Organizarea cinematică a mecanismului reductor

Arborii cutiei de viteze

Arborii cutiile de viteze se montează pe carter ţinând seama de organizarea
ansamblului şi de particularităţile de funcţionare ale fiecăruia dintre arbori. Ei sunt
consideraţi arbori lungi. Lungimea lor este determinată de soluţia constructivă aleasă,
de numărul de trepte de viteză, de dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul
etanşărilor. De aceea, la proiectare trebuie realizată posibilitatea dilatărilor termice,
pentru a nu se influenţa mărimea jocurilor din lagăre.
Luând în considerare deformaţiile termice precum şi necesitatea preluării
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roţi dinţate cu dantură
înclinată şi din mecanismele de cuplare, rezultă ca regula generală faptul că lagărele
pe care se sprijină arborii se montează unul fix în direcţie axial, pentru preluarea
forţelor axiale, iar celălalt liber în direcţie axială, pentru preluarea deformaţiilor
termice.
Asamblarea componentelor ce urmează a fi solidarizate cu arborii (roţi dinţate,
butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizează prin caneluri. Cel mai utilizat tip de
caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se
face pe canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizată
pentru componentele fără mişcare relativă faţă de arbore (roţi fixe); centrarea pe
diametrul exterior se utilizează în cazul roţilor montate liber.
Arborele primar primeşte mişcarea de la arborele cotit al motorului prin
intermediul ambreiajului, în cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin intermediul
ambreiajului şi arborele primar are o construcţie similară arborelui intermediar al
cutiilor de viteză cu trei arbori.
În cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mică şi medie, roţile
dinţate sunt fixate pe arbore. Dacă diametrele roţilor şi arborelui sunt compatibile cu
tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dacă diametrele sunt foarte diferite, roţile
dinţate sunt fixate prin fretare sau prin sudură prin fricţiune.
În cazul cutiilor de viteze încărcate de momente de torsiune mari numai roţile
treptelor inferioare (I, II) şi mers înapoi – caracterizate de diametre mici – fac corp
comun cu arborele, celelalte fiind montate liber.
De regulă lagărul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagărul posterior şi
sarcinile axiale. În funcţia de mărimea sarcinii axiale, lagărul posterior poate fi realizat
cu rulmentul radial-axial cu bile (în cazul cutiilor de viteze transversale), sau cu
rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile în ambele
sensuri.
În partea din faţă antrenarea arborelui primar de către discul condus de
ambreiaj sau de către arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
după soluţia totul faţă transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roţile dinţate conduse ale
angrenajelor şi fix radial şi axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijină pe carter pe două lagăre, al căror tip constructiv
depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) şi de momentul de încărcare.
Lagărul anterior, situat în imediata vecinătate a pinionului transmisiei
principale, este un lagăr radial


Lagărul posterior este un lagăr ce poate prelua în ambele sensuri şi sarcinile
axiale dezvoltate în angrenajele treptelor şi angrenajul transmisei principale.

Lagărele cutiei de viteze

Sunt componente prin intermediul cărora arborii mecanismului reductor se
sprijină pe carter pentru a le permite: fixarea şi ghidarea, rotaţia şi preluarea
eforturilor în timpul funcţionării.
Principalele cerinţe funcţionale sunt: funcţionarea silenţioasă, capacitate
portantă mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime în exploatare şi să
permită variaţiile de lungime ale arborilor.
În construcţia cutiilor de viteze sunt utilizate lagăre cu alunecare (lagăre fluide)
şi lagăre cu rostogolire (rulmenţi).
Alegerea tipului de lagăr se face în funcţie de:
- organizarea transmisiei – carter comun al cutiei de viteze şi al punţii motoare;
- poziţia motorului (transversal sau longitudinal), ce implică utilizarea unui angrenaj
cilindric sau conic pentru transmisia principală;
- poziţia cutiei de viteze – în prelungirea motorului sau în partea inferioară a acestuia;
- tipul şi mărimea încărcărilor – radiale, radial-axiale.

Lagărele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt utilizate în construcţia cutiilor de viteză, deoarece necesită o
ungere din abundenţă (sub presiune), realizabilă, obligatoriu prin utilizarea unei
pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagăr sunt: suportă sarcini radiale foarte mari la un
gabarit minim (0,001 faţă de 0,0015 în cazul rulmenţilor cu bile, sau 0,003…0,005
pentru rulmenţi cu role).
Utilizate cu preponderenţă ca lagăre la arborele cotit al motorului au fost
adoptate şi în construcţia cutiilor de viteze amplasate transversal, în partea inferioară
ale acestora. Ungerea comună a motorului şi cutiei de viteze se realizează de către
pompa de ulei.

Lagărele cu rostogolire (rulmenţi) sunt cele mai răspândite în construcţia
cutiilor de viteze, deoarece se adaptează perfect ungerii prin barbotare.



Clasificarea rulmenţilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale sunt
cuprinse în tabelul.





















Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză




În corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7.1.
în figura 7.4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de
viteze.



Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forţa
axiale Radiale
R
u
l
m
e
n
ţ
i

s
i
m
p
l
i
i


Rulmenţi radiali cu bile pe
un rând cu calea de rulare
adâncă
Depinde de
adâncimea
canalelor din
căile de
rulare
Medie

Rulmenţi radiali-axiali cu bile
cu simplu efect
Medii într-un
singur sens
Medie

Rulmenţi radiali-axiali cu
role conice pe un singur
rând
Mari, într-un
singur sens
Mari

Rulmenţi radiali cu role
cilindrice pe un singur rând
Nule Foarte mari

Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari
R
u
l
m
e
n
ţ
i

c
o
m
p
u
ş
i


Rulmenţi radiali-axiali cu bile
cu dublu efect
Medii, în
ambele
sensuri
Mari

Rulmenţi radiali cu role
cilindrice pe două rânduri
Foarte mari,
în ambele
sensuri
Mari





Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze


Rulmenţii au în componenţă elemente de rostogolire – bile, role, ace –
montate între inelul interior şi inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagărului.
În cazul în care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmenţilor cu
role cilindrice sau cu ace poate să lipsească, astfel încât corpurile de rostogolire sunt
în contact direct cu un element exterior (ex. roată liberă), sau interior (ex. arbore
secundar).În acest caz aceste căi de rulare neconvenţionale îndeplinesc cerinţele
severe de calitate şi duritate necesare bunei funcţionări.
Montarea rulmenţilor este dependentă de tipul lor. La rulmenţii cu bile sau cu
role cilindrice nu se montează niciodată cu strângere ambele inele, deoarece există
riscul deteriorării lagărului prin diminuarea jocului de funcţionare. Pentru arbore
(cazul general al rulmenţilor cutiei de viteze) inelul interior se montează cu
“strângere”, iar inelul exterior cu “cu alunecare”.
Rulmenţii cu role conice, în general, se montează pe arbore în pereche şi în
opoziţie, în ”X”.
Forţele axiale pot fi preluate şi printr-un rulment compus – rulment biconic.
Concepţia acestui tip de rulment simplifică construcţia ansamblului. Jocul de
funcţionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fără a se putea intervenii
asupra mărimii lui.

Roţile dinţate

Roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze au dantură înclinată, cu profil în
evolventă. Roţile dinţate cu dinţi drepţi sunt simple şi ieftine dar funcţionează
zgomotos şi se uzează rapid. Utilizarea lor este limitată de realizarea treptei de mers
înapoi, când se folosesc angrenaje decuplabile cu roţi baladoare.
Dantura înclinată se foloseşte întotdeauna când roţile dinţate sunt în
angrenare permanentă. Faţă de cele cu dinţi drepţi sunt mai rezistente, permit


micşorarea distanţei între axe, funcţionează uniform şi cu zgomot redus. Ca
dezavantaje utilizarea danturii înclinate determină apariţia forţelor axiale cu
necesitatea preluării lor, iar în utilizarea angrenajelor permanente determină apariţia
reducerea randamentului, prin frecările suplimentare dintre roţi şi arbore, şi lungimea
cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de înclinare are valori
cuprinse între 20…30
0
, crescătoare de la prima spre ultima treaptă de viteză.
Profilul utilizat pentru dantură este profilul în evolventă, deoarece asigură
sporirea capacităţii portante a danturii, permite corectarea danturii şi realizează
funcţionarea fără zgomot.
Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe înălţime prin deplasarea
profilului sculei în raport cu cercul de divizare al roţii. În acest caz, înălţimea totală a
dintelui rămâne neschimbată, schimbându-se numai raportul între înălţimea capului
şi a piciorului dintelui. În cazul angrenajului, deplasarea pozitivă a sculei se aplică
roţii dinţate de diametru mai mic. În raport cu deplasarea normală, la care linia
mediană a înălţimii profilului sculei este tangentă la cercul de divizare al roţii, la
dantura corectată scula este depărtată cu distanţa ,
m
de cercul de divizare, spre
exterior. Coeficientul ,
m
, care exprimă raportul dintre deplasarea radială a liniei
mediane a sculei şi modulul danturii, se numeşte coeficient de deplasare specifică.
Prin deplasare specifică pozitivă, la aceeaşi înălţime totală a dintelui, ca în cazul
danturii normale, creşte înălţimea capului dintelui; în schimb înălţimea piciorului
dintelui se reduce. În consecinţă, razele cercurilor interior şi exterior s-au mărit;
dintele este flancat de alte porţiuni de evolventă, mai depărtate de cercul de bază, cu
raze de curburi mai mari, respectiv cu formă mai plată. În felul acesta dintele a
devenit mai robust la bază şi mai îngust la periferie, iar grosimea dintelui măsurată
pe cercul de divizare a devenit mai mare decât jumătatea pasului. Rezultă că la
corijarea prin deplasarea pozitivă a sculei se obţine un dinte mai rezistent.
La roata dinţată cu diametrul mai mare se aplică deplasarea negativă a sculei,
la care linia ei mediană se apropie de centrul roţii rămânând distanţată cu ,
m
faţă de
cercul de divizare. În acest caz rezultă un dinte mai gros la periferie, însă piciorul
slăbit.
La roţile dinţate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt
reduse şi roţile au dimensiuni apropiate, se foloseşte uneori corectarea danturii prin
modificarea unghiului de angrenare de la 20
0
la 17
0
30’ sau la 14
0
. Prin reducerea
unghiului de angrenare o,
gradul de acoperire creşte iar
presiunea normală pe dinte
scade.
În construcţia cutiei de
viteze, roţile dinţate pot fi
montate dependente de
rotaţia arborelui, sau
independente (libere) de
aceasta. S-a arătat că roţile
dependente pot fi executate
împreună cu arborele, sau se
montează pe arbori prin
îmbinări demontabile sau
nedemontabile.
Roţile dinţate libere,
care prin rigidizare cu arborele secundar formează diferitele trepte de viteză, se

a) b) c)
Fig.7.5. Soluţii de montare a roţilor libere


montează fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate prin lagăre de alunecare, sau
lagăre de rostogolire (fig.7.5.). În figura 7.5.a. se prezintă soluţia de montare a roţii
libere direct pe canelurile arborelui intermediar. Pentru diminuarea frecărilor, zona de
rezemare a roţii pe arbore este unsă forţat de uleiul centrifugal din canalele din
arbore la rotirea arborelui. La soluţia din figura 7.5.b., roata liberă se montează pe
arborele intermediar prin lagăr de alunecare. Între roata dinţată şi arbore se introduce
o bucşă de bronz, care înlătură fiecare dintre piesele de oţel. În figura 7.5.c. roata
liberă se montează pe arbore prin intermediul unui rulment cu ace într-o soluţie
constructivă asemănătoare cazului precedent. Ungerea lagărului este făcută printr-un
sistem de canale practicat în roţi.
Deoarece roţile libere participă la realizarea treptelor de viteză prin
solidarizarea lor cu arborele de susţinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roţile libere sunt prevăzute cu danturi de cuplare. În vederea unei cuplări uşoare,
danturile de cuplare se execută cu module mici, astfel cala diametre de divizare
reduse să se dispună de un număr cât mai mare de dinţi.
Roţile dinţate din cutiile de viteze se execută din oţel aliat, respectiv oţel aliat
superior, la care se aplică diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul
dintelui trebuie să fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de şoc, şi suficient de
rezistent la încovoiere, iar suprafeţele de contact să fie dure, spre a rezista la uzură.


Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare, solidarizarea roţii
libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză, când între elementele anterior
cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. În
aceste condiţii, pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor,
prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere
efectuate de conducător


Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER

În figura se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator. Sincronizatorul
este dispus pe arborele secundar 9, între roţile dinţate libere1 şi 8. Roţile dinţate sunt
prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare.
Manşonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar, este
fix în direcţie axială. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate, la distanţe egale,
trei goluri axiale, în care pătrund penele de 4 ale fixatorului.
Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară, cu care cuplează dantura
interioară a mufei 3, care, prin deplasare axială, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roţilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte
proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.
Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.


Inelele de sincronizare
2 şi 7 sunt piese din bronz.
Ele sunt prevăzute cu o
dantură exterioară (dantură
de blocare) identică cu
danturile de cuplare şi cu trei
canale frontale, în care
pătrund piesele 4 ale
fixatorului, împiedicând
rotirea inelului faţă de
manşonul 5.
Folosind notaţii din
figura 7.5. în figura 7.6. sunt
prezentate fazele de
funcţionare ale
sincronizatorului.
Dacă mufa de cuplare
3 este deplasată axial, prin
fixatorul 4 şi arcurile 6 este
antrenat şi inelul de
sincronizare 7 (din partea deplasării), care
vine în contact cu suprafaţa de tronconică a
roţii libere 8 (figura 7.6.a.). Deoarece lăţimea
frezărilor din inele de sincronizare este mai
mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi
anume cu jumătate din grosimea unui dinte
de cuplare, sub acţiunea momentului de
frecare are loc o deplasare tangenţială a
inelului de sincronizare faţă de manşonul 5.
Această deplasare face ca dantura de
blocare a inelului de sincronizare să se
interpună în faţa danturii mufei împiedicând
înaintarea ei (figura 7.6.b.). În momentul
egalizării vitezelor unghiulare, datorită forţelor
tangenţiale ce apar între dantura de blocare
şi dantura mufei, inelul se roteşte şi permite
deplasarea axială a mufei până angrenează
cu dantura de cuplare a roţii libere (figura
7.6.c.).















Fig.7.7. Fazele de funcţionare
ale sincronizatorului Borg-Warner


Fig.7.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare Borg-
Warner



Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reuneşte elementele ansamblului cutiei de
viteze şi le menţine în poziţia de funcţionare; protejează organele interne de mediul
exterior şi conservă uleiul necesar ungerii şi răcirii elementelor aflate în mişcare
relativă; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului în cazul
grupului motopropulsor compact; în cazul transmisiilor organizate după soluţia totul
faţă, înglobează mecanismele centrale ale punţii motoare: transmisia principală şi
diferenţialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: să fie
rigid şi uşor, etanş, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea internă la
creşterea temperaturii în funcţionare, puţin mai zgomotos prin evitarea amplificării
vibraţiilor provenite de la angrenaje şi de motor, să evacueze rapid căldura în timpul
funcţionării.

Concepte tehnologice

Concepţia carterului cutiei de viteze se face ţinând seama de: satisfacerea
rolului funcţional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor şi poziţia cutiei
(longitudinală, transversală); seria de fabricaţie; posibilităţile tehnologice; derivatele
opţionale ale cutiei de bază (4x2 faţă, spate sau integrală).
Deşi carterul poate satisface poate diferite cerinţe de fabricare, el poate fi
necorespunzător din punct de vedere al zgomotului în funcţionare. Aceasta se
datorează în general vibraţiilor emise de angrenaje, vibraţii care pot fi amplificate prin
efectul de “membrană” al unora dintre părţile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzătoare a pereţilor
ansamblului.
În stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface decât rolurile principale
enumerate. Tehnologia adoptată de constructor poate sa-i confere în plus un raport
de calitate/preţ optim.
Complexitatea, forma şi aspectul pieselor variază în funcţie de: materialele utilizate
(aluminiu sau fontă) procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde atât de aspecte funcţionale – încărcare,
zgomot, cât şi de aspecte tehnologice – producţia zilnică, procedeul de turnare şi
tehnologia de uzinare disponibilă etc. De regulă, în construcţia unui carter al cutiei de
viteze, datorită dificultăţilor de obţinere a calităţilor suprafeţelor la uzinare cu aceeaşi
viteză de aşchiere şi modificării diferenţiate a formei şi dimensiunilor la creşterea
temperaturii, se utilizează un singur tip de material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare se
toarnă din aliaje de aluminiu. Compoziţia chimică depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizează aliajul:
AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
AS9U4 la turnarea statică în cochilă metalică a pieselor de serie medie;
AS5U3 la turnarea în formă de nisip a pieselor prototip şi serie foarte mică.

Ventilaţia carterului

Frecările dintre elementele aflate în mişcare relativă sporesc temperatura
internă, ceea ce determină dilatarea aerului şi creşterea presiunii; la valori mari
creşterea presiunii poate deforma garniturile de etanşare, provocând pierderi de ulei.


Temperatura poate urca până la 150
0
C şi poate atinge chiar 170
0
C (la nivelul
suprafeţelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapă de
aerisire, ce permite ieşirea sau intrarea aerului, dar opreşte trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face în partea superioară a carterului, într-o zonă în
acre aceasta este protejată de stropii de ulei.


Etanşarea carterului cutiei de viteze

La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze există două tipuri de
etanşări:
- etanşări între elementele statice (ce formează carterul cutiei de viteze);
- etanşări între elementele cu mişcare relativă (arbori, axe şi carter).
Tipul de etanşare între elementele statice depind de abaterile admise între
componentele ansamblului.
În cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizează o pastă de
elastomer, ce formează un filtru etanş între microneregularităţile suprafeţelor frezate
aflate în contact.
În cazul etanşării capace/carter se utilizează garnituri din:
- hârtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de formă toroidală (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la
DACIA Nova);
- mastic de etanşare în cazul unor capace din tablă ambutisată.
Când este necesară etanşarea arborilor de transmisie intrare – ieşire sau a
axelor de comandă se apelează la manşetele de etanşare cilindrice cu una sau cu
două margini de etanşare.
Materialele utilizate în construcţia acestora sunt dependente de regimul termic
maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90
0
C), poliacrilat (120
0
C) etc.


Construcţia carterului cutiei de viteze

Carterul asamblat reprezintă o soluţie specifică transmisiilor autoturismelor şi
autoutilitarelor uşoare organizate după soluţia totul faţă, cu motorul amplasat
longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complexă decât cazul carterului
monobloc, deoarece se are în vedere existenţa unor suprafeţe suplimentare – cele
de asamblare şi cele de centrare a elementelor componente. Este compus din mai
multe elemente, care sunt uzinate împreună pentru a forma ”carterul asamblat”.
Carterul asamblat reprezintă o altă soluţie ce poate fi obţinut prin turnare sub
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune conferă pieselor finite:
precizie mare, rigiditate satisfăcătoarele şi masă redusă.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate
soluţiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este amplasat
longitudinal: clasică, totul faţă sau integrală. Construcţia este realizată din două
semicartere ce conţin în planul de asamblare axele arborilor.



a) b)
Construcţia carterului asamblat

Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanşă ce delimitează
carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale este constituit din două sau
din trei elemente care au suprafeţele de asamblare perpendiculare pe axele arborilor.
Soluţia cu două elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi cinci
trepte (ex. DACIA Nova), sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56, OPEL Calibra).
Soluţia cu trei elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi şase trepte
(FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale
punţii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (doi
arbori, cinci trepte) sau carter treptele a V-a şi a VI-a (doi arbori, şase trepte).


Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea
pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru
evacuarea căldurii.
Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de
poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul.
Ungerea mixtă, sub presiune-barbotare, se foloseşte în cazul cutiei de viteze
montată sub motor, când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează
mixt prin presiune şi barbotare.
Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de
motor, situaţia majorităţii automobilelor, când nu dispune de o pompă de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt
parţial imersate în ulei, asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact.
Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor
interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. Acest contact cu carterul
contribuie în mare parte la răcirea uleiului.
În plus, centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în interiorul
arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel ungerea
alezajelor roţilor libere.
Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea
unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare, canal care
asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare.
Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis
determinată de constructor prin teste complexe.


La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire, care este
prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice.



Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a – cutia de viteze Dacia Nova; b – cutia de viteze Fiat Punto





Cutii de viteze transversale cu doi arbori
Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte)

Predimensionarea angrenajelor de roţi dinţate

Calculul cutiilor de viteze urmăreşte determinarea parametrilor acestora pentru
obţinerea, din faza de proiectare, a unor calităţi dinamice şi economice optime pentru
automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea şi verificarea angrenajelor,
dimensionarea şi verificarea arborilor, calculul rulmenţilor, dispozitivelor de cuplare a
treptelor şi calculul elementelor mecanismului de acţionare.
Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematică, verificarea de rezistenţă şi verificarea durabilităţii.


. Dimensionarea geometrico-cinematică

Această etapă cuprinde determinarea numărului de dinţi ai roţilor care compun
angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanţei între axe şi
a elementelor geometrice ale roţilor şi angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedată de un studiu al soluţiilor similare de
cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenţial în care urmează a
se include automobilul proiectat. În aceste condiţii, pentru calculele de


predimensionare se recomandă ca pentru modulul danturii roţilor dinţate să se
adopte valori similare celor ale tipurilor similare, existente şi care s-au dovedit
corespunzătoare. Momentul se determină funcţie de momentul la arborele secundar
M
s
pentru treapta a I-a:

m N i M M
cv cv M s
· = · · = · · = 67 , 567 95 , 0 23 , 3 185
1 1
q

unde:
- M
M
=185 Nm : momentul maxim al motorului;
- i
cv1
=3,23 : raportul de transmitere a treptei întâi de viteze;
- q
cv
=0,95 : randamentul cutiei de viteze.
Valorile spre limita inferioară se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme,
unde se impun dimensiuni de gabarit cât mai mici şi funcţionare cât mai silenţioasă,
iar valorile superioare (datorită capacităţii mărite de încărcare a dinţilor) se vor alege
pentru automobilele ce funcţionează în condiţii grele de exploatare (automobile de
teren).
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:

m
n
=2,5 mm

Determinarea distanţei dintre axe şi a numerelor de dinţi ai roţilor dinţate se
face ţinând seama de:
- realizarea, pe cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiţiile de
conlucrare motor-transmisie, având în vedere faptul că roţile dinţate au un număr
întreg de dinţi;
- obţinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai
mic diametru, a numărului minim de dinţi;
Pentru roţile dinţate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dinţi ale
roţilor de pe arborele primar sunt date de relaţia


( )
cvk
k
k
i m
A
z
+ ·
· ·
=
1
cos 2 |


iar pentru cele ale arborelui secundar:


( )
cvk
cvk k
k
i m
i A
z
+ ·
· · ·
=
1
cos 2
!
|


unde i
cvk
este raportul de transmitere al treptei k de viteze.
Cunoscând modulul normal, unghiul de înclinare al danturii şi numărul de dinţi,
se pot determina elementele geometrice ale roţilor dinţate şi ale angrenajelor.
Calculul geometric şi cinematic se efectuează conform STAS 12223-84 referitor la
angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi înclinate în evolventă. Simbolurile
şi termenii folosiţi în continuare sunt conform STAS 915-80(tabel 7.2).


Pe baza datelor iniţiale necesare, specificate în tabel calculul elementelor
geometrice ale angrenajelor sunt prezentate în tabel calculele geometrice şi
cinematice ale angreenajelor trebuie efectuate, de regulă, cu precizie relativ
mare.Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari decât 0,001mm, se
recomandă exprimarea funcţiilor trigonometrice cu precizie de mai puţin 6…7 cifre
zecimale şi realizarea calculelor, în general, cu precizie similară.
În tabelul 7.4. sunt prezentate valorile obţinute în calculul geometric şi cinematic
pentru fiecare treaptă de viteză.
După ce s-a adoptat numărul de dinţi ai pinionului şi roţii corespunzătoare
treptei întâi de viteze, se poate calcula distanţa dintre axe cu formula:


( )
mm
z z m
a
n
604 , 83
20 cos 2
) 48 15 ( 5 , 2
cos 2
0
1 1
=
·
+ ·
=
·
' + ·
=
|
(7.4)

Tabelul 7.2. Date iniţiale

Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Indicaţia de
adoptare
Standarde
aferente
1 Numărul de dinţi:
- la pinion
- la roată
z
1
15
z’
2
z’
1
= z
1
·i
cv1
=48
2 Modulul normal m
n
2,5 STAS 822-82
3 Unghiul de înclinare de divizare | 20
0

4 Unghiul de presiune de referinţă
normal
o
n
o
n
=20
0
STAS 821-82
5 Coeficientul normal al capului
de referinţă
h
*
an
h
*
an
=1

STAS 821-82
6 Coeficientul normal al jocului de
referinţă la capul dintelui
c
*
n
c
*
n
=0,25 STAS 821-82
7 Coiefifientul normal al adâncimii
de flancare a capului dintelui
A
*
aFn
Recomandări
în STAS
821+82
Se foloseşte
ca dată iniţială
numai la
danturi
flancate
8 Coieficientul normal al adâncimii
de flancare a capului dintelui
Se indică prin
temă
Se foloseşte
ca dată iniţială
numai la
danturi
flancate





Tabelul 7.3. Calculul elementelor geometrice

Nr.
poz.
Denumirea elementului Simbol Formula de calcul
1 Distanţa între axe de referinţă a
( )
| cos 2
1 1
·
· ' +
=
m z z
a
2 Unghiul de presiune de referinţă
frontal
o
t
(
¸
(

¸

·
=
|
o
o
cos 2
n
t
tg
arctg
3 Unghiul de angrenare frontal o
tw
(
¸
(

¸

· =
.
cos arccos
t
w
tw
a
a
o o
4 Involuta unghiului o
t
inv o
t

t t t
tg inv o o o ÷ =
5 Involuta unghiului o
tw
invo
tw

wt tw tw
tg inv o o o ÷ =
6 Coeficientul normal al deplasărilor
de profil însumate
x
ns
( )
t tw
n
ns
inv inv
tg
z z
x o o
o
÷ ·
·
+
=
2
2 1

7 Coeficientul frontal al deplasărilor
de profil însumate
x
ts

| cos · =
ns ts
x x
8 Coeficientul normal al deplasărilor x
n1 x
n1

x
n2
x
n2

9 Coeficientul frontal al deplasărilor
de profil
x
t1
x
t1

x
t1
= x
t2

10 Modulul frontal m
t
| cos
n
t
m
m =
11 Diametrul de divizare d
1

t
m z d · =
1 1

d’
1
t
m z d · ' = '
1 1

12 Raportul de transmitere i
12
2
1
12
z
z
i =
13 Diametrul de rostogolire d
w1
2 1
1
1
2
z z
z a
d
w
w
+
· ·
=
2 1
2
2
2
z z
z a
d
w
w
+
· ·
=
n
w
n
m
a a
y
÷
=


Observaţii:
Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calculul la încovoierea dinţilor şi la
presiunea de contact
Calculul de rezistenţă şi verificare
angrenajelor de roţi dinţate

Forţele din angrenaje

Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinţilor şi la
presiunea de contact, în condiţiile solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi
sarcinilor dinamice (sarcini de vârf).
Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care cea mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin intermediul
unui dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acţionează forţa
normală F
n
după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în angrenare
producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
Funcţie de momentul de torsiune M
c
al arborelui, forţa tangenţială se
determină cu relaţia:


d
c
t
R
M
F =

unde:
- M
c
: momentul la arborele roţii conducătoare a angrenajului.

Tabelul 7.4. Rezultatele calcului de geometric

Nr.
crt.
Param.
calculat
Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V
z
1
z
!
1
z
2
z
!
2
z
3
z
!
3
z
4
z
!
4
z
5
z
!
5
1 | 20 24,514 29,139 31,767 37,764
2 a

83,804
3 o
t
10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
4 o
tw
10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
5 invo
t
-10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
6 invo
tw
-10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
7 x
ns
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 x
ts
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 x
n
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 x
t
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 m
t
2,66 2,75 2,84 2,75 3,05
12 d 37,25 130,36 49,46 118,15 65,34 102,27 82,43 85,18 91,41 76,18
13 i’ 3,50 2,38 1,56 1,03 0,83
14 d
w
37,25 132,97 49,46 119,99 66,36 103,86 83,71 86,5 92,84 77,37
15 y
n
0 0 0 0 0
16 Ay
n
0 0 0 0 0
17 d
f
31 124,11 43,21 111,9 59,09 96,02 76,18 78,93 85,16 69,93
18 h 5,63
19 d
a1
42,25 135,36 54,46 123,15 70,34 127,27 87,43 90,18 96,41 81,18








Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată


Forţa nominală se calculează cu formula:


| o cos cos ·
=
t
n
F
F

Componenta radială se calculează cu formula:


|
o
cos
tg
F F
t r
· =

şi solicită dintele la compresiune.
Componenta axială, care se calculează cu formula:

| tg F F
t a
· =

nu determină solicitări asupra dintelui.
În tabelul 7.5. sunt prezentate valorile pentru forţele din angrenaje.
Tabelul 7.5. Valorile forţelor din angrenaje

Nr. crt. Parametru Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V
1 M
c
516.4362 338.5044 221.3298 144.66 117.7532
2 F
t
9361.446 7155.992 5519.22 4537.435 4073,536
3 F
n
10499.21 8288.851 7499.572 5624.572 5430.627
4 F
r
3623.73 2770.019 2233.549 1756.4 1598.079
5 F
a
3405.412. 2603.134 2690.332 1650.582 1664.893





7.4.2. Calculul de rezistenţă la încovoiere

Pe baza ipotezelor arătate, efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de
relaţia:


i
f
c
ef
z m
M
c
c
¸
¸ t
|
o ·
· · · · +
· ·
=
3
2
cos 2


unde:
- z : numărul de dinţi ai roţii conducătoare;
- +=1,85 :
- ¸
ci
: coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ţine cont de gradul de acoperire, iar
pentru aceasta calculăm gradele de acoperire frontal şi suplimentar.

Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizează relaţia:

|
o t
o o
c cos
sin
sin sin
2
2
2
2
2 1
2
1
2
1
·
· ·
· ÷ ÷ + · ÷ ÷
=
of
rf r b e rf r b e
f
m
R R R R R R


iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizăm relaţia:

|
t
|
c cos
sin
·
·
·
=
m
B
o
s


unde:
- R
e1
, R
e2
: razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul de calculat;
- R
b1
, R
b2
: razele cercurilor de bază;
- o
rf
: unghiul frontal de angrenare;
- o
rf
: unghiul frontal al profilului de referinţă
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a
efortului unitar de încovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul
maxim al motorului M
max
şi de raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat prin relaţia:


t c
i M M ' · =
max


În cazul metodei Lewis, când se consideră că întreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte şi se neglijează efectul compresiunii axiale dat de
componenta radială a forţei normale, rezultă o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionării, în calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de încărcare o
ai
se adoptă, în mod convenţional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiţia de rezistenţă la valoarea nominală a momentului:




c
r
ai ef
o
o o = s

unde:
- c=1,5 : coeficient de siguranţă.
La calculul de verificare al roţilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care apar
la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul M
c
se determină cu relaţia:


t M d c
i M k M ' · · =

unde:
- M
M
: momentul maxim al motorului;
- i’
t
: raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- k
d
=1,5 : coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar o
ef
se compară în acest caz cu efortul
unitar de curgere o
c
al materialului roţilor dinţate.
În tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere
pentru toate treptele din cutia de viteze



. Calculul de rezistenţă la presiunea de contact

Sub acţiunea solicitărilor de contact de pe flancurile dinţilor poate apărea
oboseala straturilor de suprafaţă (sub formă de ciupituri, sfărâmări şi mai rar cojire) şi
deformarea plastică a flancurilor dinţilor (sub formă de laminare, ciocănire, încreţire,
ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utilizând relaţia lui Hertz:


ac
c
c fc m efc
p
i
i
B
M
i A
i
y y y p s
·
+
·
·
+
· · · =
2
1 1
c


unde:
- y
m
: coeficientul de material;
- y
fc
: coeficient de formă în punctul de rostogolire;
- y
cc
: gradul de acoperire asupra capacităţii flancurilor.
Tabelul 7.5. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
c
f
1,486 1,438 1,148 1,317 1,183
c
s
0,648 0,830 1,262 1,053 1,225
y
cf
3,35 2,33 3 2,44 2,85 2,5 2,6 2,59 2,6 2,7
y
c
1,13 1,3 1,32 1,3 1,22
o
ef
[Mpa] 62.60 90.00 60.03 73.81 48.56 55.36 41.56 41.72 35.16 33.86



Deformarea permanentă a flancurilor dinţilor la solicitările de contact are loc
când eforturile unitare de contact, fie datorită unor suprasarcini, fie datorită ungerii
sau randamentului termic necorespunzător, depăşesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezistenţă la presiunea de contact sub acţiunea sarcinilor de
vârf, momentul M
c
se înlocuieşte cu momentul dinamic M
d
.


Verificarea la durabilitate a angrenajelor

În afara unei rezistenţe insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea
din funcţiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de
rezistenţă a materialului, provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea
angrenajelor este caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la
atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii
materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consideră că motorul dezvoltă un
moment mediu echivalent M
ech
, la o turaţie medie echivalentă e
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia:


t cvmed
rmed
ech
i
M
M
q ·
=

unde:
- M
rmed
: momentul mediu la roţile motoare;
- i
cvmed
: raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- q
t
: randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:


0
i
r G
G
F
M
r a
a
a
r
rmed
·
·
|
|
.
|

\
|
=
unde:
- 04 , 0 =
|
|
.
|

\
|
med
a
r
G
F
: forţa specifică medie la roţile motoare;
- G
a
: greutatea automobilului;
- r
r
: raza de rulare a roţii;
- i
0
: raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cvmed
se determină cu relaţia:
Tabelul 7.6. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
y
m
8,57
y
fc
17,2 16,8 16,6 16,4 15,9
y
cs
0,820 0,825 0,830 0,87 0,791
p
efc
[Mpa] 157,88 282,43 180,6 268,52 222,84 270,74 257,68 262,24 300,46 285,95




¿
¿
=
=
=
=
·
=
n k
k
k
n k
k
cvk k
cvmed
i
i
1
1
|
|

unde:
- |
k
: timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- i
cvk
: raportul de transmitere în treapta k de viteză;
- n : numărul de trepte ale cutiei de viteze.
Turaţia medie echivalentă se calculează cu relaţia:


cvmed
r
amed
ech
i i
r
v
· · =
0
e

unde:
-
max
45 , 0
a amed
v v · = : viteza medie de deplasare a automobilului.
Numărul de solicitări la care este supus un dinte, pe durata exploatării între
două reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară), se determină cu relaţia:


r
t
ech
r
i S
N
· ·
' ' · ·
· =
t
|
2
1000
unde:
- | : timpul relativ de utilizare a treptei respective;
- S : spaţiul parcurs de automobil între două reparaţii capitale;
- i”
t
: raportul de transmitere de la roţile motoare până la angrenajul calculat;
- r
r
: raza de rulare a roţii.


Calculul la solicitarea de oboseală la încovoiere

Determinarea efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală
se determină din relaţia (7.9), prin înlocuirea momentului M
c
cu M
ech
·i’
t
, M
ech
fiind
determinat de relaţia (7.16) şi i’
t
raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat.
Eforturile unitare efective obţinute la calculul la oboseală a danturii se
compară cu efortul unitar la oboseală la încovoiere după ciclul pulsator o
N
, dat de
relaţia:

0
6
1
7
1
1
10
2
|
o
o
+
|
|
.
|

\
|
·
=
÷
N
N

unde:
- o
-1
: efortul unitar pe ciclu simetric;
-
r
o
o
|
1
0
÷
=
- o
r
: efortul unitar de rupere;
- N : numărul de cicluri pentru roata dinţată care se calculează;


Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzătoare din
punctul de vedere al rezistenţei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea:


k
N
ef
'
s
o
o
unde:
- k’ : coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală; coeficientul k’ se poate
calcula cu relaţia:


d
k c k ' ' · = '

unde:
- 25 , 1 = ' '
d
k : coeficient de dinamicitate;
- c : coeficientul de siguranţă, se determină cu relaţia:
· · · · · =
2 1 3 2 1
c c k k k c
- k
1
: coeficient ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k
2
: coeficient care ţine seama de siguranţa necesară de funcţionare;
- k
3
: coeficient care ţine seama de precizia metodelor de calcul;
-
)
`
¹
2
1
c
c
: coeficienţi care ţin seama de precizia de prelucrare şi de calitatea
suprafeţelor flancurilor dinţilor
În tabelul 7.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la încovoiere pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.

Calculul la oboseală la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv de contact de contact, p
efc
, se determină, în acest caz cu
relaţia (7.14), unde forţa tangenţială F
t
=F
t ech
, care se ia în calcul, corespunde
momentului mediu echivalent, M
ech
, dezvoltat la o turaţie medie echivalentă e
ech
.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p
efc
calculate nu trebuie să
depăşească efortul unitar admisibil de contact p
ac
pentru asigurarea durabilităţii
impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaţia:


' c
p
p
NC
ac
=

unde:
- p
Nc
: efortul unitar de contact la oboseală, pentru un anumit număr de cicluri
Tabelul 7.7. Solicitarea de oboseală la încovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
k
ni
1,028 0,822 0,822 0,806 0,881
o
efc
[Mpa] 98,1 89,1 75,41 58,53 51,06



echivalente N
ech
;
- c’ : coeficient de siguranţă;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseală se determină cu relaţia:

6
ech
b
Nc
N
N
H k p · · =
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p
ac
ale
oţelurilor din care sunt executate roţile dinţate, pentru calculul la oboseală al
flancurilor dinţilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilităţii la solicitarea de contact k
nc
,dat de relaţia:

6
ech
b
nc
N
N
k =

unde:
- N
b
: numărul ciclurilor durabilităţii de bază;
- N
ech
: numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.
În tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la contact pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.

Calculul arborilor şi calculul recţiunilor

Arborii sunt solicitaţi la torsiune şi la încovoiere sub acţiunea forţelor din
organele susţinute (roţi dinţate şi elemente de cuplare) şi organele de susţinere
(lagăre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul momentelor de
torsiune şi încovoiere, determinarea mărimii secţiunilor şi verificarea la rigiditate.


Determinarea schemei de încărcare a arborilor
şi calculul reacţiunilor

Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din
angrenarea roţilor dinţate susţinute de arbori şi din lagărele de montare în carterul
cutiei. În figura 7.11. se prezintă schema de încărcare pentru arborii cutiei de viteze
cu doi arbori, în cazul obţinerii treptei k de viteză.
Ţinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează forţe în planuri diferite,
pentru uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente conţinute în
planul format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe
acest plan. Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteză se modifică atât
Tabelul 7.8. Solicitarea de oboseală la contact

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
k
nc
2 1,430 1,214 1,388 1,588
o
efc
[Mpa] 53,337 61,031 75,281 87,69 96,603



forţele, cât şi poziţia roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reacţiunile
din lagăre, motiv pentru care se impune determinarea lor prin cuplarea fiecăreia din
treptele cutiei de viteze.



Scheme de încărcare a arborilor din cutiile de viteze


Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acţiunea forţelor din modelul
mecanic din figura 7.11., pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiei de viteze se
recomandă relaţiile de calcul din tabelul 7.6.


7.5.2. Dimensionarea arborilor la rezistenţă

Cunoscând forţele care solicită arborii şi punctele de lor de aplicaţie, se
determină pentru fiecare treaptă de viteză valorile momentului de încovoiere M
i
şi de
torsiune M
t
.
Momentul încovoietor echivalent, calculat după teoria a III-a de rupere (ipoteza
efortului tangenţial maxim):


2 2
t i ech
M M M + =

Diametrul arborelui în secţiunea calculată se determină cu relaţia:

3
32
ech
ech
M
d
o t ·
·
=

unde:
- o
a ech
: efortul unitar echivalent admisibil.
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
şi M
t
pentru fiecare treaptă de
viteză, luându-se în consideraţie situaţia cea mai dezavantajoasă.


În scopul asigurării unei rigidităţi suficiente, efortul unitar admisibil se adoptă în
funcţie de efortul corespunzător limitei de elasticitate în relaţia o
c
/o
ai
=5…7.





Tabelul 7.6. Relaţii pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteză

Arbore Schema de încărcare a
arborelui
Relaţii pentru calculul reacţiunilor X
Primar la
cutii de
viteze cu
doi arbori

ak B
F X = ;
1
2
L
l F
Y
tk
A
·
=
1
1
L
l F
Y
tk
B
·
= ;
1
2
L
r F l F
Z
k ak rk
A
· + ·
=
1
1
L
r F l F
Z
k ak rk
B
· ÷ ·
=
Secundar
la cutii de
viteze cu
doi arbori

ak a D
F F X ' ÷ ' = ;
( )
2
3 2 5
L
l l F l F
Y
t rc
C
+ · ' ÷ · '
=
2
3 4
L
l F l F
Y
t tc
D
· ' ÷ · '
=
( )
2
3 2 5
L
r F l l F r F l F
Z
dm a r k ak rk
C
· ' ÷ + · ' + ' · ' ÷ · '
=
2
3 4
L
r F l F r F l F
Z
dm a r k ak rk
D
· ' + · ' ÷ ' · ' + · '
=

Tabelul 7.7. Forţele din angrenaje pentru arborele primar


l1i
[mm]
l2i
[mm]
ri
[mm]
Fti
[N]
Fri
[N]
Fai
[N]
Za
[N]
Zb
[N]
Ya
[N]
Yb
[N]
I 20 197 18.62 9361,44 3623,73 3405,41 8498 23.85 3336,22 102,78
II 88 129 24.73 7155,99 2770,01 2603,13 4254,02 813.35 3050.65 2389.68
III 111 106 32.67 5625,35 2276,50 2742,06 2747,78 950.74 1808.88 2309.21
IV 179 38 41.21 4537,43 1756,4 1650,58 794,57 1086.95 274.54 2989.46
V 18 214 45.71 4012,04 1573,95 1620,06 -573.15 2850.74 2714.66 228.34





a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzător treptei întâi




a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzător treptei a doua







a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzător treptei a treia






a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzător treptei a patra






a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunzător treptei a cincea

a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele


secundar corespunzător pimei trepte


a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzător treptei a doua

a) plan orizontal b) plan vertical

. Diagramele de momente pentru arborele


secundar corespunzător treptei a treia



a) plan orizontal b) plan vertical

Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzător treptei a patra

a) plan orizontal b) plan vertical

. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzător treptei a cincea




Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil
dreptunghiular serie mijlocie cu următoarele caracteristici geometrice:
număr de caneluri: z=8;
diametrul interior: d=42 mm;
diametrul exterior: D=48 mm.
Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectând diametrul minim calculat.

Verificarea rigidităţii

Solicitările de încovoiere şi de răsucire ale arborilor determină apariţia unor
deformaţii elastice, care conduc la suprasolicitări ale dinţilor roţilor în angrenare,
modifică legile angrenării şi reduc gradul de acoperire.
În cazul unor deformaţii mari ale arborilor, polul angrenării execută o mişcare
oscilatorie în jurul unei poziţii teoretice, determinând, pentru arborele condus, o
mişcare de rotaţie neuniformă şi o funcţionare zgomotoasă pentru cutia de viteze.
Din aceste considerente, după dimensionarea arborilor din condiţia de
rezistenţă la solicitări compuse (torsiune şi încovoiere) se face şi verificarea rigidităţii
(calculul deformaţiilor). Pentru calculul săgeţii arborilor se consideră arborele de
secţiune constantă, încărcat cu o singură forţă. Folosind relaţiile de calcul din tabelul
7.7., se pot determina săgeţile în plan orizontal, f
y
, şi în plan vertical f
z
. În cazul în
care asupra arborelui acţionează simultan mai multe forţe, săgeata rezultantă, în
secţiunea şi în planul considerat, este dată de suma algebrică a săgeţilor ce apar sub
acţiunea forţelor luate individual.
Cunoscând valoarea săgeţii în plan orizontal şi vertical se determină săgeata
rezultantă cu relaţia:


max
2 2
max a z y
f f f f s + =
unde:
- mm f
a
15 , 0 ... 13 , 0
max
= : săgeata maximă admisibilă pentru treptele superioare;
- mm f
a
25 , 0 ... 15 , 0
max
= : săgeata maximă admisibilă pentru treptele inferioare.
Sau utilizat notaţiile:
- f
y
: săgeata pe direcţia axei Oy;
- f
z
: săgeata pe direcţia axei Oz;
- f : săgeata rezultantă;
- f
ytr
, f
ztr
, f
tr
: săgeţile arborelui secundar datorate transmisiei principale.

Calculul de alegere a lagărelor cutiei de viteze

În majoritatea cazurilor lagărele cutiilor de viteze sunt lagăre de rostogolire. În
calculul de determinare a rulmenţilor se ţine seama de caracterul sarcinilor, de
condiţiile de montaj şi de durata de funcţionare.
Dependenţa dintre aceste mărimi este dată de relaţia:


p
e
D F C · =

unde:
- C : capacitatea de încărcare dinamică necesară a rulmentului;
Tabelul 7.11. Relaţii pentru calculul deformaţiilor
arborilor solicitaţi la încovoiere

Schema grinzii şi
sarcinii
Formula fibrei medii deformate. Săgeata în dreptul
sarcinii
Porţiunea

( ) x b x l x
I E
b F
y · ÷ · + ÷ ·
· ·
·
=
3 2 2
6

( ) ( )
(
¸
(

¸

÷ + ÷ ·
·
+
·
÷
· ·
=
3
2 2
3
6
a x b l
l
x b
l
x b
I E
F
y
I E
b a F
y
· ·
· ·
=
31
2 2
1

De la A la 1


De la 1 la B


În punctul 1

( ) ( )
(
¸
(

¸
÷ · +
+ · · ÷
·
· ·
=
l
l x a l
x l a
l
x a
I E
F
y
3
6

|
|
.
|

\
|
÷ ·
· ·
· ·
= x
l
x
I E
l a F
y
2
2
6

De la A la 1


De la 1 la B
Tabelul 7.12. Săgeţile pentru arborele primar

I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
I 16863.73 0.04 0.01 0.04
II 35327.81 0.15 0.07 0.16
III 27446.24 0.14 0.08 0.16
IV 11671.63 0.03 0.01 0.03
V 11491.5 0.03 0.03 0.04

Tabelul 7.13. Săgeţile pentru arborele secundar

I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
fytr
[mm]
fztr
[mm]
ftr
[mm]
Itr
[mm
4
]
I 613592.3 0.00209 0.00045 0.00216 0.00118 0.00112 0.00246 834785.6
II 613592.3 0.00536 0.00282 0.00810 0.00243 0.00074 0.00161 834785.6
III 613592.3 0.00640 0.00142 0.00620 0.00095 0.00048 0.00105 834785.6
IV 613592.3 0.00050 0.00025 0.00154 0.00081 0.00031 0.00069 834785.6
V 613592.3 0.00050 0.00050 0.00068 0.00064 0.00028 0.00060 834785.6





- D : durabilitatea necesară rulmentului;
- F
e
: forţa echivalentă medie;
- p : exponent ce ţine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmenţi cu bile;
p=10/3, pentru rulmenţi cu role).
Durabilitatea necesară a rulmentului, egală pentru toate lagărele cutiei de
viteze, se dă în kilometrii parcurşi. Pentru obţinerea durabilităţii în milioane de rotaţii
se utilizează relaţia:


i
i i
D
r
D
med cv
r
0
4
10 2
1
·
· ·
· ·
=
t


unde:
- i
cv med
: raportul de transmitere mediu al cutiei;
- D : durabilitatea necesară a rulmentului;
- i
0
: raportul de transmitere al punţii motoare;
- i : raportul de transmitere de la motor la arborele al cărui lagăr se
calculează
- r
r
: raza de rulare a roţii motoare.
La determinarea forţei echivalente medii F
e
se ţine seama de forţele axiale şi
radiale ce apar în lagăre în fiecare treaptă a cutiei de viteze. Ea se determină cu
relaţia:

( )
p
n k
k ech
k k
p
k e
F F
¿
=
=
·
· =
1
e
| e


unde:
- F
k
: forţa echivalentă corespunzătoare treptei k de viteză;
- |
k
: timpul relativ de utilizare a treptei k de viteză;
- e
ech
: viteza unghiulară echivalentă a motorului.
Forţa F
k
se determină cu relaţia:


K k k
x Y R V X F · + · · =

unde:
-
2 2
k k K
y z R + = : forţa radială din lagăr, corespunzătoare treptei k de viteze;
- z
k
, y
k
: reacţiunile din lagăr;
- x
k
: forţa axială din lagăr;
- X : coeficientul de transformare a sarcinii locale R
k
în sarcină
circumferenţială;
- X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină radială
- V : coeficientul de rotaţie.
Coeficienţii X şi Y se aleg din cataloagele de rulmenţi, în funcţie de tipul
rulmentului şi de încărcarea lagărului.

Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rând simbol NU305
cu următoarele caracteristici:
D=62 mm;
Tabelul 7.14. Forţele radiale din lagăre


Ra
[N]
Rb
[N]
Rc
[N]
Rd
[N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146


d=25 mm;
B=17 mm;
C=2600 daN;
C
0
=1500 daN.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale de rulare adâncă
simbol 6305 cu următoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=1760 daN;
C
0
=1160 daN.
Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rând simbol NU310
cu următoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=50 mm;
B=27 mm;
C=8500 daN;
C
0
=5600 daN.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale de rulare adâncă
simbol 6408 cu următoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=40 mm;
B=27 mm;
C=5000 daN;
C
0
=3750 daN.

Lagărul posterior este un lagăr ce poate prelua în ambele sensuri şi sarcinile axiale dezvoltate în angrenajele treptelor şi angrenajul transmisei principale. Lagărele cutiei de viteze Sunt componente prin intermediul cărora arborii mecanismului reductor se sprijină pe carter pentru a le permite: fixarea şi ghidarea, rotaţia şi preluarea eforturilor în timpul funcţionării. Principalele cerinţe funcţionale sunt: funcţionarea silenţioasă, capacitate portantă mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime în exploatare şi să permită variaţiile de lungime ale arborilor. În construcţia cutiilor de viteze sunt utilizate lagăre cu alunecare (lagăre fluide) şi lagăre cu rostogolire (rulmenţi). Alegerea tipului de lagăr se face în funcţie de: - organizarea transmisiei – carter comun al cutiei de viteze şi al punţii motoare; - poziţia motorului (transversal sau longitudinal), ce implică utilizarea unui angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principală; - poziţia cutiei de viteze – în prelungirea motorului sau în partea inferioară a acestuia; - tipul şi mărimea încărcărilor – radiale, radial-axiale. Lagărele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor pe carter sunt utilizate în construcţia cutiilor de viteză, deoarece necesită o ungere din abundenţă (sub presiune), realizabilă, obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei. Avantajele acestui tip de lagăr sunt: suportă sarcini radiale foarte mari la un gabarit minim (0,001 faţă de 0,0015 în cazul rulmenţilor cu bile, sau 0,003…0,005 pentru rulmenţi cu role). Utilizate cu preponderenţă ca lagăre la arborele cotit al motorului au fost adoptate şi în construcţia cutiilor de viteze amplasate transversal, în partea inferioară ale acestora. Ungerea comună a motorului şi cutiei de viteze se realizează de către pompa de ulei. Lagărele cu rostogolire (rulmenţi) sunt cele mai răspândite în construcţia cutiilor de viteze, deoarece se adaptează perfect ungerii prin barbotare.

Clasificarea rulmenţilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale sunt cuprinse în tabelul.

Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză

Mari În corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7. . într-un role conice pe un singur singur sens rând Mari Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari Rulmenţi radiali-axiali cu bile Medii.Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forţa axiale Radiale Medie Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de un rând cu calea de rulare adâncimea canalelor din adâncă căile de rulare Rulmenţi radiali-axiali cu bile Medii într-un cu simplu efect singur sens Medie Rulmenţi simplii Rulmenţi radiali-axiali cu Mari. în cu dublu efect ambele Rulmenţi compuşi Mari sensuri Rulmenţi radiali cu role Foarte mari.1.4 se prezintăcilindrice pe două rânduri cu rostogolire utilizate în cutiile de o sinteză a lagărelor sensuri viteze. în ambele în figura 7.

fără a se putea intervenii asupra mărimii lui. În cazul în care gabaritul disponibil este minim. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe. Utilizarea lor este limitată de realizarea treptei de mers înapoi. roată liberă). este marcat pe rulment. Roţile dinţate Roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze au dantură înclinată. arbore secundar). astfel încât corpurile de rostogolire sunt în contact direct cu un element exterior (ex. când se folosesc angrenaje decuplabile cu roţi baladoare. sau interior (ex. Rulmenţii cu role conice. respectiv mobile.Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze Rulmenţii au în componenţă elemente de rostogolire – bile. în ”X”. Montarea rulmenţilor este dependentă de tipul lor. Forţele axiale pot fi preluate şi printr-un rulment compus – rulment biconic. ale lagărului. deoarece există riscul deteriorării lagărului prin diminuarea jocului de funcţionare. se montează pe arbore în pereche şi în opoziţie. Dantura înclinată se foloseşte întotdeauna când roţile dinţate sunt în angrenare permanentă. unul dintre inele rulmenţilor cu role cilindrice sau cu ace poate să lipsească. Faţă de cele cu dinţi drepţi sunt mai rezistente. Pentru arbore (cazul general al rulmenţilor cutiei de viteze) inelul interior se montează cu “strângere”. iar inelul exterior cu “cu alunecare”. cu profil în evolventă. role. determinat constructiv. La rulmenţii cu bile sau cu role cilindrice nu se montează niciodată cu strângere ambele inele. în general. Concepţia acestui tip de rulment simplifică construcţia ansamblului. permit . Jocul de funcţionare. ace – montate între inelul interior şi inelul exterior. Roţile dinţate cu dinţi drepţi sunt simple şi ieftine dar funcţionează zgomotos şi se uzează rapid.În acest caz aceste căi de rulare neconvenţionale îndeplinesc cerinţele severe de calitate şi duritate necesare bunei funcţionări.

crescătoare de la prima spre ultima treaptă de viteză. sau se montează pe arbori prin a) b) c) îmbinări demontabile sau nedemontabile. În consecinţă. se . se numeşte coeficient de deplasare specifică. ca în cazul danturii normale. se foloseşte uneori corectarea danturii prin modificarea unghiului de angrenare de la 20 0 la 17030’ sau la 140. Soluţii de montare a roţilor libere Roţile dinţate libere. deplasarea pozitivă a sculei se aplică roţii dinţate de diametru mai mic. Fig. În acest caz rezultă un dinte mai gros la periferie. spre exterior. Unghiul de înclinare are valori cuprinse între 20…300. înălţimea totală a dintelui rămâne neschimbată. în schimb înălţimea piciorului dintelui se reduce. la care linia mediană a înălţimii profilului sculei este tangentă la cercul de divizare al roţii. prin introducerea elementelor de cuplare. schimbându-se numai raportul între înălţimea capului şi a piciorului dintelui. La roata dinţată cu diametrul mai mare se aplică deplasarea negativă a sculei. respectiv cu formă mai plată. roţile dinţate pot fi montate dependente de rotaţia arborelui. care prin rigidizare cu arborele secundar formează diferitele trepte de viteză. Rezultă că la corijarea prin deplasarea pozitivă a sculei se obţine un dinte mai rezistent. prin frecările suplimentare dintre roţi şi arbore. mai depărtate de cercul de bază. la aceeaşi înălţime totală a dintelui. gradul de acoperire creşte iar presiunea normală pe dinte scade. În acest caz. Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe înălţime prin deplasarea profilului sculei în raport cu cercul de divizare al roţii. În construcţia cutiei de viteze. Prin reducerea unghiului de angrenare . La roţile dinţate ale treptelor superioare. În felul acesta dintele a devenit mai robust la bază şi mai îngust la periferie. Prin deplasare specifică pozitivă. iar în utilizarea angrenajelor permanente determină apariţia reducerea randamentului. creşte înălţimea capului dintelui. În cazul angrenajului. deoarece asigură sporirea capacităţii portante a danturii. permite corectarea danturii şi realizează funcţionarea fără zgomot. S-a arătat că roţile dependente pot fi executate împreună cu arborele.micşorarea distanţei între axe. cu raze de curburi mai mari. În raport cu deplasarea normală. însă piciorul slăbit. la care linia ei mediană se apropie de centrul roţii rămânând distanţată cu m faţă de cercul de divizare. unde rapoartele de transmitere sunt reduse şi roţile au dimensiuni apropiate. razele cercurilor interior şi exterior s-au mărit.5. dintele este flancat de alte porţiuni de evolventă. funcţionează uniform şi cu zgomot redus. care exprimă raportul dintre deplasarea radială a liniei mediane a sculei şi modulul danturii. Ca dezavantaje utilizarea danturii înclinate determină apariţia forţelor axiale cu necesitatea preluării lor. Coeficientul m. sau independente (libere) de aceasta. la dantura corectată scula este depărtată cu distanţa m de cercul de divizare. iar grosimea dintelui măsurată pe cercul de divizare a devenit mai mare decât jumătatea pasului. Profilul utilizat pentru dantură este profilul în evolventă. şi lungimea cutiei.7.

a. care înlătură fiecare dintre piesele de oţel. în care pătrund penele de 4 ale fixatorului. Manşonul 5 al sincronizatorului. În figura 7. zona de rezemare a roţii pe arbore este unsă forţat de uleiul centrifugal din canalele din arbore la rotirea arborelui. roata liberă se montează pe arbore prin intermediul unui rulment cu ace într-o soluţie constructivă asemănătoare cazului precedent. Pentru diminuarea frecărilor. astfel cala diametre de divizare reduse să se dispună de un număr cât mai mare de dinţi. poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1 sau 8.). roata liberă se montează pe arborele intermediar prin lagăr de alunecare. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3. sau lagăre de rostogolire (fig.montează fie rezemate direct pe arbore. fie rezemate prin lagăre de alunecare. solidarizarea roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare. Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9. şi suficient de rezistent la încovoiere. Ungerea lagărului este făcută printr-un sistem de canale practicat în roţi. la distanţe egale. Miezul dintelui trebuie să fie tenace. trei goluri axiale. prin deplasare axială..5. . În aceste condiţii.7.b. iar suprafeţele de contact să fie dure. pentru a suporta sarcinile mari de şoc. Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară. respectiv oţel aliat superior. Deoarece roţile libere participă la realizarea treptelor de viteză prin solidarizarea lor cu arborele de susţinere prin intermediul mecanismelor de cuplare. În vederea unei cuplări uşoare. danturile de cuplare se execută cu module mici. este fix în direcţie axială. Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6. între roţile dinţate libere1 şi 8. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. centrat pe canelurile arborelui secundar. roţile libere sunt prevăzute cu danturi de cuplare. spre a rezista la uzură. Roţile dinţate din cutiile de viteze se execută din oţel aliat. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză.5.5.c. La soluţia din figura 7. se prezintă soluţia de montare a roţii libere direct pe canelurile arborelui intermediar. În figura 7. care. la care se aplică diferite tratamente termice sau termochimice.5. prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER În figura se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor. Între roata dinţată şi arbore se introduce o bucşă de bronz. Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare.

6. În momentul egalizării vitezelor unghiulare.).). inelul se roteşte şi permite deplasarea axială a mufei până angrenează cu dantura de cuplare a roţii libere (figura 7. Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare să se interpună în faţa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (figura 7.b. Fig. împiedicând rotirea inelului faţă de manşonul 5.6. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale. Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Borg-Warner .a. în care pătrund piesele 4 ale fixatorului.7.c. datorită forţelor tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi dantura mufei.7. Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial. Folosind notaţii din figura 7. sunt prezentate fazele de funcţionare ale sincronizatorului.7.6.).5. Deoarece lăţimea frezărilor din inele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare Borgantrenat şi inelul de sincronizare 7 (din partea deplasării).Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz.6. care Warner vine în contact cu suprafaţa de tronconică a roţii libere 8 (figura 7. prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este Fig. sub acţiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenţială a inelului de sincronizare faţă de manşonul 5. în figura 7.

la valori mari creşterea presiunii poate deforma garniturile de etanşare. Deşi carterul poate satisface poate diferite cerinţe de fabricare.Carterul cutiei de viteze Carterul mecanismului reductor reuneşte elementele ansamblului cutiei de viteze şi le menţine în poziţia de funcţionare. Carterul cutiei de viteze trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: să fie rigid şi uşor. Tehnologia adoptată de constructor poate sa-i confere în plus un raport de calitate/preţ optim. AS9U4 la turnarea statică în cochilă metalică a pieselor de serie medie. Aceasta se datorează în general vibraţiilor emise de angrenaje. se utilizează un singur tip de material. Complexitatea. provocând pierderi de ulei. . înglobează mecanismele centrale ale punţii motoare: transmisia principală şi diferenţialul. dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea internă la creşterea temperaturii în funcţionare. derivatele opţionale ale cutiei de bază (4x2 faţă. posibilităţile tehnologice. zgomot. procedeul de turnare şi tehnologia de uzinare disponibilă etc. De regulă. tipul de organizare a echipamentului motopropulsor şi poziţia cutiei (longitudinală. Concepte tehnologice Concepţia carterului cutiei de viteze se face ţinând seama de: satisfacerea rolului funcţional. protejează organele interne de mediul exterior şi conservă uleiul necesar ungerii şi răcirii elementelor aflate în mişcare relativă. permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului în cazul grupului motopropulsor compact. în cazul transmisiilor organizate după soluţia totul faţă. Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare se toarnă din aliaje de aluminiu. ceea ce determină dilatarea aerului şi creşterea presiunii. Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzătoare a pereţilor ansamblului. vibraţii care pot fi amplificate prin efectul de “membrană” al unora dintre părţile laterale ale carterului. Ventilaţia carterului Frecările dintre elementele aflate în mişcare relativă sporesc temperatura internă. spate sau integrală). forma şi aspectul pieselor variază în funcţie de: materialele utilizate (aluminiu sau fontă) procedeul de turnare a semifabricatelor. cât şi de aspecte tehnologice – producţia zilnică. Alegerea materialului depinde atât de aspecte funcţionale – încărcare. seria de fabricaţie. transversală). etanş. el poate fi necorespunzător din punct de vedere al zgomotului în funcţionare. carterul cutiei de viteze nu satisface decât rolurile principale enumerate. în construcţia unui carter al cutiei de viteze. să evacueze rapid căldura în timpul funcţionării. Compoziţia chimică depinde de procedeul de turnare. AS5U3 la turnarea în formă de nisip a pieselor prototip şi serie foarte mică. puţin mai zgomotos prin evitarea amplificării vibraţiilor provenite de la angrenaje şi de motor. În stare de proiect. Astfel se utilizează aliajul: AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare. datorită dificultăţilor de obţinere a calităţilor suprafeţelor la uzinare cu aceeaşi viteză de aşchiere şi modificării diferenţiate a formei şi dimensiunilor la creşterea temperaturii.

ce formează un filtru etanş între microneregularităţile suprafeţelor frezate aflate în contact. ce permite ieşirea sau intrarea aerului. deoarece se are în vedere existenţa unor suprafeţe suplimentare – cele de asamblare şi cele de centrare a elementelor componente.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la DACIA Nova). axe şi carter). Construcţia carterului cutiei de viteze Carterul asamblat reprezintă o soluţie specifică transmisiilor autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare organizate după soluţia totul faţă. totul faţă sau integrală. Construcţia este realizată din două semicartere ce conţin în planul de asamblare axele arborilor. cutiile de viteze sunt echipate cu o supapă de aerisire. dar opreşte trecerea particulelor solide sau lichide. . Turnarea sub presiune conferă pieselor finite: precizie mare.a.elastomer de formă toroidală (ex.hârtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310). Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.etanşări între elementele cu mişcare relativă (arbori. . într-o zonă în acre aceasta este protejată de stropii de ulei.8. Pentru a evita scurgerile de ulei. În cazul etanşării capace/carter se utilizează garnituri din: . . . Uzinarea este mai complexă decât cazul carterului monobloc. În cazul preciziei necesare mari (ex. Etanşarea carterului cutiei de viteze La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze există două tipuri de etanşări: .Temperatura poate urca până la 1500C şi poate atinge chiar 1700C (la nivelul suprafeţelor de frecare ale sincronizatoarelor). Materialele utilizate în construcţia acestora sunt dependente de regimul termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (900C).mastic de etanşare în cazul unor capace din tablă ambutisată. rigiditate satisfăcătoarele şi masă redusă. Când este necesară etanşarea arborilor de transmisie intrare – ieşire sau a axelor de comandă se apelează la manşetele de etanşare cilindrice cu una sau cu două margini de etanşare. poliacrilat (1200C) etc. Amplasarea supapei se face în partea superioară a carterului. Tipul de etanşare între elementele statice depind de abaterile admise între componentele ansamblului.) satisface toate soluţiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este amplasat longitudinal: clasică.: semicartere) se utilizează o pastă de elastomer.7. Este compus din mai multe elemente. care sunt uzinate împreună pentru a forma ”carterul asamblat”. cu motorul amplasat longitudinal sau transversal.etanşări între elementele statice (ce formează carterul cutiei de viteze). Carterul asamblat reprezintă o altă soluţie ce poate fi obţinut prin turnare sub presiune a elementelor componente.

asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis determinată de constructor prin teste complexe. . fie printr-un carter ambreiaj separat. carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (doi arbori. sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56. Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul.a) Construcţia carterului asamblat b) Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanşă ce delimitează carterul ambreiaj. situaţia majorităţii automobilelor. Soluţia cu două elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi cinci trepte (ex. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor. şase trepte). Pentru asigurarea ungerii. Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale este constituit din două sau din trei elemente care au suprafeţele de asamblare perpendiculare pe axele arborilor. când nu dispune de o pompă de ulei. DACIA Nova). Soluţia cu trei elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi şase trepte (FIAT Punto). sub presiune-barbotare. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin presiune şi barbotare. Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare. Pentru a valorifica acest fenomen. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui. Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale punţii motoare. centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia pinioanelor. roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. realizând astfel ungerea alezajelor roţilor libere. OPEL Calibra). Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii. În plus. Ungerea mixtă. Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor. canal care asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare. cinci trepte) sau carter treptele a V-a şi a VI-a (doi arbori.

La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire. b – cutia de viteze Fiat Punto . care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a – cutia de viteze Dacia Nova.

Dimensionarea geometrico-cinematică Această etapă cuprinde determinarea numărului de dinţi ai roţilor care compun angrenajele. Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea geometrico-cinematică.Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte) Predimensionarea angrenajelor de roţi dinţate Calculul cutiilor de viteze urmăreşte determinarea parametrilor acestora pentru obţinerea. În aceste condiţii. predimensionarea modulului danturii. pentru calculele de . din faza de proiectare. . Proiectarea cutiei de viteze este precedată de un studiu al soluţiilor similare de cutii de viteze. determinarea distanţei între axe şi a elementelor geometrice ale roţilor şi angrenajelor. Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea şi verificarea angrenajelor. verificarea de rezistenţă şi verificarea durabilităţii. dispozitivelor de cuplare a treptelor şi calculul elementelor mecanismului de acţionare. calculul rulmenţilor. dimensionarea şi verificarea arborilor. utilizate la automobilele din segmentul concurenţial în care urmează a se include automobilul proiectat. a unor calităţi dinamice şi economice optime pentru automobilul respectiv.

unde se impun dimensiuni de gabarit cât mai mici şi funcţionare cât mai silenţioasă. .23 : raportul de transmitere a treptei întâi de viteze.predimensionare se recomandă ca pentru modulul danturii roţilor dinţate să se adopte valori similare celor ale tipurilor similare. Cunoscând modulul normal. Simbolurile şi termenii folosiţi în continuare sunt conform STAS 915-80(tabel 7. a rapoartelor de transmitere determinate din condiţiile de conlucrare motor-transmisie.95  567.MM=185 Nm : momentul maxim al motorului.5 mm Determinarea distanţei dintre axe şi a numerelor de dinţi ai roţilor dinţate se face ţinând seama de: .23  0. pe cât posibil. . Valorile spre limita inferioară se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme. numerele de dinţi ale roţilor de pe arborele primar sunt date de relaţia zk  2  A  cos  k m  1  i cvk  iar pentru cele ale arborelui secundar: ! zk  2  A  cos  k  i cvk m  1  i cvk  unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteze. iar valorile superioare (datorită capacităţii mărite de încărcare a dinţilor) se vor alege pentru automobilele ce funcţionează în condiţii grele de exploatare (automobile de teren). Momentul se determină funcţie de momentul la arborele secundar Ms pentru treapta a I-a: Ms  MM  i cv 1  cv 1  185  3. unghiul de înclinare al danturii şi numărul de dinţi. se pot determina elementele geometrice ale roţilor dinţate şi ale angrenajelor.icv1=3. cu danturi înclinate în evolventă.95 : randamentul cutiei de viteze.obţinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea. Calculul geometric şi cinematic se efectuează conform STAS 12223-84 referitor la angrenaje paralele cilindrice exterioare. a numărului minim de dinţi.realizarea. Pentru roţile dinţate ale cutiilor de viteze cu doi arbori.67 N  m unde: . . Adopt conform STAS 821-82 modulul normal: mn=2. .cv=0. existente şi care s-au dovedit corespunzătoare. pentru roata cu cel mai mic diametru.2). având în vedere faptul că roţile dinţate au un număr întreg de dinţi.

la roată Simbol Indicaţia de adoptare 15 z’1= z1icv1=48 Standarde aferente z1 z’2 2 3 4 Modulul normal Unghiul de înclinare de divizare Unghiul de presiune de referinţă normal Coeficientul normal al capului de referinţă Coeficientul normal al jocului de referinţă la capul dintelui Coiefifientul normal al adâncimii de flancare a capului dintelui mn  n h*an c*n *aFn 2. cu precizie similară.25 Recomandări în STAS 821+82 STAS 822-82 STAS 821-82 5 STAS 821-82 6 STAS 821-82 Se foloseşte ca dată iniţială numai la danturi flancate 7 zecimale şi realizarea calculelor. se recomandă exprimarea funcţiilor trigonometrice cu precizie de mai puţin 6…7 cifre Tabelul 7. Date iniţiale Nr. poz.Pe baza datelor iniţiale necesare.la pinion .5  (15  48 )   83.4) . cu precizie relativ mare. Coieficientul normalvalorile obţinute în calculul geometric şi cinematic sunt prezentate al adâncimii de flancare a capului dintelui temă ca dată iniţială pentru fiecare treaptă de viteză. de regulă. numai la După ce s-a adoptat numărul de dinţi ai pinionului şi roţii corespunzătoare danturi treptei întâi de viteze.2.Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari decât 0.5 200 n=200 h*an=1 c*n=0.001mm. 1 Denumirea elementului Numărul de dinţi: . Se indică prin Se foloseşte În tabelul 87. specificate în tabel calculul elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate în tabel calculele geometrice şi cinematice ale angreenajelor trebuie efectuate. se poate calcula distanţa dintre axe cu formula: a  mn  z1  z1  2. în general.4.604 2  cos  2  cos 20 0 flancate mm (7.

3. Calculul elementelor geometrice Nr. 1 Denumirea elementului Simbol Formula de calcul Distanţa între axe de referinţă a a  z1  z1   m 2  cos  2 Unghiul de presiune de referinţă frontal t  t  arctg  tg n    2  cos   a   cos t . poz.Tabelul 7.   aw  3 Unghiul de angrenare frontal tw  tw  arccos 4 5 6 Involuta unghiului t Involuta unghiului tw Coeficientul normal al deplasărilor de profil însumate Coeficientul frontal al deplasărilor de profil însumate Coeficientul normal al deplasărilor inv t invtw xns inv  t  tg t   t inv  tw  tg tw   wt x ns  z1  z2  inv  tw  inv  t  2  tg n 7 xts x ts  x ns  cos  xn1 xn2 xt1 xt2 8 xn1 xn2 9 Coeficientul frontal al deplasărilor de profil xt1 xt1= 10 Modulul frontal mt mt  mn cos  11 Diametrul de divizare d1 d’1 d1  z1  mt   d1  z1  mt i 12  z1 z2 12 Raportul de transmitere i12 13 Diametrul de rostogolire dw1 dw1  2  aw  z1 z1  z2 2  aw  z2 z1  z2 aw  a mn dw 2  yn  .

Mc : momentul la arborele roţii conducătoare a angrenajului. II z2 z2 24.00 11.36 54. Forţa nominală 135.00 0.77 0.25 se distribuie 123.34 127.84 77.36 49.86 1.51 12.27 87.00 0.00 viteze se 0.41 81.Tabelul 7.00 0.31 11.764 z5 ! 1 2 3 4 5 6 7 8 9 31.11 0.18 19 da1 42.68 11. I z1 20 ! Tr.00 0.31 11.41 76.15 70.00 Angrenajele cutiilor 0.46 pe fâşia de contact dintre dinţii90.00 11.43 producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.00 Observaţii: 10 xt 0.56 66.27 82.00 0.96 10.11 0.28 0.84 2.28 -12.02 76.71 86.00 0.99 1.18 78.139 83.00 0. 16 0 0 0 0 Pentru calculul0danturii există mai multe metode.77 -10.48 0. crt. . Param. IV z4 z4 ! Tr.18 12 d 37.37 w Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinţilor şi la presiunean de contact.00 0.18 în angrenare aflaţi 96.05 Calculul de rezistenţă şi verificare angrenajelor de 118. III z3 z3 29.48 -11.00 de verifică prin calculul la încovoierea dinţilor şi la presiunea de contact 11 mt 2.15 65.93 85.63 normală Fn după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.25 132.50 angrenaje d 37.46 Ft  Mc Rd unde: .11 -11.31 -11.9 59.96 -10. calculat z1  a t tw invt invtw xns xts xn Tr.514 ! Tr.00 0.11 43.18 91. V z5 37. dintre care cea mai frecvent yn folosită este metoda lui Lewis. forţa tangenţială se determină cu relaţia: 49.66 2.03 83.93 întregul moment se transmite prin intermediul unui dinte.767 10.00 0.34 102.00 11.5 0.804 ! Tr.36 103.31 -11.00 0.43 85.09 96.68 -11.51 -12.97 2. 17 df 31 124. Rezultatele calcului de geometric Nr.83 92.4.21 Această metodă consideră că111.38 119.00 12.75 3.16 69.25 130.11 -11. în condiţiile0 solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi 15 y 0 0 0 0 sarcinilor dinamice (sarcini de vârf). considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acţionează forţa 18 h 5. Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui.75 2.00 0.46 roţi dinţate 13 14 i’ Forţele din 3.

536 5430.582 Tr.079 1664. III 221. sunt prezentate valorile pentru forţele din angrenaje.73 3405.435 5624.446 10499. V 117.4362 9361.Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată Forţa nominală se calculează cu formula: Fn  Ft cos   cos  Componenta radială se calculează cu formula: Fr  Ft  tg cos  şi solicită dintele la compresiune.5044 7155. crt. În tabelul 7.572 1756.22 7499.851 2770.627 1598.21 3623. I 516.5. care se calculează cu formula: Fa  Ft  tg nu determină solicitări asupra dintelui.4 1650.412. Componenta axială.3298 5519. II 338.019 2603. Tabelul 7.549 2690. Tr.134 Tr.7532 4073.572 2233.332 Tr. Valorile forţelor din angrenaje Nr.5.893 . IV 144.992 8288. 1 2 3 4 5 Parametru Mc Ft Fn Fr Fa Tr.66 4537.

2. .i : coeficient de repartizare al efortului. .rf : unghiul frontal de angrenare. Rb2 : razele cercurilor de bază. . Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizează relaţia: f  2 2 2 2 Re1  Rb1  Rr 1  sin rf  Re 2  Rb 2  Rr 2  sin  rf   m  sin  of  cos  iar pentru gradul de acoperire suplimentar. Re2 : razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul de calculat. cu valori mai ridicate celor definite din condiţia de rezistenţă la valoarea nominală a momentului: . rezultă o supradimensionare a danturii. Calculul de rezistenţă la încovoiere Pe baza ipotezelor arătate.Re1.=1. Coeficientul de repartizare al efortului ţine cont de gradul de acoperire.Rb1. . momentul de calcul este determinat de momentul maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relaţia: M c  Mmax  i t În cazul metodei Lewis. iar pentru aceasta calculăm gradele de acoperire frontal şi suplimentar.7.4. efortul admisibil de încărcare ai se adoptă. la determinarea valorii efective a efortului unitar de încovoiere.85 : . în mod convenţional. în calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat. când se consideră că întreg momentul de torsiune se transmite printr-un singur dinte şi se neglijează efectul compresiunii axiale dat de componenta radială a forţei normale.rf : unghiul frontal al profilului de referinţă Pentru calculul la sarcini nominale de regim. Pentru evitarea supradimensionării. efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de relaţia:  ef 2  Mc  cos2     i     m 3  z   f unde: -z : numărul de dinţi ai roţii conducătoare. utilizăm relaţia: s  B  sin  o  cos   m unde: .

Valorile efective ale efortului unitar ef se compară în acest caz cu efortul unitar de curgere c al materialului roţilor dinţate.kd=1.6 1. La calculul de verificare al roţilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat).yc : coeficientul de material.MM : momentul maxim al motorului.438 0.81 48.85 2.7 1.03 41.053 2.16 ef [Mpa] 62.5.5 : coeficient de siguranţă.148 1.6 1. : gradul de acoperire asupra capacităţii flancurilor.00 60.35 2.22 2.56 de 55.yfc .86 apărea oboseala straturilor de suprafaţă (sub formă de ciupituri.5 : coeficientul dinamic.183 1.486 0. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere Treapta I f s yf y Z=15 Z=48 1.72 35. momentul de calcul Mc se determină cu relaţia: M c  k d  M M  i t unde: .3 .56 41. . : coeficient de formă în punctul de rostogolire.c=1.225 2.648 3.36flancurile dinţilor poate de contact pe pefc  y m  y fc  y c  i  1 Mc i  1   pac Ai B 2i unde: .59 Treapta V Z=30 Z=24 1.33 Treapta II Z=19 Z=42 1.5.5 Treapta IV Z=28 Z=29 1.32 contact de 33. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere pentru toate treptele din cutia de viteze Tabelul 7.13 1. sfărâmări şi mai rar cojire) şi deformarea plastică a flancurilor dinţilor (sub formă de laminare. ef   ai  r c unde: . încreţire. ciocănire.60 Sub acţiunea solicitărilor 73.44 Treapta III Z=21 Z=32 1. .317 1.262 2.ym . Calculul de rezistenţă la presiunea1.830 3 2. . ridare).i’t : raportul de transmitere de la motor la angrenaj. În tabelul VII. Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utilizând relaţia lui Hertz: 90.3 2.

6 268. Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icvmed se determină cu relaţia: .820 0. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere Treapta I Z=15 ym yfc ys 17. depăşesc limita de curgere.830 pefc [Mpa] afara unei rezistenţe În 157. Pentru calculul de rezistenţă la presiunea de contact sub acţiunea sarcinilor de vârf. Durabilitatea angrenajelor este caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.68 262.52 222.57 16. . la o turaţie medie echivalentă ech.74 257.Ga .Deformarea permanentă a flancurilor dinţilor la solicitările de contact are loc când eforturile unitare de contact.43 180. Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia: M ech  M rmed i cvmed   t unde: .04 . : greutatea automobilului.rr . Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consideră că motorul dezvoltă un moment mediu echivalent Mech.84 270. provocată de sarcini periodice variabile. Tabelul 7.i0 : forţa specifică medie la roţile motoare.2 Z=48 Treapta II Z=19 Z=42 Treapta III Z=21 Z=32 8. fie datorită unor suprasarcini.88 282.825 0.4 0.87 15. Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:  F  G r M rmed   r   a r G  i0  a a unde: F   0. : raza de rulare a roţii. .Mrmed : momentul mediu la roţile motoare. : raportul de transmitere al transmisiei principale.9 0.6.8 16.791 Verificarea la durabilitate a angrenajelor 0. fie datorită ungerii sau randamentului termic necorespunzător.24 300. scoaterea din funcţiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de rezistenţă a materialului.icvmed : raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze. r  G   a  med .t : randamentul mecanic al transmisiei.46 285.95 insuficiente la sarcini nominale sau de vârf. momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md.6 Treapta IV Z=28 Z=29 Treapta V Z=30 Z=24 16.

45  v a max : viteza medie de deplasare a automobilului.r -N  1 r : efortul unitar pe ciclu simetric.-1 . dat de relaţia:  10 2   1   N  N  1 0 7     1 6 unde: .0  .v amed  0. prin înlocuirea momentului Mc cu Mechi’t. : efortul unitar de rupere. raportul de transmitere de la roţile motoare până la angrenajul calculat. Calculul la solicitarea de oboseală la încovoiere Determinarea efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală se determină din relaţia (7.rr : : : : timpul relativ de utilizare a treptei respective.i”t . pe durata exploatării între două reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară).9). Eforturile unitare efective obţinute la calculul la oboseală a danturii se compară cu efortul unitar la oboseală la încovoiere după ciclul pulsator N. . raza de rulare a roţii. Numărul de solicitări la care este supus un dinte.16) şi i’t raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.i cvmed   k n k k 1 k n k 1  i cvk k  unde: .k : timpul relativ de utilizare a treptei de viteze. se determină cu relaţia: N ech  1000    S  i t 2    rr unde: - -S .icvk : raportul de transmitere în treapta k de viteză. spaţiul parcurs de automobil între două reparaţii capitale. Mech fiind determinat de relaţia (7. Turaţia medie echivalentă se calculează cu relaţia:  ech  v amed  i 0  i cvmed rr unde: . . : numărul de cicluri pentru roata dinţată care se calculează. -n : numărul de trepte ale cutiei de viteze.

dezvoltat la o turaţie medie echivalentă ech. se determină cu relaţia: c  k1  k 2  k 3  c1  c 2  .41 oboseală 89. Solicitarea de oboseală la încovoiere Treapta I Z=15 Z=48 1. se determină.7.k’ : coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală.k1 : coeficient ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui. .7. . care se ia în calcul.14). Tabelul 7. coeficientul k’ se poate calcula cu relaţia:  k   c  k d unde:  . -c : coeficientul de siguranţă. c1  . Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaţia: pac  pNC c' unde: .822 Treapta III Z=21 Z=32 0. pentru un anumit număr de cicluri .806 58.25 : coeficient de dinamicitate.028 Treapta II Z=19 Z=42 0.53 Treapta V Z=30 Z=24 0. Mech.822 Treapta IV Z=28 Z=29 0.pNc : efortul unitar de contact la oboseală.k3 : coeficient care ţine seama de precizia metodelor de calcul. unde forţa tangenţială Ft=Ft ech.1 la solicitarea de contact Efortul unitar efectiv de contact de contact.Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzătoare din punctul de vedere al rezistenţei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea:  ef  N k unde: . sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală la încovoiere pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.1 efc [Mpa] Calculul la 75.k d  1. pefc. Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie să depăşească efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilităţii impuse.06 kni 98.k2 : coeficient care ţine seama de siguranţa necesară de funcţionare.881 51. corespunde momentului mediu echivalent. : coeficienţi care ţin seama de precizia de prelucrare şi de calitatea c2  suprafeţelor flancurilor dinţilor În tabelul 7. în acest caz cu relaţia (7.

pentru calculul la oboseală al flancurilor dinţilor.337 Z=48 Treapta II Z=19 Z=42 1. Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din angrenarea roţilor dinţate susţinute de arbori şi din lagărele de montare în carterul cutiei. determinarea mărimii secţiunilor şi verificarea la rigiditate.031 Treapta III Z=21 Z=32 1. aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilităţii la solicitarea de contact knc. Solicitarea de oboseală la contact Treapta I Z=15 knc efc [Mpa] 2 53. Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseală se determină cu relaţia: Nb Nech În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact. aceste forţe se descompun în componente conţinute în planul format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe acest plan.281 Treapta IV Z=28 Z=29 1. p ac ale oţelurilor din care sunt executate roţile dinţate. . Tabelul 7. calculul momentelor de torsiune şi încovoiere. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală la contact pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.dat de relaţia: pNc  k  H  6 k nc  6 Nb Nech unde: .69 Treapta V Z=30 Z=24 1.588 96.11. pentru uşurarea calculelor. În tabelul 7. Ţinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează forţe în planuri diferite.430 61. calculul reacţiunilor. Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea schemei de încărcare a arborilor. În figura 7. Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteză se modifică atât .388 87. în cazul obţinerii treptei k de viteză.c’ : coeficient de siguranţă.echivalente Nech.Nech : numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.603 Calculul arborilor şi calculul recţiunilor Arborii sunt solicitaţi la torsiune şi la încovoiere sub acţiunea forţelor din organele susţinute (roţi dinţate şi elemente de cuplare) şi organele de susţinere (lagăre).8.214 75.8. . se prezintă schema de încărcare pentru arborii cutiei de viteze cu doi arbori.Nb : numărul ciclurilor durabilităţii de bază.

La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi şi Mt pentru fiecare treaptă de viteză.11. cât şi poziţia roţilor active în raport cu reazemele. Scheme de încărcare a arborilor din cutiile de viteze Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acţiunea forţelor din modelul mecanic din figura 7. Momentul încovoietor echivalent. 7.forţele..2. calculat după teoria a III-a de rupere (ipoteza efortului tangenţial maxim): Mech  Mi2  Mt2 Diametrul arborelui în secţiunea calculată se determină cu relaţia: d 3 unde: . Dimensionarea arborilor la rezistenţă Cunoscând forţele care solicită arborii şi punctele de lor de aplicaţie.a ech 32  Mech    ech : efortul unitar echivalent admisibil. se determină pentru fiecare treaptă de viteză valorile momentului de încovoiere M i şi de torsiune Mt.5. se schimbă şi reacţiunile din lagăre. motiv pentru care se impune determinarea lor prin cuplarea fiecăreia din treptele cutiei de viteze. luându-se în consideraţie situaţia cea mai dezavantajoasă. pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiei de viteze se recomandă relaţiile de calcul din tabelul 7.6. .

22 102.74 2714.4 1650.06 2747.01 2603.67 5625. YC  YD   Ftc  l 4  Ft  l 3 L2   Frk  l 5  Fak  rk  Fr  l 2  l 3   Fa  rdm L2  F   l 4  Fak  rk  Fr  l 3  Fa  rdm Zb Yb L2 Ya [N] 8498 [N] 23.44 3623.88 2309.34 . efortul unitar admisibil se adoptă în funcţie de efortul corespunzător limitei de elasticitate în relaţia /ai=5…7.99 2770.13 4254.04 1573.21 IV 179 V 18 38 41.50 2742. Forţele din angrenaje pentru arborele primar l1i l2i ri Fti [N] Fri [N] rk Z Fai D  Za [mm] [mm] [mm] I II 20 88 [N] 197 18.43 1756.15 2850.95 1620. YA  Ftk  l 2 L1 Frk  l 2  Fak  rk L1 YB  Ftk  l1 .7. Relaţii pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteză Arbore Primar la cutii de viteze cu doi arbori Schema de încărcare a arborelui Relaţii pentru calculul reacţiunilor X X B  Fak .78 129 24.35 2276.95 274.35 3050. Tabelul 7.54 2989.58 794.73 7155.46 214 45.În scopul asigurării unei rigidităţi suficiente.74 1808.68 III 111 106 32.73 3405.6.66 228.41 3336. L1 ZA  ZB  Secundar la cutii de viteze cu doi arbori Frk  l1  Fak  rk L1  Frc  l 5  Ft  l 2  l 3  L2  X D  Fa  Fak .57 1086.85 [N] [N] ZC  Tabelul 7.02 813.21 4537.78 950.71 4012.06 -573.65 2389.62 9361.

a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunzător treptei întâi b) plan vertical a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunzător treptei a doua b) plan vertical .

a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunzător treptei a treia b) plan vertical a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunzător treptei a patra b) plan vertical .

a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunzător treptei a cincea b) plan vertical a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele b) plan vertical .

Diagramele de momente pentru arborele b) plan vertical .secundar corespunzător pimei trepte a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunzător treptei a doua b) plan vertical a) plan orizontal .

secundar corespunzător treptei a treia a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunzător treptei a patra b) plan vertical a) plan orizontal . Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunzător treptei a cincea b) plan vertical .

după dimensionarea arborilor din condiţia de rezistenţă la solicitări compuse (torsiune şi încovoiere) se face şi verificarea rigidităţii (calculul deformaţiilor).5 0.fa max  0.00050 -C : capacitatea de  31  E  I dinamică necesară a rulmentului.fa max  0.04 0.25 mm : săgeata maximă admisibilă pentru treptele inferioare.01 0.. În cazul unor deformaţii mari ale arborilor..00081 0. diametrul exterior: D=48 mm..24 0. Verificarea rigidităţii Solicitările de încovoiere şi de răsucire ale arborilor determină apariţia unor deformaţii elastice.00025 0.6  II 613592.63 0.04 dată0.00095 0.14 0.13 .15 x 20.7. săgeata rezultantă.3 III 27446.00640 0.00069 834785. Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectând diametrul minim calculat. încărcat cu o singură forţă. modifică legile angrenării şi reduc gradul de acoperire.fytr. ftr : săgeţile arborelui secundar datorate transmisiei principale.00216 de 0.00620 0.00161 834785. determinând. În cazul în care asupra arborelui acţionează simultan mai multe forţe.12.01 relaţia:0. .00074 C  Fe  D 6  E  I  l l      0.fy : săgeata pe direcţia axei Oy.00246 834785. Săgeţile pentru arborele primar Schema grinzii şi Formula fibrei7. Pentru calculul săgeţii arborilor se consideră arborele de secţiune constantă. o mişcare de rotaţie neuniformă şi o funcţionare zgomotoasă pentru cutia de viteze.13.00045 0. .00536  0.81x 3 0.00028 De la A la 1 0. şi în plan vertical fz.00048 l  a   x  l  F a  x 3 y al x    6E I  l l  2 V 11491.6 V 613592. . se pot determina săgeţile în plan orizontal.16 0..3 III 613592.6 . pentru arborele condus. .00031 0. în secţiunea şi în planul considerat.15 mm : săgeata maximă admisibilă pentru treptele superioare.15 .3 0. fztr. În 4 De sarcinilor.03 0.00050 0.07 2 b 0.03 y IV IV 613592.04 Dependenţa dintre aceste 0.0.00060 834785.0.00142 0. de la 1 F b ] [mm] 4 calculul de determinare [mm] [mm[mm] l[mm]  b 3 seama de caracterul[mm] A la [mm4]   x 2  2  [mm] [mm] [mm ] y  a rulmenţilor se xţine  x [mm] [mm] condiţiile de montaj şi de 6  E  I de funcţionare. Săgeata în dreptul Tabelul cutiei de viteze Calculul de alegere a lagărelormediiSăgeţile pentru arborele secundar Porţiunea sarcinii sarcinii I fy fz f I fy fz f fytr fztr ftr Itr În majoritatea cazurilor lagărele cutiilor de viteze sunt lagăre de rostogolire.Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil dreptunghiular serie mijlocie cu următoarele caracteristici geometrice: număr de caneluri: z=8. Sau utilizat notaţiile: Relaţii pentru calculul deformaţiilor Tabelul 7. arborilor solicitaţi la încovoiere -f : săgeata rezultantă.6 În punctul 1 2 2 unde: F  a11671.11..fz : săgeata pe direcţia axei Oz. Tabelul 7.00209 mărimi este 0.16 3  y II   0. deformate. f y.00118 De la 1 la B  b F 35327. polul angrenării execută o mişcare oscilatorie în jurul unei poziţii teoretice.00282 0. care conduc la suprasolicitări ale dinţilor roţilor în angrenare. este dată de suma algebrică a săgeţilor ce apar sub acţiunea forţelor luate individual.3p 0.3 1 încărcare0.00810l  b  x  a   0. diametrul interior: d=42 mm.00064 0. Folosind relaţiile de calcul din tabelul 7. Cunoscând valoarea săgeţii în plan orizontal şi vertical se determină săgeata rezultantă cu relaţia: fmax  fy2  fz2  fa max unde: .00050 0.00068 0.00105 834785.03 0.08 0. 0.00243 0.00154 0. durata I 16863.03 b 0.73 0.00112 0.6 I 613592. Din aceste considerente.

Coeficienţii X şi Y se aleg din cataloagele de rulmenţi. -i : raportul de transmitere de la motor la arborele al cărui lagăr se calculează . -D : durabilitatea necesară a rulmentului. . . pentru rulmenţi cu bile. Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt: . corespunzătoare treptei k de viteze. .14. -X : coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk în sarcină circumferenţială.i0 : raportul de transmitere al punţii motoare. Forţa Fk se determină cu relaţia: Fk  X  V  Rk  Y  xK unde: 2 2 .049 Rb [N] 7965.Fk : forţa echivalentă corespunzătoare treptei k de viteză. p=10/3. se dă în kilometrii parcurşi.783 Rc [N] 3830. Pentru obţinerea durabilităţii în milioane de rotaţii se utilizează relaţia: D 1 2    rr  D i cv med  i 0  i 104 unde: . Ea se determină cu relaţia: Fe  p  F  k 1 k k n p  k   k  ech unde: .xk : forţa axială din lagăr.rr : raza de rulare a roţii motoare. yk : reacţiunile din lagăr. .RK  zk  y k : forţa radială din lagăr.146 . .-D : durabilitatea necesară rulmentului. -X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină radială -V : coeficientul de rotaţie.conform STAS 3043/1-68 rulment radial curadiale din lagăre un rând simbol NU305 Tabelul 7.ech : viteza unghiulară echivalentă a motorului. Forţele role cilindrice pe cu următoarele caracteristici: D=62 mm. -p : exponent ce ţine cont de tipul rulmentului (p=3. . egală pentru toate lagărele cutiei de viteze. La determinarea forţei echivalente medii Fe se ţine seama de forţele axiale şi radiale ce apar în lagăre în fiecare treaptă a cutiei de viteze. în funcţie de tipul rulmentului şi de încărcarea lagărului. Durabilitatea necesară a rulmentului.k : timpul relativ de utilizare a treptei k de viteză.Fe : forţa echivalentă medie. Ra [N] I 740. pentru rulmenţi cu role).zk.icv med : raportul de transmitere mediu al cutiei.023 Rd [N] 6005.

. Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt: . . C0=3750 daN. B=27 mm.conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale de rulare adâncă simbol 6408 cu următoarele caracteristici: D=110 mm.conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rând simbol NU310 cu următoarele caracteristici: D=110 mm. d=25 mm.d=25 mm. C=2600 daN. C0=1500 daN. C0=5600 daN. C=8500 daN. C0=1160 daN. B=17 mm. d=40 mm. C=5000 daN. C=1760 daN. B=27 mm. B=17 mm.conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale de rulare adâncă simbol 6305 cu următoarele caracteristici: D=62 mm. d=50 mm. .

a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunz tor treptei a treia b) plan vertical a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunz tor treptei a patra b) plan vertical .

a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele primar corespunz tor treptei a cincea b) plan vertical a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele b) plan vertical .

Diagramele de momente pentru arborele b) plan vertical .secundar corespunz tor pimei trepte a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunz tor treptei a doua b) plan vertical a) plan orizontal .

secundar corespunz tor treptei a treia a) plan orizontal Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunz tor treptei a patra b) plan vertical a) plan orizontal . Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunz tor treptei a cincea b) plan vertical .

fa –•” fz2 e fa max : s geata maxim admisibil pentru treptele superioare. Pentru calculul s ge ii arborilor se consider arborele de sec iune constant . În cazul în care asupra arborelui ac ioneaz simultan mai multe for e. polul angren rii execut o mi care oscilatorie în jurul unei pozi ii teoretice.81 . s geata rezultant . 118 e la 1 la B F 3 « b ™ x3 b ™ x 16 3 » b ™ l  7 2   a ¼ y II .7. diametrul interior: d=42 mm.Pentru arborele secundar adopt conform STAS 7 -68 caneluri cu profil dreptunghiular serie mijlocie cu urm toarele caracteristici geometrice: num r de caneluri: z=8. de b [mm 2 [mm] [mm] calculul de determinare [mm] ™ [mm] l 2 ™ x b [mm] a x  [mm4] y [mm] ™ x [mm] [mm] [mm] [mm ] condi iile de montaj i de 6 ™ E ™ I de func ionare.15. i în plan vertical f z. al grinzii i sarcinii sarcinii I f fz f ™ ™ — I f fz f tr fztr ftr Itr În majoritatea cazurilor lag rele cutiilorf de viteze sunt lag re de rostogolire.73 .6 I 613 92. f ztr. 4 . arborilor solicita i la încovoiere -f : s geata rezultant . care conduc la suprasolicit ri ale din ilor ro ilor în angrenare.. diametrul exterior: =48 mm.f tr.0. : s geata maxim admisibil pentru treptele inferioare. o mi care de rota ie neuniform i o func ionare zgomotoas pentru cutia de viteze. Folosind rela iile de calcul din tabelul 7.12. 4 ependen a dintre.25 mm — Sau utilizat nota iile: Rela ii pentru calculul deforma iilor Tabel l 7. . iametrele arborilor se vor alege constructiv respectând diametrul minim calculat.0. . 246 83478 .. 810 2 . durata I 6863. 112 . 4 . ftr : s ge ile arborelui secundar datorate transmisiei principale..fz : s geata pe direc ia axei Oz. În la A la 1 4 F ™rulmen4]ilor se ine 3seama de caracterul esarcinilor.3 2 9 .1. in aceste considerente. înc rcat cu o singur for . Cunoscând valoarea s ge ii în plan orizontal i vertical se determin s geata rezultant cu rela ia: “ fmax ! f y2 unde: ! . 216 . mm . deformate.11. S ge ile pentru arborele primar Schema l l e alegere a lag relor mediiS ge ile pentrugeata în dreptul Formula fibrei7. . modific legile angren rii i reduc gradul de acoperire. în sec iunea i în planul considerat. aceste m rimi este dat de rela ia: . f . este dat de suma algebric a s ge ilor ce apar sub ac iunea for elor luate individual. -f : s geata pe direc ia axei O . determinând.1 tiei e itezeS arborele secundar Por iunea Tabel l . Veri i area ri i it ii Solicit rile de încovoiere i de r sucire ale arborilor determin apari ia unor deforma ii elastice. În cazul unor deforma ii mari ale arborilor. Tabelul 7.fa max ! 0. 36 327. se pot determina s ge ile în plan orizontal. pentru arborele condus. dup dimensionarea arborilor din condi ia de rezisten la solicit ri compuse torsiune i încovoiere) se face i verificarea rigidit ii calculul deforma iilor).00243.

0.00161 83478 .6 II 613 92. 282 C Fe ™ D 6 ™ E ™ I ­ l l ½ .3p ¬ .x .00074 0.

6 În punctul 1 .0010 83478 . III 613 92. -C : capacitatea de înc31 ™ E ™ I y! 0.3 unde: F ™ a2 ™ b2 y 1 ! rcare dinamic necesar a rulmentului.

l  a ™ .

00640 0.00620 0.14 . 8 0.16 0.x  l » F «a ™ x 3  a™l ™x  ¼ ¬ l 6™E ™I ­ l ½ e la A la k k h k III 27446.24 .0009 hh h .00142 0.00048 k h hh .

k ll l ll h h l gl ll h h j ’ ll h h k lll l l i ll l h f ll l i gl ll l kll le j d k k ˜ k .

049 p o p [ ] 965. -D : durabilitatea necesar a rulmentului. . 4. se d în kilometrii parcur i.i0 : raportul de transmitere al pun ii motoare.rr : raza de rulare a ro ii motoare. 83 p [ ] 3830. -p : exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3. . . Pentru ob inerea durabilit ii în milioane de rota ii se utilizeaz rela ia: D! 1 D i cv med ™ i 0 ™ 4™ i 2 ™ T ™ rr 10 unde: .023 6005.-D : durabilitatea necesar rulmentului. La determinarea for ei echivalente medii e se ine seama de for ele axiale i radiale ce apar în lag re în fiecare treapt a cuti ei de viteze.zk.icv med : raportul de transmitere mediu al cutiei.xk : for a axial din lag r.e : for a echivalent medie. Ea se determin cu rela ia: k !n e p k !1 unde: . .conform STAS 3043/1-68 rulment radialele radiale din lag re un rând simbol NU305 Tabelul 7.F k : timpul relativ de utilizare a treptei k de vitez . or a k se determin cu rela ia: Fk ! X ™ V ™ Rk  Y ™ x K unde: 2 2 . pentru rulmen i cu bile.146 n n n n m ! §. . p=10/3. yk : reac iunile din lag r. Durabilitatea necesar a rulmentului. o o o [ ] I 40. -X : coeficientul de transformare a sarcinii locale k în sarcin circumferen ial . în fun c ie de tipul rulmentului i de înc rcarea lag rului. For cu role cilindrice pe cu urm toarele caracteristici: D=62 mm. .[ ech : viteza unghiular echivalent a motorului. egal pentru toate lag rele cutiei de viteze. Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt: .k : for a echivalent corespunz toare treptei k de vitez .RK ! z k  y k : for a radial din lag r. pentru rulmen i cu role). -X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcin radial -V : coeficientul de rota ie. -i : raportul de transmitere de la motor la arborele al c rui lag r se calculeaz . Coeficien ii X i Y se aleg din cataloagele de rulmen i. corespunz toare treptei k de viteze.

k p ™ [k ™ F k [ ech m a b c d [ ] .

. B=1 mm. C0=5600 da . C=1 60 da . d=50 mm. C0=3750 da . C=8500 da . Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt: . B=27 mm. d=25 mm.conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale d e rulare adânc simbol 6408 cu urm toarele caracteristici: D=110 mm. . B=27 mm. B=1 mm.conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rând simbol NU310 cu urm toarele caracteristici: D=110 mm. C0=1500 da .conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale de rulare adânc simbol 6305 cu urm toarele caracteristici: D=62 mm. d=40 mm. C=5000 da . C0=1160 da . C=2600 da .d=25 mm. .