Asigurari de aviatie

I. Introducere
Modernizarea flotei aeriene civile, cresterea numarului orelor de zbor, a valorii marfurilor si a numarului pasagerilor transportati au condus la accentuarea nevoii de asigurare a riscurilor aviatice. In plus, numarul important de sinistre inregistrat in acest domeniu a determinat companiile aviatice sa ia masuri in scopul evitarii posibilelor catastrofe. Asigurarea aeronavelor este o asigurare complexa, care include urmatoarele sectiuni: - asigurarea pentru pierderea sau avarierea navei (casco); - asigurarea de raspundere fata de pasageri si pentru bagajele acestora sau marfurilor transportate; - asigurarea de raspundere civila fata de terti. Suma asigurata se stabileste pe baza valorii declarate de asigurat, care nu trebuie sa depaseasca valoarea din nou – in cazul asigurarii aeronavei sau in limitele prevazute in legislatia din Romania, in conventiile internationale la care tara noastra este parte sau in acordurile incheiate cu partenerii externi – in cazul asigurarii de raspundere. Raspunderea civila a companiilor de navigatie aeriana este reglementata pe plan international prin: - Conventia de la Varsovia (1929), completata cu protocolul de la Haga (1955), care se aplica oricarui transport international de persoane, bagaje sau marfuri, efectuat pe aeronave, cu plata transportului. In plus, raspunsurile civile ale companiilor de aviatie au fost completate prin “Conventia de la Guatemala”. - Conventia de la Tokyo (1963), care se aplica tuturor infractiunilor penale sau actelor care pot compromite securitatea aeronavei, a persoanelor ori a bunurilor aflate in aeronave sau ordinea si disciplina la bord. - Conventia de la Roma (1953), care se aplica in cazul daunelor provocate tertilor din afara aeronavei. Primul contract de asigurare de aviatie a fost incheiat in 1912 de catre societatea Lloyd’s of London. El acoperea numai raspunderea civila. De altfel, politele de asigurare realizate inainte de Primul Razboi Mondial se adresau in principal raspunderii civile sau accidentelor de persoane. Asigurarea impotriva avarierii aparatelor de zbor extrem de fragile din acele timpuri ar fi insemnat un risc mult prea mare pentru societatile de asigurari. Dupa ce Primul Razboi Mondial a luat un sfarsit, multi dintre pilotii reintorsi de pe front au intrat in aviatia comerciala. Acesti piloti au gasit unele societati de asigurare care si-au exprimat interesul de a experimenta asigurarea acestor aparate de zbor. Afacerea nu a fost insa profitabila. Retragerile de pe piata erau frecvente. Pana in 1922, in SUA nu a existat niciun contract de asigurare de aviatie incheiat de societatile de asigurari americane. Existau cateva contracte de asigurare realizate de firma Lloyd’s of London, prin intermediul companiei Barbel and Baldwin, Inc. din New York.
1

Evolutia asigurarilor de aviatie in SUA se prezinta astfel. Adoptarea in 1925 a Legii postei aeriene in SUA si succesul primului zbor transatlantic realizat in 1927 de catre Charles Lindbergh au atras atentia asupra posibilitatilor oferite de transportul aerian conducand odata cu aceasta, la atragerea unor capitaluri insemnate pentru investitii in acest domeniu. A urmat dezvoltarea puternica a postei aeriene , iar apoi a industriei aviatice americane care a devenit in scurt timp un factor foarte important in viata economica a SUA. Dupa 1927 si pana la inceperea Celui de-al Doilea Razboi Mondial a avut loc o crestere continua a traficului aerian. Zborurile au inceput sa devina regulate si mai sigure. Multe companii au cumparat avioane pentru transportul bunurilor si personalului. Avioane particulare, de o constructie mai simpla, au devenit tot mai prezente. Se dezvoltau continuu facilitatile la sol pentru buna decolare si aterizare a avioanelor sub forma aeroporturilor, a pistelor de aterizare de urgenta si a sistemelor de dirijare a zborurilor. Utilizarea avioanelor militare in Cel de-al Doilea Razboi Mondial a constituit un impuls foarte puternic pentru dezvoltarea industriei aviatice, precum si pentru realizarea unor sisteme la sol tot mai performante pentru decolare si aterizare. Dezvoltarea avioanelor cu reactie dupa 1960 a oferit noi oportunitati transportului aerian. Totodata, a inceput si fantastica cursa de cucerire a spatiului cosmic, cu prima aselenizare din 1969. Toate segmentele transportului aerian s-au dezvoltat intens in ultimele trei decenii. Aviatia a cunoscut o expansiune incredibila, de la 76.000 aparate de zbor in 1960, la 210.000 in 1990.

II. Asiguratorii riscurilor aviatice
Asiguratorii riscurilor aviatice se pot clasifica in: carteluri formate din mai multe societati de asigurare, societati de asigurare individuale si societati Lloyd’s. Carteluri. Cea mai mare parte a pietei de asigurari pentru aviatia civila este dominata de cateva carteluri, a caror strategie este aceea de a cumula resursele financiare necesare acoperirii asigurarilor de mare valoare. In SUA exista trei astfel de carteluri: United States Aircraft Insurance Group, fondat in 1928, Associated Aviation Underwriters, fondat in 1929, si Aviation Office of America, fondat in 1962. Aceste carteluri incheie contracte de asigurari de aviatie in numele societatilor de asigurare membre. Practic, orice tip de expunere la pierdere in domeniul aviatic poate fi asigurat de aceste carteluri. Aceste trei carteluri realizeaza contracte de asigurare pentru cele mai multe companii de aviatie comerciala din SUA, pentru companiile producatoare de avioane comerciale, precum si pentru majoritatea aeroporturilor. Fiecare reprezentanta a acestor carteluri are un personal extrem de specializat. Multi dintre cei care solutioneaza cererile de despagubire sunt ei insisi piloti licentiati. Exista reprezentante pe intreg teritoriul tarii, iar politele de asigurare sunt realizate de catre agenti sau brokeri. Serviciile fiecarui cartel sunt puse la dispozitie societatilor de asigurari din componenta sa in mod automat. Nu exista o anumita agentie care sa reprezinte cartelul. Fiecare societate membra are autoritatea de a incheia contracte de asigurare in numele cartelului. Societatile de asigurare. Unele societati incheie contracte de asigurare in mod independent, fara a apela la suportul financiar al cartelurilor. Aceste societati sunt insa
2

Pentru simplificare se poate spune ca aviatia generala se defineste ca fiind intreaga aviatie civila. pana la micile aeroporturi private cu gazon. De exemplu. Cresterea importantei asigurarilor aviatice reflecta dezvoltarea industriei aviatice din ultimii 25 de ani. Cumparatorii asigurarilor de aviatie. Din punct de vedere functional. 3 . Marile linii aeriene de transport deservesc rute intercontinentale si transoceanice. intr-o retea se zboruri regulate care uneste marile orase din intreaga lume. de echipament electronic de bord. Altfel nu ar putea rezista pe piata asigurarilor aviatice. in special pentru riscuri care: nu apartin claselor omogene.000 de avioane. exista cateva mii de companii mai mici care produc si distribuie diferite compnente pentru aparatele de zbor. taxiurile aeriene. mai putin liniile aeriene. aceasta industrie este impartita in cinci mari sectoare: aviatia generala. Administratorii aeroporturilor includ atat municipalitatea marilor metropole. Desi in SUA exista mai putin de 100 de firme mari destinate constructiei de avioane si motoare de avion. In SUA se afla peste 17. III. Ea cuprinde serviciile aviatice pentru executivul marilor corporatii. de motoare de avioane. Aviatia generala din SUA cuprinde peste 200. precum si alte sisteme necesare zborului. zborurile de agreement. producatori ai aparatelor de zbor. Aviatia generala. Producatorii aparatelor de zbor. Aeroporturile. Liniile aeriene de transport. cat si proprietarii micilor baze aeriene. Aceste societati opereaza la nivel national sau regional ca intermediari pe piata asigurarilor aviatice. motoarelor de avion. in timp ce liniile aeriene nationale deservesc piata interna a fiecarei tari. aparate de zbor de interes istoric sau elicopterele sunt acoperite de aceste societati Lloyd’s. de la cele mari cum ar fi celebrele Chicago O’Hara si Atlanta Hartsfield. Pentru acest segment al industriei aviatice dedicate realizarii aparatelor de zbor.000 de aparate de zbor si peste 650. exista cateva mari societati de asigurare care s-au specializat in acest domeniu extreme de complex. In SUA exista peste 200 de linii de transport care utilizeaza peste 6. Acest sector cuprinde marile companii producatoare de aparate de zbor. linii aeriene. zborurile pentru observatii atmosferice. Pentru a ne face o imagine asupra amplorii acestor servicii.000 de aeroporturi de diferite marimi.000 de piloti autorizati. aparatele de zbor fabricate de persoane particulare. vom mentiona faptul ca 98% din totalul aparatelor de zbor din aviatia civila a SUA sunt aparatele pentru aviatie generala. aeroporturi si baze aeriene.suficient de puternice pentru a realize contracte de asigurare aviatice si dispun de o vasta experienta in domeniu. au fost refuzate de alte societati de asigurare sau nu se asigura pe piata obisnuita. cursele charter. precum si componentelor acestora. Cel mai mare sector al aviatiei il constituie aviatia generala. Societati Lloyd’s.

V. 4 . pentru anumite clase de risc. robusta si foarte sofisticata. Numarul avioanelor expuse la pierderi este relativ mic in comparatie cu alte tipuri de bunuri (automobile. o situatie mai complicata decat cazul pierderii catastrofice o constituie numarul limitat de unitati expuse riscului. societatile de asigurare pentru aviatie nu dispun. IV. tipul aparatului de zbor si dotarea electronica de la bord. dar nici unul nu este atat de important ca expunerea permanenta la riscul de catastrofa. societatile de asigurari trebuie sa se sprijine mai mult pe rationamente logistice decat pe o baza de date statistice. aspectele geografice ale zborurilor precum si scopul folosirii aparatului de zbor.Bazele aeriene.000 de administratori de baze aeriene servesc ca dealeri si distribuitori de aparate de zbor.). Avionul este. case etc. expuneri la risc limitat si o diversitate semnificativa de factori care fac ca expunerile sa se individualizeze in functie de aparatul de zbor si de pilot. indiferent de specificul ei. Accidentele aviatice au demonstrat cat de predispuse sunt avioanele la daune totale si cat de rapid se pot transforma unele accidente in catastrofe. O data cu cresterea capacitatii de transport si a imbunatatirii parametrilor de zbor (viteza si altitudine). aparatele de zbor si riscurile implicate prezinta fiecare in parte multe elemente de unicitate. Aviatia. In evaluarea acestui risc de pierdere catastrofica. de suficiente unitati expuse la risc pentru a permite calcule statistice corecte. avioanele fiind supuse unor forte exterioare diferite de cele la care sunt supuse in general trenurile si automobilele. un aparat de constructie usoara. Peste 3. Ca si in cazul asigurarilor maritime. ce includ expunerile la pierderi catastrofice. Ingineria aviatica este mult mai complexa decat cea feroviara sau rutiera. Numar limitat de unitati expuse riscului Din punctul de vedere al societatilor de asigurare. prezinta o serie de riscuri comune. creste frecventa accidentelor majore. Avand in vedere conceptia. se poate constata ca avioanele sunt mult mai susceptibile la pierderi catastrofice decat orice alt vehicul terestru sau maritim. Societatile de asigurare evalueaza in mod individual fiecare contract de asigurare luand in consideratie calitatile pilotului. data fiind natura zborului. un rol important il au caracteristicile fizice ale avionului. De aceea. ofera servicii de reparatii si intretinere sau asigura alimentarea cu combustibil si piese de schimb. constructia si conditiile de functionare. Pierderea catastrofala Pentru societatile de asigurari. pe baza carora sa se stabileasca probabilitatea producerii riscului.

iar pierderea catastrofica constituie o perpetua amenintare. durata ce poate varia de la cativa ani la cateva decenii. performantele acestuia se reduc datorita deteriorarii suprafetei aripilor care creeaza forta portanta. aparatul expus rigorilor zborului si impactului cu solul la fiecare aterizare incepe sa dea semne de slabiciune. La avioanele cu structure mai sofisticate. In industria aviatica exista o diversitate mai mare de tipuri constructive decat in industria automobilelor. Chiar si atunci cand doua avioane sunt asemanatoare. implicand costuri deosebite. Din acest motiv este preferabil sa se declare o pierdere totala a aparatului de zbor. Tipul aparatului de zbor si numarul de persoane care pot zbura in calitate de pasageri sau membri ai echipajului determina valoarea contractului de asigurare. Valoarea contractului de asigurare va fi mai mica decat aceasta valoare maxima. Caracteristicile constructive. Problema vechimii aparatului de zbor se pune atat in ceea ce priveste deteriorarea structurii sale. 3) Considerente geografice. Adeseori. Reconditionarea suprafetelor metalice ale avionului necesita multa experienta din partea mecanicilor si dotari corespunzatoare. Valoarea contractelor de asigurare poate diferi de la un avion la altul de ordinul miilor de dolari. cat si in ceea ce priveste uzura motoarelor. in functie de echipamentele electronice de bord si de sistemele de ghidare instalate.VI. Probabilitatea daunei totale depinde de o serie de factori. dar va depinde de ea. cum ar fi vechimea aparatului. in cazul in care cheltuielile pentru reparatii devin excesiv de mari. Deoarece valoarea contractelor de asigurare depinde foarte mult de abilitatea expertilor societatii de asigurari de a evalua cat mai corect probabilitatea producerii riscului. dar si in evaluarea reparatiilor necesare dupa o avariere potentiala a aparatului. 5 . 2) Abilitatile pilotului. 1) Caracteristicile aparatului de zbor care urmeaza sa fie asigurat. de aceea fiecare aparat reprezinta un unicat din punct de vedere al reparatiilor. Multe aparate de zbor se construiesc cu o anumita rezerva. este interesant de prezentat cele patru criterii majore de evaluare a riscului. Vechimea. daune relative minore pot necesita inlocuirea unui intreg element structural. Tipul aparatului de zbor si echipamentul de bord. Dupa o perioada de functionare. Aceste informatii ofera o baza de plecare in evaluarea potentialului maxim de risc. varietatea factorilor de risc la care sunt expuse face ca asigurarea lor sa poarte pecetea individualitatii. respective valoarea maxima a unei daune totale. Criterii de evaluare a riscului Chiar daca numarul limitat de unitati expuse riscului ridica atat de multe probleme. societatile de asigurare ar avea mai putine probleme daca aparatele de zbor ar fi tipizate si usor clasificabile pe categorii de risc. astfel ca deteriorarile care se produc in timp sa nu afecteze imediat performantele de zbor. Caracteristicile constructive ale unui aparat de zbor sunt foarte importante nu numai in stabilirea probabilitatii de dauna. 4) Scopul in care urmeaza sa fie folosit aparatul de zbor. caracteristicile constructive si configuratia lui generala. aparitiei unor zone de coroziune sau a unor crestaturi pe elicea avionului. Fiecare aparat de zbor are propria lui durata de viata proiectata.

Configuratia. Considerente geografice. prezinta o pozitionare usor inclinata in sus. De asemenea. cu doua roti pozitionate in spatele centrului de greutate. trenul de aterizare sub forma de triciclu. celor foarte tineri si celor in varsta li se vor solicita prime mai mari. ci neiertatoare fata de greselile umane’. Uneori. este importanta data ultimului control medical. a experientei si. Conditiile de teren. nu este periculoasa.examinari medicale la fiecare 12 luni pentru pilotii liniilor aeriene de transport. . respectiv . Aceste cerinte pot deveni si mai restrictive in cazul in care un pilot schimba aparatul de zbor cu unul nou mult mai sofisticat.examinari medicale la fiecare 24 de luni pentru celelalte categorii de piloti. dar este mult mai pretentios la aterizarea pe suprafete prea tari sau prea moi. a calitatii lor. Varsta pilotului si starea sanatatii sale constituie doi parametri foarte importanti. Pe de alta parte. atunci societatea de asigurari va impune limite de asigurare asupra numarului de ore de zbor. Daca pilotul nu este reatestat imediat pentru noul aparat. Hidroavioanele si aparatele de tip amfibie trebuie sa faca fata la o serie de pericole maritime. au fost dezvoltate sisteme complexe si severe de testare si evaluare a lor. Configuratia aparatelor de zbor determina o serie de particularitati in manevrarea aeronavelor. cu atat ele sunt mai semnificative pentru societatea de asigurari. format din doua roti montate in fata. dar intampina serioase dificultati de zbor atunci cand cade un motor. In acest sens. in plus fata de cele aviatice. ca si marea. precum si alte elemente geografice ce tin de amplasarea aeroporturilor si de frecventa de zbor constituie elemente de referinta foarte importante in evaluarea expunerilor la daune. Cu cat aceste examinari medicale sunt mai recente. Ocazional se poate limita acoperirea la zborurile efectuate numai ziua sau pe timp favorabil. Federal Aviation Administration solicita trei categorii de examinari medicale: . Evaluarile facute de catre Federal Aviation Administration sunt necesare. fiecare aparat de zbor prezinta propriile riscuri generate de specificul configuratiei sale.examinari medicale la fiecare sase luni pentru comandantii aeronavelor care apartin unei linii aeriene de transport. avioanele cu tren de aterizare conventional. cerintele impuse de catre societatea de asigurari sunt chiar mai severe decat cele impuse de organismele de evaluare a pilotilor. De exemplu. Am putea afirma ca. ofera o pozitie mai buna pentru rulajul aparatului la sol. Avioanele care dispun de mai multe motoare sunt mai puternice. demonstreaza importanta factorului uman in aviatie. deoarece atunci cand ruleaza aparatul aparatul la sol nu are suficienta vizibilitate. Aceste exigente confera credibilitate companiilor aviatice atunci cand solicita includerea unui contract de asigurare. Exista o veche zicala care suna cam asa: ‘Aviatia. inaintea centrului de greutate. conditiile atmosferice. Faptul ca peste 70% din accidentele produse in aviatia generala implica erori de pilotaj. Pilotii. acest procent justifica si exigenta societatii de asigurari la incheierea contractelor de asigurare. Totodata. Societatea de asigurari ia in calcul si varsta pilotului. precum si istoricul accidentelor anterioare. Avand in vedere importanta covarsitoare a pilotilor. 6 . dar nu si suficiente. aceste testari si evaluari sunt supervizate de catre Federal Aviation Administration. experienta. Astfel. Aceasta zicala evidentiaza importanta vitala a pilotilor. In SUA. . Aceasta pozitie este dezavantajoasa pentru pilot. starea sanatatii sale. practic. datorita asimetriei fortei de propulsive.

Statisticile privind accidentele pentru aceasta categorie de aparate de zbor sunt comparabile cu cele privind aparatele de zbor apartinand liniilor aeriene 7 . Acestea pot fi internationale. VII. situat la nivelul marii. aparate de zbor relativ ieftine. Pilotii sunt deci certificati. cum ar fi furtunile foarte puternice. Scopul folosirii aparatelor de zbor In functie de scopurile pentru care sunt utilizate aparatele de zbor. asociati si persoane din conducerea companiei si faptul ca sunt pilotate de profesionisti angajati de catre coporatia care detine aceste avioane. 2) Aeronave proprietate personala. Alti factori de influenta sunt diferitele fenomene atmosferice. Aceste controale tind sa elimine multe dintre posibilele riscuri de dauna. Exista un numar de riscuri care sunt comune pentru avioanele din aceasta categorie. cat si la aterizare. autorizati ca piloti pentru aviatia civila. 5) Aeronave speciale. 4) Aeronave de inchiriat. caracteristica ce lipseste in general altor sectoare. Aeronave proprietate personala.amplasarea aeroportului prezinta o semnificatie deosebita. nationale sau regionale. In consecinta . Corporatia care detine avioanele exercita un control aproape total asupra zborurilor. Totodata. Ele pot reduce frecventa de producere a pierderilor. Aeronave proprietate comerciala. fie pentru agrement. aparatele de zbor proprietate comerciala prezinta un interes deosebit pentru societatile de asigurari. Toti acesti factori contribuie la cresterea riscului de avariere a aparatelor de zbor. furtunile de nisip sau ploile cu grindina. Aceasta distanta se stabileste pentru un aeroport conventional. echipare tehnica modesta. Aceasta categorie de aparate de zbor este cel mai bine definita si este singura care ofera societatilor de asigurare baze de date credibile privind accidentele aviatice si cauzele care le-au generat. atat la decolare. cu o temperatura a aerului la sol mai mare. acest sector al aviatiei se caracterizeaza printr-un sistem de control exigent. care nu au dotarile tehnice performante ale marilor aeroporturi. Acestia zboara regulat. Aceasta categorie cuprinde aparatele de zbor proprietate personala care se folosesc pentru rezolvarea unor probleme curente ale proprietarului. la o temperatura a aerului la sol de 15oC. Pentru un aeroport situat la o anumita altitudine fata de nivelul marii. dar nu si severitatea lor. acestea se impart in cinci categorii: 1) Aeronave ale liniilor de transport aeriene. tornadele. Aeronave ale liniilor de transport aeriene. folosirea unor aeroporturi de dimensiuni relativ mici. In aceasta categorie intra avioanele care sunt in proprietatea marilor corporatii si care au drept caracteristici comune faptul ca sunt folosite pentru a transporta angajati. 3) Aeronave proprietate comerciala. insumand multe ore de zbor pe luna. fie de afaceri. distanta minima de rulaj se modifica. Fiecare avion are o distanta minima necesara de rulaj. Dintre cele mai semnificative amintim: piloti cu experienta de zbor redusa.

Aparate ieftine si dotate cu echipamente tehnice care nu sunt foarte performante. Aeronave de inchiriat Aparate de zbor pentru curse charter. Aparatele utilizate in scop comercial sunt folosite mai intens decat aparatele de zbor din celelalte categorii.cotele primelor de asigurare sunt mai mari decat pentru celelalte activitati. pentru fotografieri de la mare altitudine sau pentru alte activitati care au la baza obtinerea de profit. . Aceste ore de zbor suplimentare contribuie la uzura mai accentuata a avioanelor si deci la cresterea riscului de accident. cotele primelor de asigurare pentru aparatele de zbor inchiriate sunt mai mari decat pentru aparatele de zbor din celelalte categorii. care zboara regulat. acumuland multe ore de zbor pe luna.controale obligatorii care reduc frecventa pierderilor.Experienta limitata a pilotilor. Aceste aparate au deci un scop comercial.Aviatia cu cele mai specifice riscuri de dauna.statistici utile privind accidentele. . . Aeronave de inchiriat. Aeronave proprietate comerciala Aparate de zbor aflate in proprietatea marilor corporatii. nationale si transport regionale. Prin urmare. .Administratorul are o responsabilitate mai mare fata de public decat in cazul avioanelor personale.Piloti profesionisti.primele de asigurare sunt mai mici decat pentru avioanele proprietate personala. ca taxiuri aeriene. . primele de asigurare sunt mai mici decat pentru avioanele proprietate personala. . vanatoare si altele. Totodata. . Riscuri caracteristice aeronavelor Categoria Descriere si riscuri caracteristice Aeronave ale liniilor aeriene de Aparate de zbor pentru linii internationale. Aeronave proprietate personala Aparate de zbor aflate in proprietatea unor persoane si folosite de catre acestea pentru afaceri si agrement. . 8 . Aparatele din aceasta categorie sunt folosite pentru curse charter. . Tot din aceasta categorie fac parte aparatele de zbor care pot fi inchiriate de catre piloti si cele destinate instruirii. dar nu si severitatea lor. VIII. .de transport. supraveghere conducte petroliere. Experienta pilotului are mare importanta in stabilirea primelor de asigurare. experienta pilotilor variaza de la profesionisti cu multa experienta angajati in curse charter pe distante mari si pana la incepatori care participa la cursuri de pilotaj. taxiuri aeriene si alte activitati ce urmaresc obtinerea de profit. In general.Folosirea unor aeroporturi care nu dispun de dotarile tehnice ale marilor aeroporturi. Aeronave speciale Aparate de zbor pentru tratarea cu substante chimice a recoltelor.

pentru transportul acesteia de la locul avarierii pana la locul de efectuare a reparatiilor sau pentru micsorarea pagubei. Asigurarea aparatelor de zbor Cu o denumire preluata din experienta si traditia asigurarilor maritime. In baza contractului de asigurare. realizarea de fotografii de la mica altitudine. rularii la sol si al stationarii la sol. stingerea incendiilor (in special cele declansate in paduri) etc. arbitraj. a) b) c) d) e) Asiguratorul despagubeste avariile provocate de defecte ascunse sau de uzura corpului. indiferent daca se afla in zbor sau stationare la sol. facute de asigurat. Avariile pricinuite aeronavei de masurile de salvare. vanatoare. asiguratorul acorda despagubiri pentru: Pierderea fizica directa sau pierderea totala. Avand in vedere aceste particularitati. Cheltuielile de judecata. In tabelul anterior este prezentata o sinteza a riscurilor caracteristice avioanelor apartinand diferitelor categorii prezentate mai inainte. in scopul formularii pretentiilor fata de terti. cu acordul asiguratorului.nemaiputand fi pusa in folosinta ulterior. cu exceptia valorii de inlocuire sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor parti componente defecte sau uzate care au provocat avaria. cat si navele maritime pot avea valori extrem de mari si sunt susceptibile de daune generate de erori umane sau de conditiile meteorologice nefavorabile. Disparitia aeronavei. 9 . precum si pentru marfurile transportante. prevenirea extinderii pagubei produse ori pentru stabilirea cauzelor si a cuantumului acesteia. Avariile se platesc numai in masura in care depasesec cuantumul fransizei. Cheltuielile necesare si economicoase facute pentru salvarea si conservarea aeronavei. constructiva ori avarierea aeronavei din orice cauza. b) Raspunderea fata de pasageri si pentru bagajele acestora. etc. asigurarea are drept scop protectia proprietarului aparatului de zbor impotriva distrugerilor fizice pe care le poate suferi avionul.Aeronave speciale. Pierderea fizica directa se considera atunci cand aeronava a fost distrusa integral. in evaluarea contractelor de asigurare trebuie sa se tina seama de specificul activitatii pentru care este folosit aparatul de zbor si de probabilitatea de risc pe care il implica respectiva activitate. folosite pentru tratarea recoltelor cu insecticide. c) Raspunderea civila legala fata de terti. In aceasta categorie intra avioanele utilitare. suferita in timpul zborului. IX. supravegherea conductelor de petrol. Atat aparatele de zbor. Asigurarea se incheie pentru: a) Pierderea sau avarierea navei (asigurarea casco). Riscurile de dauna sunt in multe privinte asemanatoare expunerilor din navigatia maritima si oceanica. motoarelor sau a celorlalte parti componente ale aeronavei ori de defectarea sau incetarea functionarii partii electrice sau a celei mecanice.

despagubirea acordata reprezinta suma asigurata a aeronavei Reperele identificate ce pot fi valorificate se scad din despagubire pe baza intelegerilor dintre parti. reparatia fiind posibila din punct de vedere etnic. In situatia in care aeronava nu mai poate fi reparata sau nu renteaza din punct de vedere economic. ansamblelor si a ansamblelor si a subansamblelor in limita sumelor asigurate stabilite pentru motoare. Polita de asigurare exclude pierderea sau avarierea aparatului de zbor determinate de:  Uzura normala  Deteriorarea treptata  Inghet  Defectiuni ascunse si cele ale partilor mecanice si electrice Excluderea nu se aplica daca pierderea este rezultatul direct al unor riscuri care sunt acoperite prin contractul de asigurare. Pentru perioada ramasa pana la expirarea politei . X. pieselor. societatea de asigurari va despagubi pagubele produse. structura si avionica. dar nerentabila din punct de vedere economic. rulare sau la sol a fost grav avariata.nu se acorda returnari de prima daca s-a produs un fenomen urmat de una din pierderile mentionate mai devreme. vandalism sau alte evenimente care sunt prevazute in contractul de asigurare. In cazul pierderii directe sau de disparitie se despagubeste intreaga suma asigurata. Excluderi In asigurarea aeronavei exista un numar limitat de excluderi. cu exceptia cazurilor de furt. • Rotile si parbrizele.Pierderea totala constructiva se considera in cazul in care aeronava aflata in zbor. Nu se asigura acoperirea rotilor. 10 . Societatea de asigurari nu va plati pentru parbrizele care se sparg ca urmare a inghetarii lor si nici pentru explozia anvelopelor rotilor atasate trenului de aterizare. Cele mai multe dintre acestea sunt comparabile cu cele existente la asigurarea auto CASCO. Totusi. despagubirea reprezinta cheltuielile repunerii in folosinta a componentelor. inclusiv parbrizul. • Uzura si deteriorarea treptata. In caz de pierdere totala constructive daca se poate repara nava. Daca o nava nu a fost raportata timp de 60 de zile de la data inceperii zborului este considerate disparuta. daca in urma spargerii parbrizului se produce un accident care se soldeaza cu avarierea aparatului de zbor.

atunci despagubirea se va face pana la limita agreata. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii reale. ci de limita precizata in polita de asigurare pentru fiecare risc in parte. • Razboi. In cazul unei daune totale . Evaluarea daunelor Pentru evaluarea daunelor aduse unei proprietati asigurate se pot folosi urmatoarele metode: 1) Estimare in functie de valoarea agreata 2) Estimare in functie de valoarea reala Valoarea agreata reprezinta valorea asupra careia au cazut de comun acord cele doua parti ale contractului de asigurare. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii agreate. societatea de asigurari nu este de acord ca limita de asigurare sa fie reprezentata de valoarea reala a aparatului de zbor. de rebeliune sau de capturare si retinere a avionului de catre un guvern. De data aceasta insa. despagubirea depinde de metoda folosita pentru evaluare. Asigurarea aeronavei nu acopera cazul de deturnare sau furt al avionului asigurat de catre cineva care are un drept legal de utilizare conform unui contract de inchiriere. ca limita a daunelor care pot fi acoperite prin asigurarea respective. de vanzare in rate sau conform altor intelegeri legale. de vanzare conditionata. trebuie luate in considerare doua situatii: 1) Situatia in care reparatiile sunt efectuate chiar de catre compania care are in proprietate avionul asigurat.• Deturnarea aeronavei. In cazul producerii unei daune partiale. atunci aceasta valoare se stabileste in momentul accidentului si poate fi mai mica decat limita stipulate in polita de asigurare. confiscare. 11 . Aceasta valoare este mentionata in polita de asigurare. de invazie. Dauna totala. indiferent de valoarea de piata a aeronavei in momentul producerii accidentului. XI. Evaluarea pe baza valorii reale se caracterizeaza si ea printr-o limita de asigurare. Abordarea este similara cu cea folosita in asigurarea maritima. Dauna partiala. Asigurarea aeronavei exclude orice pierdere sau avariere in caz de razboi declarat sau nedeclarat.

Pentru a depasi o astfel de situatie. Fransiza 12 . cand se repara aparate de zbor vechi. In anumite situatii.2) Situatia in care reparatiile sunt efectuate de catre o alta companie. atunci societatea de asigurari va plati pentru repararea lui cel mult 15% din valoarea totala asigurata pentru aparatul de zbor. Aparatul distrus trebuie transportat la cel mai apropiat centru de reparatii. polita de asigurari prevede ca societatea de asigurari sa preia ceea ce se mai poate salva din aparatul distrus. politele de asigurari contin in general o clauza prin care se interzice plata unei despagubiri care sa depaseasca valoarea pierderii totale a aceluiasi aparat de zbor. cheltuielile cu reparatia aparatelor de zbor cu o anumita vechime sau ceva mai ieftine sunt practice imposibil de acoperit. iar componentele care trebuie inlocuite se achizitioneaza de la cele mai apropiate centre. pe cel mai scurt drum posibil. dauna se considera pierdere totala constructiva. Daca reparatiile sunt executate de catre o alta companie. precum si pentru salariile lucratorilor. de aceeasi calitate. Multe polite de asigurare contin o clauza care stipuleaza faptul ca societatea de asigurari poate inlocui aparatul distrus cu unul similar. dar fara a lua in considerare orele suplimentare. Daca reparatiile sunt efectuate chiar de catre asigurat . daca repararea unui motor reprezinta 15% din costul total. De aceea. Pentru transportul aparatului de zbor se despagubeste transportul acestuia de la locul accidentului la central de reparatii si intors. Cu alte cuvinte. atunci se plateste costul efectiv al reparatiilor ( excluzandu-se orele suplimentare) si cheltuielile de transport. mai putin fransiza si orele suplimentare. politele de asigurare contin o procedura de despagubire a partilor component care se bazeaza valoarea relative procentuala a componentelor respective. De exemplu. se vor folosi cele mai ieftine mijloace de transport. se achita in intregime nota de plata a reparatiilor. De aceea. pentru care nu exista piese de schimb. indiferent daca este vorba de transportul aparatului avariat sau de o serie de componente. Cheltuielile de transport Polita de asigurare stipuleaza faptul ca atunci cand este necesar transportul. Atunci cand costul reparatiilor depaseste valoarea aparatului de zbor. Daca aparatul de zbor a fost inlocuit sau daca societatea de asigurari a platit despagubiri pentru pierderea totala. atunci societatea de asigurari plateste pentru materialele folosite. costul reparatiilor depaseste valoare aparatului de zbor.

Gradul de atentie necesar se evalueaza considerandu-se un pilot ideal. proprietarul avionului are si el o serie de responsabilitati legale. dar este comparabil cu cele pentru alte profesiuni. Cel mai folosit tip de fransiza este fransiza deductibila. reclamantii au solicitat despagubiri de la toti factorii implicati: pilotul. variind intre fransize de valoare zero si prime de asigurare mari. proprietarul si constructorul aparatului de zbor. XII. Aceasta se foloseste indeosebi pentru aparatele de zbor cu un singur motor din categoria aeronavelor personale si prevede o valoare fixa a fransizei pentru pagubele produse la sol si o valoare procentuala pentru pagubele produse in zbor. fransize mari si prime de asigurare mici. Acesta este un standard foarte exigent de evaluare. in majoritatea tarilor participante la traficul aviatic. Reparatiile la astfel de avioane costa foarte mult si deci nu s-ar obtine avantaje semnificative daca s-ar introduce fransize deductibile in politele de asigurare. raspunderea civila a proprietarului sau utilizatorului unui aparat de zbor se determina in functie de legislatia existenta in statul in care s-a produs accidental sau in cel care are cea mai mare legatura cu accidentul produs. Tipuri de asigurari de raspundere civila de aviatie 13 . care implica responsabilitate pentru viata altor persoane. Conform legislatiei existente. Asigurarea de raspundere civila a proprietarului sau utilizatorului unei aeronave Ca regula generala. Multe state cer reclamantului sa stabileasca daca neglijenta pilotului sau a proprietarului constituie cauza directa a daunei. In general fransizele pentru aeronavele inchiriate sunt mai mari decat acelea pentru aparatele de zbor proprietate personala. cu experienta si calificarea similara pilotului care a gresit. in sensul de a acorda atentia cuvenita intretinerii aparatului de zbor. In multe procese care au rezultat in urma unor accidente aviatice. Sun posibile si alte combinatii. in special atunci cand conditiile atmosferice nefavorabile nu au fost singura cauza a accidentului. Acest lucru este valabil indiferent daca proprietarul este si pilotul aparatului de zbor sau nu. in conditii similare celor in care s-a produs accidentul. si la cealalta extrema. Aparatele de zbor mari cu mai multe motoare care apartin corporatiilor si care folosesc piloti experimentati se asigura fara a apela la fransize. Experienta a demonstrat ca in astfel de situatii instanta de judecata decide in favoarea reclamantului sau a reclamantilor.Cele mai multe polite de asigurare a aeronavelor prevad o fransiza. cu exceptia cazului in care exista tratate de colaborare internationale care reglementeaza acest aspect.

Acest tip de asigurare ofera protectie celui asigurat pentru raspunderea legala in cazul producerii unor vatamari corporale.Asigurarea de raspundere civila de aviatie ofera detinatorului politei de asigurare protectie impotriva reclamantilor care au suferit vatamari corporale sau daune. din folosirea sau intretinerea lui. • • Asigurare de raspundere civila pentru avarierea bunurilor. detinerea in proprietate a unui aparat de zbor asigurat. imbolnaviri. cu exceptia cazurilor de forta majora. utilizate sau aflate in custodia celui asigurat. stresul psihic si alte consecinte trebuie sa fie rezultatul direct al accidentului aviatic pentru care sunt raspunzatori proprietarii aparatului de zbor. Pasagerii se pot afla intr-una din urmatoarele situatii: a) Se afla la bordul avinului in momentul producerii accidentului. dar se aplica numai pentru prejudiciile aduse pasagerilor in caz de accident. Dintre aceste excluderi cele mai importante sunt urmatoarele:  Vatamari corporale ale unui angajat al asiguratului. altele decat pasagerii. cu exceptia cazului in care se incearca prevenirea deturnarii avionului. Excluderi in asigurarea de raspundere civila Aceste excluderi sunt similare excluderilor considerate in asigurarea de raspundere civila din domeniile maritim si auto. a stresului psihic sau decesului persoanelor aflate la bord. 14 . Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de pasageri. Avarierea bunurilor trebuie sa fi fost cauzata de un accident aviatic. imbolnavirea.  Vatamari corporale intentionate. b) Se urca in avion in vederea decolarii acestuia. Vatamarea corporala. Acest tip de asigurare este similar cu cel descris mai inainte. cei care il exploateaza si intretin. c) Coboara din avion dupa aterizarea acestuia. Sunt disponibile urmatoarele tipuri de asigurari: • Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de alte persoane decat pasagerii.  Pagube produse bunurilor detinute.  Folosirea terenurilor de aterizare neautorizate.

asigurarea plateste cheltuielile funerare. Folosirea temporara a unui alt avion Daca un avion asigurat este scos din functiune datorita defectiunilor produse. de protectie sociala sau orice alta lege similara. contractul de asigurare de raspundere civila poate acoperi in mod normal cheltuielile de utilizare a unui alt avion ce substituie temporar avionul asigurat indisponibil. pentru interventii chirurgicale. limite ce sunt stabilite pentru fiecare tip de pierderi in parte. Dintre acestea cele mai importante sunt asigurarea medicala si de raspundere civila asumata. Orice obligatie ce decurge dintr-o lege de asigurare a fortei de munca. Asigurarea medicala se incheie pentru aparatele de zbor care nu intra in categoria celor inchiriate si se refera la raspunderea fata de vatamarile corporale ale pasagerilor.000 USD/eveniment 500.000 USD/eveniment decat pasagerii  Vatamari corporale aduse pasagerilor  Avarierea bunurilor 1. Achizitionarea unui nou avion Persoana sau organizatia care si-a asigurat aparatul de zbor pentru raspundere civila poate beneficia de aceasta asgurare atunci cand achizitioneaza un nou avion. Aceasta asigurare prevede despagubiri pentru cheltuielile medicale rezonabile.000 USD/persoana 1. asigurarea medicala este deosebit de utila.000. Limite in asigurarea de raspundere civila Societatea de asigurari impune anumite limite pentru asigurarea de raspundere civila. spitalizare si convalescenta. deoarece 15 . a reparatiilor necesare sau pur si simplu datorita pierderii lui.000 USD/persoana 1. Pentru societatea de asigurari. Limitele din industria asigurarilor din SUA sunt urmatoarele:  Vatamari corporale aduse altor persoane 500. Pentru noul aparat achizitionat se ofera aceeasi acoperire si aceleasi limite de asigurare.000 USD/eveniment Asigurari complementare Odata cu asigurarile de aviatie se poate incheia si o serie de asigurari complementare. In caz de deces. Despagubirile se acorda indiferent cine poarta raspunderea legala pentru accidentul aviatic.500.000.

Prin aceasta se evita procesele costisitoare la care s-ar ajunge in mod normal. inchirierea de avioane pentru cursele charter. vizitatorii unui aeroport pot suferi leziuni corporale prin simpla alunecare si cadere pe scari. Asigurarea de raspundere civila asumata este specifica asigurarilor aviatice. daca o persoana isi pierde viata. pana la marile aeroporturi pentru avioanele de transport. dintre care enumeram: vanzari de aparate de zbor.persoanele care au suferit vatamari corporale intr-un accident aviatic si carora li s-au platit cheltuielile medicale nu mai au de ce sa dea in judecata pe cei responsabili de producerea accidentului aviatic. in stransa legatura cu existenta si exploatarea aparatelor de zbor. in urmatoarele conditii: 1) Solicitarea vine din partea asiguratului. Aceasta asigurare prevede ca. societatea de asigurari va plati insotitorului sau supravietuitorului o despagubire care nu depaseste limita stabilita prin contract. Indiferent de marimea lor. ele raman in umbra expunerilor la risc aferente avioanelor. vanzare de piese de schimb si combustibil. 16 . asigurarea de raspundere civila asumata urmareste sa “dezamorseze” intentia persoanelor vatamate in accidentul aviatic de a da in judecata pe cei responsabili de accident. in caz de accident aviatic.000 de dolari pentru fiecare persoana. 2) Cel care primeste banii elibereaza persoana fizica sau juridica asigurata de raspunderea civila privind accidentul. reparatii si intretinere pentru aparate de zbor. Totodata. vederea sau membrele. De exemplu. realizeaza o serie de activitati. Cel care primeste despagubirea trebuie sa se angajeze in scris ca nu va da in judecata asiguratul. denumite prestatori de servicii aviatice. Cu alte cuvinte. O limita obisnuita pentru asigurarea de raspundere civila asumata. accidente provocate de utilizarea ascensorului sau scarii rulante. Expuneri privind raspunderea legala Aeroporturile pot fi publice sau private si pot vari in marime de la micile aeroporturi cu gazon. Asigurarea de raspundere civila pentru aeroport Asigurarea de raspundere civila pentru aeroporturi este de fapt o asigurare standard de raspundere civila. este de aproximativ 500. Desi aceste expuneri sunt deseori semnificative. in SUA. expunerile la raspunderea civila sunt in general aceleasi. accidente produse de autovehiculele care deservesc zona aeroportului. aceasta asigurare urmareste a lua in considerare si diferitele cerinte ale firmelor care desfasoara activitati pe aeroport. inchirierea spatiilor din hangare. adaptata insa specificului activitatii unui aeroport. Aceste firme. Multi dintre pasagerii unui avion pot deceda sau pot fi raniti foarte grav.

Pe langa excluderile care se iau in considerare la o polita de asigurare standard de raspundere civila. Fiecare polita de asigurare de raspundere civila a aeroporturilor va contine in mod explicit o clauza de limitare a raspunderii la activitatile de deservire a aeroportului. Excluderi aditionale. expozitiilor. 4. Pentru a ilustra limitarea introdusa de termenul activitati de deservire a aeroportului. 2. Adaptarile facute contractelor standard de asigurare pentru a lua in considerare specificul aeroporturilor se pot grupa in: 1. Conform politelor standard de raspundere civila.iar aparatul de zbor poate fi distrus sau puternic avariat.  Asigurare tip B – raspundere civila pentru vatamari corporale. Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare. mitingurilor aeriene. acest nou terminal ar fi fost inclus in asigurara generala a aeroportului. Intr-un astfel de accident pot fi vatamate sau pot deceda si persoane aflate la sol sau pot fi avariate bunuri aflate la sol. 3.  Vatamare corporala sau avarieri ale bunurilor produse in timpul activitatilor legate de detinerea. 17 . a bazinelor de inot sau a unor scoli de instructie. Sa presupunem ca administratorul unu aeroport a decis sa achizitioneze un nou terminal pentru transbordarea marfurilor pe autovehicule. Polite de asigurare pentru aeroporturi si operatori ficsi Deoarece activitatile desfasurate pe un aeroport sunt foarte complexe si pot conduce la numeroase si variate accidente aviatice. intretinerea sau utilizarea platformelor de observare(altele decat cele existente permanent pe aeroport). sariturilor cu parasuta sau demonstratiilor de planare. pentru o acoperire cat mai completa se folosesc uramtoarele categorii de polite de asigurare:  Asigurare tip A – vatamari corporale si raspundere civila pentru avarierea bunurilor. Limitarea la “activitatile de deservire a aeroportului”. vom considera un exemplu. Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aeriene. in afara celor destinate membrilor echipajelor de zbor. politele adaptate la specificul aeroporturilor pot include si urmatoarele excluderi:  Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor produse in cadrul concursurilor. Limitarea la “activitati de deservire a aeroporturilor”. Insa o polita de asigurare care contine clauza de limitare la “activitatile de deservire a aeroportului” nu va include noul terminal.  Asigurare tip C – cheltuieli medicale. Acest terminal este insa pozitionat departe de suprafata activa a aeroportului si din punct de vedere strict functional el nu reprezinta o necesitate. Excluderi aditionale.

deturnare de avion si alte pericole similare. demonstratiile acrobatice aeriene. Asigurarea de raspundere civila pentru administratorii de hangare exclude in mod normal urmatoarele categorii de pierderi:  Daune care se produc in timpul zborului avionului. sabotaje.  Raspunderea asumata prin contract.  Daune care se produc in efectivele sau marfurile personalului. pericole nucleare. pentru evenimentele mentionate. De aceea. Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aviatice.  Avarierea aeronavei inchiriate de persoana asigurata. in cazul intentarii unor procese de despagubire. Prejudicii cauzate de zgomotul excesiv al avioanelor. O astfel de asigurare ofera protectie pentru cazul in care avioanele aflate in hangare ar suferi o avariere. Totodata societatea de asigurari se obliga sa apere in justitie pe cel aigurat. greve. Totodata. 18 . care pot rezulta din activitatile de Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare. apare pericolul de prabusire a aparatelor de zbor peste tribunele pline de spectatori. putand provoca sute de mii de pierderi de vieti omenesti. cum ar fi mitingurile aviatice. Riscul de dauna in cazul acestor evenimente intrece cu mut riscul de dauna in zborurile normale ale avioanelor.  Daune cauzate de razboi. Asigurarea de raspundere civila inchieata de aeroport exclude de obicei raspunderea pentru o serie de evenimente cu mare potential de risc. mai ales in timpul decolarii si aterizarilor. politei standard de raspundere civila pentru aeroport i se va alatura si aceasta polita complementara.  Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor control al traficului aerian.

Beck. Bucuresti.H. Volumul II. Bucuresti • Titel Negru – Asigurari: Ghid practic.ro/ 19 .1asig. 2006 • http://www. Florian Bercea – Asigurari si reasigurari. Editura Expert. Bucuresti. 1997 • Dan Anghel Constantinescu – Tratat de asigurari.BIBLIOGRAFIE • Iulian Vacarel. Editura C. Editia a II-a.

ASIGURARI DE AVIATIE Bălan Ovidiu-Marian Blăniţă Gabriel Grupa 1546 20 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful