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Publicación Digital que recopila Escritos de Informes y Archivos Relevantes entre 1945 y el año 2000

LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
(Agosto 08, 1.955) A) LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO AERONÁUTICO. a. Principios Generales El ejercicio de la navegación aérea, integrada por una serie sucesiva de actos dirigidos a la realización de su propio fin: el transporte aéreo, puede ocasionar y de hecho ocasiona una serie de consecuencias que determinan una perturbación y unos resultados dañosos para personas interesadas o ajenas a la propia navegación. Siendo el transporte aéreo nos dice Tapia Salinas, la expresión más acusada y completa de la navegación por los aires y teniendo en cuenta que nuestro trabajo está destinado especialmente al estudio de dicha modalidad de traslación, es lógico que estudiemos el problema de la responsabilidad como una consecuencia, un efecto en suma, del transporte aéreo. El primer problema que se nos plantea en el estudio de esta responsabilidad, es la justificación en el Derecho Aeronáutico de aquellos principios y normas especiales que lo informan. Podría parecer lógico grosso modo, que aquellos principios tradicionalmente establecidos en el derecho común, podrían igualmente aplicarse en la navegación aéreo. Sin embargo, sobrados motivos justifican esta inaplicabilidad. En primer lugar, nos encontramos con los riesgos propios de la navegación aérea, en donde los fenómenos naturales y acaecimientos ajenos a la voluntad humana juegan un papel de importancia muy superior a la que desarrollan en los demás medios de transporte. La navegación aérea realizada sobre el espacio atmosférico: utilizando un principio físico resultante de una serie

de fuerzas contradictorias que con facilidad pueden ser modificadas por hechos causales y casuales y precisando la concurrencia de unos determinados principios y servicios técnicos y una unidad de esfuerzos encaminados al mismo fin, es en definitiva, el resultado de una coordinación de actos y hechos en los que el azar tiene una indudable intervención. Al menos así hemos de reconocerlo por lo que se refiere a los comienzos de la Aviación, en cuyo tiempo fue precisamente cuando se planteó con más interés el problema de la responsabilidad. Aunque hoy día, afortunadamente, la previsión y la técnica hayan reducido al mínimo la influencia del azar, es lógico en estas condiciones que la responsabilidad se moviera en los primeros tiempos dentro de dos fuerzas diferentes. La una que trataba de liberar el transportista de la rigidez de los principios de la responsabilidad de derecho común, muy especialmente en cuanto se refiere a su alcance, por hacer así posible que las Empresas aéreas pudieran subsistir, sobrecargadas con la doctrina usual de la responsabilidad ilimitada. La otra deducida del propio riesgo, que tendía a establecer a favor de terceros ajenos a la navegación aérea un derecho de ser indemnizado o compensados por los resultados dañosos que sufrieron por parte de quienes libremente con su actividad no maliciosa ni negligente creaban ese riesgo. Al lado de estos motivos, otros de carácter económico es preciso tener en cuenta. Los accidentes de aviación afortunadamente cada vez más escasos, hubieran dado al traste con las Empresas de no reglamentarse adecuadamente sus consecuencias económicas. La índole especial de la navegación es causa de que en una gran mayoría de casos llevara consigo, además de la destrucción total de los costosos aparatos, la de la tripulación, pasaje, carga y aún cuantiosos daños a terceros, que de tener que ser abonados con arreglo a un principio de responsabilidad ilimitada, hubiera hecho imposible la sobrevivencia de una Empresa. Este es el motivo principal de la limitación de la responsabilidad del transportista. Ahora bien, como contrapartida lógica, había que adoptar un sistema en virtud del cual, el usuario, o los terceros tuviesen una mayor facilidad para su exigencia, y esto dio lugar a la admisión de las modalidades especiales que en orden a la teoría del riesgo y de inversión de la prueba, se ha adoptado. En efecto, contra la concepción subjetiva de la responsabilidad adoptada en el derecho común, se levanta la teoría de la responsabilidad objetiva, en virtud de la cual se elimina la culpa de la noción de responsabilidad. Esta es puramente objetiva, y la conexión causal debe establecerse simplemente entre la operación de una aeronave y el daño. Establecida esta vinculación, el responsable queda obligado sin necesidad de ninguna acción propia, no como "autor" del daño, inmediato o mediato, por consiguiente, sino sólo como "garante". El fundamento de esta responsabilidad es el elemento riesgo. Como dice Alessandri , la responsabilidad es un problema de causalidad y no de imputabilidad. El autor del daño es responsable por el simple hecho de haberlo causado. El ejercicio de ciertas actividades o la posesión de ciertos bienes engendra un riesgo o peligro de acusar un daño. Por ello, quien desarrolla una actividad peligrosa y crea un riesgo, debe soportar las consecuencias, justa contrapartida del beneficio. b. Diversas hipótesis de responsabilidad Con relación al ejercicio de la navegación aérea pueden verificarse diversas hipótesis de responsabilidad: 1°) Responsabilidad por daños producidos en virtud del contrato:

a) de trabajo, o sea en relación con el contrato que liga al empresario con sus empleados, que al regularse por las disposiciones del Derecho del Trabajo, escapa por completo del ámbito de aplicación del Derecho Aeronáutico. b) de transporte, que se deriva del ejercicio del transporte aéreo y liga al transportista o empresario con los usuarios. Esta responsabilidad es conocida en el Derecho Aeronáutico de una manera genérica como responsabilidad contractual, que por ser ajena a nuestro estudio nos limitamos a esta referencia. 2°) Responsabilidad extracontractual Conocida en el campo del Derecho Aeronáutico con el nombre de "Responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie", está basada en la teoría del riesgo objetivo y encuentra su fundamento en numerosas razones de equidad y orden práctico. En efecto, la aeronavegación impone restricciones al derecho de terceros y produce riesgos. Es lógico, que si los terceros en la superficie deben aceptar una limitación de sus derechos en beneficio de la navegación aérea, se les indemnice de los daños y perjuicios que ella puede ocasionarles. La teoría del riesgo reemplaza como vimos, la de la culpa en el Derecho Aeronáutico en cuanto a la responsabilidad de la aeronave frente a los terceros que sufran los daños sin intervenir para nada en el transporte aéreo. La legislación internacional a aplicar es la nueva Convención de Roma de 1952 sobre la responsabilidad por los daños causados a terceros en la superficie, que ha venido a sustituir a la anterior de 1933, según el texto elaborado por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) y naturalmente tan pronto entre en vigor entre los Estados que la ratifiquen. Esta responsabilidad extracontractual presenta en el Derecho Aeronáutico las siguientes características esenciales: 1° No considera la culpa del autor del daño; hasta que sea causado un perjuicio y que sea causado por operación de una aeronave, para que deba indemnizarse. 2° Como consecuencia de lo anterior, es necesario probar solamente la existencia y extensión del daño producido por la aeronave. 3° La fuerza mayor no es un elemento exonerativo de responsabilidad. Es parte de los riesgos de la aeronavegación. Esto se ha considerado como una consecuencia necesaria de la limitación que se impone a los terceros y de la desigualdad de situación jurídica de las personas en tierra sin existir compensación de riesgos. 4° Es ilimitada en algunas legislaciones. Se responde por todos los daños y por todo el valor indemnizable; no cabe disminución o exoneración de responsabilidad.

B) LA RESPONSABILIDAD EN DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE EN LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA a. Principios que la informan

En el mes de marzo del presente año, el Coronel Felix Román Moreno, Ministro de comunicaciones, desarrollando el principio de la responsabilidad objetiva, al referirse a los daños causados a terceros en la superficie, decía: "En un caso de responsabilidad puramente objetiva que protege al operador aéreo al fijarle un límite máximo de responsabilidad y favorece a la víctima, ya que no le exige probar la culpa, impericia o falta de previsión del operador aéreo. Esta fórmula altera sustancialmente el concepto de responsabilidad establecido en el Capítulo VII de la Ley vigente. (hoy derogada). Los límites de responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie son superiores, ya que se considera merecedora de mayor protección la víctima de cualquier accidente aéreo cuando está en la superficie y por consiguiente desligada de la explotación del transporte aéreo". Salta a la vista la necesidad de esta reforma, ya que de lo contrario, en todos los casos en que la víctima no logre probar la culpa del autor del daño, será ella en definitiva la responsable por que habrá de soportarlo, sin derecho a reclamar contra el causante. Por otra parte, la mayoría de las veces las causas de numerosos accidentes permanece oscura o simplemente ignorada. Para paliar estos inconvenientes en materia de accidentes producidos por aviones, nuestro Legislador estableció como fundamento de la responsabilidad por daños en nuestra Ley de Aviación Civil sancionada el 12 de Abril de 1955, la responsabilidad objetiva. b. El Texto legal El artículo 48 de la Ley de Aviación Civil. Su extensión. Con el artículo 48 de la Ley de Aviación Civil vigente, estamos presenciando otro aspecto de aquella concepción en virtud de la cual al decir de De Juglart "la aeronavegación se considera una aventura insólita, anormal, que interesa vigilar muy estrechamente" y según la cual "la aeronave constituye un nuevo peligro para la sociedad humana". Siendo la víctima en efecto extraña a la aventura aérea, va a ser enérgicamente protegida contra los peligros que la amenazan. Estando sobre el suelo, debe sufrir las consecuencias de los aterrizajes, de las caídas, de los lanzamientos y echazón, mientras que el autor o responsable de estos daños permanece, por su situación eminente, al abrigo de los mismos. Rippert puede declarar, después de haber hecho esta observación, que no existe reciprocidad eventual en el perjuicio, que no hay tampoco igualdad en las situaciones respectiva. A poderes excepcionales, deben pues corresponder una responsabilidad especial. El texto del artículo 48 de la Ley de Aviación Civil es:

"Los propietarios o poseedores de aeronaves civiles serán responsables por los daños que con motivo de la operación de alguna aeronave o por consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie. Se entiende por operación de una aeronave todo movimiento de ésta realizando bajo la acción de sus propios medios de propulsión. La indemnización por estos daños será proporcional a ellos, pero no excederá de los siguientes límites:

a) Aeronaves hasta de 5.000 kilogramos de peso bruto, sesenta mil bolívares. b) Aeronaves hasta de 20.000 kilogramos de peso bruto, doscientos mil bolívares. c) Aeronaves hasta de 40.000 kilogramos de peso bruto, trescientos mil bolívares. d) Aeronaves de más de 40.000 kilogramos de peso bruto, seiscientos mil bolívares. Cuando se causen daños conjuntamente a las personas y a las cosas, el monto de la indemnización a las personas no excederá de dos tercios del total de la indemnización fijada. Cuando sean varias las personas dañadas, la indemnización se distribuirá proporcionalmente al monto de los daños sufridos por cada una de ellas.

c. Condiciones de aplicación del artículo 48 Estas condiciones son relativas al daño, al funcionamiento del aparato, al empresario, al lugar del accidente y al hecho de la víctima. 1. DAÑO CUBIERTO El empresario, o los propietarios o poseedores de aeronaves civiles responde de los daños directos o indirectos causados a las personas y a los bienes de los terceros en la superficie. a) Daño directo Se es responsable ante todo del daño directo causado por el avión o los objetos que de él se desprenden. A este respecto es preciso recordar que daño directo es el que sufre la víctima inmediata del acto ilícito, sea que recaiga directamente en un patrimonio, sea indirectamente en éste por el mal hecho a las personas, a sus derechos facultades. En relación al daño directo producido por los objetos que se desprenden o son lanzados de la aeronave, estimamos convenientes analizar aquellas situaciones derivadas del lanzamiento de la tripulación o de los pasajeros en paracaídas. En efecto, para una gran cantidad de tratadistas, el paracaídas es "un objeto que se desprende" debiendo ser regulados por consiguiente los daños producidos en su caída por las disposiciones del artículo 48. Al rechazar esta interpretación, nos pronunciamos por el criterio sostenido por ilustres jurisconsultos al considerar el paracaídas, no como un objeto, sino como un vestido de la persona que salta con él, escapando por consiguiente los daños causados en esta condición, de la aplicación del artículo 48. Igual criterio sostenemos en aquellos casos en que personas han sido lanzadas al vacío por haberse abierto en pleno vuelo la puerta del aeronave. El artículo 48 no encuentra en este caso aplicación.

Daños indirecto Consideremos como daño indirecto aquel daño que experimenta toda persona distinta de la víctima inmediata. En un accidente de aviación por ejemplo, donde un señor casado ha perecido, el daño indirecto es el sufrido por el cónyuge, los hijos, los padres, y en general, todas las personas con derecho a indemnización por el acto ilícito cometido inmediatamente contra otros. Babiloni, en la nota al artículo 1388 de su Anteproyecto dice que el daño que sufre la esposa, el hijo o el socio es tan directo como el experimentado por la víctima misma del atentado o acción culpable. Esta interpretación ha sido rechazada por la doctrina. Para nosotros, el daño cubierto sea directo o indirecto, es todo aquel daño que se halla en conexión causal adecuada con la operación de alguna aeronave o por consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma. FUNCIONAMIENTO DEL APARATO a) Sentido de la expresión operación de una aeronave". El primer aparte del artículo 48 nos define, como hemos visto, el sentido de esta expresión al establecer que por ella se entiende "todo movimiento de ésta realizado bajo la acción de sus propios medios de propulsión". OBLIGACIÓN DE LOS PROPIETARIOS O POSEEDORES A LA REPARACIÓN El artículo 48 determina la responsabilidad de los propietarios o poseedores. Para unos, el empresario, propietario o poseedor sería el guardián del artículo 1193 del Código Civil, es decir, el que tiene el poder de mando y de dirección, sin que tenga por otra parte, necesariamente el uso. . Para otros, sólo entraría en cuenta la utilidad o explotación en aquellos casos de arrendamiento de la aeronave. La Ley francesa del 31 de mayo de 1924, establece una responsabilidad solidaria del propietario y el explotador. Ante la Corte Correccional del Tribunal de Primera Instancia de Mulhouse se ha demandado cual era la responsabilidad de un aeroclub respecto a hechos y gestiones de un jefe piloto encargado de la instrucción de los alumnos. En este caso especial, el jefe piloto había alcanzado a un ciclista que había entrado imprudentemente en el aeródromo y se había entregado a hacer acrobacias encima de su bicicleta. A pesar de este abuso de función, los jueces han mantenido la responsabilidad del aeroclub, afirmando la ausencia de un vínculo de causalidad entre el accidente y la imprudencia cometida por la víctima. ¿Qué decidir en fin cuando el daño ha sido causado por un avión de turismo que ha sido robado?. ¿A quién debe demandar la víctima por indemnización, al propietario robado o al ladrón?. A este respecto convendrá adoptar la solución admitida en el derecho francés en el caso Frank-Connot por las Cortes reunidas el 2 de Diciembre de 1941. Sin embargo, la falta en nuestra Ley de Aviación Civil de normas aplicables a casos especiales, nos obliga acogernos a los principios generales de la responsabilidad de los propietarios o poseedores establecida en el art 48. EL LUGAR DEL ACCIDENTE

Accidentes sobrevenidos sobre los aeródromos o en el vecindario del aeródromo. A) Responsabilidad del empresario de la aeronave Son aplicables las disposiciones del artículo 48 a los accidentes producidos sobre un aeródromo en sus inmediaciones?. Para algunos tratadistas no son aplicables las disposiciones del art. 48 en virtud de que con él no se pretende proteger sino a los terceros indefensos. Desde este punto de vista, mientras una aeronave no haya abandonado el terreno del aeródromo, o, en rigor, mientras vuela sobre este terreno, se encuentra en su dominio y no tiene por que responder de otros daños que no sean los de su propia falta. Si simples curiosos son heridos en el aeródromo, es porque han cometido una imprudencia creando para sí mismo un riesgo del que ellos mismos deben soportar las consecuencias. No entran –al decir de estos autores- en la categoría de los terceros a que hace mención la norma en referencia. Rechazamos enérgicamente esta opinión. La ley venezolana no establece ninguna restricción a favor de los aeródromos los cuales es obvio, se encuentran comprendidos en la palabra "superficie" así como el resto del territorio. Donde la ley no distingue, no tenemos por qué distinguir nosotros. Debemos por consiguiente admitir que el legislador ha querido proteger a todos los terceros sin distinción. Solo una falta especialmente grave de la víctima podría desde nuestro punto de vista atenuar o exonerar al empresario, propietario o poseedor de la correspondiente responsabilidad. La mayoría de la jurisprudencia francesa e italiana comparte este punto de vista. A pesar de todo, cabe preguntarnos si no convendría eliminar para estos casos especiales, las disposiciones del art. 48 que hace pesar sobre los propietarios o poseedores una responsabilidad especialmente pesada. En la Revista General de Derecho Aéreo de París, apareció en 1931 un Interesante artículo de Mandl según el cual, sobre el campo de aviación las responsabilidades aéreas deberían limitarse simplemente a observar todas las prescripciones exigidas por lo delicado del oficio: si no hay falta del aviador, no hay responsabilidad. Sin embargo, estimamos no obstante el enunciado anterior, que no debe eliminarse totalmente la responsabilidad objetiva por accidentes producidos en aeródromos. No es justo decir que el conocimiento del peligro implica ipso facto aceptación de los riesgos y que del hecho del peligro previsible a los terceros implique una exención de la responsabilidad del empresario. En un informe presentado ante la Corte de Casación en 1930, Bourgeon insiste sobre un hecho: "el avión que circula sobre el suelo por sus propios medios hace correr a las personas que encuentra o alcanza los riesgos más terribles, riesgos infinitamente más graves todavía que los de la locomoción de automóviles ordinaria, puesto que estos aparatos que se han hecho para volar y no para desplazarse sobre el suelo, no están provistos de aparatos avisadores ni de frenos, ni permiten al piloto en tierra ver fácilmente hacia delante". En Dinamarca (Ley del 1° de mayo de 1923) y en Noruega (Ley del 7 de diciembre de 1923) la responsabilidad del empresario obedece a las reglas de derecho común, cuando el accidente se produce en el interior de un aeropuerto. Responsabilidad del explotador del aeródromo

Nuestra Ley de Aviación Civil nada establece con respecto a esta responsabilidad, imponiendo por consiguiente la obligación de aplicar en esta materia las disposiciones ordinarias del Código Civil. LA FALTA DE LA VÍCTIMA La intervención de la falta de la víctima plantea ciertos problemas delicados referentes a la partición de la responsabilidad. Según unos, la responsabilidad del explotador estaría atenuada o eliminada en aquella proporción según la cual la falta haya sido determinante en la realización del daño. Para otros, la falta de la víctima exonera totalmente tanto al propietario como al poseedor, de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie. El segundo criterio es el sostenido por nuestra Ley de Aviación Civil, artículo 52, al establecer: "Tanto el propietario como el poseedor de una aeronave estarán, además, exentos de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, cuando dichos daños provengan de falta propia de la víctima, cuando sean el resultado de actos cometidos por terceros con la intención de causar daño a la aeronave, a la víctima o las cosas o cuando la persona que opera la aeronave lo haga sin el consentimiento del propietario o del poseedor, quienes en este último caso deberán demostrar que, aún habiendo tomado las medidas preventivas necesarias, les fue imposible evitar el uso legítimo. La falta de este requisito los hará solidariamente responsable con el autor del daño". EL TRIBUNAL COMPETENTE ¿Ante qué tribunal se entablará la acción de perjuicios? Alejándose de los principios generalmente admitidos en el ámbito del Derecho Aeronáutico Internacional en virtud de los cuales la víctima puede escoger entre el tribunal del domicilio del demandado y el del lugar del daño, la nueva Ley de Aviación Civil no determina ante cuál tribunal se intentará la ación para la indemnización correspondiente, aplicándose por consiguiente las reglas generales de competencia establecidas en la legislación venezolana, o sea, el tribunal del lugar del demandado. La acción para exigir el pago de las indemnizaciones originadas por daños a los pasajeros y a su equipaje de mano o a terceros en la superficie, prescribirá en el lapso de un año, a partir de la fecha de los hechos que le dieron nacimiento o, en su defecto, de la fecha de iniciación del viaje, prevista en el contrato de transporte. (artículo 54 de la Ley de Aviación Civil). Tiene especial interés la distinción entre la responsabilidad derivada del artículo 48 y aquella nacida en caso de colisión de dos o más aeronaves en cuanto a los daños causados a terceros en la superficie. En aquella, son responsables los propietarios o poseedores; en esta, cada uno de los propietarios o poseedores de las aeronaves, dentro de los límites que les corresponda, siendo solidariamente responsables del pago de la indemnización. LA INDEMNIZACIÓN La indemnización por los daños causados a tercero en la superficie será proporcional a ellos –dice el artículo 48- pero no excederá de los siguientes límites:

Aeronaves hasta de 5.000 kilogramos de peso bruto, sesenta mil bolívares. Aeronaves hasta de 20.000 kilogramos de peso bruto, doscientos mil bolívares Aeronaves hasta de 40.000 kilogramos de peso bruto, trescientos mil bolívares. Aeronaves de más de 40.000 kilogramos de peso bruto, seiscientos mil bolívares. En la segunda parte de esta tesis, al estudiar la indemnización en el plan internacional, desarrollaremos el fundamento de los legisladores para el resarcimiento de los daños en los términos establecidos en el artículo 48. Con esto cerramos la primera parte de esta tesis sobre la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie según la legislación venezolana. La amplitud de los conceptos acogido por nuestra ley al incorporar en su texto las más modernas tendencias y doctrinas del moderno Derecho Aeronáutico, ha colocado a nuestro país en posición de privilegio ante la mayoría de los países del mundo que continúan aferrados a vencidas y superadas concepciones jurídicas.

LA RESPONSABILIDD POR DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE EN EL PLAN INTERNACIONAL
1. Las legislaciones presentes Consecuentes con el principio de la responsabilidad objetiva sostenido en la Convención de Roma el 29 de mayo de 1933, Alemania, Bulgaria, Chile, Dinamarca, Finlandia, Hungría, Noruega, Suecia, Turquía, Rusia y Yugoslavia, además de Venezuela, someten al empresario de la aeronave o a su propietario o poseedor, a este tipo de responsabilidad en caso de daños causados a terceros en la superficie. Esta responsabilidad, soportada automáticamente por el solo hecho de producirse el daño, no podrá quedar atenuada o suprimida más que en el caso de que por culpa de la persona perjudicada se haya causado el daño o la misma haya contribuido a él. En Inglaterra, el Acta de Navegación Aérea establece en su sección 9 la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie. Algunos autores, considerando que en el derecho aeronáutico inglés, la fuerza mayor no es un elemento exonerativo de responsabilidad, aprecian ésta como una responsabilidad objetiva. Sin embargo, otros niegan esta posibilidad al no existir en la norma inglesa una presunción de responsabilidad agravada. En los Estados Unidos de Norteamérica, la responsabilidad del empresario es pesada. Algunos juristas, al considerar que esta responsabilidad priva al empresario o al propietario de la aeronave del derecho de defensa al establecer la ausencia de falta o la fuerza mayor, la han denunciado por anticonstitucional por violación de la enmienda 14 de la Constitución de los Estados Unidos. A este respecto es bueno precisar, que con el EQUIPEMENT TRUST tal como se practica por el socio capitalista en los EE.UU., el acreedor hace el papel de propietario, de tal suerte que el legislador tuvo que intervenir el 16 de junio de 1948 para precisar que la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie no incumbía al acreedor, a menos que él tuviera la aeronave en su posesión o bajo su control en el momento del daño.

En Polonia, el decreto del 14 de marzo de 1928, hace presumir falta en el propietario de la aeronave, presunción esta que puede desvirtuarse con la prueba de que han sido tomadas todas las medidas posibles para evitar el accidente, así como también por la fuerza mayor y la falta de la víctima. Italia, por Decreto-Ley del 20 de agosto de 1923, había adoptado un régimen complejo, carente en sus normas de precisión, pero, que según Ambrosini, estaba basado en la falta. La legislación Italiana admitía a este propósito, el abandono, como limitación a la responsabilidad del propietario. El Nuevo Código Italiano de la Navegación del 30 de marzo de 1942, adopta en sus líneas generales, los principios de la Convención de Roma (Art. 965 y siguientes), precisando que la responsabilidad objetiva se aplica desde el comienzo de las maniobras de vuelo hasta el fin de las maniobras de aterrizaje. En la ley española, existe una situación de desamparo total para los daños causados a terceros en la superficie. No obstante haber sido aprobada el 27 de diciembre de 1947 la Ley de Bases para un Código de Navegación Aérea, que sigue un criterio idéntico al de la Convención de Roma de 1933, admitiendo por consiguiente la doctrina del riesgo objetivo, en la actualidad, los terceros que en la superficie sufren daños que provengan de las aeronaves en vuelo, sólo podrán ejercitar las acciones que se deriven de la existencia de culpa extracontractual (artículo 1902 del Código Civil español), o de la responsabilidad criminal que pudiese incurrir (dolo). Como puede apreciarse a simple vista, sobre el que sufre los daños pesa la carga de la prueba y la imposibilidad de lograr la menor indemnización si no demuestra la existencia de culpa o dolo. La ley Suiza del 15 de junio de 1950 consagra la responsabilidad objetiva íntegra del explotador respecto a los terceros en la superficie. Por otra parte, el artículo 70 de esta ley obliga al explotador regularmente inscrito en el registro, a contratar un seguro-recurso de los terceros. Según el artículo 74, el Consejo Federal está además encargado de fijar las reglas respecto a las garantías exigidas a este respecto. Estas reglas están incluidas en los artículos 171 a 187 del reglamento ejecutivo del 5 de junio de 1950. Es así como en Suiza, el certificado de admisión para la circulación aérea no debe ser entregada sino cuando el explotador prueba que está efectivamente asegurado en una compañía admitida en Suiza para este género de operaciones o que haya depositado en una caja pública o en un Banco reconocido, valores reales fácilmente realizables o también, que haya obtenido la garantía solidaria de un banco o de una empresa de seguros reconocida. A este efecto, el reglamento prevé que los derechos del tercero lesionado deben estar garantizados hasta la concurrencia de 80.000 francos suizos. El artículo 174 asoma la hipótesis del siniestro en vuelo ordinario, mientras que el artículo 18 se refiere a siniestros especiales: descenso en paracaídas a los fines de instrucción de demostración, vuelos de propaganda, manifestaciones públicas aéreas. Hasta prevé que una garantía especial podrá ser exigida con ocasión de determinados transportes peligrosos (materias inflamables, gases tóxicos, materias explosivas) o lanzamientos de objetos. La Oficina Federal del Aire puede exigir según el artículo 185 del reglamento, una garantía de parte de los aviones extranjeros que penetran en el espacio aéreo suizo. Es interesante señalar a este propósito que el tercero lesionado, contrariamente a lo que está admitido en el derecho terrestre, no posee acción directa contra el asegurador. Sin embargo, según él

artículo 181, párrafo 1 del Reglamento Ejecutivo, "el explotador puede exigir del asegurador el que liquide, sin perjuicio de los derechos eventuales de recurso, al tercero lesionado, la indemnización que se le deba, aún cuando las pretensiones de este último respecto al explotador, sobrepasan las del explotador con respecto al asegurador, en los términos del contrato de seguro". Por otra parte, según el párrafo 2° del mismo artículo, el tercero lesionado posee sobre el monto de los daños sufridos, un derecho de prenda sobre las sumas que el explotador está en derecho de exigir del asegurador (Art. 60 de la Ley Federal suiza del 2 de abril de 1908 sobre el contrato de seguro). En nuevo Código suizo del aire ha incorporado en su artículo 64 y siguientes los principios de la Convención de Roma. Sin embargo, la responsabilidad del explotador no está limitada a sumas fijas de tal suerte que las garantías exigidas por la ley pueden, muy bien no alcanzar para la reparación del daño. Por otra parte, pero entonces solamente dentro de los límites de la garantía obligatoria, la responsabilidad del explotador puede ser contraída, sin distinción, entre actos intencionales y actos inintencionales, por toda persona a bordo extraña a la tribulación, así como por el que hace uso del aparato sin el consentimiento del explotador. Distintas del punto de vista del principio mismo de la responsabilidad, las legislaciones extranjeras se separan igualmente en el plano de la indemnización. Georges RIPERT, ex decano de la Facultad de Derecho de París, ha indicado muy bien las razones que se producen a favor de una responsabilidad ilimitada, pero la mayoría de los autores han desechado este criterio en razón a las consecuencias que entraña para el explotador de las líneas, hasta del mismo turismo. El principio de la limitación de la responsabilidad ha sido por otra parte, defendidos pro algunos con argumentos muy sólidos, mientras que otros lo atemperan exigiendo límites bastante elevados y, sobre todo, una garantía muy segura. Esta limitación puede jugar, es cierto, de diversas formas: estableciendo una cifra máxima según el valor del aparato en el momento del accidente, fijación de un límite extremo con cifra máxima, sistema intermedio que se apoya en principio sobre el valor de la nave, pero teniendo en cuenta su tonelaje para el establecimiento del cálculo de la indemnización. 2. La Convención de Roma. Inspirándose como hemos visto en el principio de la responsabilidad objetiva, excepcional en el derecho puesto que obliga a indemnizar a los terceros por los daños causados pro la sola existencia de éstos producidos por la aeronave, la Tercera Conferencia de Derecho Internacional Privado Aéreo, reunida en Roma aprobó el "Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados a los terceros en la superficie". Y conocido en el campo del Derecho Aeronáutico como la Convención de Roma de 1933. El artículo 2° del Convenio dice: "El daño causado por una aeronave en vuelo a las personas y a los bienes que se encuentran en la superficie dará derecho a reparación sólo por el hecho de que quede demostrado que el daño existe y que proviene de la aeronave". La doctrina de la responsabilidad objetiva está consagrada en el Artículo 3° de la Convención cuando establece: "La responsabilidad prevista en el artículo precedente no podrá quedar atenuada o suprimida más que en el caso de que por culpa de las personas perjudicada se haya causado el daño o la misma haya contribuido a él". Las disposiciones de la Convención alcanza: a) al daño causado por un cuerpo cualquiera que caiga de la aeronave, incluso si se trata del lastre reglamentario o de echazón en caso de

necesidad, y b) al daño causado por cualquier persona que se encuentre a bordo de la aeronave, salvo en caso de acto intencionalmente cometido por una persona extraña a la tripulación y ajena a la explotación de la aeronave, sin que el explotador o sus representantes no hayan podido evitarlo. Igualmente alcanzan las disposiciones del Convenio todo daño proveniente del avión sea la explotación normal o no, haya habido o no accidente, sin importar que el daño se haya producido o no en un aeródromo, y en fin cualquier otra circunstancia en que se produzca el daño a los terceros siempre y cuando éstos no hayan contribuido al mismo. Según el artículo 4° del Convenio, la responsabilidad prevista incumbe al empresario de la aeronave, entendiéndose por tal a toda persona que tenga la disposición de ésta o que la use por su propia cuenta. El trato severo que involucra el principio de la responsabilidad objetiva para el empresario y a favor de los terceros en la superficie, está compensado por el beneficio de la responsabilidad limitada en virtud de la cual, cuando el daño excede de determinada cuantía el empresario no está obligado a indemnizar el exceso. Con esto, la posición y los intereses de las dos partes, terceros en la superficie y empresario de aeronaves, quedan en cierto modo equilibrados, ya que si aquellos tienen la seguridad de una indemnización automática en caso de sufrir el daño, los segundos gozan de la garantía de que la responsabilidad no sobrepasará los límites previamente conocidos y establecidos. El artículo 8° del Convenio establece el límite de responsabilidad en relación con el peso de la aeronave, señalando en todo caso uno máximo y otro mínimo. Establece además para los daños corporales un límite máximo individual para cada víctima, ya que pro la naturaleza de aquellos no pueden ser objeto de evaluación material que, dentro del tope máximo general fijado, determina la indemnización correspondiente. Ya estudiamos en el capítulo referente a la Ley de Aviación Civil de Venezuela, las ventajas que este sistema ofrece. El límite máximo de la responsabilidad fijado en la Convención de Roma de 1933, es el de 250 francos por kilogramo de peso del avión, entendiéndose por tal el peso máximo total indicado en el certificado de navegabilidad, sin que esta cantidad pueda ser superior a 2.000.000 ni inferior a 600.000 francos. La tercera parte de la responsabilidad será destinada a la indemnización por daños causados en los bienes y los dos tercios restantes al resarcimiento de las personas lesionadas. Michel de JUGLART, profesor de Derecho Aéreo de la Universidad de Bordeaux, estima como muy lamentable el hecho de que la Convención de Roma prevea la posibilidad de que las víctimas tengan opción para escoger su facultad de actuar, bien ante el Tribunal del domicilio de demandado, o bien el del lugar del daño (artículo 16). El artículo 11 autoriza al explotador presentar estado de situación ante estos tribunales, del conjunto de los débitos y créditos a fin de evitar que los límites de su responsabilidad se sobrepasen. Pero en la práctica el juez se encontrará en dificultades ya que no conoce la mayoría de las veces lo procedente de las demás acciones y su resultado. Este inconveniente no será descartado sino en aquellos casos en que no opere la limitación, esto es, cuando el daño provenga de falta grave o de dolo del explotador y de sus apoderados y a menos que aquel no pruebe que el daño proviene de una falta de pilotaje o navegación, o, si se trata de sus apoderados, que él haya tomado todas las medidas necesarias para impedir el daño. A esta hipótesis, el artículo 14 asimila aquellas en que el explotador no ha

suministrado una de las seguridades previstas por la Convención, en que las seguridades suministradas no son válidas o no cubren la responsabilidad del explotador por el daño causado. A juicio de DE JUGLART este problema de las seguridades constituye precisamente una de las partes más importantes de esta materia. La Convención estipula bien a este respecto que toda aeronave de un Estado contratante debe, para poder circular por encima del territorio de otro Estado contratante, estar asegurado por los daños y en los límites previstos por el texto, la legislación interna de cada país, estando además en derecho de substituir a este seguro, sea por un depósito en especie, sea una garantía bancaria con afectación especial y preferencial. Pero el vicio del sistema adoptado en 1988, consistía principalmente en la ausencia de toda reglamentación referente a las obligaciones exactas del asegurador. El C.I.T.EJ.A. , en vista a fijar el estatuto jurídico del asegurador de la responsabilidad, convocó a La Haya, en septiembre de 1935, a los representantes de la U.I.A.A. y de la I.A.T.A. . Poco después adoptaba un proyecto de Póliza de Seguro Internacional. Se reconocía en primer lugar a la víctima un derecho muy amplio contra el asegurador, fijando imperativamente el contenido de la póliza o fin de hacer soportar a esta víctima ciertas cláusulas restrictivas. Pero podía también, a fin de salvaguardar las legítimas prerrogativas de los aseguradores y evitar un aumento notable de las primas, admitir cierto número de cláusulas con su oposición a terceros. En definitiva, fue este segundo sistema el que fue seguido y abocó a la firma del Protocolo de Bruselas el 29 de septiembre de 1948. En virtud de este texto, el asegurador está en el derecho de utilizar, en el conflicto que le opone a los terceros lesionados, además de los medios propios de estos mismos terceros, los siguientes: a) el daño se ha producido después del cese del seguro. Con esta reserva de que la garantía del seguro será prolongada hasta el primer aterrizaje de la aeronave, en un aeródromo en que el certificado de seguro pueda ser controlado (esta prolongación no puede ser de más de 24 horas) y que, en todos los casos en que el seguro expira antes de la fecha fijada para su duración, la garantía del asegurador será prolongada hasta el día en que el certificado de seguro habrá sido retirado por la autoridad competente, sin que la demora pueda superar el quinto día desde que la citada autoridad haya sido informada por el asegurador. B) El daño se ha producido fuera de los límites territoriales previstos pro el contrato de seguro, a menos que el vuelo fuera de estos límites hay tenido por causa la fuerza mayor, el hecho de asistencia justificada por las circunstancias, o una falta de pilotaje, de conducción o de navegación. d) El daño es la consecuencia directa de un conflicto internacional armado o de conflictos civiles. Está precisado también en el Protocolo, que las enunciaciones transcritas al Certificado o figurando en los documentos de a bordo prevalecerán sobre las estipulaciones del contrato de seguro. Además, el asegurador conserva su recurso contra el explotador en el caso en que una responsabilidad precisa pueda ser puesta en juego con ocasión del accidente. 3. La Reforma de Méjico El Proyecto de Taormina La revisión de la Convención de Roma ha sido inscrita, desde 1946, en el orden del día de los trabajos del Comité de Aviación Civil Internacional 8º.A.C.I.). Es así que en la sesión quinta del Comité Jurídico de este organismo celebrada en Taormina, Sicilia, el 5 de Enero de 1950, se ha

discutido la reforma de la Convención de Roma. Los delegados tomaron por base de la discusión el proyecto elaborado por el profesor IUUL. Como sabemos, el texto actual de la Convención de Roma es muy combatido por los juristas y técnicos norteamericanos, ante cuyos ojos, la evolución de la técnica aeronáutica y la seguridad aérea imponen hoy suavizar la responsabilidad del explotador respecto a los terceros en la superficie. Los artículos 8 y 9 del proyecto elaborado en Taormina, constituyen una transacción gracias a la creación de tres responsabilidades diferentes: 1°) el explotador es responsable de pleno derecho; 2°) si existe falta de su parte, esta responsabilidad crece; 3°) la responsabilidad será en fin ilimitada, cuando se establece que el daño ha sido causado por un acto u omisión deliberada, realizada con intención de provocarlo. El texto de Taormina, fijaba a su vez nueva reglas de competencia. Según el artículo 15 del proyecto, la competencia pertenece al Tribunal del lugar del accidente. Sin embargo se ha hecho valer una seria observación respecto a esta nueva regla. Puede ser en efecto, que en el lugar del accidente, el explotador extranjero no presente solvencia alguna; así sería deseable autorizar al beneficiario de la sentencia, para ser ejecutada gracias al exequator, en el territorio de los demás estados contratantes y, especialmente, en el del estado en que el explotador tiene su principal establecimiento. La Convención de Berna, sobre transportes ferroviarios, contiene una disposición parecida. La Comisión Jurídica de la cuarta sesión de la Asamblea de la O.A.C.I., reunida el 17 de junio de 1950 EN Montreal para examinar este proyecto de Convención relativo a los daños causados pro las aeronaves a terceros en la superficie, se ha esforzado por aportar mejoras. La Comisión Jurídica mejoró sensiblemente la definición del explotador tal como había sido propuesta en Taormina. Por el contrario, el sistema de responsabilidad ha sido mantenida provisionalmente. En cuanto al artículo 15 relativo a la competencia, ha sido aumentada en 5 parágrafos. Por su parte, la Cámara de Comercio Internacional se ha inclinado sobre esta cuestión por intermedio de su Comisión de Transportes por Aire, el 26 de junio de 1950 en París. El señor José HAMEL, presidente del Comité de Derecho Aéreo, ha hecho a este respecto una exposición sobre los trabajos recientes relacionados con los problemas jurídicos. La revisión de la Convención de Roma ha mantenido así la atención de los congresistas. El Comité de Derecho Aéreo ha sido en consecuencia, encargado de precisar el objeto de la Convención que no se aplica en su texto actual a los daños causados por una aeronave, en vista de aquellos casos de explosión y caída de objetos. El Comité definió como competente en esta materia, al Tribunal del lugar del accidente y no al de domicilio del demandado. Reunido en San Francisco, el Comité Jurídico de la I.A.T.A. discutió igualmente en octubre de 1950 el problema de la revisión de la Convención de Roma. Ha estimado por su parte, como lamentable el abandono del sistema de responsabilidad adoptado por la Convención de Roma y la apelación que se hacía en el proyecto elaborado en Taormina, a las reglas de una responsabilidad subjetiva. Los miembros del Comité Jurídico han insistido en particular sobre los inconvenientes prácticos que resultarían de tal reforma, en razón de las dificultades que planteará esta entrada de la falta en escena, así como del llamado del doble límite en la reparación. Han pensado que era preferible elevar, en caso necesario, la cifra fijada por la Convención de Roma. B) El Proyecto de Méjico

El 2 de enero de 1951, la Comisión Jurídica de la O.A.C.I. efectuó una nueva revisión de esta materia que culminó en el "Proyecto de Convenio sobre daños causados por aeronaves extranjeras a terceros en la superficie", elaborado por aquel Comité en su séptima sesión en la ciudad de Méjico. El Comité consideró que este proyecto de convención debería someterse a una asamblea o a una conferencia diplomática para la redacción final. El Comité observó que entre las soluciones que sugiere, existen ciertas reglas de carácter económico tocantes hasta la política general de los Estados, lo que ha conducido a formular el voto de que el Consejo de la O.A.C.I. de su parecer a este respecto. El Consejo debería por otra parte, en razón de las divergencias profundas que se han manifestado sobre ciertos puntos precisos, examinar algunas soluciones que puedan quizás por su naturaleza convertir en proyecto en inaceptable. Tales son además las observaciones generales que dominan el informe presentado por el Señor NUNNELEY, presidente del Comité Jurídico, sobre el proyecto de convención establecido en Méjico. A objeto de tener una idea más exacta acerca de la orientación del proyecto de Méjico, vamos a dar de seguida su lineamiento general. En cuanto a lo referente al sistema de responsabilidad, tres clases podían combinarse: 1°) responsabilidad objetiva con indemnización limitada por una cifra tope; 2°) responsabilidad subjetiva, es decir, basada en la idea de culpa, con un límite más alto para la indemnización, y 3°) responsabilidad ilimitada para el supuesto de daños causados intencionadamente (dolo). En el proyecto aprobado triunfó sin embargo la tesis dualista. Por una parte, se establece en el artículo 1° la responsabilidad objetiva, ya que "la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a indemnización, en las condiciones fijadas en el Convenio, con solo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona o de una cosa caída de la misma" y de la indemnización queda sujeta a los límites del Artículo 11. Pero la responsabilidad será ilimitada si la persona que sufre los daños prueba que fueron causados pro el "operador" o sus dependientes con ánimo de causar el daño (artículo 12, párr. 1°). Como puede observarse, en el Convenio de Roma la culpa grave provoca una responsabilidad ilimitada, en cambio que en el proyecto de Méjico sólo el dolo origina una responsabilidad sin límites, quedando las indemnizaciones pro culpa grave o leve, sometidas a los topes previamente establecidos. El proyecto de Méjico es pues, más beneficiosos para los posibles responsables, que en un mayor número de casos quedan protegidos pro los aludidos límites. En cuanto a la indemnización se estableció que no podrá ser superior en ningún caso a 10.000.000.-- de francos, tope muy superior al de 2.000.000.—que establecía el de Roma. Este aumento es una lógica consecuencia del mayor tonelaje de las actuales aeronaves, que puede, sin duda, originar mayores catástrofes. En cuanto a la técnica, es más casuístico y detallado que el Convenio de Roma. En muchos casos señala el significado y alcance que debe darse a los términos empleados en su articulado. Así por ejemplo, al emplear la expresión "aeronave en vuelo", el proyecto le da el sentido "desde el momento en que una fuerza móvil es empleada en vista a un despegue hasta el momento en que el aterrizaje ha terminado. En el caso de una aeronave más ligera que el aire, la expresión "en vuelo" se aplica al periodo comprendido entre el momento en que la aeronave se ha despegado del suelo y el momento en que está amarrado". Medios de defensa del Explotador No obstante haber sido sugeridos algunos de los medios de defensa del explotador ante las reclamaciones de los terceros en la superficie, anotamos a continuación aquellos otros

expresamente estableciéndose el proyecto:a) prueba de que otra persona es el explotador (art. 2); prueba de que las medidas propias a evitar el uso indiscriminado han sido bien tomadas (art. 4); conflictos armados y perturbaciones civiles (art. 5), falta de la persona lesionada (art. 6); precisándose que en los términos del artículo 8, las personas apuntadas en el artículo 2, y aquellas otras mencionadas en el artículo 3 (personas que no tienen derecho de utilizar la aeronave sino por un período inferior a 30 días), así como las señaladas en el artículo 4 (apoderado actuando fuera de sus funciones), podrán oponer todos los medios de defensa que pertenecen al explotador. El artículo 10 añade que el proyecto no prejuzga de manera alguna la cuestión de saber si la persona tenida como responsable en virtud de sus disposiciones, tiene o no recurso contra toda otra persona. El Comité ha estado precisamente muy dividido sobre el punto de saber si convenía añadir al texto de Montreal una nueva prohibición respecto a la hipótesis en que el daño resulte de la falta de un tercero, cometida con la intención de causar este daño. Pero, por no contar con la mayoría necesaria, esta adición no ha sido mantenida. Jurisdicción competente Como habremos de recordar, el artículo 16 de la Convención de Roma se pronunciaba porque el demandante podía escoger entre el Tribunal del domicilio del demandado o el del lugar donde se ha causado el daño. Ahora bien, tanto en Méjico, como en Montreal y en Taormina , se manifestaron diferencias radicales sobre este punto. Según los términos de una proposición franco-belga, una jurisdicción única debería ser admitida: la del lugar donde el daño se produjo. + Para otros, había que crear un Tribunal Internacional como jurisdicción original (proposición de Los Países Bajos en Montreal), proponiendo conjuntamente Brasil y Holanda en Méjico que este Tribunal Internacional sea solamente para conocer en apelación las sentencias juzgadas por los tribunales de los Estados. Varias jurisdicciones competentes han sido igualmente consideradas. Según las proposiciones del Reino Unido e Italia, las demandas de indemnización podrían ser agrupadas ante el Tribunal del lugar del daño, cuando el explotador deposita una garantía o prueba que su patrimonio, sus seguros u otras garantías en el lugar de la jurisdicción del tribunal basten para cubrir el monto de la indemnización. Así el explotador podrá gracias a este agrupamiento, estar seguro de que las limitaciones justificadas en la Convención, no serán sobrepasadas, como podría producirse cuando las acciones son intentadas por ante distintos tribunales. La multiplicidad de las acciones no estaría permitido sino cuando el explotador abandona el utilizar el procedimiento que permite el agrupamiento. Todo dependería, en suma, del explotador que sería en cierta media el dueño de la competencia. Para las delegaciones australiana y sueca, el principio planteado en la Convención de Roma, artículo 16, deberá ser mantenido. Pero el explotador tendría igualmente el derecho, como en la proposición italiana e inglesa, de obtener el agrupamiento de las acciones ante el tribunal del lugar del daño, lo que le permite obtener a la vez una reducción de gastos y una reducción de las demandas de indemnización en el caso en que la limitación fuera sobrepasada; las sentencias de este tribunal de agrupamiento serían ejecutorias en los otros estados contratantes, bajo de un mínimo de salvaguardia y siendo precisado que el defensor ha escogido voluntariamente la competencia del Juez que rinde esta decisión.

La solución de la Jurisdicción única, ha obtenido la adhesión de la mayoría de los miembros del Comité Jurídico. En este sentido se pronuncia el artículo 20 del Proyecto de Méjico. LA CONVENCIÓN DE ROMA DE 1952 La legislación internacional aplicable sobre responsabilidad por los daños a terceros en la superficie, es la Convención de Roma de 1952, que ha venido a sustituir a la anterior de 1933, según el texto elaborado por el Comité Jurídico de la O.A.C.I. y que entrará en vigor tan pronto sea ratificado por los diversos Estados. Caracas, Agosto 08, 1955
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