You are on page 1of 4

EN VOL XXXXXXXX

Jacques Callies a t sduit par la dernire cration de Walter Extra, un monomoteur pressuris quip dune petite turbine, pour pilote exigeant mais conscient des cots associs aux avions dancienne gnration. La recette sduira les pilotes privs IFR qui veulent sillonner lEurope 200 kt en investissant un peu plus dun million deuros.
PAR JACQUES CALLIES, PHOTOGRAPHIES EXTRA AIRCRAFT ET FRANK HERZOG L homme qui a organis cette rencontre en Allemagne est Gerrit Nijs, le nouveau distributeur de lEA-500 pour lEurope. Gerrit, 44 ans, est Belge : autrefois pilote de ligne Sabena, pilote de B747-400 pour CargoLux temps partiel, il sest passionn il y a quelques annes pour la voltige de comptition au point dacheter son propre Extra 300E en 2007, ce qui lui a permis de rencontrer rgulirement Walter Extra, de dcouvrir quils partageaient la mme adoration pour laronautique : de l vouloir travailler ensemble, il ny avait quun pas franchir : ce fut facile car on partage tous les deux la mme passion, la mme honntet. Walter est un homme simple et direct comme ses avions : on peut avoir conance en lui ! me dit Gerrit avec foi. Il faut dire que lhomme est du genre direct lui aussi, avenant, et quon na pas de raison de douter a priori de sa sincrit. LEA-500, un avion bien n, mais trop tt, son heure de gloire semble tre enn arrive. Gerrit et Walter ont souhait nous recevoir dans le saint des saints, pour que nous comprenions bien que lavion daffaires quest lExtra 500 est un avion bien n, qui plus est dans une excellente famille et que seul le hasard dun calendrier concurrentiel et des alas conomiques ont perturb sa naissance. Rien dautre. Selon Wal438 - Juillet 2010 - Aviation & Pilote 25

ntre laroport rgional de Dsseldorf et larodrome municipal de Schwarze Heide o sont installs les ateliers de Extra Aircraft, il y a une petite demi-heure dautoroute qui tient de laventure si jamais lon vous cone Erik Extra, le ls an de Walter. Le jeune homme de 21 ans vous emportera vers papa des vitesses juges scandaleuses et passibles de prison en France tout en discourant sur les dfauts arodynamiques de sa nouvelle Mini dont les essuie-glaces sifent au-dessus de 200 km/h, ou sur lexcellent rapport poids/puissance de son petit bolide. Le ton est donn : les chiens ne font pas des chats ! En ce 18 juin, journe perturbe par le match de coupe de football Allemagne/Serbie qui occupe vraiment tous les esprits, nous allons avoir loccasion de voler sur Extra 500, ltonnant monoturbine de six places qui a connu des fortunes diverses depuis sa sortie des ateliers de Walter Aircraft en 2002. Nous attend Schwarze Heide Walter Extra, lui-mme : tout le monde a entendu parler au moins une fois en 30 ans de ce constructeur allemand grce aux avions de voltige en matriaux composites performants et incassables qui lont rendu clbre.

24 Aviation & Pilote - 438 - Juillet 2010

EN VOL
Le savoir-faire ne sest pas perdu : est-il vraiment utile de rappeler que Walter Extra est le spcialiste du composite et du carbone, quil ftera 30 ans dactivit lanne prochaine et son 500e avion construit, sans jamais quaucun nait cass en vol malgr les pires violences ? Les outillages tant toujours l, il ne manquait que largent pour relancer la machine de guerre : il est venu opportunment des USA, du portefeuille bien garni dun analyste financier amricain, Ken Keith, un pilote qui avait dj craqu pour la marque allemande en soffrant un Extra 400. Cet avion est lancienne version moteur pistons de lactuel Extra 500, abandonne depuis quune turbine a t avionne sur la cellule. Un avion lger grce au carbone, une petite turbine consommant peu sans pour autant monter haut, la pressu pour voler confortablement six. Rappelons le concept originel : une cellule de six places pressurise pour voyager dans le confort ; du carbone pour tre lger, conomique lentretien et obtenir des formes et prols optimiss, do cet embonpoint apparent, cette espce de bulle qui permet doffrir une place exceptionnelle bord ; enn une turbine lgre et peu gourmande pour rationaliser lexploitation et en rduire au maximum les cots. Daprs Walter Extra la version 400, lorigine du 500, a t abandonne car ses systmes et sous-systmes taient trop compliqus, et aussi parce que limage de lavion daffaires pressuris mais quip dun moteur pistons ntait pas gniale : Si un moteur doit tre exploit 70 % de sa puissance en continu, vous pouvez tre certain quil sera exploit 80 % aux USA. Et ctait le cas Les casses moteur aprs 500 heures de vol seulement, cest trs mauvais pour votre image de marque ! La solution turbine, dj calcule lors de la conception de la cellule, a t alors lance en utilisant la petite Rolls-Royce 250-B17F dveloppe du temps dAllison pour les hlicoptres. Ce moteur dlivrant 450 shp, qui pse peine plus de 100 kg, dj utilis pour le retrot des Cessna Eagle et Piper Jetprop, a pour norme avantage de consommer raisonnablement basse altitude. Gerrit qui vole dsormais rgulirement sur Extra 500 a dj ses repres : Au FL 200, jobtiens 210 KTAS avec une consommation de 90 litres/heure. Avec les pleins comDu fait de ses lignes trs inhabituelles, le fuselage de lEA-500 offre un espace et une nition hors normes. La porte daccs fait passer le propritaire dans un monde nouveau o les contorsions ne sont pas obligatoires lors de lembarquement. Malgr son troitesse et une cinmatique digne de Cessna, le train datterrissage ltre bien les ingalits et permet lutilisation des pistes en herbe sans aucune arrire-pense.

le Pr Tortenbeek

ter, son heure est dsormais arrive : Lorsque jai lanc lEA-500 en 2005, ce ntait vraiment pas le bon timing, on ne parlait cette poque que de VLJ. Tout le monde avait le regard tourn vers Albuquerque et Eclipse Aircraft. Mais lEclipse a t lchec retentissant que lon sait, puis la crise conomique est arrive et le march est devenu plus rationnel. Jai donc dcid de relancer la commercialisation du 500 car je sens que notre heure est venue. Mais je veux insister sur ce point : si nous repartons lattaque, cest parce que nous le voulons bien. Absolument rien dautre, ni personne ne nous oblige le faire. La crise qua connue le constructeur dans un pass rcent a t gnre par tout largent dpens pour obtenir la certication de son avion daffaires en 2006, malheureusement sans aucun retour sur investissement puisque Walter choisi darrter la vente
26 Aviation & Pilote - 438 - Juillet 2010

et de rembourser les 27 clients amricains qui lui avaient fait conance. Cette priode, Walter en parle sans pudeur mais sans plaisir videmment : Javais investi 15 millions de dollars dans le projet. Sachez-le, ce nest pas norme si on les compare aux sommes astronomiques dpenses par dautres sans rsultat pour linstant. Hlas jai d suspendre la distribution pour une question dassurance : on me demandait 1 million deuros de prime annuelle pour garantir ma responsabilit constructeur, que ce soit pour un seul avion ou cinquante. Jai donc prfr stopper la commercialisation de lEA-500, rembourser mes clients, ngocier des arrangements avec mes fournisseurs, rduire ma masse salariale de 200 employs 65 seulement. Aujourdhui jai enn trouv un contrat dcent avec mes assureurs car je ne peux pas me passer du march amricain.

Walter Extra
Sous ce sourire se cache une forte personnalit : W. Extra a construit son premier avion il y a bientt 30 ans parce que son propre Pitts S1 ne lui plaisait pas et que les machines concurrentes aperues Oshkosh taient trop chres ! Ingnieur en mcanique automobile, Walter a toujours su sentourer de talents. Aujourdhui encore... Ainsi son EA-500 a t dessin et calcul de concert avec six ingnieurs de son bureau dtudes, et lappui inestimable du Pr Tortenbeek de luniversit de Delft. Si tout se passe comme prvu, Walter Extra est prt construire 1 EA-500 par mois (en plus des 3 EA-300 mensuels), avec une monte en puissance 50 par an. Hors de question selon ce dernier de faire patienter le client plus dun an.

438 - Juillet 2010 - Aviation & Pilote 27

EN VOL
en cours, etc. Rien de spectaculaire, ni dimpressionnant. Nous dclenchons par inadvertance le systme dalarme dans un atelier mais personne ne sen inquite : lAllemagne vit lheure du football, les ouvriers et techniciens ont embauch avant laube pour pouvoir dbaucher avant le match ; cest a, la dmocratie lallemande. Quatre techniciens assurent la permanence du bureau dtudes mais celui qui rpond mes questions est Hollandais : ceci explique sans doute cela ! Le match serait-il termin ? Voil que Walter Extra nous rejoint grand pas alors que nous gagnons le tarmac. Ce ntait pas prvu au programme mais lAllemagne vient de prendre un but et sans aucun doute faut-il Walter une petite compensation Si lil doit shabituer la ligne trs originale de lavion, la qualit gnrale de la construction et le confort bord sduisent immdiatement. L EA-500 est vraiment tonnant, haut perch sur son train la cinmatique complique pour lui permettre de disparatre dans un fuselage en forme dobus. Beau ? Pas forcment au premier regard car la ligne nest pas de celles auxquelles on est habitu. Il faut dabord que lil saccoutume lovale du fuselage, laile haute qui semble simplement pose dessus. On tourne un moment autour de la cellule et on aime vite le nez agressif termin par la superbe hlice cinq pales signe MT-Propeller dun diamtre de 2,10 m ; et aussi le pare-brise plongeant en deux parties ; et enn la jolie range de hublots bien dessins. On aime forcment ltat de surface de la peau, lisse comme celle dun bb, avantage certain du matriau composite. Cet avion a une trs forte personnalit : il est probable que certains dtesteront. La porte daccs est situe sur le anc arrire gauche du fuselage, entre les siges passagers. Juste en face on trouve une issue de secours. La hauteur sous plafond tant d1,2 m, on est videmment oblig de se plier un peu. Mais il ny a rien danormal. La cabine avec ses quatre siges de cuir fauve positionns en salon, sa tablette de travail, ses nitions en bois prcieux est cossue, atteuse, spacieuse et vraiment confortable : dun trs bon standard. L accs aux places avant est facile, sans aucune contorsion ni risque daccrocher la console centrale. Proto oblige je me retrouve ainsi assis la droite du Pre, avec Gerrit accroupi entre nos deux siges. La turbine, cest facile ! Lair est connu mais Walter Extra va nous en faire la dmonstration. L avionique, un mlange dHoneywell et de Garmin conjugus un pilote automatique STEC 55, nest plus au got du jour, nen parlons donc pas. Mais elle est toujours parfaitement oprationnelle et ne complique en rien le vol que jai souhait effectuer compte tenu des conditions mto : un relev de performances au FL 180, transform en FL 150 par le contrle de Dsseldorf qui sest montr intransigeant au tlphone. Si lavionique a vieilli, la nition gnrale du poste avant est absolument exemplaire, sans aucun bricolage, ce qui nest pas toujours le cas sur les prototypes. Le propritaire, sil est pilote, sera la fois laise lavant et att par lenvironnement. La mise en route de la turbine est manuelle, comme sur les PT-6 du reste, effectue par Walter une allure martiale jamais vue en ce qui me concerne : contacts, check charge batterie, dmarreur, un coup dil au N1, ouverture du carburant, un coup dil au pic TOT, tout baigne, dmarreur coup, clim en route, pressurisation rgle, on roule ! Ahurissant. Le block dpart se prend moins de deux minutes aprs la premire action. Roulage tout aussi rapide et facile. Toutefois le train principal ne se laisse pas oublier sur le bitume en trs mauvais tat des taxiways, en travaux. Dcollage avec les volets 15, un torque max de 111 % en veillant ce que la TOT maxi ne dpasse pas 810 C. En moins de 20 secondes les roues quittent le sol, la vitesse de 70 KIAS, aprs avoir parcouru 300 m environ. Une fois les volets rentrs,
Lespace intrieur est suprieur celui de ses concurrents et la nition de lindustrie automobile germanique. Dfaut de lavion, les bagages placs derrire les siges ne sont pas faciles charger.

senvoler pour une tourne amricaine qui a commenc le 16 juin Dayton, Ohio, et qui se terminera n juillet au salon dOshkosh aprs avoir effectu des vols de dmonstration travers les USA. Cest dommage pour nous car cet avion est quip de la toute dernire Avidyne Entegra release 9 avionics suite qui quipera dsormais les Extra 500 en srie. Le poste de pilotage de lavion de srie sera 100 % Avidyne parce que Walter Extra juge rvolutionnaire la dernire version Entegra 9. Ayant personnellement un faible pour le Garmin 1 000 choisi par les plus grands constructeurs, que je connais videmment par cur pour lavoir utilis en vol plus de 500 heures sur Mooney Ovation2, et qui a fait de moi un pilote immdiatement oprationnel lors de vols occasionnels sur TBM 850 ou Cessna Mustang, je mtonne de ce choix mais Walter Extra est catgorique : Vous serez au moins daccord avec moi sur le fait que le Garmin 1 000 demande une bonne connaissance et une pratique rgulire, nest-ce pas ? Eh bien, ce nest pas le cas avec le nouveau poste de pilotage Avidyne Entegra : il a une meilleure architecture, il est bien plus intuitif. En fait il est vraiment aux standards

Pas de Garmin chez Extra. Walter a t conquis par Avidyne. La Suite Entegra (petite photo) a t remplace par une installation luxueuse de la dsormais clbre Release 9, en 3 crans comme le TBM 850 !

plets, je parcours 1 600 nautiques, rserves lgales non comprises. Mais je ne suis pas oblig de voler si haut. En gros jobtiens peu prs la mme chose entre le FL 150 et le FL 250. part quil faut bien plus de temps pour grimper au 250 ! On va vrier ces chiffres, Gerrit ? Malgr la mto assez dtestable pour un mois de juin, le vol prvu la veille au soir a bien t maintenu sur le premier prototype, le seul des trois avions disponibles pour linstant. Le troisime Extra 500 a t achet par un client allemand qui totalise maintenant 30 heures de vol, en IFR sous laissez-passer constructeur. Quand au second proto, il vient de

des avions de ligne actuels et la charge de travail du pilote sen trouve donc allge dau moins 20 %. Et Gerrit de surenchrir : Moins on a la tte dans le papier ou les crans, plus on passe de temps voler, nest-ce pas ? Notre nouveau cockpit est conu pour ceux qui veulent samuser ! Deux contre un, cest trop, jabandonne ! Mais laffrontement ma au moins donn envie de dcouvrir au plus tt la dernire avionique Avidyne. Le premier prototype a t prpar et nous attend devant les ateliers. Jen prote pour visiter ces derniers avec Gerrit, au pas de charge car ils sont immensment vides : pas une me qui vive, pas de photo vraiment sympa faire, part quelques Extra 300 en phase de finition, dont un magnifique aux couleurs de Red Bull. Mais, au moins, la transparence est totale chez Walter Extra : le patron ma ainsi autoris aller o je le voulais, et photographier ma guise. Latmosphre est trange : nous nous promenons dans le plus grand silence parmi des moules normes protgs par des bches, quelques fuselages dExtra 500 rassembls dans un coin, des longerons certifis pour casser +10/-10 g et dont on me dit quils se sont rompus 26, de la bre de carbone et dautres matriaux ltat brut, des cblages

28 Aviation & Pilote - 438 - Juillet 2010

EN VOL
sans aucun effet de couple du fait du prol laminaire, la monte seffectue dans le circuit de piste 120 kt, avec un vario 1 500 ft/min. La couche nous avale rapidement alors que nous prenons contact avec Dsseldorf qui nous demande de mettre le cap louest tout en nous autorisant vers le FL 150. Nous laissons lavion acclrer vers 130 kt en afchant 95 % au torque. Le vario se stabilise 1 000 ft/min. Je note la conso moyenne pleine puissance continue autorise : 125 litres/heure. Tout est facile et automatique. Seule la petite turbine Rolls-Royce exige un minimum dattention si on souhaite lutiliser la puissance maximale autorise. 6 000 ft nous trouvons enn le soleil. Rien faire de particulier, si ce nest dajuster la puissance pendant la monte la TOT max de 756 C. Comme me le fait remarquer Walter, cest ainsi que se pilote nalement cette petite turbine, plus la TOT quau torque. Il faut donc la surveiller, surtout lors de la descente car il ny a aucune alarme moteur prvue, juste une alarme de dpassement de VNE mais, lorsquon en arrive l en conditions normales, cest quil est dj trop tard pour jeter un coup dil du ct torque et TOT. Nous parlons pressurisation : rien faire, rien craindre, rien oublier. Et pour me le prouver, Walter maltraite loisir la molette de rglage. Avec un diffrentiel de 5.5 psi, la pressu autorise une altitude cabine de 7 950 ft 25 000 ft. En cas de dpassement de laltitude cabine ou du diffrentiel de pression maxi, une alarme prvient le pilote ; elle ne disparatra quune fois laltitude cabine revenue en dessous de 8 500 ft. Que dire dautre ? Le dgivrage des plans, du moteur et de lhlice nest pas plus compliqu grer : une fois mis en route linitiative du pilote, il est entirement automatique ; en rsum, on le met et on loublie. Walter en prote pour me glisser que les tests de givrage complet (svre ?) ont t plutt positifs, avec une vitesse de dcrochage augmente de 3 kt seulement. Je vrie enn le niveau sonore gnral en tant mon casque Bose : tout fait acceptable, Madame peut parfaitement sen passer en cabine si elle ne supporte pas lide d'avoir des oreilles de Mickey Moins dun quart dheure aprs le dcollage, nous sommes stables au FL 150, avec un QNH rgional proche de la pression standard mais une temprature extrieure de - 4 seulement. Nous laissons acclrer lavion pendant quelques instants, jusqu ce que lanmomtre sarrte sur 162 KIAS, ce qui donne trs exactement selon mon computer 208 KTAS pour une consommation horaire de 100 l/h. On colle pratiquement aux graphiques du bureau dtudes et aux dclarations de lami Gerrit, ce qui nest gure tonnant. Je vrie en consultant le manuel de vol que les performances de la turbine ne samliorent pas particulirement avec laltitude : on y consomme certes un peu moins de fuel au FL 250 mais on y vole moins vite aussi puisque le torque maxi est de 60 %. Et surtout les derniers pieds se franchissent un rythme de snateur. Seul le mauvais temps, le passage des Alpes ou la recherche de lendurance maxi ( peine 200 nm de plus) peuvent justier un tel effort. Une descente durgence et des manuvres peu orthodoxes ne nous impressionnent pas : le sentiment de scurit est trs rel. Quelques minutes plus tard, nous demandons la descente. Comme lautopilote S-TEC 55 refuse dafcher un taux suprieur 1 600 ft/min, je menquiers auprs de Walter si son avion peut faire mieux. Piqu au vif, il dclenche immdiatement le S-TEC, tire la manette de puissance en arrire et descend les tages plein pot, 4 000 ft/min, sans prise excessive de vitesse. Pas mal du tout. Malgr cette violence gratuite le systme de pressurisation sest autogr parfaitement, laltitude cabine rejoignant tranquillement laltitude relle puisque nous ne ressentons pas la moindre surpression aux tympans. En moins de trois minutes, nous sommes avals par la grisaille et bientt en vue du sol o il pleuviote. Trs efficace, ce qui laisse prsager des arrives oprationnelles en IFR : Walter me conrme effectivement conserver sans problme 160 KIAS en approche, passer lOM 100 KIAS et le seuil de piste 70 KIAS. Nous quittons la frquence de Dsseldorf lorsque la piste est en vue sous le plafond bas. Walter me demande si je souhaite encore vrier quelque chose de particulier. Histoire de plaisanter, je lui suggre de tourner un petit tonneau. La rponse est immdiate : rien de plus facile me dit-il tout en me tirant une impeccable barrique par la gauche, laile droite disparaissant dans les nuages. Jadore cela et, en bon latin que je suis, je ne peux mempcher de lui dire

EXTRA 500
MOTEUR Motorisation Rolls-Royce 250-BI7F avec potentiel de 3500 h dveloppant 450 shp. CABINE Pressurisation : 5.5 PSI Air conditionn Nombre de places : 6 DIMENSIONS Longueur : 10.1 m Envergure : 11.7 m Hauteur : 3.4 m POIDS ET CHARGE Masse vide : 2 130 kg MTOW : 1 445 kg Carburant utilisable : 652 l PERFORMANCES Dcrochage : 60 kt Meilleure taux de monte : 1 785 fpm Croisire maxi : 227 ktas Dcollage (avec passage des 15 m): 407 m Altitude oprationnelle maxi certie : 25 000 ft Range maxi avec 45 min de rserves : 1588 nm PRIX A partir de 1 195 000 euros

TOT : Turbine Outlet Temperature, temprature de sortie turbine FIKI : Flight Into Known Icing, vol en conditions givrantes connues. KIAS : Indicated Airspeed in Knots, vitesse indique exprime en nuds. KTAS : True Airspeed in Knots, vitesse vraie exprime en nuds.

que, dcidment, je laime bien ! Quelques virages grande inclinaison et la piste est nouveau en vue. Je sens Walter attentif, la courte nale est aborde 70 KIAS, lavion touche 65, otte brivement sur une roue puis sur lautre avant dtre parfaitement contrl et brutalement stopp en 250 m grce aux efforts conjugus des freins et de la reverse. En quittant la piste Walter ralise que le vent est certes de travers, mais surtout de secteur arrire. Sans doute faut-il attribuer cette sensation curieuse leffet vent plutt qu lempattement rduit du train principal. Apercevant la silhouette dun contrleur derrire la vitre de la tour, je mtonne donc quon ne lait pas contact pour connatre la piste en

service. Walter me regarde alors avec tonnement : Pourquoi faire ? Ici, je suis chez moi ! Arrt turbine. En rsum, voil quarrive sur le march un monoturbine pressuris en passe dtre certi FIKI, quip dans sa dernire version dune avionique ultramoderne. On peut donc parler dun vritable outil de travail capable de rivaliser avec ses concurrents. Quels sont-ils ? Les TBM, Pilatus ou Mustang ? Pas vraiment, les constructeurs de ces avions ne jouent pas tout--fait dans la mme cour de rcr. Mais ce nest pas le cas de Beechcraft ou de Piper si lon tudie attentivement le rapport prix/performances du Baron, du Seneca V et mme du Meridian. Mais avant cela, ses premiers clients

seront les entrepreneurs, les responsables de PME qui ont besoin dun avion daffaires pour se dplacer et qui nont plus forcment les moyens den assumer les cots. Monter moins haut, aller un peu moins vite mais dpenser beaucoup moins dargent sans pour autant rogner sur la scurit, voil une belle option anti-crise. Si vous ajoutez cela la classication possible de lEA-500 1 999 kg pour viter de payer les taxes en route, on comprendra que Walter Extra na rien laiss au hasard. Cest sans doute ce qui explique quil reste lun des rares industriels de laronautique allemande pouvoir bientt clbrer 30 annes dexistence en tant encore la tte de son entreprise. y

30 Aviation & Pilote - 438 - Juillet 2010

438 - Juillet 2010 - Aviation & Pilote 31