1

2

3

4 PERMODELAN DAN SIMULASI SISTEM SUSPENSI DUA LENGAN ‘A’ HADAPAN KERETA MOHD REZAL BIN MAHAT Laporan ini dikemukakan sebagai memenuhi sebahagian syarat penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Mekanikal (Automotif) Fakulti Kejuruteraan Mekanikal Universiti Teknologi Malaysia OKTOBER 2006 .

.5 Untuk emak dan abah tersayang. dan untuk diri.

6 “Saya akui karya ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya” Tandatangan :------------------------------------------Nama Penulis : MOHD REZAL BIN MAHAT Tarikh : 16 Oktober 2006 .

Terima kasih kepada semua pihak yang terlibat. Juga untuk rakan-rakan seperjuangan yang membantu secara lansung dan tidak langsung. Terima kasih kepada pensyarah-pensyarah dan kakitangan universiti atas segala ilmu dan khidmat yang dicurahkan. Terima kasih kepada kedua ibu bapa dan ahli keluarga untuk segala jasa dan pengorbanan yang tidak ternilai. . Setinggi-tinggi penghargaan kepada Encik Afandi bin Dzakaria atas segala bimbingan dan dorongan dalam pelbagai aspek terutama dalam perjalanan projek ini.7 PENGHARGAAN Syukur ke hadrat Tuhan kerana dengan izin-Nya dapat saya menyiapkan penulisan ini tesis dengan baik dalam masa yang terhad.

Perisian Mathcad pula digunakan sebagai alat bantu dalam pengiraan untuk tujuan pembuktian kaedah simulasi. . kamber (camber). Perbincangan merangkumi perubahan sudut kaster (caster). Perisian yang digunakan dalam proses simulasi adalah MSC ADAMS. Kajian merangkumi perubahan sifat geometri kereta ketika keadaan hentakan dan lantunan.8 ABSTRAK Projek ini dijalankan bertujuan memodel dan mensimulasi sistem suspensi bahagian hadapan kereta. jarak antara roda (track). kecondongan paksi stereng. Cadangan kajian lanjutan juga dinyatakan di akhir tesis. halaan roda (toe). Keputusan yang diperoleh divisualkan dalam bentuk graf dan grafik untuk dianalisa dan dibincang. dan tinggi pusat olengan (roll center).

The future project recommendation is included at the end of this thesis. . Discussion included caster change. toe change. Research is based on changes of geometrical behavior during bump and rebound.9 ABSTRACT This project aim is modeling and simulating car’s front suspension system. half track change. Software used to simulate the system is MSC ADAMS. and roll center height. camber change. steering axis inclination. Mathcad software acts as a tool to calculate the mathematical model in order to validate the simulation. The output is visualized into graph to be analyzed and discuss.

10 SENARAI JADUAL TAJUK HALAMAN 4.0 2.4 2.3 2.2 Darjah kebebasan suspensi dua lengan ‘A’ 34 SENARAI RAJAH TAJUK HALAMAN 1.1 2.7 2.5 2.6 2.8 3.4 2.0 Carta aliran keseluruhan projek Jenis-jenis sistem suspensi Suspensi dua lengan ‘A’ Sudut kaster (caster) Sudut kamber (camber) Kecondongan paksi stereng Sudut halaan (toe) Penentuan pusat olengan (roll) Jejari seretan Geometri Ackerman Vektor kedudukan 3 5 7 8 9 10 11 12 13 14 17 .2 2.

1 3.3.1 4.3.3.1 (B) Perubahan sudut kaster berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan 5.3.2(C) 3.5 4.0 4.2 4.1 (C) Perubahan kecondongan paksi stereng berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan.3.2(A) 3.3 3.3.1 (A) Perubahan sudut kamber berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan 5.5 Vektor kedudukan bandingan Kosinus arah Pemendekkan titik C dalam ruang Pergerakkan tititk-titik penyambung dalam ruang Pemendekan unit pegas untuk analisa matematik Penentuan sudut kamber Penentuan sudut kaster Penentuan kecondongan paksi stereng Penentuan sudut halaan roda Penentuan tiggi pusat olengan aliran proses simulasi ADAMS Bahagian-bahagian sistem suspensi dua lengan ‘A’ Sistem nombor untuk semua penyambungan model Model yang diterjemah dari fail ‘notepad’ dalam ADAMS-View 5.3.4 3.2 3. 41 40 40 18 19 23 25 20 26 27 28 29 30 33 35 36 38 .3 3.11 3.2 (B) 3.1 3.

2 (A) Perubahan sudut kamber selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS 43 5.2 (B) Perubahan sudut kaster selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS 43 5.2 (C) Perubahan kecondongan paksi stereng selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS 44 5.2 (F) Perubahan tinggi pusat olengan selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS 45 .2 (D) Perubahan sudut halaan roda berdasarkan simulasi ADAMS 44 5.2 (E) Perubahan jarak antara roda separa (half track) berdasarkan simulais ADAMS 45 5.1 (D) Perubahan sudut halaan roda berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan. 41 5.1 (F) Perubahan tinggi pusat olengan (roll) berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan 42 5.12 5.1 (E) Perubahan jarak roda separa (half track change) berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan 42 5.

y.z .z := cos θ x.13 SENARAI SIMBOL δo δi L t R DOF d Σ - Sudut belokan roda (bahagian luar) Sudut belokan roda (bahagian dalam) Jarak antara roda depan dengan roda belakang Jarak antara roda kiri dan kanan Radius Ackerman Darjah kebebasan Jumlah kekangan Jumlah Vektor kedudukan titik berbanding paksi rujukan asal Kedudukan titik berbanding paksi rujukan pada titik lain Magnitud vektor Kosinus arah untuk vektor Sama dengan (berdasar perisian Mathcad) Kosinus Sudut terbentuk oleh vektor kedudukan {Rn }11 {Rn }12 R l x. y.

0 1.1 Pengenalan kepada sistem suspensi Sistem suspensi bebas Sistem suspensi dua lengan ‘A’ Sifat geometri suspensi 4 6 6 7 .1 1.1.2 1.1.14 KANDUNGAN HALAMAN PENGHARGAAN ABSTRAK ABSTRACT SENARAI JADUAL SENARAI RAJAH SENARAI SIMBOL iii iv v vii vii x BAB 1 PENGENALAN 1.1.1 2.1 2.1.3 1.1.1.4 Pendahuluan Latar belakang kajian Objektif Skop kajian Aliran projek 1 1 2 2 2 BAB 2 KAJIAN ILMIAH 2.1 2.

1 3.2.2 2.1.1 3.3 3.3.2 2.2 3.1 2.2 3. e.2.2. f.2 3.15 a.3. g.1 3.2. b. 2.1 3.1.3. d.3 Teori vektor Vektor kedudukan Konsep vektor kedudukan bandingan Permodelan matematik sistem suspensi dua lengan ‘ A’ Penentuan kedudukan titik-titik Pengiraan geometri sistem suspensi Pengiraan sudut kamber Pengiraan sudut kaster Pengiraan kecondongan paksi stereng 17 17 18 20 20 26 26 27 28 . c.3 Kaster (caster) Kamber (camber) Kecondongan paksi stereng Halaan roda (toe) Analisa pusat olengan (roll center) Jejari seretan (scrub radius) Geometri Ackerman 7 8 10 10 11 12 13 14 15 15 16 Darjah kebebasan (DOF) Pergerakan badan tegar dalam ruang Jenis penyambungan Sambungan primitif (Jprim) BAB 3 PERMODELAN MATEMATIK KINEMATIK 3.

2 Pendahuluan Set perbandingan kaedah simulasi dengan kaedah pengiraan Set graf perubahan sifat geometri berdasarkan modifikasi pada sistem asal 39 40 43 BAB 6 PERBINCANGAN 6.2 Pendahuluan Set perbincangan perbandingan kaedah simulasi dengan kaedah pengiraan Perbincangan terhadap sudut kamber Perbincangan terhadap sudut kaster 46 46 46 47 .1 6.1 4.2 4.1 4.3.0 6.5 Pengenalan kepada ADAMS Aliran proses permodelan dan simulasi Darjah kebebasan sistem suspensi Model suspensi asal Komponen suspensi dua lengan ‘A’ Sistem nombor sambungan model Permodelan dalam aturcara ‘adm’ Perlaksanaan simulasi 32 32 34 35 35 36 36 37 BAB 5 KEPUTUSAN 5.4 3.3 4.1 5.5 BAB 4 Pengiraan sudut halaan roda Pengiraan tinggi pusat olengan 29 30 SIMULASI PERISIAN ADAMS 4.1.0 5.0 4.4 4.2 4.3.1.3.3.1 6.16 3.

2.17 6.5 Perbincangan terhadap perubahan jarak antara roda 6.2.6 Perbincangan terhadap ketinggian pusat olengan (roll) 6.4 Perbincangan terhadap perubahan sudut halaan roda 52 53 6.2.3 Perbincangan terhadap perubahan kecondongan paksi stereng 6.2.2 Perbincangan terhadap perubahan sudut kaster 6.1.3 Perbincangan terhadap kecondongan paksi stereng 6.6 Perbincangan perubahan tinggi pusat olengan 54 .2 Set perbincangan perbandingan sifat geometri asal dan perubahannya berdasarkan modifikasi 50 50 50 51 51 6.4 Perbincangan terhadap sudut halaan roda 48 48 49 6.1.1 Perbincangan terhadap perubahan sudut kamber 6.2.1.2.5 Perbincangan terhadap jarak antara roda hadapan (track) 6.1.

2 Kesimpulan Cadangan kajian lanjutan 54 56 RUJUKAN LAMPIRAN A JENIS SAMBUNGAN ASAS JENIS SAMBUNGAN PRIMITIF KORDINAT TITIK UNTUK SETIAP SAMBUNGAN DALAM SISTEM SUSPENSI LAMPIRAN B FAIL ATURCARA ‘ADM’ UNTUK SISTEM SUSPENSI DUA LENGAN ‘A’ JADUAL KEPUTUSAN KAJIAN MELALUI KAEDAH SIMULASI ADAMS SET GRAF KEPUTUSAN SIMULASI SISTEM SUSPENSI MENGGUNAKAN PERISIAN ADAMS LAMPIRAN C JADUAL KEPUTUSAN KAJIAN MENGGUNAKAN .1 7.18 BAB 8 KESIMPULAN DAN CADANGAN LANJUTAN 7.

ATURCARA PENGIRAAN DALAM FORMAT PERISIAN MATHCAD UNTUK ANALISIS PECUTAN PADA TITIK. KEPUTUSAN ANALISIS HALAJU DAN PECUTAN DALAM PERISIAN MATHCAD ATURCARA PENGIRAAN DALAM FORMAT PERISIAN MATHCAD UNTUK ANALISIS PERUBAHAN SIFAT GEOMETRI SISTEM. ATURCARA PENGIRAAN DALAM FORMAT PERISIAN MATHCAD UNTUK ANALISIS HALAJU PADA TITIK ATURCARA PENGIRAAN DALAM FORMAT PERISIAN MATHCAD UNTUK ANALISIS STATIK PADA TITIK.19 KAEDAH PENGIRAAN CONTOH ATURCARA PENGIRAAN DALAM FORMAT PERISIAN MATHCAD UNTUK PROSES PENENTUAN KORDINAT TITIK. .

1 Latar belakang kajian Teknologi moden mampu menghasilkan kenderaan yang bergerak dengan halaju yang tinggi. Kajian merangkumi proses permodelan dan simulasi dengan menggunakan perisisan ADAMS dan juga dengan kaedah matematik. sudut kaster.20 BAB 1 PENGENALAN 1. Keputusan kajian adalah dilihat dari segi perubahan sudut kamber. dan ketinggian pusat olengan (roll center) apabila roda mengalami keadaan hentakan dan lantunan. jarak roda. sudut halaan roda (toe). Kecondongan paksi stereng. Perbezaan antara keputusan melalui kaedah simulasi dan kaedah matematik juga dibincangkan. keadaan ini tidak selamat jika sistem kawalan .0 Pendahuluan Projek ini dijalankan untuk menkaji kelakuan dinamik sistem suspensi bahagian hadapan kenderaan ketika keadaan hentakan dan lantunan (bounce and rebounce). Kelakuan dinamik merupakan satu kajian yang rumit dan cadangan untuk kajian lanjutan adalah disertakan di bahagian akhir tesis ini. 1. Walau bagaimanapun.

4 . jejari seretan (scrub radius).4 Aliran projek Bagi memastikan kajian berjalan dengan lancar. kestabilan serta mengurangkan kehausan tayar. Terdapat beberapa parameter penting seperti sudut kaster. 1.3 Skop kajian Kajian ini hanya meliputi kelakuan kinematik sistem suspensi dua lengan ‘A’ (double wishbone) bahagian hadapan kereta ketika keadaan hentakan dan lantunan. perancangan kajian dilakukan dan diringkaskan melalui rajah 1. 1. Terdapat parameter yang berubah semasa keadaan hentakan dan lantunan (bump ang rebound) dan ia mesti ditetapkan dengan tepat untuk mengoptimumkan prestasi kawalan kenderaan.2 Objektif Objektif kajian ini adalah mensimulasi sistem suspensi bahagian hadapan kenderaan dengan menggunakan perisian ADAMS. sudut kamber. kecondongan paksi stereng. jarak roda dan sudut halaan roda (toe) yang mempengaruhi prestasi sistem suspensi. dan membandingkannya dengan model matematik.21 kenderaan tidak direkabentuk untuk disesuaikan dengan keupayaan kenderaan tersebut. 1.

22 Pemilihan Tajuk Kajian Ilmiah Simulasi ADAMS Permodelan Matematik Bantuan Mathcad Keputusan Pembuktian Keputusan Microsoft Excell Microsoft Excell Simulasi ADAMS Perbincangan Kaedah Matematik Kesimpulan Rajah 1.4: Carta aliran keseluruhan projek .

Kepentingan suspensi terhadap kelakuan dinamik kenderaan dapat dilihat pada kelakuan kinematik sistem dan tindak balasnya terhadap daya dan momen yang perlu . dan sisi (belokan). Mengekalkan roda pada kawalan stereng dan sifat kamber (camber) yang baik. penyerap hentakan. e. b. d. Bertindak balas terhadap daya yang terhasil di roda – daya dari hadapan (pecutan).1 Pengenalan kepada sistem suspensi Sistem suspensi automotif terdiri daripada aturan pegas. Fungsi utama sistem suspensi adalah: a. Mengekang sifat olengan (roll) badan kenderaan Mengekalkan roda pada keadaan bersentuhan dengan jalan dengan variasi beban yang minima. dan sambungan lengan jempelang yang menghubungkan roda dengan badan kenderaan. c.23 BAB 2 KAJIAN ILMIAH 2. Menyediakan keadaan yang membolehkan roda mengikut bentuk jalan dalam arah menegak dan menghalang badan kenderaan daripada menerima secara lansung kesan bentuk jalan yang tidak rata. belakang (nyahpecutan).

0: Jenis – jenis sistem suspensi . Secara umumnya. SUSPENSI SUSPENSI AKTIF SUPENSI PASIF SUSPENSI ADAPTIF TIDAK BEBAS BEBAS DE DION FOUR LINK HOTCHKISS DUA LENGAN ‘A’ @ SLA SUSPENSI MALTISAMBUNGAN LENGAN MENGEKOR SEPARA LENGAN MENGEKOR MACPHERSON STRUT LENGAN BERAYUN Rajah 2. Projek ini hanya merangkumi sistem suspensi jenis bebas sahaja.24 dipindahkan dari roda kepada badan kenderaan. sistem suspensi terbahagi kepada dua bahagian iaitu sistem supensi bebas dan tidak bebas.

1 Sistem suspensi bebas Suspensi bebas membenarkan setiap roda bergerak secara menegak tanpa memberi kesan antara satu sama lain. Lengan bahagian atas biasanya lebih pendek berbanding lengan bahagian bawah.1. Memudahkan pengawalan kedudukan pusat olengan dengan pemilihan sifat geometri lengan jempelang. g. Suspensi ini sesuai kepada kenderaan pacuan belakang yang mempunyai enjin di bahagian hadapan kerana ruang yang dapat disediakan sesuai untuk enjin berkeadaan menegak. Rekabentuk sifat geometri suspensi ini perlu diberi perhatian untuk memastikan prestasi yang baik. f. c. Sela pergerakan menegak yang lebih besar.25 2.1 Sistem suspensi dua lengan ‘A’ (Double Wishbone) Sistem ini menggunakan dua lengan kawalan untuk memegang sambungan pada roda. Kelebihan sistem ini adalah: a. Menyediakan rintangan yang lebih tinggi terhadap olengan (roll) kesan daripada sifat frekuensi pegas. Rintangan terhadap olengan yang lebih besar pada nisbah menegak suspensi yang sama dalam sistem yang berlainan. Menyediakan ruang yang lebih besar untuk enjin. 2. Suspensi jenis ini juga dinamakan sebagai SLA (short-long arm) atau ‘A arm’ di Amerika dan “Wishbone “ di Britain.1. b. Kebolehan mengawal perubahan bunga tayar (tread) ketika hentakan dan lantunan. d. e. Kekangan yang lebih baik terhadap gegaran pada stereng kenderaan.1. Pemilihan sifat geometri ini dapat meminimumkan .

26 perubahan bunga tayar (tread change) ketika keadaan hentakan dan lantunan secara lansung meminimumkan kehausan tayar.

Rajah 2.1: Suspensi dua lengan ‘A’[1]

2.1.1.1.1

Sifat geometri suspensi

Terdapat lima sudut asas penetapan sifat geometri suspensi. Ia adalah sudut kaster (caster), kamber (camber), kecondongan paksi stereng, jejari pusingan (turning radius), sudut halaan roda (toe), dan tinggi pusat olengan (roll). Sudut-sudut ini direkabentuk dengan tepat supaya pengagihan berat kenderaan terhadap sambungan sistem suspensi dan roda dapat dilakukan dengan optimum. Ini bertujuan untuk mendapatkan kawalan kenderaan yang baik serta meminimumkan kehausan tayar.

a.

Kaster (Caster) Kaster adalah sudut kecondongan kehadapan atau kebelakang yang dilihat dari

sambungan bebola lengan atas dan bawah. Sudut positif bermaksud lengan pemegang

27 roda (spindle support arm) condong ke belakang dari paksi tegak dan sebaliknya. Sudut kaster sifar bermaksud lengan pemegang roda berada dalam keadaan tegak.

Rajah 2.2: Sudut kaster Kepentingan sudut kaster ialah: 1. Mendapatkan kawalan arah untuk kenderaan dengan menyebabkan roda hadapan kekal pada keadaan menegak atau kembali kepada keadaan menegak selepas belokan. 2. Meneutralkan kesan kecondongan jalan (road crown)

Kesan tetapan sudut kaster yang tidak sesuai akan mengakibatkan: 1. 2. Kenderaan terdorong ke sebelah arah penyambungan bebola yang mendulu. Kenderaan terdorong oleh kesan kecondongan jalan

b.

Kamber (Camber) Kamber adalah kecondongan ke dalam atau ke luar bahagian atas roda. Kamber

positif bermaksud bahagian atas roda condong keluar daripada paksi tegak (menjauhi enjin) dan sebaliknya.

28

Rajah 2.3: Sudut kamber Kepentingan sudut kamber adalah: 1. 2. Membawa titik sentuhan pada permukaan jalan lebih hampir dengan titik daya. Menyediakan keadaan yang memudahkan stereng dipusingkan dengan membenarkan berat kenderaan jatuh pada galas pemegang roda bahagian dalam (inner wheel bearing spindle) Kesan tetapan kamber yang tidak tepat: 1. 2. 3. 4. Kehausan ketara bahagian sambungan bebola. Kehausan ketara bahagian galas pemegang roda. Kehausan pada sebahagian bunga tayar. (Kamber negatif - kehausan bahagian dalam tayar. Kamber negatif - kehausan bahagian luar tayar). Ketidakseimbangan sudut kamber menyebabkan kenderaan terdorong bergerak ke sebelah bahagian kereta.

Kecondongan paksi stereng Kecondongan paksi stereng ialah kecondongan sambungan bebola pada lengan bawah yang dilihat dari bahagian atas[1]. Apabila kenderaan bergerak.29 c. Kepentingan sudut halaan adalah menyeimbangkan pembesaran kelegaan sistem stereng ketika kenderaan bergerak.4: Kecondongan Paksi Stereng d. Bahagian hadapan roda yang mendekati antara satu sama lain adalah dipanggil halaan kedalam (toe-in) dan sebaliknya. 2. 3. roda bahagian hadapan terdorong untuk bergerak menjauhi antara satu sama lain dan ini menyebabkan kelegaan . Menstabilkan sistem stereng Mengambil alih tugas sudut kamber Rajah 2. Kepentingan sudut ini adalah: 1. Halaan roda (toe) Sudut halaan dikira berdasarkan kedudukan bahagian hadapan roda sama ada mendekati atau menjauhi antara satu sama lain. Mengurangkan keperluan sudut kamber yang besar.

Oleh itu.5: Halaan (Toe) e. . Analisa pusat olengan Pusat olengan adalah titik dimana daya sisi yang terhasil di roda dipindahkan ke badan utama kenderaan setelah melalui sistem pegas (sprung mass). Ia memberi kesan kepada kelakuan berat yang telah melalui dan yang belum melalui sistem pegas (sprung and unsprung masses) dan secara lansung memberi kesan kepada belokan kenderaan. Sudut halaan yang sesuai ialah sifat ketika bergerak. Rajah 2.30 yang sedia ada pada sambungan rod stering berkurang. sudut ini perlu ditetapkan menghala kedalam ketika kenderaan pegun.

Semua pengiraan yang dilakukan adalah diandaikan berada pada satah YZ yang sama dengan pusat roda. Jejari seretan sifar bermaksud paksi stereng menyilang tepat dengan paksi menegak roda di atas permukaan jalan.6. Begitu juga keadaan sebaliknya. maka jejari seretan positif.7). f. .6: Penentuan pusat olengan (roll center) Kaedah yang digunakan untuk menentukan kedudukan pusat seketika dan pusat olengan untuk suspensi bahagian hadapan adalah seperti rajah 2. Jejari seretan (Scrub Radius) Jejari seretan ialah jarak antara paksi stereng dan paksi tengah luas permukaan sentuhan jalan (tire contact area centerline)[3] seperti yang ditunjukkan oleh rajah (2.31 Rajah 2. Jika paksi stereng bersilang dengan permukaan jalan dibahagian dalam paksi roda.

Geometri Ackerman (Sudut Ackerman) Geometri Ackerman adalah digunakan unutk menentukan geometri yang tepat roda hadapan untuk tujuan belokan [1] dan ditunjukkan dalam rajah (2. Ia juga membantu mengekalkan arah menegak ketika nyahpecutan jika brek roda hadapan dicengkam dan mengunci roda. g. . kestabilan dan kebolehan stereng kembali ke keadaan asal selepas belokan.32 Rajah 2. Ia memberi kesan terhadap kesenangan stereng dipusingkan.8).7: Jejari Seretan Jejari seretan ini biasanya tidak dapat diukur secara lansung. Ia juga membantu mengekalkan kestabilan arah ketika keadaan tayar yang pecah secara tiba-tiba.

[4]. ia tetap memberi kesan terhadap daya kilas pada sistem stereng. Andaian ini diperlukan untuk mendefinasikan sela . Kesilapan dalam tetapan sudut Ackerman akan menyebabkan kehausan tayar tetapi tidak memberi kesan kepada kawalan arah.8).33 Rajah 2. andaian dibuat bahawa objek yang dikaji tidak mengalami sebarang ubah bentuk. dengan ketiadaan daya sisi (lateral forces) dan sudut gelincir tayar sifar (zero slip angle). Sebarang badan tegar dalam ruang mempunyai enam darjah kebebasan. Dalam analisa kinematik. Walau bagaimanapun.2 Darjah kebebasan (DOF) Semua sistem mekanikal boleh diklasifikasikan berdasarkan bilangan darjah kebebasan yang dipunyai oleh sistem tersebut. 2. Sistem darjah kebebasan adalah bersamaan dengan bilangan parameter bebas yang diperlukan untuk mendefinasi kedudukannya dalam ruang pada setiap masa. Tiga parameter (DOF) diperlukan untuk menentukan koordinat linear manakala tiga lagi diperlukan untuk menetukan sudut putaran pada paksi asal. kenderaan akan mengikut belokan seperti yang ditunjukkan dalam rajah (2.8: Geometri Ackerman Pada halaju rendah.

2. Sambungan sendi membenarkan putaran satu badan tegar dirujuk dari satu badan tegar yang lain pada satu paksi yang sama. Badan ini hanya boleh bergerak secara lelurus dan tidak berputar. iaitu kombinasi putaran dan gerakan lelurus. Sambungan selinder membenarkan . Orientasi sambungan ini dijelaskan melalui paksi yang mana sambungan badan tegar ini boleh berputar antara satu sama lain. Ini membolehkan sintesis dan analisa kinematik dilakukan. Orientasi sambungan ini menentukan arah paksi pergerakan lelurus yang dipunyai badan tegar antara satu sama lain. Sebarang pergerakan yang melibatkan ubah bentuk disebabkan daya dalaman dan daya luaran akan di gabungkan dengan analisa kinematik yang telah dilakukan untuk mendefinasikan kelakuan badan yang lebih tepat. 2. Jadual A1 dalam lampiran A menunjukkan jenis sambungan berdasarkan pergerakan putaran dan lelurus yang dikekang olehnya. Sambungan ini boleh berada sepanjang paksi sambungan yang dibenarkan berputar.z).34 pergerakan objek yang sangat luas. Putaran boleh berlaku pada semua paksi (Paksi rujukan bahagian dan paksi rujukan keseluruhan).2 Jenis sambungan Sambungan diperlukan untuk mengekang pergerakan badan dengan cara menggabungkan dua badan tersebut.1 Jenis pergerakan badan tegar Badan tegar yang bergerak dalam ruang biasanya mempunyai pergerakan yang kompleks. andaian dibuat bahawa objek yang dikaji adalah badan tegar dan tidak mempunyai berat. 2. Dalam kajian ini.y. Sambungan lelurus membenarkan pergerakan lelurus badan tegar sepanjang satu vektor berbanding satu badan tegar yang lain.2. dan pergerakan lelurus juga boleh berlaku sepanjang ketiga-tiga paksi keseluruhan (x.

Sambungan paksi selari pula ialah asas kebebasan berdarjah empat yang membenarkan pergerakan lelurus dan putaran antara dua badan manakala sambungan bersudut tepat adalah asas kebebasan berdarjah lima yang membenarkan pergerakan lelurus dan putaran antara dua badan. Sambungan segarisan ialah asas kebebasan berdarjah empat yang membenarkan satu pergerakan lelurus dan tiga pergerakan putaran antara dua badan. Sambungan skru mengekang satu darjah kebebasan. Sambungan jenis ini mempunyai analogi fizikal yang tersendiri dan berguna untuk mewakili kekangan geometri umum. Jadual A2 dalam lampiran A menunjukkan jenis sambungan primitif yang boleh digunakan dalam pemodelan. . dua. Sambungan sesatah pula ialah asas kebebasan berdarjah lima yang membenarkan pergerakan lelurus dan putaran antara dua badan. 2. Ia mengekang satu badan tegar supaya berputar apabila ia bergerak pada badan tegar yang lain yang disambung kepadanya. atau tiga darjah kebebasan yang melibatkan pergerakan lelurus atau putaran atau pergerakan lelurus dan putaran. Sambungan satahan membenarkan satu satah pada satu badan tegar untuk melunsur dan berputar di atas satah badan yang lain manakala sambungan kekal mengekang dua badan tegar supaya tidak bergerak secara keseluruhan. Sambungan ini biasanya digunakan untuk membenarkan putaran pada keadaan yang bersudut atau memindahkan putaran antara dua syaf yang dibenarkan mengalami keadaan melengkung pada titik sambungan. Sambungan universa (universal) membenarkan putaran satu badan dipindahakan kepada badan lain.3 Sambungan primitif (Jprim) Sambungan primitif mengekang satu. Sambungan orientasi mewakili kebebasan berdarjah tiga yang membenarkan hanya pergerakan lelurus antara dua badan.35 pergerakan putaran dan lelurus antara dua badan tegar manakala sambungan sfera membenarkan putaran pada satu paksi antara dua badan tegar.2.

36 BAB 3 PERMODELAN MATEMATIK 3. Rajah 3. Pz.1.1 3.1.1: Vektor kedudukan . Py.1 menunjukkan kedudukan titik P dari titik rujukan O1 dan boleh diterangkan dalam bentuk komponen magnitude Px.1.1 Teori Vektor Kedudukan dan vektor kedudukan bandingan Rajah 3.

Berdasarkan peraturan segitiga dan pecahan kepada vektor. Arah komponen didefinasi melalui gabungan magnitud dengan tandaan arahnya. {RP }1 = {RQ }1 + {RPQ }1 Ia juga boleh ditulis sebagai.1.2 ⎡ Px ⎤ = ⎢ Py ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ Pz ⎥ ⎣ ⎦ Konsep vektor kedudukan bandingan. Py. maka.2 (A). {R } = {R } − {R } PQ 1 P 1 Q 1 Atau.2 (A): Vektor kedudukan bandingan Berdasarkan rajah 3. Rajah 3.37 Vektor yang mendefinasi kedudukan titik P relatif dengan titik rujukan O1 boleh diterangkan melalui magnitud Px. vektor {R PQ } ialah vektor dari titik Q ke titik P. ia juga boleh ditafsirkan sebagai vektor yang menerangkan tentang kedudukan titik P dari titik Q. dan Pz.1.1. {RP }11 3. Atau {R } = {R } − {R } {R } = {R } + {R } QP 1 Q 1 P 1 Q 1 P 1 QP 1 .

{RP }1 di tunjukkan dalam Ix = cos θ x = Px RP Iy = cosθ y = Py RP Iz = cosθ z = Pz RP Rajah 3.1. R P = Px + Py + Pz 2 2 2 Keadaan yang sama boleh diaplikasi terhadap magnitud R PQ daripada vektor kedudukan bandingan {RPQ }1 boleh didapati melalui. Ini memberikan. maka magnitud RP daripada vektor {R P }1 adalah. θz yang dipunyai oleh vektor rajah 3. R PQ = (Px − Q x )2 + (Py − Q y )2 + (Pz − Q z )2 Mengambil kira sudut θx.2 (B): Kosinus arah .2 (B). θy.38 Berdasarkan teorem Phytagoras.1.

2 (A) : Pemendekkan unit pegas untuk analisa matematik . maka jarak C ke I yang mewakili pegas akan dipendekkan dan dipanjangkan sebanyak ± 30 mm yang mewakili pemendekan dan pemanjangan pegas disebabkan kenaikan dan penurunan roda sebanyak 50 mm. Maka pengiraan ini dapat mengilustrasi keadaan yang wujud dalam simulasi yang akan dilakukan. Pengiraan dilakukan dari keadaan pegun ke keadaan kenaikan dan penurunan suspensi maksima.39 3.2 Permodelan matematik sistem suspensi dua lengan ‘A’ Untuk mendemostrasi posisi baru semua titik yang bergerak dalam sistem suspensi ini disebabkan oleh pemendekan pegas. Penentuan titik C Rajah 3.

sehingga pegas memendek sebanyak ± 30 mm.103 Jarak titik C dari titik A. Jarak titik awal C dari titik I. dan I ialah ( Ax Ay Az ) := ( 103 350 142 ) ( Bx By Bz ) := ( −127 350 128 ) ( Ix Iy Iz ) := ( −15 500 540 ) Perubahan kordinat yang melibatkan titik C hanya melibatkan pemendekkan pegas manakala titik A dan titik B adalah pegun. Kordinat titik A. Maka untuk setiap pemendekkan.876 CB = 183.527 (Cx − Ax )2 + (Cy − Ay )2 + (Cz − Az )2 (Cx − B x )2 + (Cy − B y )2 + (Cz − B z )2 = CA = CB (Cx − I x )2 + (Cy − I y )2 + (Cz − I z )2 = CI Melalui persamaan serentak. B. Daripada teori vektor CA = 185. Contoh pengiraan yang dilakukan menunjukkan pegas memendek sebanyak 10 mm. B dan I. Jarak titik C dari titik B. CI = 436 .40 Titik yang terlibat dalam pengiraan titik C ialah titik A. kordinat titik C diperoleh Cx = -12 Cy = 491 Cz = 104 . jarak titik C dari titik I berkurang sebanyak 6mm.

96 Pergerakan titik C dalam ruang mewakili pergerakan penyambungan antara pegas dan lengan atas dalam sistem suspensi dua lengan ‘A’ yang dikaji. .103 Jarak titik C’ baru dari titik A dan B adalah sama. maka Jarak baru titik C dari titik I. (CI)’= 426. Pergerakan ini ditunjukkan dalam rajah 3.2 (B). Maka. maka koordinat baru tititk C’ ialah Cx = -12.61 Cy = 492. (C ′x − Ax )2 + (C ′y − Ay )2 + (C ′z − Az )2 (C ′x − B x )2 + (C ′y − B y )2 + (C ′z − B z )2 = C ′A = C ′B (C ′x − I x )2 + (C ′y − I y )2 + (C ′z − I z )2 = (CI )′ Melalui persamaan serentak.41 Untuk menentukan kordinat titik C selepas mengalami pemendekkan jarak sebanyak 10mm.83 Cz = 113.

42 Rajah 3. Kordinat titik A dan B adalah tetap manakala kordinat titik C berubah kerana pemendekkan pegas. Untuk kordinat titik C = (-12.104) DC=100.23 Jarak titik awal D dari titik C. B dan C adalah diperlukan.2 (B): Pergerakan titik C dalam ruang Penentuan titik D Dalam penentuan kordinat titik D. kordinat titik A.652 DB = 265. Maka.663 DA = 265. Jarak titik D dari titik B. . 1.491. Jarak titik D dari titik A.

96) (D ′x − Ax )2 + (D ′y − Ay )2 + (D ′z − Az )2 (D ′x − B x )2 + (D ′y − B y )2 + (D ′z − B z )2 (D ′x − C x′ )2 + (D ′y − C ′y )2 + (D ′z − C z′ )2 = D ′A = D ′B = D ′C ′ Melalui persamaan serentak. Untuk menentukan kordinat titik D selepas pegas mengalami pemendekkan jarak sebanyak 10mm.43 Daripada teori vektor (Dx − Ax )2 + (Dy − Ay )2 + (Dz − Az )2 (Dx − B x )2 + (Dy − B y )2 + (Dz − B z )2 (Dx − C x )2 + (Dy − C y )2 + (Dz − C z )2 = DA = DB = DC Melalui persamaan serentak.83. maka Kordinat baru titik C.781 . kordinat titik D diperoleh D’x = -13. kordinat titik D diperoleh Dx = -12 Dy = 589 Dz = 127 2. 492.022 D’y = 589. Daripada teori vektor C’= (-12.61.97 D’z = 143. 113.

2 (C): Pergerakan titik-titik penyambungan dalam ruang . maka kordinat baru dapat diplotkan dan ditunjukkan pada rajah 3.44 Kaedah yang sama turut digunakan untuk menentukan perubahan kordinat titiktitik yang lain dalam sistem suspensi dua lengan ‘A’. Dengan membuat sebelas set pengiraan untuk setiap titik yang boleh bergerak pada setiap pemendekan jarak pegas.2 (C) Rajah 3.

514.384) Maka. -20.509.538. maka pengiraan untuk menentukan sifat geometri suspensi boleh dilakukan.3.431) Kedudukan titik L = (0.3. -20.45 3.515. . Kesemua contoh pengiraan menggunakan data ke 4 daripada 11 data dalam set pengiraan. 598.1: Penentuan sudut kamber Rumus yang digunakan untuk pengiraan ialah: γ =⎜ ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ Kz − Lz ⎞ ⎟ × tan ⎜ ⎜ Ly − Ky ⎟ ⎟ ⎝ π ⎠ ⎝ ⎠ Kedudukan titik K = (0. 3.1 Penentuan sudut kamber Rajah 3.3 Pengiraan geometry sistem suspensi Berdasarkan semua titik yang telah diketahui kedudukannya. Pengiraan beberapa sudut penting untuk sifat geometri sistem suspensi ditunjukkan seperti berikut. 676.

.52 ⎠ ⎝ π ⎠ γ = −1.76.556. φ =⎜ ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ Dx − Gx ⎞ ⎟ × tan ⎜ ⎜ Dz − Gz ⎟ ⎟ ⎝ π ⎠ ⎝ ⎠ Kedudukan titik D = (-10.2: Penentuan sudut kaster Persamaan yang digunakan ialah.43 − (− 20.3. -109.035° 3.51 − 598.442.46 γ =⎜ ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ − 20.63) Kedudukan titik G = (7.458) Maka.978 rad γ = −0. 106. 587.2 Penentuan sudut kaster Rajah 3. 618.38 ) ⎞ ⎟ ⎟ × tan ⎜ ⎝ 676.3.

2 rad φ = −4.47 φ =⎜ ⎞ − 10.566 − 587.3. ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ Dy − Gy ⎞ ⎟ ⎟ × tan ⎜ ⎝ Gz − Dz ⎠ ⎝ π ⎠ θ =⎜ θ =⎜ ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ 618.76 − 7 ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ ⎟ × tan ⎜ ⎜ 106.442 ⎞ ⎟ × tan ⎜ ⎜ 106.458) ⎟ ⎟ ⎝ π ⎠ ⎝ ⎠ θ = 469.61 rad θ = 8.63 − (− 109.3 Penentuan kecondongan paksi stereng Rajah 3.3.458) ⎟ ⎟ ⎝ π ⎠ ⎝ ⎠ φ = −269 .63 − (− 109.196 ° .3: Penentuan kecondongan paksi stereng Persamaan yang digunakan ialah.698° 3.

22 rad δ = −0.3.48 3.538 ⎞ ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ ⎟ ⎟ × tan ⎜ ⎝ 676.514 − 598.021° .515 ⎠ ⎝ π ⎠ δ =⎜ δ =⎜ δ = 1.4: Penentuan sudut halaan roda Persamaan terlibat ⎛ 180 ⎞ −1 ⎛ Kx − Lx ⎞ ⎟ × tan ⎜ ⎜ Ly − Ky ⎟ ⎟ ⎝ π ⎠ ⎝ ⎠ 0.4 Penentuan sudut halaan roda Rajah 3.3.509 − 0.

GR1 = (Bz − Dz ) (By − Dy ) Penentuan unjuran lengan bawah.49 3.5: Penentuan tinggi pusat olengan (roll center) Penentuan unjuran lengan atas.5 Penentuan tinggi pusat olengan Rajah 3.3.3. ICY = (GR1 × AY ) − (GR 2 × CY ) + CZ − AZ GR1 − GR 2 Jarak menegak pusat seketika daripada asalan ICZ = Dz + GR1 × (ICY − Dy ) . GR 2 = (Ez − Gz ) (Ey − Gy ) Jarak melintang pusat seketika daripada asalan.

RCY = 0 RCZ = Pz + GR3 × (RCY − Py ) RCH = RCZ + 265 .50 Unjuran titik sentuhan jalan dengan pusat seketika GR3 = (ICZ − Pz ) (ICY − Py ) Kedudukan pusat olengan.

kuasi-statik.51 BAB 4 SIMULASI SISTEM SUSPENSI 4.0 menunjukkan aliran proses yang terlibat. Ia kemudian diterjemah dalam bentuk lukisan. Dalam kajian ini.1 Aliran proses permodelan Dalam perisian ADAMS. 4. Permodelan sistem dilakukan secara data dalam bentuk ‘notepad’. Graf dan . Ia juga boleh digunakan untuk analisis kinamatik. penekanan diberikan kepada analisa kinematik kerana ia kebiasaanya analisa yang pertama dilakukan sebelum analisa yang lebih kompleks seperti analisa dinamik dilakukan. Rajah 4.0 Pengenalan Perisian ADAMS (Automatic Dynamic Analysis of Mechanical System) digunakan unutk memodelkan sistem yang melibatkan sambungan antara badan tegar. static. dan modal. beberapa langkah asas perlu dilakukan untuk mensimulasi kelakuan dinamik sistem suspensi. Kesilapan lebih mudah dikesan dalam bentuk lukisan dan modifikasi dilakukan pada data untuk memperbaiki model. Program ini digunakan secara meluas untuk analisis pergerakan dinamik yang sangat besar. dinamik.

1: Aliran proses simulasi (ADAMS) . Sebarang modifikasi unutk memperbaiki sistem boleh dilakukan berdasar penilaian yang telah dibuat.52 animasi diperoleh selepas proses simulasi untuk dinilai. Pemodelan dalam bentuk ‘adm’ Terjemahan kepada lukisan dalam program ADAMSView modifikasi Proses simulasi Keputusan -Animasi -Graf Penilaian Perbincangan Kesimpulan Rajah 4.

Jadual 4. dinamik atau kuansi-statik (Quansi-static).F = Darjah Kebebasan 6 Darjah Kebebasan Dikekang -5 -5 -5 -3 -2 -1 Darjah Kebebasan 48 Jumlah Darjah Kebebasan -5 -10 -10 -18 -4 -1 0 . Jika jumlah darjah kebebasan adalah sifar. Jika jumlah adalah positif. maka sistem berada dalam keadaan kurang sekatan atau ‘under constraint’ iaitu dinamik.2 menunjukkan pengiraan darjah kebebasan sistem suspensi dua tulang ‘A’ untuk analisa kinematik. maka sistem berada dalam keadaan lebihan sekatan atau ‘over constraint’ iaitu tidak stabil atau kuansi statik.O. Manakala jika jumlah adalah negatif.2 Darjah kebebasan sistem suspensi dua lengan ‘A’ Dalam pemodelan menerusi ADAMS/View. Jadual 4. pengiraan terhadap darjah kebebasan perlu dibuat untuk menentukan sama ada sistem berada dalam keadaan analisis kinematik.53 4. maka sistem berada dalam keadaan stabil atau ‘balance’ iaitu kinematik.2: Darjah kebebasan sistem suspensi dua lengan ‘A’ Kuantiti Badan Tegar Jenis sambungan Engsel Universa Lelurus Sfera Segarisan Sesatah 8 Kuantiti 1 2 2 6 2 1 Σ D.

Lengan atas biasanya lebih pendek berbanding lengan bawah.3.54 4. Rod pengikat adalah komponen yang menyambungkan ‘knuckle’ dengan sistem stereng dan berfungsi untuk menarik dan menolak roda ketika belokan.1 Model suspensi asal Komponen suspensi dua lengan ‘A’ Rajah 4. Rajah 4. Ini menyebabkan lokus pergerakan komponen tersebut berbeza dan memberi kesan terhadap sifat geometri sistem tersebut ketika keadaan hentakan dan lantunan. Sistem pegas dan peredam adalah disambung di bahagian lengan atas berfungsi menyerap daya sebelum dipindahkan kepada badan kereta.1 menunjukkan komponen sistem suspensi dua lengan ‘A’ yang digunakan dalam model. .1: Bahagian-bahagian sistem suspensi dua lengan ‘A’ Sistem suspensi dua lengan ‘A’ terdiri daripada lengan atas dan lengan bawah yang memegang ‘knuckle’.3.3 4.3.

Permodelan boleh dilakukan secara lansung dalam ADAMS/View.2: Sistem nombor untuk semua penyambungan model Rajah 4.3. Walau bagaimanapun.2 Sistem nombor sambungan model 05 04 09 03 02 01 07 06 10 08 11 12 Rajah 4.2 menunjukkan semua sambungan yang terlibat dalam sistem suspensi dua lengan ‘A’. Penyambungan ini dinomborkan untuk memudahkan proses permodelan dalam format ‘adm’.4 Pemodelan dalam format ‘adm’ Terdapat beberapa cara boleh digunakan untuk memodelkan sistem dalam perisisan ADAMS.3. proses pemodelan dapat dilakukan dengan cepat. 4.55 4. Dengan menggunakan kaedah ini. kaedah ini memerlukan ketelitian yang tinggi untuk mengelakkan .3.

Keputusan juga boleh dipaparkan dalam bentuk animasi yang menggunakan tetapan ‘AVI’ yang terdapat dalam tetingkap ‘Animation’ selepas simulasi dilakukan. . Keputusan yang ingin dilihat boleh didapati melalui pemilihan data pada fail ‘Request’ yang terdapat pada menu utama tetingkap tersebut.5 Perlaksanaan simulasi ADAMS Simulasi dilakukan dengan cara membuka fail ‘adm’ yang dibuat didalam ‘notepad’. Alternatif yang boleh digunakan adalah pemodelan menggunakan format ‘adm’ yang dilukis dalam bentuk ‘notepad’. data dipilih untuk dipindahkan kepada fail ‘Microsoft Excell’ bagi memudahkan perbandingan dengan kaedah pengiraan dibuat. Model yang dibuat dalam fail ‘adm’ disertakan dalam lampiran B. Semua aturcara yang diperlukan untuk proses simulasi dalam kajian ini telah dibuat didalam ‘notepad’ kecuali sela masa yang diperlukan untuk simulasi.5 menunjukkan model suspensi dua lengan ‘A’ yang diterjemah dari ‘notepad. Ini membolehkan sistem suspensi mengalami keadaan hentakan dan lantunan penuh berdasarkan rumus sinus yang ditetapkan dalam fail ‘adm’. kepada gambar dalam ADAMS/View dan sedia untuk proses simulasi. Kaedah ini lebih lambat berbanding kaedah pertama. Selepas simulasi selesai. Daripada menu ‘file’.56 sebarang kesilapan. 4. Sebarang kesilapan dapat dikesan dan diperbaiki dengan mudah dan tersusun. namun ia dapat mengurangkan kebarangkalian kesilapan. Rajah 4. keputusan yang diperoleh dapat dilihat dalam ADAMSPost Processing. sela masa perlu ditetapkan dalam tetingkap simulasi ADAMS/View dan sela masa yang digunakan dalam kajian ini adalah satu saat. Ini adalah kerana semua data yang terlibat dalam model perlu ditulis satu persatu sebelum diterbitkan dalam bentuk lukisan di dalam perisian ADAMS/View. Oleh itu.

5: Model yang diterjemah dari fail ‘notepad’ dalam ADAMS-View .57 Rajah 4.

pembuktian kaedah simulasi telah dilakukan dan data keputusan yang diperoleh daripada bahagian ini dapat diterima pakai. Pengiraan yang dilakukan dalam bahagian ini adalah menggunakan rumus-rumus asas matematik kejuruteraan dan pengiraan dibuat berbantu perisian Mathcad. Bahagian pertama adalah merangkumi proses pembuktian kaedah simulasi ADAMS melalui perbandingan keputusan dengan pengiraan matematik. Kesemua data yang digunakan dalam mendapatkan keputusan pada bahagian ini adalah berdasarkan spesifikasi asal sistem suspensi yang digunakan. Dalam bahagian kedua.58 BAB 5 KEPUTUSAN 5. . Bahagian kedua pula hanya merangkumi perubahan sifat geometri sistem selepas modifikasi dilakukan terhadap model asal.0 Pendahuluan Keputusan yang diperoleh daripada kajian dibahagikan kepada dua bahagian. hanya simulasi ADAMS sahaja yang terlibat kerana pada bahagian sebelum ini.

1 (A): Perubahan sudut kamber berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan -4.15 -0. darjah -0.8 -6. mm ADAMS Pengiraan Rajah 5.8 -5.6 -5.0 Anjakan roda.00 -60 -40 -20 0 20 40 60 -0.2 0 20 40 60 -4.05 0.1 Set perbandingan keputusan kaedah simulasi dengan kaedah pengiraan 0.10 -0.6 Sudut kaster.05 Sudut kamber.0 -60 -40 -20 -4.4 -5.25 Anjakan roda.4 -4.2 -5.0 -5.59 5. darjah -4.20 -0.1 (B) : Perubahan sudut kaster berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan . mm ADAMS Pengiraan Rajah 5.

mm ADAMS Pengiraan Rajah 5.1 (C): Perubahan kecondongan paksi stereng berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan. .1 -0.0 0 20 40 60 Sudut halaan roda (Toe).3 8. mm ADAMS Pengiraan 20 40 60 Rajah 5.1 -0.4 Kecondongan Paksi Stereng.2 8.0 0.0 -0.2 Anjakan roda.60 8. darjah 8.1 -0.3 8.1 -0. 0.0 -60 -40 -20 0.4 8.1 -0. darjah 0.1 (D) : Perubahan sudut halaan roda berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan.2 -60 -40 -20 0 Anjakan roda.

0 -4. mm 60 40 20 0 -60 -40 -20 0 20 40 60 -20 -40 Anjakan roda. .0 -5. mm 0 20 40 60 -2.61 1. mm adams Pengiraan Rajah 5.0 -6.0 Anjakan roda.0 -7.1(F): Perubahan tinggi pusat olengan (roll) berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan.0 -8.0 Perubahan jarak antara roda (Track).0 -60 -40 -20 -1. 120 100 80 Tinggi pusat olengan.0 0. mm ADAMS Pengiraan Rajah 5.1 (E): Perubahan jarak roda separa (half track change) berdasarkan kaedah simulasi dan pengiraan.0 -3.

6 -5.0 -60 -40 -20 -4. mm ASAL MOD1 MOD 2 Rajah 5.10 Sudut kamber.0 Anjakan roda.40 -0.50 -0.2 Set keputusan modifikasi terhadap sistem asal 0.10 0 20 40 60 -0.0 -5.8 -5.6 Sudut kaster.30 -0.2 (B): Perubahan sudut kaster selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS .40 0.00 -60 -40 -20 -0.20 -0.2 0 20 40 60 -4.2 (A): Perubahan sudut kamber selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS -4.8 -6.60 -0. darjah 0.4 -4.20 0. darjah -4.30 0. mm ASAL MOD 1 MOD 2 Rajah 5.70 Anjakan roda.62 5.4 -5.2 -5.

2 (C): Perubahan kecondongan paksi stereng selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS 0.0 -60 -40 -20 -0.4 Sudut halaan roda. darjah 0. mm ASAL MOD 1 MOD 2 Rajah 5.6 -0.5 8.2 (D): Perubahan sudut halaan roda berdasarkan simulasi ADAMS .8 -1.1 8.6 Kecondongan paksi stereng.9 -60 -40 -20 0 Anjakan roda.0 Anjakan roda. mm ASAL MOD 1 MOD 2 20 40 60 Rajah 5.63 8.3 8.4 8.4 -0.2 0 20 40 60 -0. darjah 8.0 7.8 0.7 8.2 8.6 0.2 0.8 8.

2 (F): Perubahan tinggi pusat olengan selepas modifikasi berdasarkan simulasi ADAMS .0 -2.64 1.0 -6.0 -7.0 -60 -40 -20 0 20 40 60 Perubahan jarak antara roda (Track).2 (E): Perubahan jarak antara roda separa (half track) berdasarkan simulais ADAMS 140 120 100 Tinggi pusat olengan. mm -1.0 0.0 -3. mm 80 60 40 20 0 -60 -40 -20 -20 0 20 40 60 -40 Anjakan roda. mm ASAL MOD 1 MOD 2 Rajah 5.0 Anjakan roda. mm asal mod 1 mod 2 Rajah 5.0 -5.0 -4.

Perkara ini merangkumi kesemua sifat geometri sistem suspensi yang berubah sepanjang pergerakan anjakan roda.65 BAB 6 PERBINCANGAN 6.1 (A) menunjukkan perubahan sudut kamber ketika keadaan lantunan dan hentakan. Simulasi ADAMS memberikan nilai maksimum perubahan sudut kamber sebanyak -0. Graf merupakan garis lengkung yang bersilang di sifar.1 Set perbincangan perbezaan kaedah simulasi ADAMS dengan pengiraan Perbincangan terhadap sudut kamber Graf 5. Sudut kamber adalah sifar ketika anjakan sifar. beberapa perkara telah dikenal pasti. 6. .1 6.0 Pendahuluan Berdasarkan keputusan yang diperoleh dalam bab sebelum ini. Keputusan melalui kaedah simulasi ADAMS dibuktikan kesahihannya melalui pengiraan.204 darjah ketika anjakan negatif manakala nilai maksimum perubahan sudut kamber sebanyak -0.1.172 darjah ketika anjakan positif.

pergerakan sambungan bebola pada lengan atas bergerak mendekati asalan dalam satah y-z menyebabkan sudut kaster berkurang. Berdasarkan graf yang diperoleh melalui kaedah simulasi. Ini menunjukkan perubahan sudut kaster adalah berkadar sonsang dengan anjakan. Sudut kaster berubah secara lansung dengan anjakan roda.82º manakala sudut kaster minimum ialah -4. sudut kaster akan berkurang. dapat diperhatikan bahawa perubahan sudut kamber adalah lebih besar ketika anjakan negatif berbanding anjakan positif. Graf merupakan garis lurus berkecerunan negatif. perubahan sudut kaster maksimum ialah pada anjakan positif dan negatif masing-masing. Ini adalah disebabkan sambungan komponen lengan atas dan komponen lengan bawah adalah sambungan bebola yang membolehkan ‘knuckle’ berputar pada ketiga-tiga paksi. Ketika keadaan lantunan pula. Panjang lengan yang tidak sama juga menyebabkan sudut antara titik D dan titik G berubah dengan kadaran menurun ketika menuju anjakan sifar dan berubah dengan kadaran menaik ketika menjauhi nilai anjakan sifar. Ketika keadaan hentakan. Lokus pergerakan sambungan bebola bawah adalah kekal pada satah y-z. . Ini adalah kerana lokus pergerakan lengkungan titik D dan titik G pada satah x-y adalah berlainan disebabkan lengan atas lebih pendek berbanding lengan bawah.1 (B) menunjukkan perubahan sudut kaster melawan anjakan. Sudut kaster bernilai -5. Lokus pergerakan sambungan bebola lengan atas pula bergerak menjauhi asalan pada satah y-z menyebabkan sudut kaster bertambah.66 Daripada keputusan yang diperolehi. Sudut kaster maksimum ialah -5. 6.23º.03 ketika anjakan bernilai sifar. Kaedah simulasi ADAMS dibuktikan kesahihannya melalui pengiraan.2 Perbincangan terhadap sudut kaster Graf 5.1.

Graf mempunyai kecerunan yang berkurang apabila menuju nilai sifar dan mempunyai kecerunan yang bertambah apabila menjauhi nilai sifar. Nilai kecondongan paksi stereng adalah 8. Keputusan yang diperoleh melalui kaedah simulasi dibuktikan melalui pengiraan. Pada anjakan sifar. Berdasarkan graf.1. . kecondongan paksi stereng didapati berkurang apabila berada pada keadaan hentakan dan lantunan.1. Berdasarkan graf.13º iaitu untuk nilai anjakan positif dan negatif maksimum.35º pada nilai anjakan negatif maksimum.67 6. Kedudukan had yang berbeza menyebahkan paksi stereng berada pada keadaan condong dan kadar perubahan pergerakan titik pada satah y-x yang berbeza menyebabkan kecondongan ini berbeza ketika hentakan dan lantunan.4 Perbincangan terhadap sudut halaan roda Graf 5. didapati nilai kecondongan paksi stereng maksima adalah 8. didapati nilai sudut belokan maksimum adalah -0.17º pada paksi y.35º. Garis lengkung yang terbentuk daripada pergerakan sambungan tersebut dapat menunjukkan had kedudukan maksimum daripada asalan yang boleh dipunyai oleh sambungan tersebut. nilai kecondongan paksi stereng adalah 8. Berdasarkan graf. 6.3 Perbincangan terhadap kecondongan paksi stereng Graf 5.34º pada anjakan positif maksimum.1 (C) menunjukkan perubahan sudut kecondongan paksi stereng melawan anjakan permukaan jalan.1 (D) menunjukkan perubahan sudut halaan roda melawan anjakan permukaan jalan. Graf merupakan garis lengkung yang bersilang di nilai 8. Sudut belokan bernilai sifar ketika anjakan permukaan jalan adalah sifar. Ini adalah disebabkan lokus pergerakan sambungan bebola pada lengan atas dan lengan bawah yang berubah pada satah y-x. Graf merupakan garis lengkung yang bersilang di sifar. Keputusan melalui kaedah simulasi ADAMS dibuktikan melalui pengiraan. Graf mempunyai kecerunan yang berkurang ketika menuju sifar dan kecerunan yang bertambah apabila menjauhi sifar.

68

Ketika keadaan hentakan dan lantunan, didapati sudut halaan roda bertambah iaitu bahagian hadapan roda menghala ke dalam. Keadaan ini turut dipengaruhi oleh pergerakan sambungan bebola pada lengan atas yang bergerak dalam satah x-z yang menjauhi asalan ketika hentakan dan lantunan. Lokus pergerakan dalam satah x-z yang sama ketika kedua-dua keadaan menyebabkan perubahan sudut ini adalah sama ketika keadaan tersebut berlaku.

6.1.5

Perbincangan terhadap jarak antara roda hadapan (track) Graf 5.1 (E) menunujukkan perubahan jarak antara roda separa melawan anjakan

permukaan jalan. Graf merupakan garis lengkung yang bersilang di sifar. Graf mempunyai kecerunan yang berkurang ketika menuju sifar dan sebaliknya. Ketika anjakan negatif maksimum, graf memberikan bacaan -6.51 manakala ketika anjakan positif maksimum, graf memberikan bacaan -3.09. Jarak antara roda kiri dan kanan bahagian hadapan kereta didapati berkurang. Roda bergerak masuk ke dalam apabila roda berada pada keadaan hentakan dan lantunan maksimum. Lokus pergerakan lengan atas dan lengan bawah menyebabkan roda bergerak dalam lengkungan pada satak x-y. Berdasarkan graf, didapati wujud keadaan jarak antara roda bertambah iaitu ketika anjakan roda positif 16 mm. Ini menunjukkan pada keadaan anjakan sifar, kedudukan sambungan bebola lengan atas dan bawah belum mencapai had maksimum, ini membolehkan had tersebut dicapai ketika pergerakan putaran lengan ini berlaku. Had kedudukan yang maksimum dalam satah y-x ini menentukan jarak roda maksimum daripada asalan yang boleh dicapai oleh sistem ketika keadaan hentakan dan lantunan.

69 6.1.6 Perbincangan terhadap ketinggian pusat olengan (roll) Graf 5.1 (F) menunjukkan perubahan tinggi pusat olengan melawan anjakan permukaan jalan. Graf merupakan garis lurus yang berkecerunan negatif yang bersilang di nilai 37.68 pada paksi y. Berdasarkan graf, nilai ketinggian pusat olengan maksimum adalah 99.06 pada anjakan negatif maksimum manakala nilai ketinggian pusat olengan adalah -20.35 ketika nilai anjakan positif maksimum. Ketinggian pusat olengan adalah 37.68 ketika nilai anjakan sifar. Perubahan ketinggian pusat olengan ini adalah disebabkan secara lansung oleh pergerakan lengan atas, pergerakan lengan bawah dan pergerakan titik sentuhan roda dengan permukaan jalan. Apabila lengan atas dan bawah berputar pada sambungan engsel, maka unjuran yang dibentuk oleh komponen tersebut berubah dan menyebabkan unjuran antara titik sentuhan roda dan permukaan jalan dengan pusat seketika turut berubah. Titik persilangan antara paksi tengah kereta dengan garis unjuran yang terbentuk antara pusat seketika dengan titik sentuhan roda dan permukaan jalan adalah pusat olengan. Perubahan kedudukan persilangan pada satah x-y menunjukkan perubahan tinggi pusat olengan. Dalam keadaan hentakan, ketinggian pusat olengan berkurang manakala dalam keadaan lantunan, ketinggian pusat olengan bertambah.

6.2

Set perbincangan perbandingan sifat geometri asal dan perubahannya

berdasarkan modifikasi 6.2.1 Perbincangan terhadap perubahan sudut kamber Graf 5.2 (A) menunjukkan perubahan sudut kamber sebelum dan selepas modifikasi melawan anjakan permukaan jalan. Ketiga tiga graf adalah garis lengkung yang bersilang di sifar. Berdasarkan modifikasi terhadap lengan atas yang dilakukan, didapati nilai perubahan sudut kamber pada anjakan negatif maksimum semakin

70 bertambah manakala nilai perubahan sudut kamber pada anjakan maksimum positif berkurang. Walau bagaimanapun, ketiga-tiga keadaan memberikan nilai perubahan sudut kamber sifat ketika anjakan sifar. Sela perubahan sudut yang besar akan menyebabkan sambungan bebola pada lengan atas dan bawah mengalami pertambahan geseran. Modifikasi pertama dan kedua menunjukkan pertambahan sela perubahan sudut kaster. Keadaan ini akan menyebabkan hayat penyambung bebola pada lengan atas dan lengan bawah berkurang.

6.2.2

Perbincangan terhadap perubahan sudut kaster Graf 5.2 (B) menunjukkan perubahan sudut kaster sebelum dan selepas

modifikasi melawan anjakan jalan. Ketiga-tiga graf merupakan garis lurus yang memotong paksi y pada nilai -5.03. Pada anjakan negatif maksimum, modifikasi pertama memberikan bacaan perubahan sudut kaster yang yang lebih besar berbanding sistem asal, manakala modofikasi kedua pula memberikan bacaan sudut yang lebih kecil berbanding sistem asal. Keadaan yang sama juga berlaku pada anjakan positif maksimum. Graf yang diperolehi melalui simulasi ADAMS untuk ketiga-tiga keadaan memberikan bentuk yang sama dan perubahan sela yang amat kecil maka didapati modifikasi yang dilakukan tidak memberi kesan yang ketara terhadap sudut kaster.

6.2.3

Perbincangan terhadap perubahan kecondongan paksi stereng Graf 5.2 (C) menunjukkan perubahan paksi stereng sebelum dan selepas

modifikasi melawan anjakan roda. Ketiga-tiga graf merupakan garis lengkung yang

Ketiga-tiga graf merupakan garis lengkung yang bersilang di asalan. Pada anjakan positif maksimum pula. modifikasi 1 berada pada nilai positif manakala modifikasi 2 telah berada pada bacaan negatif. 6. Pada anjakan negatif maksimum. Keadaan ini akan memendekkan hayat sambungan bebola tersebut. Sudut halaan roda yang optimum adalah sifar untuk memberikan kelegaan kepada rod stereng ketika halaju keadaan mantap dicapai. Pada anjakan negatif maksimum. Sebarang pertambahan pada berat kenderaan akan mengubah kedudukan asal lengan sistem dan secara lansung mengubah sudut halaan roda. . Modifikasi pertama dan kedua menunjukkan pertambahan sela perubahan kecondongan paksi stereng ketika hentakan dan lantunan.2. Sela perubahan kecondongan paksi stereng yang besar ketika hentakan dan lantunan akan meningkatkan geseran pada sambungan bebola lengan atas dan sambungan bebola lengan bawah. Sela perubahan sudut halaan roda yang kecil adalah sesuai untuk kenderaan penumpang kerana variasi berat yang berubah-ubah bergantung penggunaannya. bacaan ketiga-tiga graf memberikan nilai negatif.17º.4 Perbincangan terhadap perubahan sudut halaan roda Graf 5.2 (D)menunjukkan perubahan sudut halaan roda (toe) sebelum dan selepas modifikasi melawan anjakan roda. modifikasi 1dan 2 menunjukkan bacaan sudut halaan roda positif manakala pada anjakan negatif maksimum.71 menyilang paksi y pada nilai 8. kedua-dua modifikasi masing-masing memberikan nilai positif. Daya pada paksi z akan memboleh sudut halaan roda berubah ketika kenderaan bergerak.

5 Perbincangan terhadap perubahan jarak antara roda Graf 5.2 (E) menunjukkan perubahan jarak separa antara roda selepas modifikasi melawan anjakan roda. . Radius Ackerman yang besar yang terhasil daripada jarak antara roda yang besar dan menyebabkan kereta akan menjadi lebih sukar untuk menukar arah pergerakan. Daya empar yang terhasil akan menyebabkan kereta mudah terbalik jika kenderaan mempunyai pusat olengan yang tinggi.2 (F) menunjukkan perubahan tinggi pusat olengan selepas modifikasi melawan anjakan roda.2. Kedua-dua graf merupakan garis lurus tetapi memotong paksi y pada nilai yang berlainan. 6. Modifikasi yang dilakukan menyebabkan had maksimum jarak titik sentuhan roda dengan permukaan jalan terhadap asalan pada paksi x bertambah. Ketiga-tiga graf merupakan garis lengkung yang menyilang paksi y pada nilai sifar. Jarak yang besar akan memberi kesan terhadap geometri Ackerman yang berfungsi dalam penentuan radius belokan. Modifikasi 1 dan 2 menghasilkan anjakan positif pada graf sistem asal kepada kedudukan yang baru.2. Tinggi pusat olengan daripada permukaan jalan akan mempengaruhi prestasi sistem ketika mengambil selekoh pada halaju tinggi.6 Perbincangan perubahan tinggi pusat olengan Graf 5.72 6. Ini menyebabkan sela jarak antara roda bertambah. Kedua-dua modifikasi menyebabkan jarak pusat olengan daripada permukaan jalan menjadi lebih besar dan secara lansung mengurang prestasi sistem ketika kenderaan mengambil selekoh pada halaju tinggi. Nilai bacaan untuk graf modifikasi1 dan 2 menunjukkan pertambahan magnitud jarak pada nilai anjakan positif maksimum manakala pengurangan nilai magnitud jarak pada nilai anjakan negatif maksimum.

Walau bagaimanapun. sudut kaster 3. jarak antara roda 6. Perubahan sifat geometri ini temasuk. analisis kelakuan kinematik merupakan perkara utama yang perlu dilakukan. ketinggian pusat olengan Berdasarkan spesifikasi asal sistem suspensi. 1. Analisis sifat kinematik melibatkan sifat geometri sistem dan sifat ini didapati berubah ketika kereta mengalami keadaan hentakan dan lantunan. Kadar pergerakan ini berkurang ketika menuju ke ke asalan anjakan roda sifar dan bertambah ketika menjauhi nilai . sudut halaan roda 5. sudut kamber bertambah dalam arah negatif ketika keadaan hentakan dan lantunan. kecondongan paksi stereng 4.1 Kesimpulan Sifat dinamik suspensi memainkan peranan penting dalam prestasi keseluruhan kereta.73 BAB 7 KESIMPULAN DAN CADANGAN KAJIAN LANJUTAN 7. sudut kamber 2. dalam merekabentuk keseluruhan sistem suspensi.

Terdapat beberapa perkara dikenal pasti dapat mempengaruhi sifat geometri sistem. keadaan ini adalah berlainan sama sekali untuk tujuan sukan permotoran dimana prestasi sesuatu sistem suspensi untuk sesebuah litar adalah lebih utama berbanding kos. Konsep ini boleh diguna pakai untuk tujuan rekabentuk sistem suspensi yang bersesuaian dengan penggunaannya. Daripada keputusan modifikasi. Sudut kaster pula mengalami pengurangan ketika lantunan dan pertambahan ketika hentakan. Modifikasi terhadap sistem asal yang dilakukan pada panjang lengan atas dan kedudukan titik sambungan antara lengan atas dengan badan kereta menujukkan perubahan sifat geometri sistem suspensi ketika hentakan dan lantunan.74 anjakan roda sifar. Kecondongan paksi stereng pula bertambah ketika hentakan dan lantunan. Sudut halaan roda bertambah ketika hentakan dan lantunan iaitu kedua-duanya berada pada keadaan halaan roda ke dalam. Ini kerana lokus pergerakan titik sambungan bebola lengan atas dan lengan bawah mempengaruhi sifat geometri sistem. Kadar perubahan sudut ini adalah sekata sepanjang anjakan roda berlaku. Modifikasi yang dilakukan akan menyebabkan hayat sambungan pada sistem suspensi berkurang disebabkan pertambahan geseran pada titik sambungan. Ketinggian pusat olengan pula berubah dengan kadar yang seragam ketika hentakan dan lantunan iaitu bertambah ketika lantunan dan berkurang ketika hentakan. . Kadar perubahan ini bertambah ketika menjauhi nilai anjakan sifar dan bertambah ketika mendekati nilai anjakan sifar. didapati kebanyakkan sifat geometri sistem yang diubah menjadi lebih tidak sesuai untuk kenderaan penumpang. Jarak antara dua roda hadapan pula berkurang ketika hentakan dan lantunan dengan kadar yang berkurang ketika mendekati nilai anjakan sifar dan bertambah ketika menjauhi nilai anjakan sifar. Walau bagaimanapun. Panjang yang berbeza antara lengan atas dan bawah dan kedudukan titik sambungan engsel antara lengan dengan badan kereta akan menyebabkan perubahan kepada sifat geometri sistem ketika hentakan dan lantunan.

7. Kajian sifat geometri untuk sistem suspensi kenderaan secara keseluruhan yang melibatkan semua roda dibahagian hadapan dan belakang. 4. Ini akan mengurangkan kesilapan ketika prototaip sistem dihasilkan. kebanyakkan sistem mekanikal melibatkan sifat geometri untuk membolehkan sistem tersebut berfungsi dengan baik.2 Cadangan kajian lanjutan Berdasarkan kesimpulan yang dibuat dan keseluruhan kajian. Kajian terhadap sifat geometri sistem-sistem ini boleh diadaptasi daripada kaedah yang digunakan dalam kajian sistem suspensi dua lengan ‘A’ ini. . Ini kerana. Kajian kinematik untuk pelbagai sistem mekanikal. beberapa kajian lanjutan boleh dilakukan berpandukan tesis ini. 2. Melalui kajian ini. kelakuan sifat sistem suspensi pada keadaan sebenar dapat diperolehi. 1. 3.75 Secara keseluruhan tesis ini telah berjaya mencapai objektif yang dinyatakan di awal penulisan iaitu memodelkan dan mensimulasi sistem suspensi bahagian hadapan kereta. Merekabentuk sistem suspensi baru yang mempunyai sifat geometri yang yang optimum pada penggunaannya. Antara cadangan itu adalah. Cadangan ini merangkumi pelbagai skop sama ada dibawah tajuk sistem suspensi atau sistem mekanikal yang lain. Kajian terhadap kelakuan dinamik keseluruhan sistem suspensi yang melibatkan analisis kinematik dan kinetik.

United State of America.howstuffworks. F.I. Ozdalyan.I.Norton. United State of America 3. M. 4. 2. Robert L. M. BOSCH ‘Automotive Handbook’ The 4th edition.i. 6. Singapore.. 1993 ‘Automotive Mechanics’ The Tenth Edition. “Comparison of Suspension Rig Measurements with Computer Simulation” 1998. Singapore. M. Lindbeck. McGraw-Hill. V. B. 2002. 7.M. International Conference on Simulation.R. McGraw-Hill International Edition. Heinz Heisler MSc.I. 1991 ‘Advance Vehicle Technology’ Colset Private Limited.1992.E. Blundell and B.T. ‘Fundamental of Vehicle Dynamics’ SAE Inc. http://auto. Phillips. Richard B. BSc. Singapore 5. Design of Machinery ‘An introduction to the synthesis and analysis of mechanisms and machines’ second edition. Hataway and John R. Crouse and Donald L.. .com/ 8. Gillespie.C. Anglin.76 RUJUKAN 1. William H.T. Thomas D. 1985‘Comprehensive Auto Mechanics’ Bennett and McKnight Publishing Company.

77 LAMPIRAN A .

78 Jadual A 1: Jenis sambungan asas Jenis Sambungan Lelurus DOF Putaran DOF Jumlah Kekangan d Rajah Sendi (Revolute) 3 2 5 Lelurus (Translational) 2 3 5 Selinder (Cylindrical) 2 2 4 Sfera (Spherical) 3 0 3 .

5 .5 1 Satah (Planar) 1 2 3 Kekal (Fixed) 3 3 6 Jadual A 2: Jenis sambungan primitif Sambungan Primitif Lelurus DOF Putaran DOF Jumlah Kekangan Rajah .79 Universa (Universal) 3 1 4 Skru (Screw) .

80 Segarisan (Inline) 2 0 2 Sesatah (Inplane) 1 0 1 Orientasi (Orientation) 0 3 3 Paksi selari (Parellel axes) 0 2 2 Bersudut tepat (Perpendicular) 0 1 1 .

81 KORDINAT TITIK UNTUK SETIAP SAMBUNGAN DALAM SISTEM SUSPENSI TITIK A B C D E F G H I J P K L X(mm) 350 350 491 589 345 345 620 545 500 317 678 600 678 Y(mm) 142 128 104 127 -80 -80 -89 178 540 186 -265 0 0 Z(mm) 103 -127 104 127 -80 -80 -89 178 540 186 -265 0 0 .

82 LAMPIRAN B .

QP=500.MASS=0.0.142.QP=350.ZP=678.-80.REU=0D.QP=500.CM=0300 MARKER/0300.REU=88.-3.REU=0D.0.-300.127.90D MARKER/0104.0 MARKER/0412.-156 MARKER/0407.-89. MARKER/0303.103.QP=589.QP=605.QP=500.-12 MARKER/0309.540.QP=620.QP=345.142.-127.103 MARKER/0308.CM=0200 MARKER/0200.7 MARKER/0411.-80.103 MARKER/0106.103.QP=678.MASS=0.0.QP=678.0 MARKER/0108.QP=678.-290.zP=678.0.-156.QP=800.QP=589.142.83 PEMODELAN SISTEM SUSPENSI MENGGUNAKAN TETAPAM ‘ADM’ DOUBLE WISHBONE SUSPENSION SYSTEM (BASED ON SPECIFICATION) !----------GROUNG REFERENCE FRAME---------PART/01.128.10.7 MARKER/0201.127.-12.19.10 MARKER/0408.-15.-3.ZP=350.131.0.4833D.7 !----------UPPER CONTROL ARM--------PART/03.QP=317.QP=345.QP=345.-108 MARKER/0207.ZP=350.0.180D MARKER/0304.CM=0400 MARKER/0400.0 MARKER/0413.0 MARKER/0101.122 MARKER/0202.-90D MARKER/0107.QP=350.128.122 MARKER/0102.0 .QP=345.-108 MARKER/0103.QP=0.QP=600.GROUND MARKER/0100.-89.-12 !----------STEERING KNUCKLE---------PART/04.QP=545.QP=678.0D.0.-12 MARKER/0410.QP=469.0 !----------LOWER CONTROL ARM--------PART/02.REU=0D.90D.-127.-80.142.0.QP=491.178.104.MASS=0.0.186.QP=350.-80.180D MARKER/0105.0.540.QP=620.zP=660.817D.-85.4833D.-15 MARKER/0109.0 !**********UNTUK PENGIRAAN KAMBER DAN BELOKAN STERENG******* MARKER/0414.QP=350.

322.-265.0.540.-265.213.-300.186.-300.QP=678.0.540.QP=678.-13.-290.0 MARKER/0804.ZP=678.-265.322.10.0 MARKER/0602.0.REU=-1.-13.QP=678.QP=678.104.-290.-13.C=0 .0 MARKER/0801.3942D.-250.-250.90D MARKER/0510.QP=678.0 MARKER/0702.0 MARKER/0603.0.5 !----------LOWER STRUT---------PART/10 MARKER/1000.-156.426.75 MARKER/1001.QP=678.0D MARKER/0902.7930 MARKER/0903.I=0900.0.ZP=500.MASS=0.178.0.-12 MARKER/1002.QP=530.QP=678.QP=493.0 !----------HIDRAULIC JACK (PART2)---------PART/07.90D.QP=317.-295.CM=0500 MARKER/0500.QP=678.ZP=678.QP=545.QP=495.CM=0600 MARKER/0600.QP=431.0 MARKER/0601.ZP=678.ZP=678.J=1000.84 !----------TIE ROD---------PART/05.ZP=660.-15.-300.-12.K=0.MASS=0.1825D.0 MARKER/0803.-14.-12.0.0869.0.-300.0.ZP=500.ZP=678.QP=678.ZP=678.0825.0.431.QP=491.ZP=678.TRANS.MASS=0.-15 !----------SPRING AND DAMPER---------SPR/0101.QP=497.ZP=660.QP=678.0.REU=0D.0 !``````````STRUT ASSEMBLY`````````` !----------UPPER STRUT---------PART/09 MARKER/0900.0.ZP=678.5.0 !----------TYRE---------PART/08.540.0.104.MASS=0.QP=678.ZP=678.-265.0.-156 MARKER/0506.0.5.-15 !MARKER/0903.zP=678.0 MARKER/0701.QP=678.-300.CM=0800 MARKER/0800.-0.0 MARKER/0802.182.-260.-156 !----------HIDRAULIC JACK (PART1)---------PART/06.CM=0700 MARKER/0700.-300.QP=500.0.QP=495.QP=495.-290.0.25 MARKER/0901.-290.5.

0308 GRAPHIC/05.J=0107 JOINT/13.0308 GRAPHIC/04.J=0102.SPH.CM=0603.JOINT=10.SPH.0510 !----------HIDRAULIC JACK (PART1)---------GRAPHIC/12.I=0304.J=0601 JOINT/10.CYL.0400 GRAPHIC/07.J=0101 JPRIM/02.I=0901.I=0702.0207 GRAPHIC/02.J=0309 JPRIM/01.SPH.FUNCTION=0D !==========GRAPHIC==================================== !----------LOWER CONTROL ARM--------GRAPHIC/01.CYLINDER.OUT=0304.SPH.0400 GRAPHIC/09.I=0902.0400 GRAPHIC/08.J=0410 JOINT/08.I=1001.TRANS.RADIUS=100.TRANS.OUT=0202.CYLINDER.85 !````````````````````````````````````````````` !----------CONSTRAINTS---------JOINT/01.INLINE JOINT/03.J=0408 JOINT/07.OUT=0408.J=0104.0412 GRAPHIC/10.RADIUS=30.J=0600 JOINT/12.OUT=0308.I=0207.OUT=0411.J=1002 JOINT/14.J=0412 JOINT/11.J=0407 JOINT/06.J=0105 JOINT/15.CM=0602.I=0303.UNI.OUT=0201.I=0106.I=0202.INPLANE !----------TYRE CONSTRAINT---------MOTION/01.0207 !----------UPPER CONTROL ARM--------GRAPHIC/03.ROT.I=0801.SPH.I=0510.I=0700.OUT=0407.I=0701.I=0601.OUT=0400.FIX.0309 !----------STEERING KNUCKLE---------GRAPHIC/06.OUT=0506.J=0103 JPRIM/03.OUT=0303.LENGTH=20 GRAPHIC/13.REV.UNI.INLINE JOINT/05.OUT=0411.LENGTH=100 .0410 !----------TIE ROD---------GRAPHIC/11.SPH.J=0506 JOINT/09.I=0308.I=0201.J=0802.

FORCE=NEWTON.DISP.RADIUS=20.J=1001.C=HALF TRACK CHANGE !----------CAMBER ANGLE.TRANS.I=0412.I=0412.CYL.LENGTH=-70 GRAPHIC/16.C=WHEEL RECESSION REQ/1113.CM=0801.0903 !----------LOWER STRUT---------GRAPHIC/18.RADIUS=265.0412)+1E-6)) !PERUBAHAN SUDUT TOE !BACAAN PADA PAKSI Y !BACAAN PADA PAKSI Z !BACAAN PADA PAKSI X .F2=(180/3.0412)+1E-6)) !PERUBAHAN SUDUT CAMBER REQ/1115.OUT=0901.CYLINDER.CYL.MASS=KILO.I=0412.1002 !````````````````````````````````````````````` !=============================================================== !----------INPUT---------MOTION/02.RADIUS=265.0414)/(DX(0414.JOINT=11.OUT=0902.OUT=1001.C=PEMENDEKKAN STRUT !----------BUMP MOVEMENT.J=0109.J=0109.I=0901.CM=0801.DISP.J=0109.DISP.CM=0701.0414)/(DX(0414. STEER ANGLE--------REQ/1114. HALF TRACK CHANGE.LENGTH=70 !``````````STRUT ASSEMBLY`````````` !----------UPPER STRUT---------GRAPHIC/17.C=BUMP MOVEMENT REQ/1112.0902 GRAPHIC/19.LENGTH=-100 !----------TYRE---------GRAPHIC/15.86 !----------HIDRAULIC JACK (PART2)---------GRAPHIC/14.TIME=SEC !================================================================ !==========GRAPH============================================================= REQ/0101.FUNCTION=-50*SIN(TIME*360D) !----------SYSTEM PARAMETER---------UNIT/LENGTH=MILLI.F1=(180/3.WHEEL RECESSION---------REQ/1111.142)*ATAN(DZ(0412.142)*ATAN(DY(0412.DISP.

F1=DZ(0802.I=0410.-DY(0308))/((VARVAL(01)-VARVAL(02))+1E-6) !GR1 !GR2 !STEERING AXIS INCLINATION !ICY VAR/04.0407)-DY(0407.F2=VARVAL(03)\F3=VARVAL(04)\F4=VARVAL(07)\ .0407)/DY(0408.I=0802.I=0411.DISPLACEMENT.IC=1.FU=(VARVAL(04)-DY(0601))/((VARVAL(03)-DX(0601))+1E-20) !GR3 VAR/06.0308)/(DX(0304.FU=DY(0601)+VARVAL(05)*(0.0408)/DY(0408.F1=(180/3.I=1001.IC=1.IC=1.142)*ATAN(DX(0407.0-DX(0601)) VAR/07.0802)*(DX(0407.FU=VARVAL(02)*DX(0207) REQ/1120.FU=((VARVAL(01)*DX(0308)) .DISPLACEMENT.C=DISPLACEMENT OF POINT L END !RCH !RCZ .C=DISPLACEMENT OF POINT K REQUEST/07.DISPLACEMENT.FU=DY(0202.0407)) !PERUBAHAN SUDUT KASTER REQ/1117.F1=(180/3.FU=VARVAL(01)*DX(0308) VAR/11.C=DISPLACEMENT OF POINT D REQUEST/03.J=0100.TITLE=NULL:ICY:ICZ:RCH:NULL:NULL:NULL:NULL !----------REQUEST---------REQUEST/01.DISPLACEMENT.FU=DY(0308)+VARVAL(01)*(VARVAL(03)-DX(0308)) !ICZ vAR/05.0407)/DX(0408.0207)+1E-6) VAR/03.0407) !PERUBAHAN EKORAN SUSPENSI(SUSPENSION TRAIL) REQ/1118.J=0100.0407)+DX(0407.J=0100.0407)) !GROUND OFFSET REQ/1119.DISPLACEMENT.FU=DY(0304.DISPLACEMENT.I=0308.0407)) !----------ROLL CENTER HEIGHT---------------VAR/01.FU=VARVAL(06)+265 VAR/10.F1=DX(0802.-(VARVAL(02)*DX(0207))+DY(0207) .142)*ATAN(DZ(0408.I=0407.J=0100.J=0100.C=DISPLACEMENT OF POINT P REQUEST/06.C=DISPLACEMENT OF POINT G REQUEST/04.I=0412.87 !----------KASTER.0308)+1E-6) VAR/02.J=0100.0802)*DZ(0408.C=DISPLACEMENT OF POINT C REQUEST/02.DISPLACEMENT.J=0100. SUSPENSION TRAIL---------REQ/1116.C=DISPLACEMENT OF POINT H REQUEST/05.0408)/DY(0408.0207)/(DX(0202.

05 -5.46 8.00 37.09 -0.33 -0.51 -0.01 -5.03 -0.14 -5.03 -0.46 8.01 21.00 0.00 0.51 -0.00 0.00 -5.88 Jadual B1: Keputusan Kajian Melalui Simulasi ADAMS Anjakan Kecondongan Bil.63 8.32 20 -37.06 -4.18 14 -27.10 -5.22 11 14.47 0.09 -0.11 93.01 54.14 -5.27 5 45.32 17 -49.63 8.59 8.18 3 27.82 8.28 -0.07 -0.68 -0.56 -0.50 -0.03 -0.03 -0.00 0.00 -5.48 -0.00 0.80 8.00 0.14 0.08 -6.42 8.04 70.12 -4.49 -0.01 21.09 -0.02 -4.05 -5.31 9 37.79 -0.76 8.02 0.04 6.13 -20.01 -5.00 37.08 -0.52 -0.07 -0.03 8.29 8.27 21 -27.48 -0.81 -5.13 99.35 19 -45.27 16 -45.00 -5.77 -4.04 6.61 -1.79 -0.17 -4.09 -0. (Bump Kamber Kaster Paksi Stereng Movement) (Camber) (Caster) (SAI) 1 0.11 -15.68 0.06 -6.11 -15.61 -0.00 37.79 -0.03 8.76 8.49 -0.01 54.17 Tinggi Jarak Sudut Pusat Roda Belokan Olengan (HTC) (Toe) (RCH) 0.80 8.20 -4.85 -0.18 12 0.25 8.23 8.17 -5.61 -3.51 -0.77 -6.68 .35 18 -49.02 -4.06 -4.35 -2.49 -0.52 -0.13 99.07 83.03 8.56 -2.11 93.09 -0.23 8.42 8.27 10 27.34 7 49.25 8.85 -0.47 -2.17 13 -14.17 -5.08 -0.50 -0.34 8 45.08 -6.79 -0.07 83.51 -0.12 -4.06 -5.61 -0.48 -0.48 -0.13 -20.49 -0.35 -3.59 8.31 6 49.17 -4.14 -0.82 8.29 8.17 2 14.33 -0.22 22 -14.20 -4.18 23 0.02 -1.81 -2.04 70.28 -4.22 15 -37.09 -0.10 -5.22 4 37.

89 SET GRAF PERUBAHAN SIFAT GEOMETRI SISTEM SUSPENSI DUA LENGAN KETIKA HENTAKAN DAN LANTUNAN DALAM PERISIAN ADAMS Perubahan sudut kamber Perubahan sudut halaan roda .

90 Perubahan sudut kaster Perubahan kecondongan paksi stereng .

91 Perubahan tinggi pusat olengan .

92 LAMPIRAN C .

13 20.96 49.99 Kamber (Camber) -0.35 -5.23 8.20 -4.73 -20.05 -0.04 -0.17 8.37 -4.39 61.03 -5.19 -5.93 Jadual C1: Keputusan Kajian Melalui Kaedah Permodelan Matematik Bil.00 0.19 40.68 25.01 -0.11 -0.09 -0.07 74.79 -3.00 10.23 8.77 13.17 8.86 -5.09 -30.14 -0.66 -2.00 0.20 Sudut Belokan (Toe) -0. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Anjakan (Bump Movement) -51.37 8.70 -4.14 -0.54 0.01 -0.17 8.14 Tinggi Pusat Olengan (RCH) 100.86 -1.38 -20.77 -1.92 -4.73 37.98 2.01 87.28 8.18 Kaster (Caster) -4.49 -41.49 -0.09 -0.43 -10.08 -0.02 0.67 -5.00 -0.00 -0.19 30.13 -0.27 -9.20 8.29 8.20 8.05 -0.19 0.22 -0.03 -0.02 -0.01 0.83 Kecondongan Paksi Stereng (SAI) 8.06 -0.12 -0.99 .53 -4.34 Jarak Roda (HTC) -6.12 49.51 -5.

876⎞ ⎜ 185.527⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 183.876⎠ Guess value ⎛ 183.876⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 185.527⎟ CB := ⎜ 183.103⎟ ⎜ 418.876⎟ ⎜ 185.103⎟ ⎜ 412.94 Contoh pengiraan penentuan kordinat titik dalam tatacara Mathcad Penentuan kedudukan titik C: Kordinat titik A.876⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 185. B.103⎟ ⎜ 430.527⎠ ⎛ 466.103⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 442.103⎞ ⎜ 460.527⎞ ⎜ 183.876⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 185.876⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 185.876⎟ ⎜ 185.527⎟ ⎜ 183.527⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 183.876⎟ ⎜ 185.527⎟ ⎜ 183.103⎟ CI := ⎜ 436.103⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 424.103⎟ ⎜ 448.527⎟ ⎜ 183.103⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 406.876⎟ ⎜ 185.103⎠ ⎛ −12 ⎞ ⎜ −13 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ −13 ⎟ ⎜ −13 ⎟ ⎜ −13 ⎟ ⎜ ⎟ Cx := ⎜ −13 ⎟ ⎜ −12 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ −11 ⎟ ⎜ −10 ⎟ ⎜ −11 ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ −12 ⎠ ⎛ 491 ⎞ ⎜ 494 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 494 ⎟ ⎜ 494 ⎟ ⎜ 494 ⎟ ⎜ ⎟ Cy := ⎜ 493 ⎟ ⎜ 489 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 484 ⎟ ⎜ 481 ⎟ ⎜ 482 ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 487 ⎠ ⎛ 104 ⎞ ⎜ 120 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 130 ⎟ ⎜ 126 ⎟ ⎜ 112 ⎟ ⎜ ⎟ Cz := ⎜ 96 ⎟ ⎜ 82 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 75 ⎟ ⎜ 77 ⎟ ⎜ 88 ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 104 ⎠ . dan I: ( Ax Ay Az ) := ( 103 350 142 ) ( Bx By Bz ) := ( −127 350 128 ) ( Ix Iy Iz ) := ( −15 500 540 ) Panjang komponen lengan atas sistem suspensi: ⎛ 185.527⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 183.527⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 183.527⎟ ⎜ 183.103⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 454.876⎟ CA := ⎜ 185.

8375× 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 489.0002× 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 109.8217× 10 ⎠ ⎛ 480.9591× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ 121.979× 100 ⎞ ⎜ ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ 483.1} ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ {11.938× 10 ⎠ ⎛ Cx ⎞ C := ⎜ Cy ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ Cz ⎠ .0919× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ −13.1819× 100 ⎟ ⎜ ⎟ 0 ⎜ 493.1876× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎝ 494.2737× 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ −11.95 Given ( Cx − Ax) + ( Cy − Ay ) + ( Cz − Az) 2 2 2 2 2 CA ( Cx − Bx) + ( Cy − By) + ( Cz − Bz) ( Cx − Ix) + ( Cy − Iy) + ( Cz − Iz) 2 2 2 2 CB CI ⎛ {11.5515× 10 ⎟ ⎜ 0 ⎟ ⎜ −10.912× 10 ⎟ ⎜ −11.3523× 10 ⎠ ⎛ 74.8424× 10 ⎟ ⎜ 487.5599× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ 485.9994× 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ −12.1} ⎠ ⎛ −10.3632× 100 ⎟ ⎜ ⎟ 0 ⎜ −12.7723× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ 494.1046× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ 493.5541× 100 ⎟ ⎜ ⎟ Cy := ⎜ 491.9761× 100 ⎟ ⎜ ⎟ 0 ⎜ 115.7274× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ −13.9477× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ 127.0776× 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 98.3101× 100 ⎞ ⎜ ⎟ ⎜ 0 ⎟ ⎜ 80.0001× 100 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 492. Cy .6362× 100 ⎟ ⎜ ⎟ Cx := ⎜ −11.1922× 100 ⎞ ⎜ ⎟ ⎜ 0⎟ ⎜ −10.4567× 10 ⎟ ⎜ 0⎟ ⎝ −13.0332× 100 ⎟ ⎜ ⎟ Cz := ⎜ 104.9409× 10 ⎟ ⎜ 0 ⎟ ⎝ 133.2123× 10 ⎟ ⎜ 0 ⎟ ⎜ 86. Cz) = ⎜ {11.1362× 10 ⎟ ⎜ 92.1} ⎞ Find( Cx.

96 Graf yang diperoleh: C .

⎡ −REFz⋅ RGEy + REFy⋅ RGEz ⎢ ⎢ REFz⋅ RGEx− REFx⋅ RGEz ⎢ −REFy⋅ RGEx+ REFx RGEy ⋅ ⎢ ⎢ 0 ⎢ 0 ⎢ J := ⎢ 0 ⎢ ⎢⎡−( −R ⋅ R )⎦ EFz GEy + REFy⋅ RGEz⎤ ⎢⎣ ⎢ ⎡−( REFz⋅ RGEx− REFx⋅ RGEz)⎤ ⎣ ⎦ ⎢ −( −REFy⋅ RGEx+ REFx RGEy)⎤ ⋅ ⎢⎡ ⎣ ⎦ ⎢ 0 ⎣ ⎡−( −RABz⋅ RDAy + RABy ⋅ RDAz)⎤ ⎣ ⎦ ⎡−( RABz⋅ RDAx − RABx⋅ RDAz)⎤ ⎣ ⎦ 0 (RDGz⋅ −1) ⎡−( −RABy⋅ RDAx + RABx⋅ RDAy )⎤ ( −RDGy⋅ −1) ⎣ ⎦ −( −RABz⋅ RDAy + RABy ⋅ RDAz)⎤ 0 ⎡ ⎣ ⎦ ⎡−( RABz⋅ RDAx − RABx⋅ RDAz)⎤ ( RDHz⋅ −1) ⎣ ⎦ −( −RABy ⋅ RDAx + RABx⋅ RDAy )⎤ ( −RDHy⋅ −1) ⎡ ⎣ ⎦ 0 0 0 0 0 (RPGz) (−RPGy) 0 0 0 0 (−RDGz⋅ −1) (RDGy⋅ −1) 0 0 0 0 (−RDGx⋅ −1) 0 0 0 0 (RDGx⋅ −1) 0 (−RDHz⋅ −1) (RDHy⋅ −1) (−RHJz⋅ −1) (RHJy⋅ −1) 0 0 (−RDHx⋅ −1) (RHJz⋅ −1) (−RHJx⋅ −1) 0 0 (RDHx⋅ −1) (−RHJy⋅ −1) (RHJx⋅ −1) 0 0 0 (−RPGz) (RPGy) 0 0 0 0 (−RPGx) 0 0 0 0 (RPGx) 0 0 RHJx RHJy RHJz 0 0⎤ 0 0⎥ 0 0 0 0 0 1 0 0 0 ⎥ ⎥ ⎥ 0⎥ ⎥ 0⎥ ⎥ 0 ⎥ 0⎥ ⎥ 1⎥ ⎥ 0⎥ 0⎥ ⎦ .97 SISTEM PENGIRAAN HALAJU UNTUK SISTEM SUSPENSI DALAM FORMAT MATHCAD MAKLUMAT LANJUT DISERTAKAN DALAM CAKERA PADAT YANG DISERTAKAN BERSAMA TESIS INI.

⎡ ⎢ 0 ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ ⎢ 1 ⎢ ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ 0 H := ⎢ ⎢R ⎢ ADz ⎢−R ⎢ ADy ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎢ ⎢ 0 ⎣ 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 RDGz 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 R EGz 0 1 0 0 0 0 1 −REGx 0 1 0 0 RFGx 0 0 1 −R FGx 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 R JHx R JHy R JHz −RHGz⋅RJHy + R HGy ⋅RJHz −REGz R EGy −R FGz RFGy −R EGy R EGx 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 −RADz RADy −R BDz R BDy 0 R ADx −R ADx R BDz 0 −RBDx 0 0 0 0 0 0 0 0 −R BDy RBDx 0 0 0 0 0 0 0 RABz 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RABx 0 0 0 0 0 0 RABy −RDGz RDGy 0 −R DGx −RDGy R DGx 0 0 ) −R HGy ⋅RJHx + ( R HGx) ⋅RJHy R HGz⋅R JHx + −R HGx ⋅RJHz ( 0 0 0 ⎤ ⎥ ⎥ 0 ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎥ R CIx ⎥ ⎥ R CIy ⎥ ⎥ RCIz ⎥ ⎥ −R CDz ⋅R CIy + R CDy ⋅R CIz ⎥ RCDz ⋅RCIx + ( −R CDx) ⋅R CIz⎥ ⎥ −RCDy ⋅R CIx + R CDx ⋅R CIy ⎥ ⎥ ⎥ 0 ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎥ ⎥ 0 ⎦ 0 . MAKLUMAT LANJUT DISERTAKAN DALAM CAKERA PADAT YANG DISERTAKAN.98 SISTEM PENGIRAAN DALAM TETAPAN MATHCAD UNTUK ANALISIS STATIK SISTEM SUSPENSI DUA LENGAN ‘A’ .

99 SISTEM PENGIRAAN DALAM TETAPAN MATHCAD UNTUK PENGIRAAN PECUTAN SISTEM SUSPENSI DUA LENGAN ‘A’ . ⎛ ⎡ −REFz⋅ RGEy + REFy⋅ RGEz ⎜ ⎢ ⎜ ⎢ REFz⋅ RGEx− REFx⋅ RGEz ⎜ ⎢ ⎜ ⎢ −REFy⋅ RGEx+ REFx⋅ RGEy ⎜ ⎢ 0 ⎜ ⎢ 0 ⎜ ⎢ ⎜ P := ⎢ 0 ⎜ ⎢ ⎜ ⎢⎡−( −R ⋅ R )⎦ EFz GEy + REFy⋅ RGEz⎤ ⎜ ⎢⎣ ⎜ ⎢ ⎡−( REFz⋅ RGEx− REFx⋅ RGEz)⎤ ⎣ ⎦ ⎜ ⎢ −( −REFy⋅ RGEx+ REFx RGEy)⎤ ⋅ ⎜ ⎢⎡ ⎣ ⎦ ⎜ ⎢ 0 ⎝ ⎣ ⎡−( −RABz⋅ RDAy + RABy ⋅ RDAz)⎤ ⎣ ⎦ ⎡−( RABz⋅ RDAx − RABx⋅ RDAz)⎤ ⎣ ⎦ 0 (RDGz⋅ −1) ⎡−( −RABy⋅ RDAx + RABx⋅ RDAy )⎤ ( −RDGy⋅ −1) ⎣ ⎦ 0 ⎡−( −RABz⋅ RDAy + RABy⋅ RDAz)⎤ ⎣ ⎦ ⎡−( RABz⋅ RDAx − RABx⋅ RDAz)⎤ ( RDHz⋅ −1) ⎣ ⎦ ⎡−( −RABy⋅ RDAx + RABx⋅ RDAy )⎤ ( −RDHy⋅ −1) ⎣ ⎦ 0 0 0 0 0 (RPGz) (−RPGy) 0 0 0 0 (−RDGz⋅ −1) (RDGy⋅ −1) 0 0 0 0 (−RDGx⋅ −1) 0 0 0 0 (RDGx⋅ −1) 0 (−RDHz⋅ −1) (RDHy⋅ −1) (−RHJz⋅ −1) (RHJy⋅ −1) 0 0 (−RDHx⋅ −1) (RHJz⋅ −1) (−RHJx⋅ −1) 0 0 (RDHx⋅ −1) (−RHJy⋅ −1) (RHJx⋅ −1) 0 0 0 (−RPGz) (RPGy) 0 0 0 0 (−RPGx) 0 0 0 0 (RPGx) 0 0 RHJx RHJy RHJz 0 0⎤ ⎞ 0 0⎥ ⎟ 0 0 0 0 0 1 0 0 0 ⎥⎟ ⎥⎟ ⎥⎟ 0⎥ ⎟ ⎥⎟ 0⎥ ⎟ ⎥⎟ 0 ⎥⎟ 0⎥ ⎟ ⎥⎟ 1⎥ ⎟ ⎥⎟ 0⎥ ⎟ 0⎥ ⎟ ⎦⎠ . MAKLUMAT LANJUT DISERTAKAN DALAM CAKERA PADAT YANG DISERTAKAN.

100 KEPUTUSAN ANALISA HALAJU DAN PECUTAN UNTUK SISTEM SUSPENSI DUA LENGAN ‘A’ DALAM TETAPAN MATHCAD.244 (VGx) = 0 (VHx) = −252.84 (α 5z) = 1.355 × 103 (VGz) = 3.774× 10− 3 (ω5x) = 14.988 × 103 Overall Translational acceleration vector computed by theory: Overall translational velocity vector computed by theory: (VCy) = 435.904 (ω7x) = 0.945 (ω5y) = 0.22 × 103 (VPz) = 3.395 (α 5x) = −23. MAKLUMAT LANJUT DISERTAKAN DALAM CAKERA PADAT Overall angular acceleration vector computed by theory: Overall angular Velocity vector computed by theory: (α 2x) = −11.78 (AC6C7x) = −951.904 (VCx) = −120.366 × 103 (VC6C7z) = −1.039 (ω4x) = −8.474 (ACy) = −2.065 (α 6y) = 1.148 × 104 (AHy) = −4.121 (ω6x) = 0.521 (VPx) = 166.367 (α 6x) = −65.855 (ω4z) = −1.332 × 103 (ω2x) = 12.385 (ADx) = 177.046 .316 (VGy) = 110.245 (ω7y) = 0.528 × 103 (α 2z) = 0 (α 3z) = −1.823 (α 4x) = 29.163× 10− 3 (ω7z) = 1.846 (AGx) = 0 (AHx) = −420.98 × 103 (VDz) = 3.495 (VDx) = −204.266 (ω3x) = 14.446× 10− 3 (ω5z) = 1.483 (ACz) = 3.468 (VC6C7x) = 13.456 × 103 (ADz) = −2.682 (ω2y) = 0 (ω3y) = 0 (ω4y) = −0.146 (α 4z) = −20.737 (α 5y) = 0.163× 10− 3 (VCz) = 1.106 (ω6z) = 1.039 (ω6y) = 0.373 × 103 (VHz) = 3.848 × 104 (ADy) = −4.841 (α 6z) = −0.922 × 103 (AGz) = −1.224 (VDy) = 112.791 (α 3x) = −18.73 (α 7x) = −65.888 × 103 (AHz) = −3.723 × 103 (APz) = 0 (AC6C7z) = −3.215 (APx) = 557.245 (ω2z) = 0 (ω3z) = 0.903 (α 2y) = 0 (α 3y) = 0 (α 4y) = 3.593 × 104 (APy) = −3.616 × 104 (AC6C7y) = 3.474 (α 7y) = 1.859 (VC6C7y) = −41.73 (ACx) = −210.483 (α 7z) = −0.972 (VPy) = 108.743 × 104 (AGy) = −4.393 (VHy) = 112.

15 0.25 60 40 20 0 BM 20 40 60 .101 ATURCARA DALAM FORMAT MATHCAD UNTUK PENGIRAAN SIFAT GEOMETRI SUSPENSIDUA LENGAN’A’ Pengiraan geometri sistem suspensi dua lengan: Bump Movement BM := Kz − Tz Wheel Recession WR := Kx − Tx Half Track Change HTC := Ky − Ty Camber Change: CC := atan ⎛ ⎜ ⎛ 180 ⎞ ⎟ ⋅ ⎜ 3.2 0.05 0 0.05 CC 0.142 ⎟ ⎝ Ly − Ky ⎠ ⎝ ⎠ Kz − Lz ⎞ 0.1 0.

142 ⎠ 4 ⎞ ⋅ atan ⎛ Dx − Gx⎞ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ Dz − Gz ⎠ 4.142 ⎠ ⎝ ⎠ 180 8.2 8.25 8.5 6 60 40 20 0 BM 20 40 60 Steering Axis Inclination: SAI := ⎛ ⎜ ⎞ ⋅ atan ⎛ Gy − Dy ⎞ ⎟ ⎜ Dz − Gz ⎟ ⎝ 3.3 SAI 8.15 60 40 20 0 BM 20 40 60 .5 CaC 5 5.35 8.102 Caster Angle CaC := ⎛ ⎜ 180 ⎝ 3.

05 0.15 60 40 20 0 BM 20 40 60 .1 0.103 Toe Change: Toe := ⎛ ⎜ ⎞ ⋅ atan ⎛ Kx − Lx ⎞ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ 3.142 ⎠ ⎝ Ly − Ky ⎠ 180 0 Toe 0.

0 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ → RCZ := Pz + [ GR3⋅ ( RCY − Py) ] 120 100 80 60 RCH 40 20 0 20 40 RCH := RCZ + 265 60 40 20 0 BM 20 40 60 .104 Penentuan tinggi pusat olengan: GR1 := Bz − Dz By − Dy GR2 := Ez − Gz Ey − Gy ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ → ICZ := Dz + [ GR1⋅ ( ICY − Dy) ] ⎯⎯⎯ → ⎯⎯⎯ → ⎯⎯⎯ → ( GR1⋅ Dy) − ( GR2⋅ Gy) + ( Gz − Dz) ICY := ⎯⎯⎯⎯⎯ → ( GR1 − GR2) GR3 := ICZ − Pz ICY − Py RCY := 0.

105 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful