2 Micro Turbomotoare

Aceasta lucrare nu are caracter comercial, fiind gânditã ca o monografie
introductivã în problematica micro turbomotoarelor. Toate lucrările citate
reprezintă punctul de vedere al autorilor, reflectând experiența acestora în
domeniile care i-au consacrat.

This paper does not have any commercial value, it is developped as an
introduction în the speciffics of micro turbine engines. All cited papers
express the viewpoint of their respective authors, reflecting their expertise
în their field of work.

















ISBN: 978-973-0-11580-2.







3 Micro Turbomotoare
Particularitățile micro turbomotoarelor


Exceptând evidentele diferențe de gabarit, microturbomotoarele se
diferențiază de turbomotoarele clasice, de dimensiuni mari, prin debite
masice mici şi putere mult redusa.
Importante sunt şi diferențele de turație la care operează acestea, în
cazul microturbomotoarelor atingându-se frecvent turații de peste 150 00
rmp, lagărele fiind de obicei te tip hidrodinamic sau aerodinamice. De
asemenea, datorita puterii la arbore pot fi utilizate transmisii
neconvenționale, cum ar fi transmisiile armonice, cu factor deosebit de
mare de transmisie şi randamente bune – similare celor atinse de
reductoarele planetare în doua trepte.
Materialele utilizate la turbina aparțin unei game mai variate,
dintre care materiale ceramice şi compozite (Williams)
Debitele relativ mici de aer implica posibilitatea utilizării unor
compresoare centrifugale cu factori mari de compresie şi intercoolere.
Ciclul termodinamic poate fi influențat prin utilizarea de
recuperatoare de căldura rotoare armonice şi sisteme de intercooling.
Nu în ultimul rând, posibilitatea de dispunere a motoarelor este
mult mai diversa, mergând de la integrarea acestora în aripa pentru
obținerea unui efect de portanta prin suflarea aerului pe extradosul
flapsurilor pana la sisteme de admisie cu sucţiunea stratului limitã.
Domeniul de aplicabilitate pânã recent s-a limitat la UAV-uri şi
avioane RC ținta însa, pe măsura ce tehnologiile se ieftinesc, exista
perspectiva realizării de micromotoare cu factor mare de dubluflux şi deci
cu rapoarte tracțiune/greutate mult îmbunãtãţite şi cu un consum specific
comparabil cu cel al motoarelor care echipează aeronave de linie.
Au existat şi adaptări ale microturbomotoarelor pentru industria
autocamioanelor şi pentru propulsia blindatelor.





4 Micro Turbomotoare





















5 Micro Turbomotoare
Cuprins
pag Titlu
7 Aplicarea micro turbomotoarelor pentru
aviația de transport
13 Microturboreactoare - Exemple
16 Configurații atipice de micro Turbomotoare
17 Microturbomotor cu turbocompresor
ceramic şi controlul activ al jocului rotorului
20 Micro Turboventilator
21 Bibliografie
22 Operarea Microturbomotoarelor
39 Bibliografie
40 Compresorul centrifugal
45 Tipuri noi constructive de compresoare
centrifugale
47 Varianta de calcul pentru compresorul
centrifugal
52 Turbina radiala
56 Exemplu de calcul
50 Bibliografie
61 Calculul performantelor micro
turbomotoarelor
64 Turbina radiala cu stator variabil
66 Lagăre cu aer
6 Micro Turbomotoare
73 Lagăre magnetice
78 Calculul lagărelor hidrodinamice
85 Bibliografie
86 Turbina din materiale compozite
90 Bibliografie
91 Turbina din materiale ceramice
94 Bibliografie
95 Alte aplicații ale micro-turbomotoarelor
102 Wave rotor
105 Bibliografie
106 Instalații de cogenerare
107 Bibliografie
108 Ultra Micro Turbomotoare
110 Micro-turbomotorul eolian
122 Eficienta propulsiva a unui eolian dublu
flux amestecat
127 Micro Statoreactoare
128 Pulsoreactoarele cu valvã
130 Pulsoreactoare fãrã valvã
136 Reactorul de varf de palã
137 Bibliografie



7 Micro Turbomotoare
Aplicarea micro turbomotoarelor pentru aviația de
transport


De la sfârșitul anilor 50, a existat ideea utilizării grupurilor de
turbomotoare în locul versiunilor bimotor pentru a obține fie efecte de
sustentație fie de a realiza o aerodinamica mai buna a celulei de aviație.
Recent, datorita progresului tehnologiei BWB (Blended Wing
Body), dar şi a tehnologiilor de fabricație a micro turbomotoarelor,
preocuparea de a folosi grupuri de m MTR-uri pentru propulsia distribuita
a revenit în prim plan.

Pentru a putea compara configurațiile convenționale cu cele
potențiale cu turbomotoare de mici dimensiuni s-a încercat găsirea de legi
pentru scalarea componentelor astfel încât pierderile de randament, de
exemplu, sa poată fi modelate matematic.

Variația randamentului compresorului

Este cunoscut faptul ca numărul Reynolds afectează randamentul
politropic al mașinilor cu palete. Cu alte cuvinte, pentru un compresor de
dimensiuni mai mici este de așteptat o scădere a randamentului.

,
= 1 −

,
−0,4



,
=

,

,
1,7

Unde F=forța propulsivã
P=puterea
m*=debitul masic normalizat
Cc=constantã
In cazul ventilatoarelor, pierderile sunt generate preponderent de
unde de soc, acestea ne fiind influențate de schimbarea dimensiunilor.
Numărul Reynolds este dependent de viteza paletei, indiferent de
dimensiunea compresorului
8 Micro Turbomotoare
Pentru randamentul turbinei a fost găsita următoarea relație:

,
= 1 −

,
−0,2



,
=

,

,
1,7

Camerele de ardere, fiind proiectate prin natura lucrurilor pentru
stabilitatea flãcãrii, nu sunt afectate de schimbãrile de dimensiunie.
In concluzie, singurii parametrii de interes sunt pierderile de
randament pe compresor şi pe turbinã, odatã cu scãderea dimensiunii
motorului.
Oportunitãţile oferite de propulsia distribuitã sunt diverse, dintre
cele mai importante amintim: ameliorarea aerodinamicii celulei de aviaţie
şi posibilitatea ingestiei aerului din siaj pentru compresor (ceea ce
îmbunãtãţeşte simțitor randamentul propulsiv al avionului ca ansamblu).
Randamentele propulsiv şi termic pot fi exprimate după cum
urmează:

=

0


0

Reprezentând raportul dintre puterea propulsiva utila şi diferența
de putere datorata trecerii fluxului de aer prin motor.

=


0




Pentru ca definițiile sã aibă sens, este necesarã măsurarea vitezelor
în câmpuri de presiune egalã, cu alte cuvinte în amonte de admisie şi mult
în aval fațã de dispozitivul de evacuare. în modelul folosit au fost ignorate
efectele vâscozitãţii, deoarece acestea nu influenţau prea mult energia
cinetica a fluxului de evacuare la distanţa respectivã.

Folosindu-ne de un artificiu de proiectare, în cazul motoarelor de
dimensiuni mici, putem plasa dispozitivul de admisie undeva în siajul unei
alte componente aparținând avionului, astfel, pierderile aerodinamice
9 Micro Turbomotoare
totale vor fi reduse, forțele de frecare fiind preluate şi modelate ca pierderi
de presiune pe dispozitivul de admisie.

In acest caz aparte, putem reformula ecuațiile randamentelor de
mai sus :

=

0

=

Unde

=

2
2

=

Lucrarea DISTRIBUTED PROPULSION AND TURBOFAN
SCALE EFFECTS (Anders Lundbladh) descrie un studiu asupra
diverselor configurații poli-motor atât pentru un avion lung curier cu
configurație convenționala cat şi pentru un avion lung curier cu
configurație aripa zburătoare.

Parametrii presupuși pentru avionul clasic:

#pax 250
raza Breguet: 15000km
Mach M=0,85
alt: 41000 ft
54% capacitate rezervoare pline
bimotor


10 Micro Turbomotoare
Parametrii presupuși pentru aripa zburătoare:

# pax : 60, raza : 15000km, M=0,85, fl: 37000ft



























fig.1 estimările costurilor pentru avion convențional şi pentru configurația
aripa zburătoare


11 Micro Turbomotoare
Un studiu de fezabilitate întreprins de NASA în 2003
(NASA/TM.2003-212696) discuta avantajele, dezavantajele şi
perspectivele de dezvoltare ale unui avion aripa zburătoare cu propulsie
distribuita integrata în aripa dintre care amintim:

-construirea unei aripi cu supercirculatie
-utilizarea de voleţi fluizi sau de flapsuri cu supercirculatie
-eliminarea tuturor suprafețelor de control aerodinamice prin
folosirea tracțiunii vectorizate şi asimetrice
Dintre dezavantaje, cele mai importante ar fi creșterea nivelului de
zgomot din structura şi pericolul distrugerii palelor de ventilator în
interiorul structurii aripii- ceea ce este mai grav în acest caz decât la
avioanele convenționale.

Ca varianta de propulsie distribuita este oferita şi schema
funcționala a unui turboventilator cu ventilator transversal












fig.2

Sunt analizate trei configurații de motorizare a aeronavei:
GE 90 2 motoare masa16700 lb tracțiune
90000lbf
CF 34 14 2400 lb 12700 lbf
Williams FJ22 264 80 lb 700 lbf
flaps vectorizat
flaps cu efect coanda
MTR
MTR
fuselaj
ventilatorare
transversale conectate
prin cuplaje flexibile
12 Micro Turbomotoare
De remarcat raportul tracțiune/greutate care la FJ22 este de 8,75
fațã de 5,38 la GE90 şi 5,25 la CF 34. Desigur, FJ 22 este un motor cu
factor mai mic de dubluflux: 4:1 fațã de CF 34 5:1 şi GE 90 9:1.












fig.3
De remarcat este faptul ca pentru configurația cu ventilator
transversal poate fi folosit un microturbomotor dispus de-a lungul axei
acestuia pentru a evita dificultățile date de cuplaje sau turbine decalate fațã
de axa motorului.

fig.4 prima descriere a unui avion cu super circulație şi propulsie
distribuita-US2946540 H. Coandă.

13 Micro Turbomotoare
Bibliografie:

[1] US2946540

[2] Embedded Wing Propulsion Conceptual Study Hyun D. Kim and John
D. Saunders Glenn Research Center, Cleveland, Ohio

[3] US2991961- Rogallo et al propulsie distribuita (1950)

[4] DISTRIBUTED PROPULSION AND TURBOFAN SCALE
EFFECTS Anders Lundbladh Volvo Aviation

























14 Micro Turbomotoare
Microturboreactoare - Exemple

Aceste motoare sunt singurele aeroreactoare care au curgere
radiala atât în compresor cat şi în turbina.




fig. 5 micro reactorul Sophia J850



fig. 6 micro turbopropulsor Wren



compresor
centrifugal
camera de ardere inelara
compresor centrifugal
turbina
axiala
elice
evacuarea
gazelor arse
reductor de
turatie
turbina
radiala
15 Micro Turbomotoare








fig. 7 turbine technologies.ltd SR-30















turbina axiala
de impuls
camera de ardere
in contracurent
in contracurent
conul
ajutajului

compresorul
centrifugal
dispozitivul de
admisie
admisie
16 Micro Turbomotoare

































fig.8 micro reactorul Wren MW54 în secțiune şi vedere explodata

17 Micro Turbomotoare
Configurații atipice de micro Turbomotoare

In brevetul din 2002, Platts (Universitatea din California) descrie
un sistem turbocompresor al cărui compresor are secțiunile la ieșirea din
rotor profilate după forma palelor de rotor de turbina.
Astfel, acesta reușește sa realizeze un turbomotor deosebit de
compact (deși cu arie frontala mare).



























fig.9 turbomotorul descris în brevetul US6430917
18 Micro Turbomotoare










Microturbomotor cu turbocompresor ceramic şi controlul activ al
jocului rotorului

Este cunoscutã dependenţa randamentului compresoarelor de jocul
dintre înveliș şi palete (în cazul compresoarelor cu curgere axialã) şi cel
dintre rotor şi difuzor (în cazul celor centrifugale). Având în vedere
dimensiunile mici ale grupurilor turbocompresoare utilizate la
microturbomotoare, este de așteptat un joc proporțional mai mare în cazul
acestora. Brevetul US6692222 oferă o soluție tehnica pentru creșterea
randamentului compresorului prin controlul electronic al jocului dintre
rotor şi stator.












fig. 11 sistemul turbogenerator electric şi schema bloc de control activ al
toleranţei rotorului
fig.10
19 Micro Turbomotoare














fig. 12 schema bloc a operării


fig. 13 toleranţele corelate cu turația rotorului





20 Micro Turbomotoare

fig. 14actuator electromagnetic fig. 15 actuator piezoelectric





fig. actuator pneumatic
fig.sistem capacitiv pentru determinarea mişcãrii arborelui




21 Micro Turbomotoare
Micro Turboventilator



fig. 18 US7055306

Microturbomotor cu recuperator de căldurã












fig. 19 US20040000148
22 Micro Turbomotoare

fig. 20 US20040000148


Bibliografie

[1]wren-turbines.com

[2] US20040000148

[3] US7055306

[4] US6692222

[5] US6430917


23 Micro Turbomotoare
Operarea Microturbomotoarelor


V6.0 ECU Jetcat USA Checklist-ul la pornire:

- Incãrcarea bateriei pentru ECU (Electronic Control Unit)
-Asigurarea unui extinctor
-Verificarea conductelor de alimentare şi a filtrelor pentru a nu
avea obstrucții sau strangulații
-Asigurarea eliberării ventilului rezervorului de combustibil
-Asigurarea amestecului de 5% ulei – kerosen
-Umplerea rezervorului de combustibil – rezervorul principal
trebuie sa fie plin
-Verificarea închiderii valvei rezervorului de gaz pentru pornire
înaintea alimentarii acestuia
-Pornirea instalație de comanda
-Pornirea instalației turbina de gaz

Check-listul la oprire:

-Se imobilizează vehiculul şi se întrerupe funcționarea ITG-ului
- După încheierea procesului de răcire, sistemul de comanda este
închis
-Intr-o zona asigurata, se golește rezervorul de gaz pentru pornire.

Sistemul de alimentare:

Combustibilul poate fi Jet-A1, în amestec 5% cu ulei sintetic
pentru turbine în conformitate cu standardul MS23699.
La instalarea conductelor de alimentare cu niple, se încãlzeşte
tubulatura înaintea conectării. La conectarea cu tuburi metalice, se
siguranteaza joncțiunea printr-o sarma de sigurantare. Pentru înlăturarea
niplelor de pe tubulatura, tubulatura trebuie tăiata. Pentru inserarea
tubulaturii în sistemul de eliberare rapida Festo, se aplica presiune pana la
inzavorarea tubului; pentru eliberare trageți apăsând inelul frontal.
24 Micro Turbomotoare


fig. 21 Sistemul de alimentare al Jet Cat tubulatura are diametrul de 4 mm

Utilizarea sistemului de pornire cu gaz:


Gazul de pornire este un amestec propan/butan 60/40%, amestecul
se face deoarece presiunea propanului cu puritate 100% este prea mare şi
ar conduce la ruperea tubulaturii.








25 Micro Turbomotoare



fig.22






26 Micro Turbomotoare




valva de kerosen (stânga) şi cea de propan (dreapta)
fig.23

27 Micro Turbomotoare
Instalarea bujiei prin incandescenţã

Bujia este instalata pe motor cu o șaiba, se va evita asamblarea
prea strânsa deoarece aceasta ar putea conduce la deteriorarea bucșei, pe
de alta parte asamblarea mai slaba este acceptabila deoarece nu exista
vibrații care sa defileteze bujia.
Construcția bujiei este modificata astfel încât douã elemente
depășesc partea inferioara a acesteia, operațiunea de ridicare a elementelor
se face cu ajutorul unui ac. Înaintea instalării se va verifica funcționarea la
regim incandescent a bujiei la valoarea de 2,6-2,7 V.

fig. 24

Procedura de pornire:

- După completarea check-listului de pornire se trece la:
-Se asigura ca nu exista reziduuri de combustibil în MTR
-Electromotorul învârte rotorul turbinei la 2500-3500 rpm
-Bujia devine incandescenta şi propanul este eliberat în camera de
ardere
- Turația turbinei scade ca urmare a întreruperii funcționarii
electromotorului în perioada de aprindere, în cazul în care aprinderea nu se
produce, ECU-ul va încerca încã de douã ori în mod automat pornirea
28 Micro Turbomotoare
motorului, daca intr-un interval de 30s nu se realizează, pornirea este
întrerupta automat.
-In momentul aprinderii, LED-ul standby este aprins iar
electromotorul este repornit pentru a creste rapid turația la 5000 rpm,
pompa de kerosen pornește iar ledul pump running se aprinde
- Turația turbinei creste progresiv pana la turația de stabilitate.
Când turația turbinei depãşeşte turația de relanti, electromotorul este
decuplat iar ledul standby se stinge
-Pe măsura ce turația creste către 55000, se va stabiliza pentru o
perioada scurta înainte de a cobora din nou către turația de relanti.
Pentru întreruperea funcționãrii turbomotorului existã douã metode:

1.Manual off – în care turbomotorul se oprește instantaneu
Comandata fie prin poziționarea a trei întrerupătoare AUX
pe off fie prin poziționarea manetei de gaze şi trimerul pe poziția minima
2.Auto-off –modul normal de oprire
Turbina se stabilizează în jurul valorii de 55000 rpm pentru un
interval de 6 secunde înaintea stingerii. Aceasta turație oferă posibilitatea
operării la viteza optima pentru a obține o răcire corecta a turbinei.
Modul Auto-off poate fi decuplat în orice moment prin plasarea
unui întrerupător AUX pe start/standby înaintea opririi totale a turbinei.






29 Micro Turbomotoare
Probleme frecvent întâlnite:

problema cauza
Procesul de pornire este ratat -turbina este prea fierbinte/ procesul
de răcire este incomplete
-bateria descărcata sau greșit
conectata
-bujia este defecta
-cablul triconector pentru starter şi
bujie este deconectat
ECU-ul nu urmărește instrucțiunile
de la maneta de gaze
-programul radiocomenzii este
defect
Apare aprinderea însã startul este
întrerupt
-aer în conductele de alimentare
-pompa de kerosen nu funcționează
-rezervorul de propan este aproape
gol
Electromotorul alunecã sau face
zgomot
-praf sau sedimente de ulei în inelul
de etanșare al compresorului
EGT-ul dã citiri false de
temperatura sau rpm
-antena transmiţãtorului prea
aproape de UAV

















30 Micro Turbomotoare
Jet Cat SPH5-turboshaft şi turboprop

















fig. 25 versiunea turboprop a aceluiași μMTR cu reductor planetar

ventilator
senzor de
turatie
reductor evacuare turbomotor
31 Micro Turbomotoare














fig.26




valva de
propan
conectori
pentru Rx
valva kerosen
pompa de combustibil
32 Micro Turbomotoare




fig.27














kerosen de la pompa
de combustibil
reductor/filtru
conector lubrifiant
pentru reductor
senzor temperatura şi
rpm petru ECU
ECU - bujie
incandescenta şi starter
admisie propan
admisie kerosen
33 Micro Turbomotoare

fig.28





admisie kerosen
lubrifiere pentru
reductor
conducta la cel putin
5cm fațãde
motor/evacuare astfel
incat sa nu atinga
piesele fierbinti
conector în T
iesire aer comprimat
utilizare tub teflon
filtru
conector Y
combustibil
de la pompa
conducta de
propan
34 Micro Turbomotoare



fig. 29 montarea
microturbomotorului în
versiunea turboprop pe sasiu
35 Micro Turbomotoare


Starterul motorului US6216440


fig. 30 vedere explodatã în sectiune cu starterul μMTR-ului SPH5


fig. 31 poziționarea starterului pe motor





36 Micro Turbomotoare
Graupner G-booster

Descrierea motorului:


fig. 32
37 Micro Turbomotoare


fig. 33 planul de instalare
38 Micro Turbomotoare














fig.34 zona de siguranța



Wren 44 Turboprop

Parametrii tehnici:
Practical propeller RPM range -1200-9,000 (turbine speed 55,000 –
195,000rpm)
Max power - 5.62KW (7.5hp) @ 6300rpm
Max torque - 8.52Nm @ 6300 rpm
Max thrust 167N (37-1/2lb) @ 7110rpm,MENZ-S 610x205mm (24”x 8”)]
Diameter - 86mm (3-3/8”) body, 110mm (4-21/64”) firewall mounting.
Length - 326mm (12-13/16”) to prop driver, + propshaft length 40mm (1-
9/16”)
Overall width over exhausts - 250mm (10”)
Bulkhead mounting to prop driver plate – 160mm (6.3”)
Propshaft diameter - 8mm (5/16”), thread - M8x1
Equivalent gasoline engine – approx 75cc (4.6cu.in)
EGT 450’c (idle) to 510’c (max power)
Fuel consumption – idle 29ml(1 fl oz)/min, 165ml (5.6fl oz)/min @ full
power.
Recommended fuel tank - 950-1500ml (32-50fl oz)
Typical flight-time 8-12mins.
39 Micro Turbomotoare
Elice potrivite:

2-blades - 430x305mm(17”x 12”) to 610x305mm(24”x 12”)
3-blades - 430x305(17”x 12”) to 560x305mm(22”x 12”)
4-blades - 430x305(17”x 12”) to 535x304mm(21”x 12”)


fig. 35 gabaritul motorului
40 Micro Turbomotoare
Bibliografie montare şi instalare micromotoare

[1] JetCat 6V Kerosene Start system

[2] Graupner G-booster-manual de instalare

[3] V6.0 ECU Jetcat USA-manual de instalare

[4] Jet Cat SPH5-turboshaft – manual de instalare

[5] Jet Cat SPH5-turboprop-manual de instalare

[6] Wren 44 Turboprop-manual de instalare

[7] US6216440




















41 Micro Turbomotoare
Compresorul centrifugal


Compresoarele de tip centrifugal sunt aproape omniprezente în
micro turbomotoare, fiind cu mult mai convenabile, având în vedere
dimensiunile motorului, deoarece oferă un raport mare de compresie intr-
un spațiu relativ mic. Aceste avantaje sunt adesea întâlnite inclusiv la
turbomotoare de dimensiuni mai mari cum ar fi PW100 care echipează
ATR-ul sau PW207.

Deși de multe ori microturbomotoarele sunt asociate grupurilor
turbocompresoare folosite în industria auto, exista diferențe majore intre
modalitatea de preluare a aerului de la compresor, în special prin aceea ca,
în multe turbosuflante auto nu exista stator, ceea ce la motoarele de aviație
ar conduce la pierderi semnificative de randament. Din acest punct de
vedere, micro MTR-urile sunt mai degrabă înrudite cu primele modele de
motoare turboreactoare (Derwent, Nene, et c.)

Pentru dimensionarea compresoarelor pot fi utilizate următoarele
reguli generice :

Puterea necesara compresorului:

=
(





)
1000


vitezele de turbionare sunt componentele vitezei absolute care sunt
perpendiculare pe direcțiile axiala şi radiala
O alta expresie, mai generica ar fi:

= ∙

(
3

2
)

unde:

3

2
=

2

2
(
3

2
−1

− 1)
42 Micro Turbomotoare

unde:

2
=

3

2

3

2


Modelarea palelor de rotor:


Modelul clasic de rotor are palele drepte, pe direcții radiale însa
pentru obținerea unui randament superior acestea pot fi curbate în contra
sensului de rotație (backsweeping).


fig. 36 triunghiurile de viteza cu şi fãrã backsweeping

Factorul de alunecare:

=

/

viteza absoluta
viteza fațãde stator
componenta vorticulara
componenta vorticulara
redusa de forma paletei
viteza absoluta
viteza relativa
fațãde stator
pentru compresoare radiale,
raportul dintre viteza
turbionala şi cea absoluta se
numeste factor de alunecare
43 Micro Turbomotoare
formula empirica Stanitz:

= 1 −
0,63



Curbarea palelor de rotor reduce în mod simțitor numărul Mach la
ieșirea din acesta, prin urmare creste randamentul compresorului reducând
şi pierderile de presiune din spațiul dintre stator şi rotor.
Ca neajuns, raportul de presiune pe treapta este mai mic decât la
compresoarele cu pale radiale, comparând rotoare cu diametre egale.
Unghiul optim recomandat este în jurul valorii de 40º
Randamentul politropic este recomandabil a fi corelat cu
parametrul viteza specifica, definit :

= ∙ 0.1047

2
10131.2

2
[

10,718 ∙
2
(
3

2
)]
0.75

unde : n este turația în rpm

fig.37
44 Micro Turbomotoare
Raportul de compresie:

=
1 + (
2

2

)

2

−1


pentru rotoare cu pale drepte:

=

pentru rotoare cu pale curbate

=

+
2
+ 4
2

unde:
= 1 + (

/(

))
2


=

+




= 21 + (

)
2
+



=
2
1 + (

)
2



Efectul tolerantei (F_t) dintre rotor şi stator asupra randamentului
compresorului:

Δ
η
= (0,48

+ 0,02)






45 Micro Turbomotoare
Cavitaţia


Compresoarele centrifugale au o gama de funcționare mai mare
decât cele axiale, fiind mai puțin predispuse pompajului în special datorita
faptului ca nu operează în multe trepte succesive. în cazul compresoarelor
axiale, necorelarea turației cu debitul masic intre trepte este un factor care
generează cavitație.


fig.38
Aspecte limitative:

Raport de compresie maxim pe treapta: 9:1
Raport de compresie maxim pe doua trepte 15:1 (considerând
ambele trepte antrenate de același arbore, este evident ca una dintre ele va
fi operata la o turație diferita de cea optima de funcționare)
Debite masice pentru motoare de aviație >1,5kg/s
Pentru turbopropulsoare şi turboshaft-uri, deoarece viteza
vehiculului este mai mica, se pot utiliza compresoare centrifugale şi pentru
debite de pana la 10kg/s


46 Micro Turbomotoare
Tipuri noi constructive de compresoare centrifugale

















fig.39 Rotor în tandem ref [4] şi creșterea randamentului fațã de un rotor
convențional centrifugal
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,9
0,95
1
0,0006 0,00065 0,0007 0,00075
q
q
eta - q
N…
47 Micro Turbomotoare



fig. 40 compresor semi-diagonal APU TS-21



















fig. 41 compresor hibrid axial-radial conform US4428715
48 Micro Turbomotoare
Variantã de calcul pentru compresorul centrifugal

Parametrii de intrare:

Factorul de putere : P_f
numărul de pale: n
Turația N
raportul presiunilor totale:
p
03
p
01

diametrul la vârf al ochiului d_t [m]
diametrul la baza al ochiului d_r [m]
debitul masic de aer [kg/s]
temperatura totala la admisie T_01 [K]
randamentul izentropic

unghiul de curbura al statorului B [rad]

Constante:

k= exponentul adiabatic
R=287 J/kmolK
c_p=1,005 * 10^3 J/kgK
(k-1)/k
k/(k-1)

Calculul diametrului rotorului

echivalentul termic al lucrului mecanic necesar:

03

01
=

01

03

01

−1

−1


factorul de alunecare:

= 1 − 0.63 ∙

49 Micro Turbomotoare
viteza periferica necesara pentru creșterea temperaturii frânate:

=


∙ (
03

01
)
diametrul
=




Puterea necesara pentru antrenarea compresorului:

= ∙

(
03

01
)

Aria inelului de cerc constituit de ochiul rotorului:

1
=

2

2

4

Presupunem viteza de admisie:

1

Iterativ calculam:

1
=
01

1
2
2


1
=

01

01

1

−1

1
=

1

1

viteza de admisie pentru verificare iterativa este:

1
=

1

1


50 Micro Turbomotoare
Viteza periferica a rotorului la vârf este:

=

Viteza periferica a rotorului la baza este:

=

unghiul la vârf:

=

1

unghiul la baza

=

1

Se alege viteza radiala la vârf,
2


viteza tangențiala la vârf:

2
=

2
2
=
2
2
+
2
2


de unde rezulta C_2, viteza absoluta la vârf

Echivalentul termic al lucrului mecanic :

2
2
2

Presupunem ca jumătate din pierderile totale au loc în rotor:

= 1 − 0.5(1 −

):

02

01
= 1 +

03

01

01

−1

02
=
03


51 Micro Turbomotoare
temperatura statica la vârful rotorului

2
=
02

2
2
2


2
/
02
=

2

02

−1

2

01
=

2

02

02

01


Presiunea statica la vârful rotorului

2
=

2

01

01


densitatea statica la vârful rotorului

2
=

2

2


calculul ariei secțiunii la vârf

2
=

2

2


adâncimea canalului rotorului:

=

2


viteza locala a sunetului

2
=
2


numărul Mach

2
=
2
/
2

52 Micro Turbomotoare

Calculul vitezelor pentru stator curbat

unghiul în radiani: B

viteza radiala:

2
=
2


viteza tangențiala la vârf:

2
=
2

2
∙ ()

viteza absoluta la vârf

2
= (
2
2
+
2
2
)


















53 Micro Turbomotoare
Turbina radialã


Turbinele cu curgere radiala oferă un grad mult mai mare de
destindere pe treapta decât turbinele cu curgere axiala. Spre deosebire de
cele axiale, gazele de ardere intra în rotorul turbinei dintr-o direcție
radiala, schimbându-și apoi direcția de curgere către una axiala, cedând
lucru mecanic către arborele turbinei.

fig.
Puterea turbinei:

=
(





)
1000

54 Micro Turbomotoare
Viteza specifica (mărime adimensionala)

=
∙ 0.1047

5
10131.2

5
[

10,718 ∙
4
(
4

5
)]
0.75



fig. 43 randamentul izentropic al turbinei radiale în funcție de viteza specifica


fig. 44 dependenta de viteza specifica a geometriei rotorului
viteza specifica 0,25 viteza specifica 1,2
55 Micro Turbomotoare
Reguli generice de dimensionare:

Numărul Mach la admisie:

Pentru a minimiza pierderile de presiune din amonte şi pentru a ne
asigura ca fluidul va fi accelerat pe toata suprafața statorului, numărul
Mach va trebui limitat la 0,2M

Viteza de rotație:

Se va tine cont de viteza specifica pentru optimizare, dar şi de
turația la care se dorește a fi utilizat lucrul mecanic provenit de la arborele
turbinei (in cazul mono-rotor)

Raportul de destindere, numărul de trepte:

Raportul maxim de destindere este de 8:1 (pentru un randament
rezonabil).
De obicei nu se înseriază doua trepte radiale din pricina
complicațiilor conductelor inter-turbina, mult mai des întâlnita– şi mai
practicã- este configurația cu turbogeneratorul cu turbina radiala şi turbina
libera axiala.

Viteza diametrala şi diametrul rotorului:

Viteza diametrala se determina cu ecuația:

2
=
45

4

4
(1 − (
4

5
)

−1

)
de unde rezulta diametrul final al rotorului







56 Micro Turbomotoare
Inãlţimea statorului

Pentru a evita pierderile excesive prin frecare, se recomanda raportul
dintre înãlţimea statorului şi diametrul rotorului sã nu scadã sub 0,04.

Parametrul de lungime al rotorului:

=


−(

+
)/2


fig. 46
57 Micro Turbomotoare
Viteza perifericã a rotorului

Se recomandã
menținerea sub
valoarea de 600m/s
însa, în cazul
rotoarelor festonate
se pot atinge viteze
de pana la 800m/s

fig.47 Rotor festonat
US5061154 Allied
Signal; palele sunt
turnate cu structura
de monocristal iar corpul rotorului este policristalin


Numărul Mach la ieșirea din rotor: recomandabil M0,3 fãrã a depăși
M0,55

Exemplu de calcul:

date intrare:

T intrare=1300k
p intrare=450kPa
debit masic=1,5 kg/s
raport de destindere=1,7

condițiile la ieșire sunt (presupunând randamentul eta4~88%):

4

5
=
4

4
1 −
1

4

5

1

58 Micro Turbomotoare
1300 −

= 1300 ∙ 0.88 ∙ 1 −
1
1,7
1
3,5

= 1139

=
450
1,7
= 265
impunem turația şi determinam randamentul:

fig.48
din graficul de mai sus reiese ca la turație statica, randamentul
maxim este la viteza specifica de 0,6
aplicam

=
∙ 0.1047

5
10131 .2

5
[

10,718∙
4
(
4

5
)]
0.75
=>

59 Micro Turbomotoare
0,6 = ∙ 0,1047 ∙

1,5 ∙ 1139 ∙
10131,2
265000

1150 ∙ 10,718
1300 − 1139
0,88

0,75

N=41270 rpm

Așadar din grafic, randamentul izentropic ar fi de 90,5% însa
recomandarea este de a scădea 2% din aceștia pentru siguranța (deoarece
calculul este doar unul preliminar) deci rezultatul ar fi 88,5
aceasta valorare va fi re-iterata pana la obținerea unei diferențe de
aproximare dorita

geometria rotorului turbinei:
consideram stator radial şi fãrã rotație la ieșire

2
=
45

4

4
(1 − (
4

5
)

−1

)

 U_vârf=431 m/s

R_vârf=431/(41 270 * 2 * PI/60)















60 Micro Turbomotoare
Geometria rotorului la ieșire

din graficul de jos determinam raportul dintre înãlţimea statorului şi
diametrul la intrare al rotorului în funcție de viteza specifica aleasa de 0,6


fig.49

astfel, R_vârf ieșire=0,07m
alegem #M=0,3M deci Q=19.3834

19,3834 = 1,5 ∙
1300
∙ 265

A=0,016 m
2

0,016 = 0,07
2

2

R_bazaiesire=negativ
așadar numărul mach ales este prea mic, reiteram cu M=0,4
61 Micro Turbomotoare
ceea ce da: R_ieșire=0,021 ceea ce înseamnă un raport de diametre intrare-
ieșire de 0,3

din fig.1, unghiul statorului este de ~72º, din fig.2, rezulta un raport de 0,9
pentru viteza specifica de 0,6

deci înãlţimea staotrului este de ~ 0,018 m

Impunem raportul dintre diametrul rotorului şi cel al spațiului liber de 1,10
(recomandat generic pentru evitarea interacțiunii cu statorul) şi cel al
statorului de 1,45 (se determina între 1,35 şi 1,45 itereativ)

astfel avem:

R_iesire stator=1.1*0.1=0.11m
R_intrare stator=1.45*0.11=0,16m

Bibliografie:

[1] Gas Turbine Performance Second Edition Paul Fletcher Philip P.
Walsh [Rolls Royce]

[2] US5061154

[3] US20060039791

[4] First Stage of the Centrifugal Compressor Design with Tandem Rotor
Blades Daniel Hanus, Tomáš Čenský Jaromír Nevečeřal, Vojtěch Horký

[5] /www.technologie-entwicklung APU-TS21







62 Micro Turbomotoare
Calculul performanţelor micro turbomotoarelor

date de intrare

-raportul de compresie
-temperatura de intrare în turbina
-randamentul izentropic al compresorului

-randamentul izentropic al turbinei

-randamentul izentropic al admisiei

-randamentul izentropic al ajutajului de reacție

-randamentul transmisiei mecanice

-randamentul arderii

-factorul de pierdere de presiune în camera de ardere

-viteza aerianã
-presiunea atmosfericã

-temperatura atmosfericã

-necesarul de tracțiune F

Valori calculate:
Valorile frânate după admisie

2
2


01
=

+

2
2


01
=

(1 +

2
2

−1

La ieșirea din compresor

02
=

02

01

01

02

01
=
01
/

02

01

−1

− 1
63 Micro Turbomotoare

deoarece prin definiție avem:

=

/


03

04
=

02

01


03
=
02
1 −

02

04

=
03

1

03

04


04
=
03

04

03

−1


raportul presiunilor la ieșirea din ajutaj:

04

presiunea critica este:

4

=
1
1 −
1

− 1
+ 1

−1


daca este întrunita condiția de mai sus, avem:

5
=
2
+ 1

04

5
=
04

1

04

64 Micro Turbomotoare

5
=


5
=

0.5
=
5
=
0.5

5

=
1

5

5

= (
5

) + (
5
/ )(

)

=

daca nu sunt satisfăcute condițiile pentru ajutaj supersonic avem:

04

5
=

04

1 −

1

04

−1


5
=
04

04

5

5
=


5
=

5

5

5
= 2

04

5

0.5

5
= (
5
)^0.5

5

=
1

5

5

= (
5

) + (
5
/ )(
5

)

=

65 Micro Turbomotoare
Turbina radialã cu stator variabil


Turbinele radiale utilizate în instalații de cogenerare şi la
turbocompresoarele pentru motoarele cu piston pot avea un stator variabil,
pentru a le optimiza operarea în game variate de turații. Exista diverse
metode pentru a varia
poziția statorului însa, ca
regula generala, acesta
este alcătuit dintr-o serie
de palete montate prin
intermediul unui
mecanism biela-manivela
pe un inel-unison care ,
fiind rotit prin
intermediul unui piston,
rotește paletele de stator.

In practica se întâlnesc
variante constructive cu
acționare pneumatica sau
electrica, avantajul
acționarii electrice fiind
viteza de reacție sporita.







fig. 50 US2770943
Garret Corp.


66 Micro Turbomotoare

fig. 51 Imagini din același brevet cu inelul unison, mecanismul de
acționare şi paletele pivotante


67 Micro Turbomotoare
Lagăre cu aer


Avantajele utilizării lagărelor cu aer au fost identificate încă din
anii’60 însa punerea la punct a unui asemenea lagăr pentru utilizarea la
motoare turboreactoare de dimensiuni mari s-a dovedit destul de
problematica.
Punctele forte ale unui lagăr cu aer sunt turaţiile mari la care se
pretează, durabilitatea în condiţii grele de mediu (fiind practic
invulnerabile la particule de praf), uşurinţă în exploatare deoarece nu
necesita uleiuri şi nu în ultimul rând gama de temperaturi destul de larga
în care poate opera. În plus, datorita construcţiei sale, în eventualitatea
defectării unui asemenea lagăr, pagubele produse s-ar limita strict la
suprafeţele sale (şi eventual ale arborelui).

Lagărele cu aer folosesc o pelicula de gaz pentru a menţine la
distanta (fie şi una foarte mica) alezajul de arbore. La prima generaţie de
asemenea lagăre pierderile presiune cauzate de scurgerea aerului din
interiorul lagărului erau compensate prin compresoare de aer. Începând cu
cea de-a doua generaţie însa mişcarea de revoluţie a arborelui este utilizata
pentru a crea un efect de sucţiune asupra aerului, astfel compensând
complet pierderile
de presiune. Pentru a
spori eficienta
lagărului, folia-arc
are o forma de aşa
natura încât
îngreunează trecerea
gazului prevenind
astfel o
depresurizare rapida.


fig.52 lagăr cu gaz
în secţiune
68 Micro Turbomotoare
Exista doua clase de lagăre radiale cu gaz. Dintre cele doua, doar
cel compus din doua folii a fost dezvoltat ulterior deoarece conceptul
permitea o optimizare în mai multe direcţii.



fig.53 model abandonat de lagăr cu gaz
Folia-arc utilizata în lagărele cu gaz de prima generatei avea pliurile egal
distanţate.

fig.54
69 Micro Turbomotoare
Generaţia a doua aduce o optimizare printr-un control mai bun al
elasticității foliei-arc. Aceasta elasticitate este controlata prin varierea
parametrilor protuberantelor.

fig.55 lagăr cu gaz din generaţia a doua

fig.56 folie-arc cu protuberante de dimensiuni variate (generaţia II)



70 Micro Turbomotoare
Cea de-a treia generaţie are o geometrie variata atât de-a lungul
circumferinţei cat şi pe direcţie axiala fapt care-i conferă o mai buna
funcţionare la o gama mai mare de turaţii şi sarcini.


fig.57 folia-arc a unui lagăr cu gaz de generaţia a treia.






71 Micro Turbomotoare

fig.58 lagăr cu aer conform brevetului US7056025

fig.59 lagăr cu aer conform brevetului US6024491
72 Micro Turbomotoare

fig.60 lagăre axiale cu aer

fig.61 lagăre axiale cu folie-arc dubla (optimizare)

Deoarece prin natura lucrurilor piesele lagărului întra în contact cu
arborele în momentul pornirii/opririi muscarii de rotaţie, este nevoie de
acoperirea foliei superioare cu anumite straturi protectoare.


73 Micro Turbomotoare
Straturi protectoare pentru folia superioară:

BN/Pt, BN/Pd
BN/Pt
BN/SiO2,
BN/ZrO2
BN/Ni-
Cr,ZrO2/Ni-Cr
BN/Ni
Cr2O3
TiC
A12O3
Tin
Tribaloy-400

Pentru arbore:

NASA PS212
KAMAN DES
TiAlN/TiA1 fig.62 lagăr axial cu aer
WC-9Co
Cr2O3-4OCr

În martie 2004 NASA Glenn Research Center a înaintat un raport
despre studiul folosirii de Cu-4Al pentru acoperirea cu un strat tribologic
al componentelor lagărelor cu aer. Studiul a fost întreprins la temperatura
de 25°C şi de 650°C şi a investigat doua metode de depunere : prin difuzie
ionica şi prin depunere catodica cu arc electric.

Concluziile studiului au fost ca prin metoda difuziei ionice se pot
obţine suprafeţe de pana la 7 ori mai puţin rugoase decât prin depunerea
catodica, astfel aceasta metoda deschide noi perspective în ceea ce
priveşte fiabilitatea lagărelor cu aer.


74 Micro Turbomotoare

fig.63 (stânga) straturi de Cu-4Al depuse prin difuziune ionica pe un
substrat de nichel; (dreapta) un strat de Cu-4Al depus pe un substrat de
nichel prin depunere catodica
Lagăre magnetice


Lagărele magnetice reprezintă din punct de vedere aplicativ o
adevărata piatra de hotar în ceea ce priveşte eficientizarea maşinilor
mecanice. Deoarece funcţionează pe principiul levitaţiei magnetice,
lagărele acestea nu implica nici un fel de contact între arbore şi alezaj –
spre deosebire de lagărele cu aer care au în mica măsura un contact
oarecare.
Cu toate ca au avantajul clar al lipsei de contact –şi deci a lipsei
uzurii- lagărele magnetice sunt consumatoare de energie. Aceasta
deoarece este nevoie de electromagneţi puternici pentru a putea susţine
greutatea arborilor turbomaşinilor (mai ales în momentul în care din cauza
manevrelor se ating acceleraţii de peste 1G). Un alt motiv este necesitatea
ajustării permanente a intensității câmpului magnetic pentru a compensa
eventualele tendinţe de vibraţie cauzate de imperfecţiunile de echilibrare
ale rotoarelor (sau în cazul coliziunilor cu pasări).
Un avantaj ascuns al lagărelor magnetice este acela ca ele pot
funcţiona ca un electromotor pentru a porni direct motoarele principale
(fãrã a mai avea nevoie de un APU)- soluţie propusa de Rolls Royce.


75 Micro Turbomotoare

fig.64 lagăre magnetice produse de Waukesha

fig.65 un lagăr magnetic pentru arborele de 160 mm
al unei instalaţii turbina de gaz.
76 Micro Turbomotoare
Deoarece la oprirea motoarelor temperatura lagărelor poate ajunge
pânã la 250°C, în mod convenţional este nevoie de un flux de ulei pentru a
realiza răcirea. În cazul lagărului prezentat mai sus, deoarece materialele
folosite sunt ceramice, un asemenea flux nu mai este necesar. Mai mult,
deoarece nu mai existã riscuri în cazul întreruperii fluxului de răcire,
lagărele nu mai au nevoie de o dublurã (redundantã).
fig.66 lagăre magnetice axiale cu sistem de lubrifiere

fig.67 lagăre magnetice active (generaţia III) NASA realizate de AVCON




77 Micro Turbomotoare



fig.68 lagăre magnetice active
Synchrony Inc










fig.69 turbocompresor General Electric cu lagăre magnetice cu magneţi
permanenţi


78 Micro Turbomotoare











fig.70 dependenta de distanta a forţei magnetice a unui magnet cu masa de
14 grame
Datorită variaţiei rapide a forţei magnetice în funcţie de distanţã,
un lagăr magnetic funcţionează în parte şi ca un lagăr cu aer. Singura
diferenţa este în modul de realizare a susţinerii arborelui în faza de
oprire/pornire.
Din nefericire existã şi neajunsuri ale utilizării magneţilor
permanenţi în lagăre de turbomotoare. La temperaturi începând cu 80° C
unii magneţi încep sã-si piardă din forţa magneticã iar la temperatura de
200° C orice magnet convenţional şi pierde complet proprietăţile
magnetice. Pentru aplicaţii care solicitã temperaturi mari se recomandã în
general magneţii pe bazã de neodimiu şi samariu-cobalt (magneţii din
neodimiu cu fier-bor sunt mai puţin recomandaţi).
Mai mult, magneţii sunt supuşi unui proces natural de
demagnetizare, cu toate acestea, magneţii din neodimiu sunt mai puţin
afectaţi de trecerea timpului.
79 Micro Turbomotoare
Calculul lagarelor hidrodinamice
Zonele de lubrifiere ale lagărelor hidrodinamice pot fi împãrţite în
trei:
Zona de lubrifiere la frontierã – unde se realizează contactul dintre
lagăr şi fus
Zona de lubrifiere intermitentã cu peliculã-unde contactul este
intermitent
Zona de lubrifiere hidrodinamicã- unde se formeazã pelicula
hidrodinamicã sub interacțiunea fusului cu fluidul.



fig.71 Coeficientul de frecare în funcție de parametrul lagărului, P

=

unde μ=vâscozitatea dinamica
n=turația
p=presiunea

Lubrifierea
la frontierã
Zona de lubrifiere
intermitentã
Zona de lubrifiere
hidrodinamicã
80 Micro Turbomotoare
Lubrifierea hidrodinamica este denumita şi lubrifiere stabila.
Aceasta deoarece exista un mecanism de auto-termo-reglare datorat
frecărilor din filmul de ulei.
Mecanismul de autoreglare este următorul:
1.Datorita frecărilor, temperatura uleiului creste scăzând
vâscozitatea
2.Datorita vascozitatii scăzute, frecările din lagăr devin mai mici,
prin urmare lucrul mecanic transformat în căldura scade
3.Temperatura uleiului scade ca urmare a disipației termice
4.Vascozitatea uleiului creste generând frecări care vor re-încălzi
pelicula de ulei, reluând astfel ciclul.

Zona de lubrifiere intermitenta este instabila, în sensul ca o
creștere de temperatura în masa fluidului va conduce la creșterea
suplimentara.
Fluide Newtoniene:
Un fluid newtonian are următoarea relație dintre deformarea
transversala şi efortul de forfecare:
=

Vâscozitatea dinamica:
= /

fig.72
81 Micro Turbomotoare
La rotirea în contact uscat, hertzian, tendința fusului va fi de a se
urca pe peretele interior al lagărului, în cazul în care este introdus ulei,
aceasta tendința – sub influenta vascozitatii fluidului- va conduce la
antrenarea acestuia şi la crearea unei pelicule portante. în esența, fusul în
lagăr acționează ca o pompa pentru fluidul de lubrifiere.



























fig.73


uscat lubrifiat
linia centrelor
cuzinet
toleranta
radiala
fus
82 Micro Turbomotoare
In modelarea matematica a peliculei portante sunt considerate
urmatoarele conventii:
1.Lubrifiantul este un fluid newtonian
2.Fortele de inertie din interiorul fluidului sunt neglijabile
3.Fluidul este incompresibil
4.Vascozitatea este constanta
5.Gradientul de presiune în lungul fusului este nul
6.Grosimea peliculei este mult mai mica decat diametrul fusului




fig. 74 Din teoria stratului limita, pe directia y, gradientul de presiune este
constant
cuzinet
cuzinet
fus
fus în rotatie
flux de ulei
83 Micro Turbomotoare
Ecuatia impulsului:

= 0 = +

+ − +


=

de unde rezulta

=

conducând la

=

2

2

Care este ecuația impulsului în x.

Soluția generala:

2

2
=
1

=
1

+
1
()

=
1
2

2
+
1
+
2
()
Condițiile la limita:

y=0; u=0; y=h(x); u=-U

De unde deduce ca

2
= 0

84 Micro Turbomotoare
si

1
=

()

()
2

de unde deducem:

=
1
2

2
− −

()


h(x) şi dp/dx sunt încã necunoscute

Debitul masic:

=
()
0


=
1
2

2
− −

()

()
0


=

3
()
12


()
2

Conservarea masei impune:

= 0

așadar

3
()
12

2
()

= 0
Ecuația Reynolds

3
()
12

= −6
()

85 Micro Turbomotoare
relația h(x)
=

unde

este toleranta lateralã
=

(1 + ∙ )

=

(1 −)

=

(1 −)

=

1 + ∙
2

Soluția Sommerfeld:

In 1904, A.Sommerfeld a descris o soluție pentru un arbore cu
lungime foarte mare, caz în care nu apare curgere axiala.

=

2

6 ∙ ∙ (2 + ∙
2 +
2
(1 + ∙ )
+
0


0 ≤ ≤
unde p=presiunea
r=raza fusului
=parametrul de proiectare

Soluția lui Ocvirk (1955)


Soluția Ocvirk se aplica în cazul cuzineților cu lungime finita,
permițând un debit de lubrifiant pe direcția longitudinala,z , dar şi pe
direcția axiala x.

ecuația de baza

3
()

3
()

= −6
()

86 Micro Turbomotoare
Ocvirk neglijează primul termen deoarece acesta este mult mai mic decât
fluxul axial
=

2

4
4

2

3 ∙
1 + ∙
3


0 ≤ ≤

fig.75
Bibliografie:

[1] US7056025
[2]Hydrodynamic Bearings - Theory-Martin University of Tennessee
lect.25
[3]supermagnete.com
[4] US6024491
[5] Synchrony Inc
[6] Avcon
[7] Waukesha



Solutia Sommerfeld
Solutia Ocvirk
unghiul în jurul cuzinetului (θ grade)
87 Micro Turbomotoare
Turbina din materiale compozite


Incã din anii 80 a fost posibila utilizarea materialelor compozite
pentru fabricarea turbinelor, Williams International realizând un blisk de
turbina de joasa presiune.
Brevetul US4465434 descrie problematica proiectării unui
asemenea disc de turbina, aceasta nefiind neapărat legata de temperatura
de operare cat de dispunerea straturilor de fibra de carbon astfel încât
acestea sã poată prelua atât tensiunile care apar pe suprafețele paletelor cat
şi încãrcãrile date de rotor.
Sunt cunoscute aplicații ale structurilor compozite carbon amorf-
fibra de carbon pentru scuturi termice precum şi aplicații ale materialelor
compozite pentru rotoare paletate. Combinarea acestor doua funcții :
aerodinamice şi termo-mecanice reprezintă adevăratul obiect al invenției,
aceasta descriind o metodologie de fabricație



fig. 76 dispunerea straturilor de
material compozit în interiorul
rotorului de turbina radiala





88 Micro Turbomotoare


fig. 77 treapta de joasa presiune a unei turbine cu curgere axiala,Williams
din materiale compozite


89 Micro Turbomotoare
Domeniul de aplicabilitate al turbinelor din materiale compozite de
tipul carbon-carbon, în care filamentele de carbon sunt prinse intr-o
matrice pe baza de grafit, este relativ restrâns.
O aplicație comuna este la turbomotoarele rachetelor de croaziera
care, fiind de dimensiuni mici nu permit pale cu sistem de răcire, în plus,
deoarece durata de viața a turbomotorului este oricum foarte mica (i.e. se
poate executa un singur zbor, de regula scurt), este irelevant faptul ca
integritatea paletelor este relativ efemera, principala preocupare fiind
rezistenta la forța centrifuga şi la solicitările gazodinamice.


fig. 78 turbina descrisa de US4363602, pliurile unidirecționale 62 sunt
decalate intre ele la unghiul u=360º/nr pale
fig.. 79 dispunerea discurilor de rigidizare şi
a fibrelor din acestea US4363602
90 Micro Turbomotoare
Brevetul US5222866 descrie un mod de proiectare al unui blisk de
turbina din materiale compozite, ținând seama de încãrcãrile radiale şi
circumferențiare pe care diversele componente ale acestuia trebuie sa le
suporte. Ca inovație este folosit un strat de forma elicoidala pentru
rigidizarea întregului disc.














fig.80 graficul tensiunilor Radiale fig. densitatea de fibre şi
Circumferențiare pe componentele bliskului Radiale Circumferențiare pe
în funcție de poziția radiala componente





91 Micro Turbomotoare
Bibliografie:

[1] US4676722

[2] US5222866

[3] US4363602

[4] US4465434

[5] US4808076

[6] US4747900

[7] US4867644

[8] US6029347


















92 Micro Turbomotoare
Turbina din materiale ceramice


Momentan paletele de turbina din materiale ceramice sunt
destinate cu precădere
fie aplicaţiilor mici (turbocompresoare) fie instalaţiilor de co-generare pe
baza de gaze
naturale. Principalii producători de asemenea turbine realizând
următoarele mărci de materiale ceramice:
Norton Advanced Ceramics NT154 şi NT164 Si3N4
Honeywell Ceramic Components GN10 şi AS800 Si3N4 (186MPa)
Kyocera Industrial Ceramics Corporation SN252, SN253, şi SN281
Si3N4 (186 MPa)
NGK Insulators, Ltd. SN88 Si3N4



fig.81 stator de turbina din SN 88
Si3N4 deteriorat total după numai
68 de ore de funcţionare




fig. 82 statorul şi rotorul produs de Kyocera din SN282 după 100 de ore de
teste (generaţia imediat următoare)



93 Micro Turbomotoare










fig.83 frezarea cu comandã numericã a unui rotor de turbinã ceramicã












fig. 84 performanţa mecanicã şi durata de funcţionare a ceramicii
dinSi3N4
Principalele probleme generate de ceramicã sunt predispoziția la
fisuri (in cele mai multe cazuri aceasta fiind rezolvata de ultimele generații
de materiale) şi erodarea (recesiunea) materialului ca urmare a
interacțiunii cu fluidul de lucru.


94 Micro Turbomotoare
Condițiile ambientale au următoarea influenta(conform modelului
de eroziune Ingersoll-Rand, Laboratory/NASA Results pentru carbura de
siliciu SiC):

= 512 ∙
−108


0,5

2

2

0,5

unde

2

= presiunea partiala a vaporilor de apa




Temperatura de intraree în turbine (Celsius)
fig.85 pentru conditii ISA cu umiditate 60%

Temperatura de intraree în turbine (Celsius)
fig. 86 pentru conditii ISA cu umiditate
100%

R
e
c
e
s
i
u
n
e
a

p
a
l
e
l
o
r

(
%

p
e
r

1
0
0
0
0

o
r
e
)

R
e
c
e
s
i
u
n
e
a

p
a
l
e
l
o
r

(
%

p
e
r

1
0
0
0
0

o
r
e
)

95 Micro Turbomotoare
Bibliografie:

[1] MicroTurbine and Industrial Gas Turbine - Peer Review- James
Kesseli 2002

[2] Norton Advanced Ceramics-catalog

[3] Kyocera Industrial Ceramics Corporation-catalog

[4] Honeywell Ceramic Components


























96 Micro Turbomotoare
Alte aplicatii ale micro-turbomotoarelor


In industria auto micro-turbomotoarele au fost folosite ca turbo-
shaft-uri pentru a antrena rotile vehiculelor, spre deosebire de industria
UAV-urilor care folosește microturbomotoarele pentru forța lor reactiva.
Configurațiile, deși diverse, au puncte comune în ceea ce privește
schimbătoarele de cãldurã pentru regenerare/recuperare şi camera de
ardere care este nu mai este plasata în jurul arborelui turbocompresorului.
De asemenea turbomotoarele auto sunt dotate cu doua turbine, una pentru
antrenarea compresorului iar cealaltă, turbina liberã, pentru antrenarea
arborelui autovehiculului (de obicei camioane). Datorita faptului ca
necesita un debit mic de aer, compresorul este de cele mai multe ori într-o
singurã treaptã, de construcție centrifugalã.


fig.87 secțiune prin motorul Allison GMT-305





97 Micro Turbomotoare

fig. 88 secțiune prin motorul Allison GT-404 (325cp-360cp)










98 Micro Turbomotoare

fig. 89 motorul Allison AGT-5 aplicat la Chevrolet Express şi Cadillac El
Dorado

Schimbătoare de căldurã

Utilitatea practica a unui ciclu Brayton cu regenerare:

Randamentul :

=

2.5

2

5

2





fig. 90 ciclul brayton cu regenerare


arii
egale
99 Micro Turbomotoare


fig. 91 schema de funcționare a unui turbo-shaft cu regenerare

In cazul microturbomotoarelor pentru aplicații propulsive (i.e. nu şi
în cazul instalațiilor de cogenerare) sunt adesea întâlnite regeneratoare de
tip disc. Acestea sunt deosebit de practice atât datorita faptului ca sunt
compacte cat şi datorita schimbului rapid de căldura pe care îl asigurã.

fig.92 microturbomotor RGT
3600 (Teledyne Continental
Motors) cu regenerator sub
forma de disc

turația turbocompresorului:
42000rpm
turația arborelui 3000 rpm
turația regeneratorului 14,5 rpm
puterea la arbore: 280 kW (375
hp)
consum orar: 10l/h
raport presiuni: 4.1:1
debit: 2,1 kg/s
temperatura la intrate turbina: 1035 C
temperatura la ieșire: 274 C
Regenerator
camera
de ardere
Compresor
Turbine
Pnet
q
m
100 Micro Turbomotoare























fig.93 ansamblu turbocompresorului cu discurile de regenerare

fig.94 imagine termica
a regeneratorului la
50kW(încãrcare) şi 3
min de funcționare
constanta





Compresor
Regenerator
Camera de ardere
101 Micro Turbomotoare
Efectele temperaturii aerului de admisie asupra randamentului
termodinamic, puterii şi debitului masic:

La dimensionarea volumul unui regenerator se folosesc graficele:
fig. 96
Randament
debit masic
putere la arbore
Temperatura Totala T
1
=288 – 310 [K]
D
e
b
i
t

m
a
s
i
c

W
2

[
k
g
/
s
]

Putere | Randament
Temperatura [K]
102 Micro Turbomotoare
Unde eficacitatea este definita ca raportul dintre diferențele de
temperatura la admisa aerului şi la ieșire, respectiv la evacuarea gazelor şi
ieșirea aerului încălzit

fig.97 pierderile de presiune pentru un recuperator (ambele grafice sunt
pentru un disc de R=30mm)
Schimbătoarele de căldura cu disc sunt practice doar pentru
motoare cu debite masice <2kg/s (puteri de pana în 500kW)














103 Micro Turbomotoare
Wave rotor


Acest dispozitiv rotativ îşi are originile în schimbătorul de caldurã
COMPREX(stânga US4563997),
fiind însa descris încã de la mijlocul
anilor 40 (US2399394 Seippel). Ideea
de bazã cu acest schimbător de
cãldurã este pre-încălzirea aerului
înaintea intrării în camera de ardere pe
de o parte şi obținerea unei
temperaturi de ardere mai mari pe de
alta. Deoarece schimbătorul de
căldura este prevăzut cu doua porturi
de intrare şi doua de ieșire, aceasta
pre-încălzire poate fi realizata relativ
simplu. Exista doua categorii de wave rotor însa aceasta lucrare va trata
numai categoria cu patru porturi, aceasta fiind mai întâlnita în practica.
Operarea sa se face de regula după cum urmează
1. Aerul de la compresor intra în rotor unde este încălzit (si
comprimat) datorita gazelor de ardere
1’ Gazele de ardere ies din camera de ardere şi intra în rotor
încălzind aerul de la compresor.
2. Aerul pre-încălzit intra în camera de ardere
2’ Gazele de ardere ies din rotor şi se destind în turbina,
antrenând compresorul

Datorita faptului ca wave rotorul este în continua mișcare de rotație
(mult mai mica decât turația turbocompresorului) acesta intra în contact cu
aerul de la compresor şi cu gazele arse în mod alternativ, inerția termica a
acestuia permițând răcirea pereților şi trecerea gazelor mai calde decât ar
permite-o o turbina. Din acest motiv, temperatura din camera de ardere
poate fi cu pana la 30% mai mare decât la un turbomotor clasic. De
asemenea faptul ca aerul este preîncălzit conduce la o creștere de
randament, ciclul cu wave rotor fiind denumit „topped”.
fig.98
104 Micro Turbomotoare


fig. 99 Vedere explodata cu un wave rotor (US3011487).

fig.100 demonstratorul de tehnologie Rolls Royce NASA, un Allison 250
modificat cu un wave rotor cvadri-port intre turbina şi camera de ardere în
contra curente

105 Micro Turbomotoare


fig. 101 diagrama T-s a ciclului Brayton cu şi fãrã wave rotor TM-1999-
209459



fig.102 sistemul de trecere de la
wave rotor la statorul de turbina: ne-
modificat(sus stanga), cu stator
modificat (dreapta) şi cu voluta
(stanga jos) TM-1999-209459
NASA
106 Micro Turbomotoare
Cu toate ca dispozitivele wave rotor aduc un potențial enorm în
optimizarea ciclului termodinamic al motoarelor cu ardere interna, exista
încã probleme majore în ceea ce privește etanșeizarea şi fiabilitatea lor.
Bibliografie:


[1]Philip H. Snyder and Raymond E. Fish, 1996, Assessment of a wave
rotor topped demonstrator gas turbine engine concept, Allison Engine
Company, Rolls Royce Aerospace Group, Indianapolis, Indiana.
[2]Gordon J. Van Wylen, Richard E. Sonntag, Fundementals of thermy
dynamics, 3
RD
edition, pp 327 – 329,
[3]G.E. Welch, S. M. Jones, D.E. Paxson, Wave-Rotor-Enhanced Gas
Turbine Engines, 1997, NASA LRC, Cleveland Ohio.
[4]J. A. C. Kentfield, M. O’Blenes, Methods for achieving a combustion
driven pressure gain în gas turbines, 1987, Paper 87-GT-126, Calgary,
[5]G.E. Welch, S. M. Jones, D.E. Paxson, Wave Rotor-Enhanced Gas
Turbine Engines, 1995, TR ARL-TR-806, NASA LRC, Cleveland Ohio..
[6]M. Razi Nalim, Preliminary Assessment of Combustion Modes for
Internal Combustion Wave Rotors, 1995, AIAA-95-2801, Sand Diego,
California.
[7]M. Razi Nalim, Thermodynamic Limits of Pressure Gain and Work
Production în Combustion and Evaporation Processes, 1998, AIAA-98-
3398, Cleveland, OH.
[8]A. Fatsis, Y. Riaud, Thermodynamic analysis of gas turbines topped
with wave rotors. 1999, în Aerospace Science and Technolgy, 1999, no. 5,
293-299, Elsevier, Paris.
[9]Wilson, Paxson, Jet Engine Performance Enhancement Through Use of
a Wave-Rotor Topping Cycle, 1993, NASA Technical Memorandum
4486, NASA.
107 Micro Turbomotoare
Instalaţii de cogenerare













fig.103 schema fluxurilor pentru o centrala de cogenerare cu
microturbomotor de 30kW cu gaz natural combined heat and power (CHP)
de la Oak Ridge National Laboratory (ORNL)
Instalatia are parametrii: turatie:96,000 rpm, AC:50-60 Hz la 36A

fig.104 parametrii cu damperul complete deschis (sus) şi cu turație constanta variind presiunea (jos)
108 Micro Turbomotoare
Bibliografie:

[1]“DER Performance Testing of a Microturbine-Based Combined
Cooling, Heating, and Power (CHP) System,” Proceedings of Power
System 2002 Conference, Clemson, SC, March 2002.

[2]“Integration of Distributed Energy Resources and Thermally-Activated
Technologies,” DistribuTech Conference, Miami Beach, FL, February
2002.

[3] “Experimental and Theoretical Study of Gas Micro-turbine-Based
BCHP System,” Proceedings of the 2001 ASME International Mechanical
Engineering Congress and Exposition, AES-23622, New York, NY,
November 2001.

[4]“CHP Integration (OR IES): Maximizing the Efficiency of Distributed
Generation with Waste Heat Recovery,” Proceedings of the Power
Systems 2003 Conference, Clemson, SC, March 2003

[5] Baseline and IES Performance of a Direct-Fired Desiccant
Dehumidification Unit under Various Environmental Conditions,” 2003
ASHRAE Transactions of the Annual Meeting, KC-03-5-2, Kansas City,
MI, June 2003.

[6] “Laboratory R&D on Integrated Energy Systems (IES),” Proceedings
of the 2003 International Congress of Refrigeration, ICR2003,
Washington, DC, August 2003.

[7] “Environmental Aspects of Operation of a Gas-Fired Microturbine-
Based CHP System,” Proceedings of the 19th Annual International
Pittsburgh Coal Conference, Pittsburgh, PA, September 2002.

[8] ASHRAE Handbook, Refrigeration 2002, Chapter 41, “Absorption
Cooling, Heating, and Refrigeration Equipment.





109 Micro Turbomotoare
Ultra Micro Turbomotoare


Acest tip, relativ nou, de turbo-maşinãrii este dedicat aplicațiilor de
mici dimensiuni, în principal pentru generare de energie. Brevetul
US7934368B2 descrie eforturile unui grup de cercetători de la
Universitatea de stat din Michigan, printre care şi Florin Iancu, de a realiza
un micro generator cu turbina.
Aplicația include şi un wave rotor integrat, după cum se poate
vedea în figurile următoare.

fig.105
fig.106
110 Micro Turbomotoare

fig.107 vedere de sus, de jos şi din perspectiva a microturbomotorului
US7934368B2
111 Micro Turbomotoare
Micro-Turbomotorul Eolian


Descriere:
Obiectul invenției este un sistem de propulsie de tip turbo-reactor
destinat propulsiei structurilor de aviație. Turbomotorul descris în prezenta
invenție este caracterizat prin aceea ca turbina sa extrage lucrul mecanic
din fluxul de aer atmosferic denumit Motor Turbo Reactor Eolian (MTR-
E).
Intr-un motor turbo-reactor (MTR) compresorul este antenat de o
turbina de gaze aflata în interiorul fluxului de gaze arse. Prin plasarea
turbinei în fluxul de gaze de ardere, aceasta extrage o parte din energia
cinetica a acestora transformând-o în lucru mecanic pentru compresor.
Problemele implicate de operarea unei turbine în jetul de gaze arse
sunt deosebit de importante şi costisitor de rezolvat. Astfel, temperaturile
înalte obliga utilizarea otelurilor şi a acoperirii cu pelicule ceramice si/sau
utilizarea sistemelor complicate de răcire care utilizează aer din compresor
scăzând astfel randamentul acestuia. Totodată, forțele centrifuge obliga la
structuri metalografice sofisticate cum ar fi monocristalele metalice.
In plus, prin extragerea de lucru mecanic din fluxul de gaze arse,
eficienta propulsiva a acestora scade. Mai mult, pierderile prin frecare ale
paletele de turbina dintr-un flux rapid sunt mai mari decât pierderile unor
palete de aceeași putere dintr-un flux cu o viteza mai mica.
In cazul MTR-eolian (MTR-E) fluxul de gaze arse este lăsat liber
realizând propulsia propriu-zisa a aeronavei, lucrul mecanic fiind extras
din curentul de aer care circula în jurul nacelei. Este de precizat ca, deși
viteza aerului care circula în jurul motorului este mult mai mica decât cea
a gazelor de ardere, același lucru mecanic poate fi extras prin adoptarea
unor palete de turbina cu dimensiuni mai mari.
Exista, desigur soluția constructiva a stato-reactorului care, de
asemenea, extrage lucru mecanic necesar comprimării aerului din curentul
de aer exterior. Compresorul stato-reactorului se bazează pe efectul
112 Micro Turbomotoare
dinamic de forțare (ram eng. Ram-jet) a aerului astfel încât acesta se
comprimã singur înainte de a intra în camera de ardere. Statoreactoarele
sunt eficiente la un număr mach mare (peste Mach 3).
Avantajul MTR-E este ca deși comprimarea aerului se face prin
extragerea de lucru mecanic din aerul ambiant, poate opera atât în regim
subsonic (i.e. un număr mach mai mic decât 1) dar şi la viteze trans sonice
1M~1,5M cu un randament şi impuls specific relativ constant.
Orice MTR-E are nevoie de o anumita viteza inițiala minima
pentru a putea începe operarea. în acest scop pot fi utilizate soluții
convenționale cum ar fi –propulsarea inițiala cu o racheta cu combustibil
solid, lansarea dintr-un alt avion convențional a unui vehicul aerian dotat
cu MTR-E, antrenarea compresorului printr-un alt motor pana la obținerea
unei viteze minime pentru operare.
Descrierea detaliata
Obiectul invenției este un sistem de propulsie de tip turbo-reactor
destinat propulsiei structurilor de aviație. Turbomotorul descris în prezenta
invenție este caracterizat prin aceea ca turbina sa extrage lucrul mecanic
din fluxul de aer atmosferic denumit Motor Turbo Reactor Eolian(MTRE).
Un MTR-E este alcătuit dintr-un grup turbo-compresor (1) care
preia aer din mediul ambiant, îl comprimã iar apoi îl introduce într-o
camera de ardere (2) unde este amestecat cu combustibil şi ars. Gazele
rezultate în urma arderii sunt evacuate printr-un ajutaj (3) de tip aero-spike
realizând forța de propulsie a motorului.
Grupul turbo-compresor (1) este la radul sau alcătuit dintr-o
turbina eoliana (4) cu pale (5) neîntubate, care antreneazã angrenajul
planetar (6) care la randul sau antreneazã rotorul unui compresor
centrifugal (7). Rolul angrenajului planetar (6) este de a creşte turația
rotorului de compresor centrifugal (7) fațã de turația turbinei (4).
Pentru a evita producerea fenomenului de cavitație în rotorul
compresorului (7) acesta este prevăzut la interior cu o serie de generatoare
de vârtejuri (8).
113 Micro Turbomotoare
In plus, angrenajul planetar (6) poate fi realizat fãrã contact
mecanic, putând fi realizat dintr-un aranjament magnetic.
De asemenea, lagărele de susținere pot fi la rândul lor magnetice
Sistemul de propulsie MTR-E este destinat echipării vehiculelor
aeriene de factura militara cum ar fi rachetele de croaziera, avioane-ținta
sau avioane teleghidate pentru supraveghere.
Pentru a realiza faza lansării se pot folosi următoarele soluții
constructive:
1. Lansarea vehiculului aerian (9) dotat cu MTR-E (10) dintr-un
alt vehicul aerian (12)
2. Lansarea vehiculului aerian (9) dotat cu MTR-E (10) cu
ajutorul unui motor cu combustibil solid (13)
3. Antrenarea compresorului rotorului compresorului (7) cu
ajutorul unui motor cu piston (14) pentru obținerea propulsiei
pana la regimul de viteza minim necesar turbinei eoliene (4)
urmata de decuplarea motorului (14).
Invenția de fațã reprezintă o forma intermediara intre stato-reactor
şi MTR.
Avantajele acestei invenții sunt următoarele:
1. eficienta extragerii de lucru mecanic, datorita eliminării
pierderilor de entropie prin frecare, este mai mare atunci
când viteza fluxului de gaze este mai mica, în cazul
nostru aer în locul gazelor de evacuare; așadar turbina
eoliana poate fi mai eficienta decât turbina de gaze arse
pentru aceiași cantitate de energie extrasa.
2. eficienta propulsiva a gazelor de ardere este mai buna cu
cat viteza acestora este mai mare. în cazul MTR-E, gazele
de ardere sunt ne-obstrucționate de turbina şi deci îşi
păstrează același impuls inițial.
3. Viteza maxima de deplasare a aeronavelor echipate cu
asemenea propulsoare este mai mare decât la MTR
obișnuite. Aceasta datorita faptului ca viteza maxima la
care poate ajunge o aeronava propulsata de un MTR
depinde fundamental de viteza gazelor de evacuare.
114 Micro Turbomotoare
4. Masa totalã a MTR-E este mai micã decât cea a unui
MTR convențional deoarece nu are nevoie de arbori intre
turbina şi compresor. în plus, varianta constructiva nu
necesita compresoare axiale –ceea ce reduce mai mult
masa motorului.
5. Deoarece toate lagărele şi îmbinările sunt magnetice, nu
este nevoie de sistem de ungere pentru MTR-E.
6. Deoarece nu exista contact mecanic intre piesele MTR-E,
uzura acestora este nula, sporind coeficientul de siguranța
al motorului şi sporind eficienta economica în exploatarea
acestuia.
7. datorita ajutajului, o parte din arderea combustibilului se
face în unda de soc. în urma destinderii în ajutajul aero-
spike, gazele de ardere sunt supuse unui fenomen de
destindere-compresiune generând „discuri Mach”. în
aceste discuri mach, presiunea atinge cote mari-realizând
o aprindere prin compresie a combustibilului rămas nears
în camera de ardere.
8. Datorita arderii în unda de soc, procentul de hidro-carburi
eliminat în atmosfera este minimizat.
9. Datorita ajutajului aerospike, motorul poate opera la orice
altitudine şi regim de viteza cu un impuls specific
constant.
10. Datorita geometriei MTR-E, compresorul centrifugal
poate avea un diametru mai mare ceea ce conduce pe de o
parte la un debit masic de aer mai mare-crescând forța de
propulsie a motorului, pe de alta parte, permite realizarea
unor rapoarte de compresie mai mari decât în mod uzual-
ceea ce creste randamentul termodinamic al motorului
(vezi ciclul Brayton)
11. Turbina eoliana a MTR-E este poate fi construita din
materiale mai puțin pretențioase decât turbina unui MTR
convențional (e.g. din materiale compozite spre deosebire
de aliajele de Ti-Ni folosite la MTR convenționale)
12. De asemenea, turbina MTR-E nu necesita sisteme de
răcire complicate ca în cazul MTR, sistemele de răcire
preluând aer comprimat de la compresorul MTR
diminuează puterea motorului-factor eliminat în cazul
MTR-E
13. Costurile de fabricație a MTR-E sunt mult mai mici decât
MTR clasic deoarece nu necesita utilizarea de materiale
115 Micro Turbomotoare
şi tehnologii scumpe cum ar fi discuri de turbina
sinterizate, palete de turbina din monocristale din super-
aliaje, acoperirea cu pelicule ceramice a paletelor de
turbina, perforarea cu laser a paletelor de turbina pentru
realizarea canalelor de răcire cu pelicula de aer et c.
14. MTR-E poate opera la regimuri de viteza sub-sonica cu o
eficienta termodinamica mult mai buna decât pot opera
statoreactoarele- acestea fiind limitate ca eficienta la
viteze de peste 1,2 Mach.
Revendicări:
Turbomotorul descris în prezenta invenție este caracterizat prin aceea
ca:
1. Este alcătuit dintr-un grup turbo-compresor cu turbina
eoliana care antrenează un compresor centrifugal prin
intermediul unui multiplicator de turație de tip planetar
2. eficienta extragerii de lucru mecanic este mai mare atunci
când viteza fluxului de gaze este mai mica, în cazul
nostru aer în locul gazelor de evacuare; așadar turbina
eoliana poate fi mai eficienta decât turbina de gaze arse
pentru aceiași cantitate de energie extrasa.
3. eficienta propulsiva a gazelor de ardere este mai buna cu
cat viteza acestora este mai mare. în cazul MTR-E, gazele
de ardere sunt ne-obstrucționate de turbina şi deci îşi
păstrează același impuls inițial.
4. Viteza maxima de deplasare a aeronavelor echipate cu
asemenea propulsoare este mai mare decât la MTR
obișnuite. Aceasta datorita faptului ca viteza maxima la
care poate ajunge o aeronava propulsata de un MTR
depinde fundamental de viteza gazelor de evacuare.
5. Masa totala a MTR-E este mai mica decât cea a unui
MTR convențional deoarece nu are nevoie de arbori intre
turbina şi compresor. în plus, varianta constructiva nu
necesita compresoare axiale –ceea ce reduce mai mult
masa motorului.
6. Deoarece toate lagărele şi îmbinările sunt magnetice, nu
este nevoie de sistem de ungere pentru MTR-E.
7. Deoarece nu exista contact mecanic intre piesele MTR-E,
uzura acestora este nula, sporind coeficientul de siguranța
116 Micro Turbomotoare
al motorului şi sporind eficienta economica în exploatarea
acestuia.
8. datorita ajutajului, o parte din arderea combustibilului se
face în unda de soc. în urma destinderii în ajutajul aero-
spike, gazele de ardere sunt supuse unui fenomen de
destindere-compresiune generând „discuri Mach”. în
aceste discuri mach, presiunea atinge cote mari-realizând
o aprindere prin compresie a combustibilului rămas nears
în camera de ardere.
9. Datorita arderii în unda de soc, procentul de hidro-carburi
eliminat în atmosfera este minimizat.
10. Datorita ajutajului aerospike, motorul poate opera la orice
altitudine şi regim de viteza cu un impuls specific
constant.
11. Datorita geometriei MTR-E, compresorul centrifugal
poate avea un diametru mai mare ceea ce conduce pe de o
parte la un debit masic de aer mai mare-crescând forța de
propulsie a motorului, pe de alta parte, permite realizarea
unor rapoarte de compresie mai mari decât în mod uzual-
ceea ce creste randamentul termodinamic al motorului
(vezi ciclul Brayton)
12. Turbina eoliana a MTR-E este poate fi construita din
materiale mai puțin pretențioase decât turbina unui MTR
convențional (e.g. din materiale compozite spre deosebire
de aliajele de Ti-Ni folosite la MTR convenționale)
13. De asemenea, turbina MTR-E nu necesita sisteme de
răcire complicate ca în cazul MTR, sistemele de răcire
preluând aer comprimat de la compresorul MTR
diminuează puterea motorului-factor eliminat în cazul
MTR-E
14. Costurile de fabricație a MTR-E sunt mult mai mici decât
MTR clasic deoarece nu necesita utilizarea de materiale
şi tehnologii scumpe cum ar fi discuri de turbina
sinterizate, palete de turbina din monocristale din super-
aliaje, acoperirea cu pelicule ceramice a paletelor de
turbina, perforarea cu laser a paletelor de turbina pentru
realizarea canalelor de răcire cu pelicula de aer et c.
15. MTR-E poate opera la regimuri de viteza sub-sonica cu o
eficienta termodinamica mult mai buna decât pot opera
statoreactoarele- acestea fiind limitate ca eficienta la
viteze de peste 1,2 Mach.
117 Micro Turbomotoare
Alte variante constructive bazate pe tema MTR-E.
MTR-E cu doua grupuri turbocompresoare cu turbina
anemometrica
MTR-E DF pentru echiparea unui autogir. Singura varianta
constructiva care permite doua fluxuri deoarece „turbina” care antrenează
multiplicatorul de turație nu se afla pe direcția admisiei fluxului secundar.
Ca atare, este de așteptat ca MTR-E pentru autogir sa reprezinte
cea mai viabila varianta din punct de vedere economic, dat fiind faptul ca
randamentul propulsiv ar fi superior oricărei variante simplu-flux (pentru
vitezele la care lucrează MTR-E) şi de asemenea zgomotul generat de jetul
de gaze de evacuare ar fi cu mult diminuat-respectând astfel standardele
ICAO.
fig.108 vedere explodata cu un turbomotor eolian

118 Micro Turbomotoare

Fig.109 Detaliu cu grupul turbo compresor al MTR-E






Fig. 110 Vedere laterala cu
secțiunea MTR-E cu un
compresor simplu centrifugal

119 Micro Turbomotoare

Fig.111 vedere laterala cu secțiunea unui MTR-E cu compresor centrifugal
în 2 trepte

Fig.112 varianta de angrenaj planetar Electro-magnetic
120 Micro Turbomotoare

Fig. 113 varianta personala de angrenaj magnetic


Fig. 114 Secțiunea unui compresor centrifugal dublu în doua trepte
121 Micro Turbomotoare

Fig. 115 Secțiune în perspectiva a unui compresor centrifugal compact în
doua trepte
Deteriorarea turbinei
Deteriorarea turbinei în timpul operării MTR poate conduce la
diminuarea performantelor tehnice ale motorului sau chiar la încetarea
funcționarii acestuia (in cazuri extreme). Este frecvent întâlnit cazul în
care geometria paletei este modificata de uzura cu mult timp înainte ca
aceasta sa fie înlocuita (o gradație mica a uzurii).
In cazul unui MTR-E, turbina este plasata în zona rece a motorului,
ca atare:
1. materialele utilizate sunt cu mult mai ușoare (compozite)
2. costurile de fabricație sunt mult mai mici – nu necesita
tratament termic, turnare speciala, acoperire cu straturi
ceramice
122 Micro Turbomotoare
3. costurile de întreținere sunt minime, putând fii inspectate
vizual, fãrã boroscop,
4. modularitatea este mult mai simpla, palele deteriorate putând
fii înlocuite rapid
5. palele de turbina ale unui MTR-E îşi păstrează în toata
perioada de operare geometria, ( similar, palele de ventilator
ale GE90 au avut nevoie de 3milioane de ore de funcționare –
totale pana a fost nevoie de prima înlocuire a unei pale!)

Sistemul de răcire al paletelor de turbina
Deși din punct de vedere fizic, plasarea unei turbine de gaz intr-un
curent mai rapid este mai eficient, capitol la care – constructiv vorbind-
mtr-e este sub nivelul unui mtr-df, acesta din urma necesita răcirea
turbinei.
Necesarul de aer pentru răcirea paletelor de turbina provine din
compresorul de înalta presiune. Acest fapt este datorat tehnicii de răcire
prin transpirație, care implica formarea unei pelicule de aer în exteriorul
paletei, acest lucru neputându-se realiza în condițiile în care presiunea
aerului de răcire nu ar fi mai mare decât cea a curentului de gaze.
Din cauza utilizării unei cantitatea relativ mari de aer comprimat,
un mtr convențional pierde o parte din plusul de eficienţã câștigat în fața
unui MTR-E.
In plus, frecările generate de vitezele mari ale gazelor pot duce la alte
pierderi de entropie.






123 Micro Turbomotoare
Eficienta propulsiva a unui eolian dublu flux amestecat
Este binecunoscut avantajul utilizării unui dispozitiv de amestecare
al fluxurilor unui MTR-DF cu factor de dublu flux mic. Conform GE
US4142365
Raportul dintre forța de propulsive a MTR-ului folosind
dispozitivul de amestecare (mixerul) şi forța de propulsive fãrã amestecare
poate fi exprimat:

=
(1 + )

1
+
2


Unde
F=este forța de propulsie
V=viteza fluxului
β=factorul de dublu-flux

Aproximând viteza ca fiind egala cu rădăcina pătrata din
temperatura medie a fluxului,ecuația de mai sus devine:


(1 + )

1
+

2


(1 +)

1
1 +

2

1


De asemenea,



1

1
+
2

2

1
+
2


Așadar:


1
=
1 +

2

1
1 +


124 Micro Turbomotoare
Deoarece

2

1
=
1
2,8
(in cazul unui mtr clasic!)
Rezulta ca:

= 1,0279
Adică aproximativ 103% din valoarea forței de propulsive inițiale.
Pentru un mtr-eolian, diferența de temperatura este cu mult mai mare, ca
atare, un mixer de aer este cu mult mai util în creșterea forței propulsive.

Mai mult, un mixer de aer va reduce simțitor viteza gazelor de
evacuare şi deci nivelul de zgomot, atât la sistemul de evacuare cat şi la
cel al turbomaşinãriei – prin interacțiunea rotor-stator la turbina, ultimele
doua trepte fiind generatoare de zgomot perceptibil.


Statoreactor viteze de operare
Deși este un motor turbo-reactor, din punct de vedere constructiv,
din punct de vedere tehnic, MTR-E este mai degrabă înrudit cu stato-
reactoarele.
Acestea, ca şi MTR-E, utilizează o comprimare dinamica, bazata
pe extragerea de lucru mecanic din curentul de aer ambiant.
Desigur, recuperarea presiunii dinamice în presiunea statica
dinainte de camera de ardere este mai simpla în cazul statoreactoarelor
care zboară la viteze la care aerul are caracter compresibil.
Scopul inițial al mtr-e a fost realizarea unui statoreactor de viteza
mica, la regim incompresibil. Ca atare, şi versiunea constructivã este-
momentan- mult mai complicatã, având mai multe piese în mișcare.
Pe de alta parte, spre deosebire de statoreactor, mtr-e prezintă
avantajele următoare:
1. poate opera la viteze mai joasa, în regim incompresibil
2. sistemul de „recuperare” al presiunii este din acest motiv mai
eficient (chiar daca este mai complex şi mai masiv)
125 Micro Turbomotoare
3. datorita arhitecturii dublu-flux, poate opera la un nivel de
eficienta mult mai ridicata decât statoreactoarele – care sunt
eminamente simplu-flux
4. datorita vitezei minime necesare pot fi lansate printr-o
multitudine de metode:
a. racheta cu combustibil solid
b. sistem electric – în cazul mtr-e cu angrenare electrica
(deoarece faza de lansare este mult mai scurta şi mai
puțin solicitanta)
c. poate fi lansata de pe un vehicul purtător, de viteza
joasa
5. poate fi utilizat la o varietate de aplicații dintre care, cele mai
multe sunt UAV-uri, acestea necesitând motoare ieftine, ușoare
şi fãrã necesitați de întreținere.

fig. 116
MTR-Eolian pentru propulsia autogir-ului
Aplicația cu șansa cea mai mare pe care o poate avea, la ora
actuala, un MTR-E este cea de echipare a sistemului de propulsie
principala pentru un autogir.
Decolarea acestuia s-ar face prin reactoare de pala, întocmai ca în
cazul Fairey Rotordyne Autogyro . După decolare, rotorul principal ar
antrena un arbore care la rândul sau ar antrena compresorul prin
intermediul unui multiplicator de turație.
126 Micro Turbomotoare
Raportul de
multiplicare este
aproximativ egal cu cel al
unui reductor pentru
elicoptere turbo shaft, cu
singura diferența ca acesta
nu operează ca reductor de
turație ci ca multiplicator.
In cazul în care
necesitatea o cere, MTR-E
poate fi acționat printr-un
multiplicator de turație
planetar(varianta pentru
MTR-E simplu flux).
fig.117


fig. 118 schema unui mtr-e pentru autogir


127 Micro Turbomotoare
Ajutaje de tip aerospike
Ajutajul ales pentru aplicațiile mtr-e a fost de tip aerospike cu
mixer, datorita faptului ca acest tip de ajutaj asigura o destindere relativ
mare pentru o masa totala relativ mica.
In general, micro turbomotoarele au de suferit la acest capitol, din
cauza ca utilizarea unui ajutaj corect din punct de vedere geometric şi
propulsiv este o soluție care îngreunează masa totala a UAV-ului. Astfel,
se renunța la eficienta propulsiva în favoarea unui vehicul mai ușor.
Teoria de baza a ajutajului aerospike implica destinderea optima la
o serie întreaga de altitudini, presiuni atmosferice şi viteze de deplasare
realizând aceasta în douã moduri complementare:
1. In cazul unei presiuni statice mari, aceasta ţine jetul de gaze pe
pereții inclinați ai rampei
2. In cazul unei presiuni statice mici, unghiurile rampei sunt de
așa natura încât sã menţinã sub amprenta ajutajului coloana de
gaze destinsã prin unda de şoc.
In plus, un ajutaj de dimensiuni mici de tip aerospike prezintă si
avantajul ca poate fi în întregime realizat din materiale compozite izolate
termic .






fig.119 aerospike
inelar – gratie NASA
Dryden Research
Center
128 Micro Turbomotoare
Forța de propulsive obținuta prin ajutaje de tip Aerospike este:

=

+

+


= cos⁡(∝) ∙

+

(

)

=

=

(

)

Micro Statoreactoare

Statoreactoarele de dimensiuni mici sunt de obicei utilizate de
rachete aer-aer (dar nu numai), un exemplu în acest sens fiind racheta
Meteor (MBDA).
Dispozitivul de admisie al unui statoreactor acționează ca un
compresor dinamic, folosindu-se de efectul de compresibilitate al aerului
la viteze mari ( peste M=0,3 fiind considerat de către cei mai mulți autori).

fig. 120 motor statoreactor US7000398 MBDA (EADS) 2006
129 Micro Turbomotoare
Pulsoreactoarele cu valvã

In timpul celui de-al doilea Război Mondial, dorința forțelor
militare germane de a realiza o racheta de croaziera (destul de
rudimentara) a condus la construirea primelor pulsoreactoare.
Aceste motoare cu reacție se diferențiază de turboreactoare în doua
aspecte. Primul este funcționarea în regim intermitent sau pulsator-de unde
şi denumirea iar cel de-al doilea este simplitatea mecanica întrecuta doar
de statoreactoare.
Primele pulsoreactoare germane Argus produse de Paul Schmidt
utilizau valve pentru a menține uni-direcţionalitatea fluxului de gaze arse.
Acest model simplist este, din păcate, cel mai puțin fiabil model de
pulsoreactor. Faptul ca respectivele valve sunt supuse unor temperaturi
mari combinat cu necesitatea de a se închide şi deschide repede (inerție
mica) le face sa fie punctul slab al motorului.
Rachetele V1 (Vergeltungswaffe 1) nu necesitau o durata de viața
mai mare de 30 de minute şi deci dezavantajul lipsei fiabilității era
acceptat. Cu toate modernizările actuale, pulsoreactoarele pot depăși o ora
de funcționare continua însa se afla sub standardele de fiabilitate pentru
transportul persoanelor.


fig. 121 secțiune schematica a unui pulsoreactor cu valve petale

130 Micro Turbomotoare
Valvele în forma de petala se confecționează din table de otel de
arcuri. Din cauza proprietarilor sale de rezistenta, valvele sunt realizate
prin electro-eroziune sau prin coroziune chimicã. Procedeul începe prin
acoperirea tablei inițiale cu un strat protector (de obicei vopsea) apoi
vopseaua este zgâriata după modelul valvei –in acest fel metalul este
expus coroziunii numai pe conturul valvei.
Ciclurile termodinamice ale pulsoreactoarelor sunt cu ardere la
volum constant (care ar conferi un avantaj fațã de ciclul Brayton daca
pulsoreactoarele ar permite rapoarte de compresie mari), Lenoir şi
Humphry.






fig. 122 diagramele P V şi T s pentru un ciclu Lenoir
Arderea se face la volum constant, fãrã comprimare, astfel avem:
căldura primita Q
s
= c
v
(T
2
– T
1
)
căldura cedata Q
r
= c
p
(T
3
– T
1
)
lucrul mecanic L== Q
s
- Q
r

deci: L=c
v
(T
2
– T
1
) – c
p
(T
2
– T
1
)
randamentul este
( )
( )
1 2
1 3
1
T T c
T T c
v
p
th
÷
÷
÷ = q
P
V
s
T
1
2
3
3
2
1
131 Micro Turbomotoare
altfel scris:
3
1
2
1
1
1
1
th
T
T
T
T
¸
q
| |
÷
|
\ .
= ÷
| |
÷
|
\ .

dar
1
3
1
3
1
2
1
2
,
V
V
T
T
p
p
T
T
= = şi
3 3 2 2 2
2 2 3 3
3 2 1 1 1
V V p p T
p V p V deci
p V V p T
¸ ¸
¸ ¸
| | | |
= = = = =
| |
\ . \ .

( )
( )
3
1
3
1
1
1
1
1
1
1
th
e
th
e
V
V
V
V
r
r
¸
¸
¸
q
¸
q
| |
÷
|
\ .
= ÷
(
| |
( ÷
|
(
\ .
¸ ¸
÷
= ÷
÷

unde: r
e
= V
3
/V
1

Pulsoreactoare fãrã valva
Din cauza problemelor de fiabilitate, motoarele pulsoreactoare cu
valva au fost treptat înlocuite de pulsoreactoare fãrã valva.
Acestea, deși păstrează modul intermitent de funcționare, folosesc
un alt principiu pentru a menține jetul de gaze arse intr-o singura direcție.
Primul pulsoreactor fãrã valva care a fost imaginat (deși se pare ca
nu a fost niciodată folosit) a fost propus de Marconnet. în concepția sa,
Marconnet accepta ca gazele arse sa iasă prin ambele capete ale tubului
însa încerca o diminuare a fluxului de gaze de ardere care ieșeau prin
dispozitivul de admisie.
132 Micro Turbomotoare
camera de ardere
injector

fig.123 pulsoreactor Marconnet
De menționat ar mai fi pulsoreactorul Schubert care îmbunãtãţeşte
puțin modelul lui Marconnet.
Mergând în spiritul ideilor lui Schubert, Paul Schmidt inventează
un pulsoreactor care are o admisie “sufocata”. Obiectul central face ca
gazele de ardere sa poată ieși mai greu prin sistemul de admisie fãrã a
restricționa în mod considerabil fluxul de aer în faza admisiei propriu-zise.

fig.124 pulsoreactorul fãrã valve al lui Paul Schmidt-gazele din camera de
ardere întâmpina o rezistenta mai mare decât fluxul de aer
corp obturator
133 Micro Turbomotoare
conducta de admisie
Modelul lui Schmidt este îmbunãtãţit în continuare de către inventatorul
Nikola Tesla. Acesta propune o conducta gazo-dinamica prin care, de
asemenea, fluxul care curge dinspre admisie întâmpina o rezistenta la
înaintare mult mai mica decât cel provenit dinspre camera de ardere.










fig.125 pulsoreactorul lui Tesla
Probabil singurul model de pulsoreactor care a fost vreodată folosit
de un avion de persoane a fost Escopette realizat de Snecma.
Motorul Escopette este primul care introduce o țeava curbata la
dispozitivul de admisie. Prin acest simplu truc, gazele evacuate prin partea
frontala sunt redirecționate în spatele motorului. Deoarece conducta
curbata este la o distanta oarecare de capătul liber al admisiei, aceasta
permite introducerea unei noi cantitatea de aer.
Fãrã îndoiala, cel mai de succes motor pulsoreactor fãrã valva este
modelul Lockwood-Hiller. Teoria care sta la baza acestuia este prima din
aceasta clasa de motoare. Este foarte importanta dimensionarea motorului
pentru obținerea cadenței ideale.
134 Micro Turbomotoare
Lockwood exploatează efectul de rezonanta pentru a obține o
compresie înainte de arderea amestecului de aer cu combustibil-prin
aceasta crescând simțitor forța specificã a motorului.

fig. 126 Ciclul de operare al pulsoreactorului Lockwood
Exista un litigiu privind întâietatea inventării acestui tip de
pulsoreactor intre Snecma care a produs modelul Ecrevisse şi Hiller însa
pulsoreactorul a rămas în istorie cu numele Lockwood-Hiller.

fig. 127 Snecma Ecrevisse






135 Micro Turbomotoare
In încercarea de a perfecționa modelul de mai sus a fost proiectat
pulsoreactorul “chinezesc”. în ciuda denumirii sale, originea proiectului
este încã necunoscutã. Acesta obține fenomenul de rezonanţã într-un mod
similar cu modelul Lockwood dar brațul admisiei este mult mai scurt. In
plus, numărul dispozitivelor de admisie nu este limitat, în general se
folosesc douã admisii.
Acordarea acestui motor este o problemã deosebitã însã odată
reușitã, performantele ar trebui sã depãşeascã performanţele motorului
Lockwood.

fig.128 pulsoreactorul “chinezesc” cu douã admisii şi augmentatori.
Dispozitivele de augmentare folosesc efectul Venturi pentru a
prelua o cantitate de aer rece pentru a o încălzi în interiorul tuburilor.
Astfel componentã de presiune din expresia forței propulsive a motorului
este îmbunãtãţitã.
Un alt dispozitiv care ar putea intra în categoria pulsoreactoarelor a
fost descoperit întâmplãtor de Reynst. Acesta nu este nimic altceva decât
un tub închis la ambele capete. Intr-unul dintre capete este practicat un
orificiu prin care gazele arse sã poată ieși. Incinta tubului conține o
cantitate de alcool şi o cantitate de aer. După aprindere gazele arse sunt
evacuate prin orificiu creând un vid parțial în incinta. Prin același orificiu
este admis o nouã cantitate de aer care se amesteca cu vaporii de alcool
care se autoaprind datoritã temperaturii interioare.

136 Micro Turbomotoare
Toate pulsoreactoarele pe care le-am enumerat mai sus au în comun o
mare problemã. Compresia amestecului înainte de ardere este foarte micã
(1,2:1) sau chiar inexistentã. Aceasta deoarece admisia se face în urma
unei scăderi destul de mici de presiune după evacuarea gazelor de ardere.
Un aspect interesant este cã prin aspirarea aerului ambiant prin ajutajele de
evacuare se obține o forța propulsiva negativã-destul de micã încât sã fie
neglijatã.
Un nou concept care, la aceasta data, nu este testat încearcă sã
îmbunãtãţeascã raportul de compresie prin folosirea unei camere de ardere
curbe.

fig. 129 pulsoreactorul lui Ogorelec
Deoarece are camera de ardere curbata la 180 de grade, putem sã
considerãm cã brațele camerei de ardere constituie cate o mini-camerã
individualã. In acest spirit, Ogorelec considerã cã dacã una din camere
este în faza de aspirație iar cealaltã se aflã în faza de combustie, presiunea
gazelor arse va comprima amestecul din cealãlalt braţ.
Raportul de compresie estimat de Ogorelec este de 5:1.

137 Micro Turbomotoare
Reactorul de vârf de palã
Utilizarea statoreactoarelor şi pulsoreactoarelor ca sisteme de
propulsie pentru aeronavele cu aripa fixa s-a dovedit a fi ineficienta din
cauza regimurilor de zbor necesare şi a randamentului scăzut al
motoarelor.
Lucrurile stau cu totul altfel când luam în discuție propulsia
elicopterelor. în acest caz, la punct fix, vârfurile palelor de elicopter ating
viteze comparabile cu viteza sunetului. Astfel folosirea unui mic
statoreactor plasat pe vârful fiecărei pale de elicopter poate da rezultate
interesante.
Prin folosirea cate unui motor pentru a propulsa fiecare pala în
mod individual, se elimina o serie de complicații tehnice cum ar fi cutiile
de viteza sau rotorul anti-cuplu.
Elicopterul HJ-1 proiectat la finele anilor ’40 realiza rotirea celor
doua pale ale rotorului prin plasarea cate unui mic statoreactor la vârful
fiecărei pale.
Comenzile şi mecanica rotorului erau aceleași ca la un elicopter
normal, acesta diferind numai prin modul de propulsie al palelor.
Versiunea elicopterului cu reactor de vârf de pala produsa pentru
marina americana a fost în cele din urma abandonata din cauza faptului ca
proiectul încã nu era suficient de avansat pentru a intra imediat în
producție. Tot în urma testelor efectuate atunci s-a constatat o tendința a
elicopterului de a nu intra în auto giraţie-vitalã în eventualitatea pierderii
sistemului de propulsie.
Singurul elicopter de acest fel care a fost introdus în serviciu de
către o armata a fost Djin-de producție francezã (compania ajungând sa se
numească Eurocopter). Un număr de 180 de asemenea aparate de zbor au
fost cumpãrate de armata francezã.
Diferenta dintre Djin şi modelele propuse de Hiller este ca Djin
foloseste un curent de aer rece care este centrifugat de-a lungul palei şi
evacuat printr-un ajutaj în vârful acesteia. Aşadar acest elicopter nu
foloseşte nici un motor pe vârful palelor.



138 Micro Turbomotoare
Bibliografie

[1] George Mindling, Robert Bolton: US Airforce Tactical Missiles:1949-
1969: The Pioneers, Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7

[2] O'Brien,John Grant, The Pulsejet Engine - A Review of Its
Development Potential. teza de masterat, JUN 1974

[3] Brown, Harry W. ; Smallberg, Merle, PULSE JET ENGINE,
http://handle.dtic.mil/100.2/AD494089

[4] JA Melenric - US Patent 3,188,804, 1965Turbo supercharged
valveless pulse jet engine

[5] George Mindling, Robert Bolton: US Airforce Tactical Missiles:1949-
1969: The Pioneers, Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7.

[6] Aeronautical Engineering Review, Institute of the Aeronautical
Sciences (U.S.): 1948, vol. 7

[7] Jan Roskam, Chuan-Tau Edward Lan; Airplane aerodynamics and
performance DARcorporation: 1997: ISBN 1-884885-44-6: