MODELAGEM TERMODINMICA DE UM MOTOR DO CICLO OTTO TIPO

FLEX-FUEL, FUNCIONANDO COM GASOLINA, LCOOL E GS NATURAL

Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS
PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM
ENGENHARIA MECNICA.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior, D.Sc.


________________________________________________
Prof. Albino Jos Kalab Leiroz, Ph.D.


________________________________________________
Prof. Ramn Molina Valle, D.Sc.














RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
FEVEREIRO DE 2007


ii








MELO, TADEU CAVALCANTE CORDEIRO
DE
Modelagem Termodinmica de um motor
do ciclo Otto tipo Flex-Fuel funcionando com
Gasolina, lcool e Gs Natural [Rio de
Janeiro] 2007
XV, 154 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc., Engenharia Mecnica, 2007)
Dissertao - Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE
1. Motores de Ignio por Centelha
2. Modelagem
3. Combustveis Alternativos
4. Motores Multicombustveis
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )



iii































minha esposa Andria, minha
filha Luiza e aos meus pais por tudo
que representam.

iv
AGRADECIMENTOS

Ao engenheiro Guilherme Bastos Machado pela ajuda durante todo o curso de
mestrado, pelas palavras de incentivo, pelo grande conhecimento em motores nas trocas
de idias e pela grande amizade demonstrada durante todo esse perodo. Sem a sua
ajuda chegar at onde eu cheguei seria bem mais difcil.

Ao gerente de Desempenho de Produtos em Motores (DPM) do CENPES, Dcio
Magioli Maia, que foi o grande incentivador para que eu realizasse e conclusse esse
curso de mestrado. Foi fundamental a sua compreenso nos momentos de dificuldades
de se conciliar a agenda acadmica com os compromissos da empresa.

Aos gerentes gerais de Abastecimento do CENPES, Pietro Carlos Mnaco (2004-2005)
e Alpio Ferreira Pinto Jnior (2005-2007) pelo incentivo e oportunidade proporcionada
para realizao de um curso de mestrado em tempo parcial.

Ao Engenheiro Renato Tristo Machado Jnior pelo grande conhecimento do programa
MATHEMATICA, que foi fundamental para a implementao do cdigo
computacional, pelas trocas de idias e pela amizade demonstrada.

Ao meu orientador Carlos Rodrigues Pereira Belchior pela escolha de tema moderno e
importante para a dissertao, pela sua ajuda na infra-estrutura experimental do
trabalho, pelas trocas de idias na orientao e pela confiana depositada em mim.

Ao engenheiro Srgio Jorge Furley dos Santos Junior, pelas informaes e explicaes
sobre modelagem, ajuda na bibliografia e na escolha do programa MATHEMATICA.

Aos amigos da gerncia de combustveis do CENPES, Edmilson Jesus e Jorge Alchorne
pela conduo das anlises qumicas dos combustveis e pelas trocas de idias sobre
calor especfico a presso constante da gasolina e do lcool.

Ao engenheiro Jos Guilherme Bata da FIAT pelas informaes sobre procedimentos
experimentais em bancos de prova e sobre medio de presso no cilindro do motor.


v
Aos amigos da VW, Jos Antnio Chicone e Ademar Rudge pelas informaes tcnicas
do motor usado e pelas trocas de informaes durante a etapa experimental do trabalho.

Aos amigos do CENPES/PDAB/DPM, Carlos Vinicius Massa, Daniel Fonseca,
Leonardo Carvalho, Noel Pereira, Vinicius Guarabyra, Andr Dantas, Jos Roberto
Rocha, Antnio Soares, Renato Leite, Eudes Bezerra, Kleber Robaina, Sidicley
Barbosa, Jorge Incio, Renato Ferreira, Daniel Librio, Rogrio Carvalho, Mauricio
Correia, Carlos Albuquerque, Ronaldo de Aguiar e Romeu Carvalho, e aos estagirios
Thiago Maia, Fernanda de Queiroz e Rodrigo Ribeiro pelas trocas de idias e ajuda nos
preparativos de infra-estrutura dos ensaios experimentais.

Aos amigos do LMT (Laboratrio de Mquinas Trmicas da COPPE/UFRJ), Pedro
Paulo Pereira, Renan Lucena e Lus Mrio Brasil pela ajuda na montagem e preparo do
motor, infra-estrutura e operao dos ensaios. E aos engenheiros Nauberto Rodrigues e
Wilson Vila Maior pela ajuda na logstica dos preparativos dos experimentos.

Aos alunos de doutorado e mestrado do LMT, Monique Soriano, Pedro Pacheco e Paulo
Maurcio pela colaborao nas disciplinas cursadas e durante a dissertao.

Aos professores do programa de engenharia mecnica da COPPE/URJ, Albino Leiroz,
Hlcio Rangel, Manuel Ernani e Renato Cotta que contriburam para a minha formao.

Ao grupo de informao tcnica do CENPES, Snia Tavares, Eneida Magalhes,
Vandenir Marcelino e Maria Madalena, pela obteno de diversos artigos, muitos dos
quais raros, que enriqueceram as referncias bibliogrficas dessa dissertao.

Ao engenheiro Antoine Albrecht do Instituto Francs do Petrleo (IFP) e ao professor
Toshio Shudo da Unversidade de Hokkaido, Saporo, Japo pelas informaes sobre
modelagem termodinmica e esclarecimentos sobre o uso de constantes de ajuste para a
equao de Woschni.

engenheira Michele Messina da universidade de Catania, Itlia e ao engenheiro
Carlos Moura da engenharia bsica do CENPES, pela ajuda na obteno de dados para a
elaborao da equao de calor especfico presso constante para os combustveis.

vi
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)


MODELAGEM TERMODINMICA DE UM MOTOR DO CICLO OTTO TIPO
FLEX-FUEL, FUNCIONANDO COM GASOLINA, LCOOL E GS NATURAL


Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo

Fevereiro/2007

Orientador: Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Departamento: Engenharia Mecnica


Essa dissertao descreve o desenvolvimento de um modelo termodinmico
computacional dos processos de compresso, combusto e expanso da gasolina, lcool
e gs natural para predio do desempenho de um motor do tipo FLEX (gasolina e
lcool) com kit de gs natural veicular (GNV) instalado. O processo de combusto
modelado pela equao de Wiebe, que caracteriza a frao de massa queimada, sendo a
troca trmica convectiva estimada por correlaes empricas para determinao do
coeficiente de transferncia de calor. Foram desenvolvidas equaes para evoluo do
calor especfico a presso constante, como funo da temperatura, para cada tipo de
combustvel. Como resultado de sada do modelo so gerados perfis de presso e de
temperatura do gs no interior da cmara de combusto em funo do ngulo do eixo de
manivelas, possibilitando a avaliao de parmetros de desempenho do motor em
diferentes condies de trabalho. Os resultados tericos foram comparados, para efeitos
de validao, com resultados experimentais obtidos em um banco de provas com um
motor flex, 1.8 litros com kit de GNV, operando com gasolina, lcool hidratado e gs
natural.


vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)


THERMODYNAMIC MODELING OF AN OTTO CYCLE FLEXIBLE FUEL TYPE
ENGINE, WORKING WITH GASOLINE, ETHANOL AND NATURAL GAS

Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo

February/2007

Advisor: Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Department: Mechanical Engineering


This work describes the development of a computational thermodynamic model
for the compression, combustion and expansion processes of gasoline, ethanol and
natural gas (NG) for performance prediction of a Flexible Fuel type engine (gasoline
and ethanol) working with a NG kit installed. The combustion process is modeled using
a Wiebe function, which establishes the fuel mass fraction burned. Convective heat
transfer to cylinder walls is estimated with different empirical correlations for heat
transfer coefficient determination. Equations for the specific heat at constant pressure,
as function of temperature were developed for each fuel. The model output generates
the in-cylinder gas pressure and temperature profiles as functions of crank angle,
allowing engine performance parameters evaluation for different working conditions.
For model validation, the theoretical results were compared with engine bench
experimental data of a Flexible fuel engine, 1.8 liter with NG kit, operating with
gasoline blended with 22% of anhydrous ethanol, hydrated ethanol and natural gas on
different conditions of speed and load.




viii
NDICE

1. INTRODUO....................................................................................................... 1
1.1 - OBJETIVO DO TRABALHO.............................................................................. 3
1.2 - DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO.................................................... 4

2. REVISO BIBLIOGRFICA E ESTADO DA ARTE....................................... 6
2.1 - ASPECTOS GERAIS........................................................................................... 6
2.2 - CLASSIFICAO DOS MODELOS DE COMBUSTO EM MOTORES...... 7
2.3 - MODELOS TERMODINMICOS...................................................................... 9
2.3.1 - MODELOS TERMODINMICOS ZERODIMENSIONAIS................. 9
2.3.2 - MODELOS TERMODINMICOS QUASI-DIMENSIONAIS.............. 13
2.4 - MODELOS MULTIDIMENSIONAIS................................................................. 18
2.5 MODELAGEM DE MOTORES A GNV............................................................ 19
2.5.1 - ASPECTOS GERAIS............................................................................... 19
2.5.2 - TRABALHOS DE MODELAGEM E EXPERIMENTAIS..................... 20
2.6 MODELAGEM DE MOTORES FLEX E MULTICOMBUSTVEIS................ 25
2.6.1 - ASPECTOS GERAIS............................................................................... 25
2.6.2 - MODELAGEM......................................................................................... 26
2.6.3 - TRABALHOS EXPERIMENTAIS.......................................................... 27

3. FUNDAMENTOS TERICOS.............................................................................. 30
3.1 - PROCESSO DE COMBUSTO........................................................................... 30
3.2 - FORMULAO TERMODINMICA................................................................ 36
3.3 - EQUACIONAMENTO DA GEOMETRIA DO SISTEMA.................................. 40
3.4 - COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR......................................... 42
3.5 - RAZES DE CALORES ESPECFICOS............................................................. 44

4. MODELAGEM........................................................................................................ 46
4.1 - ASPECTOS GERAIS............................................................................................ 46
4.2 - COMBUSTIVEIS.................................................................................................. 48
4.2.1 - ASPECTOS GERAIS............................................................................... 48
4.2.2 - GASOLINA.............................................................................................. 49
4.2.3 - LCOOL.................................................................................................. 51
4.2.4 - GS NATURAL VEICULAR................................................................. 51
4.3 - COMBUSTO...................................................................................................... 52
4.4 RAZO DE CALORES ESPECFICOS DOS REAGENTES E PRODUTOS..
4.5 - DADOS DE ENTRADA.......................................................................................
52
53
4.6 - PROCEDIMENTO DE CLCULO..................................................................... 53

5. ESTRUTURA DO PROGRAMA DE SIMULAO.......................................... 56
5.1 - DESCRIO GERAL DO PROGRAMA........................................................... 56
5.2 - DADOS DE ENTRADA....................................................................................... 57
5.3 - ESTRATGIAS PARA SIMULAO MULTI-COMBUSTVEL.................... 58
5.4 - FLUXOGRAMA DO PROGRAMA.................................................................... 59

6. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL................................................................ 61
6.1 - COMBUSTVEIS UTILIZADOS........................................................................ 61

ix
6.1.1 - GASOLINA COMUM.............................................................................. 61
6.1.2 - LCOOL................................................................................................... 62
6.1.3 - GNV.......................................................................................................... 63
6.1.4 - RAZO DE CALORES ESPECFICOS.................................................. 64
6.2 - MOTOR UTILIZADO.......................................................................................... 65
6.3 - KIT DE CONVERSO PARA GS NATURAL UTILIZADO......................... 65
6.4 - INSTRUMENTAO DO BANCO DE PROVAS E VARIVEIS MEDIDAS 66
6.4.1 - DINAMMETRO.................................................................................... 66
6.4.2 - SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS E AUTOMAO................. 66
6.4.3 - MEDIO DE TEMPERATURA NA PAREDE DO MOTOR............. 67
6.4.4 - MEDIO DE PRESSO NA ADMISSO.......................................... 69
6.4.5 - MEDIO DO LAMBDA...................................................................... 69
6.4.6 - MEDIO DA VAZO DE AR............................................................. 70
6.4.7 - MEDIO DE VAZO DE COMBUSTVEL LQUIDO..................... 70
6.4.8 - MEDIO DE VAZO DE COMBUSTVEL GASOSO..................... 71
6.4.9 - TEMPERATURA DA GUA E DO LEO DO MOTOR..................... 71
6.4.10 - MONITORAMENTO DO SISTEMA DE INJEO ELETRNICA
DO MOTOR........................................................................................................

72
6.4.11 - MEDIO DO AVANO DE IGNIO DO MOTOR...................... 72
6.4.12 - MONITORAMENTO DO KIT DE CONVERSO PARA GNV......... 73
6.5 - MEDIO DA CURVA DE PRESSO DO MOTOR....................................... 73
6.6 - CALIBRAO E CLCULO DE INCERTEZAS.............................................. 76
6.6.1- CALIBRAO DO BANCO DE PROVAS............................................. 76
6.6.2- CLCULO DE INCERTEZAS DE MEDIO....................................... 77
6.7 - PROCEDIMENTO DE ENSAIO ........................................................................ 78
6.8 - FOTOS DOS EQUIPAMENTOS USADOS NO BANCO DE PROVAS........... 79

7. RESULTADOS DOS ENSAIOS EXPERIMENTAIS......................................... 82
7.1 - ASPECTOS GERAIS........................................................................................... 82
7.2 - ENSAIOS COM GASOLINA.............................................................................. 84
7.3 - ENSAIOS COM LCOOL.................................................................................. 86
7.4 - ENSAIOS COM GNV.......................................................................................... 88
7.5 - ESTUDO DA VARIABILIDADE DOS CICLOS............................................... 89

8. RESULTADOS DAS SIMULAES E VALIDAO...................................... 94
8.1 - RESULTADOS E VALIDAO PARA A GASOLINA..................................... 95
8.2 - RESULTADOS E VALIDAO PARA O LCOOL......................................... 103
8.3 - RESULTADOS E VALIDAO PARA O GNV................................................. 109

9. COMPARAES ENTRE OS COMBUSTVEIS E OUTROS
RESULTADOS DA SIMULAO...........................................................................
114
9.1 - COMPARAO DOS MODELOS POLITRPICO E GERAL........................ 114
9.2 - COMPARAO DA PRESSO E DOS PARMETROS DA COMBUSTO
ENTRE COMBUSTVEIS............................................................................................
116
9.2.1 - COMPARAO DO GNV SEM VARIADOR E COM
VARIADOR.........................................................................................................
117
9.2.2 - COMPRAO ENTRE A FRAO DE MASSA QUEIMADA DOS
COMBUSTVEIS.................................................................................................
119
9.3 - OUTROS RESULTADOS DA SIMULAO.................................................... 120
9.3.1 TEMPERATURAS NO INTERIOR DO CILINDRO............................. 120

x
9.3.2 - TRABALHO REALIZADO.................................................................... 122
9.3.3 - CALOR PERDIDO PELA PAREDE....................................................... 123
9.3.4 - CALOR APARENTE............................................................................... 124
9.3.5 - CONSUMO ESPECFICO....................................................................... 124

10. CONSIDERAES FINAIS................................................................................ 126
10.2 - CONCLUSES................................................................................................... 127
10.3 - TRABALHOS FUTUROS.................................................................................. 129

11. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................

131

APNDICE I - RESUMO DAS PROPRIEDADES DOS COMBUSTIVEIS........

141

APNDICE II - PRINCIPAIS VARIVEIS MEDIDAS NO TRABALHO......... 144

APNDICE III - RESULTADOS EXPERIMENTAIS........................................... 147

APNDICE IV - TABELAS DE VALORES DE c
p
.................................................

151



xi
LISTA DE SMBOLOS


a coeficiente da equao de Wiebe (adimensional)
a
0
, a
1
, a
2
,
a
3
, a
4
e a
5

constantes de ajuste da equao logartmica de c
p
(adimensional)
A rea da cmara de combusto em contato com o gs (m
2
)
AC relao ar-combustvel (adimensional)
AC
e
relao ar-combustvel estequiomtrica (adimensional)
APMS antes do ponto morto superior (graus)
CoV coeficiente de variao (razo do desvio padro pela
mdia)
(adimensional)
v p
c c ,
calores especficos a presso e volume constantes (J/(mol.K))
D dimetro interno do cilindro (m)
DPMS depois do ponto morto superior (graus)
f
cor
fator de correo para determinao do coeficiente de troca
de calor
(adimensional)
fw fator de correo para determinao do coeficiente de troca
de calor por Woschni
(adimensional)
h coeficiente de transferncia de calor (W/(m
2
.K))
h
ent
entalpia (J/mol)
IMEP presso mdia efetiva indicada (kPa ou MPa)
I
A
incerteza tipo A
I
B
incerteza tipo B
I
C
incerteza combinada
I
E
incerteza expandida
k razo de calores especficos ou fator de abragncia (adimensional)
K condutividade trmica (W/m.K)
k
i
razo de calores especficos de cada monocomponente do
combustvel, dos reagentes ou dos produtos
(adimensional)
L comprimento da biela (m)
m coeficiente da equao de Wiebe ou massa de gs (adimensional)

xii
ou (kg)
M
massa molecular do gs presente na cmara (kg/kmol)
m
ar
massa de ar admitida por ciclo (kg)
c
M
massa molecular do combustvel (kg/kmol)
c
m
massa de combustvel admitida por ciclo (kg)
m
m
massa da mistura ar-combustvel admitida por ciclo (kg)
m
M
massa molecular da mistura ar-combustvel (kg/kmol)
% m
CHO
percentual em massa de cada componente C, H e O no
combustvel
(%)
% mol
i
nmero de moles percentual de um componente presente
no combustvel
(%)
MFB Frao de massa de combustvel queimada (adimensional)

1%MFB ngulo em que 1% da frao de massa de combustvel
queimada
(graus)

90%MFB

ngulo em que 90% da frao de massa de combustvel
queimada
(graus)
M
CHO
massa molecular dos componentes do combustvel (kg/kmol)
n expoente de ajuste (kg/kmol)
N rotao do motor (rad/s)
n
c
nmero de cilindros do motor (adimensional)
N
CHO
nmero de moles de cada componente C,H ou O do
combustvel
(adimensional)
N
i
Nmero de moles de cada monocomponente do
combustvel, dos reagentes ou dos produtos
(adimensional)
m
n
nmero de moles da mistura ar-combustvel (kmol)
r
n
nmero de moles de resduos (kmol)
N
s
soma do nmero de moles de C,H e O do combustvel (adimensional)
N
t
nmero de moles totais dos monocomponentes do
combustvel, dos reagentes ou dos produtos
(adimensional)
P, V, T presso, volume e temperatura instantneos (Pa, m
3
, K)
P
adm
presso no coletor de admisso (kPa)

xiii
atm
P
presso atmosfrica (kPa)
PCI poder calorfico inferior (J/kg)
P
f
presso no fim da combusto (90% MFB) (MPa)
P
ign
presso no instante da ignio (kPa)
P
i
presso no incio da combusto (1% MFB) (MPa)
i
P
potncia indicada (kW)
0
P
presso no interior da cmara na compresso sem
combusto
(MPa)
1 1 1
, , T V P
presso, volume e temperatura no fechamento da admisso (kPa, m
3
, K)
P
MxS
presso mxima no cilindro simulada (MPa)
P
Mx
presso mxima no cilindro medida experimentalmente (MPa)
PMS ponto morto superior (graus)
PMI ponto morto inferior (graus)
a
Q
quantidade de energia aparente (J)
c
Q
quantidade de energia equivalente massa de combustvel (J)
p
Q
quantidade de energia transferida pela parede do cilindro (J)
tot
Q
quantidade de energia total liberada no sistema (J)
r razo de compresso do motor (adimensional)
R raio do virabrequim ou constante dos gases (m) ou
(J/(mol.K))
R constante universal dos gases (J/(mol.K))
s distncia entre o pisto e o centro do eixo de manivelas (m)
S curso do pisto ou desvio padro (m)
amb
T
temperatura ambiente (K)
T
adm
temperatura de admisso (K)
T
f
temperatura no fim da combusto (90% MFB) (K)
T
ign
temperatura no instante da ignio (K)
Ti temperatura no incio da combusto (1% MFB) (K)
p
T
temperatura da parede (K)
U energia interna do sistema (J)
V
ar
vazo de ar do motor (kg/h)

xiv
d
V
volume deslocado (m
3
)
V
c
vazo de combustvel do motor (kg/h)
W trabalho realizado pelo pisto (J)
x frao de massa de combustvel queimada (adimensional)

xv
Smbolos gregos

durao da combusto (graus)
lambda razo entre a relao ar-combustvel real e a
estequiomtrica
(adimensional)
c
eficincia da combusto (adimensional)

max
eficincia mxima da combusto para motores ciclo Otto (adimensional)
g
v
velocidade do gs admitido (m/s)
p
v
velocidade mdia do pisto (m/s)
c

massa especfica do combustvel (kg/m
3
)
ngulo do eixo de manivelas (graus)
i

ngulo de incio da liberao de energia (graus)

s
ngulo de ignio (graus)

1
1. INTRODUO


Os motores a combusto interna continuaro sendo nos prximos anos a principal
forma de propulso dos veculos, justificando as intensas atividades de pesquisa e
desenvolvimento que esto sendo feitas, a nvel mundial, no sentido de atender aos
desafios de reduo das emisses de poluentes e de adequao ao uso de combustveis
alternativos. A partir da dcada de 2000, houve um aumento de forma mais significativa
das pesquisas para reduo do consumo de combustvel dos veculos, o que pode
minimizar as emisses de dixido de carbono e sua contribuio para o aumento do
efeito estufa.
Nesse cenrio se torna importante e fundamental um melhor entendimento dos
fenmenos da combusto dos motores e a conseqente modelagem dos mesmos. Apesar
dos estudos relacionados aos processos de combusto de motores terem incio no final
do sculo XIX, ainda hoje, eles so considerados de alta complexidade, devido
coexistncia de diversos fenmenos fsicos. Esses estudos envolvem a cintica de
muitas reaes qumicas de diferentes compostos orgnicos, escoamentos reativos,
multifsicos e turbulentos, caractersticas de propagao e da velocidade de chama,
processos de transferncia de calor, caractersticas de combustvel e de construo da
cmara de combusto, entre outros.
Para contribuir nesses estudos, existe a necessidade de desenvolvimento contnuo
de modelos e de equaes que permitam a implementao de novos programas
computacionais de simulao, principalmente nos assuntos relacionados a novas
tecnologias de motores e tambm em modelos que abordem a variao da composio
de combustvel e sua influncia no desempenho e nas emisses dos motores, incluindo o
uso de combustveis alternativos, que no processo de combusto podem apresentar
caractersticas peculiares. Os modelos computacionais podem auxiliar no trabalho de
otimizao e de desenvolvimento de novos motores e de novos combustveis, porque
permitem uma reduo do tempo e dos recursos investidos em ensaios experimentais,
se tornando cada vez mais, uma importante ferramenta de trabalho para empresas,
universidades e institutos de pesquisa em todo o mundo.
O Brasil, pas lder de tecnologia mundial no uso de energia renovvel em
veculos, lanou em 2003, a tecnologia FLEX para os veculos do ciclo Otto (BUCCI et
al., 2003, MARSON et al., 2003), permitindo que os mesmos possam operar tanto com

2
gasolina E22 (gasolina com lcool anidro adicionado em 20 a 25%), quanto com lcool
hidratado, em qualquer percentual de mistura desses combustveis. Essa tecnologia teve
grande penetrao no mercado representando em 2006 aproximadamente 75% de
vendas de novos veculos no pas. Com relao ao desempenho desses veculos, muitas
pesquisas esto sendo feitas no pas no sentido de se conseguir melhores resultados de
desempenho e de consumo (AMORIM et al., 2005a, AMORIM et al., 2005c,
VICENTINI et al., 2005, BATA, 2006).
A partir da dcada de 2000, o Brasil presenciou um aumento considervel dos
veculos no pas que utilizam gs natural veicular (GNV), colocando o pas, em 2006,
com mais de um milho e duzentos mil veculos, como a segunda maior frota a GNV do
mundo atrs apenas da Argentina (MELO et al., 2006b). Nesse perodo, praticamente
todas as aplicaes de GNV eram atravs da utilizao de kits de converso para
adaptao dos veculos ao uso do Gs Natural. Apenas no final de 2002, foi publicada a
Resoluo CONAMA n 291 exigindo que os fabricantes de kits realizassem ensaios de
emisses nos modelos de kits comercializados. Os valores de emisses de CO e NOx
deveriam ser menores do que os obtidos com o veculo original de forma a que o
fabricante de kit obtivesse um certificado ambiental do uso do Gs Natural (CAGN)
(MELO et al., 2005, MELO et al., 2006b).
Cabe ser ressaltado que as aplicaes de GNV no pas so, em sua maioria, para
veculos leves, com algumas iniciativas sendo feitas no sentido de ampliar a
participao do uso em veculos pesados, porm ainda sem penetrao no mercado
(MACHADO et al., 2005).
Uma outra tendncia que se observa no mercado nacional a de desenvolvimento
de veculos multicombustveis (gasolina, lcool e GNV) e estudos tem sido feitos ao
longo dos ltimos anos para desenvolvimento dessa tecnologia, (AMORIM et al.,
2005a, AMORIM et al., 2005b, AMORIM et al., 2005c, BATA, 2006). Em agosto de
2006, foi iniciada a comercializao do primeiro modelo Multicombustvel do pas
produzido por montadora, veculo Siena Tetra-Fuel da FIAT.
Esses fatores motivaram o desenvolvimento de um projeto de pesquisa da REDE
GS e ENERGIA da PETROBRAS, a ser realizado pelo CTGS (Centro de
Tecnologias do Gs), em conjunto com a COPPE/UFRJ, para estudo de diferentes
tecnologias de kits de converso e comparaes de desempenho e de emisses entre
gasolina, lcool e GNV em dois veculos do tipo FLEX convertidos para GNV.

3
Dessa forma foi oferecida a oportunidade de desenvolvimento dessa dissertao de
mestrado, utilizando a infra-estrutura experimental montada para projetos de pesquisa
da universidade para validar um modelo computacional a ser desenvolvido para motores
tipo FLEX com kit de GNV instalado. Foi sugerida pela UFRJ a continuidade dos
trabalhos de modelagem apresentados pela dissertao de mestrado, MODELO
TERICO PARA PREDIO DO CICLO OPERACIONAL DE UM MOTOR DE
IGNIO POR CENTELHA MOVIDO GS NATURAL, (SANTOS JUNIOR,
2004), que apresenta o desenvolvimento de um programa computacional baseado em
formulao termodinmica, de um motor de ignio por centelha com operao
exclusiva a gs natural. Nesse trabalho, no foram feitos testes de laboratrio em
motores, sendo o modelo ajustado e validado a partir de resultados experimentais
publicados em ensaios com gs natural e hidrognio em um motor dedicado (SHUDO et
al., 2000, SHUDO et al., 2001, SHUDO et al., 2002).
Dessa forma, o foco do presente trabalho foi o desenvolvimento e tambm a
aplicao, de uma modelagem termodinmica para um motor do tipo FLEX, operando
com gasolina, lcool e gs natural. Foi investigado o comportamento termodinmico da
mistura ar-combustvel no interior da cmara de combusto, relacionando o
desempenho com as caractersticas dos combustveis e do motor. A validao
experimental do modelo foi feita no banco de provas da UFRJ, sendo utilizado um
equipamento de aquisio de dados de presso do CENPES (Centro de Pesquisas e
Desenvolvimento da PETROBRAS).

1.1 - OBJETIVO DO TRABALHO

O objetivo do presente trabalho o desenvolvimento de uma modelagem
termodinmica zero-dimensional dos processos de compresso, combusto e expanso
da gasolina, lcool e gs natural com validao experimental em um motor tipo FLEX,
operando em condio de mistura estequiomtrica do motor.
Ser investigado o comportamento termodinmico da mistura ar-combustvel no
interior da cmara de combusto, relacionando o desempenho do motor com as
caractersticas dos combustveis (gs natural, lcool e gasolina) e de parmetros
mecnicos e de funcionamento do motor.
Tambm faz parte do escopo dessa dissertao o desenvolvimento de
metodologias e a realizao de ensaios experimentais em banco de provas para ajuste e

4
validao do modelo computacional desenvolvido. O levantamento experimental da
curva de presso do motor relacionado ao ngulo do eixo de manivela, foi feito atravs
de uso de sensor de presso piezoeltrico e de equipamento de aquisio de dados
especficos para essa funo.
Devido s particularidades dos combustveis usados no Brasil, ser enfatizada a
utilizao de propriedades fsico-qumicas dos combustveis mais prximas da
realidade, incluindo o uso de resultados laboratoriais para a anlise de especificao
qumica de todos os combustveis utilizados. Isso permite uma melhor preciso no
clculo de parmetros tais como relao ar-combustvel, poder calorfico inferior,
combustvel equivalente, calor especfico a presso constante, entre outros. Ser
investigada a influncia da temperatura no calor especfico a presso constante com a
elaborao de equaes especficas para os combustveis estudados e que no esto
disponveis na literatura.

1.2 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO

O Captulo 2 apresenta uma reviso bibliogrfica e o estado da arte na rea de
modelagem de motores.
feita uma explicao sobre o funcionamento dos modelos termodinmicos
zerodimensionais, quasi-dimensionais e multidimensionais, incluindo alguns programas
convencionais disponveis nessa rea. Tambm mostrada uma abordagem sobre
modelagem de motores do tipo FLEX e motores a GNV.
O Captulo 3 apresenta uma anlise terica da modelagem do processo de
combusto e da formulao termodinmica. So discutidos em detalhes os desafios para
obteno de equaes que correlacionem o calor especfico dos combustveis como
funo da temperatura, com validade para elevadas temperaturas.
So apresentadas diferentes equaes para estimativa do coeficiente de
transferncia de calor pela parede do cilindro, incluindo Eichelberg, Brilling, Nusselt,
Van Tyen e Woschni.
No Captulo 4 so abordados aspectos da modelagem dos combustveis e so
descritas as simplificaes adotadas e o procedimento de clculo do modelo. Tambm
so listados os dados de entrada necessrios para a simulao.
No Captulo 5 feita uma descrio geral do programa de simulao. Um
fluxograma do programa mostrado de forma a facilitar o entendimento de seu

5
funcionamento. feita uma breve explicao sobre a entrada de dados do programa,
bem como as estratgias adotadas para permitir em uma mesma simulao a
comparao de combustveis diferentes.
No Captulo 6 so descritas todas as etapas do procedimento experimental
realizado no banco de provas da UFRJ, em um motor FLEX da VW com kit de GNV.
So apresentadas as anlises dos combustveis (gasolina comum, lcool e GNV), e
tambm o motor e o tipo de kit de converso para GNV utilizado no trabalho. So
relacionadas todas as variveis medidas com seus respectivos modelos de instrumentos,
sendo tambm feita uma breve descrio do funcionamento do equipamento de medio
de presso no cilindro do motor.
No Captulo 7 so apresentados os resultados dos ensaios em banco de provas
com o motor FLEX para os trs combustveis (lcool, gasolina e GNV). Comentrios
so feitos sobre os resultados dos ensaios incluindo dados de presso mxima, presso
mdia efetiva indicada, dados de entrada obtidos no banco de provas e tambm um
estudo da variabilidade dos ciclos.
No Captulo 8 so mostrados os mtodos adotados para ajuste e validao do
programa de simulao a partir dos resultados experimentais, bem como a comparao
dos resultados simulados para diferentes combustveis e para diferentes condies de
operao. Tambm so mostrados os resultados da simulao usando o processo
politrpico entre o fechamento da vlvula de admisso e o incio da combusto,
proposto por SANTOS JUNIOR (2004) e o modelo geral proposto nessa dissertao.
No captulo 9 so feitas comparaes entre os resultados obtidos com os trs
combustveis, tambm so apresentados outros resultados das simulaes, tais como
curvas de temperatura, trabalho, calor aparente e calor perdido pela parede.
No Captulo 10 so feitas as consideraes finais e as concluses do trabalho.
Tambm so feitas recomendaes para trabalhos futuros, no s relacionados
modelagem como tambm em relao ao mtodo experimental.








6
2. REVISO BIBLIOGRFICA E ESTADO DA ARTE


2.1 ASPECTOS GERAIS

Apesar da modelagem da combusto ter avanado muito nos ltimos anos,
existem ainda diversos desafios a serem vencidos, principalmente em assuntos
relacionados influncia da composio dos combustveis no desempenho de motores.
Mesmo aplicativos comerciais e consagrados na rea de combusto apresentam
limitaes quanto variao da composio dos combustveis e presena de
oxigenados na gasolina. Cabe ressaltar que a maior parte dos trabalhos publicados
assume como combustvel o iso-octano para representar a gasolina ou o metano puro
para representar o gs natural, no retratando assim, os combustveis usados no mercado
brasileiro. O uso da curva de presso no interior do cilindro do motor como ferramenta
para o estudo dos fenmenos da combusto, encontra aplicao crescente no s nas
universidades, como tambm nas empresas que encontram nessa medio uma forma de
validar os modelos computacionais construdos.
Atualmente, o uso de motores multicombustveis (gasolina, lcool e gs natural)
possui aplicao crescente no mercado brasileiro, no existindo at o momento muita
literatura tcnica publicada na rea de modelagem desses motores.
Durante a pesquisa bibliogrfica foi feito um levantamento de literatura no s de
modelos termodinmicos (funo apenas do tempo), usado na modelagem desse
trabalho, como tambm de modelos multidimensionais (funo do tempo e do espao).
Os modelos termodinmicos encontram maior aplicao em universidades e institutos
de pesquisa, porm existem aplicaes comerciais que os utilizam como submodelos
dentro de um modelo principal do tipo multidimensional. Devido complexidade, os
modelos multidimensionais normalmente so projetados por grandes empresas que
disponibilizam, em alguns casos, os programas ou cdigos para comercializao e uso
por terceiros.






7
2.2 CLASSIFICAO DOS MODELOS DE COMBUSTO EM MOTORES

As principais referncias da literatura para classificao de modelos de combusto
em motores so: HEYWOOD (1980), JAMES (1984) e RAMOS (1989).
Segundo HEYWOOD (1980), os modelos de combusto podem ser divididos em
trs categorias: zero-dimensionais, quasi-dimensionais e multidimensionais.
Os modelos zero-dimensionais e os quasi-dimensionais so tambm conhecidos
como fenomenolgicos ou termodinmicos, pois so estruturados em torno da anlise
termodinmica dos fluidos de trabalho do motor.
Segundo HEYWOOD (1980) os modelos zero-dimensionais so construdos com
base na primeira lei da termodinmica e o tempo a nica varivel independente. A
taxa de queima do combustvel obtida atravs de um submodelo obtido
empiricamente. Na modelagem quasi-dimensional, utilizada a taxa de queima de um
submodelo fsico, baseado em um processo de combusto turbulenta, com o objetivo de
se prever o atraso e a evoluo da combusto. Estes parmetros so representados em
funo de dados de operao e de projeto do motor. Os gases do cilindro so
subdivididos em duas zonas: gases queimados (produtos da combusto) e gases no
queimados. A frente de chama considerada como sendo geralmente de formato
esfrico, permitindo um clculo de sua velocidade. Esses modelos so muito usados
para estudo de emisses de poluentes, principalmente formao de xidos de nitrognio
(NOx), hidrocarbonetos no queimados e material particulado (no caso de motores
diesel).
Os modelos multidimensionais utilizam equaes diferenciais ordinrias de
conservao de energia, em conjunto com modelos que descrevem os escoamentos
turbulentos e de camada limite, reaes qumicas, entre outros. Nesses casos a soluo
numrica descreve os fenmenos fsicos no tempo e espao. Esses modelos devem ser
capazes de fornecer informaes detalhadas sobre o escoamento da mistura ar-
combustvel dentro do motor, alm de informaes sobre a razo de propagao e a
geometria da frente de chama durante o processo de combusto. O conjunto de equaes
de conservao inclui massa, energia, quantidade de movimento e conservao de
espcies em uma, duas ou trs dimenses. Algumas vezes podem ser includos
submodelos zero-dimensionais ou quasi-dimensionais. Os modelos multidimensionais
requerem um grande tempo computacional, alm de possurem uma complexidade
bastante elevada.

8
JAMES (1984) classifica os modelos em zero-dimensional ou termodinmicos,
unidimensional, multidimensional e hbrido.
Os modelos do tipo zero-dimensional foram divididos em trs subgrupos de
acordo como feito o uso da taxa de massa queimada. O primeiro subgrupo conhecido
como modelos de taxa de queima definida (DRB), podendo utilizar a equao de
Wiebe ou a equao do cosseno, por exemplo. O segundo grupo chamado modelos
de frente de chama turbulenta (WTFF), pois esses modelos relacionam a velocidade
turbulenta de queima intensidade do fluxo turbulento. O terceiro subgrupo chamado
modelo de combusto com zona dividida, sendo equivalente ao modelo quasi-
dimensional definido por HEYWOOD (1980).
Os modelos hbridos so usados para reduzir a distncia entre os modelos
multidimensionais dos modelos quasi-dimensional, permitindo que as equaes de fluxo
turbulento possam ser acopladas a submodelos do tipo termodinmico do processo de
combusto e troca de calor entre outros.
RAMOS (1989) classifica os modelos de combusto de uma outra maneira. Ele
divide os modelos em quatro classes: zona-simples, multi-zona, unidimensional e
multidimensional. Comparando essa diviso com HEYWOOD (1980), a modelagem de
zona-simples equivale ao modelo zero-dimensional, a modelagem multi-zona a um
modelo quasi-dimensional, e a modelagem unidimensional e multidimensional a um
modelo multidimensional.
Uma outra classificao dos modelos encontrada em MASSA (1992) que divide
os modelos em carter preditivo ou de diagnstico. Os modelos preditivos objetivam
uma previso de desempenho, consumo e emisses do motor, entre outros, em estudo a
partir da modelagem dos fenmenos fsicos e qumicos que governam os seus
processos. Um modelo totalmente preditivo extremamente complexo, pois o
conhecimento da taxa queima e da velocidade de propagao da chama, por exemplo,
no esto disponveis a priori para diferentes combustveis em determinado motor.
O modelo diagnstico prope a substituio de submodelos de complexidade
elevada ou com hipteses construdas empiricamente, por dados experimentais. Ao se
utilizar dados experimentais como dados de entrada do modelo, esse se torna
representativo da condio testada e os seus resultados sero um diagnstico da mesma.
Dentro de um modelo do tipo diagnstico podem existir submodelos preditivos.
Essa dissertao ir adotar a terminologia sugerida por HEYWOOD (1980).


9
2.3 MODELOS TERMODINMICOS

2.3.1- MODELOS TERMODINMICOS ZERO-DIMENSIONAIS

Os modelos termodinmicos zero-dimensionais podem ser divididos em quatro
categorias de acordo com a forma de equacionamento da razo de calores especficos
(k) e da considerao ou no de perda de calor pela parede.
A melhor definio foi encontrada em LANZAFAME et al. (2003), que mostra
que o modelo termodinmico zero-dimensional possui duas vantagens, pois permite
uma descrio precisa dos fenmenos fsicos (calor liberado durante a combusto e
troca de calor entre o gs e a parede do cilindro) e tambm possui uma simplicidade
matemtica, permitindo um ganho de tempo computacional.
So consideradas quatro aplicaes diferentes para o modelo em questo, como
abaixo:
Aplicao bsica da 1 Lei da Termodinmica da termodinmica k constante e
no h troca de calor entre o gs e a parede do cilindro;
Aplicao da 1 Lei da Termodinmica e troca de calor k constante e existe
troca de calor entre o gs e a parede do cilindro;
Aplicao da 1 Lei da Termodinmica com k varivel k funo da temperatura
e no h troca de calor do gs com a parede;
Aplicao da 1 Lei da Termodinmica com k varivel e com troca de calor pela
parede k funo da temperatura e h troca de calor do gs com a parede.
O modelo de k constante ainda encontrado freqentemente quando aplicada a
1 Lei da Termodinmica, porm a modelagem mais precisa a que prev o uso de k
como funo da temperatura e com troca de calor pela parede.
A seguir sero mostrados resumos de alguns trabalhos publicados referentes
modelagem termodinmica zero-dimensional.
DA SILVA (1992) estudou aplicao da modelagem termodinmica zero-
dimensional para desenvolvimento de um programa computacional capaz de simular os
processos termodinmicos em motores de combusto interna para motores do ciclo
diesel.
Para descrever a evoluo da combusto foi utilizada a equao semi-emprica
desenvolvida por Wiebe (HEYWOOD, 1980) e para descrever o coeficiente de

10
transferncia de calor pela parede do cilindro foi utilizada a equao de Woschni
(WOSCHNI, 1967), sendo que para o equacionamento do processo termodinmico
foram utilizadas as equaes de balano energtico e mssico em sistemas abertos.
As hipteses simplificadoras foram:
Todo o combustvel injetado era vaporizado e queimado e o gs era ideal;
A mistura ar-combustvel no cilindro era instantaneamente homognea;
Para clculo das propriedades termodinmicas dos gases de combusto (
v p
c c , e
h
ent
) foi utilizada uma formulao polinomial com validade para at 2000 K.
Para resoluo do sistema de equaes diferenciais foi utilizado o mtodo de
Runge-Kuta de 4 ordem, sendo o programa de simulao desenvolvido em linguagem
FORTRAN.
Entre os dados de entrada eram necessrias as grandezas geomtricas do motor,
dados referentes ao combustvel utilizado e relao ar-combustvel, condies de
operao do motor, valores iniciais de temperatura e presso na admisso do cilindro,
parmetros relativos aos coeficientes da equao de Wiebe e de Woschni.
Entre os dados de sada foram informadas as potncias, rendimento, consumo
especfico de combustvel, curvas de presso e temperatura no cilindro, trabalho,
temperatura mdia dos gases de escapamento, entre outros.
Foram realizados ensaios em bancada dinamomtrica com o objetivo de registrar a
evoluo da presso no cilindro em funo do ngulo do eixo de manivelas para vrias
condies de operao do motor.
A partir da curva de presso calculava-se por 1 derivada, a curva de liberao de
calor, que era um dado de entrada do programa. Foram selecionados quatro pontos
experimentais para ajuste do modelo.
Os valores simulados de curva de presso foram considerados satisfatrios, pois
diferiram em torno de 4% dos valores experimentais.
Entre os trabalhos futuros so recomendados estudos para uso de combustveis
alternativos e para o uso gs natural, adequando o modelo proposto para motores de
ignio por centelha (ciclo Otto).
ALLA (2002) realizou simulaes computacionais de um motor de quatro tempos
com ignio por centelha, com o objetivo de analisar os parmetros de desempenho do
motor em funo de diversas variveis. Foi estudado o efeito da variao das
propriedades da mistura ar-combustvel, como razo de equivalncia (razo entre a

11
relao ar-combustvel real e a estequiomtrica) e razo de calores especficos, das
caractersticas do processo de combusto, tais como durao e ngulo de ignio e
tambm da geometria motor, modificando a razo de compresso.
Uma equao emprica foi utilizada para modelar o comportamento da evoluo
da queima, estabelecendo assim a taxa de fornecimento de energia proveniente da
combusto. O valor total da energia fornecida no fim do processo era funo da massa
de combustvel admitida, do seu poder calorfico e tambm da eficincia da combusto.
Foi adotada a hiptese de gases ideais e escrita equao de estado dos gases, e
substituda na equao da 1
a
Lei da Termodinmica em funo do ngulo do eixo de
manivelas. Na formulao, os calores especficos foram considerados constantes. Para a
obteno do trabalho realizado no pisto foi feita a integrao da expresso da presso
vezes o diferencial de volume. A energia transferida pela parede do cilindro foi
calculada pela lei de resfriamento de Newton com o coeficiente de transferncia de
calor sendo gerado por uma correlao emprica.
Como resultado, foi verificado, primeiramente, o aumento da eficincia trmica
acompanhando o aumento da taxa de compresso, atravs da visualizao do grfico do
trabalho em funo do ngulo do eixo de manivelas. Mesmo com a necessidade de se
desprender mais energia para chegar ao ponto morto superior, devido a maior razo de
compresso, o valor final da energia transmitida ao pisto foi maior.
Atravs da avaliao do efeito da variao da razo de equivalncia da mistura,
foram constatados maiores picos de presso conforme o enriquecimento da mistura,
com conseqente aumento na gerao de trabalho, partindo de misturas pobres at
levemente ricas. Para o clculo da eficincia trmica, porm a razo de equivalncia foi
levada a valores ainda maiores e pde-se perceber que a partir de um determinado ponto
a eficincia trmica passava a diminuir sensivelmente por causa da queda na eficincia
da combusto. Atravs desta anlise foi determinado o valor da razo de equivalncia
que fornecia a melhor eficincia trmica.
Outro importante parmetro de desempenho analisado foi o ngulo de ignio.
Realizando clculos com a combusto iniciando-se em diferentes ngulos, foram
obtidos valores menores para os picos de presso conforme se retardava a centelha.
Juntamente a isso foram calculadas as eficincias trmicas para cada caso e observou-se
o ngulo timo para o incio da combusto.

12
O trabalho tambm analisou o efeito da durao da combusto na eficincia
trmica, de forma a se determinar uma durao de combusto tima, parmetro que
pode ser usado no projeto da geometria da cmara de combusto.
CATON (2000a) estudou a modelagem termodinmica em um trabalho
comparativo de duas abordagens matemticas para predio do desempenho de motores
ciclo Otto. Na primeira, utilizou hipteses simplificadoras usualmente assumidas em
modelos termodinmicos bsicos: a mistura ar-combustvel foi considerada como sendo
um fluido homogneo, formado por um nico componente e a razo de calores
especficos foi considerada constante. Na segunda, realizou uma anlise atravs de
algoritmos especficos para determinar a evoluo das propriedades do gs no interior
da cmara de combusto em funo do ngulo do eixo de manivela.
O objetivo da comparao era avaliar as discrepncias existentes entre as duas
abordagens, de forma a se constatar a validade do uso de um modelo bsico na predio
das principais caractersticas do processo de combusto e do aproveitamento de energia
que ocorre em um motor.
Para ambas as formulaes a modelagem da queima foi feita com a utilizao da
equao de Wiebe para caracterizar a taxa de fornecimento de energia proveniente da
combusto. Esta equao foi aplicada na lei da conservao da energia juntamente com
a equao de estado dos gases ideais para obter equaes diferenciais para presso e
temperatura no interior da cmara de combusto em funo do ngulo do eixo de
manivelas. As trocas trmicas pela parede do cilindro tambm foram levadas em
considerao com a aplicao da lei de resfriamento de Newton. O coeficiente de
transferncia de calor foi obtido por uma correlao emprica e os valores calculados
para a troca trmica foram ajustados por uma constante arbitrria.
Os resultados dos trabalhos mostraram comportamentos qualitativos muito
semelhantes para as duas abordagens. Numericamente, os valores mostraram uma
aderncia razovel, diferindo principalmente nos valores mximos, referentes s
propriedades instantneas como presses e temperaturas. Nos casos estudados, a
abordagem bsica forneceu resultados de presso e temperatura maiores do que a
abordagem completa, sendo que para a eficincia trmica e potncia disponvel os
resultados foram prximos. Foi concludo que o desempenho global de um motor
pode ser previsto com boa aproximao pela formulao de propriedades constantes e
que as principais caractersticas do processo podem ser preservadas desde que os
valores destas propriedades sejam escolhidos de forma criteriosa.

13
2.3.2- MODELOS TERMODINMICOS QUASI-DIMENSIONAIS

BENSON et al. (1975) estudaram um modelo de simulao para um motor
monocilndrico de ignio por centelha, incluindo os sistemas de admisso e de
exausto do motor. Foi adotado o modelo quasi-dimensional, sendo que a simulao
necessitava de apenas um fator de correo para ajuste da velocidade da frente de chama
turbulenta, de forma a completar os clculos do ciclo, incluindo a predio dos valores
de monxido de nitrognio (NO).
Equaes de equilbrio termodinmico para as diferentes espcies (H
2
O, OH, H,
N
2
, N, CO
2
, O
2
, O, NO) foram usadas. O estudo dos gases de escapamento incluiu
reaes qumicas que ocorrem com os mesmos na tubulao de escape do motor.
O estudo obteve resultados de simulao do ciclo do motor satisfatrios quando
comparados com os valores experimentais, incluindo valores para predio de NO. O
trabalho conclui que o programa escrito para simulao pode ser usado para auxiliar o
projeto de dutos de admisso de ar e de escapamento, como tambm estudar outros tipos
de problemas tais como localizao de catalisadores, vlvulas de recirculao de gases
de escape (EGR), entre outros.
MASSA (1992) apresentou um trabalho sobre o desenvolvimento e a aplicao de
um modelo computacional para anlise de combusto em motores do ciclo Otto.
Com base em BENSON et al. (1975) foi construdo um modelo termodinmico
quasi-dimensional do tipo diagnstico capaz de calcular parmetros de interesse para
estudo da combusto, do desempenho e das emisses a partir de resultados
experimentais do motor, incluindo a curva de presso em funo do ngulo do
virabrequim.
O objetivo do trabalho foi desenvolver um programa de simulao capaz de
realizar uma avaliao do desempenho de diferentes combustveis (gasolina, iso-octano
e lcool) nos processos referentes parte fechada do ciclo do motor (compresso,
combusto e expanso).
Para simplificar as equaes de combusto e clculos de relao ar-combustvel,
foi usado o princpio de combustvel equivalente, uma vez que os combustveis do
mercado brasileiro so misturas de hidrocarbonetos-lcool ou lcool-gua. A frmula
geral do combustvel equivalente C
n
H
m
O
p
, onde C, H e O so respectivamente os
tomos de carbono, hidrognio e oxignio e (m), (n) e (p) so os nmeros de tomos
equivalentes de cada elemento na frmula qumica.

14
As hipteses simplificadoras adotadas na modelagem foram:
A mistura fresca homognea no interior do cilindro;
Presso uniforme em toda a cmara, em todo o instante;
A mistura fresca e a mistura de produtos de combusto comportam-se
como gases perfeitos;
Na combusto, a cmara dividida em duas zonas: uma contendo a
mistura queimada e outra contendo a no queimada;
Frente de chama esfrica separa as duas zonas, propagando-se
uniformemente em todas as direes;
No so consideradas trocas de calor entre as duas zonas;
A mistura no queimada mantm a sua composio constante em todo o
processo e a mistura queimada est em equilbrio termodinmico, exceto
para o NO;

Para os diferentes combustveis simulados, foram utilizados os coeficientes das
equaes para as propriedades termodinmicas em funo da temperatura (
p
c e h
ent
),
fornecidos por HEYWOOD (1988). Para a gasolina tambm foram feitas mais trs
misturas com teores de lcool anidro de 4, 15 e 30%.
Alm dos parmetros do motor e dados dos combustveis, foram feitos ensaios
experimentais em um motor monocilndrico ASTM-CFR Waukesha para os diferentes
combustveis, com medio dos seguintes dados de entrada do modelo: curva de presso
por ngulo do virabrequim, vazo mssica de ar e de combustvel, presso atmosfrica,
presso de descarga, presso do coletor de admisso, temperatura do ar, do combustvel
e dos gases de descarga, avano de ignio e rotao do motor.
Foram feitas medies de concentrao dos gases de escapamento apenas para CO
e CO
2
, sendo feito pelo modelo uma predio das emisses de NO para estudos
qualitativos.
Entre os dados de sada, o programa simulador calculava para diferentes
combustveis: potncia indicada, eficincia de combusto, presso mdia efetiva,
emisses no final do ciclo de expanso (NO, CO, CO
2
) e durao da combusto.
Como concluso, o trabalho observou que os resultados do modelo foram
superiores aos resultados medidos de CO e inferiores aos medidos para CO
2
. No
trabalho foram considerados dados de anlise dos combustveis usados no experimento,

15
com exceo das curvas de
p
c e h
ent
que foram obtidos de HEYWOOD (1988). O
programa construdo apresentou resultados coerentes com a literatura e foi considerado
uma ferramenta til para estudo e anlise de combusto em motores.
Com relao a trabalhos futuros, o autor sugere a criao de um banco
dinamomtrico para estudo da combusto em motores monocilndricos, a elaborao de
rotinas para clculo da entalpia e do calor especfico em funo da temperatura para
diferentes composies qumicas de gasolinas e por ltimo, recomenda correlacionar a
composio e as propriedades qumicas dos combustveis com os parmetros globais em
funo do tempo, para estudo do desempenho, emisses e da combusto.
SUNG et al. (1997) desenvolveram um modelo de duas zonas quasi-dimensional
para motores de ignio por centelha, de forma a estudar o efeito da geometria da
cmara na combusto. A frente de chama era calculada a partir de informaes da
geometria do motor e da localizao da vela de ignio. Foi usado um modelo de
turbulncia para se encontrar a taxa de queima da mistura ar-combustvel. O modelo foi
calibrado e ajustado com base em dados de presso do cilindro a partir de ensaios
experimentais em um motor de quatro cilindros. O trabalho conclui que esse tipo de
modelo pode ser usado para se estudar os efeitos da geometria da cmara de combusto
na durao de combusto, com resultados satisfatrios para relao ar-combustvel
prxima da mistura estequiomtrica.
FOIN et al. (1999) desenvolveram um modelo quasi-dimensional para estudar o
processo de combusto em motores de ignio por centelha de forma a fornecer
informaes termodinmicas, usando como dados de entrada os registros experimentais
de presso na cmara de combusto, em condies de detonao do motor. O modelo
trabalhou com a hiptese de frente de chama esfrica e forneceu informaes das
temperaturas e concentraes dos gases queimados e no queimados, da transferncia de
calor para a parede e da taxa de liberao do calor aparente. Os ensaios experimentais
foram feitos em um motor monocilndrico CFR modificado e em rotao de 900 rpm e
plena carga para at sete combustveis diferentes. Como concluso, o trabalho mostra
que a temperatura do gs no queimado, numa regio adiabaticamente comprimida
especfica, uma boa aproximao para a temperatura da reao de combusto. A
presso no instante de detonao foi correlacionada com a frao de massa de
combustvel no queimado, com diferentes relaes entre dois tipos de combustveis.

16
KODAH et al. (2000) realizaram um estudo para validao de um modelo
termodinmico do processo de combusto em um motor de ignio por centelha. Para
calcular a quantidade de combustvel queimada foi pr-estabelecida uma curva, em
funo da propagao da frente de chama e do ngulo do eixo de manivelas, capaz de
determinar a taxa de fornecimento de energia ao sistema. As propriedades do gs foram
obtidas atravs de um algoritmo que calcula a frao de cada componente presente na
cmara em funo da temperatura.
A cmara de combusto foi dividida em trs regies bsicas:
Frente de chama - regio onde a reao de queima de fato ocorre;
Mistura no queimada ou mistura fresca regio a jusante da frente de chama,
onde a temperatura se eleva isentropicamente devido transferncia de calor;
Mistura queimada ou gases de combusto Regio onde se situam os produtos da
combusto, que se localiza a montante da frente de chama.
Durante o processo de combusto, a frente de chama se propaga e consome a
mistura ar-combustvel localizada na regio de mistura no queimada.
A velocidade da frente de chama foi calculada atravs de uma correlao emprica
em funo da rotao, da viscosidade dinmica, da constante do gs, da razo de
equivalncia da mistura, da temperatura mdia do gs e da energia interna. Foi utilizada
a hiptese da propagao esfrica da frente de chama, sendo a distncia percorrida
calculada em funo da sua velocidade. Dessa forma, a superfcie da frente de chama
adequa-se ao formato da cmara e localizao da vela, permitindo o clculo da taxa de
propagao da frente de chama.
Considerando a hiptese de que a frao mssica queimada igual frao
volumtrica pde-se chegar taxa de fornecimento de energia combinando a equao
para a taxa de propagao com a da taxa de queima. A energia transferida pela parede
do cilindro tambm foi considerada, atravs do clculo efetuado por uma correlao
emprica para o coeficiente de transferncia de calor.
Os resultados tericos obtidos ficaram prximos dos experimentais seja para o
perfil de presso, de temperatura ou de troca trmica, sendo as pequenas diferenas
atribudas impreciso da informao de avano de ignio.
CHAN et al. (2001) realizaram um trabalho sobre modelagem dos processos
termodinmicos que ocorrem na cmara de combusto de um motor operando com
avanos reduzidos na ignio, de forma a aumentar a disponibilidade de gases de
exausto para aquecimento do catalisador e aumentar a sua eficincia em situaes de

17
partida a frio do motor. Foi utilizada uma abordagem quasi-dimensional de duas zonas
para representar a combusto, isto , o volume de controle foi dividido em uma regio
de mistura queimada e outra de mistura no-queimada. Alm disso, a taxa de queima foi
descrita por uma funo pr-definida adaptada para representar a crtica mudana na
distribuio de presso no cilindro devido ao retardo anormal da centelha. Tambm, foi
utilizada uma correlao emprica para modelar a variao de presso durante a
exausto, entre a abertura da vlvula de descarga e o ponto morto inferior, para elevar a
capacidade preditiva do modelo. O modelo foi validado em um motor de 3 cilindros
Daihatsu, com a aquisio de 50 curvas de presso do cilindro para cada ponto de
operao testado, com desvios menores que 4 % para a presso mxima em comparao
com os resultados experimentais.
BARROS (2003) desenvolveu um modelo computacional para predio do
desempenho (potncia, torque e consumo especfico) para motores de ignio por
centelha. O cdigo computacional foi implementado em linguagem orientada a objeto
de forma a facilitar futuras atualizaes e tambm a disponibilizar o uso para a
comunidade automotiva. A modelagem foi feita em etapas com aumento de
complexidade em cada uma delas. Inicialmente foi feito um modelo simples baseado
apenas em equaes algbricas do motor, sendo esse modelo substitudo por um modelo
termodinmico zero-dimensional, para depois ser implantado o modelo quasi-
dimensional. Foram tambm implantados submodelos unidimensionais de forma a
representar os fluxos de ar e de exausto, incluindo a soluo da equao de quantidade
de movimento para o clculo da velocidade do gs. O programa foi validado com base
em resultados experimentais de um motor Briggs & Straton, a gasolina, modelo 195400.
Os resultados mostraram que o modelo capaz de predizer o desempenho de um motor
de ignio por centelha, com desvios de at 4% em relao aos resultados
experimentais. O modelo tambm foi capaz de predizer o ngulo de avano em que
ocorre a detonao, estimar o efeito de blow-by no ciclo e na presso do crter, entre
outras caractersticas. Esse modelo foi usado na simulao de um motor da FIAT, com o
uso de gasolina, para diferentes razes volumtricas de compresso (DE PAULA,
2006).
Na literatura so encontrados outros trabalhos com modelagem quasi-dimensional
para estudos de emisses (LAVOIE et al., 1970, HEYWOOD et al., 1976, HEYWOOD
et al., 1979, LAVOIE et al., 1980, DODGE et al., 1998, BALL et al., 1999, RAINE et
al., 2002), anlise da combusto (HIRES et al., 1979, CATON, 2000b, CATON, 2001,

18
LOPER et al., 2004, GARNIER et al., 2005) e para estudos de velocidade de
propagao de frente de chama (BAYRAKTAR et al., 2003, AMBROSIO et al., 2005,
BAYRAKTAR, 2006).

2.4 MODELOS MULTIDIMENSIONAIS

Os modelos multidimensionais, incluindo os unidimensionais, apresentam uma
complexidade muito maior em comparao aos modelos termodinmicos. Esses
modelos tambm necessitam de um tempo significativamente maior para
processamento e resoluo das equaes envolvidas no processo de modelagem.
EMERY et al. (2003) desenvolveram uma nova metodologia para se reduzir
modelos tridimensionais em unidimensionais com aplicao no estudo da combusto de
motores a gasolina do tipo injeo direta. A reduo do modelo para unidimensional foi
feita com a utilizao de informaes da geometria da cmara, processadas em um
cdigo KIVA-GSM e em uma verso modificada do KIVA-II, incluindo um modelo de
combusto CFM. O modelo resultante um conjunto de equaes do tipo
unidimensional que levam em considerao uma fina frente de chama. Os resultados
foram comparados ao modelo tridimensional e foram considerados aceitveis com a
vantagem de serem obtidos com um tempo computacional bem inferior.
SOYLU et al. (2003) descreveram um novo submodelo de auto-ignio para
cdigos de modelagem de motores a gs natural. Este submodelo no necessita de
muitos recursos computacionais, sendo facilmente migrado para outros ambientes. O
modelo considera a variao da composio do gs natural devido adio de propano.
Os resultados computacionais mostram que o ngulo do eixo de manivelas, no qual a
detonao ocorre, pode ser previsto dentro de uma faixa de 2 graus, quando o
submodelo acoplado ao modelo de motor desenvolvido no trabalho em questo. Os
resultados do submodelo, aps acoplamento a um modelo multidimensional (KIVA-
3V), foram tambm promissores. O programa KIVA, que disponvel comercialmente,
um cdigo computacional para anlise de dinmica dos fluidos, sendo capaz de prever
a detonao do motor e fornecer indicaes corretas a respeito da intensidade da
detonao.
BOHBOT et al. (2004) desenvolveram uma modelagem para investigao de
parmetros de operao de um motor a injeo direta de gasolina com turbocompressor
em condies transientes. Foi utilizada uma aproximao numrica baseada no

19
acoplamento entre o programa IFP-ENGINE, ferramenta de simulao unidimensional
no ambiente AMESIM e o IFP-3CD, um cdigo tridimensional, ambos desenvolvidos
pelo Instituto Francs do Petrleo (IFP). O cdigo IFP-3CD empregado para
substituir os mapas de combusto do motor obtidos experimentalmente. Os mapas
simulados so ento utilizados no IFP-ENGINE no formato da equao de Wiebe. As
discrepncias dos resultados do modelo em comparao aos experimentos para
presses, temperaturas e potncias foram menores do que 4 %, mostrando a validade da
proposta. Tambm como vantagem para o usurio est a possibilidade de se obter dados
precisos sobre a combusto mesmo sobre condies de operao no testadas em banco
de prova.
Em mais um trabalho do IFP, ALBRECHT et al. (2005) estudaram a simulao
unidimensional para otimizao da estratgia de controle de motor com validao
experimental em um motor a gasolina 2.0 litros, injeo direta. Foram utilizadas a
plataforma do AMESIM e as bibliotecas do IFP-ENGINE. Os resultados experimentais
foram feitos em condies estacionrias e transientes para vrias condies de carga e
de rotao do motor. Os resultados mostraram tima correlao entre os valores do
modelo e do experimento para ambas as condies (estacionria e transiente). O modelo
apresentado demonstra que o cdigo 1D (unidimensional) representa uma eficiente
ferramenta para o desenvolvimento de ajustes de controle de motores.
Existem vrias outras aplicaes de modelos multidimensionais, seja para estudo
da propagao da frente de chama e estudo da combusto (CARPENTER et al., 1985,
YASAR, 2001, SONG et al., 2001, PETERS et al., 2001), para estudo de emisses
(GOLUB et al., 1999, DERRICO et al., 2005) ou para otimizao da performance do
motor (ZHANG et al., 1997, ZHANG et al., 1998, LIU et al., 1998, KLEEMAN et al. ,
2003, LEFEBRE et al., 2005).

2.5 MODELAGEM DE MOTORES A GNV

2.5.1 - ASPECTOS GERAIS


So encontradas aplicaes de modelos computacionais para uso do gs natural
na literatura internacional, sendo que na maioria dos casos existem aplicaes de uso
em motores dedicados e em condies de queima pobre.

20
No Brasil o uso do GNV est concentrado na aplicao em veculos leves, uma
vez que a aplicao em veculos pesados ainda encontra barreiras tcnicas, comerciais e
operacionais (MACHADO et al., 2005, MELO et al., 2005, MELO et al., 2006b).
O uso do GNV em veculos leves se d normalmente pela instalao de um kit
de converso para gs natural composto basicamente de um redutor de presso, de um
sistema de injeo de gs e de uma central de controle. De acordo com MELO et al.
(2005, 2006b) esses kits podem ser divididos em diferentes geraes de acordo com a
tecnologia instalada e de como feito o controle da injeo do gs. Os kits de 3 gerao
possuem uma central eletrnica capaz de monitorar o sinal da sonda lambda do motor e
ajustar a mistura ar-combustvel, atravs do controle da injeo de gs por motor de
passo. Esses kits so do tipo aspirado, necessitando de um mesclador (misturador) para
efetuar a mistura do ar com o gs natural. Os kits de 5 gerao, tambm chamados de
presso positiva, no necessitam do mesclador, pois o gs injetado no coletor de
admisso, em regio prxima vlvula de admisso do motor (MELO et al., 2006b).
Apesar de serem mais eficientes, os kits de 5 gerao, por apresentarem um preo mais
elevado, e por enfrentarem a concorrncia de kits de geraes anteriores, de custo muito
menor e de qualidade inferior, no conseguem uma maior penetrao no pas.
Durante a pesquisa bibliogrfica foram encontrados artigos sobre o uso do
hidrognio que, por conterem comparaes com o uso do gs natural ou do metano,
foram considerados de utilidade para essa dissertao.

2.5.2 TRABALHOS DE MODELAGEM E EXPERIMENTAIS

ROUSSEAU et al. (1999) estudaram a caracterizao da combusto do gs natural
em um motor estacionrio ignio por centelha com queima pobre, como funo do
ngulo de avano, excesso de ar e carga do motor.
O modelo adotado foi do tipo termodinmico zero-dimensional com uso da funo
de Wiebe para descrever a evoluo da combusto. O modelo simula o ciclo do motor
do fechamento da vlvula de admisso at a abertura da vlvula de escapamento.
utilizada a hiptese de que a mistura fresca e a de gases queimados formam uma mistura
homognea.
utilizada a medio experimental da presso no cilindro de um motor de seis
cilindros turboalimentado e com potncia de 225 kW.

21
Como dados de entrada, o modelo precisa da razo ar-combustvel, o avano de
ignio e a composio do gs natural.
Como condies iniciais no fechamento da vlvula de admisso precisam-se da
temperatura do cilindro, alm das massas de ar, gs natural e gs residual. A perda de
calor pela parede estimada pela correlao de Eichelberg. O modelo foi implantado
em um ambiente de simulao ALLAN-Neptunix. A medio da curva de presso no
cilindro foi baseada em uma mdia da aquisio de 100 curvas para cada ponto de
operao do ensaio. O ngulo de atraso de combusto foi definido como sendo o ngulo
entre o momento da ignio e o ponto em que a frao de massa queimada atinge 1% do
total. O final da combusto medido como ngulo em que a frao de massa queimada
atinge 95%.
Como resultados do trabalho so desenvolvidas equaes para o atraso e durao
de combusto, e para o fator de forma da equao de Wiebe, todos em funo dos
parmetros de operao do motor (avano de centelha, carga, rotao e relao ar-
combustvel).
Em um trabalho sobre combusto do hidrognio, SHUDO et al. (2000) realizaram
uma anlise do comportamento da eficincia trmica de um motor operando com este
combustvel. Os parmetros de maior influncia no aproveitamento da energia fornecida
pelo processo de queima do hidrognio foram estudados e, em seguida, foi realizada
uma comparao com resultados obtidos para a combusto do metano.
Foram realizados ensaios experimentais com medies da presso no interior da
cmara de combusto, da temperatura mdia do gs e da temperatura da parede. Em
seguida, foram utilizados os valores de presso em funo do ngulo do eixo de
manivelas para o clculo da taxa de fornecimento de energia transferida pela parede e
tambm a energia total fornecida. Os resultados para a temperatura da parede foram
usados para a avaliao do fluxo de calor.
Os resultados mostraram que o uso do hidrognio apresenta uma maior
transferncia de calor pela parede, implicando em grande influncia na eficincia
trmica. Tambm foi verificado que o excesso de ar timo para a obteno do melhor
rendimento para o hidrognio est em faixas de combusto mais pobres do que aquelas
verificadas para o metano.
Atravs da comparao entre os resultados dos clculos da troca trmica via
diagrama indicador e do fluxo de calor via temperatura da parede, observou-se que
qualitativamente eles apresentavam um comportamento semelhante quando analisados

22
em funo do ngulo de ignio. Isso demonstra que possvel avaliar as trocas
trmicas pela parede do cilindro atravs do diagrama indicador. Tambm foi concludo
que a transferncia de calor diminui com o retardo do ngulo de ignio, o que tambm
causa uma melhora na eficincia trmica.
Em mais um artigo, SHUDO et al. (2001) investigaram a influncia dos calores
especficos na obteno das taxas de liberao de energia e de troca trmica. Neste
trabalho novamente o motor foi ensaiado tanto com hidrognio como com metano para
obteno dos valores de presso em funo do ngulo do eixo de manivelas.
Os resultados experimentais foram utilizados para obter as curvas de taxa de
fornecimento de energia e de troca trmica considerando diferentes hipteses para a
influncia da razo dos calores especficos. Foram estudados trs casos: no primeiro a
razo foi calculada em funo da composio e da temperatura do gs no cilindro e
tratada como funo do ngulo do eixo de manivelas; no segundo o clculo procedeu da
mesma maneira, porm a razo foi considerada como varivel independente do ngulo
do eixo de manivelas; no terceiro caso ela foi tratada como uma constante.
Observou-se que para o hidrognio, a taxa de variao da razo de calores
especficos em funo do ngulo do eixo de manivelas especialmente elevada durante
o processo de combusto. Tal fato se deve s rpidas variaes na composio e na
temperatura, causadas pela elevada velocidade de queima. Alm disso, este
comportamento se mostrou mais acentuado para os casos em que se adiantava o ngulo
da ignio e se utilizavam relaes ar-combustvel prximas da estequiomtrica.
Por fim, concluiu-se que para a anlise da combusto do hidrognio deve-se
trabalhar sempre com a hiptese de dependncia entre a razo de calores especficos e o
ngulo do eixo de manivelas. Para o caso dos hidrocarbonetos, esta hiptese se mostra
recomendvel, porm h casos em que pode ser desprezada.
Em outro artigo, SHUDO et al. (2002) estudaram a aplicabilidade das equaes
empricas de transferncia de calor para a combusto do hidrognio. Estas equaes
podem gerar boas aproximaes para os hidrocarbonetos, porm devem ser verificadas
quanto validade para o hidrognio, uma vez que ele possui uma velocidade de
propagao de chama significativamente maior, implicando em trocas trmicas mais
intensas pela parede do cilindro. Como possui durao de combusto reduzida, a energia
transferida aos gases de descarga menor.
O trabalho incluiu uma anlise experimental para obteno da curva de presso no
interior da cmara de combusto com o uso de hidrognio e do metano para efeito

23
comparativo. De posse destes valores foi utilizado um modelo termodinmico terico
para obter as taxas de fornecimento de energia do combustvel e de troca trmica
perdida pela parede do cilindro.
Os resultados mostraram que a predio das trocas trmicas para queima do
hidrognio atravs das correlaes utilizadas para hidrocarbonetos no foi satisfatria.
Enquanto os resultados obtidos para a taxa de queima do metano apresentaram
comportamento dentro do previsto, os do hidrognio, qualitativamente, no
representaram o perfil de evoluo de queima com fidelidade, principalmente na fase
final do processo. Os valores obtidos para a energia total perdida foram 75% inferiores
aos reais, de modo que h a necessidade de se desenvolver novas equaes para modelar
as propriedades particulares da combusto do hidrognio.
ONO et al. (2002) estudaram a possibilidade de se melhorar o desempenho de
motores a gs natural atravs do controle da liberao de energia. A combusto foi
modificada positivamente tanto por mltiplas injees diretas acopladas a uma ignio
individual ou por mltiplas ignies numa carga pr-misturada. Os resultados
experimentais mostraram que a taxa de liberao de energia possui uma elevada
dependncia do ngulo de ignio e a possibilidade de se realizar uma combusto mais
eficiente pde ser demonstrada. Simulaes numricas do desempenho do ciclo foram
executadas usando um programa especialmente desenvolvido com modelos de
combusto do tipo multizona. Os resultados dos clculos usando esse modelo
mostraram o aparecimento de uma quantidade significativa de NO
x
nos primeiros
estgios da combusto.
SOYLU (2002) estudou uma modelagem de combusto simplificada para
aplicao em motores a gs natural. Foi desenvolvido um modelo baseado em dados
experimentais para o perodo de propagao de frente de chama. Os resultados
experimentais foram feitos em um motor de queima pobre sem controle de lambda para
diferentes condies de razo de equivalncia e de ngulos de ignio. O modelo de
duas zonas incluiu a equao de Wiebe para modelar a combusto, sendo que o incio
do processo foi considerado quando da presena de 1% da frao de massa queimada.
Foram obtidas curvas tericas de presso do cilindro com desvio mximo de 8% em
relao ao valor experimental, sendo o modelo considerado uma ferramenta til, uma
vez que as presses do cilindro para esse motor apresentaram uma variao de 10%
entre as medies dos ciclos para uma mesma condio de operao do motor.

24
SANTOS JUNIOR (2004) estudou a modelagem termodinmica zero-dimensional
para o uso na predio do ciclo operacional de um motor de ignio por centelha,
movido a gs natural. O modelo vlido para o instante aps o fechamento da vlvula
de admisso at a abertura da vlvula de escapamento.
Para a modelagem da combusto foi utilizada a funo pr-estabelecida de Wiebe,
utilizando para o fator de forma (m) o valor de 2 e para o fator de posio (a) o valor de
5, segundo recomendao de ALLA (2002).
Para obteno do sistema de equaes diferenciais, a equao da 1 Lei da
Termodinmica foi reescrita como funo do ngulo do eixo de manivelas,
considerando-se a hiptese de gs ideal.
Para estimativa da energia perdida pela parede foi utilizada a equao de Woschni
(WOSCHNI, 1967), sendo os ajustes de correo obtidos em funo do ngulo de
avano conforme dados publicados por SHUDO et al. (2000, 2001, 2002) e ALLA
(2002). Para o clculo da equao de calor especfico a presso constante como funo
da temperatura foram usadas equaes polinomiais descritas em VAN WYLEN (1995).
Entre as simplificaes adotadas esto:
Mistura uniformemente distribuda na cmara de combusto;
Mistura admitida formada somente por ar, metano e etano;
Mistura comporta-se como gs ideal;
No considerada a propagao da frente de chama;
Razo dos calores especficos varia com a temperatura, porm no varia com o
ngulo do virabrequim;
Temperatura da parede do cilindro considerada constante;
Incio e durao da combusto estimados a partir de grficos publicados para taxa
de liberao de energia;
Considerao de processo politrpico entre o fechamento da vlvula de admisso
at o incio da combusto.

Entre os dados de entrada do modelo, so necessrios: geometria do motor,
funcionamento do motor (rotao, ngulo de ignio, temperatura da parede do cilindro)
e mistura admitida (presso e temperatura iniciais, poder calorfico inferior do
combustvel, razo ar-combustvel de operao, massa da mistura admitida por ciclo,
durao, atraso e eficincia da combusto).

25
Para resolver o sistema de equaes diferenciais foi elaborado um programa de
simulao com o aplicativo MATHEMATICA (SPHAIER, 2001), para a predio da
curva de presso do cilindro, clculo do trabalho e do calor liberado pelo combustvel,
entre outros. Esse programa foi verificado e ajustado com base em dados experimentais
publicados por SHUDO et al. (2002), que eram de um motor a gs natural de baixa
eficincia volumtrica (35 a 50%).
Devido ausncia de alguns dados de entrada em SHUDO et al. (2002), foram
feitas estimativas da composio do gs natural, da temperatura de admisso do motor e
da massa admitida de combustvel, entre outros.
Os resultados finais foram satisfatrios, uma vez que os dados simulados de uma
curva de presso, potncia, energia liberada pela parede, entre outros, apresentaram
diferenas inferiores a 10%.
Entre os trabalhos futuros o autor sugere um estudo comparativo das diferentes
equaes para estimativa do coeficiente de transferncia de calor pela parede do
cilindro. Tambm sugere o uso da taxa de variao do calor especfico a presso
constante em funo do ngulo do eixo de manivelas, tornando o modelo mais genrico.
Outros trabalhos da literatura tambm apresentam estudos do uso do gs natural
ou do metano, seja em modelagem: estudo de modelo de auto-ignio (SOYLU et al.,
2003), combusto (YOSSEFI et al., 2000, YUASA et al., 2001) ou emisses (MENDIS
et al., 1993, SWARTZ et al., 2005), ou em aplicaes experimentais: comparao com
o hidrognio (DAS et al., 2000), influncia da composio do gs no desempenho e nas
emisses de veculos (MELO et al., 2005) e estudo do desempenho da converso para
gs natural de um motor a gasolina (CATANIA et al., 2000).

2.6 MODELAGEM DE MOTORES FLEX E MULTICOMBUSTVEIS

2.6.1 - ASPECTOS GERAIS

A tecnologia do veculo FLEX permite ao motor trabalhar com diferentes
percentuais de mistura de lcool e gasolina. Ela foi inicialmente desenvolvida nos
Estados Unidos e na Europa, sendo que nesses pases a mistura adotada de no mximo
85% de lcool de forma a evitar problemas de partida a frio.
No Brasil, ela foi introduzida em 2003 e rapidamente foi difundida por quase
todas as montadoras. Em 2006, o percentual de produo de veculos do tipo FLEX

26
representou em torno de 70 a 80% dos novos veculos produzidos no pas. No caso
brasileiro, o veculo FLEX possui um mdulo de injeo eletrnica que capaz de
gerenciar o funcionamento do veculo para 100% de gasohol (gasolina com etanol
anidro misturado em 20 a 25%), para at 100% de lcool hidratado e para qualquer
valor de mistura desses combustveis (BUCCI et al., 2003, MARSON et al., 2003,
VICENTINI et al., 2005).
A tendncia atual no pas o aumento do uso de veculos do tipo
multicombustvel (gasolina, lcool e GNV), onde uma mesma central eletrnica pode
vir a controlar esses trs combustveis (BATA, 2006, MELO et al., 2006b).
Os veculos atualmente, mesmo os mais recentes do tipo multicombustvel,
funcionam com mistura estequiomtrica, exceo de condies de acelerao,
desacelerao e plena carga (DAMASCENO et al., 2005). Isso ocorre devido
necessidade dos catalisadores automotivos trabalharem com um lambda, que a razo
entre a relao ar-combustvel real e a terica, prximo a um, para manter a sua
eficincia mxima e atender aos requisitos de emisses estabelecidos pelo PROCONVE
(Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores) (MELO et al.,
2006b, BOSCH, 2004).

2.6.2 - MODELAGEM

DAI et al. (2003) propuseram o uso de um modelo multidimensional para
simulao dos efeitos da adio do lcool anidro gasolina e posterior uso em motores
do tipo FLEX. A modelagem da combusto do etanol foi feita com base no programa
proprietrio da FORD chamado GESIM (General Engine Simulation Program). A
modelagem foi validada com base em dados experimentais de um motor 3.0 litros, 6
cilindros. Os resultados mostraram que o programa capaz de predizer com sucesso
tendncias para diversas variveis do motor, tais como, taxa de queima, consumo de
combustvel, temperatura na exausto e diversas emisses para misturas de 22% a 85%
de lcool anidro.
BAYRAKTAR (2005) estudou o efeito da adio de lcool anidro na gasolina
na performance e nas emisses de um motor a ignio por centelha. Foi utilizado um
modelo quasi-dimensional para simular o ciclo do motor, originalmente a gasolina, e
adaptado para utilizar misturas de etanol na gasolina. Foram realizados ensaios
experimentais em vrios percentuais em volume (1,5% at 12%) e testes de simulao

27
com percentuais at 21%. Os resultados experimentais foram comparados com os
tericos e concluiram que a mistura de 7,5% de etanol adicionado permite a mxima
reduo de CO. O trabalho conclui que foi possvel se utilizar o modelo quasi-
dimensional proposto para se avaliar o efeito da adio de etanol em motores a gasolina.
Como continuao desse estudo, BAYRAKTAR (2006) investigou o processo
de propagao turbulenta da chama para a gasolina, etanol e misturas desses
combustveis. A chama foi assumida como sendo esfrica e com centro na vela de
ignio. A modelagem foi feita para um motor com ignio por centelha com cmara de
combusto em formato cncavo, com taxa de compresso de 9.2 para 1 (9.2:1) e rotao
nominal de 5800 rpm. Como resultados da predio foram obtidos o raio, a rea e o
volume da frente de chama, dados caractersticos da combusto (frao de massa
queimada e durao da combusto), alm da presso e temperatura na cmara, todos em
funo do ngulo do eixo de manivelas. O trabalho conclui que a adio de etanol em
at 25% aumenta a velocidade de propagao da chama do combustvel.

2.6.3 - TRABALHOS EXPERIMENTAIS

Entre os trabalhos experimentais se destacam artigos publicados por
pesquisadores brasileiros que tm estado na vanguarda no desenvolvimento e aplicao
da tecnologia FLEX e tecnologia multicombustvel em motores.
BUCCI et al. (2003) estudaram uma metodologia de programao da central
eletrnica do veculo de forma a eliminar a necessidade de um sensor fsico para a
medio do percentual de lcool na gasolina de um motor do tipo FLEX . Esse sensor
possua a principal finalidade de informar a central o percentual da mistura nos instantes
de partida a frio, pois devido baixa temperatura a sonda lambda ainda no se encontra
operacional nesses momentos. Foram feitos diversos ensaios experimentais em
dinammetro para medio de consumo e emisses, alm de ensaios de retomada de
velocidade. O trabalho conclui que a estratgia adotada pelo programa foi capaz de
predizer com preciso o percentual da mistura, substituindo assim a necessidade de
instalao de sensor fsico para instantes de partida a frio do motor.
Outro trabalho sobre veculos FLEX foi apresentado por MARSON et al.
(2003), que apresentou todas as etapas de desenvolvimento do veculo GM Corsa 1.8, 8
vlvulas, FLEX, no perodo de 2002 a 2003. Foram realizadas modificaes na central
eletrnica do veculo (incluindo programa para eliminao do sensor de lcool), no

28
sistema de injeo, na taxa de compresso, entre outros. O trabalho conclui que o
veculo FLEX desenvolvido apresentou, em comparao ao veculo original a gasolina,
uma pequena melhora de desempenho. Por no necessitar de componentes adicionais, o
preo final do veculo foi mantido igual ao original gasolina.
BATA (2006) desenvolveu uma metodologia experimental para maximizar o
desempenho de um motor multicombustvel (lcool, gasolina e GNV) turboalimentado
sem prejudicar a eficincia global do motor. Um turboalimentador, uma central
eletrnica programvel e um kit de converso para GNV de 5 gerao (MELO et al.,
2006b) foram instalados no motor que foi calibrado para cada combustvel controlando-
se a presso de turboalimentao. Foram feitas medies de presso do cilindro para
anlise de parmetros da combusto e de outras variveis de desempenho do motor
(potncia, consumo, etc). O trabalho conclui que a aplicao da turboalimentao
mostrou-se efetiva em permitir que se tire proveito das diferenas de propriedades entre
os trs combustveis testados (lcool, gasolina e GNV). Foram obtidos desempenhos
superiores com os combustveis, sem variar a razo de compresso e sem prejuzo
eficincia global.
AMORIM et al. (2005a, 2005b, 2005c) realizaram diversos estudos
experimentais em um motor da FIAT, modelo FIRE (Fully Integrated Robotized
Engine) do tipo FLEX, equipado com kit de GNV de 5 gerao e com uma central
programvel da injeo eletrnica. Em um dos trabalhos, AMORIM et al. (2005a),
avaliaram o desempenho do motor em carga mxima, respeitando-se o valor de lambda
informado pelo fabricante, para gasolina, lcool e GNV. As calibraes (mapas do
motor) foram feitas para cada um dos combustveis. Dentre os resultados obtiveram-se
diversas curvas otimizadas com a melhor relao entre torque, potncia e consumo
especfico de cada um dos combustveis.
Em outro trabalho (AMORIM, et al. 2005b), foram feitos experimentos e ajustes
de otimizao para uso do GNV no motor FIRE com diferentes valores de taxa de
compresso (11:1, 12,5:1 e 15:1). O trabalho conclui que o desempenho do GNV com
taxas de 12:5 e 15:1 bem superior ao obtido com a taxa de 11:1. No foram
encontradas diferenas significativas entre o desempenho com taxas das taxas de 12,5:1
e 15:1, entretanto a taxa 15:1 apresenta um menor consumo especfico, o que se traduz
em maior eficincia energtica.
Em mais um artigo com o motor FIRE, AMORIM et al. (2005c) realizaram
experimentos com gasolina (com 25% de lcool anidro), lcool hidratado (com 6% de

29
gua), mistura de 50% gasolina e 50% de lcool e GNV. O objetivo do trabalho era
mostrar as diferenas de desempenho entre os combustveis para uma taxa de
compresso fixa de 11:1. O melhor resultado de potncia foi obtido com o lcool
hidratado, que apresentou o pior resultado de consumo. O GNV apresentou o melhor
resultado de consumo especfico entre os combustveis testados.





























30
3. FUNDAMENTOS TERICOS

Conforme verificado no Captulo 2, apesar da modelagem dos processos de
combusto nos motores ter se iniciado h bastante tempo, ainda existe muito a se
desenvolver e a se pesquisar. Desafios permanecem principalmente em aplicaes nas
novas tecnologias de motores e nas pesquisas da influncia da composio dos
combustveis atuais e futuros no desempenho, consumo e emisses dos motores de
combusto interna.

3.1 - PROCESSO DE COMBUSTO

Para o entendimento do processo de combusto de um motor real necessrio
primeiramente se entender as diferenas existentes em relao ao motor ideal do ciclo Otto.
No motor ideal a reao de queima ocorre a volume constante, sendo o deslocamento do
pisto durante a combusto, considerado desprezvel (HEYWOOD, 1988, GANESAN,
1996, STONE, 1999). Em motores reais isso no ocorre, pois os combustveis precisam de
tempo para completar o processo de combusto, ocorrendo nesse intervalo um
deslocamento do pisto. O tempo necessrio para a combusto depende da velocidade de
frente de chama, que pode variar de acordo com o tipo de motor, condio operacional e
tipo de combustvel, acarretando em diferentes tempos de atraso de ignio e durao da
combusto (BATA, 2006). Um aspecto fundamental para modelagem, a descrio da
taxa com que a massa de mistura ar-combustvel, admitida no cilindro do motor,
consumida na reao de combusto. Esta formulao importante, pois calcula a taxa de
fornecimento de energia ao sistema, com influncia direta nos valores de presso e
temperatura no interior da cmara. Ela tambm influencia na eficincia trmica, pois afeta
o trabalho realizado e as trocas trmicas pela parede do cilindro (ALLA, 2002).
A Figura 3.1 (SANTOS JUNIOR, 2004) ilustra de forma simplificada as diferenas
entre o processo de queima gradual da massa de combustvel e o previsto no ciclo Otto
terico. Pode ser verificado o atraso de ignio, que ngulo entre a liberao da centelha
e o incio da liberao de energia ou incio da combusto (HEYWOOD, 1980).

31

Figura 3.1 - Frao de massa de combustvel queimada (x()) em funo do ngulo do eixo
de manivelas () motor real x ideal.

Na literatura tcnica (HEYWOOD, 1980, CATON, 2000a, CHAN et al., 2001,
ALLA, 2002, SANTOS JUNIOR, 2004, entre outros) h algumas equaes publicadas para
a representao da frao de massa queimada do combustvel (x()) na cmara de
combusto. Cada uma delas possui particularidades necessitando de uma anlise mais
criteriosa para melhor entendimento.
Apenas para efeito ilustrativo, subsidiando essas anlises, so feitos a seguir grficos
considerando uma durao de combusto ( ) de 35, um ngulo de incio da liberao de
energia (
i
) de -7 e um ngulo de ignio de -18, ambos em relao ao PMS (ponto
morto superior). Esses valores foram obtidos de um ensaio experimental feito em um motor
FLEX nacional (BATA, 2006).
A primeira equao a ser apresentada tambm conhecida como funo cosseno e
expressa por
( )
)
`

i
x cos 1
2
1
) (
(3.1)
onde, ) ( x a frao de massa de combustvel queimada, o ngulo do eixo de
manivelas,
i
o ngulo em de incio da liberao de energia e o ngulo

32
representando a durao de combusto. Esta equao tem validade para +
i i
, e
para os parmetros citados, fornece a curva apresentada na Figura 3.2.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
-20 -10 0 10 20 30
(graus)
) ( x

Figura 3.2 ) ( x em funo de , Equao (3.1).

Outra equao tambm mencionada na literatura :
(
(

\
|

=
n
i
x

exp 1 ) (
(3.2)
onde, n usado para ajustar a curva usando dados de ensaios experimentais.
Pela anlise da Figura 3.3 possvel se observar o comportamento da curva gerada
pela Equao (3.2) de acordo com o valor de n. Tambm pode ser verificado o aumento da
taxa de queima do combustvel (dx/d) na medida em que n assume valores maiores.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60
(graus)
x() - n=3
x() - n=5
x() - n=7
x() - n=9
) ( x

Figura 3.3 ) ( x em funo de , Equao (3.2).

33
Como outra opo, h a equao de Wiebe, desenvolvida em 1967 (DA SILVA,
1992), que ainda hoje em dia continua sendo a equao mais usada em pesquisas sobre
modelagem termodinmica da combusto. Ela pode ser aplicada para diferentes
combustveis como o gs natural (CHAN et al., 2001, SOYLU, 2002, SANTOS JUNIOR,
2004), o diesel (DA SILVA, 1992), a gasolina (HEYWOOD et al., 1979, HEYWOOD,
1980, LINDSTROM et al., 2005) ou em motores FLEX, conforme comprovao
experimental de BATA (2006). Sua equao :
(
(

\
|

=
+1
exp 1 ) (
m
i
a x

(3.3)
A Equao (3.3) foi desenvolvida de forma a possibilitar o seu uso em diferentes
formatos e configuraes de cmara de combusto (HEYWOOD et al., 1979, HEYWOOD,
1980, CATON, 2000a, SANTOS JUNIOR, 2004). O coeficiente a consegue reproduzir a
posio ou o nmero de velas de ignio, pois consegue fazer a queima atingir o seu fim em
um tempo maior ou menor. Por outro lado, o coeficiente m controla o comportamento com
o qual a queima evolui durante a propagao da frente de chama, representando assim o
fator de forma da cmara de combusto.
Os ngulos de liberao de centelha (
s
), de incio de liberao de energia (
i
) e de
durao de combusto ( ) podem ser visualizados na Figura 3.4, conforme proposta de
HEYWOOD et al. (1979).
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
(graus)
*
id
id

*
b
(10-90%)

s
i (0-100%)
) ( x

Figura 3.4 ) ( x em funo de com detalhes dos ngulos de combusto.

34

id
corresponde ao atraso de liberao de energia ou atraso de combusto.
*
id
e

*
b
so considerados respectivamente o atraso e a durao de combusto determinados
usualmente em experimentos, calculados a partir da frao de massa queimada.
A Figura 3.5 considera a variao de a, mantendo-se m igual a 2.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
-20 -10 0 10 20 30 40
(graus)
x() - a=3
x() - a=5
x() - a=7
x() - a=9
) ( x

Figura 3.5- ) ( x em funo de - Wiebe, m = 2 e a = 3, 5, 7 e 9.

A Figura 3.6 apresenta as curvas mantendo-se o a em 5 e variando-se o valor de m.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
-20 -10 0 10 20 30 40
(graus)
x() - m=2
x() - m=4
x() - m=6
x() - m=8
) ( x

Figura 3.6 - ) ( x em funo de - Wiebe, a = 5 e m = 2, 4, 6 e 8.


35
Tendo em vista a maior flexibilidade dos parmetros de ajuste, e pela maior aplicao
em trabalhos j publicados na literatura, a equao de Wiebe ser utilizada nesse trabalho
para representar o processo de queima. HEYWOOD (1980) props o uso dos valores a = 5
e m = 2 como sendo uma boa representao para motores a ignio por centelha. Essa
proposta foi validada atravs do uso em diversos outros trabalhos (CATON, 2000a,
SHUDO et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004). Assim sero utilizados inicialmente esses
valores, sendo investigada a adequao aos resultados experimentais obtidos nesse
trabalho.
Uma vez estabelecido o perfil da evoluo da queima de combustvel, deve ser
determinada a quantidade total de energia fornecida ao sistema (
tot
Q ), como abaixo
(HEYWOOD, 1988, SHUDO et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004) :
PCI m Q Q
c c c c tot
= =
(3.4)
onde,
c
a eficincia da combusto,
c
Q a energia contida na massa de combustvel
admitida,
c
m e PCI so respectivamente a massa admitida e o poder calorfico inferior do
combustvel.
Uma vez que a relao ar-combustvel (AC) definida como a relao entre a massa
de ar (m
ar
) e a massa de combustvel (
c
m ) e a massa da mistura (
m
m ) soma das duas
massas, a Equao (3.4) tambm pode ser escrita da seguinte forma:
PCI
AC
m
Q
m
c tot
) 1 ( +
=
(3.5)
A eficincia da combusto
c
pode ser calculada segundo a Equao (3.6) proposta por
ALLA (2002).
) 0764 , 2 6509 , 4 6082 , 1 (

2
max
+ =
c



(3.6)
onde,
max
a eficincia mxima de um motor a ignio por centelha de valor igual a 90%
(HEYWOOD, 1988) e a razo entre a relao ar-combustvel real e a estequiomtrica.
Para motores trabalhando na mistura estequiomtrica ( = 1), a Equao (3.6) fornece o
valor de 87% para a eficincia da combusto.

36
A evoluo da queima do combustvel, em funo do ngulo do eixo de manivelas
( ), feita combinando-se as equaes (3.5) e (3.3) (SHUDO et al., 2000, SHUDO et al.,
2002, ALLA, 2002, SANTOS JUNIOR, 2004):
) ( ) ( x Q Q
tot tot
=
(3.7)
Para tornar a Equao (3.7) mais geral, necessrio se considerar a perda de calor do
gs para a parede do cilindro por conveco, dessa forma a energia transferida ao gs
admitido na cmara de combusto, tambm chamada de energia aparente ( ) (
a
Q ), poder
ser escrita como na Equao (3.8):
) ( Q . f ) ( x Q ) ( Q
p cor tot a
=
(3.8)
onde, ) (
p
Q a energia transferida pela parede do cilindro e f
cor
um fator de correo
com valor dependente do tipo de equao usada para determinar o coeficiente de
transferncia de calor por conveco (SANTOS JUNIOR, 2004).
Diferenciando a Equao (3.8) em relao a , obtm-se:

d
Q
. f
d
dx
Q
d
Q
p
cor tot
a
= (3.9)
A presena do fator de correo f
cor
nas equaes (3.8) e (3.9) acima se faz necessria
para um melhor ajuste do coeficiente de transferncia de calor da parede do cilindro,
principalmente quando se utiliza a correlao de Woschni (SHUDO et al., 2002) para
modelar a troca trmica. A transferncia de calor para a parede do cilindro por conveco
ser abordada em detalhes na Seo 3.4 desse captulo.

3.2 FORMULAO TERMODINMICA

Aps a formulao do processo de combusto no cilindro, o prximo passo o
estabelecimento de equaes termodinmicas que permitam a obteno das propriedades da
mistura ar-combustvel durante o funcionamento do motor. Em modelos termodinmicos,
normalmente se admite a hiptese de que a mistura presente na cmara se comporte como
um gs perfeito (DA SILVA, 1992, MASSA, 1992, CATON, 2000a, SANTOS JUNIOR,
2004), validando o uso da equao de estado da lei dos gases ideais:
mRT PV =
(3.10)

37
Tomando por unidade de ngulo de eixo de manivela ( d ) a Equao (3.10):
d
dT
mR
d
dP
V
d
dV
P = +
(3.11)
Outras equaes necessrias para a modelagem so obtidas a partir da aplicao da 1
Lei da Termodinmica. O sistema termodinmico definido para os processos de
compresso, combusto e expanso, no perodo em que as vlvulas de admisso e de escape
estiverem fechadas (cmara de combusto fechada). Dessa forma, pode ser escrita a
equao da 1 Lei da Termodinmica como abaixo (HEYWOOD, 1988, MASSA, 1992,
CHAN et al., 2001, SHUDO et al., 2002, SHER et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004):
W Q Q dU
p tot
=

(3.
12
)
Tomando-se por unidade de ngulo de eixo de manivela:

d
W
d
Q
d
Q
d
dU p
tot
=
(3.13)
Como
d
dU
tambm pode ser escrito como funo de
v
c , m, T e d :
d
dc
mT
d
dT
mc
d
dU
v
v
+ =
(3.14)
Escrevendo o trabalho como funo de P e V e tomando-se por unidade de ngulo de
eixo de manivela ( d ) (SANTOS JUNIOR, 2004):

d
dV
P
d
W
=
(3.15)
A Equao (3.13) pode ser reescrita utilizando-se as equaes (3.7), (3.8), (3.9),
(3.14) e (3.15):

d
dV
P
d
Q
f
d
dx
Q
d
dT
mc
d
dc
mT
p
cor tot v
v
= +
(3.16)
Dividindo o lado esquerdo da Equao (3.16) por mRT e o direito por PV, obtm-se:

d
dV
V d
Q
f
d
dx
Q
PV d
dT
RT
c
d
dc
R
p
cor tot
v v
1 1 1

|
|

\
|
= +
(3.17)

38
Como
v p
c c R = e
v
p
c
c
k = ,
( ) 1
=
k
R
c
v
. Essa expresso pode ser usada para
substituir o termo
v
c na Equao (3.17), logo:

d
dV
V d
Q
fcor
d
dx
Q
PV d
dT
RT k
R
d
k R d
R
p
tot
1 1
) 1 (
) ) 1 .( ( 1
1

|
|

\
|
=

(3.18)
Eliminando o R e derivando o termo
1
) 1 (

k em relao a :
( )

d
dV
V d
Q
fcor
d
dx
Q
PV d
dT
T k
k
d
dk
p
tot
1 1 1
1
1
1
1
2

|
|

\
|
=

(3.19)
Colocando em evidncia o termo (1/ 1 k ), tem-se:

d
dV
V d
Q
fcor
d
dx
Q
PV d
dk
k d
dT
T k
p
tot
1 1
1
1 1
1
1

|
|

\
|
= |

\
|

(3.20)

A Equao (3.20) foi utilizada para obteno da expresso para a temperatura no
interior da cmara de combusto em funo do ngulo do eixo de manivelas.
Para se obter uma expresso semelhante para a presso, so utilizadas as equaes
(3.10) e (3.11) explicitando T e
d
dT
e substituindo na Equao (3.20):

d
dV
V d
Q
fcor
d
dx
Q
PV d
dk
k d
dV
P
d
dP
V
PV k
p
tot
1 1
1
1 1
1
1

|
|

\
|
=
(

\
|
+

(3.21)

Multiplicando por PV ambos os lados:

d
dV
P
d
Q
fcor
d
dx
Q
d
dk
k
PV
d
dV
P
d
dP
V
k
p
tot

|
|

\
|
= |

\
|

+
1 1
1

(3.22)

As equaes (3.20) e (3.22), desenvolvidas nessa dissertao, diferem
significativamente das apresentadas por SANTOS JUNIOR (2004). Elas consideram a
variao de k e de
v
c em funo de e so consideradas de maior preciso na modelagem
termodinmica, de acordo com SHUDO et al. (2001) e LANZAFAME et al. (2003).

39
Para a energia transferida, utiliza-se a lei de resfriamento de Newton conforme
apresentado por SHUDO et al. (2002):
( )
N
T T hA
d
Q
fcor
p p

=
) ( ) (

(3.23)
onde, ) ( A a rea da cmara de combusto em contato com o gs,
p
T a temperatura da
parede do cilindro e N a rotao do motor em radianos por segundo.
Reescrevendo

d
Q
a
, a partir de (3.22) e de (3.9), tem-se:
|

\
|

+ =

d
dk
k
PV
d
dV
P
d
dP
V
k d
dV
P
d
Q
a
1 1
1

(3.24)
Para obteno dos valores de W, T, P,
p
Q e
a
Q , em funo do ngulo do eixo de
manivelas, necessria a resoluo simultnea do sistema de cinco equaes diferenciais
ordinrias formado pelas equaes (3.15), (3.20), (3.22), (3.23) e (3.24), como
reapresentado a seguir:

d
dV
P
d
W
=
(3.15)

d
dV
V d
Q
fcor
d
dx
Q
PV d
dk
k d
dT
T k
p
tot
1 1
1
1 1
1
1

|
|

\
|
= |

\
|

(3.20)

d
dV
P
d
Q
fcor
d
dx
Q
d
dk
k
PV
d
dV
P
d
dP
V
k
p
tot

|
|

\
|
= |

\
|

+
1 1
1

(3.22)
( )
N
T T hA
d
Q
fcor
p p

=
) ( ) (

(3.23)
|

\
|

+ =

d
dk
k
PV
d
dV
P
d
dP
V
k d
dV
P
d
Q
a
1 1
1

(3.24)

Este sistema de equaes a base terica mais importante desse trabalho,
representando o principal mecanismo de predio da evoluo dos estados termodinmicos
da mistura ar-combustvel no interior da cmara de combusto.


40
3.3 EQUACIONAMENTO DA GEOMETRIA DO SISTEMA

Para possibilitar a resoluo do sistema de equaes diferenciais ordinrias em funo
do ngulo de manivelas, proposto na Seo 3.2, faz-se necessrio o equacionamento
adequado do volume e da rea da cmara de combusto em funo desse ngulo. Na
literatura podem ser encontradas diferentes equaes para essa representao (DA SILVA,
1992, MASSA, 1992, KODAH et al., 2000, SHUDO et al., 2002, ALLA, 2002), porm
nesse trabalho, ser utilizada a formulao proposta por CATON (2000a), que foi validada
no trabalho feito por SANTOS JUNIOR (2004).
Um esquema simplificado da geometria do conjunto, cilindro, virabrequim e biela,
apresentado na Figura 3.7. Sendo, D (dimetro do cilindro), L (comprimento da biela) e R
(raio do virabrequim). A varivel , o ngulo do eixo de manivelas que gira em relao a
um eixo imaginrio normal ao plano da folha, no sentido horrio. A varivel vale zero
para a posio do pisto no ponto morto superior (PMS).
L
R
D
PMS
PMI

s()

Figura 3.7 Geometria do sistema adotada.

A rea superficial da cmara de combusto calculada pela soma das reas do topo
do pisto, do cabeote e da parede do cilindro. A rea da parede do cilindro calculada

41
atravs da soma da rea lateral formada pelo espao entre o pisto e o PMS, onde se inicia a
regio do volume morto.
A rea do topo do pisto e do cabeote dada por:
4
2 ) (
2
1
D
A

=
(3.25)
e a rea lateral entre o pisto e o PMS, pode ser escrita por:
[ ] ) ( ) (
2
s R L D A + =
(3.26)
onde s() a distncia entre o pino munho e o centro do eixo de manivelas, podendo ser
expresso por:

2 2 2
sen cos ) ( R L R s + =
(3.27)
A rea lateral da regio do volume morto dada por:
) 1 (
2
) (
3

=
r
R
D A
(3.28)
onde, 2R equivale ao curso do pisto, admitindo que o eixo do pino munho esteja alinhado
com o do virabrequim e r a relao de compresso do motor.
Desta forma a rea superficial total dada por:
(

+ + + =
) 1 (
2
) (
2
) (
r
R
s R L
D
D A
(3.29)
Para o volume instantneo da cmara de combusto, tem-se a soma do volume
deslocado pelo pisto com o volume morto, portanto:
(

+ + =
) 1 (
2
) (
4
) (
2
r
R
s R L
D
V

(3.30)
Para obteno do volume total deslocado deve ser usada a frmula abaixo:
R
D
V
d
2
2

=
(3.31)





42
3.4 COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR

Conforme verificado na Seo 3.2, esse trabalho ir utilizar a lei de resfriamento de
Newton para o clculo da transferncia de calor pela parede do cilindro, sendo necessria a
determinao do coeficiente de transferncia de calor e da temperatura da parede. H uma
srie de correlaes propostas na literatura (WOSCHNI, 1967, SHUDO et al., 2001,
SHUDO et al., 2002, CATON, 2000a, SANTOS JUNIOR, 2004), que, calculam o h como
funo da presso P, da temperatura no interior da cmara T e tambm da velocidade mdia
do pisto
p
v e da velocidade do gs admitido
g
v . As equaes mais usadas esto listadas a
seguir:
Equao de Eichelberg
3 1 5 , 0 5 , 0 3
10 8 , 7
p
v T P h

=
(3.32)
Equao de Briling
( )
p
v T P h 185 , 0 5 , 3 10 41 , 5
3 1 3 2 4
+ =

(3.33)
Equao de Nusselt
( )
p
v T P h 24 , 1 1 10 41 , 5
3 1 3 2 4
+ =

(3.34)
Equao de Van Tyen
( )
p
v T P h 8854 , 0 19 , 3 10 41 , 5
3 1 3 2 4
+ =

(3.35)
Equao de Woschni
8 , 0 53 , 0 8 , 0 2 , 0
013 , 0
g
v T P D h

=
(3.36)
onde
g
v dada por:
) /( ) ( 00324 , 0 28 , 2
1 1 1 0
V P T V P P v v
d p g
+ =
(3.37)

D o dimetro do cilindro,
0
P a presso no interior da cmara na compresso sem
ocorrncia de combusto,
d
V o volume deslocado e
1
T ,
1
P e
1
V so a temperatura, presso
e volume no ngulo de fechamento da vlvula de admisso.

43
Essas correlaes podem vir a necessitar de um fator de correo f
cor
, conforme Seo
3.2, sendo que na maioria das aplicaes pode ser adotado o valor de 1. Entretanto, para uso
da correlao de Woschni, usado um f
cor
diferente de 1, que ser chamado de fw
(SHUDO et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004).
A correlao mais difundida, dentre as apresentadas, a de Woschni, Equao (3.36)
(WOSCHNI, 1967, CHAN et al., 2001, CATON, 2000a, SHUDO et al., 2002). Essa
equao necessita de ajustes com base em resultados experimentais de forma a estimar de
maneira adequada a perda de calor pela parede. SHUDO et al. (2002) sugerem constantes
de ajuste em funo do ngulo de ignio e tambm da razo de equivalncia da mistura.
Estas constantes foram validadas por SANTOS JUNIOR (2004) e sero usadas nesse
trabalho conforme Tabela 3.1.
A Tabela 3.1 apresenta os valores das constantes para o fator de correo de Woschni
(fw), como funo do ngulo de ignio do motor antes do ponto morto superior (APMS) e
para o caso de = 1 (mistura estequiomtrica).
Tabela 3.1 - fw em funo do ngulo de ignio para =1
ngulo (
o
APMS) fw
45 1,77
36 1,67
27 1,68
18 1,45

Segundo grfico publicado por SHUDO et al. (2002), os valores de fw para os
intervalos dos ngulos, publicados na Tabela 3.1, so obtidos intercalando-se uma reta
linear entre eles.
Como a cada volta do eixo de manivelas o pisto percorre duas vezes o curso, a
velocidade mdia do pisto pode ser escrita por:
SN v
p
2 =
(3.38)
onde, S o curso e N a rotao do motor em radianos por segundo.



44
3.5 RAZO DE CALORES ESPECFICOS

Para a determinao da expresso para clculo da razo de calores especficos (k) dos
produtos e dos reagentes da combusto, como funo da temperatura, foi necessria a
realizao de uma extensa pesquisa bibliogrfica. O k pode ser expresso como funo
apenas de
p
c e da constante universal dos gases (R) (HEYWOOD, 1988).
R c
c
k
p
p

=
(3.39)
A maior parte das referncias publicadas no faz referncia ao
p
c utilizado para o
combustvel (CHAN et al. 2001, SOYLU et al., 2002, ALLA, 2002, SHUDO et al., 2002).
DA SILVA (1992) utilizou equaes do tipo polinomiais para o
p
c do combustvel, porm
com limitao de temperatura de 2000 K. HEYWOOD (1988) props o uso de duas
equaes polinomiais de 4 grau para clculo do
p
c dos combustveis (isooctano, metano e
etanol puro) e dos componentes (CO
2
, H
2
O, N
2
, O
2
, etc.). Uma das equaes era para a
mistura no queimada, com validade de 300 a 1000 K e a outra era usada para a mistura
queimada, com validade at 5000 K, essas expresses foram usadas por MASSA (1992).
Essas equaes apresentam limitaes para uso nessa dissertao, por no conterem outros
componentes presentes nos combustveis nacionais e por terem intervalos de validade
diferentes, dificultando a implementao em programa de simulao.
SANTOS JUNIOR (2004) usou as equaes polinomiais para
p
c conforme VAN
WYLEN et al. (1995), que permitiram simular a composio do gs natural, porm as
equaes do metano e etano apresentavam limitao de temperatura de 2000 K.
LANZAFAME et al.(2001) apresentaram uma nova proposta de clculo do
p
c ,
atravs do uso de uma nica equao polinomial do tipo logaritmo de 5 grau com validade
acima de 4000 K para diversos componentes como mostrado na Equao (3.40):
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
5
5
4
4
3
3
2
2 1 0
ln ln ln ln ln ) ( T a T a T a T a T a a T c
p
+ + + + + =
(3.40)
As constantes
i
a , para diversos componentes dos reagentes e dos produtos da
combusto com validade acima de 4000 K foram publicadas por LANZAFAME et al.

45
(2002) e LANZAFAME et al.(2005). Os componentes que sero usados nesse trabalho
esto mostrados na Tabela 3.2
LANZAFAME et al. (2002), mostra que possvel se extrapolar dados
experimentais de
p
c , ajustando-se uma curva polinomial no formato da Equao (3.40), a
partir de uma tabela de dados experimentais de
p
c em funo da temperatura. Em outro
trabalho, LANZAFAME et al. (2003) mostra que existe uma grande influncia de k nos
processos de liberao do calor dentro do motor, item importante na simulao em motores.
Tabela 3.2 Coeficientes adimensionais para clculo de
p
c (J/mol K)
Gases a
5
a
4
a
3
a
2
a
1
a
0

CH
4

(Metano) 1,11383 -37,36566 492,71045 -3.184,24811 10.088,07341 -12.515,50426
C
2
H
6

(Etano) 1,45739 -48,10840 621,70423 -3.924,87722 12.127,64541 -14.676,70782
C
3
H
8
(Propano) 2,57390 -82,20478 1.032,73360 -6.366,54904 19.287,09654 -22.979,92155
C
4
H
10
(Butano) 4,08105 -129,50899 1.620,00023 -9.967,34172 30.198,47013 -36.051,60924
C
2
H
5
OH
(Etanol) 1,40634 -45,60008 578,32500 -3.579,01508 10.834,12151 -12.834,47773
H
2
O
(gua) 0,64541 -23,54277 339,33662 -2.414,77575 8.490,52180 -11.780,76495
O
2
(Oxignio) -0,53257 19,34823 -279,69496 2.010,86808 -7.184,92333 10.228,34260
N
2

(Nitrognio) 0,54497 -18,69984 254,29554 -1.712,17390 5.708,38047 -7.513,36420
CO
2

(Dixido
de Carbono) 0,20754 -6,43522 77,54809 -452,81197 1.288,46770 -1.412,36785

Pelo exposto, essa dissertao ir usar a Equao (3.40) para representar o
p
c e o k
dos componentes, sendo alguns coeficientes retirados diretamente da Tabela 3.2. Equaes
especficas para o k dos combustveis usados no Brasil (gasolina, lcool hidratado e GNV),
sero detalhadas no Captulo 4 e no Captulo 6.






46
4. MODELAGEM


4.1 - ASPECTOS GERAIS

Conforme abordado no Captulo 2 existem na literatura diversos tipos de modelos
termodinmicos destinados descrio de motores de combusto interna com diferentes
graus de complexidade dependendo da extenso das hipteses simplificadoras para o
modelo.
Essa dissertao segue a orientao de LANZAFAME et al. (2003) descrita no
item 2.3.1, adotando a razo de calores de especficos variando com a temperatura e
com o ngulo do eixo de manivelas, tornando o modelo zero-dimensional mais preciso.
Entre as limitaes do modelo adotado esto: no considerao da composio dos
gases de descarga, o que normalmente feito em um modelo do tipo quasi-dimensional
ou multidimensional e aplicao apenas para mistura estequiomtrica, condio de
operao bastante utilizada nos motores nacionais para atendimento aos requisitos
ambientais do pas (MELO et al., 2006b).
Cabe ressaltar que a presente dissertao no considera os fluxos mssicos de
entrada da mistura ar-combustvel e de sada dos gases de escapamento, pois o sistema
considerado como sendo o cilindro fechado. O modelo fica simplificado, porm requer
dados de entrada para a massa, temperatura e presso da mistura ar-combustvel no
instante de fechamento da vlvula de admisso. O modelo abrange a faixa do ngulo de
fechamento da vlvula de admisso at o ngulo de abertura da vlvula de descarga,
permitindo a determinao do comportamento termodinmico da mistura ar-
combustvel, baseado nos processos de compresso, combusto e expanso, onde
ocorrem os principais fenmenos relacionados ao trabalho til do motor.
Outra limitao, inerente ao tipo de modelo adotado, que as informaes de
durao de combusto e de ngulo de liberao de energia devem ser obtidas de dados
experimentais ou de alguma equao emprica para o motor a ser simulado.
A conservao de energia considera a energia fornecida pelo sistema devido
queima do combustvel, que possui uma parte aproveitada como trabalho til realizado
sobre o pisto, outra transferida pela parede do cilindro em trocas trmicas convectivas
e uma outra parte convertida em energia interna dos gases de descarga.

47
A Figura 4.1 ilustra o volume de controle adotado e o fluxo de energia (SANTOS
JUNIOR, 2004).
COMBUSTVEL
GASES
TIL
PAREDE

Figura 4.1 - Volume de controle e Fluxo de energia.
Com relao s hipteses simplificadoras, elas foram adotadas de acordo a
literatura (HEYWOOD, 1980, HEYWOOD, 1988, DA SILVA, 1992, MASSA, 1992,
CATON, 2000a, SHUDO et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004), sendo a maioria
inerente ao modelo zero-dimensional (HEYWOOD, 1980, JAMES, 1984, RAMOS,
1989).
As hipteses simplificadoras usadas so apresentadas abaixo:
1. Cmara modelada como um cilindro perfeito;
2. Mistura ar-combustvel e gases de exausto se comportam como gs ideal;
3. A cmara de combusto perfeitamente vedada, no havendo vazamentos pelos
anis de segmento;
4. Efeitos de turbulncia no so considerados;
5. Presso uniforme em toda a cmara;
6. Mistura admitida uniformemente distribuda na cmara de combusto, com
queima ocorrendo em todos os pontos simultaneamente;
7. Clculo de calores especficos e da relao ar-combustvel da mistura admitida
no considera resduos da combusto, sendo funo apenas dos reagentes;
8. Temperatura da parede do cilindro considerada constante, mas com valores
distintos para cada ponto de operao do motor;
9. Eficincia da combusto considerada como 87%, segundo ALLA (2002)

48
O presente modelo segue sugestes de evoluo propostas por MASSA (1992),
DA SILVA (1992) e SANTOS JUNIOR (2004), entre elas:
- Aplicao da modelagem termodinmica em um motor real do ciclo OTTO;
- Estudo de combustveis alternativos lcool e GNV;
- Verificao da influncia da composio dos combustveis no desempenho;
- Formulao de equao para
p
c dos combustveis, como funo de temperatura
e com validade acima de 2000 K, usando a composio real dos combustveis nacionais;
- Uso de dados de entrada baseados em experimentos, evitando o uso de
estimativas tericas para as condies de operao do motor;
- Uso de k varivel tambm com o ngulo do eixo de manivelas;
- Eliminao da hiptese de clculo da presso e temperatura por sistema
politrpico, entre o fechamento da vlvula de admisso e o incio da combusto.

4.2 COMBUSTVEIS

4.2.1 ASPECTOS GERAIS

Os combustveis utilizados nessa dissertao so: gasolina com lcool anidro
adicionado, lcool hidratado e gs natural veicular (GNV). Para simplificar as equaes
de combusto e de relao ar-combustvel ser usado o conceito de combustvel
equivalente para a gasolina e para o lcool, conforme (HEYWOOD, 1988, MASSA,
1992). Dessa forma, a frmula geral do combustvel escrita como C
n
H
m
O
p
, onde C, H
e O so respectivamente os tomos de carbono, hidrognio e oxignio e m,n e p so os
nmeros de tomos equivalentes de cada elemento na frmula qumica.
Por no existirem resultados publicados na literatura, com os combustveis atuais
do mercado nacional, e para permitir uma simulao mais precisa, foram feitas diversas
anlises qumicas dos combustveis. Foram feitas anlises de cromatografia gasosa, de
percentual em massa de CHO, de percentual de teor de gua no lcool e do teor de
lcool na gasolina, de determinao da massa especfica, de poder calorfico, entre
outras. Os resultados dessas anlises, bem como as equaes finais para o calor
especfico e para a razo de calores especficos dos combustveis, alm das equaes de
k para os produtos e reagentes esto apresentados no Captulo 6.


49
4.2.2- GASOLINA

Na maioria das simulaes publicadas na literatura a gasolina usada no estudo
simplificada como sendo apenas iso-ocotano (HEYWOOD et al., 1979, MASSA, 1992,
CATON, 2000a, CATON, 2000b, ALLA, 2002), porm a gasolina nacional composta
de diversos hidrocarbonetos parafnicos, olefnicos, naftnicos e aromticos, e tambm
de lcool (etanol) anidro em percentual de 20 a 25%. Ela pode possuir mais de 400
monocomponentes em sua composio, sendo, portanto, um dos combustveis mais
complexos para uso em modelos de combusto (OWEN et al., 1990, MASSA, 1992).
Para determinao da equao do combustvel equivalente (C
n
H
m
O
p
),
inicialmente foram necessrias anlises de laboratrio para determinao do percentual
em massa de carbono (C) , hidrognio (H) e oxignio (O) do combustvel.
A partir desses resultados, deve ser calculado o nmero de moles de cada um
desses componentes (N
CHO
), fazendo-se a diviso do percentual em massa (%m
CHO
) de
cada um deles, pela respectiva massa molecular (M
CHO
), como mostrado na Equao
(4.1) (HEYWOOD, 1988, MASSA, 1992).
CHO
CHO
CHO
M
%m
N =
(4.1)
O percentual em mol, de cada um dos componentes (% mol
i
) presentes no
combustvel, pode ser calculado como abaixo:
s
CHO
i
N
N
mol % =
(4.2)
onde, N
s
corresponde soma do nmero de moles de C, H e O, cada qual calculado
conforme a Equao (4.1).
Com o uso ento das equaes (4.1) e (4.2) pode ser determinado os valores de
m,n e p e pode ser escrita a frmula do combustvel equivalente C
n
H
m
O
p.
Com relao ao clculo do
p
c dos combustveis, como funo de temperatura,
foi utilizada a Equao (3.40), conforme procedimento detalhado a seguir.
Pelo exposto no Captulo 3, a modelagem do
p
c deve ser simplificada em uma
equao nica que represente o combustvel de forma adequada. O primeiro passo a
realizao de uma cromatografia completa do combustvel para identificao dos
percentuais em massa de cada um desses monocomponentes. De posse desses valores,
foram considerados como significativos, apenas monocomponentes, que apresentam um

50
percentual em massa acima de 0,5%, que, dependendo da gasolina, podem representar
de 20 a 40 tipos diferentes. A soma desses hidrocarbonetos representa em torno de 70%
da massa total do combustvel. Realizou-se a seguir uma normalizao para 100% em
massa, subtraindo-se o percentual em massa do etanol, uma vez que o fator de correo
da normalizao apenas deve ser aplicado aos hidrocarbonetos provenientes da gasolina.
O fator de normalizao calculado como mostrado de forma ilustrativa na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 clculo do fator de normalizao para a gasolina
a) % etanol 25 %
b) % massa total do combustvel (monocomponentes acima de 0,5% m) 70 %
c) % massa total sem etanol = b - a 45 %
d) diferena da massa total para 100% = 100% -a 75 %
e) Fator normalizao = (d / c) 1,67
Obs.: os valores percentuais so dados em massa.

De acordo com os clculos mostrados na Tabela 4.1, o valor percentual em
massa dos monocomponentes, a exceo do etanol, deve ser multiplicado pela constante
1,67.
O prximo passo a identificao de equaes de
p
c , no formato da Equao
(3.39), para cada um desses hidrocarbonetos observando o critrio de validade de
temperatura que deve ser maior que 3000 K, possvel de ocorrer em motores de
combusto interna. Algumas equaes de monocomponentes foram obtidas diretamente
de LANZAFAME et al. (2001), de LANZAFAME et al. (2002), e LANZAFAME et al.
(2005), outras tiveram de ser construdas a partir de dados experimentais (JANAF,
1967-1999, STULL et al., 1987, MOURA et al., 2003).
Todas essas equaes podem ser combinadas como mostrado a seguir
(HEYWOOD, 1988, MASSA, 1992, LANZAFAME et al., 2001, SANTOS JUNIOR,
2004):

=
i
p i
t
p
c N
N
c
1

(4.3)
onde c
p
o calor especfico a presso constante da mistura de monocomponentes,
incluindo o etanol,
i
p
c corresponde a equao de cada um deles, N
i
o nmero de
moles de cada componente e N
t
o nmero de moles total.
De forma a se ter apenas uma equao para c
p
e no um somatrio de equaes,
foi construda, a partir da Equao (4.3), uma tabela de dados de c
p
com vrios pontos

51
de temperatura e foi feito um ajuste para uma curva logartmica de 5 ordem com o uso
do programa MATHEMATICA (SPHAIER, 2001).

4.2.3 - LCOOL

O lcool utilizado em motores FLEX do tipo hidratado, sendo necessria a
adio de gua em um percentual de at 7% (VICENTINI et al., 2005). Tambm foi
utilizado nesse caso o conceito de combustvel equivalente, explicado anteriormente
para a gasolina, item 4.2.2 e de acordo com as equaes (4.1) e (4.2).
Para o clculo da equao nica para o
p
c , foram utilizadas as equaes da
Tabela 3.2. Para a combinao das equaes do lcool e da gua foi necessrio o clculo
do percentual de etanol e de gua em base molar. Com base nos percentuais
volumtricos de cada componente, mostrados no Apndice I, foi feita a diviso pela
massa especfica de cada um deles, encontrando-se um percentual em massa. Foi feita
ento uma normalizao para 100 % e em seguida os valores foram divididos pela
massa molecular do etanol e da gua, encontrando os respectivos percentuais em mol. A
partir desse momento foi utilizada a Equao (4.3), sendo a equao nica encontrada
para o c
p
mostrada no Captulo 6.

4.2.4 GS NATURAL VEICULAR

O Gs Natural Veicular (GNV) um combustvel cujo principal componente o
metano, porm outras fraes podem fazer parte da mistura como o etano, propano e o
butano e tambm gases inertes como o N
2
e o CO
2
. A portaria da Agncia Nacional do
Petrleo (ANP), nmero 104, regulamenta a sua especificao no pas e estabelece
valores mximos e mnimos para os componentes da mistura (MELO et al., 2005).
Na equao de combusto no foi utilizado o conceito de combustvel
equivalente, mas sim a composio percentual dos diferentes componentes do GNV
obtida do resultado de anlise por cromatografia gasosa.
Com relao aos valores de
p
c dos monocomponentes, foram utilizados os
coeficientes da Tabela 3.2 na Equao (3.40), sendo a combinao dos mesmos feita de
acordo com a Equao (4.3) e com base nos valores de anlise do GNV mostrados no
Apndice I. A equao nica para o GNV mostrada no Captulo 6

52
4.3 - COMBUSTO

Conforme mencionado no item 4.1, esse modelo foi projetado para trabalhar com a
combusto completa e o motor funcionando na condio de mistura estequiomtrica, ou
seja, os produtos da combusto so vapor dgua, dixido de carbono e nitrognio.
Sendo assim para o lcool e gasolina a reao de combusto pode ser escrita como
(HEYWOOD, 1988, MASSA, 1992) na Equao (4.4).
2 2 2 2 2 p m n
N 76 , 3 O H CO N 76 , 3 O O H C a c b a a + + + +
(4.4)

E para o gs natural como:
[ ]
( )
2 2 2
2 2 8 4 8 3 6 2 4
N r , a O H c CO b
N a , O a rN qCO H C p H C o H C n CH m
+ + +
+ + + + + + +
76 3
76 3
2 2
(4.5)
A Equao (4.5) mostra que ser usada a anlise real e completa do GNV,
incluindo os gases inertes (CO
2
e N
2
) presentes no gs. A determinao dos coeficientes
das equaes (4.4) e (4.5) e o clculo da relao ar-combustvel (AC) ser feita pelo
cdigo computacional desenvolvido a partir dos dados dos combustveis reais a serem
usados no trabalho, conforme descrito nos Captulos 5 e 6.

4.4 RAZO DE CALORES ESPECFICOS DOS REAGENTES E PRODUTOS

A razo de calores especficos calculada como funo de
p
c , de acordo com a
Equao (3.39) e pode ser combinada de maneira anloga ao feito para o
p
c , de acordo
com a Equao (4.3) (HEYWOOD, 1988, LANZAFAME et al., 2001, SANTOS
JUNIOR, 2004), como mostrado na Equao (4.6)

=
i i
t
k N
N
k
1

(4.6)
onde k a razo de calores especficos combinada e
i
k a de cada componente.
O k equivalente dos reagentes foi ento calculado pela combinao da razo de
calores especficos do O
2
, N
2
e do combustvel utilizado e o k equivalente dos produtos
foi calculado considerando como produtos da combusto o CO
2
, H
2
O e N
2
.
O grfico de k dos reagentes para os trs combustveis ser apresentado no
Captulo 6.

53
4.5 - DADOS DE ENTRADA

Os dados de entrada necessrios para a simulao podem ser divididos em:
- Grandezas geomtricas do motor, sistema cilindro-pisto: dimetro interno do
cilindro (D), curso do pisto ( S ), razo de compresso ( r ), comprimento da biela (L),
raio do virabrequim ( R );
- Dados de projeto do motor: ngulo de fechamento da vlvula de admisso e de
abertura da vlvula de descarga;
- Dados referentes ao combustvel utilizado: frmula do combustvel equivalente
(gasolina e lcool) ou composio do GNV, poder calorfico inferior do combustvel
(PCI), relao ar-combustvel (AC), equao nica para o
p
c dos combustveis;
- Dados dos componentes da combusto: equaes de calor especfico a presso
constante, em funo da temperatura, para os componentes dos reagentes e dos produtos
da combusto (H
2
O, CO
2
, O
2
, N
2
);
- Condies de operao do motor: Presso no fechamento da vlvula de admisso
do cilindro, massa da mistura admitida no ciclo, temperatura da parede do cilindro,
ngulo de ignio e rotao;
- Parmetros relativos combusto: ngulo de liberao de energia (incio da
combusto) e durao da combusto.
Esse modelo foi desenvolvido com base no uso de informaes referentes ao
processo que ocorre apenas em um cilindro, dessa forma os parmetros de desempenho
para o motor podem ser calculados multiplicando-se os valores obtidos pelo nmero de
cilindros do motor. Esse mtodo apresenta uma preciso aceitvel conforme resultados
publicados por KLEEMAN et al. (2003) e SANTOS JUNIOR (2004).

4.6 - PROCEDIMENTO DE CLCULO

Uma vez definidos os dados de entrada, ser descrito a seguir o procedimento,
baseado em SANTOS JUNIOR (2004), e que foi usado para clculo e resoluo do
sistema de equaes apresentado no Captulo 3.
A resoluo do sistema de equaes diferenciais ordinrias para presso,
temperatura, calor transferido e trabalho foi implementada no cdigo computacional
desenvolvido no MATHEMATICA, atravs da funo NDSolve no modo automtico,

54
que permite a seleo do mtodo de resoluo de forma otimizada pelo prprio
programa MATHEMATICA, conforme descrito em detalhes no Captulo 5.
A soluo desse sistema foi dividida em duas fases, sendo a primeira
correspondendo ao perodo antes da combusto, tendo como condies iniciais os
valores da presso, temperatura e massa da mistura no ngulo de fechamento da vlvula
de admisso. Nessa fase foram adotados dois mtodos, um conforme descrito por
SANTOS JUNIOR (2004), que considera um processo politrpico, que resolvido de
forma interativa, a partir do instante do fechamento da vlvula de admisso, e outro,
resolvendo o sistema de equaes diferenciais sem a ocorrncia de combusto. Os
resultados da diferena de clculo entre esses mtodos so mostrados no Captulo 8.
O resultado obtido nessa fase para presso e temperatura ento utilizado como
condio inicial para a prxima fase do ciclo, que comea quando se inicia o processo
de combusto, que modelado pela equao de Wiebe. Essa fase de clculo termina
quando se encerra a combusto. A partir da se inicia a ltima fase de clculo com a
expanso dos gases at abertura da vlvula de escapamento.
Para o clculo do coeficiente de transferncia de calor, foi adotada a equao de
Woschni, que precisa dos resultados de presso calculados com e sem combusto para a
determinao da velocidade do gs admitido, equaes (3.36) e (3.37). Cabe ressaltar,
que os coeficientes calculados devem ser ajustados para refletir dados experimentais,
para isto utilizam-se constantes de correo que variam de acordo com o ngulo de
ignio e com o lambda da mistura, conforme Tabela 3.1.
A razo de calores especficos obtida mediante frmulas para o calor especfico
a presso constante em funo da temperatura para cada substncia considerada
conforme descrito no Captulo 3 e no item 4.2. O processo de clculo dividido em trs
etapas: antes, durante e depois da combusto. Na fase que antecede a combusto, so
consideradas somente as substncias admitidas, isto , combustvel e ar, desprezando
assim os resduos da combusto, conforme hipteses simplificadoras descritas no item
4.1. Esse mesmo procedimento tambm adotado aps o trmino da combusto, onde
somente as substncias que compem os produtos so consideradas no clculo.
Para a fase de combusto, h uma dificuldade para se estimar a variao
percentual de cada componente dos reagentes em funo do ngulo do eixo de
manivelas, j que para isto seria necessrio implementar um modelo do tipo quasi-
dimensional. Dessa forma, foi adotada a hiptese de que os reagentes se transformam
nos produtos de forma linear (SANTOS JUNIOR, 2004).

55
Como a variao de ngulo do eixo de manivela durante a combusto conhecida,
pode ser utilizada uma relao linear para calcular a queda no percentual dos reagentes,
que se inicia com 100%, e a respectiva subida dos produtos presentes na cmara de
combusto, at que estes atinjam 100%. Desta forma, por exemplo, quando 30% da
queima tiver ocorrido, considera-se que h na cmara 70% de reagentes e 30% de
produtos da combusto. O valor do k nesse instante uma mdia ponderada do k dos
reagentes e dos produtos. A Figura 4.2 mostra um esquema simplificado desse modelo
adotado.


Figura 4.2 grfico ilustrativo de k em funo do ngulo do eixo de manivelas.

O clculo adequado das razes de calores especficos muito importante, pois
integram o conjunto de equaes diferenciais para clculo da presso e da temperatura,
influenciando principalmente os valores de pico atingidos por estas duas propriedades
(LANZAFAME et al., 2003, SANTOS JUNIOR, 2004).







56
5. ESTRUTURA DO PROGRAMA DE SIMULAO


5.1 - DESCRIO GERAL DO PROGRAMA

Uma vez definidos os fundamentos tericos e a modelagem termodinmica nos
Captulos 3 e 4, o prximo passo do trabalho foi a escolha de uma linguagem de
programao adequada para a elaborao do cdigo computacional de simulao. Esse
cdigo deve ser capaz de resolver o sistema de equaes diferenciais apresentado no
Captulo 3 e de apresentar os dados de sada em um tempo de processamento
considerado apropriado para uso em estudos de pesquisa e desenvolvimento na rea de
combustveis e motores.
A linguagem MATHEMATICA foi usada com xito no desenvolvimento da tese
de SANTOS JUNIOR (2004), com tempo de processamento apropriado. Para esse
trabalho existia uma dvida inicial se a linguagem seria capaz de lidar com um maior
nmero de clculos do que SANTOS JUNIOR (2004), uma vez que essa dissertao
compara diferentes combustveis, aumentando consideravelmente no s a
complexidade, como tambm o tempo de processamento do programa.
Uma opo seria a linguagem FORTRAN, como usado por MASSA (1992),
tambm bastante difundida na comunidade cientfica e com reconhecida capacidade de
lidar com clculos complexos e com baixo tempo de processamento. Essa linguagem,
entretanto, apresentava a desvantagem da maior complexidade em termos de interface
com o usurio e com o programador para a resoluo de sistemas de equaes
diferenciais.
Pelos motivos expostos foi definida a linguagem MATHEMATICA verso 5.0,
como ferramenta para o desenvolvimento do programa de simulao.
Conforme mencionado no Captulo 4, o sistema de equaes diferenciais foi
resolvido utilizando-se a funo NDSolve do MATHEMATICA com seleo de mtodo
de resoluo automtico. O MATHEMATICA possui vrios mtodos matemticos
implementados para a resoluo de sistemas de equaes diferenciais ordinrias, entre
eles, o RungeKutta de 4 ordem e Euler. Com a seleo do mtodo de forma automtica,
o prprio programa faz a seleo do mtodo mais adequado de forma a otimizar a
soluo de acordo com o tipo de sistema de equaes a ser resolvido.

57
O programa de simulao comeou a ser desenvolvido no 2 semestre de 2005 e
teve sua primeira verso completa terminada no 1 semestre de 2006. A partir de ento,
modificaes e atualizaes foram feitas periodicamente com base em dados
experimentais dos ensaios em motor ou devido a novas informaes obtidas nas
referncias bibliogrficas, at a sua verso final, que ficou pronta em dezembro de 2006.

5.2 - DADOS DE ENTRADA

Os dados de entrada necessrios para a simulao foram descritos no Captulo 4, e
devem ser informados ao cdigo computacional conforme mostrado a seguir:
Grandezas geomtricas do motor, sistema cilindro-pisto: idem ao Captulo 4;
Dados de projeto do motor: idem ao Captulo 4;
Dados referentes aos combustveis utilizados: Poder calorfico inferior (PCI);
Percentual em massa de cada componente, carbono (C), hidrognio (H) e oxignio
(O) para combustveis lquidos, para clculo do combustvel equivalente no
formato C
n
H
m
O
p
; Percentual em volume dos componentes da mistura no caso do
GNV; Equao nica para o calor especfico presso constante dos
combustveis, em funo da temperatura. A partir desses dados o programa calcula
automaticamente a relao ar-combustvel estequiomtrica, a relao HC e OC,
alm dos coeficientes das equaes de combusto para todos os combustveis;
Dados dos componentes da combusto: Equaes de calor especfico presso
constante, em funo da temperatura, para os componentes dos reagentes e dos
produtos da combusto (H
2
O, CO
2
, O
2
, N
2
);
Parmetros relativos combusto: constantes de Wiebe, nesse estudo foram
usados inicialmente a = 5 e m = 2; durao e atraso da combusto; fator de
correo de Woschni de acordo com os dados da Tabela 3.1;
Condies de operao do motor: Presso no fechamento da vlvula de admisso
do cilindro; vazo mssica de ar; temperatura da parede do cilindro; ngulo de
avano de ignio e rotao do motor;
Com relao aos dados de operao do motor, o cdigo computacional ir receber
a informao de vazo mssica de ar e ir calcular a massa de ar admitida (m
ar
) por cada
ciclo de acordo com a Equao (5.1). Nessa equao considerado o nmero de
rotaes por segundo (N), a informao do nmero de cilindros do motor (n
c
) e tambm
o fato de que so necessrias duas voltas do eixo para se completar um ciclo completo

58
do motor. O fator de 3600 no denominador usado para converter hora para segundo,
uma vez que a vazo de ar de admisso (Var) disponvel em kg/h .
) N * n * * , (
Var
m
c
ar
3600 5 0
=
(5.1)
Uma vez que esse modelo tem validade para = 1, com base na relao ar-
combustvel estequiomtrica pode ser calculada a massa de mistura admitida no
cilindro, conforme Equao (5.2)
ar
ar
m
m
AC
m
m + =
(5.2)
onde m
m
a massa da mistura.
A temperatura no fechamento da vlvula de admisso, tambm no ser um dado
de entrada do cdigo, pois ser calculada de acordo com a Equao (3.10), lei dos gases
ideais, a partir das informaes disponveis de massa da mistura, e de volume e presso
no fechamento da admisso. A constante dos gases (R) calculada pela razo entre a
constante universal dos gases ( R ) e a massa molecular da mistura ar-combustvel.

5.3 - ESTRATGIAS ADOTADAS PARA SIMULAO
MULTICOMBUSTVEL

Para tornar possvel, em uma mesma execuo do cdigo computacional de
simulao, a comparao do desempenho de diversos combustveis em uma mesma
condio de rotao e carga do motor, algumas estratgias especficas foram utilizadas.
O programa foi todo escrito com os dados de entrada e sada na forma matricial
para uso de at trs combustveis por vez, normalmente GNV, lcool e gasolina. Com
adaptaes no cdigo, ele pode ser usado para realizar, por exemplo, comparaes de
at trs composies diferentes para o gs natural e/ou para a gasolina.
Os dados de sada de presso no cilindro, temperatura, calor aparente, entre outros
so disponibilizados graficamente logo aps o trmino de apenas uma simulao,
oferecendo ao usurio uma forma de comparao dos diferentes combustveis.
O cdigo computacional permite o uso de valores especficos para cada
combustvel, para todas as variveis de entrada, e de ajuste do modelo (Wiebe,
Woschni, vazo de ar, etc.).
Pelo fato dos veculos multicombustveis serem novidade no mercado, essa
versatilidade do programa proposto no encontrada em nenhum software comercial,

59
uma vez que muitos deles apresentam apenas as caractersticas do isooctano, do lcool
puro ou do metano como sendo o combustvel de ensaio, alm de permitirem a
simulao de apenas um combustvel por simulao.

5.4 - FLUXOGRAMA DO PROGRAMA

O software desenvolvido foi capaz de calcular, para os trs combustveis, em uma
mesma simulao dois tipos de modelagens distintas: a formulao apresentada por
SANTOS JUNIOR (2004), onde k no varia com e a presso no incio da combusto
calculada pelo processo politrpico a partir do fechamento da vlvula de admisso e a
formulao geral proposta nessa dissertao, em que k varia com , e a presso no incio
da combusto soluo do sistema de equaes diferenciais, resolvido a partir do
instante de fechamento da vlvula de admisso.
Dessa forma o programa ficou muito extenso inviabilizando a apresentao em
detalhes nesta dissertao. A maneira encontrada para representar de forma simplificada
o seu funcionamento foi atravs de um fluxograma, conforme mostrado na Figura 5.1.

60

Figura 5.1 Fluxograma do cdigo computacional desenvolvido.




61
6. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL


6.1 - COMBUSTVEIS UTILIZADOS

Com relao aos combustveis, todos foram providenciados e analisados
previamente em Laboratrios de Qumica do CENPES com antecedncia adequada para
disponibilizao de todos os resultados de anlise antes do incio dos ensaios
experimentais. O Apndice I apresenta os principais resultados de anlise para os trs
combustveis, como tambm os valores calculados de relao HC e CO, relao ar-
combustvel estequiomtrica, combustvel equivalente e k politrpico. Os dados
experimentais e tericos do c
p
dos combustveis encontram-se no Apndice IV. O erro
relativo mximo encontrado foi de -0,01 % para o lcool, +0,01 % para o GNV e -1,44
% para a gasolina.

6.1.1 - GASOLINA COMUM

Foi usada uma gasolina comum com 22 % + 1 % de lcool anidro adicionado. O
valor de 22 % foi definido, uma vez que o percentual de lcool da gasolina pode variar
de 20 a 25 % dependendo da oferta ou da escassez de lcool no mercado nacional
(VICENTINI et al., 2005).
Foram feitas no CENPES vrias anlises de combustveis (curva de destilao,
teor de lcool, poder calorfico superior e clculo do poder calorfico inferior, entre
outros), estando os principais resultados das anlises no Apndice I. Conforme
explicado no Captulo 4, devido impossibilidade de adoo de equaes de correlao
do calor especfico presso constante como funo da temperatura, publicadas em
literaturas nacionais e internacionais, foi feita anlise completa de cromatografia da
gasolina comum para fornecer os percentuais em massa de cada monocomponente. A
partir desses resultados foi deduzida a equao do
p
c em funo da temperatura,
conforme procedimento descrito no Captulo 4.
A Equao (6.1) foi calculada a partir dos resultados obtidos na cromatografia, e
pode ser usada na simulao de motores pela comunidade cientfica que estuda esse
assunto.


62
5 4
3 2
4 8 6 5 7 9 3 0 8 5 7 1 5 3 1 8 0 6 0 5 6 3 7 3 4 6 7 2 42
6 8 8 0 3 9 6 2 0 4 4 1 509 9 6 5 8 6 6 8 3 2 4 2 2923
6 0 5 9 8 8 8 4 0 2 7963 3 5 6 9 4 8 5 7 6 9 8102
) T (ln , ) T (ln ,
) T (ln , ) T (ln ,
) T (ln , , ) T ( c
p
+
+ +
+ + =
(6.1)
No grfico do
p
c em funo da temperatura para a gasolina comum, mostrado
na Figura 6.1, pode ser observada uma tendncia assinttica a partir de 3000 K.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
3
0
0
5
0
0
7
0
0
9
0
0
1
1
0
0
1
3
0
0
1
5
0
0
1
7
0
0
1
9
0
0
2
1
0
0
2
3
0
0
2
5
0
0
2
7
0
0
2
9
0
0
3
1
0
0
3
3
0
0
3
5
0
0
3
7
0
0
3
9
0
0
T (K)
c
p

(
J
/
m
o
l
K
)
Experimental
Terico

Figura 6.1 Grfico do
p
c em funo da temperatura para a gasolina comum.

De forma a usar, na equao de combusto, uma composio de combustvel
equivalente, foi necessria a anlise do percentual em massa de carbono, hidrognio e
oxignio (CHO). Os resultados das anlises feitas no CENPES e dos clculos de
propriedades da gasolina esto indicados no Apndice I.

6.1.2 - LCOOL

Foi utilizado nesse trabalho um lcool hidratado comercial e que atende ao
especificado pela ANP (VICENTINI et al., 2005). Foram feitas no CENPES anlises de
conformidade de especificao para esse produto. Os resultados das anlises so
mostrados no Apndice I. A exemplo das anlises feitas para a gasolina, tambm foram
feitas anlises do percentual de CHO para o lcool. Tambm a exemplo do feito para a
gasolina e conforme descrito na Seo 4.2.3, foi calculada a Equao (6.2) para o
p
c em
funo da temperatura.

63
5 4
3 2
1 5 1 1 4 4 4 8 0 5 5 5 4 2 1 9 0 8 0 5 3 7 6 3 9 6 8 8 40
1 5 8 5 9 7 1 9 2 9 0 3 526 8 9 5 2 0 4 0 5 8 7 3316
5 3 3 3 5 4 3 2 6 4 10263 9 7 1 3 1 2 0 4 7 8 12482
) T (ln , ) T (ln ,
) T (ln , ) T (ln ,
) T (ln , , ) T ( c
p
+
+ +
+ + =
(6.2)

A Equao (6.2) pode ser visualizada graficamente como mostrado na Figura 6.2.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
3
0
0
6
0
0
9
0
0
1
2
0
0
1
5
0
0
1
8
0
0
2
1
0
0
2
4
0
0
2
7
0
0
3
0
0
0
3
3
0
0
3
6
0
0
3
9
0
0
T (K)
c
p

(
J
/
m
o
l
K
)
Terico
Experimental

Figura 6.2 Grfico do
p
c em funo da temperatura para o lcool hidratado.

6.1.3 - GNV

O gs natural veicular um combustvel cujo principal componente o metano,
porm fraes mais pesadas ainda podem fazer parte da mistura como o etano, propano
e o butano. A portaria ANP 104, publicada em 2002, regulamenta a sua especificao e
estabelece valores mximos e mnimos para os componentes (MELO et al., 2005,
MELO et al., 2006b).
Para se determinar a composio do GNV utilizado no trabalho, foi feita uma
cromatografia gasosa no CENPES, sendo que os resultados se encontram no Apndice I.
Alm das informaes referentes ao percentual em volume de cada componente do
GNV, tambm so apresentados os valores de massa especfica e de poder calorfico
inferior e os valores calculados de propriedades desse combustvel.
A partir dos resultados de anlise do Apndice I e conforme procedimento
descrito no Captulo 4, foi calculado o
p
c equivalente desse combustvel como mostrado
na Equao (6.3).

64
5 4
3 2
) (ln 9902 1465519372 , 1 ) (ln 519 3629908265 , 38
) (ln 25 4769429375 , 504 ) (ln 3 3 4 1 4 0 3 5 2 2 , 3251
) (ln 7734235011 , 10272 07245771 93 , 12713 ) (
T T
T T
T T c
p
+
+ +
+ + =
(6.3)
A Equao (6.3) pode ser visualizada graficamente como mostrado na Figura 6.3.
0
20
40
60
80
100
120
140
3
0
0
5
0
0
7
0
0
9
0
0
1
1
0
0
1
3
0
0
1
5
0
0
1
7
0
0
1
9
0
0
2
1
0
0
2
3
0
0
2
5
0
0
2
7
0
0
2
9
0
0
3
1
0
0
3
3
0
0
3
5
0
0
3
7
0
0
3
9
0
0
T (K)
c
p

(
J
/
m
o
l
K
)
Terico
Experimental

Figura 6.3 Grfico do
p
c em funo da temperatura para o GNV.

6.1.4 RAZO DE CALORES ESPECFICOS

A razo de calores especficos equivalentes para os reagentes de cada
combustvel foi calculada de acordo com as equaes (3.39), (4.6), (6.1), (6.2) e (6.3) e
mostrada graficamente na Figura 6.4.
1000 2000 3000 4000
T@KD 1.15
1.2
1.25
1.3
1.35
k

Figura 6.4 k dos reagentes em funo da temperatura para os trs combustveis.
GNV
lcool
Gasolina

65
6.2 - MOTOR UTILIZADO

Foi utilizado um motor da Volkswagen (VW), 1.8 AP, FLEX ano 2005.
Os dados mecnicos e de desempenho, fornecidos pela fbrica da Volkswagen,
so informados na Tabela 6.1.

Tabela 6.1 Ficha Tcnica do Motor Volkswagen, 1.8 AP, FLEX
Cilindros Quatro em linha
Comando de Vlvulas; Vlvulas por Cilindro No cabeote; Duas vlvulas
Dimetro do Cilindro 81,01 mm
Curso do Pisto 86,4 mm
Comprimento da Biela 144,0 mm
Cilindrada Total 1781 cm
3

Taxa de Compresso 11:1
ngulo de fechamento da vlvula de admisso - 164
ngulo de abertura da vlvula de descarga + 146
Gasolina lcool
Potncia 76 kW (103 cv) a 5250 rpm 78 kW (106 cv) a 5250 rpm
Torque 152 Nm (15,5 kgfm) a 3000 rpm 157 Nm (16,0 kgfm) a 3000 rpm
OBS: O ngulo 0 corresponde ao pisto localizado no ponto morto superior.

Foi feita a aquisio de um cabeote adicional do motor, de forma a possibilitar o
trabalho de preparo do mesmo para a medio de temperatura na parede, conforme ser
visto no item 6.4.3.

6.3 - KIT DE CONVERSO PARA GS NATURAL UTILIZADO

Nesse trabalho, foi usado um kit de 3 gerao da empresa BRC, modelo JUST
High Tech com variador de avano. Este kit tem a capacidade de manter a mistura
estequiomtrica atravs do controle da injeo do gs por motor de passo, a partir da
leitura do sinal da sonda lambda original do veculo. O monitoramento e o ajuste do kit
foram feitos com o software BRC JUST INTERFACE, fornecido pelo fabricante do kit.
O kit de 3 gerao mais usado atualmente no pas do que o kit de 5 gerao, que usa
presso positiva e possui um custo mais elevado.


66
6.4 - INSTRUMENTAO DO BANCO DE PROVAS E VARIVEIS MEDIDAS

Foi utilizada a instrumentao do banco de provas do Laboratrio de Mquinas
Trmicas (LMT) da COPPE/UFRJ, com exceo de alguns sensores, como o
equipamento de medio de presso e equipamentos de calibrao que foram
emprestados pelo CENPES.
Uma lista detalhada dos modelos dos sensores e instrumentos usados no
experimento se encontra no Apndice II. Tambm foram includas informaes
referentes incerteza de medio, quando aplicvel, para algumas variveis.
Cabe registrar que o banco de provas da universidade no dispe de sistema de
condicionamento de temperatura e da umidade do ar de admisso, bem como controle
de temperatura do combustvel. O abastecimento do motor para os combustveis
lquidos foi feito por gravidade, e para o GNV, por um cilindro de alumnio.

6.4.1 - DINAMMETRO

Foi utilizado um dinammetro hidrulico da marca Motor Power, com potncia de
600 kW e capacidade de torque mxima de 750 Nm. O controle do dinammetro foi
feito atravs de uma vlvula que regulava a passagem de gua, proporcionando uma
carga maior ou menor ao motor. A vlvula era acionada e controlada pelo sistema de
aquisio de dados e automao do laboratrio.

6.4.2 - SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS E AUTOMAO

Foi utilizado um sistema de aquisio de dados e automao de fabricao da
Land & Sea, modelo DYNOMATE Data Acquisition Computer Module com software
DYNOMAX 2000 e com capacidade para 8 canais de temperatura compatveis com
termopar tipo K; 14 canais de entrada analgica, sendo 3 exclusivos para estao
meteorolgica (presso baromtrica, umidade e temperatura ambiente); 3 canais digitais
de entrada; 2 canais de sada analgica para controle da rotao e do torque.
A leitura do sinal de rotao para o sistema foi feita atravs da leitura do sinal do
tacmetro do mdulo de injeo do veculo que faz uso de um sensor do tipo pick-up
magntica (34 pulsos por volta).

67
O controle da rotao e da carga do motor eram feitos atravs de um motor de
passo para acionamento do corpo de borboleta do motor e de outro motor de passo, que
controlava a abertura e o fechamento da gua do dinammetro hidrulico. Ambas as
variveis foram controladas pelo sistema de aquisio de dados Land & Sea.

6.4.3 - MEDIO DE TEMPERATURA NA PAREDE DO MOTOR

Para se medir a temperatura na parede do cilindro (
p
T ) foi necessria a furao do
cabeote do motor para a instalao de um termopar tipo K, protegido por um
encapsulamento, a at uma distncia de 2 mm da cmara de combusto. Essa distncia
foi recomendada pelo fabricante VW e seria suficiente para garantir a integridade
fsica da cmara de combusto e uma medio adequada de temperatura. Um
procedimento de instalao semelhante foi adotado pelo Instituto Francs do Petrleo
(IFP) em ensaios em bancos de prova com um motor a gasolina (KLEEMAN et al.,
2003), com resultados satisfatrios de medio de temperatura da parede.
Foi escolhido o 3 cilindro (contado a partir do lado da bomba dgua) para
instalao da medio de temperatura na parede. Devido dificuldade de se obter
desenhos precisos com as dimenses do cabeote, um outro cabeote de motor AP VW
foi usado para se conhecer o melhor ponto para a furao e instalao do sensor de
temperatura. Esse cabeote do motor foi cortado e foi feito um furo conforme mostrado
na Figura 6.5.


Figura 6.5 Cabeote cortado com o furo para medio de temperatura.

68
A Figura 6.6 mostra o cabeote definitivo com o sensor de temperatura instalado a
2 mm da parede interna da cmara de combusto.


Figura 6.6 Cabeote definitivo com o termopar de medio de temperatura instalado.

Foi utilizada pasta trmica para melhor conduo trmica do conjunto sensor de
temperatura - parede do cabeote.
Para a leitura do sinal do termopar tipo K, foi usado um multmetro digital de
marca Minipa, modelo ET-2042A. Esse instrumento foi calibrado com o simulador
digital ECIL CAPPO e se mostrou com preciso adequada para o experimento
realizado.



69
6.4.4 - MEDIO DE PRESSO NA ADMISSO

Para a medio de presso no coletor de admisso (P
adm
) foi utilizado um sensor
piezoeltrico instalado no banco de provas da UFRJ. Esse sensor foi instalado prximo
ao sensor de presso original do sistema de injeo eletrnica do veculo. A mdia dos
valores adquiridos pelo sistema Land & Sea, foi usada como dado de entrada do
programa de simulao, como sendo a presso inicial no ngulo de fechamento da
vlvula de admisso.

6.4.5 - MEDIO DO LAMBDA

Para comprovao da validade da hiptese do modelo de 1 = , foi utilizado um
equipamento da ETA-S, modelo CA-3, capaz de ler o sinal de oxignio da exausto do
motor, com uma sonda especial, e a partir dele calcular o . O valor da leitura era
indicado em um mostrador digital. Foi feita uma programao prvia do equipamento,
com os dados de cada combustvel, ou seja, relao AC estequiomtrica e relao molar
HC (hidrognio carbono) e OC (oxignio carbono), de acordo com o apndice I e a
Tabela 6.2.
Durante testes experimentais preliminares, em diferentes condies de operao
do motor em carga parcial, foi verificado que a medio de foi bastante estvel tanto
para gasolina quanto para o lcool, estando a leitura do visor digital sempre entre 1+
0,01, uma variao em torno de 1 % apenas.
A Tabela 6.2 resume os fatores de calibrao calculados pelo cdigo
computacional.

Tabela 6.2 Fatores de Calibrao dos Combustveis Usados
lcool
Hidratado
GNV- RJ
Gasolina
Comum
Relao HC 3,075 3,840 1,918
Relao OC 0,569 0,005 0,079
Relao AC 8,417 16,640 12,986




70
6.4.6 - MEDIO DA VAZO DE AR

Foi utilizado um medidor de vazo mssica da Volkswagen, modelo VW
06A906461A, instalado em alguns modelos de veculos e adquirido pelo CENPES.
A partir da folha de calibrao de dados do medidor, fornecida pelo fabricante do
motor, relacionando valor da vazo em kg/h com a tenso de sada do instrumento, foi
possvel a elaborao de uma curva de calibrao para a faixa de trabalho de 0 a 250
kg/h.
Foi usada a premissa de um fator de correlao (R
2
) igual a 1, obtendo-se a
Equao (6.4).
36,503 - 55,377y 28,166y - 9,7031y 0,1286y -
2 3 4
+ + =
ar
V (6.4)
sendo
ar
V a vazo de ar em kg/h e y o valor em Volts de sada do instrumento.
Devido dificuldade de se implantar essa equao no sistema de aquisio de
dados da Land & Sea, a leitura dessa varivel foi feita em Volts e posteriormente foi
feita a converso para vazo em kg/h usando a Equao (6.4). Essa foi a nica varivel
que teve esse tratamento, todas as demais foram lidas pelo programa de automao e
convertidas diretamente para unidade de engenharia.
A medio da vazo de ar foi considerada bastante estvel, com valor de incerteza
de medio do tipo A (repetitividade) bem baixa, cerca de 0,3 %, no mximo, calculada
segundo procedimento descrito na seo 6.6.2.

6.4.7 - MEDIO DE VAZO DE COMBUSTVEL LQUIDO

Devido ausncia de medidor de vazo de combustvel no LMT/UFRJ, foi feita
uma tentativa de uso do equipamento FLOWTRON (MASSA, 1992) de propriedade do
CENPES/PETROBRAS e que possui um princpio de medio com base em placa de
orifcio e em um circuito conhecido como Ponte de Wheatstone hidrulica (PLINT et
al., 1999). Esse equipamento fornece uma sada de 4 a 20 mA que foi convertida para
Volts com o uso de um resistor padro de 249 . Apesar de se mostrar estvel durante a
calibrao de vazo (feitas com uso de balana calibrada), durante o ensaio o
equipamento no se mostrou confivel, principalmente em situaes de baixo consumo
de combustvel, apresentando grandes oscilaes de valor de consumo para uma mesma
condio operacional do motor.

71
Dessa forma a medio de consumo de combustvel em kg/h foi feita de forma
indireta, atravs da frmula:
) =
e ar c
AC ( / V V (6.5)
Onde V
c
a vazo de combustvel em kg/h, AC
e
a relao ar-combustvel
estequiomtrica de cada combustvel, mostrada no apndice I e determinado atravs
do medidor ETAS. Durante todos os ensaios experimentais desse trabalho, o
apresentou o valor de 1+ 0,01, para os combustveis lquidos.

6.4.8 - MEDIO DE VAZO DE COMBUSTVEL GASOSO

A medio da vazo de combustvel gasoso bem mais complexa que no caso dos
combustveis lquidos (PLINT et al., 1999). Dessa forma, foi utilizada a balana
URANO modelo U010000 e um cronmetro CASIO HS-30W. A balana foi ajustada
para indicao de valor zero com o peso do cilindro de GNV de alumnio vazio.
Durante os ensaios no banco de provas, foi utilizado esse mesmo cilindro de
alumnio abastecido com GNV, que foi colocado na balana. Aps o motor estar
estabilizado na condio de teste, era feita a inicializao do cronmetro e tambm era
anotado o valor da massa inicial. Foi estipulado um tempo mnimo de dois minutos para
o trmino da medio quando era novamente feita a leitura da balana. Dessa forma foi
possvel se obter o valor da vazo em kg/h. Devido ao fato da menor resoluo da
balana ser de + 5 g, houve uma impreciso no clculo de consumo de GNV. Dessa
forma foi utilizada a Equao (6.5) para o clculo da vazo de GNV. Sendo que no caso
do GNV a indicao do medidor de lambda era de 1 + 0,02.

6.4.9 - TEMPERATURA DA GUA E DO LEO DO MOTOR

Para permitir o controle da temperatura da gua do motor, a vlvula termosttica
do motor foi deixada aberta, de forma que a gua do sistema de arrefecimento circulasse
por um trocador de calor externo com vlvula acionada manualmente. Durante os
ensaios se buscou uma temperatura de gua entre 85 e 100C, monitorada pelo sistema
de aquisio Land & Sea e pelo equipamento de monitoramento do sistema de injeo
do veculo (PC SCAN 2010 WIN).

72
Com relao temperatura do leo no foi feito nenhum controle da mesma.
Apenas foi monitorada e registrada a temperatura para os pontos ensaiados.

6.4.10 - MONITORAMENTO DO SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DO
MOTOR

O equipamento NAPRO PC SCAN 2010 WIN foi fundamental para esse trabalho,
pois permitiu uma ligao direta com o sistema de injeo eletrnica do motor,
possibilitando assim o monitoramento de diversas variveis do ensaio (temperaturas,
avano de ignio, entre outras).
Quando da troca de combustvel, foi utilizada uma funo disponvel na verso
2006 do programa do equipamento, que permite uma adaptao forada dos parmetros
do mdulo de injeo do veculo ao novo combustvel a partir da atuao do programa.
Era observado o valor da varivel fator de combustvel na tela at que a mesma se
estabilizasse em um novo patamar. Esse monitoramento permitiu assegurar a adaptao
do motor FLEX ao novo combustvel sem a necessidade de se conduzir o motor em
diversas situaes de operao diferentes, representando assim economia de
combustvel e de tempo de ensaio. O programa do equipamento foi instalado em um
laptop de fabricao da PC-CHIPs, modelo G320, com porta serial.

6.4.11 - MEDIO DO AVANO DE IGNIO DO MOTOR

Para a medio do sinal de avano de ignio do motor foram utilizados dois
equipamentos diferentes. Para os combustveis lquidos (gasolina e lcool) e para o
GNV, sem kit de converso instalado, foi utilizado o PC SCAN 2010 WIN da NAPRO.
Esse equipamento permite a leitura do avano total e tambm permite a monitorao da
ocorrncia de detonao, caso haja, monitorando o avano de ignio de forma
independente para cada cilindro do motor. A central eletrnica do motor adota como
estratgia a reduo do avano de cada cilindro do motor, de forma independente, com
base na informao do sensor de detonao, para otimizar o desempenho sem que
ocorra detonao.
Para o GNV, com kit de converso com variador de avano instalado, foi
utilizado o medidor BOSCH MOT 150, uma vez que o equipamento da NAPRO fornece

73
apenas as informaes baseadas no avano previsto pela injeo eletrnica do veculo
original.

6.4.12 - MONITORAMENTO DO KIT DE CONVERSO PARA GNV

Foi fornecido pela empresa BRC, fabricante do kit de converso de gs natural,
um programa para monitoramento e ajuste do kit de converso.
O kit foi ajustado por empresa instaladora credenciada ao INMETRO de forma a
otimizar o funcionamento do motor para mistura estequiomtrica. A tela do programa
permite a visualizao do sinal de sonda lambda, alm do controle do motor de passo e
programao da central eletrnica do kit. Esse programa de computador foi instalado
em um computador do tipo PC, Pentium III de 866 MHz, com 128 Mb de RAM, com
porta serial.


6.5 - MEDIO DA CURVA DE PRESSO DO MOTOR

Para a medio da curva de presso do motor, foi usado um sensor de presso do
tipo piezoeltrico, modelo 6117BCD15 da Kistler, com capacidade para medio de
presses de at 5 MPa e tambm o equipamento Indiset da empresa AVL para aquisio
e ps tratamento dos dados experimentais.
Esse sensor foi especificado e importado pelo CENPES/PETROBRAS
especialmente para uso nesse trabalho. O grau trmico da vela de ignio, que faz parte
do conjunto do sensor de presso, foi especificado de acordo com orientao da
Volkswagen e da BOSCH, fabricante das velas de ignio, de forma a ser compatvel
com a vela original do motor usada nesse trabalho.
Foi a primeira vez que a Petrobras e a UFRJ utilizaram esse tipo de sensor para
medio da presso da cmara de combusto. O sensor utilizado em trabalhos prvios
necessitava de uma furao no cabeote para a sua instalao (MASSA, 1992,
PIMENTEL, 2002). Tambm cabe o registro que foi a primeira vez que foi feita a
medio de presso em cilindro de um motor comercial de veculo leve, tanto para
CENPES, quanto para a UFRJ. As outras aplicaes foram feitas em motores do tipo
CFR monocilndrico (MASSA, 1992, PIMENTEL, 2002).

74
Como a sada do sensor piezoeltrico em carga eltrica, necessrio que o sinal
passe antes em um amplificador de carga para converso e amplificao do sinal para
Volts. S ento o sinal digitalizado pelo conversor analgico digital, conforme
mostrado na Figura 6.7.

Figura 6.7 Esquema de Interligao do Equipamento Indiset da AVL.


O encoder tico instalado no eixo do motor e fornece um sinal digital na forma
de pulso para indicao do ngulo do eixo de manivelas e para medio da rotao do
motor em rpm. Esse sinal possui resoluo mxima de 0,1 e enviado para o conversor
analgico digital que sincronizado com o ngulo do eixo de manivelas. O sinal do
sensor de presso enviado a um amplificador de carga, modelo 6FA1 signal
conditioning, que est conectado a uma placa de aquisio de dados do sistema Indiset,
com capacidade de quatro canais de entrada e com conversor analgico digital de 12
bits. O software do sistema Indiset capaz de traar a curva presso X ngulo do eixo
de manivelas em tempo real. Entre outras funcionalidades, ele pode calcular a frao de
massa queimada, que calculada a partir integral da taxa de liberao de calor
(HEYWOOD et al., 1979), que por sua vez calculada em funo da 1 lei da
termodinmica e da curva de presso medida (HEYWOOD, 1988, HEYWOOD et al.,
1979). O sistema tambm pode traar o diagrama presso X volume. Os arquivos
podem ser exportados em formato texto, tambm adicionalmente, vrias equaes
podem ser programadas para facilitar a leitura dos valores finais das variveis de
interesse. Foram programadas, entre outras, a mdia e o desvio padro da presso
mxima das curvas e do IMEP (presso mdia efetiva indicada) (HEYWOOD, 1988,
GANESAN, 1996).

75
Uma questo importante a determinao do ponto morto superior (PMS), uma
vez que essa informao necessria para a correta referncia da curva de presso.
Dessa forma, antes do incio da aquisio dos sinais, foi feita uma calibrao do
equipamento. A calibrao do PMS foi feita de forma semi-automtica pelo
equipamento, uma vez que foi necessrio se rodar o motor em uma condio estvel e
sem combusto no cilindro onde estava instalado o sensor de presso. Conforme
mencionado anteriormente, o cilindro trs foi escolhido para instalao do sensor de
presso, sendo assim, durante o ajuste do PMS foi desconectado o sinal do bico injetor
do cilindro trs, inibindo a combusto nesse cilindro. O programa da AVL armazenou
ento automaticamente o ngulo onde se deu a presso mxima da cmara de
combusto como sendo o ngulo de PMS. Foi programado, pelo fabricante AVL, um
ajuste de 0,7 (Loss angle), no ngulo de PMS determinado no experimento, uma vez
que existem perdas de presso inerentes ao comportamento mecnico do motor
(HEYWOOD, 1988).
As informaes dimensionais da cmara de combusto e dados do pisto tambm
so necessrias, de forma que o equipamento possa calcular o volume deslocado e o
diagrama presso X volume, entre outros.
As etapas de calibrao e ajuste do equipamento foram feitas em conjunto com a
AVL South Amrica, sob superviso da AVL da ustria.
Esse equipamento da AVL usado internacionalmente em aplicaes de
simulao, projetos CFD (Computer Fluid Dynamics), e em pesquisas com medio e
diagnstico de combusto. Cabe o registro que mesmo usurios do Brasil que possuem
o equipamento, no usam todas as funcionalidades que foram necessrias para esse
experimento.
A Figura 6.8 mostra uma tela de trabalho do equipamento da AVL, incluindo
curva de presso, valores de presso mxima, IMEP e clculos da mdia, mnimo e
mximo para os valores de presso dos ciclos adquiridos. Tambm mostrado o valor
do coeficiente de variao de presso mxima (CoV), que obtido pela diviso do
desvio padro pela mdia (HEYWOOD et al., 1979, HEYWOOD, 1988).


76

Figura 6.8 Tela de trabalho do equipamento Indiset da AVL.

6.6 - CALIBRAO E CLCULO DE INCERTEZAS

A seguir mostrado de forma resumida como foi o procedimento para a calibrao
e o clculo de incertezas para algumas variveis do ensaio. Os valores calculados de
incerteza de medio do tipo B, quando aplicveis, podem ser vistos na tabela do
Apndice II nas respectivas unidades de engenharia.

6.6.1 - CALIBRAO DO BANCO DE PROVAS

Torque do Dinammetro: Com relao ao torque do dinammetro foram
utilizadas massas calibradas pelo CENPES, sendo a calibrao feita por tcnicos
do laboratrio de motores da UFRJ.
Rotao do Motor: No foi feita a calibrao da rotao, uma vez que muito
difcil de se conseguir uma rotao estabilizada do motor, de forma a possibilitar o
uso, por exemplo, de um estroboscpio para essa calibrao. Foi feita ento uma
verificao desse sinal, comparando-se os valores do sistema de aquisio de

77
dados da Land & Sea, com o sinal de rotao do medidor Indiset da AVL, sendo
que no foram encontradas diferenas significativas entre as medies.
Temperaturas: Foi utilizado um equipamento simulador de temperatura da
empresa ECIL, modelo CAPPO. O simulador gerava o sinal em volts
correspondente determinada temperatura no canal do sistema de aquisio de
dados da Land & Sea, onde foi feita a leitura do sinal e a respectiva correlao
para a unidade de engenharia, atravs de uma curva de calibrao.
Presso de admisso: Foi utilizado um equipamento da empresa General Eletric,
modelo Druck DPI 284 capaz de gerar vrios pontos de presso, sendo lidos os
respectivos sinais no sistema Land & Sea.

6.6.2 - CLCULO DE INCERTEZAS DE MEDIO

A incerteza de medio um dos requisitos da norma ISO 17025, que usada
como referncia para a obteno de credenciamento de laboratrios de ensaios junto ao
INMETRO. Apesar do pas ter longa tradio na utilizao de banco de provas, at 2002
ainda no existia nenhum laboratrio com credenciamento junto ao INMETRO. Esse
fato ilustra a dificuldade de se aplicar conceitos avanados de metrologia na rea de
motores.
Para efeito desse trabalho, as incertezas de medio foram calculadas conforme
sugerido por MELO et al. (2004, 2006a). Esses trabalhos foram desenvolvidos
originalmente para laboratrios de emisses veiculares, porm encontram aplicao
tambm em laboratrios de motores. De acordo com esses artigos, a incerteza de
medio pode ser dividida em incerteza devido a repetitividade (tipo A) e a incerteza
devido a calibraes, resoluo e padres (tipo B). A seguir descrito o procedimento
recomendado por MELO et al.(2004, 2006a) para clculo das incertezas de medio.
A incerteza tipo A (I
A
) calculada dividindo-se o desvio padro pela raiz quadrada
do nmero de pontos medidos. A incerteza tipo B (I
B
) uma combinao de diversos
fatores e pode ser calculada como mostrado na Equao (6.6).

2 2
2
2
1 i B
S ... S S I + + + = (6.6)
onde S
1
, S
2
, ..., S
i
so as diferentes componentes da incerteza, tais como resoluo do
instrumento, padro de calibrao, curva de calibrao, etc.
Para se combinar esses dois tipos de incerteza, pode ser usada a Equao (6.7).

78

2 2
B A C
I I I + = (6.7)
onde I
C
a incerteza combinada.
A incerteza expandida (I
E
) obtida pela multiplicao da incerteza combinada
pelo fator de abrangncia (), que pode ser assumido com o valor 2 para um grau de
confiana de 95 % (MELO et al., 2004, MELO et al., 2006a).

C E
I k I =

(6.8)
Para as variveis lidas pelo sistema de aquisio de dados, a incerteza tipo A
calculada por planilha Excel. Os valores de incerteza do tipo B para os sensores e
instrumentos foram calculados, quando aplicveis, e esto disponveis na tabela do
Apndice II nas respectivas unidades de engenharia.

6.7 - PROCEDIMENTO DE ENSAIO

As variveis que foram medidas ou calculadas pelo sistema de automao Land &
Sea foram: rotao, torque, potncia, vazo de ar, temperatura de leo, presso do
coletor de admisso, temperatura, umidade e presso baromtrica da sala de teste entre
outras.
Outras variveis de interesse (temperatura da parede, ngulo de avano,
temperatura da gua do motor, entre outras) foram lidas de forma manual, com exceo
da presso do cilindro do motor que foi medida de forma automtica pelo sistema
Indiset AVL. Com base em HEYWOOD et al. (1979) e BATA (2006), importante
que sejam feitas aquisies de dados de presso para no mnimo 90 ciclos de operao
do motor numa dada condio estabilizada. De forma a garantir um valor mdio mais
representativo e considerando que SHUDO et al. (2002) adquiriu 200 ciclos, o
equipamento da AVL foi programado para adquirir 300 ciclos de operao do motor, ou
seja, 300 diferentes curvas de presso em cada condio de operao.
Foram definidas para esse trabalho duas condies de carga (50 Nm e 75 Nm) e
cinco rotaes (1500, 2000, 2500, 3000 e 3500 rpm). As cargas correspondem
respectivamente a 33 % e 50 % do valor da carga mxima do motor (150 Nm).
A operao do ensaio foi feita com base em BATA (2006) e ABNT (1996) sendo
estabelecido um tempo mnimo de dois minutos para estabilizao em cada ponto de
operao do motor, antes da efetiva leitura dos sinais pelo sistema de aquisio. O
programa de aquisio de dados da Land & Sea foi ento programado para uma taxa de
aquisio de 10 Hz, com um tempo de aquisio mnimo de 100 segundos,

79
representando assim um mnimo de 1000 pontos adquiridos para cada condio de
operao do motor (BATA, 2006).
Com relao troca de combustvel, era inicialmente feita uma purga na linha
com o novo combustvel e depois era utilizada a funo do PC SCAN 2010 WIN,
explicada anteriormente, que fora a adaptao do motor ao novo combustvel. Uma vez
adaptado ao novo combustvel era aguardado que os valores de temperatura da gua e
do leo estivessem acima de 80C para incio dos ensaios. Com relao ao gs natural, o
motor era colocado em funcionamento em diferentes condies de operao at que as
temperaturas da gua e do leo estivessem acima de 80C para que o ensaio tivesse
incio.
Aps o trmino de cada seqncia de ensaios para determinado combustvel, o
arquivo de dados do ensaio era salvo no formato texto pelo sistema Land & Sea e
exportado para ser lido pelo aplicativo Excel. Foram criadas planilhas especficas para
os ensaios, incluindo clculo da mdia, desvio padro e da incerteza tipo A das variveis
para cada condio operacional.

6.8 - FOTOS DOS EQUIPAMENTOS USADOS NO BANCO DE PROVAS

Algumas fotos referentes aos ensaios e equipamentos utilizados nos ensaios
experimentais encontram-se nas figuras 6.9, 6.10, 6.11 e 6.12. A Figura 6.9 mostra uma
vista do motor usado, com destaque para o sensor de presso instalado no 3 cilindro. A
Figura 6.10 mostra o motor VW AP 1.8 FLEX usado no experimento e uma vista do
banco de provas. A Figura 6.11 mostra uma foto da sala de controle com destaque para
o programa de controle do kit de converso ( esquerda) e para a medio de
temperatura da parede (multmetro entre os dois laptops). A Figura 6.12 mostra uma
foto da sala de controle com destaque para o programa de controle do motor (
esquerda) e para o equipamento de medio de presso Indiset da AVL ao fundo.


80

Figura 6.9 Sensor de presso da AVL pela vela de ignio.

Figura 6.10 Motor Volkswagen AP 1.8 FLEX usado no experimento.

81

Figura 6.11 - Sala de controle do banco de provas, destaque para o programa de
monitorao do kit de converso para GNV.

Figura 6.12 - Sala de controle do banco de provas, destaque para o programa de controle
do motor ( esquerda) e para o programa de medio de presso da AVL ( direita).



82
7. RESULTADOS DOS ENSAIOS EXPERIMENTAIS


7.1 ASPECTOS GERAIS

Os ensaios experimentais foram feitos de acordo com os procedimentos descritos no
Captulo 6. Foram obtidos de uma forma geral, baixos valores de incerteza tipo A, para a
rotao, torque, presso de admisso e para a vazo de ar, todos menores que 0,5% para
todos os pontos ensaiados. Esse baixo valor foi obtido pela utilizao de um nmero
elevado de pontos (acima de 1000) para as aquisies dos sinais, e pelo fato de se aguardar
a estabilizao do conjunto dinammetro-motor, antes do incio das leituras dos sinais
(ABNT, 1996, BATA, 2006). Os resultados de torque e potncia mostrados nas tabelas
desse Captulo e no Apndice III, foram corrigidos para as condies padro em funo
das condies ambientais medidas na sala de ensaio (ABNT, 1996).
As condies de operao na rotao de 3000 rpm e 3500 rpm apresentaram uma
necessidade de maior tempo para estabilizao da condio do motor, devido limitao do
motor de passo do banco de provas na atuao de controle do corpo de borboleta do motor.
Esse problema apesar de no ter influenciado a incerteza do tipo A da rotao e do torque,
pode ter tido alguma influncia em relao estabilidade da combusto do motor, uma vez
que essas condies apresentaram coeficientes de variao de P
Mx
e de IMEP, com valores
mais elevados do que os valores dos outros pontos ensaiados.
A medio de lambda teve um valor igual a 1 + 0,01 para a gasolina e o lcool e de 1
+ 0,02 para o GNV, em todas as condies ensaiadas. Estas duas condies permitiram um
clculo preciso do consumo de combustvel, conforme descrito no Captulo 6. Foram
utilizados os valores de relao ar-combustvel estequiomtrica de 16,64 para o GNV, 8,42
para o lcool e 12,99 para a gasolina. Esse valores foram calculados de acordo com o
Captulo 6 e com os dados da Tabela 6.2 e do Apndice I.
Os valores de P
Mx
e de IMEP podem variar de forma significativa entre os ciclos para
uma mesma condio de operao de um motor de ignio por centelha (HEYWOOD et
al., 1979, HEYWOOD, 1988, STONE, 1999). O valor do IMEP calculado pelo
equipamento Indiset da AVL segundo a equao abaixo (HEYWOOD, 1988, GANESAN,
1996, STONE, 1999):

83

d
V
dV P
IMEP

=
(7.1)
onde,
d
V

o volume deslocado.
De forma a se estabelecer um critrio para verificao da qualidade dos dados de
presso adquiridos durante o ensaio, foi utilizada a proposta de HEYWOOD (1988), de que
o IMEP no poderia ter um coeficiente de variao (CoV) acima de 10%. Alm disso,
tambm foram observados os valores de coeficiente de variao para a presso mxima,
antes da aquisio de dados, observando a estabilizao dessa varivel em um valor
mnimo. Dessa forma, a leitura dos pontos de presso somente foi feita aps a estabilizao
do conjunto dinammetro-motor. Uma descrio mais detalhada da variao entre ciclos
dos experimentos feita no item 7. 5.
A temperatura da parede T
p
apresentou um valor bastante estvel durante as medies,
na faixa de 10 a 20 C, acima da temperatura da gua. Esses valores so compatveis com
os encontrados pelo experimento do IFP (Instituto Francs do Petrleo) feito em motor a
gasolina, 1.6 L, conforme publicados por KLEEMAN et al. (2003).
A seguir so apresentadas tabelas resumidas com os principais resultados
experimentais para os pontos de torque 50 e 75 Nm e de rotao 1500, 2000, 2500, 3000 e
3500 rpm. Tambm so feitos comentrios e comparaes dos resultados obtidos para os
combustveis (gasolina , lcool e GNV), bem como mostrado um exemplo de variao
entre ciclos do sinal de presso para uma condio de ensaio. Os resultados detalhados dos
ensaios experimentais se encontram no Apndice III. Alguns valores obtidos no ensaio
experimental foram utilizados para a validao do cdigo computacional conforme ser
descrito no Captulo 8.
Apesar da potncia ser praticamente a mesma em cada ponto de operao do ensaio,
em comparao com a gasolina, tanto o lcool quanto o GNV apresentaram valores de
presso mxima no cilindro, mais elevadas, o que pode ser explicado em parte pelos
diferentes valores de ngulo de avano e diferentes velocidades de chama dos
combustveis, conforme ser descrito no Captulo 8.
As incertezas de medio expandida das principais variveis desse trabalho so
mostradas nas tabelas 7.1 e 7.2. Elas foram calculadas de acordo com o Captulo 6 e com os
valores de incerteza do tipo B listados no Apndice II.

84
Tabela 7.1 Incertezas expandidas para condio de operao com torque de 50 Nm.
Rotao
(rpm)
Incerteza
da
Rotao
(rpm)
Incerteza
do
Torque
(Nm)
Incerteza
da
Potncia
(kW)
Incerteza
da
P
Mx
(MPa)
Incerteza
da
P
adm

(kPa)
Incerteza
da
V
ar
(kg/h)
Incerteza
da
T
p

(K)
1500 10 0,15 0,08 0,124 1 2 1,6
2000 10 0,12 0,08 0,123 1 2 1,6
2500 10 0,10 0,08 0,124 1 2 1,6
3000 10 0,11 0,08 0,125 1 2 1,6
3500 10 0,11 0,08 0,124 1 2 1,6

Tabela 7.2 Incertezas expandidas para condio de operao com torque de 75 Nm.
Rotao
(rpm)
Incerteza
da
Rotao
(rpm)
Incerteza
do
Torque
(Nm)
Incerteza
da
Potncia
(kW)
Incerteza
da
P
Mx
(MPa)
Incerteza
da
P
adm

(kPa)
Incerteza
da
V
ar
(kg/h)
Incerteza
da
T
p

(K)
1500 10 0,13 0,08 0,124 1 2 1,6
2000 10 0,15 0,08 0,124 1 2 1,6
2500 10 0,14 0,08 0,126 1 2 1,6
3000 10 0,11 0,08 0,125 1 2 1,6
3500 10 0,13 0,08 0,126 1 2 1,6

As incertezas de medio das variveis lambda, avano de ignio e consumo de
combustvel no foram listadas nas tabelas 7.1 e 7.2, pois foram feitos clculos vlidos para
todas as condies ensaiadas.
Para a gasolina e o lcool a incerteza de medio expandida foi de 0,027 para o
lambda, 1,6 para o avano de ignio e 0,34 kg/h para o consumo de combustvel. Para o
GNV a incerteza de medio expandida foi de 0,044 para o lambda, 1 para o avano de
ignio e 0,31 kg/h para o consumo de combustvel.

7.2 - ENSAIOS COM GASOLINA

As tabelas 7.3 e 7.4 apresentam os resultados de banco de provas, obtidos com a
gasolina comum.



85


Tabela 7.3 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para a gasolina 50 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp(K)
1500 53,2 8,3 52,86 38,72 2,98 22 369
1993 53,0 11,0 51,73 53,75 4,14 25 373
2499 52,2 13,7 51,61 65,57 5,05 29 378
2999 52,1 16,3 50,34 80,67 6,21 31 374
3492 53,8 19,7 52,66 96,47 7,43 31 378


Tabela 7.4 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para a gasolina 75 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
p
(K)
1500 76,0 11,9 67,71 51,68 3,98 16 371
1999 76,2 16,0 65,78 70,76 5,45 18 369
2493 78,9 20,6 67,49 89,25 6,87 21 373
2996 75,5 23,7 64,17 105,58 8,13 24 371
3493 75,9 27,8 65,02 124,07 9,55 24 375

Os resultados de medio dos dados de P
Mx
e IMEP obtidos no cilindro do motor so
mostrados nas tabelas 7.5 e 7.6.
Tabela 7.5 Dados de P
Mx
e IMEP para a gasolina 50 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Mdia
P
Mx

(MPa)
CoV
P
Mx

(%)
Mdia
IMEP
(MPa)
CoV
IMEP
(%)
1500 53,2 2,045 12 0,3613 3,9
1993 53,0 1,932 13 0,3601 3,3
2499 52,2 2,164 13 0,3595 2,7
2999 52,1 1,899 15 0,3543 5,2
3493 53,8 1,856 15 0,3607 6,7



86


Tabela 7.6 Dados de P
Mx
e IMEP para a gasolina 75 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Mdia
P
Mx

(MPa)
CoV
P
Mx
(%)
Mdia
IMEP
(MPa)
CoV
IMEP
(%)
1500 76,0 2,332 12 0,4951 3,0
1999 76,2 2,190 12 0,4944 4,2
2493 78,9 2,377 14 0,5181 3,4
2996 75,5 2,043 15 0,4829 5,9
3493 75,9 2,038 16 0,4845 7,1

Foram obtidos valores para o coeficiente de variao (CoV) do IMEP, abaixo de
10%, porm pode ser notado que os pontos de 3000 e 3500 rpm apresentam valores acima
de 5%, indicando uma maior instabilidade desses pontos. Os pontos de rotao mais
elevada (3000 e 3500 rpm) tambm foram os que apresentaram as maiores variaes de
P
Mx
com CoV P
Mx
chegando a ultrapassar 15%.

7.3 ENSAIOS COM LCOOL

As tabelas 7.7 e 7.8 resumem os resultados dos ensaios experimentais feitos com o
lcool hidratado.
Tabela 7.7 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para o lcool 50 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
p
(K)
1500 53,4 8,4 54,63 37,26 4,43 24 375
1998 50,0 10,6 51,03 50,73 6,03 27 382
2497 49,3 12,9 50,74 62,21 7,39 30 369
2998 51,9 16,3 53,27 79,51 9,45 32 368
3493 53,5 19,6 54,66 95,24 11,32 32 370





87
Tabela 7.8 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para o lcool 75 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
V
ar
(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
p

(K)
1500 77,1 12,1 70,74 51,27 6,09 23 367
1999 78,4 16,4 63,13 68,89 8,18 25 364
2494 78,5 20,5 66,78 85,07 10,11 28 378
2997 75,3 23,6 63,57 101,26 12,03 30 374
3495 77,5 28,4 66,70 121,64 14,45 29 377

Comparando-se os resultados obtidos com o lcool com os obtidos para a gasolina
(tabelas 7.3 e 7.4) foram medidos valores de potncia e vazo de ar equivalentes, pois os
valores de torque e rotao foram os mesmos para os dois combustveis. A diferena mais
acentuada entre os ensaios dos dois combustveis em relao aos valores de ngulos de
avano, que ficaram entre 5 e 7 menores com a gasolina na condio de carga mais elevada
(75 Nm).
Os resultados de P
Mx
e IMEP esto listados nas tabelas 7.9 e 7.10.
Tabela 7.9 Dados de P
Mx
e IMEP para o lcool 50 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Mdia
P
Mx

(MPa)
CoV
P
Mx

(%)
Mdia
IMEP
(MPa)
CoV
IMEP
(%)
1500 53,4 2,315 9 0,3772 2,0
1998 50,0 2,153 12 0,3514 2,4
2497 49,3 2,160 13 0,3459 2,8
2998 51,9 2,097 14 0,3677 4,3
3493 53,5 2,269 14 0,3856 5,3

Tabela 7.10 Dados de P
Mx
e IMEP para o lcool 75 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Mdia
P
Mx

(MPa)
CoV
P
Mx

(%)
Mdia
IMEP
(MPa)
CoV
IMEP
(%)
1500 77,1 3,143 10 0,5139 1,8
1999 78,4 3,145 9 0,5282 1,5
2494 78,5 3,152 12 0,5259 1,9
2997 75,3 2,741 14 0,5064 3,3
3495 77,5 2,828 13 0,5274 4,0

88
Foram obtidos baixos valores para os coeficientes de variao do IMEP, pois todos os
pontos tiveram resultados inferiores a 10%. Os pontos de rotao mais alta (3000 e 3500
rpm), conforme mencionado anteriormente, tiveram um acrscimo do coeficiente de
variao do IMEP e tambm do coeficiente de variao da presso mxima.

7.4 - ENSAIOS COM GNV

As tabelas 7.11 e 7.12 apresentam os resultados de banco de provas, obtidos com o
GNV.

Tabela 7.11 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para o GNV 50 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
V
ar
(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
p
(K)
1501 52,7 8,3 58,61 39,92 2,40 35 370
1998 52,0 10,9 56,90 55,60 3,34 40 373
2498 48,8 10,2 57,70 68,13 4,09 44 372
2998 52,4 16,5 56,84 82,85 4,98 43 371
3495 51,0 18,6 55,95 95,08 5,71 42 368

Tabela 7.12 Resultados de ensaio de Banco de Provas para o GNV 75 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
p
(K)
1502 75,3 11,8 73,88 52,62 3,16 34 376
2000 76,1 15,9 73,20 71,14 4,28 39 374
2497 77,2 20,2 75,17 89,41 5,37 43 379
2997 77,7 24,4 72,46 106,30 6,39 42 373
3493 77,1 28,2 71,78 123,39 7,42 41 376

A diferena mais notria entre os resultados do GNV em comparao com o lcool e
a gasolina o elevado valor para o ngulo de avano de ignio, chegando a valores acima
de 40. Esse fato explica em parte a elevada diferena de presso mxima obtida com o

89
GNV em comparao aos outros combustveis, para uma mesma potncia final, conforme
ser visto adiante no Captulo 9.
Os resultados de medio dos dados de P
Mx
e IMEP, obtidos no cilindro do
motor so mostrados nas tabelas 7.13 e 7.14.

Tabela 7.13 Dados de P
Mx
e IMEP para o GNV 50 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Mdia
P
Mx

(MPa)
CoV
P
Mx

(%)
Mdia
IMEP
(MPa)
CoV
IMEP
(%)
1501 52,7 2,963 9 0,3856 3,2
1998 52,0 2,947 7 0,3735 2,5
2498 48,8 3,274 6 0,3599 2,6
2998 52,4 2,936 9 0,3792 3,3
3495 50,8 2,694 11 0,3749 3,5

Tabela 7.14 Dados de P
Mx
e IMEP para o GNV 75 Nm.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Mdia
P
Mx

(MPa)
CoV
P
Mx

(%)
Mdia
IMEP
(MPa)
CoV
IMEP
(%)
1502 75,3 3,936 6 0,5020 1,6
2000 76,1 4,144 6 0,5129 1,7
2497 77,2 4,329 6 0,5313 2,1
2997 77,7 3,991 8 0,5330 2,5
3493 77,1 3,838 9 0,5308 3,3

Os dados das tabelas 7.13 e 7.14 mostram que a combusto do GNV foi estvel,
apresentando menores valores para CoV P
Mx
e para o CoV IMEP, comparativamente aos
valores do lcool e da gasolina.

7.5 - ESTUDO DA VARIABILIDADE DOS CICLOS

Os motores de ignio por centelha apresentam grande variao na combusto entre
os ciclos do motor, em uma mesma condio de operao (HEYWOOD et al., 1979,
HEYWOOD, 1988, STONE, 1999, BATA, 2006).

90
Segundo STONE (1999), os principais fatores para as disperses de valores entre os
ciclos de operao do motor so:
Variao da turbulncia dentro do cilindro;
No homogeneidade da mistura admitida na cmara;
Ausncia de mistura completa, entre os gases residuais e a mistura fresca admitida;
Atuao do controle anti-detonao do sistema de injeo do veculo.

De forma a exemplificar essas variaes, principalmente quanto ao formato da curva
de presso e dos valores de presso mxima e valores de IMEP, foi selecionado o ponto de
operao 2500 rpm e 75 Nm com o uso da gasolina.
A Figura 7.1 mostra graficamente os valores de presso mxima no cilindro, para
cada um dos 300 ciclos de operao do motor adquiridos pelo equipamento de medio de
presso da AVL.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
1 20 39 58 77 96 115 134 153 172 191 210 229 248 267 286
Ciclo
P
r
e
s
s

o

M

x
i
m
a

n
o

C
i
l
i
n
d
r
o

(
M
P
a
)

Figura 7.1 Presso mxima em funo do ciclo de operao gasolina 2500 rpm, 75 Nm.

A Tabela 7.15 apresenta os valores mdios, mximos, mnimos e de coeficiente de
variao para o P
Mx
, para o IMEP e para o ngulo em que 90% da frao mssica de
combustvel foi queimada (90%MFB). O ngulo 90%MFB considerado por muitos
autores como sendo o fim da combusto (HEYWOOD et al., 1979, CHAN et al., 2001,
SOYLU, 2002). Uma variao muito significativa nesse ngulo mostra que a combusto

91
est terminando em ngulos muito diferentes, podendo haver variao tambm na durao
da combusto e conseqentemente no valor de presso mxima do ciclo.

Tabela 7.15 Resultados da combusto da gasolina - 2500 rpm, 75 Nm
Md.
P
Mx

(MPa)
CoV
P
Mx

(%)
Mx.
P
Mx

(MPa)
Min.
P
Mx

(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
CoV
IMEP
(%)
IMEP
Mx.
(MPa)
IMEP
Mn.
(MPa)
Md.
90 %
MFB
()
CoV
90%
MFB
(%)
90 %
MFB
Mx.
()
90 %
MFB
Mn.
()
2,376 13,9 3,294 1,511 0,518 3,4 0,552 0,453 33 19 52 19

A Tabela 7.16 mostra os dados do ngulo em que ocorre a presso mxima, o valor
de P
Mx
, o valor de IMEP, o ngulo de 90% MFB e a presso no ngulo de fechamento da
vlvula de admisso ( = 164), para 3 ciclos de operao do motor. Esses ciclos
representam o de valor de P
Mx
prximo da mdia das presses mximas dos 300 ciclos
(ciclo 65), o de maior valor de P
Mx
(ciclo 146) e o que apresenta o menor valor para essa
presso (ciclo 184). Tambm so mostradas as diferenas percentuais dos valores de
presso mxima, IMEP e 90% MFB, em relao mdia (Dif. Md.) desses ciclos. Esses
ciclos foram obtidos na operao do motor com gasolina, na rotao de 2500 rpm e torque
75 Nm.

Tabela 7.16 Dados dos ciclos com valores mdio, mximo e mnimo para a presso
mxima com gasolina - 2500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
de
P
Mx
()
P
Mx

(MPa)
Dif.
Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Dif.
Md.
IMEP
(%)
90 %
MFB
()
Dif.
Md.
90 %
MFB
(%)
Presso
para
= 164
(MPa)
146 16,6 3,2940 38,6 0,5471 5,6 19,5 -41,9 0,0506
65 22,6 2,3761 0,0 0,5255 1,4 30 -10,5 0,0699
184 8,6 1,5109 -36,4 0,4527 -12,6 49 46,1 0,0477

Da Tabela 7.16 pode ser verificado que o ciclo 65, ao apresentar uma presso
prxima da mdia, tambm apresentou um valor de IMEP prximo da mdia. Apenas o

92
valor de ngulo de 90% MFB apresentou diferena percentual significativa em relao
mdia.
Apesar das diferenas percentuais dos valores de presso mxima dos ciclos 146 e
184, serem acima de 30% em relao mdia, o valor de IMEP apresentou desvio mximo
em torno de 12%, porm os desvios do ngulo de 90% MFB ficaram acima de 40%.
A Figura 7.2 exemplifica graficamente as diferenas entre as curvas de presso dos
ciclos 65, 146 e 184.

0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
ngulo do Virabrequim ()
P
r
e
s
s

o

n
o

c
i
l
i
n
d
r
o

(
M
P
a
)
ciclo 65
ciclo 146
ciclo 184

Figura 7.2-Curvas de presso em funo do ngulo do virabrequim dos ciclos 65, 146 e 184.

Existem outros ciclos que possuem uma presso mxima prxima mdia, tais
como os ciclos 53, 131, 163 e 285, porm mesmo entre esses ciclos, existe ainda uma
diferena no formato das curvas, como mostrado na Figura 7.3.

93
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
-20 -10 0 10 20 30 40
ngulo do virabrequim ()
P
r
e
s
s

o

n
o

c
i
l
i
n
d
r
o

(
M
P
a
)
ciclo 65
ciclo 131
ciclo 285
ciclo 53
ciclo 163

Figura 7.3 - Curvas de presso em funo do ngulo do virabrequim
dos ciclos 53, 65, 131, 163 e 285.

Para facilitar a visualizao, a Figura 7.3 apresenta o grfico com destaque para os
valores de presso acima de 1 MPa e para os ngulos de virabrequim de -20 a 40.
Para a escolha da curva de presso a ser adotada na validao do modelo
computacional, utilizou-se a metodologia descrita por HEYWOOD et al. (1979), onde deve
se escolher uma curva que tenha um valor de P
Mx
prximo mdia dos valores de presso
mxima para os 300 ciclos adquiridos.











94
8. RESULTADOS DAS SIMULAES E VALIDAO


Uma das principais etapas de qualquer modelagem de motores a fase de ajustes
para garantia da coerncia dos resultados simulados com dados experimentais reais.
Para simulao de motores multicombustveis (gasolina, lcool e GNV), no foi
encontrada publicao com dados de simulao para os trs combustveis nas bases de
dados usadas pelo CENPES e pela UFRJ e tambm em artigos da SAE (Society of
Automotive Engineering).
Conforme mencionado anteriormente no Captulo 4, foi adotada para todos os
combustveis a eficincia de combusto como sendo 87 %, de acordo com a equao
proposta por ALLA (2002), resolvida para lambda igual a 1. Esse valor coerente com
a mxima eficincia de 90%, possvel de ser obtida para a combusto em motores de
ignio por centelha (HEYWOOD, 1988).
Com relao aos clculos para o fator de ajuste da equao de Woschni, foram
utilizados os dados publicados por SHUDO et al. (2002) e usados por SANTOS
JUNIOR (2004), conforme Tabela 3.1. Os valores de fator de Woschni correspondentes
aos ngulos de ignio intermedirios foram interpolados linearmente conforme grfico
publicado por SHUDO et al. (2002).
Para incio da combusto foi adotado o valor do ngulo em que 1% da frao
mssica de combustvel queimada (1% MFB), e para o final, o valor do ngulo de 90%
(90% MFB), sendo a durao da combusto a diferena entres esses ngulos (CHAN et
al., 2001, SOYLU, 2002). Esses ngulos foram obtidos a partir da curva de frao de
massa queimada calculada pelo equipamento de aquisio de dados Indiset da AVL,
conforme explicado no Captulo 6. Eles so usados como dados de entrada, para a
equao de Wiebe, conforme procedimento descrito nesse captulo.
A seguir so feitas vrias simulaes para algumas condies de operao do
motor e so mostradas as modificaes feitas nos parmetros a e m da equao de
Wiebe, de forma a se ajustar os resultados simulados aos resultados experimentais.
Inicialmente foi feita uma simulao para um ponto intermedirio de rotao,
sendo escolhida a condio de operao 2500 rpm, 75 Nm para os trs combustveis a
partir das premissas comentadas anteriormente.
Devido s estratgias adotadas para elaborao do programa de simulao multi-
combustvel, explicadas anteriormente no item 5.4, o programa teve um excelente

95
desempenho e um baixo tempo de processamento. A medio do tempo de
processamento pode ser feita no prprio programa de simulao, atravs de um
comando do programa MATHEMATICA, ou pode ser medida com um cronmetro.
Para um computador IBM, modelo Think Centre, com processador INTEL
Pentium 4 de 3,2 GHz e 1 Gb de RAM, foi necessrio menos de um minuto para rodar
a simulao de uma condio operacional (torque e rotao), para os trs combustveis.
Em um LAPTOP IBM modelo Think Pad com processador INTEL Pentium M de 1,4
GHz, com 512 Mb de RAM foi necessrio em torno de um minuto.
Esse baixo tempo de processamento obtido muito importante para realizao das
pesquisas exploratrias de estudo da combusto do motor.

8.1 - RESULTADOS E VALIDAO PARA A GASOLINA

O primeiro passo foi escolher uma curva de presso com valor de presso mxima,
que fosse prxima a mdia dos valores de presso mxima de todos os 300 ciclos
adquiridos (HEYWOOD et al., 1979). Dessa forma foi escolhida a curva do ciclo 65,
que possui seus valores informados na Tabela 8.1. A tabela tambm apresenta a mdia
dos valores de P
Mx
e de IMEP dos ciclos adquiridos, e as diferenas percentuais em
relao ao ciclo 65.

Tabela 8.1 P
Mx
e IMEP do ciclo 65 Gasolina 2500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
65 2,3749 2,3765 -0,1 0,52551 0,51814 1,4

Alguns dados experimentais, mostrados no Captulo 7, foram usados como dados
de entrada do programa de simulao. Os ngulos de incio e de durao da combusto
foram calculados a partir dos dados de MFB, calculados para o ciclo 65 pelo
equipamento Indiset da AVL, conforme procedimento descrito no Captulo 6.
A Tabela 8.2 mostra os dados de entrada do modelo obtidos do experimento, a
partir dos resultados mostrados no Captulo 7.





96

Tabela 8.2 Dados de entrada do programa - Gasolina 2500 rpm, 75 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1% MFB
()
Durao
da
combusto
()
fw
2493 67,49 89,25 21 373 -4,0 37,6 1,5267

Com base na informao de ngulo de avano de ignio da Tabela 8.2, a partir da
Tabela 3.1 e dos grficos publicados por SHUDO et al. (2002), foi calculado um valor
de 1,5267 para o fator de correo de Woschni, que usado no sistema de equaes
diferenciais descrito no Captulo 3.
Aps a entrada de todos os dados no programa, foi feita ento uma primeira
simulao para essa condio considerando-se os parmetros de Wiebe, como sendo
a = 5 e m = 2, conforme recomendao de HEYWOOD et al. (1979), CATON (2000a) e
SANTOS JUNIOR (2004).
Os grficos da curva de presso dos resultados da simulao e do experimento so
apresentados na Figura 8.1, sendo o PMS localizado no ngulo 0.

150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
2.5
P@MPaD


Figura 8.1 Curvas de presso em funo de , Gasolina 2500 rpm, 75 Nm, ciclo 65.

- - - - Simulado
____ Experimental

97
O valor de presso mxima da curva simulada foi de 2,8157 MPa e o da curva
experimental de 2,3749 MPa, resultando em uma diferena percentual de 18,6 %. A
deformao da curva, que aparece na simulao, explicada por HEYWOOD (1988) e
por CHAN et al. (2001), como sendo devido a diferenas no ngulo de incio de
liberao de energia (incio da combusto). Dessa forma decidiu-se analisar com mais
critrio o comportamento da funo de Wiebe para essa condio de operao do motor.
Foi feito um grfico, mostrado na Figura 8.2, comparando os resultados calculados para
a equao de Wiebe (Equao (3.3)), com o resultado normalizado da funo de frao
de massa de combustvel queimada (MFB) obtida no experimento, calculado pelo
equipamento de medio de presso Indiset.
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
-40 -20 0 20 40 60 80
()
M
F
B
MFB experimental
Wiebe

Figura 8.2 MFB experimental e Wiebe (a = 5 e m = 2), em funo de .

A Figura 8.2, mostra que os valores de Wiebe adotados no esto adequados para
a combusto da gasolina nesse motor, nessa condio operacional. Dessa forma foi feita
uma anlise grfica para ajustar a curva de Wiebe curva de MFB experimental,
variando-se os seus parmetros a e m. Foi encontrado um valor satisfatrio de a = 2 e
m = 1, conforme mostrado na Figura 8.3.

98
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
-40 -20 0 20 40 60 80
()
M
F
B
MFB experimental
Wiebe

Figura 8.3 MFB experimental e Wiebe (a = 2 e m = 1), em funo de .

Foi ento feita uma nova simulao, alterando-se os valores de Wiebe para a = 2
e m = 1, como mostrado na Figura 8.4.


150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
P@MPaD

Figura 8.4 Curvas de presso em funo de - Gasolina, 2500 rpm, 75 Nm, ciclo 65.

A Figura 8.4, mostra que a metodologia de se ajustar os parmetros de Wiebe
utilizando-se a curva de frao de massa queimada foi adequada, sendo encontrada uma
- - - - Simulado
____ Experimental

99
diferena entre os valores de presso mxima simulada (2,3540 MPa) e experimental
(2,3749 MPa) de -0,9 %. Uma das razes para a diferena de ajuste para a e m, em
comparao com os valores propostos por HEYWOOD et al. (1979), pode ser explicada
devido ao fato do motor FLEX utilizado apresentar alta taxa de compresso (11:1) para
uso de gasolina comum e tambm por se tratar de um projeto antigo de motor.
Provavelmente, por esse motivo, o mapeamento de ignio da Central Eletrnica do
Veculo foi feito com menores ngulos de avano de ignio para a gasolina, com o
intuito de se evitar e ocorrncia de detonao. Segundo CHAN et al. (2001), o ajuste
convencional da equao de Wiebe no indicado para baixos valores de ngulos de
avano de ignio.
Utilizando os valores de a = 2 e m = 1, foi feita uma simulao para a condio de
1500 rpm e 75 Nm. O ciclo escolhido foi o de nmero 251 e os dados correspondentes
so apresentados nas tabelas 8.3 e 8.4 e na Figura 8.5.

Tabela 8.3 P
Mx
e IMEP do ciclo 251 Gasolina 1500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
251 2,3311 2,332 -0,04 0,50161 0,4951 +1,3

Tabela 8.4 Dados de entrada do programa Gasolina 1500 rpm, 75 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp (K)
Incio da
Combusto
1% MFB
()
Durao
da
combusto
()
fw
1500 67,71 51,68 16 371
-2,6 33,0 1,3989



100

150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
P@MPaD


Figura 8.5 Curvas de Presso em funo de Gasolina 1500 rpm, 75 Nm, ciclo 251.

O valor de presso mxima encontrado na simulao foi de 2,4002 MPa, enquanto
que no experimento foi de 2,3311 MPa, resultando em uma diferena percentual de
+3,0 %.
Mantendo-se a = 2 e m = 1, foi feita uma simulao para a condio de 2500 rpm
e 50 Nm. O ciclo escolhido foi o de nmero 7 e os dados correspondentes so
apresentados nas tabelas 8.5 e 8.6 e na Figura 8.6.

Tabela 8.5 P
Mx
e IMEP do ciclo 7 Gasolina 2500 rpm, 50 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
7 2,1682 2,1642 +0,2 0,36951 0,35949 +2,8

Tabela 8.6 Dados de entrada do programa Gasolina 2500 rpm, 50 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp (K)
Incio da
Combusto
1% MFB
()
Durao
da
combusto
()
fw
2499 51,61 65,57 29 378
-11 38 1,68


- - - - Simulado
____ Experimental

101

150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
P@MPaD


Figura 8.6 Curvas de Presso em funo de - Gasolina 2500 rpm, 50 Nm, ciclo 7.

O Valor de presso mxima simulada foi de 2,1147 MPa, enquanto que no
experimento foi de 2,1682 MPa resultando em uma diferena percentual de -2,5 %.
A prxima condio de operao simulada foi a de rotao 1500 rpm e torque 50
Nm. Os resultados referentes ao ciclo 153 escolhido so mostrados nas tabelas 8.7, 8.8 e
na Figura 8.7.

Tabela 8.7 P
Mx
e IMEP do ciclo 153 Gasolina 1500 rpm, 50 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
153 2,0448 2,045 -0,01 0,35927 0,3613 -0,6

Tabela 8.8 Dados de entrada do programa Gasolina 1500 rpm, 50 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp (K)
Incio da
Combusto
1% MFB
()
Durao
da
combusto
()
fw
1500 52,86 38,72 22 369
-7,0 32 1,5522



- - - - Simulado
____ Experimental

102

150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
P@MPaD


Figura 8.7 - Curvas de Presso em funo de - Gasolina 1500, 50 Nm, ciclo 153.

O valor mximo de presso encontrado na simulao foi de 2,0968 MPa, enquanto
no experimento foi de 2,0448 MPa, resultando uma diferena percentual de +2,5 %.
A Tabela 8.9 mostra um resumo dos resultados de simulao para a gasolina,
sendo P
MxS
, o valor de presso mxima encontrado na simulao e Dif.% P
MxS
, a
diferena percentual entre o valor de presso mxima simulada e o experimental.

Tabela 8.9 Resumo das simulaes com gasolina
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Ciclo
P
adm

(kPa)
P
MxS

(MPa)
P
Mx

(MPa)

Dif. %
P
MxS


1500 53,2 153 52,86 2,0968 2,0448 +2,5
2499 52,2 7 51,61 2,1147 2,1682 -2,5
1500 76,0 251 67,71 2,4002 2,3311 +3,0
2493 78,9 65 67,49 2,3540 2,3749 -0,9

Todos os valores simulados apresentaram uma diferena percentual menor do que
4 %, quando comparados com os valores experimentais, resultados equivalentes aos
obtidos por DA SILVA (1992), BARROS (2003) e BOHBOT et al. (2004). Os
resultados ficaram abaixo dos 10 % de diferena encontrados por SOYLU (2002) e
SANTOS JUNIOR (2004).
- - - - Simulado
____ Experimental

103
Da Tabela 8.9 tambm pode ser verificado que o valor de presso mxima mais
impactado pelo aumento de torque do que pelo aumento de rotao.
A Tabela 8.10 apresenta um resumo dos dados de combusto usados na simulao
para gasolina.

Tabela 8.10 Dados de combusto dos ensaios de simulao com a gasolina.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Avano
de
ignio
()
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Atraso
da
combusto
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
1500
53,2
22
-7,0 15 32
2499
52,2
29
-11 18 38
1500
76,0
16
-2,6 18,6 33
2493
78,9
21
-4,0 17 37,6

onde, 1% MFB, o ngulo de incio da combusto e o atraso da combusto calculado
pela diferena entre o ngulo de avano de ignio e o ngulo 1% MFB.
Da Tabela 8.10 pode ser verificado que a durao da combusto aumenta com o
crescimento da rotao e praticamente no afetada pelo aumento de torque do motor.
O ngulo de avano de ignio reduzido tanto pelo aumento de torque, quanto pela
reduo da rotao, impactando diretamente no ngulo de incio de combusto.
Apesar das diferenas de condio operacional simuladas, o modelo conseguiu
prever o comportamento das curvas de presso de forma adequada, utilizando o mesmo
valor dos coeficientes a e m da equao de Wiebe.

8.2 - RESULTADOS E VALIDAO PARA O LCOOL

Com base no procedimento detalhado descrito para a gasolina no item 8.1, foram
feitas simulaes para o uso do lcool nas rotaes de 2500 e 1500 rpm, com torque de
75 e de 50 Nm. Em todas as simulaes foram utilizadas as constantes de Wiebe, a = 5
e m = 2.
As tabelas 8.11 e 8.12 e a Figura 8.8 mostram os resultados obtidos na condio
de operao 2500 rpm, 75 Nm, referente ao ciclo 79 escolhido.




104
Tabela 8.11 P
Mx
e IMEP do ciclo 79 lcool 2500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
79 3,1595 3,1522 +0,2 0,5311 0,5259 +1,0

Tabela 8.12 Dados de entrada programa lcool 2500 rpm, 75 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
2494 66,78 85,07 28 378
-10,2 38,2



150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
2.5
3
P@MPaD



Figura 8.8 Curvas de presso em funo de - lcool 2500, 75 Nm, ciclo 79.

O valor de presso mxima encontrado na simulao foi de 3,1177 MPa e o valor
da curva experimental foi de 3,1595 MPa, resultando em uma diferena de -1,3 %.
As tabelas 8.13 e 8.14, e a Figura 8.9 apresentam os resultados obtidos na
simulao do lcool na condio de operao 1500 rpm, 75 Nm, referentes ao ciclo 116
escolhido.

- - - - Simulado
____ Experimental

105
Tabela 8.13 P
Mx
e IMEP do ciclo 116 lcool 1500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
116 3,1442 3,1429 +0,04 0,5152 0,5139 +0,2

Tabela 8.14 Dados de entrada do programa lcool 1500 rpm, 75 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
1500 70,74 51,27 23 367
-7,7 33,5



150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
2.5
3
P@MPaD


Figura 8.9 Curvas de Presso em funo de lcool, 1500 rpm, 75 Nm, ciclo 116.

O valor de presso mxima da simulao foi de 3,2102 MPa, enquanto no
experimento foi de 3,1442 MPa, representando uma diferena percentual de + 2,1 %.
As tabelas 8.15 e 8.16 e a Figura 8.10, apresentam os resultados de banco de
provas para os ensaios com lcool na condio 2500 rpm, 50 Nm do ciclo 21.



- - - - Simulado
____ Experimental

106
Tabela 8.15 P
Mx
e IMEP do ciclo 21 lcool 2500 rpm, 50 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
21 2,1711 2,1602 +0,54 0,34507 0,34592 -0,24


Tabela 8.16 Dados de entrada do programa lcool 2500 rpm, 50 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp (K)
Incio da
Combusto
1% MFB
()
Durao
da
combusto
()
fw
2496 50,74 62,21 30 369
-10 39,6 1,68



150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
P@MPaD



Figura 8.10 Curvas de Presso em funo de - lcool, 2500 rpm, 50 Nm, ciclo 21.

O valor de presso mxima da simulao foi de 2,2091 MPa, enquanto no
experimento foi de 2,1711 MPa, resultando em uma diferena de +1,7 %.
As tabelas 8.17 e 8.18 e a Figura 8.11 apresentam os dados de banco de provas e
de simulao para a condio 1500 rpm, 50 Nm, referente ao ciclo 263 escolhido.



- - - - Simulado
____ Experimental

107
Tabela 8.17 P
Mx
e IMEP do ciclo 263 lcool 1500 rpm, 50 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
263 2,3112 2,3151 -0,2 0,38018 0,3772 +0,8


Tabela 8.18 Dados de entrada do programa lcool 1500 rpm, 50 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
1500 54,63 37,64 24 375
-5,8 33,8



150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
P@MPaD



Figura 8.11 Curvas de presso em funo de - lcool, 1500 rpm, 50 Nm ciclo 263.

A presso mxima simulada foi de 2,2268 MPa, enquanto a experimental foi de
2,3112 MPa, resultando em uma diferena de -3,6 %.
Um resumo dos resultados de simulao para o lcool mostrado na Tabela 8.19.




- - - - Simulado
____ Experimental

108
Tabela 8.19 Resumo das simulaes com lcool.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Ciclo
P
adm

(kPa)
P
MxS

(MPa)
P
Mx

(MPa)

Dif. %
P
MxS


1500 53,4 263 54,63 2,2268 2,3112 -3,6
2497 49,3 21 50,74 2,2091 2,1711 +1,7
1500 77,1 116 70,74 3,2102 3,1442 +2,1
2494 75,3 79 66,78 3,1177 3,1595 -1,3

A Tabela 8.19, mostra que a exemplo das simulaes feitas com a gasolina, o
modelo tambm conseguiu obter diferenas inferiores a 4 % entre os resultados
experimentais e simulados com o uso do lcool.
A Tabela 8.20 apresenta um resumo dos dados de combusto usados na simulao
para o lcool.

Tabela 8.20 Dados de combusto dos ensaios de simulao com o lcool.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Avano
de
ignio
()
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Atraso
da
combusto
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
1500
53,4
24
-5,8 18,2 33,8
2497
49,3
30
-10 20 39,6
1500
77,1
23
-7,7 15,3 33,5
2494
75,3
28
-10,2 17,8 38,2

Analogamente ao observado para a gasolina na Tabela 8.10, a Tabela 8.20 mostra
que a durao da combusto aumenta com o crescimento da rotao, sendo pouco
afetada pelo aumento da carga. O ngulo de avano aumenta com o crescimento da
rotao impactando no ngulo de incio da combusto.
No foi necessrio ajustar a e m para valores diferentes dos recomendados pela
literatura para o uso do lcool (HEYWOOD et al., 1979). Os valores elevados de ngulo
de avano de ignio encontrados para o lcool, so em funo de uma taxa de
compresso reduzida (11:1) em relao taxa ideal para esse tipo de combustvel
(13:1).




109
8.3 RESULTADOS E VALIDAO PARA O GNV

A seguir so mostrados os resultados obtidos com GNV, utilizando-se a = 5 e m =
2 para o ajuste de Wiebe em todas as simulaes.
As tabelas 8.21 e 8.22 e a Figura 8.12 mostram os dados de banco de provas e de
simulao para a condio 2500 rpm, 75 Nm referentes ao ciclo 247 escolhido.
Tabela 8.21 P
Mx
e IMEP do ciclo 247 GNV 2500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
247 4,3314 4,3292 +0,05 0,52807 0,53132 -0,6

Tabela 8.22 Dados de entrada do programa GNV 2500 rpm, 75 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
2497 75,17 89,41 43 379
-22,0 38,8


150 100 50 50 100
@oD
1
2
3
4
P@MPaD


Figura 8.12 Curvas de Presso em funo de GNV, 2500 rpm, 75 Nm, ciclo 247.

A presso mxima simulada foi de 4,3567 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 4,3314 MPa, resultando em uma diferena de + 0,6 %.
- - - - Simulado
____ Experimental

110
As tabelas 8.23 e 8.24 e a Figura 8.13 apresentam os resultados obtidos na
simulao com o GNV para a condio de operao 1500 rpm, 75 Nm, referente ao
ciclo 251 escolhido.

Tabela 8.23 P
Mx
e IMEP do ciclo 251 GNV 1500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
251 3,9338 3,9362 0,06 0,5079 0,5020 +1,2

Tabela 8.24 Dados de entrada do programa GNV 1500 rpm, 75 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
1502 73,88 52,62 34 378
-18,2 37,8



150 100 50 50 100
@oD
1
2
3
4
P@MPaD


Figura 8.13 Curvas de Presso em funo de GNV, 1500 rpm, 75 Nm, ciclo 251.

A presso mxima simulada foi de 3,9753 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 3,9338 MPa, resultando em uma diferena percentual de + 1,0 %.
- - - - Simulado
____ Experimental

111
As tabelas 8.25 e 8.26 e a Figura 8.14 mostram os dados de banco de provas e de
simulao para a condio 2500 rpm, 50 Nm, referente ao ciclo 114 escolhido.

Tabela 8.25 P
Mx
e IMEP do ciclo 114 GNV 2500 rpm, 50 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
114 3,2737 3,2738 0,0 0,36279 0,35992 +0,8

Tabela 8.26 Dados de entrada do programa - GNV 2500 rpm, 50 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
2497 57,70 68,13 44 374
-25,4 41


150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
2.5
3
P@MPaD



Figura 8.14 Curvas de Presso em funo de GNV, 2500 rpm, 50 Nm, ciclo 114.

A presso mxima simulada foi de 3,4016 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 3,2737 MPa, resultando em uma diferena percentual de + 3,9 %.
As tabelas 8.27 e 8.28 e a Figura 8.15 mostram os dados de banco de provas e de
simulao para a condio 1500 rpm, 50 Nm, referente ao ciclo 129 escolhido.

- - - - Simulado
____ Experimental

112
Tabela 8.27 P
Mx
e IMEP do ciclo 129 GNV 1500 rpm, 50 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif. Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif. Md.
IMEP (%)
129 2,9560 2,9633 -0,2 0,3713 0,3856 -3,7

Tabela 8.28 Dados de entrada do programa GNV, 1500 rpm, 50 Nm.
Rotao
(rpm)
P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
Avano
de
ignio
()
Tp
(K)
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
1501 58,61 39,92 35 372
-18,0 37,0



150 100 50 50 100
@oD
0.5
1
1.5
2
2.5
3
P@MPaD



Figura 8.15 Curvas de Presso em funo de GNV, 1500 rpm, 50 Nm, ciclo 129.

A presso mxima simulada foi de 3,0492 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 2,9560 MPa, resultando em uma diferena percentual de 3,1 %.





- - - - Simulado
____ Experimental

113
Tabela 8.29 Resumo das simulaes com GNV.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Ciclo
P
adm

(kPa)
P
MxS

(MPa)
P
Mx

(MPa)

Dif. %
P
MxS


1501 52,7 129 58,61 3,0492 2,9560 +3,1
2498 48,8 114 57,7 3,4016 3,2737 +3,9
1502 75,3 251 73,88 3,9753 3,9338 +1,0
2497 77,2 247 75,17 4,3567 4,3314 +0,6

A Tabela 8.29, mostra que a exemplo das simulaes feitas com o lcool e a
gasolina, tambm foi possvel obter uma diferena menor que 4 %,entre os resultados
experimentais e simulados, com o uso do GNV. Tambm pode ser verificado que os
valores de presso mxima para o GNV so bem mais elevados que os encontrados para
os outros combustveis, assunto que est descrito com detalhes no Captulo 9.
A Tabela 8.30 apresenta um resumo dos dados de combusto usados na simulao
para o GNV.

Tabela 8.30 - Dados de combusto dos ensaios de simulao com o GNV.
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Avano
de
ignio
()
Incio da
Combusto
1%
MFB
(
o
)
Atraso
da
combusto
(
o
)
Durao
da
combusto
(
o
)
1501
52,7
35
-18,0 17 37,0
2498
48,8
44
-25,4 18,6 41,0
1502
75,3
34
-18,2 15,8 37,8
2497
77,2
43
-22,0 21,0 38,8

A exemplo das simulaes feitas com lcool, foi utilizado o ajuste original de
Wiebe (a = 5 e m = 2), com resultados satisfatrios para todas as simulaes com o
GNV.









114
9. COMPARAES ENTRE OS COMBUSTVEIS E
OUTROS RESULTADOS DE SIMULAO


Conforme mostrado no captulo 8, os resultados da simulao foram satisfatrios,
pois foram obtidos desvios menores que 4% em relao aos valores experimentais. Pode
tambm ser observado que a condio de operao 2500 rpm, 75 Nm foi a que
apresentou o menor desvio (1,3% no mximo) para todos os combustveis, dessa forma
foram feitos estudos e apresentados resultados adicionais da simulao para essa
condio.
Os resultados de curva de presso obtidos pelo presente modelo, denominado
modelo geral, so comparados com os obtidos pelo modelo usado por SANTOS
JUNIOR (2004), denominado modelo politrpico. A formulao de SANTOS JUNIOR
(2004) considera um processo politrpico entre o instante de fechamento da vlvula de
admisso e o incio da combusto e desconsidera a derivada de k em relao ao ngulo
de virabrequim.
Tambm so apresentados grficos em funo do ngulo do eixo de manivelas,
para todos os combustveis, de curva de temperatura na cmara de combusto, trabalho
realizado, curva de calor aparente e curvo de calor perdido pela parede.
Para auxiliar o entendimento das diferenas de combusto entre os trs
combustveis, so feitas para essa condio comparaes dos grficos da equao de
Wiebe.

9.1 COMPARAO DOS MODELOS POLITRPICO E GERAL

Conforme mencionado nos captulos 3 e 4, o presente modelo resolve o sistema
de equaes diferenciais a partir do instante de fechamento da vlvula de admisso,
sendo considerado um modelo geral. O modelo tambm considera o termo relativo
variao da razo de calores especficos em funo do ngulo de virabrequim.
A Tabela 9.1 e as figuras 9.1 e 9.2 mostram as diferenas nos resultados de
presso da simulao usando o modelo politrpico proposto por SANTOS JUNIOR
(2004) e o modelo geral proposto nessa dissertao. As simulaes foram feitas com os
mesmos dados de entrada, incluindo na equao de Wiebe, o uso dos coeficientes, a = 2
e m = 1 para a gasolina e a = 5 e m = 2 para o lcool e o GNV.

115

Tabela 9.1 Comparao dos valores de presso com modelo politrpico.

Modelo
P
adm

(kPa)
P
ign

(kPa)
P
i

(MPa)
P
f
(MPa)
P
MxS

(MPa)
P
Mx

(MPa)
Politrpico
(gasolina)
67,49 97,06 1,469 2,1410 2,66374 2,3749
Geral (gasolina) 67,49 87,78 1,326 1,939 2,3540 2,3749
Diferena
Percentual (%)
0 10,6 10,8 10,4 13,1 0
Politrpico
(lcool)
66,78 73,39 1,304 2,588 3,5183 3,1595
Geral (lcool) 66,78 66,61 1,179 2,367 3,1177 3,1595
Diferena
Percentual (%)
0 10,2 10,6 9,3 12,8 0
Politrpico (GNV) 75,17 48,26 1,053 4,039 4,9842 4,3314
Geral (GNV) 75,17 44,62 0,939 3,631 4,3567 4,3314
Diferena
Percentual (%)
0 8,2 12,1 11,2 14,4 0

onde, P
ign
a presso no instante da ignio, P
i
a presso no incio da combusto e P
f

a presso no fim da combusto e P
MxS
a presso mxima da simulao. A diferena
percentual calculada pela razo entre os valores de presso do modelo politrpico e os
valores do modelo geral.
Da Tabela 9.1 pode ser verificado que todas as presses calculadas pelo modelo
do processo politrpico ficaram mais elevadas, gerando assim uma diferena acima de
12% na presso mxima, em comparao com os valores simulados pelo modelo geral,
que foi validado experimentalmente. Dessa forma para o motor e a condio de
operao estudada, caso seja usado o modelo proposto por SANTOS JUNIOR (2004),
deve ser criado um fator de ajuste adicional de forma a se reduzir o valor da presso
mxima encontrado na simulao.

116

Figura 9.1 Curvas de presso em funo de ,
modelo politrpico X modelo geral - 2500 rpm, 75 Nm.

9.2 COMPARAO DA PRESSO E DOS PARMETROS DE COMBUSTO
ENTRE OS COMBUSTVEIS

No captulo 8 foram apresentados os resultados de simulao para vrias
condies de operao do motor. De forma a se verificar comparativamente os
combustveis, quanto a diferenas de presso e de parmetros da combusto, tais como
ngulo de avano de ignio e ngulos de incio e durao da combusto, foram
elaboradas as tabelas 9.2 e 9.3.
Tabela 9.2 - ngulos de combusto e presses mximas para torque 50 Nm
Combustvel Rotao
Avano
de
ignio
()
1%
MFB
()
Atraso da
combusto
()
Durao
combusto
()
P
MxS

(MPa)
IMEP
(MPa)
Gasolina 1500 22
-7 15 32
2,0968 0,3613
lcool 1500 24
-5,8 18,2 34 2,2268 0,3772
GNV 1501 35
-18 17 37 3,0492 0,3856
Gasolina 2499 29
-11 18 38
2,1147 0,3595
lcool 2497 30
-10 20 39,6 2,2091 0,3459
GNV 2498 44
-25,4 18,6 41 3,4016 0,3599

117

Tabela 9.3 - ngulos de combusto e presses mximas para torque 75 Nm
Combustvel Rotao
Avano
de
ignio
()
1%
MFB
()
Atraso da
combusto
()
Durao
combusto
()
P
MxS

(MPa)
IMEP
(MPa)
Gasolina 1500 16
-2,6 13,4 33
2,4002 0,4951
lcool 1500 23
-7,7 15,3 33,5 3,2102 0,5139
GNV 1502 34
-18,2 15,8 37,8 3,9753 0,5020
Gasolina 2493 21
-4 17 37,6
2,354 0,5181
lcool 2494 28
-10,2 17,8 38,2 3,1177 0,5259
GNV 2497 43
-22,0 21 38,8 4,3567 0,5313

Das tabelas 9.2 e 9.3 pode ser verificado que:
Para as condies de operao com torque 50 Nm, o avano de ignio e os
parmetros de combusto da gasolina, possuem valores prximos aos obtidos para o
lcool. Isso resulta em uma presso mxima prxima para os combustveis. Nas
condies de operao de torque 75 Nm ocorrem diferenas significativas nas presses
mximas desses combustveis, devido grande diferena entre os ngulos de avano de
ignio da gasolina e do lcool.
O GNV apresenta a maior presso mxima dentre os combustveis. Os elevados
valores so devidos principalmente ao uso do variador de avano que proporciona o
trabalho com ngulos de at 44, conforme descrito no item 9.2.1.
Os valores de IMEP so muitos prximos para os trs combustveis, uma vez
que foi usada uma mesma condio de operao, acarretando em uma potncia
desenvolvida muito prxima. Isso significa que o elevado valor de presso obtido com o
GNV no est sendo convertido em trabalho til, uma vez que a curva de presso inicia
um crescimento elevado em um ngulo muito antes do PMS, momento em que o pisto
ainda est comprimindo a mistura, conforme mostrado na Figura 9.2.

9.2.1 - COMPARAO DO GNV SEM VARIADOR E COM VARIADOR

Conforme verificado anteriormente o GNV apresenta uma presso mxima muito
mais elevada que os outros combustveis. Para se avaliar o impacto do variador de
avano de ignio, foram feitas medies de curvas de presso para a condio de

118
operao 2500 rpm, 75 Nm com o kit de converso de GNV operando sem esse
dispositivo instalado.
Foram lidos 300 ciclos do motor, sendo escolhida a curva 260, por apresentar um
valor de presso mxima (3,2747 MPa) muito prximo da mdia das presses mximas
adquiridas (3,2731 MPa) para essa condio, conforme mostrado na Tabela 9.4.
As tabelas 9.4 e 9.5 apresentam as condies de operao, dados de combusto e
valor de presso mxima para o GNV operando com e sem o variador de avano
instalado.
Tabela 9.4 Dados de curvas de presso - GNV com e sem variador, 2500 rpm, 75 Nm.
Ciclo
P
Mx

(MPa)
Md.
P
Mx

(MPa)
Dif.
Md.
P
Mx

(%)
IMEP
(MPa)
Md.
IMEP
(MPa)
Dif.
Md.
IMEP
(%)
Com
Variador 247 4,3314 4,3292 0,0 0,5281 0,5313 -0,6
Sem
Variador 260 3,2747 3,2731
0,0
0,5352 0,5346
+0,1
lcool 79 3,1595 3,1522 0,2 0,5311 0,5259 +1,0

Tabela 9.5 Dados de ensaio - GNV com e sem variador de avano, 2500 rpm, 75 Nm.

P
adm

(kPa)
Var
(kg/h)
ngulo
de
avano
()
Incio da
Combusto
1% MFB
()
Atraso da
Combusto
()
Durao
combusto
()
P
Mx

(MPa)
Com
Variador 75,17 89,41 43
-22,9
20,1
44
4,3314
Sem Variador 73,82 87,96 28 -12,4 15,6 39,4 3,2747
lcool 66,78 85,07 28 -10,2 17,8 38,2 3,1595

O lcool foi includo nas tabelas 9.4 e 9.5 apenas para efeito ilustrativo, pois o
ngulo de avano para o uso do GNV, no caso do kit sem variador, o mesmo usado
para a operao do motor com lcool.
Observando-se os dados da combusto do GNV sem variador de avano, podem
ser verificados valores prximos de ngulo de incio e de durao de combusto,
apresentando tambm uma presso mxima prxima a do lcool.Com o uso do variador
de avano, o incio da combusto sofre uma variao em torno de 10, resultando em
uma presso mxima em torno de 40 % mais elevada.
O variador de avano utilizado nas instalaes de kit de GNV para que o veculo
no perca muita potncia em regimes transientes (aceleraes) (MELO et al., 2005).

119
Conforme evidenciado, para a condio de operao estacionria, usada nessa
dissertao, no h benefcio no uso do variador de avano.
A Figura 9.2 apresenta as diferenas de presso entre o GNV com e sem variador
de avano instalado e o lcool.
0
1
2
3
4
5
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
ngulo do virabrequim()
P

(
M
P
a
)
Sem variador
Com variador
lcool
Figura 9.2 Curvas de presso em funo de GNV e lcool, 2500 rpm, 75 Nm.

9.2.2 - COMPARAO ENTRE A FRAO DE MASSA QUEIMADA DOS
COMBUSTVEIS

De forma a se conhecer as diferenas entre a combusto desses combustveis foi
feito um grfico de frao de massa queimada pelo ngulo de virabrequim para a
condio de operao 2500 rpm, 75 Nm, conforme mostrado na Figura 9.3. O valor do
MFB resultado da equao de Wiebe ajustada para cada combustvel usado no ensaio,
sendo para o lcool e GNV, a = 5 e m = 2 e para a gasolina a = 2 e m = 1.

120
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
-30 -10 10 30 50
ngulo de virabrequim ()
M
F
B
gasolina
lcool
GNV

Figura 9.3 Frao de massa queimada em funo de
gasolina, lcool e GNV, 2500 rpm, 75 Nm.

O grfico da Figura 9.3 est de acordo com os resultados apresentados por
BATA (2006), com a gasolina apresentando um incio e trmino de combusto mais
tarde que os demais combustveis.

9.3 - OUTROS RESULTADOS DA SIMULAO

A seguir so apresentados outros resultados da simulao para a condio de
operao 2500 rpm, 75 Nm, tais como temperatura no interior do cilindro, trabalho,
calor aparente e calor perdido pela parede para os trs combustveis.

9.3.1 TEMPERATURAS NO INTERIOR DO CILINDRO

A Figura 9.4 apresenta o comportamento da temperatura no interior do cilindro
calculados pelo modelo para os trs combustveis.


121

25 25 50 75 100 125 150
@oD
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
T@KD

Figura 9.4 Curvas de temperatura em funo de , 2500 rpm, 75 Nm.

A Tabela 9.6 apresenta os valores de temperatura referentes ao instante de
fechamento da vlvula de admisso (T
adm
), de ignio (Tign), de incio da combusto
(Ti), fim da combusto (T
f
), e de temperatura mxima. Tambm apresentado o ngulo
onde ocorre a temperatura mxima.

Tabela 9.6 Temperaturas do ciclo para GNV, lcool e Gasolina.
Combustvel
T
adm

(K)
Tign
(K)
Ti
(K)
T
f

(K)
TMx
(K)
ngulo
de
TMx
()
GNV 384,9 567,0 650,0 2184,0 2225,0 12,0
lcool 370,9 596,5 665,0 2119,5 2155,9 23,3
Gasolina 372,7 637,4 685,0 2037,0 2066,7 39,5

Da Tabela 9.6 e da Figura 9.4 pode ser verificado que o GNV e o lcool atingem
temperaturas mais elevadas no final da combusto em relao gasolina. Isso pode
favorecer a formao de NOx na cmara de combusto (HEYWOOD et al., 1979).





GNV
lcool
Gasolina

122
9.3.2 TRABALHO REALIZADO

A Figura 9.5 apresenta o trabalho realizado desde ignio, para os trs
combustveis.

25 25 50 75 100 125 150
@oD
100
50
50
100
150
200
250
W@JD

Figura 9.5 Grfico do trabalho em funo de , 2500 rpm, 75 Nm.

O GNV apresenta um trabalho negativo maior em relao ao lcool e a gasolina,
que no convertido em energia til, principalmente devido ao maior ngulo de avano
de ignio.













GNV
lcool
Gasolina

123
9.3.3 - CALOR PERDIDO PELA PAREDE

A Figura 9.6 apresenta o calor perdido pela parede para os trs combustveis para
a condio de operao 2500 rpm, 75 Nm.
25 25 50 75 100 125 150
@oD
20
40
60
80
100
120
Qp@JD

Figura 9.6 - Calor perdido pela parede em funo de , 2500 rpm, 75 Nm.

A Figura 9.6 mostra que por trabalhar com temperaturas mais elevadas, ter um
maior ngulo de avano de ignio e uma durao de combusto mais longa, o GNV
perde mais calor para a parede do que os outros combustveis, pois permite um maior
tempo para a troca de calor (SHUDO et al., 2000, ALLA, 2002).











GNV
lcool
Gasolina

124
9.3.4 CALOR APARENTE

A Figura 9.7 mostra o calor aparente para os trs combustveis testados na
condio 2500 rpm, 75 Nm.

25 25 50 75 100 125 150
@oD
100
200
300
400
500
600
Qa@JD


Figura 9.7 Calor aparente em funo de , 2500 rpm, 75 Nm.

O grfico do calor aparente foi feito a partir da equao (3.8) que est reescrita a
seguir.
) ( . ) ( ) (
p tot a
Q fcor x Q Q = (3.8)
Apesar do GNV possuir uma energia fornecida prxima da gasolina, conforme
mostrado na Tabela 9.8, ele apresenta um menor calor aparente, devido uma perda
maior pela parede do cilindro, conforme descrito na Seo 9.3.3.

9.3.5 - CONSUMO ESPECFICO

Uma forma de se avaliar a diferena de desempenho dos combustveis com base
no consumo especfico, ou seja, a razo da vazo mssica pela potncia. Outra forma
em termos de energia entregue pelo combustvel e energia transformada em potncia
lida no dinammetro. Dessa forma a partir dos valores de PCI informados no Apndice
I, e dos clculos de consumo especfico e de energia entregue pelo combustvel foram
montadas as tabelas 9.7 e 9.8, para a condio de operao 2500 rpm, 75 Nm.
GNV
lcool
Gasolina

125
Tabela 9.7 - Consumo especfico, 2500 rpm, 75 Nm.

V
c

(kg/h)
Potncia
(kW)
Consumo
Especfico
(kg/kWh)
PCI
(MJ/kg)
Gasolina 6,87 20,59 0,334 39,249
lcool 10,11 20,5 0,493 24,804
GNV 5,55 20,19 0,275 48,737

Tabela 9.8 - Rendimento, 2500 rpm, 75 Nm.

Energia
fornecida
pelo
combustvel
(MJ/h)
Energia
fornecida
pelo
combustvel
(kW)
Potncia lida
no
dinammetro
(kW)
Rendimento
(%)
Gasolina 269,74 74,93 20,59 27,5
lcool 250,68 69,63 20,5 29,4
GNV 270,49 75,14 20,19 26,9

A energia fornecida pelo combustvel calculada pela multiplicao da vazo
mssica de combustvel pelo valor do PCI e o rendimento calculado pela razo entre a
potncia lida no dinammetro e a energia fornecida pelo combustvel.
As tabelas 9.7 e 9.8 mostram que o GNV apresenta o menor consumo especfico,
seguido pela gasolina e pelo lcool. Com relao ao rendimento, o lcool apresenta um
rendimento um pouco mais elevado que o GNV e a gasolina.













126
10. CONSIDERAES FINAIS


Conforme mencionado no Captulo 2 no foram encontradas referncias
bibliogrficas com resultados de modelagem de motores multicombustveis, porm
foram encontrados trabalhos publicados no pas com resultados experimentais desses
motores.
A extensa pesquisa bibliogrfica feita e apresentada no Captulo 2, conclui que a
modelagem termodinmica ainda encontra aplicao nos dias de hoje para estudo de
combusto de motores, sendo muitas vezes acoplada a modelos multidimensionais.
A hiptese de mistura estequiomtrica foi adotada para esse modelo, pois na
prtica, os novos motores mantm a maior parte do tempo a operao nessa condio,
exceo de situaes de aceleraes, desaceleraes e condio de plena carga. Isso
feito para atendimento aos requisitos ambientais de forma a manter o catalisador
funcionando em sua regio de maior eficincia (MELO et al., 2006b).
O uso do programa MATHEMATICA se mostrou adequado ao que foi proposto
pela dissertao e o cdigo computacional desenvolvido se mostrou eficiente com um
tempo de processamento em torno de um minuto.
O uso do medidor de lambda nos experimentos foi fundamental para a verificao
do funcionamento adequado do motor na mistura estequiomtrica. Em conjunto com
uma adequada e estvel medio da vazo de ar, permitiu o clculo da vazo de
combustvel de uma forma mais precisa do que com a utilizao dos medidores de
vazo previstos para uso no experimento.
As metodologias empregadas tanto para os ensaios experimentais, como para as
simulaes, se mostraram adequadas para atingir os objetivos desse trabalho.

127
10.1 - CONCLUSES

Foi desenvolvido de forma satisfatria, um modelo computacional do tipo
termodinmico zero-dimensional para a anlise dos processos de compresso,
combusto e expanso da gasolina, lcool e GNV operando em mistura estequiomtrica.
Para elaborao do modelo foram levadas em considerao as sugestes de
melhorias e de trabalhos futuros propostas por MASSA (1992), DA SILVA (1992) e
SANTOS JUNIOR (2004), incluindo o trabalho com combustveis alternativos (lcool e
GNV), formulaes de equaes de calor especfico em funo da composio e da
temperatura dos combustveis do experimento, validao do modelo com dados
experimentais em motor comercial, considerao da razo de calores especficos em
funo do ngulo do eixo de manivelas e eliminao da hiptese de clculo da presso
por processo politrpico at o incio da combusto.
A anlise comparativa das curvas de presso no interior do cilindro entre o modelo
proposto e os resultados experimentais obtidos a partir dos ensaios de banco de provas
da COPPE/UFRJ, apresentaram desvios menores que 4 % para os trs combustveis, em
um motor VW AP 1.8 FLEX, nas condies operacionais avaliadas (1500 rpm, 50 Nm e
75 Nm; 2500 rpm, 50 Nm e 75 Nm). Esses resultados so compatveis com os
publicados por DA SILVA (1992), BARROS (2003) e BOHBOT et al. (2004) e
menores que os valores de 10% de desvio publicados por SANTOS JUNIOR (2004) e
SOYLU (2002).
Os resultados para os perfis de presso, atestam a validade da utilizao da
equao de Wiebe para modelagem do processo de combusto dos diferentes
combustveis, atribuindo um carter gradual liberao de energia. Cabe ressaltar que
para o GNV e o lcool foi possvel a utilizao dos parmetros a = 5 e m = 2, que so
usualmente praticados na literatura (HEYWOOD et al., 1979, CATON, 2000a, SHUDO
et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004), para todas as condies simuladas. Para as
simulaes da gasolina, foi necessrio o ajuste da equao de Wiebe, uma vez que esse
combustvel apresentou baixos ngulos de avano de ignio. No motor utilizado foram
empregados os valores de a = 2 e m = 1, ajustando-se a curva de Wiebe a partir dos
resultados experimentais de frao de massa queimada, obtidos do equipamento de
medio de presso.
Os perfis de presso indicaram valores muito mais elevados com o uso do GNV
do que com os outros combustveis. Esse fato devido principalmente adio do

128
variador de avano de ignio, conforme comprovado experimentalmente nas
comparaes das curvas de presso com e sem variador de avano instalado. O kit de
converso sem variador de avano, utiliza o mesmo ngulo de avano do lcool. Para a
condio de 2500 rpm, 75 Nm, analisada nessa dissertao, a curva de presso do GNV
sem variador foi prxima obtida com o lcool e menor do que a curva do GNV
operando com o variador de avano instalado.
Conforme mencionado por MASSA (1992), DA SILVA (1992), LANZAFAME et
al. (2003) e SANTOS JUNIOR (2004), o ajuste adequado da razo de calores
especficos pode influenciar significativamente os resultados do modelo. Dessa forma
foram desenvolvidas, a partir das anlises dos trs combustveis utilizados, equaes
nicas para a razo de calores especficos em funo da temperatura com validade
acima de 4000 K. Os valores satisfatrios obtidos pelo modelo atestam a validade das
equaes, sendo as mesmas inditas na literatura nacional e internacional. Tambm cabe
ressaltar que foi considerada a taxa de variao da razo de calores especficos em
funo do ngulo do eixo de manivelas, conforme sugesto de SANTOS JUNIOR
(2004) e LANZAFAME et al. (2003), o que torna o modelo mais geral.
Quanto estimativa da transferncia de calor pela parede do cilindro, confirmou-
se a validade e necessidade do emprego de constantes de ajuste para a equao de
Woschni, conforme tabelas publicadas por SHUDO et al. 2002 e utilizadas por
SANTOS JUNIOR (2004).
Entre os benefcios dessa dissertao de mestrado podem ser citados :
Uso de um motor comercial para a simulao e validao experimental,
tornando a aplicao do modelo mais prxima de uma condio real, com resultados
inditos na literatura;
Medio de presso em sistema de aquisio de dados avanado e com uso de
sensor piezoeltrico acoplado vela de ignio o que facilita muito a instalao, pois
no h necessidade de furao do cabeote do motor;
Elaborao de diversas metodologias para anlise e tratamento das curvas de
presso adquiridas do motor;
Comprovao da validade da equao de Wiebe para motores do tipo FLEX
com kit de GNV para as condies ensaiadas;
Validao das constantes de Woschni para ajuste do coeficiente de transferncia
de calor para os trs combustveis em um motor FLEX, para as condies ensaiadas;

129
Validao do modelo e das hipteses simplificadoras, incluindo eficincia da
combusto de 87% (ALLA, 2002), e no considerao da mistura no queimada para as
condies operacionais ensaiadas;
Validao da metodologia da equao nica do calor especfico a presso
constante dos combustveis e da variao da razo de calores especficos com o ngulo
do eixo de manivelas.

10.2 - TRABALHOS FUTUROS

Seria importante continuar o trabalho com esse modelo, acrescentando os
seguintes estudos:
Verificao da validade do modelo proposto para outras composies de gs
natural e gasolina, incluindo estudo de novas equaes para o calor especfico a presso
constante em funo da temperatura. Tambm pode ser feita pesquisa abrangendo
diferentes percentuais de lcool anidro adicionado gasolina e sua influncia na curva
de presso e nos parmetros de combusto do motor;
Realizao de ensaios experimentais com um kit de GNV de 5 gerao para
verificar a aplicabilidade do modelo em kits mais sofisticados;
Avaliar a sensibilidade do modelo, verificando a influncia de variveis
associadas ao processo de combusto, como a temperatura de parede, ngulo de incio
de combusto, durao da combusto, entre outros;
Desenvolvimento de clculo da velocidade de chama dos combustveis a partir
de metodologias propostas por BARROS (2003) e BATA (2006);
Desenvolvimento de equao que permita correlacionar o incio e a durao de
combusto a outros parmetros do motor estudado, evitando a necessidade de se usar
um equipamento medidor de presso para essas anlises (LINDSTROM et al. 2005,
SOYLU, 2002);
Acrescer os termos referentes aos fluxos mssicos cruzando a fronteira do
volume de controle durante a admisso e a descarga. Isto representaria um aumento na
complexidade do modelo, mas possibilitaria envolver na anlise os quatro tempos do
ciclo, gerando informaes completas para a formao do diagrama indicador,
possibilitando o clculo preciso do IMEP e permitindo assim uma estimativa da
potncia indicada nas simulaes, com melhor avaliao das diferenas de combusto;

130
Buscar instrumentao que permita a operao em pontos de rotao e carga
mais elevados de forma estvel, possibilitando a validao do modelo para essas
condies operacionais;
Aprofundar a avaliao da influncia da temperatura da parede na curva de
presso e se elaborar uma equao em funo de parmetros do motor, evitando esse
tipo de instrumentao, que necessita de furao no cabeote do motor;
Aprofundar estudos no clculo da troca trmica convectiva para avaliao
comparativa de diferentes correlaes propostas para a estimativa do coeficiente de
transferncia de calor, j que cada uma apresenta uma sensibilidade diferente em
relao a presso, temperatura e velocidade mdia do pisto. No existem ainda
trabalhos publicados para motores multicombustveis com esse tipo de pesquisa;

Uma nova modelagem do tipo quasi-dimensional permitiria se pesquisar e
estimar a formao de poluentes na cmara de combusto. Esse tema importante uma
vez que o grande desafio dos motores multicombustveis o atendimento no s dos
requisitos de desempenho e consumo, mas tambm de emisses de poluentes para os
trs combustveis. As dificuldades para esse tipo de trabalho, entre outras, so a
modelagem das velocidades de propagao de chama dos combustveis reais e
principalmente o conhecimento em detalhes dos mecanismos de reao qumica dos
processos de combusto para os trs combustveis. Nesse caso, para validao
experimental, deve ser usado um sistema de anlise de gases especfico para permitir
uma validao do modelo, a partir dos resultados dos ensaios experimentais e um
programa de simulao robusto que consiga lidar com clculos mais complexos em um
tempo de processamento adequado.
A modelagem de motores um campo complexo com novos desafios,
principalmente com a entrada dos motores multicombustveis no mercado. Apesar das
simplificaes adotadas pelo modelo proposto nessa dissertao, foram encontrados
resultados satisfatrios e, de acordo com as sugestes apresentadas anteriormente,
existem ainda muitos estudos que podem ser feitos com esse modelo.






131
11. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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141














APNDICE I
RESUMO DAS PROPRIEDADES
DOS COMBUSTVEIS




















142
Tabela I.1 Resumo das propriedades dos combustveis.
Limites
Especificados
Mtodo
Utilizado

Resultados Propriedades
Mn. Mx.
lcool hidratado
Massa especfica a 20C, kg/m3 807,6 811,0
ASTM
D4052
810,5
Poder calorfico superior, MJ/kg - -
ASTM
D4809
27,478
Poder calorfico inferior, MJ/kg - -
ASTM
D4809
24,804
Oxignio, %m -
ASTM
D5622
37,6
Hidrognio, %m -
ASTM
D5291
12,8
Carbono, %m -
ASTM
D5291
49,6
Combustvel Equivalente C
2,15
H
6,62
O
1,23

Relao molar HC ASTM D5291 3,075
Relao molar OC ASTM D5622 0,569
Relao ar-combustvel
estequiomtrica (AC
e
)
8,417
K politrpico
lcool
1,3404
H
2
O (%V) 7,0

GNV- RJ
Metano (%V) 86,0 - 92,285
Etano (%V) - 10,0 5,455
Propano (%V) - 3,0 1,115
Butano (%V) 1,5 0,125
Nitrognio (%V) 2 0,765
Dixido de Carbono (%V) 2 0,255
Massa especfica a 20C: kg/m3 - 0,7227
Poder calorfico inferior, MJ/m3 NE 35,222
Poder calorfico inferior, MJ/kg
(PCI/densidade)
NE

48,737
Combustvel Equivalente C
1,03
H
3,95
O
0,00789
N
0,0147

Relao molar HC 3,84
Relao molar OC 0,0048
Relao molar NC 0,0142
Relao ar-combustvel
estequiomtrica (AC
e
)
16,64
K politrpico
GNV
1,3579

NE= No especificado

143
Tabela I.1 Resumo das propriedades dos combustveis.
Limites
Especificados
Mtodo
Utilizado

Resultados Propriedades
Mn. Mx.
Gasolina Comum
lcool etlico, % vol. 23 1 NBR 13992 23
Massa especfica a 20C, kg/m
3
Anotar
ASTM
D4052
750,1
Poder calorfico superior, MJ/kg -
ASTM
D4809
41,880
Poder Calorfico Inferior,MJ/kg, ASTM
D4809
39,249
Oxignio, %m -
ASTM
D5622 8,4
Hidrognio, %m -
ASTM
D5291 12,7
Carbono, %m -
ASTM
D5291 78,9
Combustvel Equivalente C
6,67
H
12,8
O
0,533

Relao HC molar ASTM D5291 1,918
Relao OC molar ASTM D5622 0,0799
Relao ar-combustvel
estequiomtrica (AC
e
)
12,99
K politrpico
gasolina
1,3860























144














APNDICE II
PRINCIPAIS VARIVEIS
MEDIDAS NO TRABALHO




















145
Tabela II.2 - Principais variveis medidas no trabalho com valores de incertezas do tipo B
em unidade de engenharia.
Varivel Unidade
Marca /
Modelo
Tipo
Faixa de
Medio
Incerteza
Tipo B
Presso no
cilindro do
motor
MPa KISTLER
Sensor
piezoeltrico
instalado na vela
de ignio
0-5 0,06
Vazo de ar
de Admisso
kg/h
VW
06A906461A
Ponte de
Wheatstone
0-120 1,0
Temperatura
do Ar
o
C
VW NAPRO
PC-Scan 2010
WIN
Sensor de
temperatura da
injeo do Motor
VW AP 1.8
FLEX
20 150 0,7
Presso na
Entrada da
Admisso
kPa ND
Sensor piezo
eltrico
10 -150 0,5
Lambda - ETAS / LA3
Sensor de
oxignio com
indicador digital
de lambda
0,7 - 1,3 0,009
Temperatura
na parede
o
C
ECIL /
Multimetro
Minipa ET-
2042A
Termopar tipo k
ECIL, Com
leitura em
indicador de
multmetro
50 - 200 0,8
Torque
(medio)
Nm Alfa / Z250 Clula de carga 0 - 750 0,05
Vazo de
GNV
kg/h
URANO/
UO10000
Balana e
cronmetro
0-50kg 0,02
Cronmetro s
Casio / HS-
30W
Digital 0-300 s 0,5
Temperatura
da gua
C
VW/ NAPRO
PCSCAN
2010 WIN
Termo
resistncia, com
leitura feita em
indicador digital
0-150 0,7
Avano de
ignio
graus
NAPRO
PCSCAN
2010 WIN
EQUIPAMENTO
MICROPROCES
-SADO
0-60 0,8
Avano de
ignio
graus
BOSCH MOT
150
EQUIPAMENTO
MICROPROCES
-SADO
0-60 0,5

146
Presso para
calibrao do
banco de
provas
bar
GENERAL
ELETRIC
Druck DPI
284
Equipamento
microprocessado
0,37 - 60 0,001
Rotao do
motor
rpm ND Sensor indutivo 0-10000 5
Potncia no
dinammetro
kW NA
Calculado com
base no Torque e
rotao
NA 0,04
Consumo
Especfico
kg/kWh NA
Calculado com
base na vazo de
ar e lambda
NA 0,015


Legenda:
NA No aplicvel
ND No disponvel




























147

















APNDICE III
RESULTADOS EXPERIMENTAIS
















148
Tabela III.1 - Resultados dos ensaios experimentais em Banco de Provas - Gasolina
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
%
borboleta
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
adm

C
T do
leo
(C)
T
p

(C)
T da
gua
(C)
T dos
gases de
escape
(C)
T
amb

(C)
Umidade
ambiente
(%)
Presso
baromtrica
(kPa)
1500,46 53,16 8,35 52,86 16 38,72 2,98 22 39 85 96 82 520 32 44 101,68
1993,36 52,94 11,05 51,73 22 53,75 4,14 25 38 85 100 87 590 32 44 101,68
2499,01 52,24 13,67 51,61 26 65,57 5,05 29 38 85 105 92 640 32 43 101,68
2999,08 52,06 16,35 50,34 28 80,67 6,21 31 39 85 101 87 690 32 42 101,68
3492,67 53,78 19,67 52,66 31 96,47 7,43 31 40 90 105 91 740 33 42 101,68

Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
%
borboleta
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
adm

C
T do
leo
(C)
T
p

(C)
T da
gua
(C)
T dos
gases de
escape
(C)
T
amb

(C)
Umidade
ambiente
(%)
Presso
baromtrica
(kPa)
1500,26 75,99 11,94 67,71 24 51,68 3,98 16 44 90 98 84 630 34 40 101,68
1998,56 76,24 15,96 65,78 28 70,76 5,45 18 41 85 96 82 670 34 40 101,68
2492,52 78,9 20,59 67,49 31 89,25 6,87 21 39 85 100 85 700 34 40 101,68
2996,45 75,51 23,69 64,17 33 105,58 8,13 24 38 85 98 83 735 34 40 101,68
3493,28 75,91 27,77 65,02 35 124,07 9,55 24 39 90 102 86 785 35 40 101,68

149
Tabela III.2 - Resultados dos ensaios experimentais em Banco de Provas - lcool
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
%
borboleta
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
adm

C
T do
leo
(C)
T
p

(C)
T da
gua
(C)
T dos
gases
de
escape
(C)
T
amb

(C)
Umidade
ambiente
(%)
Presso
baromtrica
(kPa)
1500,09 53,43 8,39 54,63 17 37,26 4,43 24 35 85 102 89 500 28 47 102,32
1998,34 49,97 10,58 51,03 22 50,73 6,03 27 36 85 109 97 570 29 45 102,32
2496,82 49,33 12,9 50,74 25 62,21 7,39 30 37 85 96 87 620 30 44 102,32
2998,42 51,88 16,29 53,27 30 79,51 9,45 32 37 85 95 82 670 31 42 102,32
3493,08 53,49 19,57 54,66 31 95,24 11,32 32 38 85 97 84 716 32 42 102,32

Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
%
borboleta
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
Avano
de
ignio
()
T
adm

C
T do
leo
(C)
T
p

(C)
T da
gua
(C)
T dos
gases
de
escape
(C)
T
amb

(C)
Umidade
ambiente
(%)
Presso
baromtrica
(kPa)
1499,51 77,12 12,11 70,74 25 51,27 6,09 23 42 85 94 81 600 33 39 102,32
1998,92 78,42 16,42 63,13 28 68,89 8,18 25 40 85 91 77 630 34 38 102,32
2493,79 78,51 20,5 66,78 31 85,07 10,11 28 39 85 105 95 660 34 38 102,32
2996,9 75,27 23,62 63,57 33 101,26 12,03 30 41 90 101 86 700 36 35 102,32
3495,05 77,51 28,37 66,70 36 121,64 14,45 29 42 90 104 89 740 38 33 102,22





150
Tabela III.3 - Resultados dos ensaios experimentais em Banco de Provas - GNV
Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
%
borbo-
leta
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
AC
Real
Lambda
Avano
de
ignio
()
T
adm

C
T do
leo
(C)
T
p

(C)
T da
gua
(C)
T dos
gases
de
escape
(C)
T
amb

(C)
Umidade
ambiente
(%)
Presso
baromtrica
(kPa)
1500,86 52,66 8,28 58,61 29 39,92 2,40 16,63 1,00 34,7 38 96 97 83 435 31 40 102,22
1997,71 51,96 10,87 56,90 25 55,60 3,30 16,85 0,99 40 38 100 100 85 495 32 39 102,22
2497,91 48,77 10,24 57,70 28 68,13 4,05 16,82 0,99 44 38 104 99 84 520 33 38 102,22
2997,96 52,38 16,47 56,84 30 82,85 5,04 16,44 1,01 42,5 39 109 98 82 580 33 37 102,22
3495,14 50,82 18,6 55,95 32 95,08 5,85 16,25 1,02 42 40 110 95 79 620 35 36 102,22

Rotao
(rpm)
Torque
(Nm)
Potncia
(kW)
P
adm

(kPa)
%
borbo-
leta
V
ar

(kg/h)
V
c

(kg/h)
AC
Real
Lambda
Avano
de
ignio
()
T
adm

C
T do
leo
(C)
T
p

(C)
T da
gua
(C)
T dos
gases
de
escape
(C)
T
amb

(C)
Umidade
ambiente
(%)
Presso
baromtrica
(kPa)
1501,87 75,28 11,83 73,88 27 52,62 3,00 17,54 0,95 34 42 106 103 87 500 36 36 102,22
2000,24 76,15 15,95 73,20 30 71,14 4,20 16,94 0,98 39 41 106 101 84 520 36 35 102,22
2496,63 77,21 20,19 75,17 33 89,41 5,55 16,11 1,03 43 40 110 106 88 580 37 34 102,22
2996,53 77,67 24,37 72,46 35 106,30 6,60 16,11 1,03 42 41 112 100 82 600 38 33 102,22
3493,12 77,06 28,19 71,78 37 123,39 7,80 15,82 1,05 41 42 115 103 84 643 39 32 102,22





151














APNDICE IV
TABELAS DE VALORES DE c
P























152
Tabela IV.1 c
p
experimental e terico em funo de T(K) - Gasolina

c
p
(J/mol K) Temperatura (K)
Experimental Terico Erro relativo
300 107,319 107,785 0,43%
400 136,734 134,764 -1,44%
500 157,586 159,225 1,04%
600 179,837 180,522 0,38%
700 198,792 198,880 0,04%
800 214,930 214,698 -0,11%
900 228,734 228,370 -0,16%
1000 240,614 240,238 -0,16%
1100 250,909 250,589 -0,13%
1200 259,890 259,658 -0,09%
1300 267,774 267,642 -0,05%
1400 274,737 274,700 -0,01%
1500 280,921 280,967 0,02%
1600 286,440 286,553 0,04%
1700 291,391 291,552 0,06%
1800 295,852 296,042 0,06%
1900 299,889 300,090 0,07%
2000 303,556 303,754 0,07%
2100 306,900 307,082 0,06%
2200 309,961 310,117 0,05%
2300 312,773 312,893 0,04%
2400 315,363 315,444 0,03%
2500 317,759 317,797 0,01%
2600 319,980 319,975 0,00%
2700 322,047 322,000 -0,01%
2800 323,976 323,890 -0,03%
2900 325,780 325,663 -0,04%
3000 327,474 327,331 -0,04%
3100 329,068 328,908 -0,05%
3200 330,573 330,406 -0,05%
3300 331,997 331,835 -0,05%
3400 333,348 333,204 -0,04%
3500 334,633 334,521 -0,03%
3600 335,859 335,792 -0,02%
3700 337,032 337,026 0,00%
3800 338,156 338,227 0,02%
3900 339,237 339,402 0,05%
4000 340,277 340,554 0,08%
Coeficiente de
Determinao (R) 0,9998999888
Erro relativo mximo -1,44 %

153
Tabela IV.2 c
p
experimental e terico em funo de T(K) - lcool

c
p
(J/mol K) Temperatura (K)
Experimental Terico Erro relativo
300 59,580 59,581 0,00%
400 71,972 71,968 -0,01%
500 83,395 83,391 0,00%
600 93,524 93,522 0,00%
700 102,372 102,370 0,00%
800 110,061 110,058 0,00%
900 116,735 116,732 0,00%
1000 122,534 122,531 0,00%
1100 127,583 127,579 0,00%
1200 131,990 131,986 0,00%
1300 135,845 135,841 0,00%
1400 139,227 139,223 0,00%
1500 142,201 142,197 0,00%
1600 144,824 144,820 0,00%
1700 147,143 147,139 0,00%
1800 149,198 149,195 0,00%
1900 151,025 151,022 0,00%
2000 152,654 152,651 0,00%
2100 154,110 154,108 0,00%
2200 155,416 155,415 0,00%
2300 156,592 156,591 0,00%
2400 157,655 157,654 0,00%
2500 158,619 158,619 0,00%
2600 159,498 159,498 0,00%
2700 160,304 160,304 0,00%
2800 161,046 161,047 0,00%
2900 161,734 161,734 0,00%
3000 162,375 162,376 0,00%
3100 162,977 162,977 0,00%
3200 163,545 163,546 0,00%
3300 164,086 164,087 0,00%
3400 164,605 164,605 0,00%
3500 165,106 165,105 0,00%
3600 165,592 165,591 0,00%
3700 166,069 166,067 0,00%
3800 166,538 166,535 0,00%
3900 167,002 166,998 0,00%
4000 167,465 167,460 0,00%
Coeficiente de
Determinao (R) 0,9999999958
Erro relativo mximo -0,01 %

154
Tabela IV.3 c
p
experimental e terico em funo de T(K) - GNV

c
p
(J/mol K) Temperatura (K)
Experimental Terico Erro relativo
300 36,952 36,952 0,00%
400 42,554 42,553 0,00%
500 49,124 49,123 0,00%
600 55,707 55,705 0,00%
700 61,920 61,919 0,00%
800 67,634 67,633 0,00%
900 72,822 72,821 0,00%
1000 77,507 77,506 0,00%
1100 81,727 81,727 0,00%
1200 85,529 85,529 0,00%
1300 88,957 88,957 0,00%
1400 92,052 92,052 0,00%
1500 94,852 94,852 0,00%
1600 97,393 97,393 0,00%
1700 99,703 99,703 0,00%
1800 101,810 101,810 0,00%
1900 103,737 103,737 0,00%
2000 105,505 105,505 0,00%
2100 107,133 107,132 0,00%
2200 108,636 108,635 0,00%
2300 110,029 110,028 0,00%
2400 111,324 111,324 0,00%
2500 112,534 112,534 0,00%
2600 113,667 113,667 0,00%
2700 114,733 114,733 0,00%
2800 115,741 115,741 0,00%
2900 116,696 116,696 0,00%
3000 117,605 117,605 0,00%
3100 118,474 118,475 0,00%
3200 119,309 119,310 0,00%
3300 120,113 120,114 0,00%
3400 120,891 120,893 0,00%
3500 121,647 121,649 0,00%
3600 122,384 122,387 0,00%
3700 123,105 123,109 0,00%
3800 123,813 123,817 0,00%
3900 124,510 124,515 0,00%
4000 125,199 125,205 0,00%
Coeficiente de
Determinao (R) 0,9999999955
Erro relativo mximo 0,01% (a 4200 K)