBAS E PLATAFORMAS As lombas e as plataformas so as medidas de acalmia que mais extensivamente tm sido utilizadas em Portugal, pela sua capacidade em reduzir eficazmente a velocidade dos veculos automveis. No entanto importa garantir que: face s caractersticas restritivas das mesmas, este tipo de medidas, no so, partida aplicveis a vias de atravessamento de povoaes. Os seus domnios preferenciais de aplicabilidade so espaos centrais e residenciais sujeitos a velocidades inferiores a 40km/h em termos dimensionais, a inclinao do chanfro no provoque impactos fsicos excedentrios sendo recomendvel a adopo de inclinaes prximas de 1/8 (v/h)(ver Figura 27). Tambm no devem ser utilizadas inclinaes muito baixas sob o risco de se tornarem pouco eficazes em relao ao controlo das velocidades. Idealmente a inclinao do chanfro dever ser ajustada velocidade desejada na lomba

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Figura 27 Lombas ou plataformas

o esquema de sinalizao da lomba ou plataforma respeite as recomendaes previstas no Despacho da DGV n109/2004 Instalao e Sinalizao de Lombas Redutoras de Velocidade, devendo ser fixada a velocidade alvo (ver Figura 28) deve, ainda, ser prevista iluminao pblica de modo a minimizar o efeito surpresa pelo aparecimento de um obstculo na via No caso de serem associadas a passagens de pees, s devero ser colocadas em locais providos de passeios.

Figura 28 Esquema de sinalizao associado a lombas ou plataformas

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5.5.4 GINCANAS O domnio de aplicao das gincanas (ver Figura 29) extremamente alargado. A gincana caracteriza-se pela colocao de forma alternada de obstculos na faixa de rodagem de forma a impor a deflexes nas trajectrias dos veculos. O efeito de gincana pode ser obtido atravs da implantao de caixas de vegetao junto s bermas, do desalinhamento do eixo da estrada ou do uso alternado de estacionamento em cada lado da via.
Figura 29 Gincanas

A adequao da gincana s exigncias locais passa pela utilizao de desvios trajectria e raios de concordncia compatveis com a velocidade de base da via onde se insere (Ewing, 1999), sendo os valores recomendados os explicitados pela expresso seguinte:
R = V2/127,4021(e+f)

(5)

Onde: R- raio da curva (horizontal) (m) V - velocidade pretendida ao longo do dispositivo de acalmia (Km/h) e - sobreelevao (m/m) f - coeficiente de frico lateral Em princpio, a imposio de ngulos de desvio superiores a 10 resulta na prtica de velocidades inferiores a 40km/h, sendo expectvel que ngulos de 15 originem velocidades prximas dos 32km/h.

Figura 30 Estrangulamentos a partir dos lados e do centro

5.5.5 ESTRANGULAMENTOS Os estrangulamentos de vias tm vindo a ser muito defendidos e utilizados em alguns pases, como forma de marcar alteraes ao ambiente rodovirio, nomeadamente nas entradas de povoaes. Verifica-se que a introduo de ilhus centrais na faixa de rodagem (ver figura 30) apenas provoca redues na velocidade quando associada a estreitamentos da via. Estes dispositivos, ao possibilitarem o atravessamento pedonal em duas fases, constituem uma medida de apoio ao peo. Os estrangulamentos a partir dos lados so medidas caracterizadas pela reduo da largura das vias, atravs da criao de alargamentos dos passeios, da construo de reservas para vegetao (ver a Figura 30) ou da introduo de lugares de estacionamento. Este tipo de medida pode ser aplicado apenas com a finalidade de reduzir a velocidade dos veculos motorizados em determinado local, ou pode estar associada a uma travessia pedonal (diminuindo a distncia de atravessamento e consequente tempo de exposio do peo ao risco) ou a uma paragem de transportes pblicos, de modo a proteger os pees. Por sua vez, os estrangulamentos a partir do centro caracterizam-se pela construo de separadores centrais na faixa de rodagem que diminuem o espao destinado circulao. Tambm podem ser utilizados para proteger os pees permitindo o atravessamento da via em duas fases (ver ainda a Figura 30) e como refgio de veculos nas viragens esquerda. Os estreitamentos podem afectar s uma ou ambas as vias de circulao. A velocidade dos veculos atravs das deflexes das trajectrias influenciada no sentido crescente pelo aumento da largura da faixa de rodagem e pela reduo do ngulo de deflexo das trajectrias por onde o trnsito desviado. Em termos dimensionais, importa salvaguardar que a localizao e dimensionamento dos estreitamentos sejam cuidadosamente efectuados tendo por

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base os problemas de funcionamento do trfego e a aprovao prvia das populaes envolvidas. O troo de transio para integrao do separador deve ser suave e concordante com as expectativas dos condutores pelo que, em zonas inter-urbanas, o comprimento de transio (Lt) e os raios de concordncia devem ser definidos em funo da velocidade de base (JAE, 1990):
Lt = va , , R = L2t / 4,5a

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onde v - velocidade de base (km/h), R raio de concordncia (m) e a - desvio a impor (m) A transio normalmente efectuada por recurso a curva e contra-curva de raio R com um alinhamento recto intermdio. Simplificadamente considera-se aceitvel que em ambientes urbanos se apliquem rcios de desvio menos exigentes (Department of Transport, 1995): rcio 1/40 - velocidades de base compreendidas entre 50 a 70 km/h de estradas com 2 faixas de rodagem e 2 vias por sentido; rcio 1/20 velocidades de base compreendidas entre 50 a 70 km/h de estradas com 2 vias; rcio 1/10 - velocidades de base inferiores a 50km/h ou sempre que existam propsitos de acalmia de trfego.

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5.5.6 ROTUNDAS DE ACALMIA DE TRFEGO As Rotundas foram j objecto de apresentao genrica no ponto 5.4.3. Esta soluo constituda por uma ilha central geralmente circular colocada no centro da interseco, com o intuito de impor uma deflexo s trajectrias e de obrigar os condutores a circularem em torno desta, induzindo-os a reduzir a velocidade de circulao. O trfego que circula em torno da ilha central tem prioridade em relao ao trfego que se aproxima. As rotundas de nvel apresentam um domnio de aplicao extremamente vasto e quando concebidas sob princpios de segurana rodoviria, podem constituir uma excelente medida de acalmia de trfego. Este princpio de dimensionamento assenta na concepo de geometrias capazes de impor claras redues de velocidade durante a fase de negociao e de atravessamento da rotunda, atravs da imposio de condicionalismos fsicos ao comportamento do condutor. Tendencialmente recai-se sobre solues com uma nica via de circulao e de dimenso compacta. No se considera contudo admissvel a adopo de mini-rotundas em vias de atravessamento de localidades, devendo a sua aplicabilidade limitar-se a espaos centrais e residenciais sujeitos, s por si, a velocidades de aproximao inferiores a 40Km/h. Para alm das suas inquestionveis vantagens ao nvel da fluidez e moderao das velocidades, estas medidas tm-se revelado extremamente eficientes na marcao da alterao do ambiente rodovirio, nomeadamente nas entradas das localidades ou de uma zona que importa proteger da intruso automvel.

Figura 31 Rotunda

5.5.7 SEMFOROS DE CONTROLO DE VELOCIDADE Os semforos de controlo de velocidade consistem basicamente num sistema que detecta a velocidade dos veculos, accionando o sinal vermelho sempre que o valor medido exceder o valor limite programado. Este conjunto semafrico pode ser tambm aproveitado para incluir uma passadeira com funcionamento

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actuado. Normalmente utiliza-se para marcar uma transio no ambiente rodovirio em locais onde no possvel alterar a geometria da via (devido a restries financeiras ou a falta de espao). Note-se ainda que a experincia adquirida revela que estes sistemas apenas so eficazes em reduzir localmente a velocidade. A reaco normal perante os semforos de controlo a diminuio da velocidade na aproximao, seguida de uma acelerao aps a passagem, havendo ainda uma percentagem significativa de condutores que tendencialmente no respeita as indicaes fornecidas pelo sistema.

Figura 32 - Porto de entrada

5.5.8 PORTES VIRTUAIS Tambm os portes de entrada (ver a Figura 32) permitem marcar uma mudana no ambiente rodovirio, nomeadamente nas entradas de povoao, em espaos condicionados ou em espaos residenciais. Os portes podem ser conseguidos mediante a aplicao de elementos de mobilirio urbano, vegetao, por um cruzamento de cota elevada, pelo prolongamento dos passeios criando diversos estrangulamentos e acentuando a ideia, nomeadamente atravs da alterao de pavimento, de sinalizao, e de introduo de iluminao pblica, de que se vai entrar numa zona condicionada. No caso de vias de atravessamento de povoaes o porto poder ser criado atravs de sinalizao diversa do tipo pr-avisos ou bandas cromticas, estrangulamento progressivo da faixa de rodagem, plantio de vegetao ou pela colocao de dispositivos ornamentais ou arquitectonicos. Os portes devem ser preferencialmente combinados com outro tipo de medidas, j que quando aplicados isoladamente tendem a ser pouco eficazes.

5.5.9 NVEIS DE IMPACTO PREVISVEIS DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO Os nveis de eficcia resultantes da aplicao de cada tipo de medida dependem das suas caractersticas de base, ambiente envolvente, da sua combinao integrada e, em particular, do espaamento associado repetio das medidas. Os indicadores mais utilizados na avaliao da eficcia das medidas a diminuio do nmero e gravidade dos acidentes, a reduo da velocidade de circulao/aumento do tempo de percurso e a reduo no volume de veculos no local em estudo. A Tabela 4 apresenta os impactos resultantes da aplicao nos EUA de algumas medidas de acalmia de trfego de forma isolada, em termos do percentil 85 da distribuio das velocidades.
Tabela 4 - Impactos das medidas de acalmia de trfego em termos de velocidades (percentil 85) Fonte: www.ite.org

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N de locais

Velocidade Alterao na aps velocidade 27.40 25.60 30.10 30.30 32.30 26.30 27.90 -7.60 -7.70 -6.60 -3.90 -2.60 -6.00 -1.40

Alterao percentual -22.00 -23.00 -18.00 -11.00 -4.00 -19.00 -4.00

Lombas 12 Lombas 14 Passadeiras elevadas 22 Mini rotundas Estrangulamentos Fechos parciais Ilhus direcionais

179.00 15.00 58.00 45.00 7.00 16.00 10.00

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Nela se verifica que as medidas fsicas que impem alteraes ao perfil longitudinal (nomeadamente as lombas e as passadeiras elevadas) so as que impem impactos mais acentuados nos valores da velocidade. Por sua vez, a Figura 33 apresenta a reduo da frequncia de acidentes por coliso registada em funo de cada tipologia de medidas. notria a eficcia associada s rotundas e s gincanas, embora todas as medidas representadas tendam a traduzir-se em redues bastante significativas no nmero de acidentes.

Figura 33 Impactos previsveis das medidas de AT - Adaptado de Geddes, E. et al,, 1996, p. 38.

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