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DANILLO GABRIEL NAKANO

ESTUDO SOBRE INSTALAO DE UM TURBOCOMPRESSOR EM AUTOMVEL NACIONAL

: ANLISE DE PROJETO E ANLISE DE CASO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para a obteno de ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva

So Paulo 2007

DANILLO GABRIEL NAKANO

ESTUDO SOBRE INSTALAO DE UM TURBOCOMPRESSOR EM AUTOMVEL NACIONAL

: ANLISE DE PROJETO E ANLISE DE CASO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para a obteno de ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva

So Paulo 2007

DANILLO GABRIEL NAKANO

ESTUDO SOBRE INSTALAO DE UM TURBOCOMPRESSOR EM AUTOMVEL NACIONAL

: ANLISE DE PROJETO E ANLISE DE CASO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para a obteno de ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva rea de Concentrao: Engenharia Mecnica Automotiva Orientador: Prof. Doutor Marcos de Mattos Pimenta

So Paulo 2007

DEDICATRIA

Dedico esta obra a: Todos que com sua insatisfao e esprito contestador contriburam para a elaborao deste estudo, de forma a termos um material para pesquisa e direcionamento na arte de lidarmos com motores a combusto interna em veculos automotivos.

AGRADECIMENTOS

Ao Professor Doutor Marcos de Mattos Pimenta, pela orientao, apoio, auxlio e estmulos ao bom andamento desta obra. Aos meus familiares, Pedro Nakano, Mirna Nakano e irmos, que contriburam para o bom andamento da criao desta obra. A Ctia Petri pela pacincia, amparo, apoio e suporte, seja nas noites ajustando motores para este trabalho, sejam nos fins de semana, onde compromissos eram desmarcados em prol de um trabalho que se misturava com hobby. Aos amigos, que no so poucos. Amigos que auxiliaram, apoiaram nos ensinaram e indicaram caminhos, mesmo que nem sempre corretos de modo a produzirmos esta obra. A todos que vierem a utilizar desta obra, em especial queles que com o esprito acadmico venham a difundir os conhecimentos adquiridos e, principalmente, venham a engrandecer esta obra atravs de contribuies prprias.

Sorte a combinao de preparao e oportunidade.

RESUMO

Com o estudo sobre a instalao de um turbocompressor em automvel nacional, se objetivaram a anlise dos status atual da indstria nesta rea, os resultados que so possveis obter com este sistema alm do estudo de um caso em particular, de forma a elucidar esta obra. No caso apresentado obteve-se ganhos de potncia da ordem de 60% a 80% em relao ao inicial, atingindo uma acelerao de 0-100 km/h em menos de 8s, confirmando dados simulados. Portanto com os dados obtidos se conclui que possvel a instalao de um sistema com turbocompressor para obteno de aumento de potncia em automvel nacional, com as devidas adaptaes do sistema. Importante notar que ocorrem perdas na durabilidade do sistema como um todo, aumento no consumo de combustvel, conforme existe uma maior entrega de potncia. Palavras-chave: Turbocompressor. Turbina. Turbo. Motor a combusto interna. Aumento de potncia.

ABSTRACT

This study, about installing a turbocharger in a Brazilian built automobile, has the objective of analyzing the actual status of this industry sector. The results using this system are presented, and include the study of a particular case, in order to illustrate this work. In this case, it was obtained a power gain in order of 60% to 80% comparing with the initial, reaching acceleration from 0-100 km/h (near 0-62 mph) below 8s, confirming the simulated data. In this way with the acquired data it is shown that it is possible to install a turbocharger system to achieve an increase in power of a Brazilian automobile, with the necessaries adaptations at the system. It is important to notice that there are losses in durability of the whole system, increase at fuel mileage, as well as there is a higher power delivery. Keywords: Turbocharger. Turbine. Turbo. Internal Combustion Engine. Power increase.

LISTA DE FIGURAS
Fig. 01 Esquema de um turbocompressor Fig. 02 Esquema de um turbocompressor com intercooler Fig. 03 - Pisto de motor combusto interna ciclo Otto moderno Fig. 04 - Conjunto de anis de pisto (BOSCH, 2004) Fig. 05 Bronzinas Fig. 06 Biela Fig. 07 Escapamento 2,0pol para GM corsa com um abafador traseiro Fig. 08 Tubulao de admisso Fig. 09 Intercooler Fig. 10 Coletor de escape com turbocompressor e wastegate Fig. 11 Embreagem de modelo com pastilhas de cermica Fig. 12 Embreagem de modelo tradicional Fig. 13 Bomba de combustvel Fig. 14 Bico injetor de combustvel Fig. 15 Bico injetor de combustvel Fig. 16 Dosador de combustvel 1:1 com regulagem Fig. 17 Dosador de combustvel HPi Fig. 18 Linha de combustvel e retorno adaptado a tanque de combustvel Fig. 19 Vlvula de alivio externa Fig. 20 Vlvula de alivio integrada Fig. 21 Vlvula de prioridade Fig. 22 Sonda Lambda Fig. 23 Hallmeter 67 69 69 70 77 81 18 20 37 40 41 42 48 52 55 57 59 59 61 62 62 64 65

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Fig. 24 Turbocompressor em corte Fig. 25 Eixo e mancal em corte Fig. 26 Fluxo no turbocompressor Fig. 27 Pickup Corsa Branca Fig. 28 Motor com turbocompressor Fig. 29 Veculo no dinammetro Fig. 30 Corsa Hatch Branca Fig. 31 Motor com turbocompressor Fig. 32 Veculo no dinammetro

88 90 94 117 118 118 119 119 120

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LISTA DE GRFICOS
Grafico 01 Perdas em um motor a combusto interna Grfico 02 - Presso na cmara e ngulo de virabrequim Grfico 03 - Esforo de presso de combusto na Biela Grfico 04 - Esforo de foras inerciais na Biela Grfico 05 - Esforo de foras somadas na Biela Grfico 06 Dimetro de escapamento (pol) x potncia desejada (cv) Grfico 07 Mapa da turbina Grfico 08 Mapa de um compressor Grfico 09 Ajuste do compressor Grfico 10 Mapa de APL525 A/R 0,42 rotor 47,5mm Grfico 11 Mapa do compressor da KKK K16 Grfico 12 Medio de Dinammetro Grfico 13 Medio de Dinammetro 21 36 42 43 44 48 93 95 98 101 102 118 120

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LISTA DE TABELAS
Tabela 01 Relao estequiomtrica e voltagem na sonda lambda Tabela 02 Relao de peas com HPi Tabela 03 Ficha do motor HPi 148cv Tabela 04 Relao de peas com Bico Suplementar Tabela 05 Ficha do motor com bico suplementar 152cv Tabela 06 Ficha do motor com bico suplementar 187cv Tabela 07 Relao de peas com intercooler Tabela 08 Relao de veculos com peso/potncia Tabela 09 Ficha do motor com intercooler 232cv Tabela 10 Ficha da pickup corsa branca Tabela 11 Ficha do corsa hatch branco 78 103 107 109 111 113 114 115 116 118 120

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SUMRIO 1. INTRODUO
1.1 Objetivos, a indstria e o conhecimento 1.2 O funcionamento do motor turboalimentado

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17 17

2. O ESTUDO
2.1 Anlise dos Sistemas e Subsistemas 2.2 Estudo de caso

23
23 23

3. ANLISE PRELIMINAR
3.1 Comparao entre diferentes metodologias para aumento de potncia
3.1.1 Aspirao natural 3.1.2 Sobrealimentao por compressor mecnico 3.1.3 Sobrealimentao por turbocompressor

24

24
24 26 27

3.2 Estudo se um ganho de 60% a 80% em potncia suficiente para acelerao de 0 a 100km/h ao redor de 8s
3.2.1 Um veculo nacional de pequeno porte GM Corsa 1,6 8V ano 96 3.2.2 Um veculo nacional de pequeno porte VW Gol 1,0 16V ano 02

28
29 30

3.2.3 Um veculo nacional de mdio porte VW Golf 1,8 20V Turbo ano 02 30 3.2.4 Um veculo nacional de grande porte Marea 2,0 20V Turbo ano 02 31

4. CONSIDERAES SOBRE A ADAPTAO DO TURBOCOMPRESSOR 33


4.1 Durabilidade de um motor com turbocompressor
4.1.1 Pisto 4.1.2 Anel

33
34 39

14

4.1.3 Bronzina 4.1.4 Virabrequim 4.1.5 Biela, pino e trava

40 41 42

4.2 Durabilidade e testes de longa durao ou dinammetro

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5. ESTUDO DOS SISTEMAS E SUBSISTEMAS


5.1 Sistema de exausto de gases Escapamento 5.2 Sistema de admisso de ar 5.3 Intercooler 5.4 Coletor de escape 5.5 Conjunto de embreagem e plat 5.6 Bomba de Combustvel 5.7 Bico injetor de combustvel 5.8 Dosador de combustvel
5.8.1 Utilizao de um ou mais bicos auxiliares 5.8.2 Utilizao de dosador HPi na linha

47
47 51 54 57 58 60 62 63
64 64

5.9 Linha de combustvel 5.10 Vlvula de alvio 5.11 Vlvula de prioridade 5.12 Controlador de Bico Auxiliar 5.13 O Bico Auxiliar 5.14 Sonda Lambda 5.15 Medidores
5.15.1 Conta-giros 5.15.2 Manmetro de presso no coletor

67 68 69 71 73 77 79
79 80

15

5.15.3 Medidor de mistura Hallmeter 5.15.4 Termmetro de gua 5.15.5 Manmetro de presso de combustvel 5.15.6 Manmetro de presso de leo 5.15.7 Termmetro de leo

80 82 82 83 83

5.16 ECU
5.16.1 Manter configurao original do ECU 5.16.2 Programar a ECU para o pior caso 5.16.3 Instalar um controlador capaz de atrasar o ponto de ignio proporcionalmente ao aumento de presso 5.16.4 Trocar o MAP por um modelo capaz de medir presso positiva e reprogramar a ECU

84
85 86

86

87

5.17 Turbocompressor
5.17.1 Eixo 5.17.2 Turbina 5.17.3 Compressor

88
89 91 94

6. ESTUDO DE CASO
6.1 GM Corsa Hatch Vinho 1,6L 8v MPFI ano 96
6.1.1 Apresentao do veculo 6.1.2 A adaptao do turbocompressor 6.1.2.1 Adaptao do turbocompressor com alimentao por dosador HPi 6.1.2.2 Adaptao do turbocompressor com alimentao por controlador e bico suplementar 6.1.2.3 Instalao do intercooler

99
99
99 100

100

108 114

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6.2 GM Pickup Corsa Branco 1,6L 8v MPFI ano 02


6.2.1 Apresentao do veculo 6.2.2 Ficha do veculo 6.2.3 Impresso do veculo

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117 118 119

6.3 GM Corsa Hatch Branco 1,0L 8v MPFI ano 01


6.3.1 Apresentao do veculo 6.3.2 Ficha do veculo 6.2.3 Impresso do veculo

119
119 120 121

7. COMENTRIOS FINAIS E CONCLUSES 8. BIBLIOGRAFIA

122 126

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1. INTRODUO

1.1 Objetivos, a indstria e o conhecimento


Revisando a literatura referente a motores a combusto para automveis nacionais, pouco foi encontrado, devido aos parcos estudos acadmicos nesta rea de conhecimento assim como falta de iniciativa de membros da indstria para compartilhar conhecimento prtico. Este trabalho tem dentre seus objetivos a disseminao do conhecimento sobre motores a combusto interna. A indstria nacional de automveis vem enfrentando grande presso dos consumidores por veculos a preos de venda menores, fazendo com que a diversidade de motorizao dos automveis diminua. Se os preos ao consumidor final so otimizados com esta medida, alguns nichos de mercado, como o de automveis esportivos acaba sendo relegado a segundo plano. O objetivo primrio deste estudo analisar o processo e resultado da alterao de potncia em um automvel nacional, atravs da instalao de um turbocompressor. No presente momento este estudo ser importante para um nicho de mercado, mas no futuro com a presso por maior economia de combustvel e diminuio de emisses os fabricantes de automveis estaro mais inclinados utilizao de turbocompressores em seus projetos, devido inerente vantagem deste sistema ao regenerar parte da energia trmica e cintica que seria desperdiada nos gases de escape.

1.2 O funcionamento do motor turboalimentado


Para auxiliar no entendimento sobre o funcionamento de um motor turboalimentado por um turbocompressor instalado em um motor originalmente aspirado e as

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diferenas entre um motor originalmente aspirado e um originalmente turbo sero feitas algumas consideraes sobre o tema.

Fig. 01 Esquema de um turbocompressor

Logo na admisso do ar atmosfrico j existem diferenas entre os motores. Em um motor originalmente aspirado, que passaremos a chamar somente de aspirado, o ar admitido no motor pela depresso gerada pelo movimento descendente do pisto (em ciclo de admisso). O mesmo acontece com os motores turbo (originalmente turboalimentados) e turbinados (motores naturalmente aspirados onde foi instalado um turbocompressor) quando o compressor do turbocompressor no tem rotao suficiente para gerar presso positiva no coletor (presso positiva quando a

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presso no coletor de admisso maior que a atmosfrica). Logo nestes regimes o motor turbinado trabalha exatamente como um aspirado com as desvantagens que em um motor turbo ou turbinado a taxa de compresso baixa, gerando um baixo aproveitamento trmico do combustvel neste regime. Quando a turbina passa a ter fluxo de gases de escape suficientes para gerar presso positiva no coletor, que aparece a vantagem dos motores

turboalimentados. No motor turbo existe um pico de presso e depois a curva de presso cai com o aumento de rotao atravs de um controle eletro-pneumtico comandado pela ECU, de forma a minimizar os esforos no motor e garantir uma durabilidade longa. No motor turbinado o controle da presso no coletor mecnico atravs da vlvula de alvio. Com isto aps se atingir a presso regulada, a vlvula mantm uma presso constante no motor conforme a rotao cresce. Em motores turbinados usual a utilizao de turbina maior, de modo a adiar a pegada do compressor e diminuir a backpressure, para diminuir os esforos no motor. No compressor a compresso do ar gera um aumento na temperatura deste que desfavorvel para o motor. O uso do lcool que absorve uma quantidade energia do ar considervel quando se vaporiza uma vantagem quando em regimes de carga plena j que abaixa a temperatura do ar admitido. Porm isto um problema quando o motor se encontra frio, pois o combustvel no ir se vaporizar, e a mistura no ser homogenia, gerando uma combusto incompleta e sintomas de falta de combustvel, mesmo quando a mistura estiver rica. Aconselha-se o uso de coletor com aquecimento para aperfeioar o desempenho do veculo a lcool,

principalmente quando sistemas de realimentao no esto presentes, como em motores carburados. Para evitar problemas na partida a frio do motor, necessrio

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instalar o sistema de partida a frio. Lembre que o ponto de fulgor do etanol combustvel de 13C. O ar ao sair comprimido e quente do compressor ruma para o intercooler, conforme fig. 02, quando este existe, onde sofre um resfriamento antes de entrar no motor, garantindo uma maior confiabilidade no motor, e alguma potncia a mais, pois o ar resfria e fica mais denso.

Fig. 02 Esquema de um turbocompressor com intercooler

Do intercooler, se este existir, o ar passa pelo corpo de borboleta, conforme fig. 01, rumando para o coletor de admisso. Quando o motor encontra-se pressurizado e a borboleta se fecha, a vlvula de prioridade1 alivia a presso que tenderia a crescer com a inrcia do compressor e poderia danificar a tubulao, a borboleta e at romper o eixo do turbocompressor, gerando prejuzos. Portanto no se aconselha rodar sem vlvula de prioridade. Aps passar pelo coletor de admisso onde o ar pulverizado com o combustvel pelos bicos injetores, a mistura ar-combustvel passa pelas vlvulas de admisso e entra na cmara de combusto, onde o trajeto azul dos gases no queimados se transforma em vermelho, gases queimados, na fig. 02.

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Na cmara de combusto ocorre uma queima mais limpa e homognea quando pressurizado, devido maior presso e turbulncia existente na cmara, em relao a um motor aspirado, gerando uma melhor homogeneizao da mistura arcombustvel e uma propagao de chama mais rpida e completa (TAYLOR, 1985). As solicitaes mecnicas e trmicas dentro da cmara so maiores,

proporcionando uma diminuio da vida til do motor, lembrando que a PCP2 de um motor turboalimentado levemente maior, gerando uma solicitao mecnica maior. interessante notar que a correlao entre o aumento da potncia via instalao de turbocompressor e potncia de atrito baixa em um motor a combusto interna, o que significa que um motor turboalimentado provavelmente ser mais eficiente que um naturalmente aspirado, j que haver mesma quantidade de atrito para uma maior entrega de potncia, veja grfico 01 sobre perdas no motor.
Perdas no motor

Virabrequim - 26% Refriamento - 32% Mecnica - 15% Bombeamento - 8% Escape - 19%

Grfico 01 Perdas em um motor a combusto interna (PARAMINS POST, 1998)

As temperaturas de escape sero superiores em motores turboalimentados, podendo chegar a at 1200C na vlvula de escape, incio do trajeto vermelho na fig. 02, o que gera um desgaste muito acentuado deste componente. Assim em motores turbinados se deve evitar longos perodos a plena carga, pois o regime constante pode fadigar termicamente o material da vlvula de escape rapidamente, alm dos

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perigos de um veculo de 250cv durante 1 minuto em acelerao mxima. Este no um problema em motores turbo, pois este tem vlvulas de escape com materiais nobres como vlvulas com uma cmara interna sdio lquido, que timo condutor trmico e alivia as altas temperaturas de escape (BOSCH, 2004). No escape os gases encontram-se a altas temperaturas quando em regimes crticos, podendo atingir 1000C na entrada da turbina, seguindo trajeto vermelho na fig. 02 (BELLS, CORKY, 1997). Assim importante que o turbocompressor esteja em perfeitas condies de uso, caso contrrio o motor ter seu funcionamento seriamente comprometido. Aps passar pelas ps da turbina, e transformar parte da temperatura e presso para energia mecnica, os gases de escape entram no sistema de exausto, por onde passaro pela sonda lambda e sero devolvidos atmosfera.

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2. O ESTUDO O estudo sobre instalao de um turbocompressor em automvel nacional ser dividido basicamente em duas partes: Anlise dos Sistemas e Subsistemas Estudo de caso

2.1 Anlise dos Sistemas e Subsistemas


A Anlise dos Sistemas e Subsistemas ser uma anlise da literatura, das prticas da indstria e de metodologias desenvolvidas ao longo deste estudo, abordando aos componentes afetados pela instalao do turbocompressor.

2.2 Estudo de caso


O Estudo de caso ser a anlise do processo de adaptao do turbocompressor, o resultado final desta adaptao visando desempenho dinmico, conforto,

durabilidade e dirigibilidade do veculo antes e aps a adaptao. Dentro do Estudo de caso ser dada nfase para uma adaptao de turbocompressor visando ganhos de potncia entre 60% e 80% da potncia original do veculo. O caso desenvolvido foi a adaptao de um turbocompressor em um GM Corsa hatch 1,6L 8v MPFI ano 1996. Verificaram-se diferentes metodologias de alimentao, diferentes presses no coletor e presena ou no de intercooler.

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3. ANLISE PRELIMINAR

3.1 Comparao entre diferentes metodologias para aumento de potncia


O escopo deste estudo analisar a adaptao de um turbocompressor em automvel nacional, no intuito de aumentar a potncia do veculo. Porm importante comparar o desempenho da soluo adotada com outras solues existentes. Iremos comparar trs solues: Aspirao natural; Sobrealimentao por compressor mecnico (ou blower); Sobrealimentao por turbocompressor.

3.1.1 Aspirao natural A aspirao natural a maneira mais comum de motores a combusto interna ciclo Otto. Para facilitar o entendimento e estudo, estaremos nos atendo apenas a motores com combustvel lcool ou gasolina, deixando o diesel de lado, devido a algumas singularidades deste combustvel e motores movidos a este. A aspirao natural caracterizada por: Dificuldade em se preencher totalmente o cilindro com mistura ar-combustvel, j que existem perdas de carga no sistema de admisso; Resposta instantnea de entrega de potncia conforme carga no acelerador e rotao; Dificuldade de ganhos de potncia expressivos sem perda de dirigibilidade, ou solues de difcil adaptao;

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A maneira clssica de ganho de potncia em motores com aspirao natural visa manter o torque em um patamar constante e aumentar a rotao mxima do motor (BELLS, CORKY, 1997). Dado que:
P = Tx , P = Potncia T = Torque

= velocidadeangular ( similarRPM )
Assim, para termos um aumento de 30% na potncia mxima, teramos que ter um aumento de 30% na rotao, para um mesmo torque. Sabemos que as foras inerciais aumentam quadraticamente com a rotao3:

2 Finercial nova = 1,30 xantiga


Finercia ln ova = 1,69 xFinercialantiga

Logo teramos um aumento de 69% nas foras inerciais. As foras inerciais tm uma ordem de grandeza igual ao da presso de combusto em um motor de um automvel moderno. Assim um aumento desta magnitude pode ser danoso ao motor, e certamente ir fatig-lo rapidamente, j que um dos maiores problemas do aumento das foras inerciais que estas esto se alterando entre compresso, quando no ponto morto inferior aps a queima, e trao, quando no ponto morto superior e vlvulas de escape e admisso abertas. Alm do fator durabilidade a dirigibilidade de um automvel naturalmente aspirado com 30% a mais de potncia comprometida, pois so necessrios comandos de vlvula com alta permanncia, grandes cruzamentos de vlvulas e altas taxas de compresso, afetando a dirigibilidade principalmente em baixas rotaes. O consumo de combustvel costuma ser alto em motores desta natureza. Para chegar aos 60% a 80% de ganhos de potncia mxima estimado no motor turbinado, ainda teramos que aumentar o dimetro dos cilindros e o curso do

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virabrequim, o que vai acabar sendo bastante custoso e trabalhoso para quem desejar arriscar-se nesta empreitada. Note que apenas o custo do aumento da cilindrada do motor j est equivalente ao custo do kit turbo e seus perifricos.

3.1.2 Sobrealimentao por compressor mecnico


A sobrealimentao com a instalao de um compressor mecnico uma das formas de se obter um ganho de 60% a 80% de potncia em um motor naturalmente aspirado. Esta sobrealimentao trata-se da adaptao de um compressor mecnico, em geral do tipo roots que trabalha com rotaes de at 20mil rpm, dependendo do modelo. A energia para movimentar o compressor originria de uma polia ligada ao virabrequim via correia. A sobrealimentao por compressor mecnico caracterizada por:

Resposta instantnea de entrega de potncia conforme carga no acelerador e rotao;

Alta capacidade de gerao de potncia (porm inferior ao turbocompressor); Alto consumo de combustvel; Dificuldade de adaptao devido ao tamanho dos componentes. No so todos os veculos com cofres que permitem a instalao desta soluo;

Custo superior ao do turbocompressor;

uma soluo bastante interessante, mas pouco difundida no Brasil. Devido inexistncia do lag2 dos motores turbinados, esta soluo seria tecnicamente adequada a motores de baixa cilindrada, onde a fase aspirada no capaz de proporcionar potncia para situaes cotidianas, exigindo a sobrealimentao em diversas ocasies. Devido construo do compressor, este no to eficiente

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quanto o compressor de um turbocompressor, porm a maior desvantagem do compressor mecnico em relao ao turbocompressor a fonte de energia. O compressor mecnico obtm energia do virabrequim, ou seja, rouba potncia que seria entregue s rodas, para condies idnticas de operao. Este o principal motivo dos motores turbo gerarem maior potncia que os com compressor mecnico. Um problema comercial a falta de modelos de compressor mecnico para os motores nacionais, caracterizados por baixo deslocamento volumtrico, porm diversas empresas tm expandido este mercado e solues de prateleira j so encontradas.

3.1.3 Sobrealimentao por turbocompressor


A sobrealimentao com a instalao de um turbocompressor a forma atualmente mais utilizada para a obteno de acrscimo de potncia da ordem de 60% a 80% sobre a original. Sua base de funcionamento est em uma turbina ligada a um compressor, pressuriza o ar proveniente da atmosfera para o motor. A energia para movimentar a turbina proveniente dos gases de escape. Como esta energia proveniente de uma energia que seria desperdiada, este sistema pode ser caracterizado como regenerativo. Logo um sistema deste energeticamente mais eficiente que um sistema aspirado ou com compressor mecnico. A sobrealimentao por turbocompressor caracterizada por:

Resposta com lag de entrega de potncia conforme carga no acelerador e rotao. O que significa uma demora entre a pressurizao do sistema e entrega de potncia, em relao demanda no acelerador;

Alta capacidade de gerao de potncia (maior dentre os trs sistemas);

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Menor consumo de combustvel dentre as trs opes; Maior disponibilidade de peas e conhecimento, dentro do mercado brasileiro; Menor custo por potncia (R$/cv) dentre as opes;

Trata-se da soluo adotada neste estudo, devido o menor custo por potncia, facilidade de adaptao, baixo consumo de combustvel e presena de solues prontas no mercado. Apesar destas caractersticas, o sistema tem poucas fontes de consulta no Brasil, sendo, portanto, bastante valioso este estudo para o mercado. A adaptao de um turbocompressor em um motor naturalmente aspirado uma soluo bastante interessante para algumas aplicaes, como a automotiva. O motor permanece original e quando existe uma grande demanda por potncia (quando o acelerador est todo aberto, WOT4) o turbocompressor passa a pressurizar o ar que ir para o motor, consequentemente ser possvel gerar maior potncia, em relao a uma presso atmosfrica. necessrio acertar o ponto de ignio e a mistura, de forma a otimizarmos o funcionamento do motor para as novas condies de uso. Estas adaptaes e acertos sero discutidos nos captulos posteriores.

3.2 Estudo se um ganho de 60% a 80% em potncia suficiente para acelerao de 0 a 100km/h ao redor de 8s
Utilizaremos um modelo para verificar se a hiptese vlida, levando em conta algumas simplificaes:

A acelerao mdia do veculo ser constante; Haver duas trocas de marcha cada uma com 0,25s totalizando uma penalizao de 0,5s no resultado;

As perdas dissipativas so pequenas;

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A formulao bsica ser atravs de conservao de energia, conforme visto abaixo: W = m.vdv = P=
1 m.v 2 2

dW m.v 2 = dt 2.t

3.2.1 Um veculo nacional de pequeno porte GM Corsa 1,6 8V ano 96 Massa: 1100kg (com motorista) Tempo de acelerao: 11,0s Potncia original: 92cv=69kW
v = 27,78m / s (= 100km / h) m = 1100kg toriginal = (11,0 s 0,5s) = 10,5s Poriginal = tturbo m.v 2 = 40,41kW 2.t = (8,0 s 0,5s ) = 7,5s m.v 2 = 56,58kW 2.t

Pturbo =

Pturbo = 1,40 Ptoriginal

Pela formulao notamos que para termos uma diminuio de tempo de acelerao de 11s para 8s necessitaramos de um acrscimo de potncia da ordem de 40% para este caso. Importante notar que:

O fator entre a potncia mdia e a mxima de 58,57%; Utilizando este fator, teremos uma potncia mxima de 96,6kW (=129cv); O fator Peso/Potncia era 11,9kg/cv e passou para 8,5kg/cv;

30

Neste modelo no estamos analisando a derrapagem dos pneus, logo teremos variaes no desempenho conforme aumentamos a potncia, j que a acelerao mxima ser limitada pela aderncia da pista/pneu

3.2.2 Um veculo nacional de pequeno porte VW Gol 1,0 16V ano 02 Esta anlise ser para validar este modelo Massa: 1100kg (com motorista) Tempo de acelerao aspirado: 16,0s@69cv Tempo de acelerao turbo: 10,0s@112cv
v = 27,78m / s (= 100km / h) m = 1100kg toriginal = (16,0 s 0,5s ) = 15,5s Poriginal = tturbo m.v 2 = 27,38kW 2.t = (10,0 s 0,5s) = 9,5s m.v 2 = 44,67kW 2.t

Pturbo =

Pturbo = 1,63 Ptoriginal simulada Pturbo 112cv = = 1,62 Ptoriginal real 69cv

Importante notar que:

O modelo esta ajustado, j que a diferena entre as potncias ficou em menos de 1%, conforme visto acima;

3.2.3 Um veculo nacional de mdio porte VW Golf 1,8 20V Turbo ano 02 Esta anlise ser para analisar o peso/potncia Massa: 1300kg (com motorista) Tempo de acelerao turbo: 8,2s@150cv

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v = 27,78m / s (= 100km / h) m = 1300kg tturbo = (8,2 s 0,5s) = 7,7 s Pturbo = m.v 2 = 65,14kW (= 86,84cv) 2.t Pesokg 1300kg kg = = 8,66 Potnciacv real 150cv cv

Importante notar que:

O tempo de acelerao est levemente acima dos 8s, assim como a relao peso/potncia ao compararmos com o modelo A, o corsa turbo. Assim notamos a importncia do fator peso/potncia para a anlise de tempos de acelerao;

3.2.4 Um veculo nacional de grande porte Fiat Marea 2,0 20V Turbo ano 02 Esta anlise ser para analisar o peso/potncia Massa: 1450kg (com motorista) Tempo de acelerao turbo: 7,9s@182cv
v = 27,78m / s (= 100km / h) m = 1450kg tturbo = (7,9 s 0,5s ) = 7,4 s Pturbo = m.v 2 = 75,60kW (= 100,1cv) 2.t Pesokg 1450kg kg = = 7,97 Potnciacv real 182cv cv

Importante notar que:

O tempo de acelerao est levemente abaixo dos 8s, condizente com a relao peso/potncia ao compararmos com o modelo A, com o corsa turbo e ao modelo C, o Golf Turbo. Assim notamos a importncia do fator peso/potncia para a anlise de tempos de acelerao;

32

Com estas anlises teremos as seguintes concluses:

Para obtermos acelerao de 0 a 100km/h em tempo menor que 8s necessrio uma relao peso/potncia abaixo de 8,0kg/cv;

O modelo pode ser utilizado para verificar qual a necessidade de potncia, dependendo das requisies a serem atingidas, para valores perto dos referenciados;

33

4. CONSIDERAES SOBRE A ADAPTAO DO TURBOCOMPRESSOR


Um dos assuntos mais controversos ao tratarmos de uma adaptao de um turbocompressor, est relacionado durabilidade do sistema, sendo que autores como Bells em 1997, GM em 2004, Brunetti em 1992 e Taylor em 1985 se preocupam com o tema ao tratarem de turbocompressores em motores a combusto interna de ciclo Otto. Consideraes sobre consumo de combustvel, modificaes nos sistemas de alimentao e gerenciamento do motor so outros tpicos de interesse. Este captulo destina-se a elucidar dvidas relativas s modificaes ao adaptarmos um turbocompressor em um motor naturalmente aspirado.

4.1 Durabilidade de um motor com turbocompressor


A maior preocupao e um dos assuntos mais controversos ao lidarmos com a adaptao de um turbocompressor em motor naturalmente aspirado automotivo ciclo Otto, est relacionada durabilidade das partes mveis do motor (aqui estaremos preocupados com o que se chama popularmente de parte de baixo, ou seja, pisto, biela, anis, pino, trava, bronzinas e virabrequim). O senso comum diz que ao dobrarmos a potncia de um motor, estaremos dobrando as solicitaes dentro do motor, o que um grande erro. Cada um dos componentes sofre diferentemente com o aumento de potncia, e principalmente, como a maneira como foi obtido o aumento de potncia. Para facilitar o estudo dividiremos a anlise em:

Pisto; Anel;

34

Bronzina; Virabrequim; Biela, pino e trava;

Observem que cada um dos componentes citados poderia ter uma dissertao, caso seja desejvel aprofundar sobre o tema. Assim o objetivo aqui considerar alguns aspectos bsicos da dinmica e cargas dos componentes analisados de modo a entender seus princpios de funcionamento e como estes sero influenciados pela adaptao de um turbocompressor. A anlise adotar que a potncia do motor foi dobrada, para facilitar o estudo e alguns clculos que sero necessrios. Estas anlises so para um motor a combusto interna ciclo Otto movido a gasolina (E0 ou E22) ou etanol hidratado (E100), disponveis nas bombas de postos de combustveis no Brasil.

4.1.1 Pisto O pisto o elemento que est em contato com a frente de chama. Ele est sujeito a condies mais elevadas de carga ao adaptarmos um turbocompressor no motor. Uma pessoa desatenta ir sugerir que como a potncia dobrou, a carga sobre o pisto dobrou o que um grande erro. Todos concordam que:
P = p A l N cte P = Potncia p = bmep ( presso mdia na cabea do pisto ) A = rea da cabea do pisto l = comprimento do brao do virabrequim nmero de cilindros rotao por min uto (rpm) 2 cte = cons tan te a ser definida conforme sistema adotado N=

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Assim para dobramos a potncia podemos: i. Dobrar a presso mdia efetiva sobre o pisto, bmep,5 ou; ii. Dobrar a rea da cabea do pisto, ou; iii. Dobrar o comprimento do brao do virabrequim, ou; iv. Dobrar a rotao, ou; v. Adotar parcialmente cada uma das solues acima, de modo a dobrar a potncia. O aumento volumtrico do motor, ou seja, aumentar a rea da cabea do pisto e o comprimento do brao do virabrequim o mtodo utilizado pelos fabricantes. Para uma adaptao este mtodo bastante limitado, pois:

As paredes do bloco no permitem grandes aumentos da rea da cabea do pisto e brao do virabrequim;

A relao R/L fica afetada ao aumentar o brao do virabrequim, causando problemas de funcionamento estvel ao motor;

O aumento da rotao causa um aumento drstico nas cargas inerciais (rotao quadraticamente proporcional s cargas inerciais);

Custos elevados de se trocar os componentes internos do motor, como pisto, biela e virabrequim.

Por estas razes, dentre outras, a maneira mais fcil de dobrar a potncia est em se dobrar a bmep. Uma explicao sobre o bmep necessria para continuarmos: O bmep a presso mdia efetiva sobre a cabea do pisto, ou seja, a integral das presses sobre a cabea do pisto ao longo de um ciclo de exploso do pisto (180 no virabrequim). obvio que se dobrarmos a presso sobre a cabea do pisto, este componente ir falhar, devido ao esforo excessivo. A verdade que a presso mxima sobre o pisto aumenta cerca de 20% para dobrarmos a potncia, se os devidos acertos de

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ponto de ignio e alimentao forem ajustados de maneira correta. Veja grfico 02 abaixo para entender a presso no cilindro. No grfico 02- Presso na cmara x ngulo de virabrequim claro que a rea da presso no turbo o dobro da rea de presso na cmara do motor aspirado (aspro no grfico 02). Apesar de a rea ser o dobro, o pico de presso, que o esforo mximo apenas 20% maior.

80
Presso Cmara (atm)

60 40 20 0
0 15 25 45 75 10 5

Aspro Turbo

-20

ngulo virabrequim (graus)

Grfico 02 - Presso na cmara e ngulo de virabrequim

Entretanto a temperatura na cmara sofrer um aumento considervel, se for mantido mistura estequiomtrica. Portanto necessrio um bom ajuste, mantendo a mistura levemente mais rica que a estequiomtrica para mxima potncia, para obter um bom compromisso entre potncia e durabilidade segundo Bells em 1997, j que qualquer mistura diferente da estequiomtrica para a mxima potncia teremos perda de potncia segundo Taylor em 1985.

13 5

37

Assim possvel perceber que ao utilizar um turbocompressor a eficincia do motor aumenta consideravelmente, j que teremos um maior ngulo de virabrequim com trabalho til, possibilitando maior potncia sem a proporcionalidade do aumento nas foras de atrito e inerciais. Alm disto, obtemos uma mistura mais homognea e uma queima mais completa devido maior presso e turbulncia na cmara antes da fasca. Desta forma os motores turbocomprimidos costumam ser mais econmicos, em consumo de combustvel que seus pares de mesma potncia aspirados.

Cabea/Topo

Canaleta

Pino

Saia

Fig. 03 - Pisto de motor combusto interna ciclo Otto moderno

Com a maior solicitao trmica e mecnica do pisto, ao adaptarmos o turbocompressor, algumas falhas podem ocorrer. Baseado na experincia e

38

pesquisa de campo o pisto poder apresentar falhas nas seguintes localidades (em ordem de probabilidade):

Canaletas: As canaletas so responsveis pelo suporte aos anis. A regio inter canaleta, ou seja, a regio entre uma canaleta e outra sofre fadiga, devido alta temperatura e o maior esforo mecnico e pode quebrar, diminuindo a capacidade do conjunto de anis de reter a presso na cmara, aumentando o atrito e consumo de leo. Evita-se este problema ao diminuir o avano do ponto de ignio e presso, de maneira a diminuir a presso sobre o componente, e diminuindo temperatura na cmara, para no diminuir a resistncia do componente a ruptura;

Saia: A regio da saia do pisto apresenta desgaste excessivo e contato com a parede do bloco/camisa. Este problema devido o excesso de temperatura na cmara, que leva a uma dilatao excessiva da regio da saia e contato metal/metal com bloco/camisa. Evita-se o problema com o controle de temperatura na cmara;

Topo ou cabea: O topo ou cabea do pisto apresenta desgaste ou em casos graves at furo. No caso de desgaste, este pode ser ocasionado por excesso de presso, e levar a uma quebra da canaleta. Caso o topo do pisto apresente aspecto de casca de laranja, ou seja, pequenos orifcios, distribudos sobre a superfcie tratam-se da pr-detonao. A pr-detonao um evento bastante perigoso, quando no controlado, pois leva a um aumento brusco de presso e temperatura dentro da cmara, podendo rapidamente destruir o motor. Evita-se a pr-detonao pela diminuio do avano da ignio. O furo na cabea do pisto ocasionado pelo aumento na temperatura da cmara, que leva diminuio da

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resistncia do material, e seu posterior rompimento. Evita-se pela manuteno da temperatura na cmara.

Furo para pino: O furo para pino no costuma ser afetado pela adaptao do turbocompressor, mas sim pelo excesso de rotao, que leva ao rompimento do componente. Com o turbocompressor, o aumento do rotao do motor ocorre de maneira muito rpida. Com isto existe a possibilidade de perda do controle da rotao do motor, levando a um excesso de rotao, s vezes 50% a mais da rotao mxima recomendada, levando quebra deste componente. Basta manter um sistema de limitao rotao que este componente no apresentar problemas.

4.1.2 Anel O conjunto de anis de pisto so elementos com finalidade de selar o espao entre a cmara de combusto e o carter. Seu correto ajuste necessrio para um correto consumo de leo, vedao de cmara e manuteno das folgas dos pistes. O conjunto de anis de pisto composto em sua maioria por trs anis a cada pisto:

anel de compresso (ou 1 anel); anel raspador (ou 2 anel); anel raspador de leo (ou 3 anel).

40

Fig. 04 - Conjunto de anis de pisto (BOSCH, 2004)

O conjunto de anis tem uma folga especfica, que ajustava pela distncia entre suas pontas. Devido a uma falha no ajuste das folgas, ou mesmo por um excesso de temperatura na cmara, as pontas dos anis encostam, levando a um atrito metal/metal entre as paredes do bloco/camisa e os anis. Evita-se pela montagem correta do motor, e manuteno da temperatura na cmara de combusto.

4.1.3 Bronzina As bronzinas so componentes importantes no motor. Estas so responsveis pela manuteno da folga correta entre biela e virabrequim, e entre virabrequim e bloco, manter o correto filme de leo entre estas partes, alm de servir como material de desgaste, protegendo as bielas e o virabrequim, em caso de desgaste.

41

Funcionando como um mancal hidrodinmico, as bronzinas sofrem grande desgaste a baixas velocidades, e alto torque, ou seja, quando o motor est em baixa rotao e WOT.

Fig. 05 - Bronzinas

Assim

as

bronzinas

no

costumam

sofrer

muito

com

instalao

do

turbocompressor, desde que no haja um grande aumento no pico de presso da cmara. Depende do perfil do usurio, este componente ter sua vida diminuda ou no. importante notar que motores bem cuidados, principalmente no quesito troca de leo, costumam ter conjunto de bronzinas durando mais de 200 mil km. Porm este componente costuma falhar antes disto por problemas de lubrificao, como falta de leo, leo velho, ou mesmo superaquecimento do leo, o que leva a perder suas caractersticas lubrificantes e refrigerantes.

4.1.4 Virabrequim O virabrequim uma pea bastante complexa e resistente. Falhas no virabrequim ocorrero no caso de falta de leo ou superaquecimento do leo. No encontramos casos de falha no virabrequim em pesquisa de campo.

42

4.1.5 Biela, pino e trava A biela assim como o pino e a trava de pisto, so elementos de ligao entre o pisto e o virabrequim. Uma das principais preocupaes ao se aumentar o torque do motor, atravs da instalao de um turbocompressor, recai sobre este componente.

Fig. 06 - Biela

Vamos analisar o que o senso comum diria sobre os esforos neste componente:
60000 40000 20000 0 -20000 -40000 -60000 0 90 180 270 360 450 540 630 720

Aspro Turbo

Grfico 03 - Esforo de presso de combusto na Biela

43

Pelo grfico acima (anlise sobre motor quatro cilindros ciclo Otto e 0,5L por cilindro e PCP de 50Mpa) notamos que o esforo na biela superior ao lidarmos com o motor turbinado em relao ao aspirado. Cruzando os dados com os dados obtidos pela presso de combusto no pisto, notamos que o esforo de compresso sobre a biela obteve um aumento de 20% ao dobrarmos a potncia em um motor turbinado. Isto diria que o componente estaria muito sujeito a falhas, devido ao grande aumento de compresso sobre sua estrutura, em especial na alma da biela, regio compreendida entre o olha menor e o olhal maior. Mas esta anlise est carente de um importante componente: as foras inerciais! Vamos plotar um grfico referente s foras inerciais e verificar como esta se comporta somada s foras de combusto para termos uma figura completa dos esforos sobre a biela:
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 -10000 0 -20000 -30000 -40000 90 180 270 360 450 540 630 720

F Inercial

Grfico 04 - Esforo de foras inerciais na Biela

Pelo grfico dos esforos da biela, notamos que este em nmeros absolutos cerca de 75% do valor de tenso no motor aspirado passando para 62,5% do valor no motor turbinado. Porm plotando os grficos conjuntamente:

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60000

40000
+Fmx

20000

0 0 -20000 90 180 270 360 450 540 630 720

-Fmx

-40000

-60000
F Inercial Aspro Turbo Aspro Somada Turbo Somada

Grfico 05 - Esforo de foras somadas na Biela

Somando as foras inerciais e de combusto, notamos que nos pontos onde a fora de combusto alta, temos seu efeito compensado pelas foras inerciais, obtendo foras que esto abaixo dos pontos de mxima compresso e trao, pontos estes dados pelas foras inerciais. Portanto a biela no deve ser um problema para um aumento moderado de potncia com a adaptao do turbocompressor. Porm importante notar que este componente sofrer com o aumento na rotao do motor, logo importante dimensionar os componentes de forma a no exceder a rotao mxima do motor (levando em conta padres do fabricante). Ressalto que diferentes motores tm resistncias diferentes para cada componente. Um exemplo so os motores GM Fam I 1,8L que no suportam altas rotaes e grandes aumentos de torque, devido fragilidade de suas bielas. Nestes casos seria interessante a troca do componente por outro de maior resistncia.

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As falhas das bielas so mais comuns em sua alma, que pode ocasionar o rompimento desta regio no caso de trao, ou flambagem inelstica (curvamento) da mesma no caso de compresso. Outra regio crtica so os parafusos que fixam o colo da biela. Este componente necessita a devida ateno em seu torque, e no caso de substituio, procurar por modelo com alta resistncia.

4.2 Durabilidade e testes de longa durao ou dinammetro


Um aspecto levantado por engenheiros e entusiastas est ligado durabilidade do motor no caso de testes de longa durao ou dinammetros, onde o motor fica por muito tempo (horas) ciclando entre torque mximo e potncia mxima para certificao de durabilidade, nos moldes de uma OEM onde, por exemplo, os motores ficam 50h rodando ininterruptamente, ciclando entre torque mximo e potncia mxima (BOSCH, 2004). No so claros os limites de durabilidade de um motor com turbocompressor adaptado, com ganhos maiores que 30% em testes como estes. Isto, pois testes deste modo no refletem a maneira na qual o veculo ser utilizado. Faamos um exerccio de abstrao para vermos que estes testes no se aplicam realidade deste estudo: Imagine um automvel sedan mdio com massa ao redor de 1300kg com sua potncia original ao redor de 130cv. Com um turbocompressor acertado para um ganho de 70% teramos um veculo com cerca de 220cv. Assim um veculo deste original aps 30s em WOT, saindo do zero, estaria com velocidade estimada em 150km/h enquanto o mesmo veculo aps a adaptao do turbocompressor estaria a uma velocidade estimada perto de 200km/h.

46

Portanto irreal pensarmos em um veculo com turbocompressor adaptado conforme sugerido e apresentado neste estudo sob condies de teste to severas quanto as de validao de um motor por um OEM, j que este motor nunca se encontrar sob estas condies, sem contar dos riscos vida e penalidades pelas leis vigentes no pas para o uso sob tais condies. Caso o uso do veculo seja para um prova de longa durao, como uma competio automotiva, uma srie de outras adaptaes e adequaes so necessrias, para a segurana do motorista/piloto e durabilidade do sistema.

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5. ESTUDO DOS SISTEMAS E SUBSISTEMAS


Ao instalar um turbocompressor, ou qualquer outro sistema de sobrealimentao em um motor naturalmente aspirado, certos componentes e sistemas sero alterados. Este captulo visa analisar os componentes que sero alterados, ou sofrero um aumento sensvel de estresse. fundamental notar que existiro variaes entre os resultados para diferentes veculos e que o nvel de estresse usualmente est diretamente relacionado ao ganho de potncia ajustado pelo sistema.

5.1 Sistema de exausto de gases - Escapamento


O sistema de exausto de gases, popular escapamento, uma parte muito importante do trem de fora, pois o responsvel por basicamente trs funes:

Retirar os gases residuais da exausto, junto do calor, para longe do motor, de forma a manter o cofre do motor com uma temperatura adequada;

Equalizar a perda de carga e o fluxo dos gases de forma a garantir um motor com funcionamento linear, suave e gerar os ganhos por bombeamento nas rotaes corretas;

Diminuir os rudos provenientes da energia dos gases de exausto, atravs da utilizao de abafadores e silenciadores.

A tecnologia envolvida para o projeto do sistema de exausto de gases bastante complexa, por tratar de um fluido compressvel, a altas temperaturas, com as temperaturas variando ao longo do tubo de escape e em um escoamento pulsante e transiente. O dimensionamento deve evitar restries ao escoamento assim como gerar contra-presso (backpressure) para o coletor de escape.

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Fig. 07 Escapamento 2,0pol para GM corsa com um abafador traseiro

Devido dificuldade em se projetar o sistema de exausto dos gases, vamos utilizar algumas regras que tem gerado bons resultados, segundo BELLS, 1997. As regras:

Seguir grfico 06 como indicativo para dimetro da tubulao de escapamento6;


4 3,75 3,5 3,25 3 2,75 2,5 2,25 2 200

Dimetro (pol)

300

400

500

600
Potncia (cv)

700

800

900

1000

Polinmio (Um Tubo)

Polinmio (Dois Tubos)

Grfico 06 Dimetro de escapamento x potncia desejada (BELLS, 1997)

49

ROTHBART, 1995 sugere a utilizao de um tubo com dimetro 10% superior ao dimetro de sada da turbina (caixa quente);

GM SPORT sugere que a velocidade mxima dos gases de escape fique em 75m/s tomando por referncia o volume de gases de admisso (23C e 1,0atm). Vejamos um exemplo:

V A v = velocidade dos gases v= V= Volume dos gases de admisso tempo

A = rea do tubo de escapamento Descapamento = Dimetro do tubo de escapamento V = 1, 6 L @ 6600rpm @ 2bar (absoluto) = 1rotao 1ciclo bar m3 s = 1, 6e 3m3 6600rpm 2 = 0,176 bar s 60rpm 2rotao Descapamento = 2, 25 pol 0,176 A= (2, 25) 2 pol 2 25, 4e 3m 2 3,14 = 3,974 pol 2 ( ) = 2,56e 3m 2 4 1 pol

m3 s = 68, 64 m 75 m v= 2,56e 3m 2 s s

Dentre as trs opes acima, sugiro o grfico como melhor opo, seguido do clculo e por ltimo o simples opo pelo aumento de dimetro, conforme a sada da turbina;

Utilizao de dois (ou pelo menos um) abafadores do tipo oco7. A utilizao de flange e escape original no recomendada devido s restries ao fluxo que esta configurao gera. A utilizao de um sistema sem abafadores seria invivel para o dia-a-dia pelo nvel de rudo do motor geraria. Lembramos que a legislao brasileira exige o uso de pelo menos um abafador, segundo CONAMA, 1993;

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Evitar curvas acentuadas nos tubos de escapamento. Cada vez que os gases tm a direo de seu escoamento alterada, isto gera uma perda de carga singular. Para minimizarmos esta perda, devemos projetar o mnimo de curvas e as que forem necessrias que sejam suaves;

Com a utilizao destas regras bsicas, se consegue um bom projeto de escape. interessante notar que existem oficinas onde o projeto do tubo de escapamento j bem desenvolvido, como no ADA SCAP, oficina paulistana de escapamentos especiais. Neste caso basta levar o veculo para estes locais e efetuar a adaptao de um sistema, conforme o nmero de abafadores desejado, e o dimetro de tubo escolhido. O escapamento o responsvel, junto da turbina em um motor turboalimentado pelo controle da backpressure8 que a contra-presso no coletor de escape. Esta presso funo da soma da turbina e sistema de escapamento restringindo o fluxo. Assim para garantir presses adequadas, deve-se ter uma baixa restrio. Logo a troca do sistema de escape necessria, j que este tem altas restries para o novo volume de gases. Para presses no coletor de admisso menores que 0,4bar, pode-se utilizar uma flange e o sistema de escape original, pois assim a backpressure ser baixa, j que o fluxo de gases no escapamento baixo. O controle da backpressure importante j que uma baixa backpressure manter a cmara de combusto em menores temperaturas, devido a uma boa lavagem da cmara9, segundo TAYLOR, 1985. A diminuio no backpressure uma maneira bastante eficiente de se liberar potncia de um motor turboalimentado,

principalmente em altas rotaes. Outro modo de se diminuir a backpressure o aumento do A/R10 da turbina. O inconveniente deste mtodo a possibilidade de aumentar o ponto de pegada do

51

turbocompressor, devido menor velocidade de entrada dos gases. Este assunto ser discutido em detalhes no estudo do turbocompressor seco 5.17.

5.2 Sistema de admisso de ar


O sistema de admisso tem por funo levar o ar at o motor, depois deste ter passado pelo compressor. Aps o ar ter sido admitido pelo compressor, sua temperatura aumentada. Para estimativas deste aumento de temperatura, adotaremos que a compresso ocorre em processo adiabtico reversvel, que no h transferncia de calor da turbina para o compressor e as fronteiras esto fechadas. Logo:
T1 p = 1 T2 p2
k 1 k

com: p1 = 0,1MPa T1 = 27C=300K k = 1,4 (adotando ar como fluido) teremos: Casos P2 = T2 = Caso a
0,16MPa=>0,6bar

Caso b
0,18MPa=>0,8bar

Caso c
0,20MPa=>1,0bar

Caso d
0,22MPa=>1,2bar

70C

82C

93C

103C

Com isto percebemos que para presses de at 0,6bar, utilizando-se o lcool como combustvel, podemos trabalhar sem a presena de um intercooler, j que as temperaturas na admisso no sero demasiadamente altas e tendero a diminuir, devido ao calor necessrio para a vaporizao do lcool. Mas para presses acima de 0,6bar teremos que utilizar o intercooler, pois as temperaturas sero muito altas e podero gerar pr-ignio da mistura ao ser comprimida nos cilindros domotor.

52

importante ressaltar que a temperatura na qual o ar admitido no motor ser menor que esta encontrada no clculo, devido ao lcool absorver energia ao ser vaporizado, baixando a temperatura da mistura e devido a perdas de energia para as fronteiras, j que as tubulaes trocam energia com o meio externo. Aqui no foi equacionado o fato de o compressor no ser adiabtico. Devido necessidade da turbina ficar alocada junto ao coletor de escape do motor, necessrio que o compressor fique ao lado da turbina. Com isto necessria toda uma tubulao levando o ar

comprimido pelo compressor at a Fig. 08 Tubulao de admisso borboleta e posteriormente o coletor de admisso do motor, conhecida popularmente como pressurizao. Alguns kits turbo j vem com a pressurizao, como exemplo a paulistana SPA, mas a maioria requer que esta tubulao seja feita sob encomenda. Para isto basta procurar uma loja de escapamentos especiais, que estas faro este trabalho, como a paulistana ADA SCAPES. importante ressaltar que devido ao sistema de admisso trabalhar sob presso positiva, e este sistema no ter sido projetado para isto, alguns cuidados so necessrios. Na tubulao deve-se procurar usar o mximo de metal possvel, como os tubos de ao carbono ou inox, evitando a utilizao de tubos de borracha ao mnimo possvel, pois estes tendem a rachar e rasgar com as solicitaes impostas. Portanto limita-se a utilizao de tubos de borracha apenas nas junes entre tubos de metal, de forma a garantir a vedao do sistema. Existem modelos prontos desta

53

tubulao em borracha para as adaptaes em lojas especializadas em equipamentos de para preparao de motores, como na paulistana SPA. A perda de presso pelo sistema de admisso costuma ser uma falha muito comum em adaptaes de sistemas de sobrealimentao e sua maior causa costuma ser falhas na vedao do sistema. Para clculo do dimetro da tubulao recomenda-se que a velocidade de escoamento do sistema seja inferior a (Mach) M<0,3 de modo a termos um baixo coeficiente de arrasto na tubulao do sistema. Vejamos um exemplo:
v = velocidade lim ite na tubulao m s Volume dos gases de admisso V= tempo vmack = 345 A = rea da tubulao Dtubulao = Dimetro da tubulao vlim ite = 0, 3 vmack = 0,3 345 vlim ite = V V A= A vlim ite m m = 103,5 s s

1rotao m3 1ciclo s V = 1, 6 L @ 6600rpm = 1, 6e 3m3 6600rpm = 8,8e 2 s 60rpm 2rotao A= V vlim ite m3 s = 8, 5e 4m 2 = m 103, 5 s 8,8e 2 4 A 4 8,5e 4 = = 3, 29e 2m = 1, 29 pol 3,14 3,14

Dtubulao =

Como temos alguns padres para a disponibilidade de tubos de admisso no mercado, poderemos utilizar para este caso a tubulao de 2,0pol. No se recomenda aumentos muito grandes na tubulao, sob pena de aumentar o volume a ser pressurizado antes turbocompressor. da admisso, e consequentemente o lag do

54

Note que este modelo no leva em conta o aumento de presso do ar realizada pelo compressor, j que estudos mostram pouca correlao entre o aumento de presso e o aumento de arrasto. O modelo acima no leva em conta o aumento de temperatura do ar pelo compressor, j que este ir por conseqncia aumentar o valor do nmero de Mach, sendo, portanto, um modelo conservador.

5.3 Intercooler
O intercooler apesar de ser parte integrante do sistema de admisso de ar, um componente muito importante, de modo a ser analisado em separado do resto do sistema neste estudo, conforme BELLS, 1997 em Maximum Boost. A funo do intercooler resfriar o ar que foi aquecido durante o processo de pressurizao pelo compressor. Como se sabe todo compressor, ao pressurizar, gera o aquecimento do fluido por este ser comprimido. Neste item, estaremos tratando do intercooler do tipo ar-ar de fluxo cruzado, comum nestas aplicaes. Um bom intercooler tem que ser capaz de resfriar eficientemente o ar e ao mesmo tempo causar uma baixa perda de carga. Para tanto, algumas caractersticas so importantes:

Baixa perda de carga, afinal no faz sentido aquecer o ar enquanto se pressuriza, para depois perder presso por um intercooler ineficiente;

Alta eficincia na capacidade de resfriar ar; Instalao em local adequado, onde haja corrente de ar abundante para que a troca de calor seja eficiente.

55

Para um intercooler ter baixa perda de carga necessrio verificar se existe rea suficiente para a passagem do fluido pressurizado por este, de maneira eficiente. Desta forma j se elimina os intercoolers com pequena rea Fig. 09 Intercooler lateral e longo comprimento, pois sua

construo j favorece altas perdas de carga. A eficincia de um intercooler ditada pela sua capacidade de resfriar o ar pressurizado segundo formula abaixo. recomendvel um intercooler com eficincia mnima de 60% com perda de carga inferior a 0,15bar (15kPa). Vamos verificar o que isto significa:
Ei = Eficincia do int ercooler Tn = Temperatura de.n.( sempre.utilizar .temperaturas.absulutas.em.Kelvin) Ei =
antes depois T pressurizado Tpressurizado antes T pressurizado Tambiente

para um int ercooler com : Ei = 60% Tambiente = 25C = 273 + 25 = 293K


antes T pressurizado = 25C + 105C = 130C = 423K (compressor com 60% eficincia @1bar ) depois antes antes Tpressurizado = T pressurizado (T pressurizado Tambiente ) Ei = 423 (423 293) * 60% = depois Tpressurizado = 345 K = 345 273 = 72C

Assim a var iao de temperatura foi de 58C

Grosseiramente se adotarmos a variao de densidade do ar como o ganho de potncia pelo uso do intercooler, mantendo a presso constante teria:
= Variao de densidade Temperatura absoluta inicial 130 + 273 = 1 = 1 = 16,8% Temperatura absoluta final 58 + 273

Porm se adotarmos uma perda de carga de 15kPa e utilizarmos o mesmo raciocnio:

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p = Variao de c arg a P = Variao de potncia Pr esso final (1 + 1 0,15)atm p = 1 = 1 = 7,5% Pr esso inicial (1 + 1)atm

Sendo assim quase metade dos ganhos do intercooler foi perdida nesta simulao, devido perda de carga do intercooler. O modo correto de lidarmos com este problema seria uma abordagem experimental, onde: i. o sistema acertado com uma presso de trabalho, medida aps a borboleta (e consequentemente o compressor) porm sem o intercooler. So medidos temperatura na borboleta e presso. ii. colocado o intercooler. Ajusta-se a regulagem do sistema para termos exatamente a mesma presso aps a borboleta. medida a temperatura no mesmo ponto que o anterior. Com a variao da temperatura, teremos a eficincia real do intercooler no sistema, e no como um componente isolado. Com esta medio ser possvel avaliar os ganhos reais no sistema. Medindo as presses no compressor para a situao i e ii conseguiremos medir a diferena entre estas, e a perda de carga no intercooler, devido diminuio da temperatura pelo intercooler, e a perda de carga deste componente conjuntamente. Para fins prticos no interessante desassociar os efeitos (caso haja interesse em analisar a perda de carga sozinha, basta simular o intercooler com o ar pressurizado temperatura ambiente, no havendo desta forma troca lquida de calor), anlise baseada em INCROPERA, 2003. Relativo localizao do intercooler, sugerimos a instalao deste componente em local com alta presso, como na frente do veculo, ou junto caixa de rodas (BELLS, CORKY, 1997). Isto primordial para que o intercooler receba fluxo de ar ambiente

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e possa trocar calor com o ambiente. No aconselhamos a instalao do intercooler dentro do cofre do motor, pois este local no tem bom fluxo de ar e o ar ambiente dentro desta regio de alta temperatura, diminuindo a possibilidade de troca de calor pelo intercooler.

5.4 Coletor de escape


O coletor de escape a tubulao que conduz os gases de escape para a turbina, que da turbina iro para o sistema de escapamento. O coletor de escape de veculos com grande volume de vendas j possuem modelos prontos, em ferro fundido. Os veculos com menor procura necessitam da construo do coletor de escape em tubos.

Fig. 10 Coletor de escape com turbocompressor e wastegate

Algumas recomendaes so feitas em relao ao coletor de escape:

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Deve ser o mais curto possvel, para evitarem a perda de energia para o ambiente antes dos gases passarem pela turbina;

Devem ter dutos de comprimento igual, para que efeitos como ressonncia entre outros ocorram mesma freqncia;

O dimetro do duto deve seguir o do cabeote, nunca sendo menor. Isto evitar diminuio ou aumento de velocidade do fluxo. Caso deseje atrasar a entrada do turbocompressor, pode-se optar por um tubo com dimetro levemente superior ao do cabeote, mas devido complexidade do assunto, sugere-se evitar esta medida;

Evitar curvas acentuadas para no haver mudanas repentinas no fluxo e conseqente perda de carga e estresse localizado no material;

Sugerimos a utilizao de isolao por meio de mantas trmicas e similares, pois a energia em forma de calor neste componente tende a aumentar consideravelmente a temperatura no cofre do motor, alm de ser uma energia que no ser utilizada na movimentao das ps da turbina.

Um aspecto a ser considerado com o coletor de escape que o desenho deste deve possibilitar o correto posicionamento e manuteno do turbocompressor (GM SPORT, 2004). Alguns modelos existentes no mercado ainda no tm o refinamento necessrio para uma correta adaptao e posicionamento.

5.5 Conjunto de embreagem e plat


O conjunto de embreagem e plat tem por funo efetuar o acoplamento do volante do motor ao cmbio. O parmetro mais crtico para o dimensionamento de uma embreagem o torque a ser transmitido.

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Fig. 11 e 12 Embreagem de modelo com pastilhas de cermica e tradicional

Em um motor turbinado o meio de aumentar a potncia o aumento do torque, conforme visto na seco 1.2. Assim, a embreagem passa a ter sua durabilidade muito comprometida, havendo casos onde a embreagem no consegue se manter acoplada com o novo torque gerado. Para aumentar a capacidade de transmisso de torque da embreagem existem algumas tcnicas:

Aumentar a rea de contato da onde ser transmitido torque. Est tcnica difcil de aplicar, pois a rea j foi otimizada pelo fabricante da embreagem, portanto o aumento da rea teria de ser interno, pois externamente este seria limitado pela carcaa do cmbio.

O aumento da carga das molas seria um mtodo muito interessante, porm este mtodo aumenta muito o desgaste do material de contato da embreagem, por aquec-la demasiadamente diminuindo muito a vida til da embreagem. Para pequenos acrscimos de potncia este mtodo seria muito interessante, mas para nossa meta de ganho, mas no o recomendado.

Recomendamos a troca da embreagem e plat por um sistema com material de contato em pastilhas de cermica sinterizada com molas para diminuir a vibrao

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durante o acoplamento junto da utilizao de uma carga mais alta nas molas do plat, segundo orientao do fabricante. Este mtodo tem uma boa vida til, custo pouco acima do original porm tem trs grandes desvantagens: o com o aumento na carga do plat (em mdia 900lb) o pedal fica pesado para o acionamento; o as pastilhas no permitem a utilizao de uma mola entre o disco de embreagem e o material de contato/desgaste, como as embreagens de lona tradicionais, o que torna o acoplamento da embreagem muito brusco e gera trepidaes, causando desconforto aos ocupantes o veculo; o o acoplamento brusco da embreagem pode causar danos em coxins do motor e cmbio alm de possibilitar problemas no cmbio por micro fissuras nas engrenagens gerados pelo tranco do motor. importante frisar que a embreagem deve ter sua carga dimensionada pelo fabricante do novo sistema de forma a transmitir todo o torque necessrio, mesmo quando a temperatura de funcionamento aumenta com o uso constante, porm no deve gerar acoplamentos muito bruscos, j que estes danificam o cmbio.

5.6 Bomba de Combustvel


Devido a necessidade de trabalhar com lcool, que naturalmente j exige maior vazo (j que a proporo estequiomtrica de 8,4:1 enquanto a gasolina de 13,5:1) e devido maior presso a qual a bomba submetida quando existe presso positiva no coletor, h a necessidade de se trocar a bomba original do veculo por uma de maior vazo, caracterizando uma alterao necessria. Para veculos nacionais com turbocompressor adaptado, recomenda-se a utilizao da bomba eltrica original do gol GTI. Esta bomba interessante devido a sua

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capacidade de suportar a oxidao gerada pela utilizao de lcool e devido a seu dimensionamento suportar os novos regimes de trabalho do motor. Testes em campo tem demonstrado que esta bomba capaz de alimentar motores de at 250cv, trabalhando a 3bar. A bomba de combustvel da GM Blazer 6cilindros uma alternativa vivel com menor custo. Bombas de combustvel de carros originalmente a lcool seriam hipteses a se testar, principalmente com o advento dos motores bicombustveis. Existem testes em campo onde se utiliza a bomba do Fox Flex, mas como ainda no temos conhecimento suficiente para tratar sobre estes modelos, logo deixamos em aberto.

Fig. 13 Bomba de combustvel (DINAMICA BOMBAS, 2004)

Devem-se evitar presses muito altas, como acima de 5bar, quando com presso positiva no coletor devido diminuio vertiginosa da vida til da bomba eltrica de combustvel ao operar com presses elevadas (DINAMICA BOMBAS, 2006). A utilizao de alta presso na linha o motivo mais comum na qual a bomba apresenta defeito, sendo seguida pelo superaquecimento da bomba por aspirao de ar, ou pela pouca quantidade de combustvel, sendo que a mistura em quantidades altas de gua tambm causa uma falha bomba de combustvel. Caso

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seja necessria uma alta presso na linha de combustvel, recomendamos a utilizao de duas bombas em srie. Presses abaixo de 1,5bar, mesmo em regimes parciais, no so recomendadas devido possibilidade do bico injetor no pulverizar o combustvel e gerar o gotejamento, que a m pulverizao do combustvel, gerando gotas de grande tamanho, que ocasionam uma combusto incompleta dentro da cmara j que as molculas de combustvel no conseguem se misturarem adequadamente com as de oxignio para gerar uma combusto completa.

5.7 Bico injetor de combustvel


Os bicos injetores de combustvel so orifcios fechados por uma agulha, onde a dosagem da quantidade de combustvel se d pela regulagem do tempo de abertura da agulha do bico injetor e pela presso da linha de combustvel por ciclo do motor.

Fig. 14 e 15 Bico injetor de combustvel

Como os bicos originais costumam ser a gasolina temos que troc-los por bicos a lcool com cerca de 50% a mais de vazo para o correto funcionamento do motor

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trabalhando com lcool (mantendo a presso de trabalho constante). Devem-se procurar bicos originais de motores a lcool com a mesma impedncia (em geral 16 para bicos multiponto, dependendo do fabricante do motor) e a vazo prxima

desejada, e o acerto fino da mistura se dar pela regulagem da presso da linha de combustvel, que deve ser prxima da condio original do motor. Desta forma estaremos suprindo o motor com a quantidade necessria de combustvel durante sua fase aspirada. Para a alimentao o motor da quantidade extra de combustvel necessria quando o compressor inicia a presso positiva no coletor temos duas solues: i. Aumento da presso na linha quando houver presso positiva no coletor de modo a suprir a demanda maior de combustvel. Esta tcnica necessita de um dosador de combustvel que faa a leitura da presso no coletor e a relacione com o aumento de presso na linha; ii. Instalao de um ou mais bicos extras que entraro em atuao quando o motor passar a ter presso positiva no coletor; Cada mtodo tem suas vantagens e desvantagens que sero discutidas posteriormente nas seces 5.13 e 5.18, mas j vlido adiantar que o mtodo com bico suplementar permite maior flexibilidade, mas tem um custo superior.

5.8 Dosador de combustvel


O dosador de combustvel tem por funo manter a linha de combustvel pressurizado, a uma dada presso, e manter um diferencial entre a presso no coletor e a linha de combustvel. Assim no importa se a borboleta est aberta (presso atmosfrica no coletor) ou fechada (presso negativa no coletor) teremos sempre o mesmo diferencial entre os bicos injetores e o coletor (em geral este

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diferencial para motores com um injetor para cada cilindro de 2,0bar, logo com borboleta aberta a presso na linha deve ser de 3,0bar), para motores originais de fbrica.

Fig. 16 Dosador de combustvel 1:1 com regulagem (SPA, 2006)

5.8.1 Utilizao de um ou mais bicos auxiliares Para a alimentao do motor seja pelo uso de um ou mais bicos auxiliares, necessrio um dosador que tenha a presso inicial regulvel, para um ajuste fino nos bicos de baixa (ou regime aspirado) e um bom controlador para o(s) bico(s) auxiliar. Dependendo da vazo de combustvel requerida, ser preciso o uso de uma linha extra somente para o(s) bico(s) auxiliar com seu prprio dosador.

5.8.2 Utilizao de dosador HPi na linha Caso a escolha para a alimentao seja pelo uso de um dosador HPi, ser necessrio o acerto deste dosador, de forma a regular uma proporo entre o ganho de presso na linha e a subida de presso pelo compressor.

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Retorno para o tanque de combustvel

Ajuste do ganho proporcional

Ajuste da presso inicial (pr-tenso) do dosador

Tomada de presso do coletor Entrada de combustvel para o dosador

Fig. 17 Dosador de combustvel HPi (SPA, 2006)

O dosador HPi substituir o dosador original do motor. Ele ter:

Entrada de combustvel para o dosador: Que onde se conecta a linha de combustvel aps a flauta;

Retorno para o tanque de combustvel: Onde se conecta a linha de retorno do combustvel ao tanque;

Tomada de presso no coletor: A tomada de presso do coletor ser conectada ao coletor para indicar como ser o ganho de presso na linha, em funo da presso no coletor;

Ajuste da presso inicial do dosador: Tem funo de ajustar a presso da linha de combustvel a certo patamar. Um sistema bem ajustado tem a presso inicial perto da presso inicial de um veculo original;

Ajuste do ganho proporcional: vlvula que ajusta o ganho na qual o dosador ir trabalhar. Em geral pode-se ajustar de 1:1 at mesmo 5:1;

O ajuste do combustvel pelo HPi relativamente simples.

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i. Com a pressurizao desconectada, de forma a no haver presso positiva no coletor se ajusta a presso inicial do sistema, de forma ao veculo ter o mximo de desempenho com linearidade para o regime aspirado do motor. ii. Com a pressurizao conectada se ajusta o ganho do HPi para ter uma mistura adequada quando houver presso positiva no sistema. A utilizao do HPi bastante interessante, desde que no se ultrapasse algumas limitaes de projeto:

Os bicos no funcionam corretamente com altas presses de linha. Logo se deve evitar uma presso diferencial (entre linha de combustvel e coletor) maior que 5bar, pois o tempo de abertura e fechamento do bico passa a ser afetado;

A presso inicial no deve ser excessivamente baixa, pois o combustvel no conseguir um bom leque e no haver uma boa vaporizao, gerando uma queima incompleta e aumento no consumo de combustvel;

A presso na linha no deve ser excessivamente alta, pois as mangueiras e conexes podem apresentar problemas de vazamento, gerando um grave risco segurana, e a bomba ir apresentar problemas muito cedo, pois existe um alto desgaste da bomba com altas presses;

Cuidado com variaes climticas, pois a regulagem do dosador sensvel. Logo recomenda-se uma regulagem conservadora.

Assim percebemos que o uso do HPi indicado para veculos onde a presso do turbocompressor baixa (de 0,6bar para menos), havendo uma baixa necessidade de aumento no consumo de combustvel. Para casos onde se deseja presses de turbocompressor alta, recomendada a utilizao de outras metodologias para a alimentao do motor.

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5.9 Linha de combustvel


A linha de combustvel tem por funo levar o combustvel do tanque para o motor, e efetuar a volta do excesso de combustvel para o tanque (linha de retorno). A utilizao da linha de combustvel original possvel, mas no recomenda devido o

Linha de combustvel

Linha de retorno do combustvel

Fig. 18 Linha de combustvel e retorno adaptado a tanque de combustvel

aumento de presso de trabalho na linha e o maior volume de combustvel necessrio por se trabalhar com lcool. Lembrar que ao existir presso positiva no coletor o dosador HPi estrangula o retorno da linha, aumentando a presso na linha e possibilitando a ocorrncia de vazamentos. Para evitar este problema, troca-se a linha original por uma de maior dimetro e resistente a presses de at 10bar, que possibilita maior vazo, e conseqentemente menores perdas de carga, exigindo menos esforo da bomba de combustvel.

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Em relao ao dimetro da linha de combustvel, algo com 50% a mais de dimetro que o original ser o suficiente para uma presso no coletor de 0,6bar. Uma metodologia para o clculo do dimetro da linha seria:
Dn = Dimetro da mangueira n Dturbo = 1, 2 Doriginal 1 + p positivacoletor Exemplo : Doriginal = 6, 0mm p positivacoletor = +1, 0bar Dturbo = 1, 2 6, 0 1 + 1 = 10mm

Apesar da simplicidade da substituio da linha de combustvel necessrio cuidado, pois qualquer vazamento pode causar at fogo no veculo, sendo este um componente bastante crtico. Seja bastante criterioso na escolha dos materiais e na execuo do servio.

5.10 Vlvula de alvio


A vlvula de alvio tem a funo de regular a presso mxima que o compressor ir pressurizar o coletor. Seu funcionamento atravs do desvio para a atmosfera ou escapamento dos gases de escape antes destes passarem pela turbina (rotor quente) de modo a limitar a presso gerada no coletor pelo compressor (ver seco 1.2). O uso da vlvula de alvio necessrio para impedir o aumento descontrolado da presso no coletor de admisso do motor. Este controle muito importante para a durabilidade e funcionamento do motor.

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Fig. 19 e 20 Vlvula de alivio externa e integrada A vlvula de alvio tem uma tomada de presso, em geral na sada do compressor, e uma regulagem para a correta seleo da presso na qual ela desviar parte dos gases de escape criando um bypass entre o coletor de escape e o escapamento. Basicamente temos dois tipos de vlvulas de alvio:

Integradas: onde estas so parte da caixa quente; Externas: onde a vlvula posicionada no coletor;

As vlvulas externas tm tido resultados mais adequados, porm as vlvulas integradas (ou integrais) costumam ocupar menos espao, facilitando a instalao. A vlvula de alvio um componente bastante robusto, mas uma falha neste componente poder provocar a quebra do motor por excesso de esforos. Logo um manmetro de presso no coletor fundamental para monitorar o funcionamento desta vlvula.

5.11 Vlvula de prioridade


Na operao do motor quando a borboleta do acelerador se fecha e o sistema de admisso est pressurizado, a presso entre o compressor e a borboleta pode subir

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muito e danificar o sistema devido inrcia do compressor, j que o compressor entra em surge, que uma regio de operao instvel. Para isto se utiliza a vlvula de prioridade, que alojada entre o compressor e a borboleta de admisso. Ela a responsvel pelo conhecido assobio quando se alivia o p do acelerador, conhecido popularmente por espirro da turbina.

Fig. 21 Vlvula de prioridade

A vlvula pode ser por membrana ou pisto. As de pisto costumam ter um melhor desempenho e so mais custosas. A vlvula de alvio tem uma tomada de vcuo, que ir auxiliar a vlvula a abrir quando houver vcuo no coletor e presso na pressurizao. importante a tomada de vcuo estar funcionando perfeitamente, caso contrrio a vlvula no funcionar. A no abertura da vlvula de prioridade gera um rudo alternado de mdia freqncia na boca do compressor. Deve ser posicionada perto da borboleta ou no intercooler.

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5.12 Controlador de Bico Auxiliar


Para a alimentao da quantidade extra de combustvel necessria com o turbocompressor, a utilizao de um ou mais bicos extra de combustvel uma metodologia eficaz. Alm do bico injetor de combustvel necessrio um controlador para o bico extra capaz de entregar a quantidade correta de combustvel ao motor, conforme sua necessidade momentnea quando com presso positiva no coletor. Assim como a alimentao do motor via um dosador HPi, a utilizao de um controlador de bico extra tem algumas caractersticas prprias com seus prs e contras:

Maior versatilidade e possibilidade de ajustes (possibilidade de utilizao de maior presso no coletor, sem a desvantagem de baixa presso inicial na linha de combustvel, como no HPi);

Maior quantidade de ajustes; Maior complexidade com mais componentes sujeitos a falhas; Maior custo, devido a maior nmero de componentes e complexidade.

Como o objetivo do controlador de bico extra um ajuste adequado da quantidade extra de combustvel necessria para o motor quanto com presso positiva no coletor necessrio que seu funcionamento bsico seja uma funo da presso no coletor e rotao.

Tempo de injeo = f ( Rotao ; Pr esso no coletor )


Logo o controlador dever ajustar a quantidade correta de combustvel, de modo que o motor trabalhe nas condies desejadas (seja ela para mxima potncia, temperatura de escape ou outra). Para este controle existem controladores digitais e analgicos.

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Os controladores analgicos possuem menor quantidade de rECUrsos, porm costumam ser bastante simples de operar. Seu funcionamento baseia-se na extrapolao de uma curva terica de consumo de combustvel em funo da rotao do motor e presso no coletor. Com trs ajustes bsicos consegue-se um bom resultado para a alimentao do motor: - Incio da presso na qual o bico ir pulsar (ex. pulsar a partir de 0,2bar); - Ajuste da baixa, que o ajuste do tempo de abertura do bico para baixa rotao e baixa presso positiva no coletor (ex. pulsar 0,02ms por ciclo a 2000rpm e 0,3bar); - Ajuste da alta, que o ajuste do tempo de abertura do bico ara alta rotao e alta presso positiva no coletor (ex pulsar 4,0ms por ciclo a 6000rpm e 1,5bar). Assim se consegue acertar a quantidade de combustvel conforme a necessidade do motor em carga e rotao. Um controlador como o acima capaz de um bom ajuste da quantidade necessria de combustvel no motor, em geral melhor que com um dosador HPi, que tem sua regulagem bastante sensvel a condies do ambiente (temperatura, presso, umidade, etc). Porm se um ajuste maior for desejado existem sistemas mais complexos. Como estes sistemas so em sua maioria digitais, citaremos aqui suas caractersticas mais comuns, segundo informaes dos fabricantes: - Correo por mapa presso x rotao; - Mapa construdo ponto a ponto, e no por ajuste de curva bsica. - Realimentao e correo por sonda lambda; - Correo por temperatura da gua; - Correo por variao na voltagem; - Correo por temperatura do ar ambiente.

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Existem outras correes possveis, mas estas so as bsicas. As correes so importantes, sendo uma das fundamentais a por sonda lambda, apesar de sua utilizao requerer cuidados com perigo de obtermos altas temperaturas no escape e possibilidade de quebras, se mal ajustado. Porm o maior diferencial dos controladores digitais dos analgicos est na possibilidade de construo do mapa presso x rotao ponto a ponto. Ao possibilitar uma maior liberdade ao tcnico responsvel pelo ajuste este controlador possibilita um ajuste mais fino do sistema. Do mesmo modo a complexidade e possibilidade de erro no ajuste tambm crescem. Logo importante pesar entre um sistema mais simples e outro mais complexo e verificar se o excesso de alternativas no levar a erro ou ajuste errado. No mercado existem diversos modelos, cada um com maior ou menor complexidade e custo. Recomenda-se a procura por modelos j consagrados com bom suporte tcnico pelo fabricante, para facilitar a instalao e ajuste do controlador.

5.13 O Bico Auxiliar


O bico auxiliar trata-se de um componente para ser utilizado conjuntamente com o controlador de bico extra. Com o bico extra a metodologia de alimentao do motor na fase turbo no est mais ligada a um aumento na presso da linha, mas sim existncia de mais um (ou mais) bico pulsando conforme necessidade. Em um motor quatro cilindros pode-se optar por quatro bicos, um em cada cilindro. Est seria a melhor metodologia, mas esbarra em dois problemas:

Construo do coletor de admisso com dois bicos para cada cilindro. Esta construo trabalhosa, e nem sempre existe espao fsico suficiente. Sugerese esta construo para veculos onde busca-se grandes aumentos de potncia, de modo que apenas um bico no seja suficiente;

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Maior custo e complexidade, devido a necessidade de quatro bicos extra, ao invs de apenas um, alm de mangueiras e nova flauta para alimentao.

Ao invs de quatro bicos no coletor de admisso utiliza-se apenas um bico mono na pressurizao, pouco antes da borboleta. Esta metodologia tem o mrito de ser mais fcil de instalar, porm ter o aumento de potncia limitado vazo do bico. Um bico muito utilizado o bico do Monza monoponto a lcool. Este bico originalmente alimentava um veculo com mais de 100cv. Assim pode-se supor que alimentar ao menos mais 100cv, apesar de sabermos que provavelmente alimentar mais, devido a sabermos que ao aumentar a potncia de um motor, via sobrealimentao, as perdas internas do motor por atrito no aumentam na mesma medida que o aumento de potncia. Para a instalao de bicos na pressurizao recomenda-se a utilizao de bicos monoponto (em geral 3 ) preferencialmente a lcool, devido a maior vazo destes bicos. Para a instalao de bicos no coletor recomenda-se a utilizao de bicos multiponto (em geral 16 ) preferencialmente a lcool. Para aplicaes severas, com

ganhos de potncia acima de trs vezes o original tem-se utilizado bicos monoponto em paralelo com bicos multiponto no coletor, para conseguir alimentar a quantidade necessria de combustvel que um motor como este demanda, lembrando tambm que como motores como estes giram a rotaes muito altas, o bico acaba tendo diminudo seu tempo de injeo. Uma das vantagens do uso de um bico extra na pressurizao est na vaporizao do combustvel antes da cmara e conseqente diminuio da temperatura da mistura ar-combustvel. Vamos fazer uma simulao para vermos quanto um combustvel como o lcool pode baixar a temperatura da mistura ar-combustvel ao ser injetado na admisso:

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A simulao para um motor 1,6L com:


Vmotor = 1, 6 L = 1, 6 10 3 m3 Ev = 90% rpm = 6000rpm = 100 Hz

ar @ 20C @1bar = 1, 22kg / m3


marantes = 1, 6 103 Tantesbico 100 0, 90 1, 22 = 8, 78 10 2 kg / s 2 = 126C (Temp aps compressor 1 + 1bar @ 60% eficincia )

ar @126C @1+1bar = 1,80kg / m3


100 0,90 1,80 = 12, 96 102 kg / s 2 2 mar = 4,18 10 kg / s mardepois = 1, 6 103 Ado tan do relao estequiomtrica mssica ar : lcool = 8 :1 no bico teremos : mlcool = 4,18 102 = 5, 22 103 kg / s 8 Para t = 1, 0 s

cvlcool = 8, 58 105 J / kg (vaporiza @ 78,3C )


lcool clatente = 2, 41103 J /(kg K ) ar clatente = 1, 00 103 J /(kg K )

Supondo apenas vaporizao do lcool : Qlcool = mlcool cvlcool = 5, 22 103 8, 58 105 = 4, 48 103 J
ar Qlcool = Qar depois = mar depois clatente = 12,96 102 1, 00 103 T = 4, 48 103

Tar depois = 34, 6C , e : Tar = 107,1C

Assim notamos que o lcool tem papel fundamental no controle da temperatura da mistura sendo admitida no motor. Notamos que a vaporizao do combustvel injetado pelo bico extra gera uma variao de:

Tar depois = 34, 6C


O que significativa e importante. Tambm muito importante notar que a variao total de temperatura para todo o volume controle (cinco bicos e todo o volume de ar admitido) de:

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Tar = 107,1C

Assim a temperatura realmente admitida pelo motor seria ao redor de:


Tmotor = 126 107,1 = 19,9C

Esta temperatura j pode ser considerada acima do normal, dado que o combustvel ao vaporizar, em uma situao normal levaria a mistura ar-combustvel a uma temperatura menor que esta. Assim a partir deste ponto seria interessante passar a pensar na utilizao de um intercooler, de maneira a baixar a temperatura de admisso da mistura pelo motor. A simulao acima tambm serviu para exemplificar a importncia da relao arcombustvel no controle da temperatura de admisso, e posteriormente escape. Vamos verificar o quanto a temperatura afetada:
marantes = 8, 78 102 kg / s Tantesbico = 126C (Temp aps compressor 1 + 1bar @ 60% eficinc mardepois = 12, 96 102 kg / s mar = 4,18 10 2 kg / s Relao estequiomtrica mssica ar : 4,18 102 = 4, 64 10 3 kg / s mlcool = 9 4,18 102 = 5, 22 10 3 kg / s m8:1 = lcool 8 4,18 102 m7:1 = = 5,97 103 kg / s lcool 7 Assim teremos :
9:1 9:1 Tar depois = 30, 7C 8:1 Tar depois = 34, 6C 7:1 Tar depois = 39,5C , e : 9:1 Tar = 95, 2C 8:1 Tar = 107,1C 7:1 Tar = 122,5C

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Notamos claramente que uma mistura mais rica (7:1 em relao a 9:1) proporciona uma mistura com at 27C menos. Assim um leve enriquecimento da mistura pode funcionar como um meio eficaz de garantir o controle de temperatura no motor. Porm importante notar que ao trabalhar com mistura rica o motor tem um maior consumo de combustvel e menor rendimento, em relao ao ponto estequiomtrico de maior potncia. Logo este mtodo deve ser utilizado com ressalva, um bom intercooler muito mais eficiente que uma mistura rica.

5.14 Sonda Lambda


A sonda lambda um elemento em forma de dedal, fabricado de dixido de Zircnio (um material cermico), coberto interna e externamente por uma fina camada de platina microporosa (TEM-THOMPSON, 2004). Esse elemento , na verdade uma clula galvnica (pilha). Quando o dixido de Zircnio aquecido acima de aproximadamente 300 ele se torna um condutor eltrico conduzindo ons de C, oxignio da camada interna de platina (em contato com a atmosfera), para a externa (em contato com os gases de escape).

Fig. 22 Sonda Lambda (MTE-Thompson, 2006)

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Valores altos de milivoltagem na sonda Lambda significam que praticamente todo o oxignio injetado na cmara de combusto foi consumido, restando quase nada nos gases de escape. Valores baixos de milivoltagem significam que o oxignio est sendo injetado alm do necessrio para a queima do combustvel. Portanto, ainda haver oxignio nos gases de escape. Lendo estes milivoltagens, o mdulo de injeo (ECU) pode ajustar a mistura ar/combustvel, deixando-a o mais prximo possvel do ideal11 . Volts (V) Valores de referncia para a Sonda Lambda Mistura Regime de trabalho

0,100 Pobre No trabalhar 0,200 Pobre Econmico 0,300 Pobre Econmico 0,400 Estequiomtrico Econmico 0,500 Estequiomtrico Econmico 0,550 Estequiomtrico Regime Constante 0,600 Estequiomtrico Regime Constante 0,700 Estequiomtrico Regime Constante 0,800 Rico Acelerao 0,850 Rico Acelerao 0,880 Rico Acelerao 0,900 Rico Acelerao 0,950 Muito Rico Acelerao 1,000 Muito Rico No trabalhar Tabela 01 Relao estequiomtrica e voltagem na sonda lambda (CRONOMAC, 2006) Portanto sempre importante utilizar uma sonda lambda e um hallmeter ou multmetro como forma de monitorar a mistura em um motor. Lembre que a sonda lambda tem uma pequena faixa de preciso, servindo para saber se temos mistura rica ou pobre. O acerto do motor deve levar em conta outros fatores como temperatura de escape e a sensibilidade do tcnico afinador para o acerto. E importante lembrar que se o motor estiver com problemas de ignio, o sensor poder acusar mistura rica, pois haver oxignio no queimado nos gases de

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escape. Ento uma viso geral do motor sempre necessria antes de efetuar alteraes nas regulagens. A sonda lambda deve ser instalada vinte centmetros aps a turbina.

5.15 Medidores Para a manuteno do bom funcionamento do motor necessrio saber como est o funcionamento de algumas partes do motor. Para tanto so utilizados medidores diversos sendo que os mais importantes estaro listados abaixo:

5.15.1 Conta-giros O conta-giros o equipamento mais importante para o funcionamento do motor de um veculo, devendo ser obrigatrio em todos os veculos. Serve para medir a rotao em que o motor se encontra. O usurio deve manter o motor abaixo da faixa de rotaes mxima, de forma a no solicitar exageradamente o motor. Como em motores sobrealimentados buscamos um aumento do torque do motor, e no da rotao, como forma de aumento de potncia, deve-se evitar exceder a rotao mxima especificado pelo fabricante, de modo a garantir uma vida longa ao motor. O excesso de rotao a forma mais corriqueira de mau uso de um motor sobrealimentado que gera a quebra. Sua escala usual vai de 0 a 7000rpm, sendo encontrado at 10000rpm, mas esta faixa de rotao muito incomum em motores de rua, apesar de comuns em motores de competio. O uso de um conta-giros considerado extremamente necessrio, para garantir a vida do motor.

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5.15.2 Manmetro de presso no coletor o medidor mais importante aps o conta-giros, sendo seu uso considerado necessrio tanto para o acerto do carro, quanto para a verificao da sade do sistema atravs da verificao de leituras incomuns. Mede a presso que est no coletor de admisso. Usualmente aponta qual a presso no motor acima da atmosfrica (presso positiva). o principal parmetro em um motor

sobrealimentado, aps o conta-giros. Para nosso escopo a presso mxima ser entre 0,6bar e 0,8bar, para que alcancemos cerca de 80% de aumento de potncia.

5.15.3 Medidor de mistura - Hallmeter O hallmeter tem por funo verificar como se encontra a mistura ar-combustvel. Logo um medidor necessrio para o acerto do motor assim como para a verificao se este se encontra dentro das condies especificadas, ou seja, com mistura rica em aceleraes e estequiomtrica em regimes constantes. Ele faz a leitura da sonda lambda e diz se a mistura est rica, estequiomtrica ou pobre atravs de uma leitura em milivolts. A sonda lambda detecta o teor de oxignio nos gases de escape e assim consegue estabelecer uma correlao entre o teor de oxignio e a qualidade da mistura aps a queima: quanto mais oxignio mais pobre a mistura. Devido ao catalisador de um carro com injeo eletrnica necessitar trabalhar sob condies de mistura muito acertadas (0,97 < < 1,03) a injeo eletrnica utiliza a sonda lambda para efetuar estes ajustes continuamente e garantir uma relao ar/comb. muito prxima de 1,00. Ao efetuar o acerto da mistura ar/comb. em um motor com turbocompressor o hallmeter auxilia para mostrar se a mistura encontra-se pobre ou rica.

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Fig. 23 Hallmeter

Como se v pelo grfico entre a relao estequiomtrica (quantidade de ar dividido pela quantidade de combustvel) x voltagem. A voltagem acima de 0,900V quando a mistura est rica e abaixo de 0,150V quando a mistura est pobre. A faixa estequiometrica ideal muito curta, logo difcil se acertar um motor para trabalhar com as variaes de temperatura, altitude e presso podendo fazer com que a mistura saia da faixa ideal. Ao trabalhar com a mistura pobre a temperatura dentro da cmara de combusto sobe muito. Logo se deve acertar um carro turbo para trabalhar com a mistura entre o ideal e o rico, nunca pobre. Misturas ricas no so aconselhadas, pois geram perda de potncia, consumo excessivo e poluio excessiva. Como o hallmeter tem uma faixa de medio curta, este serve para dizer se a mistura est rica ou pobre e efetuar um acerto com uma qualidade mediana. A quantidade na qual a mistura est rica ou o quanto est pobre o hallmeter no consegue quantificar fora de uma faixa pequena, logo no se consegue acertar com preciso uma mistura rica com o hallmeter. A faixa ideal de trabalho da mistura em um motor no a com = 1,00 e sim com ~ 0,86 ou ao redor deste valor para obtermos potncia mxima (variando um pouco de motor a motor). Mas se a mistura

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estiver muito rica h risco da diluio do filme de leo entre a parede do cilindro e os anis/pisto e desgaste prematuro. Tambm pode ocorrer a contaminao do leo por combustvel, causando perda da viscosidade do leo e perda do filme de leo em regies especficas, causando contato metal-metal podendo gerar desgaste prematuro do motor e posterior engripamento. Em misturas excessivamente ricas, como ocorre quanto um bico injetor trava aberto pode ocasionar o calo hidrulico do motor, que pode at quebrar o bloco, sem contar perda de bronzinas, bielas, pisto, anis e virabrequim (BRUNETTI, 1992).

5.15.4 Termmetro de gua Item de srie na maioria dos carros. Para os veculos onde este termmetro item de srie, um segundo marcador no recomendado, pois os ganhos seriam apenas na forma de maior preciso na coleta de dados. Nos carros onde este termmetro no item de srie, ele necessrio para evitar problemas como empenamento do cabeote por alta temperatura, j que quando o motor trabalhar por longos perodos sob plena carga, a capacidade do sistema de refrigerao pode no ser suficiente para as novas especificaes de trabalho do motor, requerendo alteraes. A faixa usual de 70C a 120C, sendo que os motores devem trabalhar entre 90C e 95C.

5.15.5 Manmetro de presso de combustvel O manmetro de presso de combustvel um equipamento importante no acerto do motor com sobrealimentao por turbocompressor. Um dos mtodos mais simples para se acertar a quantidade de combustvel a ser injetada no motor quando a presso no coletor comea a subir o aumento da presso na linha de combustvel. Como qualquer queda ou variao na presso da linha de combustvel poder

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causar erros na dosagem de combustvel, este manmetro bastante til tanto no acerto do motor quanto na verificao de falhas, sendo assim recomendado. Como um preparador experiente pode acertar o veculo sem este manmetro, utilizando um manmetro prprio, e depois o retirando, este equipamento no considerado obrigatrio, mas recomendado. Sua faixa de trabalho de 0bar a 7bar. Costuma-se estabilizar a presso da linha de combustvel em valores prximos ao original, e trabalha-se com aumentos na linha que podem chegar a at 5bar. importante ter em mente que baixas presses de combustvel geram misturas mal pulverizadas, ou seja, alto consumo, enquanto altas presses danificam a bomba de combustvel, a linha e os bicos injetores.

5.15.6 Manmetro de presso de leo O leo do motor tem duas funes principais:

manter um filme entre as partes mveis do motor minimizando o atrito e desgaste, caracterstica chamada de lubrificao;

retirar calor das partes mveis do motor, servindo como fluido refrigerante.

Portanto manter uma presso de leo adequada fundamental para a sade do motor. Quedas de presso de leo podem significar que existem problemas no sistema, como baixa viscosidade do leo ou problemas na bomba de leo. Seu uso desnecessrio, mas no se perde em utiliz-lo, j que um turbocompressor com deficincia na lubrificao ir travar em poucos minutos de uso.

5.15.7 Termmetro de leo Como a temperatura da gua padro na maior parte dos carros, ser interessante ter um termmetro de leo para saber se o motor est muito quente, pois este reflete

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muito mais rapidamente as alteraes de temperatura do que o termmetro de gua. A faixa usual da temperatura do leo de 85C a 140C. Em motores refrigerados a ar, o motor pode atingir temperaturas mais altas. Seu uso desnecessrio, mas assim como o manmetro de leo no h restries a seu uso.

5.16 ECU - Mdulo Central de Controle do Motor


Em um motor com turbocompressor adaptado temos que nos preocupar com o ajuste do combustvel e do ponto de ignio. O combustvel foi ajustado ou via um controlador de bico extra ou pelo acerto de um dosador do tipo HPi. Porm o ponto de ignio merece alguns cuidados segundo BELLS em 1997 e TAYLOR em 1985. Devido baixa taxa de compresso para um motor a lcool, j que este combustvel tem alta resistncia exploso (octanagem), o ponto de ignio deveria ser avanado, durante o regime aspirado do motor, para aumentar a eficincia do motor. Assim o motor consumiria menos combustvel e obteria maior potncia. Quando o motor encontra-se com presso positiva no coletor teremos uma maior turbulncia no fluxo, mistura levemente rica e uma maior presso no meio, fatos que aceleram a velocidade de combusto da mistura. Com isto necessrio atrasarmos o ponto de ignio, tanto para diminuir o pico de presso na cmara como para evitar as detonaes que podem rapidamente destruir um motor. Assim o ideal seria uma reprogramao na ECU de forma a aumentarmos a curva de ignio do veculo quando ele se encontra em regime aspirado e diminuirmos o ponto quando houver presso positiva no coletor. Porm um motor naturalmente aspirado no tem nenhum componente capaz de medir a presso positiva no coletor, ento como acertar o funcionamento do motor para uma situao que o motor no sabe que existe? importante notar que a maior

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parte dos veculos nacionais atuais obtm a presso no coletor por meio de um MAP12, um sensor medidor de presso. Porm este sensor trabalha de 0 a 1atm (absoluto). Logo para presso acima da atmosfrica o sensor no capaz de saber a presso e informar ao ECU. Em modelos onde a presso positiva gera a uma leitura fora da escala e acusa erro na ECU se pode instalar um clamper, aparelho digital que trava a leitura da MAP em um valor mximo, impedindo o sistema de acusar erro. Devido a esta limitao de projeto existem quatro sadas:

Manter configurao original do ECU; Programar a ECU para o pior caso; Instalar um controlador capaz de atrasar o ponto de ignio proporcionalmente ao aumento de presso;

Trocar o MAP por um modelo capaz de medir presso positiva e reprogramar a ECU.

Cada um dos mtodos tem seus benefcios e problemas e sero discutidos nas seces a seguir;

5.16.1 Manter configurao original do ECU Ao optar por manter configurao original do ECU existe uma grande hiptese a ser testada: o motor no apresentar detonao quando pressurizado. Caso ao utilizar lcool com um veculo onde a taxa de compresso original da gasolina e uma presso no coletor baixa at 0,7bar existe grandes chances de o motor trabalhar livre de detonao. Se no houver um grande pico de presso, o que improvvel a esta presso de coletor, o motor ter um funcionamento regular em toda sua faixa

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de rotao. Porm motoristas mais exigentes notaro a falta de fora antes de pressurizar, devido falta de ponto de ignio sob este regime de trabalho. importante notar que ao Manter configurao original do ECU os riscos de detonao aumentam severamente conforme se aumentar a presso positiva no coletor. Assim este mtodo desaconselhvel.

5.16.2 Programar a ECU para o pior caso Este o mtodo que tem menor custo, dentre os que se escolhe alterar o ponto de ignio. Neste caso se aumenta o avano do ponto de ignio em regimes de rotao onde o motor no pressuriza, por exemplo, entre 1000rpm a 3000rpm e WOT se aumenta o ponto de ignio em 8 para compensar a baixa taxa de compresso, sendo os valores variando de motor a motor. Em regimes onde o motor pode encontrar-se pressurizado, como entre 3000 e 7000rpm e WOT acerta-se o ponto para o pior caso, que atrasado, de modo a evitar a detonao sob este regime. Este mtodo tem a desvantagem do motor estar com ponto atrasado quando estiver com rotao alta, porm sem pressurizar. Se houver um profissional capacitado e os recursos necessrios este mtodo recomendado, devido seu baixo custo e facilidade, apesar de no ficar to bom quanto a programao de um veculo turbo.

5.16.3

Instalar

um

controlador

capaz

de

atrasar

ponto

de

ignio

proporcionalmente ao aumento de presso

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Este mtodo utiliza um controlador capaz de atrasar o ponto, em funo do aumento de presso e tem a obvia vantagem de preservar o motor de detonao por excesso de ponto de ignio quando houver presso positiva no coletor. Mas ele no resolve a falta de ponto no regime aspirado e necessita ser bastante robusto, caso contrrio levar a quebra do motor. O custo desta soluo mediano e est baixando, conforme a soluo integrada com controladores de bico. O mercado oferece poucos modelos no momento, mas existem diversos fabricantes desenvolvendo novos produtos e ser uma tima opo para um futuro breve. Verificar site de fabricantes como HIS, Digipulse, Turbolink e FuelTech, com seus links na bibliografia deste estudo.

5.16.4 Trocar o MAP por um modelo capaz de medir presso positiva e reprogramar a ECU Esta a soluo tecnicamente mais correta. Consegue-se um desempenho timo para todas as condies de trabalho, mas muito mais complexa e exige um profissional extremamente capacitado e um bom equipamento de suporte, preferencialmente com um dinammetro com freio para simular as condies de trabalho do motor. o processo parecido com a maneira como as montadoras fazer o acerto do motor. Devido o seu alto custo esta soluo pouco utilizada.

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5.17 Turbocompressor
O turbocompressor um componente basicamente formado por uma turbina e um compressor acoplados por um eixo. O intuito do turbocompressor utilizar a energia dos gases de escape atravs da turbina para comprimir o ar aspirado da atmosfera atravs do compressor. No Brasil encontra-se com facilidade os turbocompressores dos seguintes fabricantes: Master Power, SPA, Garrett, KKK, Biagio, Delphi, Holset, IHI e em caso de necessidade pode-se importar um turbocompressor sob encomenda de fabricantes como Turbonetics. Existem outros mtodos de comprimir o ar que ser admitido no motor, mas estes mtodos utilizam algum tipo de energia que seria utilizada pelo motor, como os compressores mecnicos que retiram energia do eixo virabrequim. Assim a maior vantagem do turbocompressor utilizar uma energia que antes seria desperdiada, a energia cintica dos gases de escape.

Fig. 24 Turbocompressor em corte (GARRETT, 2006)

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De modo a explicar o funcionamento do turbocompressor, ser feita uma explicao detalhada de cada parte, sendo o turbocompressor divido em: turbina, eixo e compressor.

5.17.1 Eixo O conjunto formado pelo eixo do turbocompressor e rotor da turbina gira at 300.000 rpm. Apenas mancais deslizantes a leo especialmente projetados para

turbocompressores podem atender essas altas exigncias com custo razovel. Atualmente os mancais com rolamentos esto ganhando mercado, mas ainda tratam-se de produtos de nicho de mercado, segundo GARRET SPORT DIVISION em 2006. Tambm existem projetos para mancais a ar, mas estes no se encontram no mercado atualmente, sendo uma promessa para o futuro, segundo BELLS em 1997. Com um mancal deslizante a leo, o eixo gira com baixo atrito sobre uma pelcula de leo na bucha. Para o turbocompressor, o fornecimento de leo vem do circuito de lubrificao do motor. O sistema de mancais projetado de tal forma que as buchas de bronze flutuantes, girando a cerca de metade da rotao do eixo, situam-se entre a carcaa central fixa e o eixo de rotao, permitindo que esses mancais de alta velocidade sejam adaptados para que no haja contato de metal entre o eixo e os mancais em nenhum ponto de operao. Alm da funo lubrificante, a pelcula de leo na folga dos mancais tambm tem funo amortecedora, que contribui para a estabilidade do eixo e rotores. A capacidade de sustentao de carga hidrodinmica e as caractersticas amortecedoras dos mancais so otimizadas pelas folgas. A espessura do leo lubrificante para as folgas internas , portanto, selecionada segundo a fora do mancal, enquanto as folgas externas so projetadas em relao

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ao seu amortecimento. As folgas dos mancais so apenas alguns centsimos de milmetro.

Fig. 25 Eixo e mancal em corte

O leo lubrificante flui para o turbocompressor a uma presso entre 1 a 4 bar, dependendo da rotao da bomba de leo. Como o leo retorna a baixa presso, o dimetro do tubo de drenagem precisa ser maior do que o do tubo de admisso do leo. Sempre que possvel, a vazo de leo pelo mancal deve ser vertical, de cima para baixo, ou no mximo a 20C em relao vertical. O tubo de drenagem do leo deve retornar ao crter acima do nvel de leo do motor. Qualquer obstruo no tubo de drenagem do leo resultar em contrapresso no sistema de mancais. O leo ento passa pelos anis de vedao para o compressor e turbina, ou pior, o leo no circular no lubrificando os mancais, causando a fundio do eixo com o mancal por excesso de temperatura. A carcaa central precisa ser vedada contra os gases de escape quentes da turbina e perda de leo. Instala-se um anel de segmento em um sulco no eixo do rotor tanto no lado do compressor quanto da turbina. Esses anis no giram e so firmemente presas carcaa central. Este tipo de vedao sem contato, forma uma de vedao tipo labirinto que dificulta o vazamento de leo em conseqncia de mltiplas

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reverses de fluxo, garantindo que apenas pequenas quantidades de gases de escape cheguem ao crter (GARRETT, 2004). O dimensionamento do eixo est intimamente ligado ao do rotor da turbina, j que usualmente ambos so fundidos. O eixo deve ser suficientemente resistente para suportar as cargas sem ser excessivamente pesado para no afetar o lag do turbocompressor.

5.17.2 Turbina A turbina do turbocompressor, que consiste em um rotor e carcaa, converte a entalpia total dos gases de escape do motor em energia mecnica para acionar o compressor, atravs do eixo. O gs, que restringido pela rea da seo transversal de vazo da turbina, resulta em queda de presso e temperatura entre a admisso e sada. Esta queda de presso convertida pela turbina em energia cintica para mover o rotor da turbina. Como a turbina radial a mais aceita em aplicaes automotivas, nos limitaremos a analisar apenas esta configurao. Na voluta de turbinas radiais ou centrpetas, a presso dos gases de escape convertida em energia cintica e este na circunferncia do rotor direcionado, a velocidade constante, para o rotor da turbina. A transferncia de energia cintica para o eixo ocorre no rotor da turbina, que projetado para que grande parte da energia cintica seja convertida quando o gs chegar sada do rotor. Com isto atinge-se boa eficincia de converso energtico ou de recuperao. O desempenho da turbina melhora quando a queda de presso entre a admisso e a sada aumenta, ou seja, quando mais gases de escape so acumulados antes da turbina.

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O comportamento caracterstico da turbina determinado pela rea especfica de vazo, a seo transversal da garganta, na rea de transio do canal de admisso at a voluta. Ao reduzir a seo transversal da garganta, mais gases de escape so retidos antes da turbina e seu desempenho aumenta em conseqncia da elevao na razo de presso. Uma seo transversal de vazo menor, portanto, resulta em presses de alimentao mais elevadas. A rea da seo transversal da vazo da turbina pode ser facilmente variada mudando-se a carcaa da turbina. Porm ao aumentar a presso antes da turbina geramos um problema para o motor, pois esta presso, a backpressure, causar um aumento na temperatura da cmara e danos vlvula de escape, que sofrer grandes solicitaes trmicas. Alm da rea da seo transversal de vazo da carcaa da turbina, a rea de descarga na admisso do rotor tambm influencia a capacidade de escoamento de massa da turbina. A usinagem do perfil fundido do rotor de uma turbina permite que a rea da seo transversal e, portanto, a presso de alimentao seja ajustada. A ampliao do perfil resulta em maior rea da seo transversal de vazo da turbina. Na prtica, as caractersticas operacionais de turbinas com turbocompressores por gs de escape so descritas por mapas mostrando os parmetros de vazo em relao razo de presso da turbina. O mapa da turbina mostra as curvas de fluxo de massa e a eficincia da turbina para diversas velocidades. Para simplificar o mapa, as curvas de fluxo de massa, assim como a eficincia, podem ser representadas por uma curva mdia.

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Grfico 07 Mapa da turbina (GARRETT, 2006)

Para uma alta eficincia geral do turbocompressor, a coordenao dos dimetros do rotor da turbina e do compressor de vital importncia. A posio do ponto de operao no mapa do compressor determina a velocidade do turboalimentador. O dimetro do rotor da turbina tem que ser tal que sua eficincia seja maximizada nesta faixa operacional, cruzando os valores de presso e vazo mssica nos mapas da turbina. Na prtica se utiliza conhecimentos prvios para acertar o conjunto eixo rotor da turbina. Aps isto se escolhe um rotor apropriado, utilizando a carcaa para o acerto fino do conjunto. Testes em campo mostrar que uma turbina bem ajustada para uso em rua faz o compressor pressurizar a cerca de 40% do limite de rotaes e no

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gera backpressure ao ponto de limitar o desempenho perto do limite de rotao do motor. A curva de potncia provavelmente ter o pico de torque deslocado para a direita e o pico de potncia prximo ao original ou levemente sua esquerda (estes dados podem ser obtidos em um dinammetro). Caso o pico de potncia esteja muito deslocado para a esquerda possvel que o sistema se encontre com uma alta backpressure.

5.17.3 Compressor Os compressores de turbocompressores so centrfugos em aplicaes automotivas, com trs componentes essenciais: rotor, difusor e carcaa. Com a velocidade de rotao do rotor, o ar entra axialmente, acelerado at atingir alta velocidade e depois expelido em direo radial.

Fig. 26 Fluxo no turbocompressor (GARRETT, 2004)

O difusor reduz a alta velocidade do ar, praticamente sem perdas, para que tanto a presso quanto a temperatura aumentem. O difusor formado pelo prato do

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compressor e uma parte da carcaa espiral, que por sua vez coleta o ar e reduz ainda mais sua velocidade antes que ele chegue sada do compressor. O comportamento operacional do compressor geralmente definido por grficos mostrando a relao entre a razo de presso e taxa de escoamento de massa ou volume. A rea til do grfico relacionado aos compressores centrfugos limitada por curvas de sobrecarga, de estrangulamento e velocidade mxima permissvel do compressor.

Grfico 08 Mapa de um compressor (GARRETT, 2006)

O grfico limitado esquerda pela linha de sobrecarga (surge line), que basicamente a interrupo do fluxo de ar na entrada do compressor. Com vazo volumtrica muito pequena e razo de presso muito elevada, a vazo no consegue mais aderir ao lado de suco das palhetas resultando na interrupo do

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processo de descarga (surge). O fluxo de ar pelo compressor revertido at que uma razo de presso estvel com vazo volumtrica positiva seja alcanada, a presso aumenta novamente e o ciclo se repete. Esta instabilidade na vazo continua com freqncia fixa e o rudo resultante conhecido como ressonncia. Esta condio de trabalho danosa ao

turbocompressor e deve ser evitada, sob pena de dano aos mancais e eixo. Uma maneira de evitar que o compressor trabalhe nesta faixa atravs da utilizao de uma vlvula de alvio entre o compressor e a borboleta, conforme visto em seco 5.10. A vazo volumtrica mxima de um compressor centrfugo normalmente limitada pela rea da admisso do compressor. Quando a vazo na admisso do rotor atinge velocidade snica, no mais possvel nenhum aumento na vazo volumtrica. A linha de estrangulamento, que delimita esta limitao, pode ser reconhecida pelas curvas de velocidade acentuadamente descendentes direita no mapa do compressor. Como qualquer equipamento mecnico o compressor opera com melhor eficincia em uma zona delimitada. Esta zona conhecida como ilha de maior eficincia e no grfico 08 corresponde zona de 75% de eficincia. As ilhas de eficincia delimitam as regies onde o compressor tem maior, ou menor, eficincia. extremamente recomendvel que o compressor seja dimensionado para trabalhar dentro das ilhas de eficincia maiores que 60%. Importante notar que quanto maior a eficincia que o compressor trabalhar maior a potncia possvel de ser extrada do motor. Para se efetuar o dimensionamento de um compressor o ideal a procura por pessoal especializado, pois as variveis so muitas e nem sempre temos dados confiveis sobre vazo do motor, ar, mapas precisos de eficincia do compressor e

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outras variveis, como a paulistana SPA ou Mack Turbinas. Porm para termos um guia sobre como efetuar o dimensionamento do compressor temos que:

Determinar a faixa de operao do motor; Determinar a potncia que se deseja obter; Procurar um compressor que tenha a faixa de mxima eficincia perto da faixa de funcionamento do motor;

Reavaliar se possvel alcanar os objetivos de potncia com o compressor escolhido para o dado motor.

Vamos exemplificar esta metodologia por um exemplo simples: Motor GM Famlia I 1,0L 8v MPFI com 60cv originais Objetivo: Aumentar a potncia em 70% para 100cv
Ev = 0,92 V= 1, 6 L / motor 0, 92 = 0, 74 103 m3 / ciclo 0, 5ciclo / motor Rotaomnima = 3000rpm = 50ciclos / s Rotaomxima = 6000rpm = 100ciclos / s Vmnimo = 0, 74 103 50ciclos / s = 0, 037 m3 / s Vmximo = 0, 74 103 100ciclos / s = 0, 074m3 / s

O aumento da presso gera um aumento na temperatura do ar. Logo no se pode correlacionar linearmente o aumento da presso com o aumento na quantidade de molculas de oxignio na cmara. Porm como as perdas do motor no aumentam linearmente com o aumento de potncia e experimentos prticos tem demonstrado que na faixa de 0,4 a 1,0 bar de presso positiva no coletor temos uma relao perto de linear para o aumento na potncia. Logo a presso que necessitaremos ser ao redor de 0,7bar em nosso exemplo.

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Grfico 09 Ajuste do compressor

Pelos dois pontos no grfico acima notamos que com a presso especificada o compressor trabalhar entre 70% passando por 75% e caindo para 65% no final da curva. Com isto teremos uma eficincia alta em toda a faixa de trabalho do compressor. Tambm notamos que o compressor pode ser ajustado entre 0,6bar a 1,0bar que sua eficincia ser alta. Assim caso durante o ajuste se mantenha dentro deste quadriltero, estaremos com uma boa faixa de trabalho e no teremos problemas para obter a meta de 70% desejada inicialmente no exerccio.

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6. ESTUDO DE CASO
Como parte do estudo sobre a adaptao de um turbocompressor em automvel nacional, diversos casos foram analisados. O intuito desta seo analisarmos alguns casos reais, vermos o resultado obtido e compararmos com o que vimos at agora. O primeiro caso foi construdo especialmente para este estudo, logo ele ser muito mais aprofundado que os outros casos. Os casos seguintes so ilustrativos, de forma a obtermos parmetro para comparao de desempenho. Os casos aqui apresentados sero:

Corsa hatch vinho 1,6L 8v MPFI ano 96 Pickup Corsa Branca 1,6L 8v MPFI ano 02 Corsa hatch branco 1,0 8v MPFI ano 01

6.1 GM Corsa Hatch Vinho 1,6L 8v MPFI ano 96

6.1.1 Apresentao do veculo Este automvel foi adquirido com 9700km j pensando neste estudo (o veculo foi escolhido pelo motor e baixa quilometragem). Com o motor GM Famli I de 1,6L e injeo eletrnica ele bastante representativo para este estudo. Possui MAP, borboleta mecnica, um bico injetor por cilindro, sem distribuidor, uma bobina de ignio e no possui Knock-sensor13. Aps checagem de todos os componentes e conserto de defeitos ou substituio de peas desgastadas, foi decidido adaptar um turbocompressor neste.

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6.1.2 A adaptao do turbocompressor O objetivo da adaptao do turbocompressor era testar diferentes metodologias, seus resultados, seus custos e desempenho dinmico do veculo. Podemos dividir as etapas do projeto em trs fases:

Adaptao do turbocompressor com alimentao por dosador HPi; Adaptao do turbocompressor com alimentao por controlador e bico suplementar;

Instalao do intercooler.

6.1.2.1 Adaptao do turbocompressor com alimentao por dosador HPi A primeira fase foi a instalao do turbocompressor com quatro bicos de maior vazo e um dosador HPi para alimentar o motor quando este estiver na fase turbo. A seleo do turbocompressor.

V = 1, 6 L rpm = 6000rpm

ar = 1, 22kg / m3
Ev = 0, 90 m = 1, 6 L @ 6000rpm = 1, 6 103 m = 0, 088kg / s V = 0, 072m3 / s = 9,50lb / min 6000 1, 22 0,90 = 60 2

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Graf 10 Mapa de APL525 A/R 0,42 rotor 47,5mm

Analisando o mapa deste compressor, notamos que ele se adapta muito bem a nossa aplicao, sendo que ao redor do ponto de trabalho temos uma eficincia bastante alta do compressor (acima de 65%). Como a presso a ser utilizada ainda no foi definida, mas estar entre 0,6 a 0,8bar, que dever ser suficiente para atingir a meta de 60 a 80% de ganho, este compressor servir para as duas presses. Assim nossa escolha o compressor Garrett ou Master Power APL 525 A/R 0,42 e rotor 47,5mm.

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Graf 11 Mapa do compressor da KKK K16 (TURBOCHARGER MAPS, 2006)

Caso desejemos uma alternativa ao compressor anterior temos a opo do KKK K16, conforme grfico 11. Devido facilidade na compra, foi escolhido o modelo da Master Power (APL525) para o projeto. Porm notamos que a KKK seria uma opo vivel. Segue abaixo a relao de peas e preos para esta aplicao: Qdade 01 Pea Kit turbo (coletor de escape; turbocompressor APL 525 0,42f/0,48q; abraadeiras; filtro de ar; vlvula de prioridade; vlvula de alvio; dosador HPi; mangueira de retorno do leo; mangueira de alimentao de leo para o turbocompressor; manmetro de leo; sada de escape; niple de tomada de leo para turbocompressor) Pressurizao em 2,0pol em ao carbono Escape com uma abafador em 2,25pol em ao carbono Vela NGK Competition Grau 7 Bomba eltrica de combustvel do Gol GTI interna Bicos astra lcool Custo R$1700,00

01 01 04 01 04

R$120,00 R$450,00 R$120,00 R$300,00 R$600,00

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Abertura do bico por eletroeroso Metro de mangueira de combustvel em 9,0mm Abraadeiras 2,0 e 2,5pol de inox com parafuso Manmetro de presso de leo Manmetro de presso de combustvel Hallmeter Sonda Lambda 4 fios MTE-Thompson gentrica Porca para rosca de sonda Copo para manmetro Sistema de partida a frio com reservatrio de gasolina Mo-de-obra TOTAL Tabela 02 Relao de peas com HPi

04 10 04 01 01 01 01 02 04 01 01

R$50,00 R$80,00 R$80,00 R$65,00 R$65,00 R$150,00 R$150,00 R$50,00 R$60,00 R$120,00 R$800,00 R$4960,00

O Kit Turbo e peas foi comprado em loja de peas para performance, e a parte de escapamento e pressurizao foi construdo em casa de escapes especiais. Notamos que o preo est perto de cinco mil reais, dentro das expectativas do projeto. Este preo no varia muito de veculo a veculo, pois as peas e mo-deobra parecida, mudando apenas os modelos para as diferentes aplicaes. Com as peas em mos foi instalado o turbocompressor nas seguintes etapas: 1. Retirada do coletor de escape original e escapamento; 2. Retirada de tubulao e dutos de admisso at antes da borboleta; 3. Retirada do carter para instalao do retorno de leo (soldagem acima do nvel do leo no carter, de modo ao leo sair por gravidade do eixo do turbocompressor). Trocado leo e filtro de leo; 4. Retirada dos quatro bicos injetores; 5. Troca da bomba de combustvel, pela do Gol GTI; 6. Instalao da nova linha de combustvel com maior dimetro e dosador HPi aps a flauta; 7. Instalao da tomada de leo para turbocompressor, saindo do sensor de leo, ou outra sada, cuidando para no haver vazamentos;

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8. Troca do coletor de escape com vlvula de alvio, cuidado com o torque, para que no vaze compresso pela juno do coletor com o bloco, nem pela vlvula de alvio; 9. Instalao do turbocompressor, com cuidado para o ngulo do retorno de leo e torque suficiente para evitar vazamentos; 10. Instalao dos novos bicos injetores, trocando anel de borracha, para evitar vazamentos; 11. Instalao da partida a frio com reservatrio de gasolina, cuidando para que tenha uma solenide, de modo a no ser sugado pelo motor quando o motor estiver em funcionamento; 12. Instalao da pressurizao com vlvula de prioridade e escapamento com roscas para sonda lambda (no casa de escapamentos), de modo ao sistema ter um encaixe preciso, e torqueando corretamente as abraadeiras, para evitar vazamentos de presso entre tubulao e mangueira; 13. Instalao da nova sonda lambda e hallmeter para acerto de mistura; 14. Instalao de manmetros diversos, caso existam; 15. Reviso das tomadas de presso e vcuo (tomada de presso/vcuo para vlvula de alvio, vlvula de prioridade e manmetro de presso no coletor); 16. Ajuste da presso inicial da linha de combustvel de modo a bom funcionamento da fase aspirada; 17. Ajuste do diferencial (ou ganho) de presso de linha para regime turbo; Recomendaes durante a adaptao:

Prestar ateno para a substituio de juntas e anis de vedao, como forma de evitar vazamentos;

Caso haja recomendao de torque, seguir instruo de fbrica;

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Revisar as mangueiras e tubulaes antes de ligar o veculo, com nfase para a linha de combustvel e leo procurando por vazamentos, desgastes ou outros problemas;

Ligar o veculo mantendo-o em marcha-lenta e procurar por vazamentos ou falhas na instalao. Verificar se o leo est chegando corretamente ao eixo do turbocompressor e verificar se o turbocompressor gira livremente. Manter ao menos 15min com o veculo funcionando em marcha-lenta;

Para o ajuste da fase aspirada, desconectar pressurizao e acertar o veculo (evitar andar sem pressurizao devido a excesso de solicitao no turbocompressor);

Revisar conexes e mangueiras, com suas respectivas abraadeiras pois fonte de vazamentos de presso;

Para a fase turbo acertar inicialmente baixa presso de coletor e grande ganho de combustvel, de modo a garantir funcionamento rico do motor. Ir diminuindo quantidade de combustvel at mistura correta. A mistura pobre a maior causadora de quebras em motores turbo, seguido de ponto incorreto e problemas de lubrificao;

Durante o acerto se verificou que a vazo do bico injetor no era suficiente, logo se optou por abri-lo mais 30% atravs de eletroeroso. Com isto a presso inicial de combustvel que estava em 2,2bar caiu para 1,5bar prejudicando o consumo de combustvel. Anlise do desempenho do veculo: O veculo rodou alguns milhares de quilmetros em vias pblicas, onde obteve-se as anlises sobre seu consumo, linearidade de funcionamento dentre outras anlises, e para medio de acelerao utilizou-se uma pista particular nos arredores da cidade

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de So Paulo. O consumo de combustvel foi avaliado em mdia com uso rotineiro, no seguindo os padres brasileiros de medio. Logo nos testes iniciais se notou a necessidade de alteraes na suspenso do veculo. Para tanto se diminuiu a altura e presso da mola dianteira e se manteve a traseira original. Os amortecedores foram todos trocados por modelos dupla ao com cerca de 60% a mais de carga, sendo os dianteiros com haste reduzida para casar com a mola de menor altura. Optou-se por uma regulagem levemente negativa na cambagem para melhorar trao. O conjunto roda/pneu passou a ser de 15pol proveniente do Vectra com especificao 195/50/15 82H. O carro ganhou muita fora com a adaptao do turbocompressor. O 0-100km/h era feito em 11 a 12s passando para menos de 8s aps a adaptao. Em menos de 45s o veculo atinge 6500rpm em quinta marcha. O turbocompressor passou a entrar a partir de 3000rpm, logo a dirigibilidade a baixa rotao est exatamente igual ao veculo original, exceto uma leve perda de potncia neste regime, j que a programao da ECU manteve-se original enquanto o motor trabalha com lcool. Partida a frio ficou comprometida. O uso do reservatrio de gasolina tornou-se obrigatrio. necessrio aguardar cerca de 1min para o veculo atingir temperatura de trabalho, caso contrrio o veculo tem funcionamento falho. Aps quente o funcionamento est perfeitamente normal na fase aspirada. Com carga a meio acelerador (velocidade constante de 150km/h) o veculo apresentou problemas de dirigibilidade (funcionamento irregular do motor por excesso de combustvel), onde existe presso vindo do compressor porm a borboleta se encontra parcialmente aberta. Com isto a presso no dosador sobe, enquanto no existe real demanda para aquele combustvel. Com isto o motor passa

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a trabalhar excessivamente rico e apresenta falhas. A injeo no conseguiu corrigir para termos um funcionamento constante sob este regime de operao. Porm para o regime aspirado ou com WOT o funcionamento foi liso e sem falhas. Sob esta configurao o veculo passou a apresentar um desempenho tpico de um esportivo e alcanou os objetivos de desempenho especificados, porm em cargas parciais o veculo apresentou falhas. Estas falhas so inerentes ao projeto. O consumo de combustvel ficou um tanto alto, devido presso inicial de combustvel ser baixa (ao redor de 1,5bar) prejudicando a atomizao do combustvel. Portanto a ficha do veculo ficou:
GM Fam I 1,6L 8v originalmente a gasolina 148cv@5900rpm (+61% sobre original) No aferido 25700km 5800km 3 meses lcool 5,0 / 7,0 km/l Master Power APL 525 0,42f/0,48q rotor 47,5mm eixo 49mm Presso 0,6bar 0-100km/h 7,8s Intercooler No Velas NGK Competition Grau 7 Cmbio Original Bomba eltrica Adaptado gol GTI interna Dosador HPi Beep Turbo Presso de linha Inicial de 1,5bar / Final de 6,0 bar Bicos injetores Astra 1,8 lcool com 30% a mais de vazo Bico extra No Controlador de bico extra No Injeo eletrnica Original Embreagem Displatec 4 pastilhas cermica com mola e plat de 780Lb Escape 2,0 pol Comando de vlvulas Original Pisto, Bielas, anis e Original bronzinas Cabeote Original Suspenso Rebaixada com quatro amortecedores de dupla ao e maior presso Freios Original Motor Potncia no motor Torque no motor Quilometragem total Quilometragem com turbo Tempo com turbo Combustvel Consumo (cidade/estrada) Turbocompressor

Tabela 03 Ficha do motor HPi 148cv

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6.1.2.2 Adaptao do turbocompressor com alimentao por controlador e bico suplementar A segunda fase foi a instalao do turbocompressor com alimentao por controlador e bico suplementar. Com isto se retirou o dosador HPi foi colocado um com regulagem de presso inicial mas ganho de presso de 1:1, assim se a presso no coletor sobe 0,5bar a presso na linha sobe na mesma medida, mantendo o delta entre o bico e o coletor sempre igual. Este mtodo tem maior possibilidade de acertos e prope um ajuste mais fino. Ao trabalhar com presso de combustvel inicial mais alta que o mtodo do HPi, temos uma melhor atomizao do combustvel e melhor consumo de combustvel. Foi necessrio as seguintes alteraes:

Retirada do dosador HPi; Instalao do dosador com regulagem de presso inicial e ganho 1:1 no local do dosador original;

Troca dos bicos por outros de vazo correspondente a 150% dos originais a gasolina;

Instalao do bico extra na admisso; Refazer chegada da linha de combustvel para alimentar o bico extra; Instalao do controlador de bico extra; Acerto do motor sob novas condies.

Cada fabricante de controlador sugere a melhor maneira de acertar o veculo com seu controlador, para maiores detalhes verificar informaes com fabricante. Importante ressaltar que prefervel comear com uma mistura rica e ir diminuindo at chegar mistura desejada.

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A lista de materiais e preos com o bico suplementar e controlador ficou: LISTA ANTERIOR Dosador HPi Dosador SPA com regulagem de presso e delta 1:1 Bico suplementar do monza monoponto lcool+ suporte Controlador Digipulse pressure Bico multiponto (trocados) Metro de mangueira Mo-de-obra TOTAL Tabela 04 Relao de peas com Bico Suplementar 01 -01 01 01 01 04 01 01 R$4970,00 (R$150,00) R$70,00 R$150,00 R$350,00 R$0,00 R$10,00 R$200,00 R$5600,00

Aps a instalao do bico e primeiros testes para acerto do carro, devido s novas condies de alimentao, o acerto do veculo bastante rpido, parte devido ao controlador escolhido onde se regula a presso de incio do trabalho do bico extra, a parte de baixo da curva de injeo e a parte de alta. Com apenas trs acertos para serem feitos obtm-se uma regulagem satisfatria rapidamente, onde consegue-se estabilizar a sonda lambda em uma leitura especfica. Dependendo do controlador escolhido o acerto mais ou menos rpido e preciso. importante balancear entre o grau de complexidade necessrio e requerido, para no trabalhar com um sistema demasiadamente complexo gastando muitos recursos para se chegar a um resultado positivo. Anlise do desempenho do veculo: Os testes foram similares aos efetuados quando avaliando o motor com dosador HPi. Com a alterao da metodologia de alimentao do veculo nenhum ganho sensvel de potncia pde ser notado durante a dirigibilidade do veculo em WOT. Apesar de um pequeno ganho de potncia este no foi sensvel, logo o controlador no pde justificar-se como um meio de obter maior preciso e consequentemente potncia para a faixa de ganho que estamos trabalhando.

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Porm a dirigibilidade do veculo melhorou sensivelmente (no existem falhas e o motor cresce de rotao liso) tanto na entrada da fase turbo, enquanto o compressor comea a pressurizar a linha, mas ainda no tem toda a presso regulada, quanto no regime aspirado, melhorando bastante o consumo de combustvel do veculo, sendo a mdia urbana saindo de 5,0 para 5,7km/l o que uma tima mdia considerando que o mesmo motorista com um veculo Parati Flex 1,6L 0km tendo obtido no mesmo perodo mdia de 6,1km/l no percurso urbano. As falhas de funcionamento durante a fase de aquecimento do veculo e dificuldades na partida a frio continuaram, mas a dirigibilidade em cargas parciais ficou to boa como um veculo original. O veculo tem uma boa linearidade em qualquer carga de acelerador, garantindo mais conforto durante a direo. O porm ficou para a entrada do bico suplementar, ou seja, o momento onde ele inicia a pulsar, pois notase uma pequena variao na acelerao devido variao na relao ar/combustvel neste ponto. Com o controlador escolhido no foi alcanada uma regulagem onde no se perceba a entrada do bico suplementar. Testes em outro veculo mostraram que outros controladores conseguem ser lineares ao ponto de no se perceber a entrada do bico extra.
Motor Potncia no motor Torque no motor Quilometragem total Quilometragem com turbo Tempo com turbo Combustvel Consumo (cidade/estrada) Turbocompressor Presso 0-100km/h Intercooler Velas Cmbio Bomba eltrica Dosador GM Fam I 1,6L 8v originalmente a gasolina 152cv@5900rpm (+65% sobre original) No aferido 32300km 6600+5800km=12400km 6 meses lcool 5,7 / 7,8 km/l Master Power APL 525 0,42f/0,48q rotor 47,5mm eixo 49mm 0,6bar 7,8s No NGK Competition Grau 7 Original Adaptado gol GTI interna Dosador SPA com regulagem de presso e delta 1:1

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Presso de linha Inicial de 2,2bar / Final de 3,8 bar Bicos injetores Astra 1,8 lcool multiponto Bico extra 1 de monza monoponto lcool Controlador de bico extra Dugipulse pressure Injeo eletrnica Original Embreagem Displatec 4 pastilhas cermica com mola e plat de 780Lb Escape 2,0 pol Comando de vlvulas Original Pisto, Bielas, anis e Original bronzinas Cabeote Original Suspenso Rebaixada com quatro amortecedores de dupla ao e maior presso Freios Original

Tabela 05 Ficha do motor com bico suplementar 152cv

Novos testes: Aps estes testes foi decidido aumentar a presso no coletor para maior ganho de potncia e anlise dos resultados. A presso regulada foi de 0,9bar positivo e no foi preciso alterar nada na regulagem do controlador. Anlise do desempenho do veculo: Aps o aumento para 0,9bar na presso do coletor o desempenho do veculo ficou muito mais arisco. Enquanto com 0,6bar ele j tinha desempenho ligeiramente superior aos todos os esportivos de linha brasileiros, com 0,9bar ele ficou muito mais arisco e rpido. O 0-100km/h passou de 7,8s para 7,0s e em cerca de 35s o veculo chegava a 6500rpm em ltima marcha, que devido o cmbio curto estava ao redor de 210km/h. Obviamente com uma relao de cmbio adequada a velocidade mxima aumentaria consideravelmente. Estima-se com base na potncia obtida e valores com modelos similares que se atingiria algo ao redor de 250km/h em caso de cmbio adequado, mas a estrutura do veculo no est dimensionada para velocidades to altas, ento este teste no foi realizado. Tanto a primeira quanto a segunda marcha com o novo acerto destracionam ao acelerar em WOT. Isto no desejvel j que compromete a dirigibilidade do

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veculo. No estgio onde o veculo se encontra necessrio um pouco mais de habilidade para a conduo do veculo em carga plena devido acelerao ser bastante rpida neste ponto. A linearidade do motor continuou adequada e o tempo mximo de injeo com presso mxima, 0,9bar, e rotao mxima, 6500rpm, no passou de 3,0ms o que nos d uma folga em relao ao bico injetor. Caso necessrio ainda temos uma folga para at 4,0ms em tempo de injeo para ajuste de consumo de combustvel. Os dados de potncia passaram de 154cv@0,6bar para 198cv@0,9bar. Com isto temos uma relao peso/potncia de:

Peso = 980kgf Potncia = 187cv Peso 980 = = 5, 24kg / cv Potncia 187 Ou Peso.com.motorista = 1100kg Peso.com.motorista = 5,88kg / cv Potncia
Com isto temos uma relao peso/potncia melhor que a de modelos esportivos de alguns anos atrs como o porsche 924 Carrera GT de 1985 com 1180kg e 210cv e peso/potncia de 5,62kg/cv ou alguns esportivos atuais como o Subaru Imprenza WRX de 2007 com 1420kg, 250cv e peso/potncia de 5,68kg/cv e estamos a par de lendas como o Mitsubishi Lancer Evo VIII de 2006 com 1480kg, 280cv e 2,59kg/cv. Um teste comparativo junto a um Audi TT de 2004 com 1280kg, 225cv e5,69kg/cv mostrou que apesar do controle de trao que faz com que o audi vena os 100km/h na dianteira, aps isto e at os 200km/h o corsa ficou mais veloz, chegando a esta velocidade com mais de dois carros de diferena. claro que o cmbio passa a ser um grande limitante em nosso projeto, alm da obvia trao dianteira, que nos leva a destracionar os pneus de 0 a 80km/h

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demonstrando que j estamos com um excesso de potncia para um veculo trao dianteira. Os freios se mostraram insuficientes a este ponto. recomendado o aumento na capacidade de dissipao de calor do freio, atravs da adaptao de um disco, pina e pastilha de um modelo maior ou mesmo um sistema esportivo. A partir da terceira frenagem forte a pastilha sofre fadding14 e perder poder de frenagem. Um veculo com as configuraes acima requer uma direo mais habilidosa. Logo se sugere que inicie o projeto com uma regulagem mais conservadora antes de passar para este estgio.
GM Fam I 1,6L 8v originalmente a gasolina 187cv@5900rpm (+103% sobre original) No aferido 33600km 12400+1300km=13700km 6 meses lcool 5,7 / 7,8 km/l Master Power APL 525 0,42f/0,48q rotor 47,5mm eixo 49mm Presso 0,9bar 0-100km/h 7,0s Intercooler No Velas NGK Competition Grau 7 Cmbio Original Bomba eltrica Adaptado gol GTI interna Dosador Dosador SPA com regulagem de presso e delta 1:1 Presso de linha Inicial de 2,2bar / Final de 3,8 bar Bicos injetores Astra 1,8 lcool multiponto Bico extra 1 de monza monoponto lcool Controlador de bico extra Dugipulse pressure Injeo eletrnica Original Embreagem Displatec 4 pastilhas cermica com mola e plat de 780Lb Escape 2,0 pol Comando de vlvulas Original Pisto, Bielas, anis e Original bronzinas Cabeote Original Suspenso Rebaixada com quatro amortecedores de dupla ao e maior presso Freios Original Motor Potncia no motor Torque no motor Quilometragem total Quilometragem com turbo Tempo com turbo Combustvel Consumo (cidade/estrada) Turbocompressor

Tabela 06 Ficha do motor com bico suplementar 187cv

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6.1.2.3 Instalao do intercooler A terceira fase do estudo inclui a instalao de um intercooler no sistema. Conforme calculado anteriormente a uma presso de 0,9bar o uso de um intercooler passa a ser necessrio, como forma de garantir um controle adequado das temperatura no motor garantindo assim sua durabilidade. Tambm foi instalado um sistema de booster de modo a possibilitar a regulagem de duas presses diferentes de trabalho. O sistema atua atravs de um solenide automotiva interrompendo a linha de presso da vlvula de alvio. Pressurizao sem intercooler Pressurizao com intercooler Intercooler de 430x195x55mm Sistema de booster TOTAL Tabela 07 Relao de peas com intercooler -01 01 01 01 (R$120,00) R$350,00 R$450,00 R$120,00 R$6400,00

Com o intercooler instalado foi acertado o sistema para trabalhar a 0,7bar de presso no coletor e 1,2bar no booster. O intercooler foi instalado entre o pra-choque e o radiador. Neste local foi percebido que a refrigerao do radiador foi afetada. O motor passou a trabalhar mais quente, principalmente a baixas velocidades. Estuda-se a troca do radiador por um modelo maior para verificar se o problema se resolve. Anlise do desempenho do veculo: O veculo teve seu lag um pouco aumentado. Notou-se uma maior demora para pressurizar a tubulao da pressurizao em relao ao sistema anterior. Em certo ponto isto chegou a ser benfico, pois abrandou as resposta de torque do motor ao ser solicitado, deixando a dirigibilidade do veculo mais dcil. No se percebeu outros ganhos ou perdas de potncia no veculo trabalhando a 0,7bar. Infelizmente no se conseguiu medir a temperatura antes e depois do intercooler para

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calcularmos sua eficincia, mas simplesmente ao colocar uma mo em sua entrada e outra em sua sada notava-se uma grande diferena de temperatura, demonstrando que o intercooler estava trabalhando efetivamente quando a pressurizado. O veculo com 1,2bar passou a ter 232cv, aferido em dinammetro, o que nos leva a um relao peso/potncia de 4,15kg/cv. Isto tem um grande significado. Vamos colocar uma tabela com veculos que tem relao peso/potncia similar: Veculo Peso Potncia Peso/Potncia Porsche 911 Carrera 3,6L ano 2007 1510kgf 325cv 4,65kg/s Porsche 911 Carrera S 3,8L ano 2007 1420kgf 355cv 4,00kg/cv Ferrari 512 BBi 1500kgf 345cv 4,34kg/cv Ferrari Testarossa 1520kgf 390cv 3,90kg/cv Tabela 08 Relao de veculos com peso/potncia (QUATRO RODAS, 2006)

Com esta tabela fica claro que um veculo com baixo peso e um bom projeto para adaptao de um turbocompressor tem um grande potencial para se tornar um veculo rpido, com um custo baixo perto das alternativas de outros mtodos ou mesmo compra de um veculo mais potente de fbrica. importante notar que o sistema de freio est subdimensionado para a condio atual e que a suspenso merece um cuidado especial no seu reajuste para a nova condio de trabalho. No se recomenda uma configurao como esta para motoristas no acostumados a veculos com potncia similar. Uma idia plausvel seria o incio com presses conservadoras e aumento gradual. Note que sob as solicitaes existentes nesta configurao a probabilidade de quebras aumenta consideravelmente.
Motor Potncia no motor Torque no motor Quilometragem total Quilometragem com turbo Tempo com turbo Combustvel GM Fam I 1,6L 8v originalmente a gasolina 232cv@6200rpm (+152% sobre original) No aferido 36600km 13700+3000km=16700km 9 meses lcool

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5,7 / 7,8 km/l Master Power APL 525 0,42f/0,48q rotor 47,5mm eixo 49mm Presso 1,2bar 0-100km/h 6,9s Intercooler Sim, de 430x195x55mm Velas NGK Competition Grau 7 Cmbio Original Bomba eltrica Adaptado gol GTI interna Dosador Dosador SPA com regulagem de presso e delta 1:1 Presso de linha Inicial de 2,2bar / Final de 3,8 bar Bicos injetores Astra 1,8 lcool multiponto Bico extra 1 de monza monoponto lcool Controlador de bico extra Dugipulse pressure Injeo eletrnica Original Embreagem Displatec 4 pastilhas cermica com mola e plat de 780Lb Escape 2,0 pol Comando de vlvulas Original Pisto, Bielas, anis e Original bronzinas Cabeote Original Suspenso Rebaixada com quatro amortecedores de dupla ao e maior presso Freios Original

Consumo (cidade/estrada) Turbocompressor

Tabela 09 Ficha do motor com intercooler 232cv

Note que com a configurao de 232cv o veculo baixou apenas um dcimo de segundo no 0-100km/h j que so necessrias duas trocas de marcha e o veculo destraciona tanto na 1 quanto na 2 marcha, sendo difcil baixar o tempo atual. A bomba de combustvel j se encontra no limite. Uma boa proposta seria a introduo de mais uma bomba em paralelo para aumentar a vazo de combustvel disponvel. O tempo de injeo do bico suplementar est em 3,5ms. Logo ele estar com 80% de seu ciclo (4ms@6000rpm ou 3,4ms@7000rpm). Quando isto ocorrer ser necessrio a instalao de outro bico ou a troca por um modelo de maior vazo, caso se deseje aumentar a presso do coletor ou mesmo um aumento na rotao mxima, para suprir a demanda de combustvel.

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O escapamento passou a ficar pequeno para a configurao atual do motor. A troca por um de maior dimetro seria recomendvel. A presso do plat est no limite nesta configurao, tanto que em trocas de 3, 4 e 5 marcha ocorre um escorregamento acima do normal da embreagem. Neste caso um plat de maior presso resolveria. O cmbio est com um torque cerca de duas vezes e meia maior que o original. Problemas com ele so provveis com esta configurao. Recomenda-se a troca das engrenagens por modelos mais resistentes. O miolo do motor, pisto, biela, anel e bronzinas j esto no limite com uma configurao como esta. Recomenda-se a troca por um conjunto forjado para garantir a durabilidade do conjunto.

6.2 GM Pickup Corsa Branco 1,6L 8v MPFI ano 02


6.2.1 Apresentao do veculo Veculo com motor igual ao do caso anterior, porm com turbocompressor diferente, acertado com dosador HPi e presso no coletor de 0,8bar.

Fig. 27 Pickup Corsa Branca

Fig. 28 Motor com turbocompressor

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Fig. 29 Veculo no dinammetro

Grfico 12 Medio de Dinammetro

6.2.2 Ficha do veculo


GM Fam I 1,6L 8v originalmente a gasolina 274cv@5600rpm (+89% sobre original) 236Nm@4800rpm (+79% sobre original) 40000km 22700km 1 ano 9 meses lcool 6,0 / 9,0 km/l Mitsubishi original do MWM Sprint 4cil (4.07TCE) 0,8bar No aferido No NGK Grau 7 Original Blazer V6 Dosador HPi Inicial de 1,5bar / Final de 6,0 bar Astra 2,0 gasolina multiponto retrabalhado por eletroeroso Bico extra No Controlador de bico extra No Injeo eletrnica Original Embreagem Displatec 4 pastilhas cermica com mola e plat de 980Lb Escape 2,0 pol Comando de vlvulas Original Pisto, Bielas, anis e Original bronzinas Cabeote Original Suspenso Rebaixada com quatro amortecedores de dupla ao e maior presso Freios Original Motor Potncia no motor Torque no motor Quilometragem total Quilometragem com turbo Tempo com turbo Combustvel Consumo (cidade/estrada) Turbocompressor Presso 0-100km/h Intercooler Velas Cmbio Bomba eltrica Dosador Presso de linha Bicos injetores

Tabela 10 Ficha da pickup corsa branca

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6.2.3 Impresso do veculo Veculo bastante gil e rpido. Funcionamento linear, sem falhas, com bastante potncia, principalmente aps 3000rpm quando o compressor passa a pressurizar. Utiliza sistema de partida a frio, e necessita esquentar para funcionamento linear. Embreagem pesada para os padres originais. Um timo acerto para o dia-a-dia.

6.3 GM Corsa Hatch Branco 1,0L 8v MPFI ano 01


6.3.1 Apresentao do veculo Veculo com motor 1,0 8 vlvulas. Turbocompressor Garrett srie T2, acertado com dosador HPi e presso no coletor de 0,7bar.

Fig. 30 Corsa Hatch Branca

Fig. 31 Motor com turbocompressor

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Fig. 32 Veculo no dinammetro

Grfico 13 Medio de Dinammetro

7.3.2 Ficha do veculo


Motor Potncia no motor Torque no motor Quilometragem total Quilometragem com turbo Tempo com turbo Combustvel Consumo (cidade/estrada) Turbocompressor Presso 0-100km/h Intercooler Velas Cmbio Bomba eltrica Dosador Presso de linha Bicos injetores Bico extra Controlador de bico extra Injeo eletrnica Embreagem Escape Comando de vlvulas Pisto, Bielas, anis e bronzinas Cabeote Suspenso Freios GM Fam I 1,0L 8v originalmente a gasolina 122cv@6000rpm (+103% sobre original) 160Nm@4800rpm (+95% sobre original) 56000km 12500km 8 meses lcool 6,5 / 9,0 km/l Garrett T2 0,33f/0,36q 0,7bar 8,2s No NGK Grau 7 Original Blazer V6 Dosador HPi Inicial de 1,2bar / Final de 5,0 bar Original retrabalhado por eletroeroso No No Original Displatec 4 pastilhas cermica com mola e plat de 900Lb 2,0 pol Original Original Original Rebaixada com quatro amortecedores de dupla ao e maior presso Original

Tabela 11 Ficha do corsa hatch branco

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6.2.3 Impresso do veculo timo veculo para cidade. Carro muito gil, porm o cmbio curto exige muitas trocas de marcha. Devido o novo torque do motor um cmbio mais longo tornaria a conduo mais agradvel. Necessita de partida a frio. Linearidade como quando original e ausncia de falhas quando com motor quente. tima opo para donos de veculos 1,0L. Interessante ter obtido 103% de ganho com presso de 0,7bar. Sinal que o compressor deve estar trabalhando em ilha de alta eficincia com um sistema bem dimensionado.

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7. COMENTRIOS FINAIS E CONCLUSES


Com a anlise dos componentes e sistemas afetados se conclui que a adaptao de um turbocompressor em um automvel nacional possvel. Existe um mercado de peas para troca e reposio, apesar deste mercado estar em processo de consolidao. Em relao durabilidade haver alguma perda em durabilidade, e esta est ligada maneira no qual o motor operado, e no ao ganho de potncia em si, dado ganhos de potncia moderados, ou seja, at 80% sobre o original. O ganho esperado de 60 a 80% se concretizou, com presso positiva no coletor ao redor de 0,6bar. A correlao de ganho est ao redor de 1:1, ou seja, para 1,0bar de presso se consegue 100% a mais de potncia, no intervalo de 0 a 100%. Dentre as diferentes metodologias para a alimentao do motor sob as novas condies, a que se obteve melhores resultados foi a instalao de um bico injetor de combustvel suplementar que s acionado ao haver presso positiva no coletor, controlado por um controlador externo, independente da ECU do motor, e com os quatro bicos injetores de combustvel originais trocados por modelos com maior vazo, para compensar a utilizao de lcool como combustvel. O uso do intercooler recomendado para presses no coletor acima de 0,6bar no coletor. Durante a elaborao deste estudo um motor rodou por 15mil km com turbocompressor instalado sem apresentar problemas relacionados instalao do turbocompressor.

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Dentre as diferentes configuraes para o caso estudado com motor com turbocompressor adaptado, a mais representativa se obteve com 65% de ganho de potncia sobre a potncia do motor original com uso de um bico suplementar, controlado por um controlador de bico suplementar e sem intercooler trabalhando com 0,6bar de presso no coletor de admisso. Sob esta configurao o veculo, um GM Corsa hatch 1,6L 8v ano 1996 efetuou a medio de 0-100km/h em 7,8s, ou seja, abaixo dos 8,0s conforme objetivo do estudo. Neste caso o gasto para a modificao do motor para atingir est configurao foi de R$5600,00. O veculo manteve uma boa dirigibilidade, sem falhas ou funcionamento irregular em conduo normal. Para a partida a frio e durante a fase de aquecimento do motor, o motor apresentou funcionamento irregular. recomendada a instalao de um sistema de partida a frio, e o aquecimento do motor, para este atingir sua faixa de temperatura normal e funcionar sem falhas. Para a adatao de um turbocompressor em outros motores de veculos nacionais este caso bastante representativo j que ao instalar um turbocompressor, para um ganho de potncia porcentualmente similar, os custos para a adaptao de todo o sistema variam ao redor de 15% para mais ou menos. Deste modo concluo que a instalao de um turbocompressor em automvel nacional, de modo a obter ganhos de potncia na ordem de 60 a 80% possvel, sem grandes perdas na durabilidade ou dirigibilidade do automvel. Neste estudo se analisou um ganho de potncia entre 60% a at pouco mais de 150% de ganho sobre a potncia do motor original. No incio da faixa de ganho de potncia, aos 60% de ganho, foi necessrio alteraes na suspenso e pneus do veculo, para garantir a segurana e dirigibilidade do veculo. Um motorista

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comum se adaptaria conduo do veculo sob esta configurao de maneira fcil e no teria problemas quanto a seu uso. Conforme o ganho de potncia cresce at atingir pouco mais de 150% de ganho sobre a potncia do motor original, a habilidade necessria para a conduo do veculo torna-se maior, devido diminuio do tempo de resposta do motorista para as reaes do veculo. O sistema de freio original se mostra claramente ineficiente para as novas condies de operao, necessitando uma adequao com sistema mais robusto e a possibilidade de quebras e margem para erros se torna muito menor. necessrio um cuidado e habilidade do motorista ao utilizar um veculo com ganhos de potncia altos, e no se recomenda a configurao de um sistema como este para motoristas no habituados. O recomendado a configurao do sistema para um ganho de potncia moderado. Conforme o motorista se habitua s reaes do veculo sob aquela configurao, pode-se aumentar por etapas o ganho de potncia at o ganho que satisfaa o motorista (limitado pela expectativa de durabilidade e componentes empregados no sistema).

Usualmente um motorista que busca ganhos expressivos de potncia se satisfaz com ganhos de 80% sobre o original, levando em conta que este deseje ter a durabilidade do veculo prxima da durabilidade de um veiculo original. Caso o motorista deseje ganhos de potncia maiores que o aqui estudado, so necessrias mudanas mais profundas no veculo, como alteraes de cmbio, alteraes profundas no motor, com troca de componentes internos como pisto, biela e anis dentre outras modificaes. Um estudo sobre modificaes mais drsticas para maiores ganhos de potncia seria uma continuao para este trabalho.

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Uma anlise das possveis alteraes na suspenso, freio e caso necessrio cmbio, seria importante para complementar as anlises vistas neste estudo e daria uma viso mais abrangente de todas as alteraes necessrias em um veculo onde se busca um moderado aumento de potncia, ou mesmo grande aumento de potncia. Concluindo necessrio colocar a segurana como critrio eliminatrio para todos os motoristas e responsveis por alteraes em veculos. Um risco para a integridade de um ser humano deve ser evitado ou minimizado, sempre que possvel, j que estamos lidando com mquinas e vidas, e as vidas sempre tm a preferncia.

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1 Vlvula de prioridade, vlvula entre borboleta e compressor responsvel por diminuir presso antes da borboleta quando esta estiver fechada 2 PCP: Peak Combustion Pressure, presso de pico na combusto. a presso mxima que ocorre dentro da cmara de combusto e um dos principais parmetros no dimensionamento de um motor 3 Lag: Demora para a resposta entre a solicitao no acelerador e a entrega d potncia pelo motor 4 WOT, Wide Open Throttle, traduo: Borboleta totalmente aberta. Est a condio que temos em um motor quando o pedal do acelerador est totalmente acionado. Trata-se da demanda mxima por potncia a uma determinada rotao 5 bmep-brake mean effective pressure ,traduo: presso media efetiva (sendo o brake, ou parada, referente medio ser feita em dinammetro)

Fonte: BELLS, CORKY; Maximum Boost: designing, testing and installing turbocharger systems, 1997 Abafador do tipo oco: Tipo de abafador de escape formado por dois tubos concntricos e uma malha forrando o espao entre os tubos. Tem restrio ao fluxo menor que o escapamento do tipo labirinto, mas apresenta menor capacidade de restrio de rudo 8 Backpressure: Contra-presso no escapamento devido a perdas de carga na turbina e nas tubulaes 9 Lavagem da cmara: Processo que ocorre na cmara de combusto quando as vlvulas de escape e admisso encontram-se abertas ao mesmo tempo, possibilitando a entrada de gases de admisso e sada dos mesmos sem queima 10 A/R: rea / Radius aspect. Aspecto rea/Raio, ou seja, proporo entre a rea de passagem dos gases na turbina/compressor e seu raio em relao ao centro da turbina/compressor 11 Explanao segunda MTE-Thompson em seu wesite www.mte-thompson.com.br 12 MAP-Messure Air Pressure, componente que mede a presso local e converte para um sinal eltrico, em geral tenso entre 0-5V 13 Knock-sensor: sensor de detonao. Trata-se de um sensor com cristal pizoeltrico que atravs da anlise de rudo junto ao bloco detecta a existncia, ou no, de detonao e atrasa o ponto de ignio 14 Fadding, termo tcnico para a perda gradual da potncia de frenagem ocorrida em geral por excesso de temperatura na pastilha
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