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Progetto di un mezzo non convenzionale: L’EKRANOPLANO

Studio aerodinamico del modello, Dimensionamento strutturale, Verifica con il Metodo degli Elementi Finiti Marco Vacchieri e Manuela Serino Forse non tutti sanno cos’è un ekranoplano. Nemmeno noi prima di intraprendere questo viaggio. E molti forse si domanderanno quali motivazioni ci hanno spinto a sviluppare una tesi di laurea partendo da un salto nel buio. Una domanda lecita e la spiegazione è doverosa. Abbiamo voluto lavorare su un progetto che raccogliesse come un puzzle le tessere che rappresentano la spina dorsale del nostro percorso di studi e che riflettesse la nostra sensibilità a temi come il progresso tecnologico e l’attenzione al sociale. Da questi spunti il contenuto del nostro impegno: l’oggetto innovativo: l’ekranoplano; l’utilità sociale: il fine di recupero e soccorso; l’evoluzione di un settore e la risoluzione delle problematiche ad esso connesse: lo sviluppo di un mezzo di trasporto veloce, versatile e relativamente economico; l’applicazione pratica delle basi tecniche che il nostro corso di studi ci ha fornito: il design del modello,lo studio aerodinamico, il dimensionamento e l’analisi delle strutture. Un ekranoplano ha per sua natura caratteristiche che lo rendono particolarmente adatto al recupero e soccorso in mare. Ad esempio le ali, molto vicine al pelo libero, possono essere utilizzate come piattaforma di imbarco e creano una regione di mare relativamente calmo che facilita le operazioni di salvataggio. Un ekranoplano è in grado di compiere in 20 ore la traversata dell’Atlantico. Per renderci conto della portata di questa potenzialità pensiamo che dopo la recente tragedia di Haiti la portaerei Cavour, partita da La Spezia per prestare soccorso sull’isola, ha raggiunto destinazione dopo 2 settimane di navigazione. E ancora si potrebbero citare i drammatici epiloghi degli incidenti occorsi ai sottomarini Kursk e Kosmolets, in cui l’intempestività e l’inefficienza dei soccorsi hanno giocato un ruolo determinante. L’ekranoplano è un mezzo con altissima efficienza di trasporto, ottenuta grazie ad elevati valori di: rapporto portanza/resistenza, efficienza propulsiva e rapporto carico pagante/peso. In particolare l’incremento del valore del rapporto portanza/resistenza si ottiene riducendo al massimo la resistenza all’aria del profilo e la resistenza indotta e aumentando la portanza; a tal fine si può agire sulla geometria dell’ala, variandone l’aspect ratio, e cercando di operare in stretta prossimità del suolo. Gli effetti benefici dell’operare vicino al suolo sono ampiamente noti, basti pensare a quante volte aerei in difficoltà hanno tratto vantaggio da questo incremento di portanza. Il cuore di questo studio è proprio l’effetto suolo; quando un aereo viaggia in prossimità di una superficie solida o liquida si instaura un fenomeno fisico che favorisce il sostentamento in volo. I benefici di questo fenomeno sono sensorialmente avvertibili, ad esempio durante la fase di atterraggio i piloti aerei hanno spesso descritto di aver provato una sensazione di “galleggiamento”, come se viaggiassero su di un cuscino d’aria che si forma fra le ali e il suolo e che, incrementando la portanza, rende più difficoltoso l’atterraggio. Questa percezione è causata dal fatto che il suolo blocca parzialmente la formazione dei vortici di estremità sull’ala e ciò fa diminuire l’intensità di quella componente indotta della velocità detta down wash. Tale riduzione a sua volta fa crescere l’angolo di

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Poiché la pressione totale rimane costante nel campo di moto. La modellazione tridimensionale si è sviluppata a partire da uno studio di forma legato all’indagine comparativa sull’esistente e in particolare sulle prestazioni in funzione della geometria dell’ala.attacco effettivo dell’ala e fa si che essa sviluppi più portanza e meno resistenza di quella che avrebbe lontano dalla superficie. la portanza addizionale è dovuta ad un aumento di pressione statica sotto all'ala. la somma di pressione statica e pressione dinamica deve rimanere invariata. Da queste ipotesi è arrivato ad una formulazione empirica del coefficiente di portanza in portanza dell’ala libera (𝐶𝐿𝑂𝐺𝐸 ). In termini di pressione totale del flusso. dall’apertura alare (b) e dalla distanza dal suolo (h): ground effect (𝐶𝐿𝐼𝐺𝐸 ). La risultante distribuzione di pressione alterata causa un netto incremento nella portanza e un cambiamento in molte delle altre caratteristiche aerodinamiche dell'ala. La pressione totale del campo di moto si può dividere in pressione statica (pressione superficiale) e pressione dinamica (la pressione associata ad una velocità). sviluppata nel 1922 per la NASA. L’analisi sulla robustezza strutturale e la verifica alle sollecitazioni imposte è stata compiuta con l’ausilio 2 . Per valutare questo aumento di pressione (e quindi di portanza) si è utilizzata la Teoria approssimata di Wieselberger. Un processo iterativo ha condotto alla determinazione del comportamento aerodinamico e idrodinamico dell’ekranoplano e alla stima dei carichi agenti rispetto ai quali è stato eseguito il primo dimensionamento delle strutture. in altre parole ha considerato l’effetto suolo come un piano di riflessione. Essendo il flusso forzato nella regione fra l'ala e il suolo. dalla corda (c). che dipende dal coefficiente di ℎ −𝑐 𝐶𝐿𝐼𝐺𝐸 = 𝐶𝐿𝑂𝐺𝐸 × 𝑏 � � 𝑐 La teoria approssimata di Wieselberger sull’effetto suolo è pertanto uno dei punti cardine della progettazione che si è snodata attraverso la determinazione delle variabili notevoli del sistema quali forze in gioco e parametri a cui esse sono legate. Più l’ala è prossima al suolo e più quest’effetto diventa pronunciato. il decremento nella pressione dinamica si trasforma in un incremento in pressione statica (ram pressure). Wieselberger ha stimato numericamente la velocità indotta su di un’ala isolata sulla quale si sviluppano vortici di estremità riportando i vortici sull’immagine dell’ala.

un doppio ponte esteso da prua a poppa per l’intera lunghezza del mezzo raddoppia la capacità di carico rispetto alla configurazione a ponte singolo e aumenta la robustezza strutturale rafforzando trasversale. Il risultato delle considerazioni e degli studi fin qui condotti è un mezzo di lunghezza pari a 50m. La struttura dello scafo e della fusoliera è navale di tipo longitudinale. Le linee sono snelle e filanti nonostante i volumi imponenti e vogliono richiamare l’eleganza e le proporzioni di un gabbiano. maggiormente rinforzata nella zona del fondo che deve assorbire i carichi di impatto nella fase di ammaraggio e nelle porzioni di fianco dove sono attaccate le ali principali. Passando agli interni. che un osservatore esterno potrebbe definire un aereo per analogia di forme. Le ali hanno una struttura bilongherone tipicamente aeronautica. che risultano fortemente sollecitate. la sezione 3 .di software a elementi finiti tramite schematizzazione e discretizzazione del modello. La configurazione propulsiva prevede due turbine aeronautiche marinizzate sulle ali principali per la potenza di decollo e atterraggio e un turbo fan di crociera sugli impennaggi di coda che consentono di raggiungere velocità di 350km/h. con apertura alare di 36m circa.

Si percepisce che l’idea lungo cui si snoda il design degli interni è la semplicità abbinata alla funzionalità. osservazioni e visioni di prospettive future. Una scala garantisce l’accesso al piano inferiore. Le casse sono disposte nel doppiofondo poiché la carena di tipo navale offre spazi sul fondo difficilmente sfruttabili per via della geometria e poiché risulta preferibile mantenere il baricentro dei carichi liquidi più basso possibile ai fini della stabilità. 4 . i diesel generatori. Procedendo verso prua troviamo una stiva per medicinali.Il ponte superiore è quasi totalmente occupato dai 334 posti a sedere. Gli spazi del ponte più basso sono stati suddivisi tra l’ospedale. che comprende una sala operatoria e un’area di degenza con 11 posti letto.disposti su tre file: quella centrale da 7 posti affiancati e le laterali separate da un corridoio. Il comfort dei passeggeri non è dimenticato ma bisogna tener presente lo scopo a cui l’ekranoplano deve assurgere. e la zona dedicata ai servizi igienici. che raccoglie elementi di conoscenza. i compressori e le batterie che garantiscono il funzionamento delle utenze di bordo e dei servizi di emergenza . Chi vi viaggia non compie una crociera di piacere. Nella zona prodiera troviamo i servizi igienici pubblici e la cabina di pilotaggio. viveri e generi di prima necessità e un locale tecnico che ospita. Questo progetto è una riflessione sulla modernità che parte dall’acqua e si libra nel vento. tra l’altro. pertanto si è cercato di ottimizzare la gestione delle superfici disponibili e garantire migliore fruibilità dei servizi di ausilio.