MECÁNICA DE LA BICICLETA

ELABORADO Y RECOPILADO POR YERAY BOMBÍN

MANUAL BÁSICO DE

ÍNDICE
1. Anatomía de la Bicicleta 2. Herramientas Generales y Específicas 3. Cuadro 3.1 Materiales 3.2 Tallas 4. Rodamientos 4.1 Eje de Pedalier 4.2 Bujes 4.3 Dirección 4.4 Pedales 5. Transmisión 5.1 Cambios 5.2 Cambio Trasero 5.3 Desviador 5.4 La Cadena 6. Frenos 6.1 Tipos de frenos 6.2 Manetas de freno 7. Ruedas 7.1 Llantas 7.2 Cubiertas 7.3 Radios 7.4 Montar una rueda 8. Horquilla 8.1 Rígida 8.2 De suspensión

9. Potencia, Manillar y Sillín 9.1 Potencia 9.2 Manillar 9.3 Sillín 10. Uso de la bicicleta 10.1 Estiramientos 10.2 Beneficios para la salud 11. Historia de la bicicleta Bibliografía

La bicicleta
Eugenio Fuentes EL PAÍS 2009

Hay dos juguetes imprescindibles para cualquier niño: un balón y una bicicleta. El balón para jugar en equipo y conocer a los demás, para aprender a respetar al adversario, a cumplir las reglas pactadas, a evitar tanto la humillación en la derrota como la arrogancia en la victoria, a apreciar la solidaridad y las ventajas de la colaboración. La bicicleta para conocerse a sí mismo, para aprender el valor del sacrificio individual y del esfuerzo y, si hay competición, para descubrir que el rival no es muy diferente de nosotros. La bicicleta es un vehículo tan frágil y liviano que cualquier choque la rompe, tan delgado que resulta casi transparente. No admite secretos de motores, ni de alerones o difusores, de modo que queda fiado a la fuerza de las piernas que la desplazan. No es casualidad que el primer diseño de una bicicleta se deba a quien dibujó la primera máquina de volar. Desde el original artilugio que Leonardo da Vinci inventó con unos tubos de hierro, unos alambres y unas ruedas de madera hasta la actual perfección de caucho y de carbono, no han podido con ella ni la electricidad, ni la gasolina. Y siguen aumentando sus adeptos. En el ciclismo no triunfa el campeón de energía bruta, porque no vence quien tiene más fuerza, sino quien mejor relaciona su fuerza con su peso. (...) Como la primera mujer que amamos, o la primera muerte de un ser querido, montar en bicicleta forma parte de esas experiencias que nunca se olvidan. La mezcla de placer y miedo provoca tal intensidad en la sinapsis entre las neuronas implicadas que el paso de los años no logra deteriorar sus conexiones. El cerebro guarda esa información como tesoros, como si ya supiera que algún día necesitaremos recordar como eran los besos de la mujer amada, que lecciones aprendimos de la persona muerta o cómo guardar el equilibrio cuando nos ponemos echar pie a tierra porque la tierra quema.

1. ANATOMÍA DE LA BICICLETA
En esta tabla de imágenes está la descripción de los principales componentes de una bici de montaña. Mientras mejor conozcas tu bici, más preparado estarás para disfrutar sus posibilidades. Componentes de la Bicicleta

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Freno Delantero

Los hay de PUENTE, CANTILEVER o VBRAKE que crean fricción contra el aro para frenar, mediante unas pastillas. También hay frenos de DISCO hidráulico y mecánico, en los que la fricción se hace contra el disco.

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Manetas de freno

Usadas para aplicar los frenos. Para frenos Cantilever o de puente normalmente sirven las mismas. Los frenos V y de disco tienen unas manetas diferentes. Son los mecanismos con los que cambian las velocidades. Hay dos marcas reconocidas: Shimano que usa las palancas tipo gatillo y SRAM (Gripshift) que usa las de tipo puño giratorio. Hay modelos desde 18 hasta 27 velocidades. Es el elemento que nos permitirá manejar la bici. Los hay planos y lo denominados de doble altura. Los primeros dan una posición más aerodinámica usada en las carreras y los segundos dan una posición alta que mejoran el manejo y en una posición más cómoda. Es la unión del manillar con la horquilla para la dirección. Casi todos actualmente usan el sistema “AHEAD”, y también los hay de “ROSCA”. Es más fácil ajustar el primero pero no ofrece la opción de cambiar la altura del manillar. Vienen en diferentes longitudes y ángulos para obtener una posición adecuada del ciclista en la bici. Es el alma de la bici. El componente más importante ya que debe ser del tamaño correcto para nuestra estatura. Los hay de Aluminio, entre ellos las series 6000 o 7000 garantizan una buena calidad y ligereza. Los de Acero son cuadros muy resistentes y aunque no lo parezca los hay ligeros de alta calidad como Reynolds o True Temper. Los de titanio son una mezcla de propiedades entre el acero y el aluminio y tienden a ser caros. La aleación más usada es la 6/3. Por último, los de fibra de Carbono, muy ligeros y caros.

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Manetas de Cambio

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Manillar

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Potencia

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Cuadro

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Amortiguador trasero

Los hay de dos tipos. De aire son muy ligeros pero tienden a ser poco sensibles a obstáculos pequeños. Los de Resorte, muy sensibles a cualquier tipo de obstáculo y además muy resistentes a golpes fuertes, aunque son considerablemente más pesados que los de aire. La parte de contacto más importante entre tú y la bici. Dedica el tiempo necesario a seleccionar un asiento cómodo para salidas largas. Deben tener un esponjosidad que te de comodidad pero firmeza al mismo tiempo. Las mujeres requieren de asientos especialmente diseñados para ellas. El asiento que escojas debe permitirte deslizarte por el sin obstaculizarte, para poder echar tu cuerpo hacia atrás en bajadas empinadas y terreno técnico. Normalmente son de aluminio. Vienen en diferentes diámetros desde 25.5 mm hasta 31.0 por lo que debes asegurarte que sea el adecuado al cuadro que tienes. Los hay de PUENTE, CANTILEVER o VBRAKE que crean fricción contra el aro para frenar, mediante unas pastillas. También hay frenos de DISCO hidráulico y mecánico, en los que la fricción se hace contra el disco. Es el conjunto de coronas traseras para el cambio de velocidades. Los hay de 6 piñones (18 velocidades), 7 piñones (21 v), de 8 (24 v) y de 9 (27v). El piñón más pequeño disponible es de 11 dientes y la más grande de 34. Mientras más grande la corona más fácil es el pedaleo. Las marcas más reconocidos son Shimano y SRAM pero no son necesariamente compatibles el uno con el otro. Las hay de varios tamaños, también hay modelos específicos para ser delanteras, traseras o mixtas. Algunas son direccionales por lo que te debes fijar en la dirección correcta a la hora de colocarlas.

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Sillín

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Tija de sillín

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Freno trasero

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Piñones

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Cubierta

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Radios

Unen el aro con el buje y son los responsables del correcto alineamiento de una rueda. Están hechos de acero. Se miden por calibres y algunos tienen espesor variable para reducir peso. Los hay de diferentes anchos. Algunos tienen un recubrimiento cerámico en los bordes usado para mejorar la eficiencia de los frenos. Unos buenos aros son de las mejores inversiones que puedes hacer en tu bici. Es el responsable de hacer los cambios de piñones. Tiene varios ajustes que te conviene dominar ya que es una de las partes que más trabajo realizan y que están muy expuestas a daños. Es el conjunto de rodamientos y eje sobre el que gira la rueda. En ella se coloca los piñones y llegan los radios. Para bicis con freno de disco hay modelos especiales en los que se atornilla el disco. Encargada de transmitir la potencia de los pedales a la rueda. Los sistemas de 21 y 24 velocidades usan el mismo tipo de cadena. Los de 27 velocidades usan una más estrecha y no es compatible con los anteriores. Asegúrate de mantenerla limpia, bien lubricada y probablemente tengas que cambiarla una vez al año para evitar que desgaste los piñones. Esta integrada por las bielas de pedales, los platos (3 en el caso de bicis de montaña). Los platos más pequeños son de 20 dientes y las más grades de 48 para las bicis de montaña. Mientras más pequeño el plato más fácil pedalear. Puedes encontrar “pedales automáticos” que son en los que te “enganchas” al pedal con la placa que se coloca en la zapatilla.

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Aro

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Cambio trasero

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Buje

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Cadena

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Platos y pedales

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Buje delantero

Es el conjunto de rodamientos y eje sobre los que gira la rueda. A él llegan los radios y para bicis con freno de disco hay modelos especiales en los que se atornilla el disco. Se fija a la bici con una palanca especial denominada cierre. Es responsable de la dirección y la suspensión delantera si no es rígida. Los recorridos de la suspensión varían de los 80 a los 130 mm.

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Horquilla, delantera

Suspensión

2. HERRAMIENTAS GENERALES
• LLAVE FIJA UNIVERSAL (diferentes tamaños desde la 6/7 a la 16/17) Sirve para apretar y aflojar tornillos y tuercas. • LLAVE INGLESA Es una llave que permite regularla en función de la medida necesaria. • DESTORNILLADOR (plano o de estrella) Sirve para apretar y aflojar tornillos desde su cabeza • ALICATE Utilizado para sujetar cables, o cualquier elemento que necesite sujeción para su manipulación. • MARTILLO DE TEFLÓN Se usa para golpear en los procedimientos que lo requieran sin dañar las superficies. • LLAVE ALLEN o HEXAGONALES La más usada en la bicicleta porque la mayoría de sus tornillos son allen. • LLAVE DE TORKX (distintas medidas diferenciadas en mm) Usada para los tornillos torkx. • LLAVE DE TUBO FIJA (14/15) Usada para los tornillos que sujetan las bielas al eje de pedalier, etc. • LIMA Para rebajar y/o adaptar la superficie de determinadas piezas. • SIERRA DE METAL Útil para cortar a medida manillares, las cañas de las horquillas, etc. • CALIBRADOR Necesario para conocer la medida en centímetros o pulgadas de las piezas cilíndricas (tijas de sillín, manillares, potencias, etc). • METRO Para poder conocer la longitud de cualquier parte u elemento de la bicicleta. • CARRACA Necesaria para usar el extractor de pedalier, o piñones.

HERRAMIENTAS ESPECÍFICAS
• TRONCHACADENAS Se utiliza para abrir y cerrar los eslabones de la cadena. • DESMONTABLES (De plástico o metal, 2/3 mínimo) Utilizadas para extraer la cubierta de la llanta. • EXTRACTOR DE PIÑONES Útil cilíndrico de forma estriado para desenroscar los piñones de rosca o la tapa de los de casete. • LLAVE BRAZO-CADENA Utilizada para sustraer las diferentes coronas de los piñones de casete. • LLAVE DE CONOS Son llaves fijas más estrechas de lo habitual para que puedan sujetar la ranura que hay en los conos. • LLAVES DE PEDALIER Con diferentes formas en función del modelo de pedalier (Crankset, Hollowtech, Octalink, etc) • LLAVE MEDIA LUNA Para apretar / aflojar la rosca que fija la caja de pedalier. • EXTRACTOR DE BIELA Útil con dos roscas que permite sujetar la biela para poder empujar el eje y sacarla. • CORTACABLE Utensilio afilado para cortar los cables de freno, cambio y las fundas, de forma limpia y uniforme. • LLAVE PARA RADIOS Suele tener diferentes medidas para los diferentes radios con los que no podemos encontrar. • CENTRADOR DE RUEDAS Es un objeto que sujeta la llanta y cuenta con una guía regulable por cada lado para ir pudiendo corregir las abolladuras de la llanta apretando o aflojando los radios. • LLAVE PEDALES Es una llave 14/15 más larga de lo habitual para poder hacer mejor palanca. • LLAVE DE DIRECCIÓN Suele ser de las medidas 30, 32, 36 y 40 que son las más habituales en los juegos de dirección es más estrecha de lo habitual para que pueda entrar y sujetar la rosca. *Entre más largo sea el brazo de la llave menos fuerza necesitaremos hacer.

3. CUADRO
Es la estructura que da cuerpo a la bicicleta, en ella van encajadas todas las piezas que hacen posible que esta funcione. Aunque hay múltiples diseños, básicamente los cuadros están constituidos por dos triángulos.

Esta estructura a base de tubos metálicos está constituida por dos triángulos. El principal, formado por el tubo horizontal, el vertical y el diagonal (realmente este triángulo tiene cuatro lados, el cuarto sería el tubo de la dirección). El triángulo trasero lo forman las vainas, los tirantes y el tubo del sillín. Las diferentes formas, ángulos y tamaños que toman estos tubos constituye la geometría de la bicicleta. Ángulo de dirección: el ángulo formado entre el tubo de la dirección y la horizontal. Con un ángulo abierto (p.ej 74°) la bicicleta ganará nervio, precisión y rapidez de respuesta, pero será más incómoda y difícil de dominar. Serán bicicletas de competición, donde no se busca la comodidad, sino la rapidez. Un ángulo más cerrado (p.ej 70°) hace a la bicicleta más tranquila, sus reacciones serán más predecibles, y será más estable en bajadas rápidas.

Horquilla: el avance o curvatura es la cualidad de ésta que influye en la conducción, un avance de 3 o 4 cm (es lo normal) proporciona comodidad y seguridad; una curvatura menor hace a la dirección más precisa y sensible, pero también más difícil de conducir. Ángulo del sillín: es el formado por el tubo del sillín y el horizontal. Un ángulo abierto facilita la postura idónea de pedaleo, pero compromete la manejabilidad, ya que el ciclista carga demasiado peso sobre la rueda delantera. Ángulos mayores de 73° no son aconsejables en una BTT. Por el contrario, cerrar este ángulo aumenta el poder de tracción, al cargar más peso sobre la rueda trasera, y consecuentemente mejoramos la capacidad escaladora de la bici. Las vainas traseras: en ellas, lo verdaderamente importante es la longitud, es decir, la distancia entre el pedalier y el eje de la rueda trasera. Una distancia corta (p.ej 39 o 40 cm) aumenta mucho la capacidad y rapidez de reacción de la bicicleta frente a los deseos del ciclista. La cadena tiene menos eslabones, y la fuerza se disipa menos, y se transmite más rápidamente. Sin embargo, las bajadas rápidas se hacen comprometidas. Por encima de 40 o 43 cm la bici se convierte en tranquila, segura y estable, pero perdemos las ventajas antes citadas. Altura de pedalier: esta medida diferencia mucho las BTT de las clásicas de carretera. Mayor altura favorece las características escaladoras, pero demasiada hace a la bici inestable y nerviosa. Un eje bajo aumenta la estabilidad y tranquilidad de la bici, al descender el centro de gravedad.

3.1 MATERIALES
La industria de la bicicleta se moderniza día a día, utilizando las últimas tecnologías y los más novedosos materiales. Actualmente el 99% de las bicicletas se construyen en cuatro materiales diferentes: acero, aluminio, titanio y fibra de carbono. El acero ha sido el rey durante muchas generaciones debido a su facilidad para trabajarlo y a su bajo coste. Las aleaciones más comercializadas (cromo-molibdeno, carbono-manganeso) dan a este material una muy buena rigidez y resistencia, aunque su peso final sea el más alto de los cuatro, y su índice de corrosión también.

El aluminio en sí posee, una resistencia parecida al acero, pero su rigidez a igual espesor de tubo deja mucho que desear, por eso los grosores de los tubos en las bicicletas construidas en este metal son mucho mayores, aunque no por ello más pesadas, sino considerablemente más ligeras. El titanio presenta una alta resistencia y un límite de fatiga muy superior a los materiales anteriores. Otro factor a su favor es su invulnerabilidad ante la corrosión. El lado negativo su elevadísimo precio. La fibra de carbono por sus características físicas, sin duda es el mejor de los cuatro: menor peso y mucha más resistencia y rigidez. El inconveniente también está en su precio.

3.2 TALLAS
La elección correcta de talla de bicicleta que nos corresponde es una de las cosas más importantes que hay que tener en cuenta a la hora de elegir una bicicleta, ya que el uso de una bici que nos quede grande o pequeña puede acarrear molestias o lesiones físicas y por supuesto incomodidades. Encontraremos la talla expresada en pulgadas (1"=2,54 cm.) o en centímetros, normalmente lo primero en las bicicletas de montaña y lo segundo en las de carretera. También cabe destacar que algunos fabricantes toman la medida para determinar la talla midiendo desde el centro del eje de pedalier hasta el final del tubo de sillín, lo que se denomina centro-extremo, mientras que otros lo hacen hasta el centro del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y los tirantes, llamado centro a centro. Tener en cuenta esto es importante porque por ejemplo, un cuadro en talla 19" medido centro-extremo sería una talla 18" si lo midiésemos de centro a centro. Talla para bicicleta de montaña La medida más importante a tener en cuenta es la del tubo vertical, que es la que nos da la talla, ya que el largo va a depender del ángulo de la potencia (varía de 0º a 20º normalmente) y de si la bici lleva manillar de dos alturas o plano. Tubo vertical: Para encontrar nuestra medida apropiada multiplicamos nuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín, tal como aparece en la imagen de la izquierda. Según como está el mercado hoy en día, la medida resultante servirá para un cuadro medido de centro a centro. Otra forma es montado sobre el tubo horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del sillín

posible, tiene que haber una distancia de 6 ó 7 cm. entre la entrepierna y la barra. La altura del sillín se calcula igual que en la bicicleta de carretera, multiplicando la entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto. Otra forma de buscar la altura correcta es montar en la bici y, con el talón del pie apoyado en el pedal, situar éste en el punto más bajo; la pierna debe quedar estirada aunque levemente flexionada. Talla: Longitud de entrepierna x 0,50. Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885. Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la longitud al manillar depende mucho del tipo de este así como de la potencia. Una medida correcta sería cuando nuestra espalda formase un ángulo de unos 45º con el suelo al ir montados, llevando el manillar de 3 a 6 cm. por debajo de la línea del sillín, lo cual está bien para un uso normal, aumentando la distancia si queremos un toque de competición. Talla para bicicleta de carretera Hay dos medidas esenciales: la longitud del tubo vertical (que es la talla del cuadro), y la longitud del tubo horizontal. Podríamos decir que son el "alto" y el “largo” del cuadro. Tubo vertical: La longitud de este debe ser proporcional a nuestra altura y se obtiene multiplicando nuestra entrepierna por 0,65. El resultado es válido para un cuadro medido de centro a centro. La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín. Para determinar la altura del sillín multiplicamos la longitud de entrepierna por 0,885 y medimos el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto. Talla: Longitud de entrepierna x 0,65. Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885. Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la medida de este tubo suele coincidir con la del tubo vertical o es 2 ó 3 cm. mayor, pero más importante que la longitud de éste es la distancia sillín-manillar, la cual determinará que vayamos cómodos o no. Para comprobar la posición del sillín utilizaremos un truco que nunca falla: formamos un ángulo recto con el bíceps y el antebrazo,

poniendo éste paralelo al tubo horizontal a la vez que apoyamos el codo en la punta del sillín. Cerramos el puño, y desde los nudillos hasta el extremo superior de la potencia debe haber entre 1 y 4 cm. Otra opción es, sentado en el sillín y con las bielas paralelas al suelo dejar caer una plomada desde la parte delantera de la rodilla del pie adelantado; ésta debe pasar por el eje del pedal o un poco retrasada. Desplazaremos el sillín adelante o atrás hasta conseguir las medidas correctas. Para conocer la longitud de la potencia adecuada hacemos lo mismo que en el caso anterior estirando los dedos de la mano; la distancia de las puntas de los dedos al centro del manillar debe estar entre 1 y 4 cm. Posición del sillín: 1-4 cm. de puño a potencia apoyando el codo en la punta del sillín. Longitud de potencia: 1-4 cm. de puntas de los dedos a manillar apoyando el codo en la punta del sillín. Tallas en relación con la altura del/a ciclista No se pueden dar datos exactos que sean aplicables a todas las personas, ya que las medidas corporales varían de unos a otros individuos. Una persona puede tener una altura total idéntica a otra, pero sus medidas de piernas, brazos, tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar unas pautas absolutas no es posible, ni tampoco recomendable. No obstante, sí nos atrevemos a ofreceros unos datos, únicamente con carácter orientativo, que al menos ayudarán a acercarnos a nuestra talla ideal teniendo en cuenta nuestra altura total.

Altura (cm.) 160 – 165 165 – 170 170 – 175 175 – 180 180 – 185 185 – 190

Carretera (cm.) 47 - 51 51 - 53 53 - 55 55 – 57 57 - 59 59 - 61

Montaña (pulgadas) 14 16 -17 18 18 -19 20 20 - 22

4. RODAMIENTOS
4.1 EJE DE PEDALIER
Definición: El eje es la varilla que atraviesa un cuerpo giratorio y le sirve de sustento en el movimiento a la rueda, o al pedalier. En el despiece del pedalier podemos ver en qué consiste el conjunto (fig 3.2.5.0). El eje dispone de un relieve especial a cada lado, llamado cono, sobre el que van a girar los cojinetes que, a su vez, también lo harán sobre las cazoletas, redondeadas en su parte interior para ofrecer una buena superficie de rodadura.

Si el eje tiene holgura, será porque las cazoletas están demasiado lejos una de otra, con lo que los cojinetes bailarán al girar el eje. Si por el contrario el eje está demasiado duro, será porque las cazoletas aprisionan demasiado a los cojinetes, con lo que se percibirá en el eje mucho rozamiento. Cualquiera de estas dos situaciones desgastará desigualmente alguna de las piezas y habrá que sustituirla. En los ejes con rodamientos libres, se usan tantos cojinetes como quepan en la pista de rodadura menos 2, normalmente son 9. Pueden ir sueltos o en jaula (sujetos entre sí por una estructura metálica).

Para conseguir el punto justo y que el eje se mantenga s i n aflojarse al rodar, dispone de tuerca y contratuerca. Esto no es más que una tuerca que rosca sobre otra y evita que la primera se afloje. Apretando la primera, tantearemos el punto justo, aquel donde el eje no tenga holgura pero ruede con suavidad y agilidad. Una vez cogido el punto, apretaremos la contratuerca con la precaución de sujetar la primera para que no sea arrastrada y perdamos lo conseguido. Si tuerca y contratuerca están suficientemente apretadas una contra otra, pasará mucho tiempo antes de que se aflojen. Actualmente hay modelos de ejes de pedalier sellados (los cojinetes no están a la vista, giran dentro de una estructura cilíndrica), no requieren de mantenimiento, su montaje se limita a colocar una pieza roscada a ambos lados de la caja de pedalier, apretándolas a fondo, es decir, sin regulación de ningún tipo.

ACCESO AL EJE DE PEDALIER Para acceder a la caja del pedalier, lo primero es quitar las bielas del eje de pedalier; si sólo vamos a ajustar la holgura, bastará con sacar la biela izquierda, pero si queremos limpiar, engrasar o sustituir alguna pieza, habrá que extraer las dos. Después de desenroscar el embellecedor que cubre la tuerca que une la biela al eje, la eliminaremos con la llave de tubo 14/15. A continuación enroscaremos en la biela el extractor hasta el final, ayudándonos de la llave. Luego apretaremos el vástago del extractor hasta que la biela quede suelta (fig 3.2.5.6). Al introducir el extractor hay que tener la precaución de limpiar ambas roscas cuidadosamente, y eliminar cualquier esquirla metálica o granito de arena, ya que si no el extractor puede quedar bloqueado en la biela. Es importante que la rosca del extractor entre correctamente en la biela, porque si entra mal se la comerá deteriorándola sin remedio.

Una vez con la biela fuera, nos encontramos con la tuerca (la interior) y la contratuerca (la exterior). Después de sacar del mismo modo la otra biela, aflojaremos la contratuerca; si está demasiado apretada, nos ayudaremos de un martillo con maza de plástico. A continuación sacaremos la tuerca / cazoleta; con ella saldrán los cojinetes. Ya podemos sacar el eje. La rosca de la cazoleta derecha enrosca hacia la izquierda, es decir, al aflojarlo hay que hacerlo en el sentido de las agujas del reloj. Sólo daremos este paso cuando vayamos a cambiar el pedalier, para revisar y engrasar no hace falta; conviene, eso si. verificar que se encuentra bien apretada. Esta cazoleta debe ir apretada al máximo, puesto que no influye en la regulación del pedalier. Metiendo el dedo en la caja del pedalier sacaremos los rodamientos del lado derecho. Ahora ya tenemos todas las piezas fuera. Debemos limpiar todas las piezas a conciencia, para después lubricar con grasa consistente las cazoletas y los cojinetes. AJUSTE Una vez puesta la cazoleta derecha y sus cojinetes introduciremos el eje. Éste no es simétrico, las distancias de los extremos a los conos no son iguales; la más larga debe ir a la derecha, para los platos (en ocasiones tienen una línea o marca que nos lo indica . Posteriormente enroscaremos con cuidado la cazoleta izquierda y apretaremos hasta que el eje no se mueva lateralmente; esto se aprecia mejor si montamos la biela derecha, pues haremos más palanca. Para colocarla

sólo hay que apretar con fuerza la tuerca (o tornillo, depende del pedalier) que la une al eje. Apretaremos la tuerca hasta que no haya holgura, pero no tanto como para que al dejar libre la biela ésta no bascule; si no lo hace, es que hemos apretado demasiado y el eje no rueda libre. Cuando hayamos conseguido el punto, roscaremos la contratuerca (la de muescas) y con la llave de media luna apretaremos fuerte, a la vez que sujetamos la tuerca.

Esquema de instalación para una eje de pedalier sellado

4.2 BUJES
Definición: Es el elemento central de la rueda que cobija el eje y junto con los radios y el aro conforman la llanta. A continuación el esquema de un buje Shimano trasero de casete.

Para desmontar el buje trasero, antes debemos extraer los piñones. Hay dos tipos de piñones en función de cómo se sujetan al buje. De rosca o de casete. Los piñones de rosca van enroscados al buje. Para desmontarlos es necesario: el extractor adecuado y una llave fija o inglesa que valga para el extractor. Para separarlo del buje colocaremos la rueda en el suelo verticalmente y daremos a la llave un giro fuerte y brusco. Si está demasiado duro, podemos utilizar un tornillo de banco. Apretaremos el extractor entre las mordazas del tornillo y con fuerza giraremos la rueda en sentido contrario a las agujas del reloj, cogiéndola por la llanta. Los piñones de casete (los más usados actualmente). Para separarlo del buje necesitamos: un desmonta coronas, un extractor adecuado a nuestro piñón y una llave fija o inglesa (fig 3.2.7.1)

La función del desmontador de piñones es sujetar el grupo de piñones para que no gire al desenroscar la tapa que los une y en la que se acopla el extractor. Sacando totalmente la tapa se separarán las dos primeras coronas, quedando las otras unidas por unos pernos de sujeción.

Para sacar el eje del buje accederemos por el lado contrario al del piñón, con la llave de cono y otra fija, aflojaremos la contratuerca y el cono (imagen 3.2.7.3), hasta que salgan del todo. Si alguna de éstas ha quedado algo bloqueada por el uso, sujetaremos la tuerca del lado opuesto, a la vez que aflojamos la bloqueada. A continuación sacaremos el eje por el lado del piñón, sobre un trapo o cualquier otra superficie clara, ya que se caerán los cojinetes. Estas son las piezas que encontraremos (imagen 3.2.7.4).

Una vez limpiemos todas las partes del buje, untaremos con una fina capa de grasa las pistas de rodadura, e iremos colocando los cojinetes uno a uno. Cuando estén todos en su sitio, aplicaremos una nueva capa de grasa. Lo haremos a ambos lados. Antes de introducir el eje por el lado del piñón, nos aseguraremos que el cono y la contratuerca están bien apretados uno contra otro. Ya con el eje dentro, roscaremos el cono con la mano hasta que haga tope. Después colocaremos las arandelas y la contratuerca, y con las llaves de conos buscaremos el punto de ajuste, sin holgura, pero con giro suave. Por último, volveremos a comprobar que las contratuercas han quedado bien apretadas. Sólo queda volver a montar los piñones. Los rebajes interiores de los piñones de cassette son todos iguales, menos uno que es diferente y que coincide con otro igual en el buje. Meteremos todas las piezas haciéndolas coincidir con el rebaje diferente y roscaremos la tapa con el extractor y la llave inglesa. En el caso de los piñones de rosca simplemente habrá que roscarlos al buje vigilando que entren fácilmente con la mano, para no dañar las roscas, dando el último apretón con el extractor y la llave inglesa.

Esquema de un buje Shimano delantero con cierre fácil.

4.3 DIRECCIÓN
Definición: Es el componente que permite girar la horquilla y la conecta al cuadro. Existen dos tipos, DE ROSCA y AHEAD, y dos medidas standard 1” pulgada y 1.1/8” pulgadas.

DIRECCIÓN DE ROSCA
Una dirección de rosca (la de la imagen anterior) está compuesta por dos pistas de rodadura, la superior en el tubo frontal y la inferior en la horquilla, dos cazoletas (la superior también hace las veces de tuerca), dos jaulas con cojinetes, una arandela de separación y una contratuerca (imagen inferior). Para poder acceder a la dirección es necesario quitar la potencia. Necesitamos dos llaves para poder abrir la dirección, una fija estrecha de medida variable según la dirección y otra inglesa de tamaño mediano (12”). Con la llave fija sujetaremos con fuerza la tuerca inferior, mientras que con la inglesa aflojamos la superior o contratuerca (hacia la izquierda). Cuando hayamos sacado completamente la contratuerca y la arandela de separación, desenroscaremos la tuerca inferior, que también hace las veces de cazoleta; con ellas saldrá la jaula con los cojinetes (imagen 3.2.6.5.). Igual que en el pedalier, tenemos que fijarnos en la posición de las jaulas para luego no colocarlas al revés, lo que arruinaría la dirección. Ya podemos extraer la horquilla, con la que saldrá el rodamiento inferior. A continuación quitaremos la jaula de la horquilla y procederemos a la limpieza de todas la piezas. Cuando no quede rastro de suciedad realizaremos un secado exhaustivo de cada una de las piezas. A las cazoletas y pistas de rodadura que quedan fijas en el tubo frontal y en la horquilla, les pasaremos un trapo, asegurándonos de su perfecto estado. El cambio de cualquiera de ellas requiere herramientas especiales y muy caras, que no usaremos a menudo. MONTAJE, ENGRASE Y AJUSTE Untaremos con grasa las cazoletas y pistas de rodadura fijas en la bici y en la horquilla, así como las jaulas con bolas. Teniendo cuidado de colocar las jaulas correctamente, pondremos la inferior en la horquilla y la montaremos en el tubo de la dirección. A continuación, colocaremos la jaula superior, roscaremos la tuerca-cazoleta, introduciremos la arandela, haciendo coincid ir su muesca con el rebaje de la rosca, y terminaremos con la contratuerca.

Para el ajuste, debemos montar la rueda y el freno delantero, apretando ligeramente la potencia y el manillar. Si notamos traqueteo al bascular la bici adelante y atrás a la vez que apretamos el freno delantero, es que hay holgura. Si hay juego, apretaremos ligeramente la tuerca inferior y volveremos a probar; repetiremos la operación hasta que logremos acoplar las piezas perfectamente. Puede que nos hayamos pasado apretando; para comprobarlo, con la rueda en el aire giraremos el manillar de lado a lado, el giro debe ser libre y suave. Si no gira libre, hay que aflojar un poco la tuerca. Cuando hayamos conseguido el punto justo, sujetando la tuerca con la llave fija para que no se mueva apretaremos la contratuerca con fuerza (figura 3.2.6.8). Volveremos a comprobar la ausencia de holgura y el giro suave y libre, ya que puede que no hayamos sujetado bien y la tuerca haya sido arrastrada.

DIRECCIÓN AHEAD Este tipo carece de rosca, su ajuste es más simple que la dirección de rosca y genera menos mantenimiento porque sus rodamientos suelen ser sellados. ajustarla. – Lo primero es soltar la potencia para permitir el ajuste posterior. Con una llave allen 5mm afloja los 2 tornillos que figuran de forma horizontal. La potencia debe quedar floja, pero lo suficientemente apretada como para que no haya ninguna holgura respecto a la caña (tubo don está sujeta la potencia) de la horquilla. – El tornillo de la tapa es el encargado de presionar todo el conjuntohacia abajo. Para que funcione debe haber una separación de 3-4mm desde la tapa a la parte superior de la caña de la horquilla. Si la tapa llegase a tocar con la caña sería imposible el ajuste, aunque podríamos solucionarlo con arandelas. – Frena con el freno delantero y coloca las yemas de los dedos de la otra mano sobre la dirección y el cuadro a la vez. Empuja la bici adelante-atrás para comprobar si aún existe holgura. Si es así lo notarás rapidamente en los dedos y tendrás que apretar de nuevo el tornillo de la tapa. – Sólo queda apretar los tornillos de la potencia, prestando especia atención a la correcta alineación del manillar. Recuerda hacerlo alternativamente, ya que sino se podría llegar a dañar la rosca del aluminio de la potencia. – Una vez completado todos los pasos, debería quedar un tacto suave en el giro del manillar, sin ningún tipo de holgura.

4.4 PEDALES
Definición: Son las piezas donde apoyan los pies y por tanto el primer elemento donde comienza la transmisión. Los pedales son una parte de la bicicleta a la que no se presta demasiada atención, y sin embargo, debido a su vulnerable posición, están expuestos con frecuencia a choques y golpes. Aunque parezcan iguales los pedales se diferencian por el lado en el que van colocados; suele tener una letra L (Left / izquierda) o R (Right / derecha) en el perfil plano de la rosca donde se aprieta el pedal. Indiferentemente de que lado sea los pedales se enroscan hacia delante, por lo que el izquierdo rosca a izquierda, al contrario de las agujas del reloj. Para comprobar si tienen holgura cogeremos el pedal por la carcasa e intentaremos moverlo lateralmente. Si están en condiciones no debe haber movimiento. Algunos pedales permiten acceder al eje sin desmontar la carcasa dentada, pero otros, por su diseño, hacen necesaria su separación para un acceso cómodo a los rodamientos. No hay más que aflojar los tornillos que unen la carcasa con la parte interna. El siguiente paso consiste en quitar el tapón protector de plástico, haciendo palanca con un destornillador saldrá enseguida. A continuación, con una llave acodada o de tubo, aflojaremos la tuerca que sujeta el eje hasta que la saquemos junto con la arandela de separación y el cono Evidentemente, el eje lo sacaremos por el otro lado. Esta operación debemos realizarla sobre una superficie clara, porque los cojinetes se caerán.

Una vez limpias todas las piezas: 1. Untar con grasa los alojamientos de los cojinetes, para luego ir colocándolos uno a uno con ayuda de unas pinzas o un destornillador. 2. Cuando estemos seguros de que todas las bolas están en su sitio, introduciremos el eje, que previamente también habremos engrasado. 3. Sólo queda roscar el cono, la arandela y la tuerca, de modo que el eje gire libre, pero sin holgura. 4. Para terminar colocaremos el tapón, montaremos la carcasa apretando con fuerza los tornillos de sujeción y roscaremos el pedal en la biela, diferenciando el izquierdo del derecho.

5. TRANSMISIÓN
La bicicleta es una máquina en la que el ciclista aplica la fuerza sobre los pedales, esta fuerza se transmite mediante la cadena a un piñón que, a su vez, hace girar la rueda. Se llama relación de transmisión a la relación que existe entre el número de dientes del plato y el número de dientes del piñón. Por ejemplo, si el plato tiene 44 dientes y el piñón tiene 22, la relación de transmisión será: 44:22=2. Esto quiere decir que, por cada vuelta del plato, la rueda trasera dará dos vueltas.

5.1 CAMBIOS
Definición: Es el elemento de la bicicleta que permite cambiar de piñón o velocidad. Aunque comparten una misma estructura los hay diferentes en función del uso que se le vaya a dar: carretera, montaña o cicloturismo. En contra del común pensar de las gentes, los cambios en una bicicleta no sólo sirven para ir más deprisa, su verdadera función radica en que nos permiten mantener un ritmo de pedaleo, independientemente del terreno sobre el que rodemos. Claro que con un desarrollo largo se corre más, pero siempre que la pendiente nos permita moverlo. Por desarrollo se entiende el espacio recorrido por cada pedalada, así con un desarrollo largo (Plato grande-piñón pequeño) avanzaremos mucho a cada golpe de pedal, pero tendremos que imprimir mucha fuerza para moverlo; con uno corto (plato pequeñopiñón grande) no correremos, pero nos permitirá subir cuestas con comodidad. El desarrollo adecuado que utilizaremos en cada momento será aquel que no nos haga ir ni forzados ni pasados de vueltas, es decir, aquel que para moverlo en cada pedalada debamos imprimir un poco de fuerza, ni demasiada, ni demasiada poca. Sólo montando conseguiremos que cambiar pase a ser una operación que salga sola, sin pensar. En los últimos años, las marcas japonesas han introducido nuevos avances en el desarrollo de los cambios: Hyperglide: los dientes de los piñones, diseñados por ordenador, se fabrican con unos relieves que ayudan a soltar y engranar la cadena con mucha más rapidez. Superglide: se trata de lo mismo, sólo que aplicado a los platos, lo que se aprecia son unos dientes puntiagudos y otros casi chatos. Manetas de cambio Rapidfire: dos pulsadores situados en la parte inferior del manillar, que permiten tener sujeto el manillar a la vez que cambiamos y frenamos (fig 2.1.2.1).Tienen la ventaja de su gran integración, y con un pequeño movimiento del pulgar podemos cambiar unos cuantos piñones de golpe.

Fig. 2.1.2.1 GripShift: Éste es otro tipo de manetas de cambio que se sitúan en el puño, con la misma idea que los anteriores, no llega a constituir la base de apoyo de la mano, sino que siendo más estrecho se sitúa justo al lado, eliminando el problema del cambio involuntario.

5.2 CAMBIO TRASERO
Definición: Mecanismo que funciona mediante la tensión o no de un cable que se acciona desde la maneta/palanca de cambio permitiendo desplazar la cadena de un piñón a otro, y así cambiar la marcha de la bicicleta.

Esquema de un cambio trasero, modelo Altus de Shimano

- Instalar el cambio Atornillamos el cambio trasero utilizando una llave Allen de 5 mm. Hay que tener cuidado de que la rosca entre bien recta y suave, pues de lo contrario se podría estropear. También hay que fijarse en colocar la pletina que permite la regulación de altura del cambio en su lugar correcto: Encajando el tope, al que va roscado el pequeño tornillo de ajuste de inclinación, justo por detrás del saliente de la puntera del cuadro (fig 3.2.3.14). La polea superior debe quedar lo más cerca posible de los piñones pero sin llegar a rozar; si estuviese alejada los cambios serían imprecisos porque la cadena rodearía poco las coronas, y si estuviese demasiado cerca rozaría en las coronas más grandes. Su ajuste es sencillo: colocamos la cadena en la corona más grande y plato mediano. En este desarrollo acercamos la polea a la corona al máximo pero sin que llegue a tocarla. Esto se realiza aflojando el tornillo situado junto al de sujeción al cuadro. Si lo apretamos la polea se separará.

Ajuste del tope exterior del cambio (High) Una vez tengamos puesta la cadena (ver apartado 5.6) debemos regular los “topes” del cambio, esto lo haremos con dos tornillos: el H (HIGH = Fuerte) para limitar el cambio hasta el piñón pequeño y el L (LOW = Flojo) para el piñón más grande. Dichos tornillos le ponen el límite al cambio para que no acabe sacando la cadena más allá de los piñones. Sin tener puesto el cable en el cambio pedalearemos y observaremos en que piñón se coloca la cadena. Debería situarse en el más pequeño porque es su posición natural (a no ser que sea un cambio invertido, cosa poco habitual). Apretando el tornillo H desplazaremos el límite del cambio hacia los piñones de arriba y aflojándolo irá descendiendo por estos. Utilizando este tornillo colocaremos la cadena en el piñón más pequeño, para lo cual deberemos ir pedaleando y comprobando que lo tenemos en su sitio. Para ajustarlo con precisión miraremos desde atrás la ruedita o polea superior y el piñón pequeño, que deberán estar perfectamente alineados y verticales respecto al suelo. En caso de no estarlo manipularemos levemente el tornillo H para conseguirlo, sin perder la vista del punto en cuestión (fig 3.2.3.12).

Ajuste del tope interior del cambio (Low) Lo haremos igual que en el paso anterior, pero en este caso deberemos pedalear para poder subir el cambio hasta el piñón más grande. Es por ello que con mucha precaución y utilizando los dedos índice y pulgar de la mano izquierda empujaremos el cambio hacia la rueda, prestando especial atención a su llegada al piñón más grande por si se sale la cadena, insertándose entre los radios y el piñón más grande. Una vez tengamos bien ajustado el límite del cambio para el piñón más grande comprobamos desde atrás que estén en línea la rueda o polea superior con el piñón, y si no es así giramos el tornillo marcado con la letra L igual que en el tope exterior. Para ello deberemos mantener con la mano el cambio arriba, porque si no tenderá a bajar. La prueba de fuego para asegurarnos de que hemos hecho un buen ajuste es pedalear e ir apretando con la mano el cambio hacia los piñones más grandes y comprobar que aplicando la máxima fuerza la cadena no se sale del piñón más grande (fig 3.2.3.13). Una vez bien ajustados los topes del cambio el último paso es muy sencillo.

Sujetar los cables Situamos la cadena en la posición más pequeña del piñón y los platos, de manera que los cambios queden en reposo. Ahora hay que roscar los tensores del cambio trasero y los pulsadores hasta que resten un par de vueltas para llegar al final; esto se hace para posibilitar el destensado a la hora de ajustar los cambios. Seleccionamos plato y piñón pequeño en las manetas y tensamos con la mano los cables a la vez que los sujetamos a los prisioneros. Tensar los cables Comprobamos con la mano la tensión de los cables, que deben tener un tacto firme y mantener la rectitud, podemos ayudarnos de unos alicates.

TRUCO: Si los cables y las fundas son nuevos es mejor adelantarse al estiramiento que sufrirán con el tiempo, tirando de ellos con fuerza una vez puestos, después de lo cual habrá que volver a tensarlos. Rematar los cables Sólo nos queda cortar el sobrante de los cables, a unos 3 cm del prisionero, con un corta cables y poner un terminal para evitar que se deshilachen y nos pinchemos con ellos. Ajuste completo Pondremos plato mediano y piñón pequeño. Pulsamos una vez la maneta para subir un piñón o corona, y si no sube, desenroscamos el tensor 1/2 vuelta y volvemos a probar. Repetimos hasta lograr que cambie al segundo piñón con decisión. Si nos hemos pasado tensando (desenroscando) nos daremos cuenta porque subirá muy bien a coronas mayores pero le costará bajar, en cuyo caso habrá que roscar otra 1/2 vuelta. A medida que se note una sincronizado mejor, podemos actuar en el tensor en 1/4 de vuelta, para realizar un ajuste más fino.

5.3 DESVIADOR / CAMBIO DELANTERO
Definición: Mecanismo accionado mediante palanca que hace pasar la cadena de un plato a otro.

El desviador delantero está sujeto al tubo del vertical por su propia abrazadera. Hay variantes en los tipos de cambios delanteros, los que reciben el cable por arriba, los que lo hacen por debajo y los polivalentes que están diseñados para hacerlo por ambos. Es muy importante que al instalar el cambio tengamos en cuenta por donde le llega el cable (depende del diseño del cuadro de la bicicleta), puesto que no es compatible usar un cambio que recibe el cable por arriba en una bicicleta que lo sitúa por debajo.

- Instalar el desviador Para instalarlo, primero hay que situarlo entre 1 y 3 mm de los dientes del plato más grande, teniendo como referencia la cara externa del desviador. El siguiente paso es colocarlo alineado, paralelo a los platos.

Cuando estemos seguros que la colocación es la correcta, apretaremos la abrazadera con la llave allen o hexagonal correspondiente (suele ser de 5mm). El siguiente paso será introducir el cable en la maneta de cambio. Comenzaremos con el cable de cambio, metiendo la punta por la maneta hasta que haga tope la cabeza, montaremos las fundas y tirando del cable con la mano o con un alicate apretaremos el tornillo prisionero.

Muy importante, sea cual sea la maneta, ésta debe estar en la posición del plato
pequeño antes de tensar. Si la maneta es de palanca, la llevaremos hacia atrás a tope, y si se trata de una maneta rapidfire , apretaremos 3 o 4 veces el pulsador pequeño. - Ajuste del tope interior del cambio (Low) El ajuste se hace con los dos tornillos situados en la parte superior del desviador. El izquierdo regula el límite inferior, el relacionado con el plato pequeño. Para regularlo, primero colocaremos la cadena en plato pequeño y piñón grande, así la cadena quedará lo más a la izquierda posible. Apretando el tornillo L, el desviador se desplazará a la derecha, disminuyendo su recorrido, y viceversa (figura 3.2.3.6). La posición adecuada será aquella en que la cadena y la parte izquierda del desviador estén separados 1 o 2 milímetros. Estarán muy próximos, pero no rozarán.

- Ajuste del tope exterior del cambio (High) Para el límite superior, engranaremos el plato grande y el piñón pequeño, lo que hará que la cadena quede lo más a la derecha posible. Apretando el tornillo derecho, el desviador se moverá a la izquierda, acortando su recorrido. La cadena y la cara derecha del desviador no deben rozar (1 o 2 milímetros entre ambos) (fig 3.2.3.7). - Ajuste de la tensión del cable Antes de ajustar la tensión del cable, tiraremos hacia fuera varías veces para que se dé de sí y se asiente (fig 3.2.3.8).

Si la maneta es de palanca, la instalación habría finalizado, pero si es rapidfire aún queda un pequeño ajuste. Con el piñón grande engranado, intentaremos meter el plato grande, aunque no es necesario que llegue a entrar; a continuación, presionando el pulsador pequeño, el desviador pasará al plato mediano. En esta posición, la cadena y la parte izquierda del desviador no deben rozar, deberán estar distanciados unos 2 milímetros. Girando el tensor de la maneta a derechas el desviador se moverá a la izquierda y viceversa.

5.4 LA CADENA
Definición: Serie de eslabones fijados entre sí que se extiende desde el plato a los piñones de la rueda trasera y que permite impulsar la bicicleta pedaleando.

La cadena es la parte de la bicicleta que más habitualmente debemos limpiar y revisar. Cada cuánto tiempo debemos hacerlo, depende de los kilómetros que rodemos y de por dónde los rodemos. Al ser una pieza lubricada que trabaja exteriormente, es muy fácil que se le adhiera arena, polvo, barro, etcétera, porque éstos se pegan al aceite lubricante. Entonces, para limpiar la cadena lo que necesitamos es disolver el aceite, y con él eliminaremos también la suciedad. Hay una amplia gama de desengrasantes específicos para bicicletas que podemos usar para limpiar toda la cadena, y una vez limpia repasaremos los platos y los piñones, que también se suelen ensuciar bastante. Existe un objeto con un diseño especial que, colocándolo en la cadena y haciéndola girar en sentido inverso, nos libra de esta engorrosa tarea mediante un sistema de ruedas con cepillos y unos recipientes que evitan que el quita grasa caiga al suelo. Para revisar la cadena, antes del engrase debemos observar varios puntos: • Comprobar que no tenemos ningún eslabón duro, fijándonos en la recuperación de éstos al pasar por las ruedas del cambio. • Verificar que la holgura de los eslabones es aceptable. Para ello colocaremos la cadena en el plato grande, y cogiendo un eslabón, tiraremos de él hacia fuera; si son varios los eslabones que se mueven, debemos ir pensando en sustituirla. En condiciones normales, una cadena debe ser reemplazada a los 1.000 kilómetros. Si dejamos que la cadena se desgaste demasiado, su alargamiento acabará erosionando y deformando los dientes de platos y piñones, que a la larga resultan más caros de sustituir.

Abrir la cadena Abrir y cerrar la cadena para alargarla, acortarla o eliminar un eslabón defectuoso es una operación bien sencilla, que sólo requiere un troncha cadenas y un poco de cuidado. Eslabón es el grupo formado por las dos partes que son unidas por un pasador, es decir, una exterior y otra interior. Comenzaremos enfrentando el pivote del troncha-cadenas con el pasador que queremos sacar; antes de decidirnos a roscar el troncha cadenas nos aseguraremos que realmente presiona sobre el pasador (figura 3.2.4.1) y de forma recta e uniforme. Si lo hacemos de forma inclinada deterioraremos el eslabón, haciendo más vulnerable la cadena, e incluso se puede romper el trocha cadenas

Apretaremos el troncha cadenas hasta que el pasador esté casi fuera, pero sin que llegue a salir del todo. Si se sale, costará bastante volver a colocarlo. Hay un truco para controlar que el pasador no se salga: cuando empezamos a empujar el pasador notamos que está duro, continua un poco más flojo y vuelve a endurecerse, lo cual quiere decir que el pasador llega a su punto límite; es en ese momento cuando debemos hacer retroceder la punta del troncha cadenas A continuación, y siempre que el pasador haya salido lo suficiente, podremos abrir la cadena (figura 3.2.4.3).

Cierre del eslabón Necesitamos que la cadena esté sin tensión, para ello necesitaremos sujetar el cambio trasero con una cuerda o cualquier ingenio para que éste no nos estire la cadena complicando demasiado la acción. Una vez conseguido enfrentaremos los eslabones a unir, pasador de uno con agujero del otro (figura 3.2.4.4) y siempre asegurándonos de que están bien alineados. Con el troncha cadenas al revés que en la apertura (figura 3.2.4.5) y bien enfrentado con el pasador, lo apretaremos hasta que el pasador quede centrado con respecto a la cadena.

Si el eslabón queda duro, es decir, no recupera bien, normalmente basta con forzar la cadena lateralmente a un lado y a otro, hasta que coja la holgura necesaria para recuperar bien.

En una situación de emergencia en la que no dispongamos de troncha cadenas, podremos intentar solucionar el problema con un simple clavo y una piedra.

Medir la longitud de la cadena
No todas la cadenas son iguales, ni en grosor, ni en longitud, las que se usan en bicicletas de paseo, bmx, trial o piñón fijo son más gruesas puesto que no tienen cambios y por lo tanto no necesitan tanta flexibilidad. A diferencia de las que son para bicis con cambios, como las de carretera, montaña, híbridas, plegables, etc, que son más largas y más estrechas porque necesitan desplazarse entre los piñones. Entre más piñones tiene la bici más fina será la cadena. Una cadena para tres piñones no sirve para una de nueve, aunque pueda parecerlo. La longitud de las cadenas varía en función de cada bicicleta y de la combinación de platos y piñones que tenga. Por lo tanto cuando pongamos una cadena nueva debemos medirla para que nos vaya correctamente. Hay dos formas de medir la longitud adecuada de una cadena: 1. Colocándola sobre el plato pequeño y el piñón pequeño debemos tensar la cadena con la mano hasta que quede un dedo o dedo y medio de separación entre esta y la rueda o polea superior del cambio. Es importante ser cuidadoso a la hora de tensar la cadena porque si lo hacemos tirando hacia abajo cuando cortemos la cadena quedará larga. Debemos hacerlo fijándonos en que ésta quede bien paralela al suelo. 2. Poniendo la cadena en el plato Grande y el piñón Grande (el punto en el que más tensión soportará ésta y el cambio), siguiendo el mismo procedimiento que en el método anterior, la pata del cambio debe quedar vertical al suelo. Para una larga duración y un buen mantenimiento de los componentes del cambio y de la cadena, debemos tener muy presentes las llamadas «relaciones prohibidas» (fig 3.1.6.1). Aunque teóricamente podemos engranar todos los piñones con todos los platos, sólo debemos utilizar el plato pequeño con los tres piñones grandes o el plato grande con los tres pequeños. Si somos exigentes, tampoco utilizaremos el mediano con el primer y último piñón.

Utilizando dichas “relaciones prohibidas” sometemos a la cadena a esfuerzos transversales para los que no está preparada, con lo que su vida se acortará considerablemente. Además, utilizando estas velocidades la cadena queda muy tensa o destensada, con lo que el desviador trasero se sobre esfuerza o no llega a dar la tensión suficiente. El hecho de no poder engranar estas velocidades no condiciona en absoluto, ya que existen relaciones equivalentes que sí pueden usarse.

6.LOS FRENOS
El freno actúa gracias a la fricción que se produce entre una pastillas y la superficie de frenado, que genera la resistencia necesaria para reducir la velocidad de la bicicleta y transforma la energía del vehículo en calor, que es transmitido al aire y lo refrigera.

6.1 TIPOS DE FRENOS
Existen dos grupos:

A - Los que ejercen la presión directa o indirectamente sobre el buje, que son los de
contra pedal, de tambor y de disco.

Contra pedal: Funciona cuando hacemos retroceder los pedales. Habitualmente
están instalados en bicicletas de paseo.

Tambor: Situado en el buje de la rueda trasera se acciona con un cable. Disco: Actualmente los más populares en bicicletas de montaña. La superficie de
frenado es un disco que puede variar entre los 160 mm y 200 mm, sujeto exteriormente al buje. Están los: - Mecánicos: donde la compresión de las pastillas sobre el disco se realiza mediante la tensión de un cable. - Hidráulicos: la presión de frenada se realiza mediante un líquido y funciona mediante el principio de que “un líquido no es comprimible”. Necesitan una maneta especial, un latiguillo (funda o manguito transmisor del líquido) la pinza donde van instaladas las pastillas y el disco. Ventajas • Ejercen una presión más simétrica en la rueda que los frenos de llanta. • La superficie de frenada está diseñada expresamente para ello, no así la llanta. • En condiciones de humedad tiene mejor rendimiento. • Su ubicación les aleja de elementos adversos como barro, agua, etc. • Cuando se rompe un radio o se dobla la llanta los frenos no se ven afectados. Desventajas • Aumentan el peso de las ruedas. • Requieren de bujes especiales. • Su mantenimiento no es tan sencillo como los de llanta.

B - Los que actúan sobre la superficie de la llanta.
En éste manual nos centraremos en estos porque son los más populares, y los frenos de disco de los cuales está muy extendido su uso tienen unas características

específicas que varían en función del modelo y marca al que pertenezcan. En la página web de la marca a la que pertenezcan podremos encontrar los manuales técnicos para instalar y/o arreglarlos. Entre los frenos que actúan sobre la llanta se encuentran los siguientes tipos:

CANTILEVER: funciona a través de la tensión superior del cable, que está apoyado
en el cuadro. Éste a su vez tira de otro cable más corto que une las dos levas y por tanto al tensarse acerca las pastillas a la llanta y provoca su frenado (fig 3.1.10.1).

V-BRAKE: en éste el cable va directo a una de las levas o brazos en vez de a un
soporte -como en los cantilever-, esto permite una acción más eficaz del cable y simplifican su ajuste. Hay dos elementos muy positivos en los V-brake, por un lado las pastillas están situadas en el lugar más rígido, por lo que llegan con toda la fuerza a la llanta; y por otro lado los brazos o levas son bastante largos aumentando la fuerza de palanca ejercida sobre la llanta.

Si hay algo en la bici que por nuestra propia seguridad debemos revisar y poner a punto, son los frenos. A simple vista comprobaremos el estado de los cables, no dudando en cambiarlos cuando los veamos muy usados o deshilachados. Mantenimiento Con el uso del freno el aro va dejando restos de metal en la pastilla, lo que produce que esta pierda adherencia y potencia de frenado. Para evitar esto es conveniente revisar las pastillas y observar si el caucho o material del que están fabricadas contiene un cierto reflejo metálico. En caso afirmativo es conveniente limar ligeramente de forma uniforme la pastilla hasta el material vuelva a tener el color original. También es efectivo limpiar el aro de la llanta con alcohol, para mejorar la calidad del frenado y eliminar los restos de los materiales que quedan en el mismo. Las pastillas deben cambiarse cuando el desgaste haya hecho desaparecer las hendiduras de que disponen para evacuar el agua y el barro. Con la pérdida de volumen de las zapatas por el propio uso, el cable se destensará, así que para recuperar el antiguo tacto de freno deberemos tensarlo. Podemos hacerlo de varias maneras: A. Con el tensor de la maneta (aflojándolo, a izquierdas actúa tensando), es lo más rápido. B. Del puente o portador de cable del cantilever. El puente debemos colocarlo de tal manera que el ángulo de salida del cable hacia las levas sea lo más cercano posible a 90 grados, ya que así ganamos rendimiento. C. De la leva que aprisiona el cable del puente. Si la rueda está bien centrada, un buen tacto de freno se obtiene con una distancia de 2 o 3 milímetros entre la zapata y la llanta.

REGULACIÓN DE LAS PASTILLAS Fundamentalmente existen dos tipos de zapatas, de vástago y de tornillo. Para las de vástago necesitaremos una llave fija, que suele ser del número 10, y una llave Allen, que suele serlo del número 6. Para las de tornillo sólo necesitaremos una llave Allen de número variable según el modelo. Lo primero es aflojar la pastilla que queremos regular, y una vez floja, ambos sistemas disponen de una pieza excéntrica que nos permite colocarla correctamente, tanto en altura como en inclinación. En altura, no debe sobresalir ni por encima ni por debajo del aro puesto que acabaría rozando con la cubierta, debe pisar toda la superficie de la pastilla (figura 3.1.5.1). En inclinación, la parte posterior de la zapata debe estar entre 0.5 y 1 milímetro más alejada de la llanta que la delantera. Así, al frenar la inercia de la llanta forzará a la pastilla a apoyar totalmente, y no perderemos el contacto de la parte delantera, como ocurriría si las colocásemos paralelas. También ganaremos en sensibilidad a la hora de frenar.

Cuando hayamos conseguido la regulación correcta, procederemos a apretar (figura 3.1.5.2), primero con cuidado para que no perdamos la posición antes obtenida, y luego más fuerte hasta dejarla totalmente fija. Si hemos rodado con la zapata mal colocada y su desgaste ha sido desigual, antes de intentar colocarla en su sitio la igualaremos con una lima, para que vuelva a frenar toda la superficie.

SUSTITUCIÓN DEL CABLE ANTIGUO Para desmontar el cable comenzaremos por liberarlo del portador del cable. Luego lo cortaremos para que la zona que ha estado aprisionada no se enganche en las fundas sacaremos el cable de las mismas, sacando de las punteras que las sujetan en el cuadro.

Ahora sólo tenemos el cable sujeto de la maneta. Moviendo el tensor para que coincidan las ranuras y girando el cable sacaremos la cabeza. Para colocar el cable nuevo comenzaremos en la maneta, metiendo la cabeza en su sitio y el cable por las ranuras (figura 3.2.2. Moveremos el tensor para que ya no coincidan las ranuras, dejándolo en una posición intermedia para poder ajustar la tensión del cable en ambos sentidos. Pasaremos el cable por las fundas y las colocaremos en sus punteras. Aprisionaremos el cable en el portador a una altura tal que el ángulo formado por el cable del puente no sea mayor de 90°. Cortando el sobrante y poniendo un terminal habremos acabado.

Acabaremos de ajustar con el tensor de la maneta. A izquierdas tensa, cuando hayamos cogido el tacto que nos gusta llevaremos la arandela del tensor hasta el final, con lo que evitará que se mueva éste.

Montaje y desmontaje de las levas Con las levas libres de tensión, basta sacar el tornillo que las une a los soportes para que queden libres. Para facilitar el funcionamiento, lubricaremos los soportes con grasa. En la base de los soportes se encuentran tres agujerillos en los que debe entrar un extremo del muelle, su función es dar mayor o menor tensión al muelle, colocándolo en uno superior daremos más tensión de retorno, y viceversa. Lo normal es utilizar los intermedios (fig 3.2.2.8).

Pondremos las levas apretando el tornillo que las sostiene, fuerte, pero no demasiado, ya que entonces pueden quedar trabadas. Nos queda centrar para que ambas pastillas toquen la llanta a la vez y retornen uniformemente. En los modelos más antiguos la única manera de centrar está en cambiar de agujero el muelle de la leva. Los cantilever que son algo más “modernos” cuentan con un pequeño tornillo en una de las levas y que actúa centrando las levas perfectamente (fig 3.2.2.9). Apretando el tornillo (hacia la derecha) la leva que lo posee se alejará ligeramente de la llanta, acercándose la contraria (fig 3.2.2.10).

En los frenos V-brake cada leva tiene su tornillo, con lo cual la operación es más sencilla. Unicamente tenemos que encontrar el equilibrio entre la fuerza que haga una leva y otra. Si apretamos de forma intermitente la maneta de freno podemos ver el recorrido que hace cada una, y regularlas para que hagan el mismo esfuerzo.

Para comprobar que los frenos han quedado en condiciones, daremos unos cuantos apretones fuertes a la maneta; si notamos que se destensan, es que hay algo mal apretado.

6.2 LAS MANETAS DE FRENO
Definición: Son el lugar de conexión entre nuestra mano y el freno, y por tanto mediante el cual lo accionamos. Hay múltiples modelos dependiendo de que tipo de freno tengan que accionar, cantilever, V-brake, disco, de puente, etc. A pesar de sus ligeras diferencias todas comparten una estructura básica: • El to r n il l o número 1 (fig 3.2.2.11) aprieta una abrazadera que sirve para sujetar la maneta al manillar. Con este podemos colocar la maneta a la distancia e inclinación que nos convenga.

Las manetas deben quedar ligeramente inclinadas sobre el manillar, y no totalmente horizontales, pues en la postura de conducción nuestros dedos también están inclinados hacia abajo, con lo que para accionar una maneta en posición horizontal tendremos que levantar los dedos excesivamente, retardando por tanto la frenada y dañando a la larga nuestras muñecas. • El tornillo número 2 regula el punto de retorno de la maneta. Al girarlo notaremos cómo la maneta cambia de posición. El punto correcto dependerá de la longitud de nuestros dedos y de nuestro propio gusto. El tornillo del eje de la maneta también es importante, porque si está muy apretado no dejará retornar a la maneta de forma adecuada.

7. RUEDAS
Definición: Pieza mecánica en forma de disco que gira alrededor de un eje. Está compuestas por cubierta, cámara y llanta (aro, radios y buje)

7.1 LLANTA o ARO
Definición: Aro metálico que en la rueda sujeta el neumático y los extremos exteriores de los radios. Realiza varias funciones: da forma y robustez, sujeta la cubierta, y hace de pista de frenado. Las hay de 28, 32 y 36 radios, aunque en las BMX y tandems las podremos encontrar de 40 o más. Las hay normales y con ojales de acero. Las primeras tienen agujeros simples en la llanta, mientras que las segundas van provistas de un remache de acero que otorga solidez al ojal, limitando la posibilidad de que se estropee la llanta si damos demasiada tensión a algún radio. También encontraremos dos tipos según el material del que esté construida: acero y aluminio. Las de acero ya casi no se fabrican porque son demasiado pesadas, y han dejado paso a las de aluminio, que además de ser mucho más ligeras son más resistentes. También han aparecido las de carbono.

7.2 CUBIERTAS
Definición: Pieza de caucho con cámara de aire o sin ella, que se monta sobre la llanta de una rueda. Podemos diferenciar tres tipos básicos: Todo terreno, mixtas y Slick. Todo terreno: debe ofrecer una buena tracción frontal y un buen agarre lateral. Esto, que no es nada fácil, se consigue con un adecuado diseño de los tacos que conforman el dibujo del neumático. Una cubierta todo terreno que se precie de serlo debe cumplir lo siguiente: los tacos centrales deben ser altos, con relieve, para que muerdan el terreno y no resbalen; también deben estar bien espaciados, para poder evacuar el barro y el agua. El diseño lateral debe constar de varias filas de tacos con nervios hacia el exterior, para que no cedan demasiado cuando tienen que soportar nuestro peso al tumbarnos en las curvas. Mixta: aunque también disponen de tacos, se diferencian por su aro central de rodadura. Esta superficie central continua hace aumentar el rendimiento en asfalto, ya que si la cubierta está convenientemente hinchada los tacos no rodarán, sólo lo hará el aro. Sin embargo, cuando el terreno sea irregular, su tracción se verá seriamente mermada. Slick: son neumáticos totalmente lisos, salvo unos pequeños relieves que ayudan a evacuar el agua en caso de lluvia. Su uso está reducido al asfalto. En carretera o por ciudad nos proporcionarán un buen rendimiento y una adherencia excelente, nada comparable con una cubierta taqueada.

Al elegir el “calzado” de nuestra bicicleta, debemos meditar el uso que vamos a hacer de ella. Hoy en día, los tamaños de los neumáticos de bicicleta están marcados de acuerdo con lo que establece la ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization)(Organización Técnica Europea de Llantas y Neumáticos).Sin embargo las antiguas medidas francesa e inglesa se utilizan también. La especificación de tamaño ETRTO 37-622 indica la anchura de 37 mm y el diámetro interior del neumático de 622 mm. Esta medida es clara y permite una clasificación precisa de las llantas según diámetro. Medida en Pulgadas (por ejemplo, 28 x 1,40) establece el diámetro aproximado exterior (28'' pulgadas) y la anchura de los neumáticos (1,40 pulgadas). Medidas en pulgadas como 28 x 1 5/8 x 1 3/8 (diámetro x altura aproximada exterior del neumático x anchura del neumático) es también común. Las medidas en pulgadas no son precisas. Por ejemplo, los diámetros de 559 mm (MTB), 571 mm (Triatlón) y 590 mm (Touring) están clasificadas como de 26 pulgadas. Las llantas con diámetros de 622 mm y 635 mm son clasificados como de 28'' pulgadas. Por extraño que parezca, los neumáticos con un diámetro interior de 630 mm se clasifican como de 27'' pulgadas. Estas clasificaciones se originan desde el momento que se usaban los frenos neumáticos. En aquellos días, el diámetro exacto exterior del neumático fue definida por el freno. Dependiendo de la anchura de los neumáticos, se aplicaban diferentes normas para el diámetro interno. Las dimensiones en pulgadas son ampliamente utilizados tanto en el MTB como en los países de habla inglesa. Cuando el tamaño de las 29'' pulgadas en neumáticos de MTB se introdujo hace unos pocos años atrás tenía el mismo diámetro interno de 622 mm, conocido como 28" en Europa. El sistema francés (por ejemplo 700 x 35C) da el diámetro exterior del neumático aproximado (700 mm) y la anchura (35 mm). La letra al final indica el diámetro interior del neumático. En este caso, C significa 622 mm. Las medidas francesas no se utilizan para todos los neumáticos, así, por ejemplo, no se utiliza para las dimensiones de MTB.

A continuación mostramos una tabla de equivalencias para los diferentes sistemas de medida.

ETRTO
7" 8" 47-93 47-94 50-94 54-110 32-137 10" 11" 12" 54-152 44-194 47-222 47-203 54-203 57-203 62-203 32-239 14" 57-239 57-251 47-254 40-279 37-288 40-288 44-288 16" 32-298 40-305 47-305 54-305 57-305 40-330 28-340 32-340 37-340 44-340 28-349 32-349 37-349 32-357 37-369 28-355 40-355 47-355 37-387 40-387 28-390 37-390 1.90 1/4 1/4 1.90 3/8 5/8 x2 2

Pulgadas
7 x 1 3/4 20 x 47-50 8 x

Sistema Francés

200 x 50 8 x 2 1/8 8 1/2 8 x 1 1/4 10 x 2 10 x 1

11 x 13/4 12 1/2 x 1.75 12 1/2 x 1.90 12 x 1.95 12 1/2 x 2 1/4 R 12 1/2 x 2 1/4 12 1/2 x 1 3/8 x 1 1/4 12 1/2 x 2 1/4 14 1/2 x 2 1/4 14 x 1.75 14 x 1.90 14 x 11/2 14 x 1 5/8 x 1 3/8 14 x 1 5/8 14 x 1 5/8 x 1 14 x 1 1/4 16 x 1.50 16 x 1.75 16 x 16 x 1.95 16 x 2.00 16 x 2.125 16 x 1 1/2 16 x 1 3/8 x 1 16 x 1 3/8 x 1 16 16 16 16 17 17 18 18 18 18 18 18 18 x x x x x x x x x x x x x 1 5/8 11/8 11/4 NL 1 3/8 1 1/4 1 1/4 1 1/8 1.50 1.75 18 x 1 1 1 1 3/8 1/2 1/8 3/8

300 x 32A 300 x 55A 300 x 55A

350 x 38B 350A 350A 350A Confort 350A Ballon 350A 1/2Ballon 350 x 32A 350 x 38A 350A 350 x 42A 350A 350 x 32A

400 x 38B 400 x 30A 400A 400 x 32A 400 x 35A 400A Confort 400A Ballon 400A 1/2 Ballon

17" 18"

450 x 28A 450A 450 x 35A 450A 450A Confort 450A Ballon 450A

55-390 57-390 37-400 20" 54-400 28-406 32-406 35-406 37-406 40-406 44-406 47-406 50-406 54-406 57-406 54-428 40-432 37-438 40-438 28-440 40-440 28-451 37-451 22" 44-484 25-489 37-489 40-489 50-489 28-490 32-490 37-490 37-498 32-501 37-501 40-507 44-507 47-507 49-507 50-507 54-507 57-507 60-507 44-531 40-534 25-540 32-540 37-540 40-540

1/2Ballon 450 x 55A 450 x 55A 450A 18 x 1 3/8 20 x 2 x 1 3/4 20 x 2F4J 20 x 1 1/8 20 x 1.25 20 x 1.35 20 x 1 3/8 20 x 1.50 20 x 1.625 20 x 1.75 20 x 1.90 20 x 2.00 20 x 2.00 20 x 2.125 20 x 2.00 20 x 1 1/2 20 x 1 3/8 20 x 1 3/8

20 20 20 22 11/2

x x x x

1 1/2NL 1 1/8 1 3/8 B.S. 15/8 x

500A 500 x 38A 500 x 28A 500A 500A Standard 500 x 38A

22 x 1.00 22 x 1 3/8 NL 22 x 1 3/8 x 1 1/2 22 x 2.00 550 x 28A 550A 550A Standard 1/4 22 x 1 3/8 x 1 550 x 32A 550A 550 x 35A 550A Confort 550A Ballon 550A 1/2 Ballon

22 x 13/8 22 x 1 3/8 x 1 1/4 22 22 24 24 x x x x 1 1/4 1 3/8 1.50 1.625 24 x

24"

1.75

24 x 1.75 24 x 1.85/1.90 24 x 1.85 24 x 1.90/2.00 24 x 2.00 24 x 2.125 24 x 2.10 24 x 2.125 24 x 2.00 24 x 2.35 24 x 1 5/8 x 1 1/2 24 x 1 1/2 24 x 1.00 24 x 1 3/8 x 1 1/4 24 x 1 3/8 24 x 1 3/8 24 x 1 3/8 x 1

1/2 22-541 25-541 28-541 32-541 37-541 26" 25-559 35-559 37-559 40-559 44-559 47-559 50-559 54-559 57-559 60-559 62-559 20-571 23-571 40-571 26 x 1.00 26 x 1.35 26 x 1 5/8 x 1 3/8 26 x 1.40 26 x 1.50 26 x 1.625 26 x 1.50/1.75 26 x 1.75 26 x 1.85/1.90 26 x 1.90 26 x 1.95 26 x 1.90/2.00 26 x 2.00/2.10 26 x 1.95 26 x 2.10 26 x 2.125 26 x 2.125 26 x 2.20/2.25 26 x 2.35 26 x 2.50 26 x 3/4 26 x 7/8 26 x 1 1/2 CS 26 x 1 3/8 x 1 1/2 NL 26 x 1 5/8 x 1 1/2 26 x 1 3/4 650 CS confort 26 x 2 x 1 3/4 26 x 1 1/8 x 1 1/2 26 x 1 3/8 x 1 1/2 26 x 1 1/2 x 1 3/8 26 x 1 1/2 1/2 26 x 1 5/8 x 1 24 x 1 3/8 x 1 1/4 N4 600 x 25A 600 x 28A 600A 600A Standard 600 x 32A 600 x 35A 600A Confort 600A Ballon 600A 1/2 Ballon

650 x 20C 650 x 22C 650 x 35C 650 x

38C

47-571 54-571 28-584 32-584 35-584 37-584 40-584 20-590 25-590 28-590 32-590 35-590 37-590 40-590 44-590 32-597 40-609 20-630 22-630 25-630

650 x 45C 650 x 50C 650 x 28B 650 x 32B 650 x 35B 650B Standard 650 x 35B 650 x 42B 650B Semi-Confort 650B 1/2 Ballon 650 x 20A 650 x 32A 650 x 28A 650 x 32A 650 x 35A 650 x 35A 650A 650 x 38A

26 x 1 1/8, 1 1/4 26 x 1 3/8 - 1 1/4 26 x 1 1/8 26 x 1 1/4 26 x 1 3/8 x1 1/4 26 x 1 3/8 26 x 1 3/8 26 x 1.50 28 x 1 3/8 x 1 1/2 26 27 27 27 27 1 1/16 x x x x x 1 1/4 1 1/2 3/4 7/8 1.00 27 x

27"

28-630 32-630 28/32-630 35-630 18-622 19-622 20-622 22-622 23-622 25-622 30-622 28-622 32-622 35-622 37-622 40-622 42-622 44-622 47-622 50-622 60-622 32-635 40-635 44-635 28-642 37-642

28"

27 x 1 1/8 27 x 1 1/4 Fifty 27 x 1 1/4 27 x 1 1/4 27 x 1 1/4 27 x 1 3/8 28 x 3/4 28 28 28 28 x x x x 3/4 7/8 7/8 1.00, 1

700 700 700 700 700

x x x x x

18C 19C 20C 22C 23C

1/16

700 x 25C 700 x 28C 700 x 30C 700 x 32C 700C COURSE 700 x 35C 700 x 35C 700 x 38C 700 x 40C 700 x 42C 700 x 45C

28 x 1.20 28 x 1 5/8 x 1 1/8 28 x 15/8 x 11/4 28 x 15/8 x 13/8 28 x 1 5/8 x 1 3/8 28 1 5/8 x 28 28 28 28 2.00 28 28 1/8 x 1 x x x x 1.50 28 x 1/2 1.60 1.625 1.75 1.90 28 x

x 2.35 x 1 1/2 x 1

28 x 1 1/2 28 x 1 1/2 x 1 3/8 11/2 1/8 28 x 15/8 x 28 x 1 3/8 x 1 28 x 1 3/8

770 x 28B 700 x 28B 770B COURSE 700 x 38B 700 x 35B 700 Standard 700B Standard 700 x 40/42B 700 x 28A 700 x 35A

REPARACIÓN DE UN PINCHAZO 1.Sacar la rueda La delantera no presenta ningún problema, basta liberar las levas de freno y aflojar las tuercas o el blocaje rápido (fig 3.2.1.1). Si no acaba de salir, un pequeño golpe hacia abajo será suficiente.

Para la rueda trasera, primero cambiaremos al piñón pequeño; luego, una vez soltado el freno y aflojada la rueda, nos situaremos detrás de la bici. Con la mano derecha echaremos hacia atrás el desviador de cambio, a la vez que levantamos un poco la bici. Con la otra mano empujaremos la rueda hacia abajo y hacia delante, con lo que acabará saliendo. 2. Sacar la cubierta Algunas cubiertas blandas se pueden desmontar con las manos. Estiraremos con ambas manos hacia arriba, hacia afuera y, por último, hacia abajo (fig 3.2.1.2).

Si no sale a mano, utilizaremos los desmontables, unas palancas de plástico con algunas hendiduras que facilitan hacer palanca. Por el lado opuesto a la válvula colocaremos uno, haciendo palanca como en la figura 3.2.1.3., el otro irá a unos diez cm, con lo que la cubierta saldrá sin problemas. Quitando el tapón de la válvula sacaremos la cámara.

3. Encontrar y sellar el pinchazo • Hincharemos la cámara e intentaremos localizar el pinchazo pasando la mano o escuchando con atención; si no somos capaces de encontrarlo, tendremos que recurrir al agua. Sumergiendo la cámara el aire burbujeará. • Una vez localizado, marcaremos con un bolígrafo una circunferencia alrededor del pinchazo algo mayor de lo que vaya a ocupar el parche. • Lijaremos la superficie hasta que quede sin brillo, limpiaremos el polvo y aplicaremos el pegamento vulcanizante. • Sólo colocaremos el parche cuando el pegamento esté en su punto, es decir, cuando al pegar el dedo salga un hilo de adhesivo. Quitaremos el papel plateado protector y pegaremos el parche a la cámara presionando con el desmontable fuertemente desde el centro hacia los lados para evitar la formación de burbujas y la correcta distribución del pegamento por toda la superficie del parche. • Esperaremos un rato e hincharemos la cámara para comprobar que la colocación ha sido buena. 4. Montaje • Antes de montar la cubierta pasaremos la mano por el interior, para asegurar que la causa del pinchazo ya no está, o en caso de dar con ella, eliminarla.

• Primero colocaremos un lado de la cubierta. Después hincharemos un poco la cámara para darle cuerpo y la introduciremos dentro de la cubierta sin retorcerla. Hecho esto, comenzaremos a colocar el otro lado de la cubierta, empezando por la parte de la válvula. Cuando hayamos metido unos centímetros a cada lado de la válvula, la empujaremos hacia dentro para que se coloque correctamente. Seguiremos metiendo la cubierta con las manos (con cuidado de no pellizcar la cámara), si es posible hasta el final. Si no podemos, recurriremos a los desmontables, pero deberemos tener mucho cuidado de no pilar la cámara. Los de plástico son más seguros, porque no tienen «filo» en el extremo como los metálicos. • Cuando la cubierta ya esté totalmente metida en la llanta hincharemos un poco la rueda y comprobaremos por última vez que su colocación es correcta por ambos lados. Después de realizado esto, hincharemos a la presión adecuada. 5. Presión de la rueda. • Todas las cubiertas indican en uno de sus lados la presión mínima y máxima a la que deben inflarse. Es importante que nos fijemos en estos datos porque pueden optimizar bastante la tracción de nuestras ruedas y por lo tanto es esfuerzo que hagamos sobre la bici. Para ir sobre asfalto debemos ponerle bastante presión a las ruedas, siempre sin pasarnos del máximo indicado, porque permite evitar el máximo rozamiento entre cubierta y asfalto. Mientras que para ir por tierra conviene tener una presión media que aporte cierta flexibilidad en la rueda y por lo tanto ganar adherencia en la superficie irregular del terreno. 6. Colocar la rueda • Para volver a colocar la rueda trasera (la delantera no tiene problemas), debemos hacer que el piñón quede entre la parte de arriba y la de abajo de la cadena. Luego engranaremos la parte superior en el piñón más pequeño, echando hacia atrás el desviador trasero con la mano derecha y tirando de la rueda con la otra mano hasta que encaje en las punteras. Por último, antes de apretar, nos fijaremos que la rueda quede centrada con respecto al cuadro, es decir, que haya la misma distancia a ambos lados entre rueda y cuadro.

7.3 LOS RADIOS
Definición: Son los encargados de amortiguar las irregularidades del terreno a la vez que mantienen el tensión frente a fuerzas verticales (peso del ciclista-bici, baches,...), laterales y rotacionales (pedaleo, giro, frenadas, etc). Según el número de radios, el grosor y los cruces de estos, la rueda tendrá unas características u otras, es decir, será ligera, robusta, rígida lateralmente, o todo lo contrario. Tendremos que elegir el tipo de radios según nuestra constitución física y nuestro estilo de conducción pero antes vamos a ver que tipo de radio y montaje nos convienen. Número de radios: A mayor número de radios más resistencia, pero también más peso. Para la bicicleta de montaña el estándar actual se sitúa en 32/36 radios por rueda para un usuario normal. En la rueda delantera se pueden montar 28 si contamos con horquilla de suspensión o si tenemos un estilo de conducción fino, es decir, que se tiene un buen control sobre la bici. Montaremos 36 en ambas ruedas para un uso más agresivo de Freeride o descenso. En la bicicleta de carretera lo más normal es ver 32 radios y siempre es recomendable montar 28 en la delantera sea cual sea nuestro peso. Los 36 radios están en desuso aunque si queremos unas ruedas totalmente indestructibles podemos elegir esta opción. Grosor: A mayor grosor más resistencia y peso. En el mercado existen radios desde 1.6 a 2.2 mm. pasando por los llamados de doble espesor o conificados de 2-1.8-2, 2-1.6-1.8, 1.8-1.5-1.8, los planos que son aerodinámicos; y los rizados que son estéticos simplemente. Los mas utilizados son los de 2 y 2-1.8-2 mm. En MTB las personas ligeras pueden utilizar grosores de 1.8, y en las ruedas delanteras más finos todavía si tenemos horquilla de suspensión. Para uso Freeride lo mínimo es 2 mm. para las dos ruedas, y para descenso en competición no están nada mal los de 2.2 mm. también para ambas ruedas. En la bicicleta de carretera los más utilizados son los de 2 mm. aunque los de doble espesor y los de 1.8 son más que suficientes. En las ruedas delanteras se puede bajar el grosor. Cruces: Como su propio nombre indica, un cruce es la intersección de un radio con otro en su trayecto hacia la llanta, por ejemplo: cuando decimos que una rueda está radiada a tres cruces significa que cada radio pasa por delante o detrás de otros, tres veces desde que parte del buje hasta el aro. Las ruedas se pueden radiar rectas (los radios parten de forma radial desde el buje sin cruzarse con ningún otro), a un cruce, a dos, a tres y a cuatro cruces. Estas son las formas más comunes aunque existen algunas variantes. A mayor número de cruces mayor

robustez y algo mas de peso extra ya que lógicamente los radios han de ser mayores. Una cosa importante a tener en cuenta es radiar a mayor número de cruces el lado de los piñones, así como el lado en el que va montado el freno de disco si lo hubiese, que la otra cara. Una vez decidido el número de radios hay que buscar la longitud correcta de estos, la cual va a variar según los modelos de bujes y llantas que montemos, y también según la cantidad, ya que una llanta de 32 necesita unos radios dos milímetros más largos que una de 36 y cuatro más que una de 28.

7.4 MONTAR UNA RUEDA
Montar una llanta es una operación sencilla aunque laboriosa. Vamos a realizar un radiado a tres cruces de una llanta de carretera de 32 radios en un buje trasero, con radios de 295 y 298 mm. Empezaremos por el lado del piñón, con los radios más cortos. 3. Introducimos un radio desde el lado del piñón en cualquier agujero. 4. Para que nos salgan tres cruces hay que dejar cuatro agujeros libres en el buje para cada pareja de radios (seis para un radiado a cuatro cruces) por lo que contamos cuatro y en el quinto agujero metemos el radio pero en el sentido inverso al anterior. 5. Cruzamos el radio por debajo del primero y ya tenemos la primera pareja hecha.

6. Cogemos la llanta y apoyándola en las rodillas y nos fijamos en que los agujeros tienen orientación alternativa, uno mira hacia un lado y el otro hacia el contrario. 7. Debemos introducir los radios en los dos primeros agujeros situados a la derecha de la válvula que miren hacia nosotros. Normalmente son los agujeros segundo y cuarto.

8. Cogemos otro par de radios y metemos uno desde el lado del piñón dejando uno vacío a partir del primer radio.

9. Contamos cuatro agujeros en el sentido de las agujas del reloj y en el quinto metemos el otro radio en sentido contrario al anterior. 10. Los cruzamos y los llevamos a los siguientes agujeros de la llanta que miren hacia nosotros. 11.Tomamos otra pareja de radios y hacemos lo mismo que en el punto 8 pero a partir del primer radio de la última pareja puesta.

12.Completamos la cara y si es necesario giramos el buje como si estuviésemos acelerando una moto, de manera que el primer triángulo que forma cada pareja de radios sea un isósceles perfecto. 13.Damos la vuelta a la rueda para empezar por la otra cara. Lo haremos igual que antes, en el sentido de las agujas del reloj, a partir del agujero para la válvula. Para saber en que agujero meter el primer radio cogemos un radio y trazamos una recta desde el punto medio de la distancia que separa los dos primeros agujeros de la llanta hasta el centro del eje. Si lo hemos hecho bien el radio debe pasar entre dos agujeros del buje.

15. Contamos dos a la izquierda y en el tercero metemos el radio de fuera hacia dentro. Para llevarlo a su sitio tendremos que pasarlo por encima de los radios de la otra cara, puede que incluso haya que forzarlos un poco para dejar hueco. 16. Contamos cuatro agujeros y en el quinto metemos el segundo radio en sentido opuesto al anterior. Hay que hacerlo pasar a través de los de la otra cara. 17. Cruzamos el radio por debajo del primero y los llevamos a los dos primeros taladros de la llanta. Roscamos las cabecillas unos hilos.

18.Completamos la cara repitiendo los pasos 8 a 10. La rueda está montada y sólo resta apretar todas las cabecillas por igual con un destornillador plano justo hasta que quede oculta la rosca del radio.

Centrado 20. Para empezar hay que montar la rueda en el centrador y apretar todas las cabecillas por igual. Empezaremos dando una vuelta a cada una. Si es necesario le daremos otra y luego otra, hasta que los radios queden tensos. Para comprobar esto pulsamos el radio como si estuviésemos tocando la cuerda de una guitarra; tiene que emitir un sonido agudo. Otra forma es que al presionar con la mano una pareja de radios no oscilen más de 1 ó 2 mm. 22. Ahora empezamos a centrar. Hacemos girar la rueda y seguro que se mueve de lado a lado. Esto hay que eliminarlo, para lo cual intentaremos llevar la rueda hacia el plano de la circunferencia. El primer paso a dar es quitar lo más gordo, separando bastante las guías o puntos de referencia del centrador. A medida que la rueda se va alineando vamos juntando más las guías hasta que el desplazamiento lateral no sea mayor a un par de décimas de milímetro.

23. Si queremos llevar la rueda hacia la derecha hay que apretar los radios de ese lado, pero también aflojar los del izquierdo en la misma medida para no provocar un descentramiento vertical o salto, por ejemplo: si un trozo de la rueda roza en el lado derecho, pues aflojamos 1/4 de vuelta los radios de ese lado y aprietamos 1/4 los del contrario. Sólo hay que tocar los radios que afecten a ese tramo. Si 1/4 de vuelta no ha sido suficiente le daremos otro 1/4, o 1/8; la experiencia nos enseñará a saber cuánto aplicar al primer vistazo. 24. Puede ocurrir otra cosa: que además de estar desplazada lateralmente lo esté verticalmente. Esto quiere decir que los radios de un lado de ese trozo están más flojos que los del otro y por eso la rueda se desplaza en diagonal. Es un salto hacia arriba o hacia abajo con descentrado, por ejemplo: la rueda roza en el lado derecho a la vez que tiene un huevo hacia fuera. Para solucionarlo apretamos los radios izquierdos de ese trozo 1/4 de vuelta. Si es necesario le daremos otro 1/4 o lo que pida, hasta que la rueda suba y se ponga en el medio. Pero también el salto puede ser hacia dentro, achatada, para lo cual hay que aflojar los radios de la derecha, y la llanta a la vez que baja se va hacia el medio.

25. Por último queda el aparaguado, es decir, colocar la llanta en el eje de simetría del buje para que la distancia a los tubos del cuadro o horquilla sea la misma por ambos lados. Para ello utilizamos una herramienta llamada aparaguador o paraguas. Este apoya en tres puntos en la rueda: dos en la llanta y uno en el eje, marcándonos la distancia eje-llanta. Una vez tomada la medida comprobamos que coincide por el otro lado de la rueda. Si no es así, la llanta está desplazada lateralmente y lo corregiremos apretando o aflojando todos los radios de lado que corresponda. Tras esto es conveniente dar un repaso al centrado y ya tendremos la rueda lista para montar.

8. HORQUILLA
Esquema de una horquilla de suspensión

Definición: Parte de la estructura de la bicicleta que encaja en el tubo de dirección y sujeta la rueda delantera.

8.1 HORQUILLA RÍGIDA
El avance o curvatura es la cualidad de ésta que influye en la conducción, un avance de 3 o 4 cm (es lo normal) proporciona comodidad y seguridad; una curvatura menor hace a la dirección más precisa y sensible, pero también más difícil de conducir. Sobre las horquillas rectas, tan difundidas últimamente, podemos decir que construidas con idéntico material e igual soldadura, presentan características muy parecidas a la horquilla curva siempre que el avance sea el mismo.

8.2 HORQUILLA DE SUSPENSIÓN
En este apartado no vamos a explicar la mecánica de una horquilla de suspensión en si, dado que hay muchos tipos, pero si que veremos como se realiza su mantenimiento y regulación, ya que son aspectos mas cotidianos que el de desmontar una horquilla entera, algo que no se recomienda en ningún caso, a no ser que se tenga un conocimiento suficiente en la materia. En la página web de la marca de nuestra horquilla podemos encontrar un esquema sobre el funcionamiento de la misma. Inicios Los primeros en sacar algo en claro fueron Rock Shox y Manitou, estos últimos tenían fichado a un joven que corría los descensos con manillar de carretera, Jonh Tomac, que les ayudo a evolucionar sus modelos. En un principio, sus caminos eran completamente divergentes. En Rock Shox sacaron y evolucionaron lo que mas tarde seria una de las horquillas que mejores resultados ha dado (la mag-21), con un sistema de compresión por cámara de aire y control de rebote por aceite. En el otro lado, Manitou aposto por un sistema de elastómeros (gomas), que requería un menor mantenimiento y que mejoró en retención cuando se investigo mas a fondo en la expansión controlada de las gomas. Principios mecánicos de una horquilla de suspensión. Una horquilla de suspensión es un artilugio que sustituye a las horquillas rígidas convencionales, y que tiene un elemento articulado y amortiguado que permite absorber los impactos y ondulaciones del terreno. En la figura siguiente se muestran los principales elementos: La horquilla de suspensión necesita dos cualidades esenciales. En primer lugar un elemento amortiguador, que es el que absorbe el choque. Pero un amortiguador normal, por la ley física de Hook, tiende a devolver la fuerza a la que se ha visto sometido, es lo que se llama efecto de rebote. Este efecto es muy nocivo, ya que haría que la rueda se despegara del suelo, con la consiguiente pérdida de control. El segundo elemento necesario será, pues, un sistema de retención que permita a la horquilla retornar suavemente después de un impacto grande. En las primeras horquillas Rock Shox, el elemento amortiguador era una cámara de aire (si intentamos apretar una jeringuilla y tapamos la boquilla con el

dedo el embolo vuelve a su lugar) y el de retención era un deposito de aceite, que se hacia pasar por unos estrechos orificios (llamados válvulas) en dos discos metálicos. Según la posición de un disco con respecto al otro, había más o menos agujeros tapados, con lo que el flujo era inevitablemente mayor o menor. En lo que concierne a las segundas, se aprovechaba una característica de los elastómeros, que como gomas amortiguaban pero también retenían. Evidentemente la retención no era tan grande como en las Rock Shox y se podía regular la pre-carga de la horquilla (facilidad con la que se hunde) pero era más difícil regular el retorno. La tercera marca importante, Marzocchi, utilizaba en sus series XC un sistema parecido al de las MAG-21, de aire y aceite, aunque también tenían un par de modelos con elastómeros. Derivados de la tecnología de motos, introdujeron muelles metálicos (la mayoría en baño de aceite), que producen una respuesta más lineal en todo su recorrido (el aire, cuanto mas se comprime, más resistencia opone). Regulando la horquilla de suspensión Los principales parámetros a tener en cuenta son la pre carga y el retorno. * La precarga, es la que determina con que facilidad se va a hundir la horquilla. Es un ajuste que tendrá que ver con el tipo de terreno, pero sobre todo con el peso del ciclista. Una persona pesada necesitara una precarga alta, para que no se le hunda más de un 20% nada mas montarse. Por el contrario, los ciclistas ligeros necesitaran una precarga baja, para que la horquilla funcione a pesar de su poco peso y que al montarse se hunda ese 20% del recorrido. En las horquillas con el componente amortiguador de aire (por ejemplo las MAG-21 o las SID) se endurece al precarga aumentando la presión dentro de la horquilla, con una jeringuilla prevista a tal efecto. Más aire igual a más precarga. En las de elastómeros se comprimen los mismos mediante un largo tornillo, que se puede apretar con llave allen o simplemente con la mano, si dispone de diales de ajuste. Hay horquillas cuyo elemento amortiguador es un muelle. En ese caso podemos comprimir el muelle (del mismo modo que los elastómeros) para obtener una mayor precarga. * En cuanto a la regulación de la retención, solo se podrá actuar en las horquillas que dispongan de un sistema específico. Ya hemos citado al aceite como el primero, pero no debemos olvidar que también puede tratarse de aire, que se hace pasar por pequeños orificios. A partir de ahora, también las horquillas soplarán. La regulación del retorno se hace la mayoría de las veces a través de diales o tornillos allen, y permiten variar sustancialmente el comportamiento de la horquilla. Poca retención implica una respuesta mas viva, adaptada a pequeños impactos y ondulaciones del terreno. Mayor retención implica un retorno mas lento, indicado para absorber grandes choques, sin que se produzca un rebote incontrolado.

9. POTENCIA, MANILLAR Y SILLÍN

Definición: El manillar es el elemento sobre el cual apoyamos las manos y que nos permite manejar la trayectoria de la bicicleta. La pieza que lo sujeta y lo comunica con la horquilla y la rueda delantera posibilitando la conducción, es la potencia.

Tanto el manillar como la potencia son elementos en los que nos fijamos poco y sin embargo tienen su importancia. • Soportan gran parte del peso del cuerpo, junto con el sillín. • Su colocación con respecto al sillín es muy importante para ir cómodos sobre la bici y no acabar padeciendo molestias físicas. • Permiten al ciclista modificar las características de conducción de su bicicleta.

9.1 POTENCIA
Hay dos tipos, que vienen ligados al tipo de dirección que lleve la bicicleta (cap 4.3).

• Sin rosca ------ Dirección A-Head
Un tubo recto con un corte vertical en un extremo para sujetar a la horquilla y otro corte horizontal para agarrar el manillar (ver esquema pág anterior).

• De cuña ------ Dirección de Rosca
Tiene forma de L, una parte de ella se introduce dentro de la horquilla. En el extremo inferior se encuentra una cuña de expansión, que se aprieta mediante un largo tornillo allen (fig 3.2.6.2). Al apretarlo la cuña presiona contra la caña de la horquilla dentro de la que se encuentra quedando fijada.

Independientemente del tipo que sea la potencia las hay de múltiples longitudes y ángulos de inclinación, para que el usuario pueda elegir la que mejor le convenga a su fisionomía y adaptarla a la de su bicicleta.

Cada un@ debe tener en cuenta el tamaño del torso, de los brazos y antebrazos, la posición del sillín, la longitud del tubo/caña de la horquilla y la elección del manillar. El ángulo que tenga la potencia determina la inclinación del tronco del ciclista sobre el manillar y por tanto su comodidad o incomodidad, sobre todo en grandes distancias. La longitud es la distancia entre el tubo que entra en la dirección y el manillar. Cuanto más larga sea la potencia, más mejoraremos en aerodinámica, pero sobre todo variaremos el manejo de la bici, aumentando la rapidez de reacción, para lo bueno y para lo malo.

9.2 MANILLAR
Al igual que la potencia el tamaño del manillar dependerá de las características físicas del/a ciclista. La anchura variará en función del uso que vaya a tener, aunque como regla general debe corresponder a la medida de los hombros, para permitir respirar con facilidad. Hay multitud de manillares, de paseo, de montaña, de carretera, -Acoples: Para las bicis de montaña existen unos acoples que permiten “prolongar” el manillar para facilitarnos la postura de las manos sobre éste.

9.3 SILLÍN

Nuestra comodidad sobre la bici depende en gran medida del sillín. A la hora de elegirlo hay que considerar dos factores, dureza y anchura: Un sillín demasiado duro nos hará sufrir cuando vayamos sumando kilómetros o el terreno sea irregular. Sin embargo, uno demasiado blando hará que brinquemos sobre él cada vez que pasemos un bache. Tenemos que buscar el equilibrio entre las dos opciones. Una buena solución la aportan los sillines de gel, varias marcas tienen algunos modelos, es un material que se está popularizando. Podemos decir que el gel da el punto intermedio, ni muy duro ni excesivamente blando. Sobre la cobertura externa, lo más importante es que permita una transpiración adecuada, la lycra y el cuero son dos buenos materiales.

Aunque la anchura del sillín parezca una cuestión poco representativa, no lo es. La parte delantera siempre debe ser estrecha, para no ocasionar roces en las ingles. La zona trasera es más variable, ancha hará más cómoda la estancia, pero dificultará la maniobra de pasar detrás del sillín en bajadas pronunciadas. Si te gusta el cicloturismo y pasar largas horas sobre la bici, busca uno ancho, pero si pretendes llegar a ser un virtuoso de la BTT, inclínate por uno algo más estrecho.

Queremos hacer hincapié sobre lo importante que es la correcta colocación del sillín. Primero nos preocuparemos por su inclinación, el sillín debe situarse completamente horizontal. Inclinado hacia delante, tenderemos a irnos hacia delante, y para mantener la postura necesitaremos forzar los brazos. Si lo inclinamos hacia atrás, será molesto montar, ya que tendremos la entrepierna más oprimida de lo que sería deseable; por tanto, su situación ideal es la horizontal, (fig 3.1.9.1). Más importante, es la altura a la que debemos colocarlo. No confundamos, se trata de la altura con respecto a los pedales, y no con respecto al suelo, en contra del común pensar de la gente. ¿Cuál es la altura correcta? Para lograrla, nos sentaremos sobre el sillín y colocando los talones en los pedales pedalearemos hacia atrás, dejando la biela en posición vertical y por tanto en el punto más bajo de cada pedalada. En esa posición la pierna debe quedar estirada aunque ligeramente flexionada. De este modo obtendremos la posición idónea. La correcta posición del sillín es fundamental a la hora de aprovechar de un modo eficaz todo el juego mecánico que nuestras piernas realizan, evitando además las posibles lesiones derivadas de una mala postura sobre la bici. El tubo que sujeta el sillín y lo inserta en el cuadro de la bicicleta se llama TIJA. Es muy importante tenerla en cuenta a la hora de regular la altura del sillín. Todas tienen una marca que índica cual es el punto máximo al que podemos subirla, muchas de ellas incluso tienen una línea marcada con las letras MAX. Sobrepasar la altura de esa línea implica la amplia probabilidad de

que la tija acabe doblándose y/o puede que el cuadro también. Por ello es muy recomendable que cuando la tija se nos quede pequeña la sustituyamos o barajemos la posibilidad de necesitar una bicicleta de una talla más grande.

10. USO DE LA BICICLETA
• La bicicleta es un vehículo y como tal debe

CÓDIGO DE CIRCULACIÓN.

RESPETAR las normas del

• En algunas ciudades las bicicletas cuentan con una legislación específica. • La bicicleta es el vehículo más vulnerable de los que circulan por las calles. • Debemos ser conscientes de que etc, y debemos convivir en armonía.

NO ESTAMOS SOLOS EN LA
guaguas,

CALLE, formamos parte de un conjunto de peatones, coches, motos,

• Hacernos VISIBLES Mediante ropa colorida, con chalecos reflectantes, con luz blanca en la parte delantera y roja en la parte trasera, con catadióptricos. • Ser PREVISIBLES Indicar siempre nuestros movimientos, giros, cruces, paradas, con antelación para que los vehículos que circulen a nuestro lado puedan variar su trayectoria.

• EL CONTACTO VISUAL con los vehículos que nos rodeen es muy importante para que conozcan nuestras intenciones de movimiento. • Evitar el ÁNGULO espejos retrovisores.

MUERTO

que tienen todos los vehículos en sus

VARIAS PERSONAS en bicicleta es conveniente FORMAR UN GRUPO, así seremos más visibles y estaremos
• Siempre que vayamos más protegidos. • Es importante hacer una REVISIÓN BÁSICA de la bicicleta antes de salir a pedalear (ruedas bien sujetas, frenos en condiciones, presión de las ruedas, tornillos bien apretados, etc). • El CASCO es OBLIGATORIO en las VIAS INTERURBANAS, aquellas que comunican un pueblo con otro.

10.1 ESTIRAMIENTOS
Estos son algunos de los estiramientos básicos que podemos realizar antes y después de subirnos a la bicicleta, con ellos mejoraremos nuestro rendimiento físico sobre ella, y las agujetas posteriores serán más ligeras. Hay que tener muy en cuenta que nunca debemos sentir dolor, al realizar los estiramientos, ni hacer rebotes durante los mismos, nos pueden producir lesiones.

Rotación de cuello 5 veces por sentido

Estiramiento gemelos 30 segundos por pierna

Estiramiento de muslos 30 segundos por pierna

Estiramiento zona ingles

Calentamiento tobillos 10 rotaciones

Estiramiento lumbar y parte posterior rodilla 30 segundos por pierna

Estiramientos gemelos 30 segundos pierna

Estiramientos muslos 30 segundos pierna

Estiramientos de espala y tobillos 30 segundos

10.2 BENEFICIOS DE MONTAR EN BICICLETA
¿Montas en bici por placer, por estar en forma, por hacer amigos, por tener unas piernas bonitas...? Pues une a todas estas una razón más: te presentamos un estudio concluyente que demuestra los beneficios para la salud de esta actividad. Si no has probado todavía a pedalear en serio... ¡Engánchate a los pedales! Dos ruedas que te dan vida Salud. Con unos minutos diarios de bici, se puede disfrutar de una salud de hierro. "Los que montan en bicicleta con regularidad ahorran en visitas al médico", como nos dice el Dr. Froböse, presidente del Centro de Salud de la Universidad Alemana del Deporte. "Muchas personas que sufren molestias típicas como el dolor de espalda, tienen sobrepeso o adquieren enfermedades cardiovasculares, podrían gozar de muchos años de buena salud si se decidieran a usar más la bicicleta". Y una gran noticia para los que piensan que "ya están mayores": aunque no se empiece a hacer ejercicio regularmente hasta una edad avanzada los resultados siempre son palpables. ¿Qué hace la bici por tu salud? Directo a tu corazón y sistema cardiovascular Efectos. Pedaleando el ritmo cardiaco máximo aumenta y la presión arterial disminuye. Monta en bicicleta de forma regular y tu riesgo de infarto se reducirá tanto como un 50%. Con el ejercicio del pedaleo el ritmo cardiaco máximo aumenta y la presión arterial disminuye: el corazón trabaja economizando. Vas a reducir tu colesterol LDL (el "malo"), con lo que tus vasos tendrán muchas menos posibilidades de calcificarse, y a la vez aumentará tu HDL o colesterol "bueno". Los vasos sanguíneos se conservan flexibles y saludables cuando tus piernas se mueven cada día. Para la máxima eficiencia del ejercicio te recomendamos que hagas un trabajo de intervalos, con cambios de ritmo frecuentes. Es el tipo de entrenamiento que más rápido te hace mejorar. Calienta a ritmo suave, con una cadencia de pedaleo alta, alcanza tu ritmo de rodaje y luego intercala, cada 15 minutos, aumentos de intensidad de 3 a 4 minutos de duración en los que tu respiración se agite considerablemente (80 al 85% de tus pulsaciones máximas).

Atacando la espalda Compensación. Es fundamental reforzar la musculatura abdominal cuando se trabaja la espalda. Cuando se adopta la postura óptima en el sillín, con el torso ligeramente inclinado adelante, la musculatura de la espalda está bajo tensión y se ve obligada a estabilizar el tronco. Muchos dolores de espalda provienen de la inactividad, que hace que se reduzca la nutrición de los discos intervertebrales y de esta forma van perdiendo su capacidad de amortiguar los impactos. La falta de ejercicio además hace que la musculatura de la espalda se vaya atrofiando, con lo que disminuye escandalosamente su función de "muelle". Los movimientos regulares de las piernas fortalecen la zona lumbar y previenen la aparición de hernias discales, al mantener la columna protegida de vibraciones y golpes. Además el ciclismo estimula los pequeños músculos de las vértebras dorsales, al hacer que constantemente se compriman y extiendan con el pedaleo, músculos que cuesta mucho hacer trabajar con cualquier otro deporte. Compensa con algunos ejercicios abdominales, como los encogimientos con las piernas flexionadas cada vez que pedalees y tendrás en la bicicleta una de las actividades ideales para los que sufren de dolor de espalda. Haz un regalo a tus rodillas Ventaja. En la bici ni las articulaciones ni los cartílagos soportan cargas elevadas. A diferencia de las actividades en las que hay golpeo, como los saltos o la carrera a pie, con la bicicleta las rodillas funcionan protegidas, ya que del 70 al 80% del peso de tu cuerpo gravita sobre el sillón. Es la mejor alternativa a la carrera, con beneficios físicos muy similares, pues en la bici ni las articulaciones ni los cartílagos soportan cargas elevadas. Cuando las articulaciones se movilizan con poca presión los nutrientes pueden llegar a ellas con facilidad, y las sustancias beneficiosas se difunden en ellos fácilmente. Evita usar desarrollos muy duros si quieres conservar sanas tus rodillas. Intenta que tu cadencia de pedaleo no baje de las 70 rpm en ningún momento. Cuenta una vuelta cada vez que el pedal de un lado pase por el mismo sitio. Ahuyenta infecciones y aleja el cáncer Cada vez que montas en bicicleta estás dándole un impulso a la potencia de tu sistema inmunológico. Las células "come bacterias" del cuerpo, los fagocitos, se movilizan de forma inmediata gracias al pedaleo para aniquilar bacterias y células cancerígenas. Esta es la razón por la que a los enfermos de cáncer y SIDA se les recomienda ir en bicicleta.

El Dr. Froböse destaca cómo la bicicleta es buena "para las personas que sufren algún proceso canceroso. Es como si las células que se encargan de la defensa del cuerpo, que estaban dormidas, despertaran mediante el pedaleo de un prolongado letargo". Los esfuerzos moderados refuerzan tu sistema inmune, mientras que los de intensidad máxima lo debilitan. Si estás expuesto a factores de riesgo (frío, personas ya infectadas cerca, estrés, poco sueño...) no hagas trabajos muy intensos y espera a equilibrarte para poder llevarlos a cabo. Dile adiós a las preocupaciones Está comprobado que los que montan en bicicleta regularmente sufren menos enfermedades psicológicas y depresiones. Pedalear es uno de los mejores antidepresivos naturales que existen. Las endorfinas, también llamadas hormonas de la felicidad, se generan con el ejercicio físico, de forma más notable cuando permaneces más de una hora sobre la bicicleta, así que ya sabes: ponte la alarma para que suene en una hora y no pares de pedalear hasta entonces, pero si quieres sentirte bien evita sobrepasar tus límites porque conseguirás el efecto contrario. Una posible ruta Según el Dr. Froböse, los beneficios de la bicicleta empiezan a apreciarse con los primeros 20 minutos de pedaleo. Sin embargo, lo ideal, según este mismo médico, es encontrar al menos tres huecos por semana para pedalear de 45 a 60 minutos, o "monta tan a menudo como puedas". Plan para montar en bici Duración del ejercicio / Efecto conseguido 10 minutos / Mejora articular 20 minutos / Refuerzo del sistema inmunitario 30 minutos / Mejoras a nivel cardiovascular 40 minutos / Aumento de la capacidad respiratoria 50 minutos / Aceleración del metabolismo 60 minutos / Control de peso, anti-estrés y bienestar general. Este artículo es un extracto del informe "Salud y Bicicleta", del Centro de Salud de la Universidad Alemana del Deporte, elaborado para la empresa fabricante de sillines Selle Royal. Tienes más información del estudio en www.cyclingandhealth.com

¡¡¡¡¡¡ MEJOR EN BICI !!!!!! + SALUDABLE + RÁPIDO EN CIUDAD + BARATO + LIMPIO + RESPETUOSO CON TODO/S + DIVERTIDO

11. HISTORIA DE LA BICICLETA
La bicicleta es un vehículo de dos ruedas, que suelen ser del mismo tamaño, dispuestas en línea. Sirve para el transporte de una, dos o más personas, gracias a la fuerza que se ejerce sobre los pedales, transmitida al piñón en la rueda trasera por una cadena circular. Es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y muy económico, tanto para trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en casi toda Europa, siendo en países como Holanda, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos uno de los principales medios de transporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de transporte. Las primeras noticias sobre la bicicleta aparecen en las antiguas civilizaciones de Egipto, China e India. Ya en el siglo XV en un apartado de la obra "Codez Atlanticus" de Leonardo da Vinci ya aparecía un dibujo de una bicicleta. Leonardo ya pensó en una transmisión de cadena como en las que se utilizan en la actualidad.

Boceto de Leonardo da Vinci hacia 1490 Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francés, el Conde Mede de Sivrac inventó "el celífero" ("la célérifère"), que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo. En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina, denominada draisiana (en honor a su inventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera. Después, inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero suscitó poco interés.

"Dandy Horse" 1817 En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia delante.

Primera Macmillan, 1839

bicicleta

a

pedales

En 1861, Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana. Aunque el descubrimiento fue de suma importancia, tropezó con un grave problema que durante cierto tiempo resultó infranqueable; no había forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales. Ernest se dio cuenta de que la máquina de dos ruedas sería estable siempre que fuera a una velocidad suficiente; el lento aprendizaje resulto efectivo.

Velocípedo de Michaux, 1866.

Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta aunque se deben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular. El inventó de Michaux, la "Michaulina" se empezó a producir en serie atrayendo la atención de las clases populares. Este modelo se hizo muy popular en Francia. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás. En Gran Bretaña esta máquina se conoció como el 'quebrantahuesos', a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas. En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta. En 1873, James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás.

El 7 de enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y regresó a la misma ciudad después de pedalear durante más de tres años. El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición; los hermanos Olivier, asociados de la fábrica de Michaux, organizaron una carrera en

el parque de Saint Cloud de París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas. A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo. En el aspecto técnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluciones. La velocidad se convirtió en una obsesión. Las michaulinas eran demasiado lentas ya que en cada vuelta completa de los pedales recorrían 3.14 metros. Con lógica, los fabricantes aumentaron los diámetros de las ruedas delanteras llegándose a construir ruedas motrices de 3m de diámetro. Todo ello fue en detrimento de la seguridad, del equilibrio y del peso llegando algunos modelos a pesar 40 Kg. Los fabricantes tendieron a homogeneizar sus máquinas. Las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un diámetro de 1,2 metros y las traseras a 40 centímetros. Las modificaciones y mejoras en los años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligó a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás. En 1885, John Kemp Starley crea “la bicicleta de seguridad”, donde la rueda delantera es mas pequeña y gracias al uso de los rodamientos, es propulsada por una cadena, se le acopló frenos, para una mayor seguridad. Añadiéndose poco después, 1888, los neumáticos desarrollados por John Boyd Dunlop, donde en su tubo interior se rellenan de aire, amortiguando parte del golpeteo contra los caminos.

Bicicleta de seguridad, 1885 La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo industrializado. En 1896, una bicicleta podía costar el salario de 3 meses de un trabajador medio, pero ya en 1909 se había reducido a menos de un mes de trabajo. Esta bicicleta tiene una gran semejanza con la bicicleta que todos conocemos hoy en día.

En Francia, los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y en Italia, Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio. Con el neumático y unas cuantas cámaras de recambio se podía ir a todas partes. Las bicicletas pesaban entre 18 y 20 kilos. En 1903 se disputó el primer Tour de Francia con 2428 Kilómetros de recorrido ideado por Henri Desgranges. El Tour, que ha ido mejorándose con el paso de los años y se ha convertido hoy en día en banco de pruebas de sofisticadas máquinas que no superan su aprobación si no salen triunfantes de la ronda francesa, ha sido campo de experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos. El primer Giro de Italia (creado por Costamagna, Cougnet y Morgagni) se celebró en mayo de 1909 y, más adelante, la Primera Vuelta Ciclista a España en 1935, ideada por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951. En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica por los gases de los automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años. Como consecuencia el uso y popularidad de la bicicleta aumentó, en algunas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de ciclistas propias. La importancia dada a la forma física en las décadas de los 70 y 80 aumentaron su popularidad. Se generalizó la bicicleta de carreras ligera de diez velocidades, con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión. A principios de la década de los 70's se inició la moda de utilizar la bicicleta en caminos de tierra. Surgieron entonces varios grupos de ciclistas que practicaban esta nueva modalidad entre ellos los llamados "The Canyon Gang", representados por John York, Tom Slifka, Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar carreras en la montaña "Tamalpais" en el estado de California, pero las bicicletas que utilizaban eran de bici cross (con llanta muy delgada) que era muy común encontrarlas en Europa en aquella época. Fue entonces cuando a Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom Ritchey se les ocurrió colocarle llantas anchas a sus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors que pesaban unos 18 Kg y así obtuvieron más control y fueron los más veloces de la montaña. En 1976 los mismos Breeze, Kelly, Fisher y Ritchey organizaron una carrera de 3 millas en "Cascade Fire" cerca de la región denominada "Fairfax" en California. Llegando el año de 1977 el joven "Breeze" montó diez cuadros de Cromoly utilizando los mismos principios de la geometría de sus bicis Schwinn Excelsior y utilizó una de estas bicis en una carrera y ganó.

Este nuevo tipo de cuadros de bicicleta inspiró a Fisher a conseguir uno igual y le pidió a Ritchey que le construyera uno para él. De todas estas modificaciones surgieron las Mountain Bike o Bicicleta de Montaña. En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie Mahon fueron los primeros ciclomontañistas en participar en una carrera con un desviador trasero (derailleurs) que fue inventado en 1958 por el francés Campagnolo para las bicicletas de ruta. Esto llamó mucho la atención al resto de los corredores y para 1975 todos los participantes de carreras ya contaban con uno. Esta bicicleta con los nuevos componentes pesaba poco más de 20 Kg. En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensión delantera por la compañía Trek y con la guerra de tecnología y comercialización ésta también presentó en 1990 la primera bicicleta con doble suspensión con un peso similar a aquella de 1974, unos 20Kg. La evolución de la bicicleta sigue patente hoy en día, siempre encaminada a aligerar su peso, lograr frenos mas eficaces, mayor número de marchas y mas fáciles de accionar, así como nuevos dispositivos de suspensión para hacer una conducción mas confortable al ciclista.

En la actualidad hay en el mundo unos 1000 millones de bicicletas, cantidad que duplica el número de coches.

BIBLIOGRAFÍA

• LANGLEY, Jim: Guía maestra del mantenimiento y reparación de la bicicleta de carretera y mountain bike. Ediciones Tutor, Madrid, 2000. • JONES, C. CALVIN: Big Blue book of bicycle repair. Parktool company, USA, 2008. • BARONI, Francesco: La bicicleta. Mito, técnica y pasión. Ediciones Librería Universitaria de Barcelona, Barcelona, 2008. Otras Fuentes: • LOPEZ PRAT, Oscar: Cursillo de mecánica de la bicicleta. Bikeweb, 2006. • Bicicleta de Montaña: Manual práctico. (2 partes) • http://techdocs.shimano.com • http://www.amigosdelciclismo.com/mecanica/ • http://www.unavelocidad.com • http://www.ciclismoafondo.es/caf/mecanica/mantenimiento/mostrar.do • http://bicycletutor.com • http://www.bikezona.tv/bricobike • http://www.ciclosmaestre.com • http://www.cyclingandhealth.com • http://www.sheldonbrown.com

Este manual ha sido elaborado y recopilado por Yeray Bombín Armas para el Proyecto Biciboi de la Fundació Marianao

Impreso en Octubre 2009 Sant Boi de Llobregat Barcelona

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