You are on page 1of 246

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS







Caracterización del Proceso de Formación
de Hollín en una Llama de Difusión Diesel
de Baja Temperatura




TESIS DOCTORAL

Realizada por:
Doña Christelle MONIN
Dirigida por:
Doctor Jean ARRÈGLE

Valencia, Julio de 2009


TESIS DOCTORAL



Caracterización del Proceso de Formación
de Hollín en una Llama de Difusión Diesel
de Baja Temperatura



presentada por

Christelle MONIN


en el

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS Y MOTORES
TÉRMICOS de la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE
VALENCIA


Para la obtención del grado de

DOCTORA INGENIERA INDUSTRIAL


Valencia, Julio de 2009























TESIS DOCTORAL



Caracterización del Proceso de Formación
de Hollín en una Llama de Difusión Diesel
de Baja Temperatura


Realizada por: Doña Christelle MONIN

Dirigida por: Doctor Jean ARRÈGLE


TRIBUNAL CLASIFICADOR:

Presidente: Doctor José María DESANTES FERNÁNDEZ

Secretario: Doctor Jesús BENAJES CALVO

Vocales: Doctor Juan José HERNANDEZ ADROVER

Doctor Andrés MELGAR BACHILLER

Doctor Pedro Acisclo RODRÍGUEZ AUMENTE

Vocales Suplentes:

Doctor Octavio ARMAS VERGEL

Doctor Francisco Vicente TINAUT FLUIXÁ










ABSTRACT

Pollutant emissions to the atmosphere, partly produced by the internal combustion
engines used in transportation, is one of the main concerns in our society.
Concerning diesel engines, their pollutant emissions are carbon monoxide, unburned
hydrocarbons and, mainly, nitrogen oxides and soot particulates. The latter are the
product of a complex balance between formation and oxidation. A promising path
for the future is to achieve a low temperature diffusion combustion, which
intrinsically produces nearly no soot. Both the soot formation and oxidation
processes directly depend on the mixing process. In fact, the main parameter that
seems to control the soot formation process is the oxygen entrained by the fuel spray
between the injector and the beginning of the flame (lift-off). It was observed that a
fast, non-sooting diffusion combustion can be achieved if the mixing process is
enhanced by increasing the injection pressure and strongly reducing the injector
orifices diameter. However no many things are known about the behavior of the lift-
off and the other items affecting soot formation at low temperature combustion
conditions with low oxygen mass fraction.

The main objective of this work is to improve the knowledge of these processes. To
achieve this objective, four other specific objectives were defined:
• To characterize the effect of oxygen mass fraction on the lift-off length.
• To characterize its consequences on the soot formation process.
• To quantify the effect of increasing the injection pressure and strongly
reducing the orifice diameter on the two previous aspects.
• For this purpose, it is necessary to develop:
o A methodology to simultaneously measure the lift-off length and the
soot content in the flame based on different optical techniques
applied in an optically accessible engine.
o A methodology that allows quantifying the studied physico-
chemical mechanisms based on the spray mixing process analysis.

As a result of this last point, the main originality of this work is the definition and
use of a parameter (Fsoot) that allows characterizing the soot formation process in a
more quantitative way compared to other studies already published in the
bibliography. Thanks to this parameter, the behavior of the flame at low oxygen
mass fraction conditions was better characterized, and some criteria to achieve non-
sooting conditions were defined.









































RESUMEN

Las emisiones contaminantes hacia la atmósfera, en parte debidas a los motores de
combustión interna utilizados en el transporte, es una de las mayores preocupaciones
de nuestra sociedad. En el caso de los motores diesel, las especies contaminantes son
el monóxido de carbono, los hidrocarburos sin quemar y, principalmente, los óxidos
de nitrógeno (NOx) y las partículas de hollín. Estas últimas son el producto de un
complejo balance entre su formación y su oxidación. Una vía de futuro es conseguir
una combustión por difusión de baja temperatura, intrínsecamente de muy baja
formación de hollín. Tanto la formación como la oxidación del hollín dependen
directamente del proceso de mezcla. En efecto, el parámetro principal que parece
controlar el proceso de formación de hollín es la cantidad de oxígeno englobado por
el chorro de combustible en la distancia entre el inyector y el inicio de la llama (lift-
off). Al acelerar la mezcla aire-combustible aumentando la presión de inyección y
reduciendo fuertemente el diámetro de los orificios del inyector se ha visto que se
puede conseguir una combustión por difusión rápida y sin formación de hollín. No
obstante, se conoce muy poco sobre el comportamiento del lift-off y del resto del
proceso de formación de hollín en condición de combustión de baja temperatura, con
baja concentración de oxígeno.

El objetivo principal del trabajo es profundizar en la comprensión de estos procesos.
Para lograrlo, se ha definido cuatro objetivos particulares:
• Caracterizar el efecto de la concentración de oxígeno sobre el lift-off.
• Caracterizar las consecuencias sobre el proceso de formación de hollín.
• Cuantificar el impacto del aumento de la presión de inyección y del uso de
orificios de inyección extremadamente pequeños sobre los dos puntos
anteriores.
• Para ello, se debe desarrollar:
o una metodología de medida simultánea del lift-off y de la
concentración de hollín en la llama basada en diferentes técnicas de
visualización de la combustión en un motor con accesos ópticos.
o una metodología basada en el análisis del proceso de mezcla en el
chorro de combustible que permita cuantificar los mecanismos
físico-químicos estudiados.

Fruto de este último punto, la principal originalidad del trabajo es la definición y el
uso de un parámetro (Fsoot) que permite caracterizar el proceso de formación de
hollín de manera mucho más cuantitativa que en los trabajos presentes en la
bibliografía. Gracias a ello se ha podido caracterizar más en detalle el
comportamiento de la llama con baja concentración de oxígeno, definiendo criterios
para llegar a condiciones de formación de hollín nula.





































RESUM

Les emissions contaminant vers l’atmosfera, en part degudes als motors de
combustió interna emprats al transport, és una de les més grans preocupacions de la
nostra societat. En el cas dels motors diesel, les substàncies contaminants són el
monòxid de carboni, els hidrocarburs sense cremar y, principalment, els òxids de
nitrogen i les partícules de sutja. Aquestes últimes són el producte d’un complex
balanç entre la seua formació i oxidació. Una via de futur es aconseguir una
combustió per difusió a baixa temperatura, intrínsecament de molt baixa formació de
sutja. Tant la formació com l’oxidació de la sutja depenen directament del procés de
mescla. En efecte, el paràmetre principal que pareix controlar el procés de formació
de sutja és la quantitat d’oxigen englobat pel doll de combustible a la distància entre
l’injector i l’inici de la flama (lift-off). Quan s’accelera la mescla aire-combustible
augmentant la pressió d’injecció i reduint fortament el diàmetre dels orificis de
l’injector, s’ha vist que es pot aconseguir una combustió per difusió ràpida i sense
formació de sutja. No obstant es coneix poc el comportament del lift-off i la resta del
procés de formació de la sutja en condicions de combustió a baixa temperatura amb
baixa concentració d’oxigen.

L’objectiu principal del treball és aprofundir en la comprensió de tots estos
processos. Per aconseguir-ho, s’han definit quatre objectius particulars:
• Caracteritzar l’efecte de la concentració d’oxigen sobre el lift-off.
• Caracteritzar les conseqüències sobre el procés de formació de sutja.
• Quantificar l’impacte de l’augment de la pressió d’injecció i de l’ús
d’orificis d’injecció extremadament xicotets sobre els dos punts anteriors.
• Per a això es déu desenvolupar:
o una metodologia de mesura simultània del lift-off i de la
concentració de sutja dins la flama, basada en diferents tècniques de
visualització de la combustió en un motor amb accessos òptics.
o una metodologia basada a l’anàlisi del procés de mescla al doll de
combustible que permeti quantificar els mecanismes fisico-químics
estudiats.

Fruit d’aquest darrer punt, la principal originalitat del treball és la definició i l’ús
d’un paràmetre (Fsoot) que permeti caracteritzar el procés de formació de sutja de
manera molt més quantitativa que als treballs presents a la bibliografia. Gràcies a
això s’ha pogut caracteritzar més en detall el comportament de la flama amb baixa
concentració d’oxigen, definint criteris per a arribar a condicions de formació nul·la
de sutja.















AGRADECIMIENTOS


En primer lugar quiero agradecer a mi director de tesis, Jean Arrègle, por todo lo
que de él ha aprendido durante estos 4 años.
También deseo agradecer a Francisco Payri Gonzáles y José María Desantes
Fernández por la oportunidad que me han brindado al realizar mi tesis
doctoral en el departamento.

En la parte experimental quiero agradecer a Dani, Salva, José Enrique, Carlos
y Edu por todas las horas de laboratorio compartidas y por enseñarme la
mayor parte de los que sé de inyección y motores.
En la parte óptica deseo dar las gracias a José María, Jean Guillaume y
Gustavo por su valiosa ayuda y disponibilidad por colaborar en todo
momento.
A Elena, Sjoerd, Antonio y Oscar, mis compañeros de línea con los cuales he
compartido buenos momentos y que sin ellos hubiera sido todo muy
diferente.
También quisiera agradecer a Romain, Maxime, Julien, Jonathan, Francisco,
Lucile que con sus proyectos han contribuido en gran medida a este trabajo.

En la revisión del documento quiero agradecer a Javier López por su
colaboración.

Y a todos los que no he citado, pero que seguramente son tan importantes
como los que he citado.


En último lugar quiero agradecer a mis padres y a Gustavo por su apoyo y los
consejos que me han proporcionado a lo largo de estos años.















ÍNDICE GENERAL


































Indice general 3


Introducción 13

1 – Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 21
1.1. Proceso de formación de partículas………………………………..23
1.2. Proceso de formación de hollín……………………………………27
1.2.1. Ideas generales sobre la formación de hollín…………..27
1.2.1.1. Proceso de pirólisis……………………………28
1.2.1.2. Proceso de nucleación…………………………30
1.2.1.3. Proceso de crecimiento……………………..…31
1.2.2. Tiempos característicos………………………………...32
1.2.3. Tamaño y densidad……………………………………..33
1.2.3.1. Tamaño……………………………………...…33
1.2.3.2. Densidad……………………………………….36

2 – Formación de hollín en la llama de difusión diesel 37
2.1. Modelos conceptuales de la llama de combustión por difusión:
importancia del dosado en el lift-off para la formación de hollín…..39
2.1.1. Antecedentes……………………………………...……39
2.1.2. Modelo conceptual de Dec…………………………..…44
2.1.2.1. Esquema general………………………………44
2.1.2.2. Evolución temporal……………………………46
2.1.2.3. Formación de hollín…………………...………48
2.1.2.4. Choque contra la pared......................................49
2.2. Medidas del lift-off y del hollín……………………………………50
2.2.1. Instalaciones experimentales…………………………...50
2.2.1.1. Motor con pistón transparente……………...….51
2.2.1.2. Máquina de compresión rápida……………..…52
2.2.1.3. Motor con culata transparente……………...….54
2.2.1.4. Cámara de combustión con volumen
constante…………………………………......…55
2.2.2. Visualización del lift-off…………………………….…57
2.2.3. Cuantificación de la concentración de hollín………..…60
2.2.3.1. Incandescencia Inducida por Láser (LII)……...61
2.2.3.2. Extinción de luz……………………………..…64
2.2.3.3. Método de los 2 colores…………………….…69
2.2.3.4. Comparación de las diferentes técnicas…….…74
2.3. Efectos de los parámetros físicos sobre la formación de hollín…..77
2.3.1. Estudio teórico sobre el lift-off……………………...…77
2.3.2. Efecto de la temperatura……………………………..…79





4 Indice general



2.3.3. Efecto de la densidad……………………………...……82
2.3.4. Efecto de la presión de inyección………………………84
2.3.5. Efecto del diámetro de la tobera……………..…………85
2.3.6. Efecto de la concentración de oxígeno…………………87

3 – Planteamiento de la tesis 91
3.1. Síntesis del estudio bibliográfico………………………………..…93
3.2. Objetivos de la tesis………………………………………..………97

4 – Metodología general 99
4.1.Caracterización del lift-off y del hollín…………………………..101
4.1.1. Caracterización del lift-off…………………………..101
4.1.2. Caracterización del hollín……………………………102
4.2. Caracterización del proceso de mezcla ………………………..…108
4.2.1. Teoría básica de los chorros gaseosos estacionarios…109
4.2.2. Chorro diesel.…………………………………………112
4.2.2.1. Chorro diesel reactivo virtual isotermo…….....113
4.2.2.2. Chorro diesel reactivo real no isotermo………115
4.3.Definición del parámetro F
SOOT
………………………………...…120

5 – Herramientas experimentales y tratamiento de datos 129
5.1. Instalación experimental………………………………………….131
5.1.1. Toberas…………………………………………….....131
5.1.2. Motor óptico experimental………………………...…132
5.1.2.1. Características del motor óptico…………..…133
5.1.2.2. Características de la culata………………...…134
5.1.2.3. Sistema de inyección……………………...…135
5.1.2.4. Modo de funcionamiento………………….…136
5.1.2.5. Captadores………………………………...…139
5.1.3. Descripción de la instalación óptica…………………144
5.1.4. Problemas encontrados………………………………148
5.1.4.1. Toberas………………………………………148
5.1.4.2. Ventanas…………………………………..…152
5.1.4.3. Ley de inyección……………………………..153
5.2. Tratamiento de los datos……………………………………….…153
5.2.1. Cálculo de las condiciones termodinámicas…………154
5.2.2. Tratamiento de las imágenes…………………………158
5.2.2.1. Segmentación y conectividad……………..…159
5.2.2.2. Calibración………………………………...…160





Indice general 5


5.2.2.3. Obtención de los perfiles……………….……161
5.3. Plan de trabajo…………………………………………………….165


6 – Resultados 169
6.1. Estudio de la longitud del lift-off…………………………………172
6.1.1. Tendencias……………………………………………172
6.1.2. Cuantificación……………………………………...…174
6.1.3. Velocidad de frente de llama…………………………183
6.2. Estudio de la longitud de llama – proceso de mezcla………….…188
6.3. Análisis del dosado en el lift-off…………………………….……191
6.4. Consecuencia sobre F
SOOT
…………………………………...……193
6.5. Longitud de aparición de hollín………………………………..…197
6.6. Condiciones “Cero-soot”…………………………………………199

Conclusión 205

Bibliografía 211






TABLA DE SÍMBOLOS





Tabla de símbolos 9



C
a
coeficiente de área
C
Fr1
concentración de combustible en condiciones estequiométricas
C
fuel
concentración másica de fuel inyectado en un chorro no
reactivo
C
n
densidad del hollín
C
v
coeficiente de velocidad
C
1,
C
2
constantes de Planck para la radiancia espectral de un cuerpo
negro
D difusividad térmica
d
h
diámetro medio del hollín
d
ve
diámetro del volumen equivalente
EGR exhaust gas recirculation
Fr dosado
FrLO dosado en el lift-off
F
soot
parámetro representativo de la proporción de combustible no
quemado presente en forma de hollín
f
v
fracción volumétrica del hollín
HCCI homogeneous charge compression ignition
I intensidad transmitida por el láser
I
cn
radiación espectral de un cuerpo negro
I
o
intensidad de la luz
I
soot
radiación espectral del hollín
K coeficiente de extinción
coeficiente de proporcionalidad en el proceso de mezcla
k
e
coeficiente óptico de extinción
KL factor de cantidad de hollín empleado en el método de los 2
colores
KL
max
factor de cantidad de hollín empleado en el método de los 2
colores – valor máximo
K
mix
coeficiente de mezcla
K
tray
coeficiente de corrección de trayectorias
K
1
, K
2
constantes
l escala de turbulencia
ancho de la llama
L camino óptico recorrido por la radiación
LII laser induced incandescence
L
llama
longitud de la llama
LOL longitud del lift-off
LTC low temperature combustion





10 Tabla de símbolos



L
soot
longitud de aparición del hollín
m índice de refracción del hollín
m
fuel
masa de combustible
fuel m
.

caudal de combustible
fuel M
.
, CdM
flujo de cantidad de movimiento
total fuel m _
.

caudal total de combustible inyectado
m
hollín
masa de hollín
m
O2
masa de oxígeno
m
p
masa de la partícula
m
total
masa total englobada por un elemento de combustible
ND
fondo
nivel digital del fondo de una imagen
ND
max
nivel digital máximo de una imagen
ND
umbral
nivel digital para el valor umbral de segmentación de una
imagen
P
adm
presión del aire de admisión
P
cil
presión en el cilindro
PCR presión de inyección common-rail
PMS punto muerto superior
PPC partially premixed combustion
r camino óptico, espesor de la llama
S
c
numero de Schmidt
S
LII
señal LII
SOC inicio de la combustión
t el tiempo que invierte un elemento para alcanzar la posición x
T temperatura
T
ad
temperatura adiabática
T
adm
temperatura del aire de admisión
T
aire
temperatura del aire
T
cil
temperatura en el cilindro
T
fuel
temperatura del combustible
T
llama
temperatura de la llama
t
resid
tiempo de residencia
T
SD
temperatura sin disociación
T
SQ
temperatura de los gases sin quemar
u velocidad del paquete considerado
u’ intensidad turbulenta
u
c
velocidad de convección
u
FF
velocidad de propagación del frente de llama turbulento





Tabla de símbolos 11


u
FFlam
velocidad de propagación del frente de llama laminar
u
Fr1
velocidad del combustible en condiciones estequiométricas
U
o
velocidad de salida del chorro
V
p
volumen de la partícula
V
soot
fracción volumétrica de hollín
x posición de un elemento de combustible
X
O2
concentración volumétrica de oxígeno presente en el cilindro
Y
fuel
concentración másica de combustible inyectado en un chorro
reactivo
YO
2
, YO
2_cil
concentración másica de oxígeno presente en el cilindro
Z
st
fracción de mezcla estequiométrica


α
constante de ajuste empírico en la expresión de la emisividad de
la llama de hollín
ángulo del cigüeñal
α
sa
término que representa la “dispersión-en-la-extinción”
β
umbral
porcentaje para la definición del umbral en una imagen
∆T
DISO
pérdida de temperatura debido a las disociaciones

diámetro de la tobera

0
diámetro equivalente de la tobera
ε
emisividad
γ exponente de la adiabática
λ longitud de onda
ν viscosidad
ρ
aire
densidad del aire
ρ
cil
densidad en el cilindro
ρ
fuel
densidad del combustible
ρ
p
densidad de la partícula




INTRODUCCIÓN






Introducción 15


CONTEXTO DEL ESTUDIO


El medio ambiente es hoy en día una de las mayores preocupaciones para la
perennidad de nuestras sociedades. El crecimiento de la actividad humana ha
producido diversas variaciones climáticas en la tierra: calentamiento del planeta,
deshielos de las masas glaciales en los polos, destrucción de la capa de ozono,
desordenes meteorológicos, etc. Estos desajustes ambientales se han convertido
en una preocupación permanente.

A priori no existen soluciones generales, ni universales a este problema; la
solución se debe encontrar en cada actividad que produce contaminación.

La principal causa de contaminación del aire es generada por los motores de
combustión que consumen hidrocarburos. En el caso de los motores diesel, los
principales contaminantes emitidos son las partículas y los NOx, aunque en
determinadas condiciones de operación también son importantes el CO y los HC.
Estos cuatro compuestos son los que están regulados por las normativas de
emisiones. Así que desde hace varios años existe un conjunto de requisitos que
regulan los límites admisibles para las emisiones de gases de combustión de los
vehículos nuevos vendidos. Aunque las principales legislaciones (europea,
estadounidense, japonesa, etc...) establecen pruebas de certificación diferentes
todos han seguido una evolución similar en cuanto a la reducción de los límites
máximos.

Actualmente, en Europa, está en vigor la norma Euro4 (Tabla1). El programa
Euro5 va a sustituir la norma Euro4 a partir de septiembre de 2009 y supone una
disminución en las emisiones de partículas de 0.025 a 0.005 g/km. Además, la
norma Euro6 que entrará en vigor (propuesta) en septiembre de 2014 supone una
reducción de las emisiones de NOx de 0.18 a 0.08 g/km.
Existen varias estrategias para alcanzar las limitaciones impuestas por las
normas. Esas estrategias se pueden dividir en estrategias que impiden la
formación de las emisiones contaminantes (reducción directamente en el
cilindro) o en estrategias que reducen esas especies una vez formadas (post-
tratamiento).

Para poder reducir los NOx y alcanzar las limitaciones Euro6, varias alternativas
se pueden considerar: sistemas de post-tratamiento como catalizadores de NOx
(Selective Catalytic Reduccion SCR o trampas de NOx), o intentar obtener muy
poca formación de NOx en la fuente.





16 Introducción



El sistema SCR trabaja a partir de la dilución de urea acuosa que es rociada en
los gases de escape, lo que proporciona una reducción de hasta 80% de los NOx.
La dilución de urea se localiza en un depósito separado. Una unidad de
mediación condiciona la dilución y la rocía hacia los gases de escape durante la
operación del motor. La cantidad depende de la carga y las revoluciones del
motor.
La trampa de NOx almacena los óxidos de nitrógeno NOx contenidos en los
gases de escape y los atrapa químicamente mediante una impregnación
específica en el catalizador. La trampa de NOx retiene en su interior los NOx
originados durante el proceso de combustión, evitando que sean expulsados a la
atmósfera. En su interior, se convierte el óxido de nitrógeno en nitrógeno, no
perjudicial para la salud.
Sin embargo, el desarrollo de sistemas de post-tratamiento que permitan
“limpiar” los gases de combustión resulta por el momento insuficiente para
solucionar el problema de las emisiones de NOx. En efecto, incluso con el post-
tratamiento, los NOx tienen que estar acotados (eficiencia de 60-80% de los
sistemas de post-tratamiento, mala eficiencia durante la fase de calentamiento del
motor…).

DIESEL FECHA CO HC+NOX NOX PM
EURO 1 07.1992 2.72 0.97 - 0.14
EURO 2, IDI 01.1996 1 0.7 - 0.08
EURO 2, DI 01.1996 1 0.9 - 0.1
EURO 3 01.2000 0.64 0.56 0.5 0.05
EURO 4 01.2005 0.5 0.3 0.25 0.025
EURO 5 09.2009 0.5 0.23 0.18 0.005
EURO 6 (propuestos) 09.2014 0.5 0.17 0.08 0.005
Tabla1: Normativas de emisiones, vehículos ligeros (g/km).

Las estrategias para disminuir la formación de NOx directamente en la fuente
son numerosas. Los parámetros siguientes son típicamente optimizados para
obtener reducciones en las emisiones:
- configuración de las toberas de inyección (geometría, número de
orificios, localización de los orificios…)
- forma de la cámara de combustión
- forma del circuito seguido por el aire (sobrealimentación, gestión de la
turbulencia, movimiento del swirl en el cilindro…)
- estrategia de combustión.
Los 3 primeros parámetros ayudan a disminuir los contaminantes en el cilindro,
sin embargo, la clave reside en las estrategias de combustión.





Introducción 17


Existen 3 principales estrategias de combustión, que se han ilustrado en la
Figura1.
0
1
2
3
4
5
6
D
o
s
a
d
o
[
-
]
1200 1600 2000 2400 2800
Temperature [K]
SOOT
NOx
HCCI
PPC
LTC


Figura1: Estrategias de combustión para alcanzar bajas emisiones de NOx en el diagrama “dosado/temperatura”
[Dronniou 2008].


HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) hace referencia a estrategias
durante las cuales la totalidad del combustible se mezcla con el aire antes de
iniciarse la combustión [Epping 2002, Hasegawa 2003, Kawano 2005]. Esta
última se desarrolla en dosado relativamente pobre y se forma poco hollín.
Además, las temperaturas bajas alcanzadas durante la combustión permiten
limitar la formación de NOx. Sin embargo, el inicio de la combustión no se
controla muy bien y un pico brusco de presión al iniciarse la misma provoca
mucho ruido. Además, cuando la carga y el caudal de inyección aumentan (así
como la temperatura y la presión en la cámara de combustión), la
homogenización de la mezcla se hace más difícil. Esos motores funcionan bien
principalmente con cargas y regímenes bajos.
PPC (Partially Premixed Combustion) reagrupa varios conceptos diferentes tal
como la inyección precoz [Takeda 1996, Singh 2005] o la post-inyección
[Benajes 2001, Desantes 2007]. Esta estrategia permite una homogenización
parcial de la carga, es decir que la combustión va a realizarse en parte en
combustión por difusión. Hoy en día, el desafío reside en controlar el tiempo de
retraso y la velocidad de combustión así como el impacto del combustible en las
paredes debido a la inyección precoz. También hace falta extender esa estrategia
a cargas altas.
La implementación de las estrategias HCCI y PPC es muy restringida ya que son
eficientes sobre todo a velocidad y cargas bajas.





18 Introducción



Otro proceso que parece más adecuado es la LTC (Low Temperature
Combustion) [Wagner 2003, Minato 2005]. Se refiere a una estrategia durante la
cual las emisiones de hollín y de NOx se controlan con una temperatura baja de
llama. Al contrario de las dos estrategias presentadas anteriormente, la LTC no
necesita la existencia de una mezcla premezclada, y se puede aplicar totalmente a
la combustión diesel. Las temperaturas bajas se obtienen al introducir gases de
escape en el conducto de admisión lo que engendra una dilución de la carga y
una disminución de la concentración de oxígeno en la cámara de combustión. El
hecho de introducir una alta tasa de EGR provoca una disminución de la
temperatura y limita la formación de NOx. Sin embargo engendra una mala
oxidación del hollín.
Así que hay que encontrar una buena estrategia que permita que no se dispare la
formación de hollín. Una solución es alcanzar una temperatura de combustión
tan baja que se reduzca o elimine completamente la formación de hollín,
limitando la producción de NOx.


ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

Esta tesis se divide en 6 capítulos aparte de la introducción y de la conclusión.

Se presenta en los dos primeros capítulos el análisis bibliográfico.
En el primer capítulo se realiza una introducción general a los fenómenos de
formación de hollín y de partículas. Luego, se profundizan los aspectos generales
de formación de hollín desarrollando los diferentes mecanismos que llevan a su
producción.
En el capítulo 2, se enfoca el estudio bibliográfico en el proceso de formación de
hollín en la llama de combustión por difusión diesel. Se presenta el modelo
conceptual de Dec [Dec 1997], especie de imagen del proceso de combustión por
difusión en el cual especifica la manera de formarse del hollín. Luego se analizan
las diferentes técnicas que han sido utilizadas para caracterizar el proceso de
formación de hollín, y por último se estudia los efectos de los parámetros físicos
en la formación de hollín.

Del análisis del estado del arte, se desprende la solución adoptada para abordar
los objetivos planteados en el capítulo 3.

En los capítulos 4 y 5 se detalla tanto la información teórica como experimental
que se ha manejado para responder a los objetivos propuestos.





Introducción 19


En el capítulo 4 se profundiza en la metodología de análisis para adquirir la
información necesaria a la caracterización de la formación de hollín en la llama
de difusión diesel. Se presenta primero la metodología de caracterización de los
parámetros importantes para la formación de hollín, y luego se desarrolla la
información necesaria a la optimización del análisis. Esta información consiste
en la mejora de la determinación de la concentración de hollín basado en el
proceso de mezcla.
El capítulo 5 se centra principalmente sobre la información experimental, tanto la
instalación como los datos; se desarrolla la manera de obtener y tratar los datos
adquiridos.

Los resultados se presentan en el capítulo 6. Permiten aportar nuevos elementos
en el proceso de formación de hollín en la llama diesel de difusión con baja
temperatura. Se centran principalmente en la identificación y cuantificación de
los principales mecanismos involucrados en el proceso de formación de hollín.

Para terminar, se realiza un resumen del trabajo realizado y se exponen las
conclusiones fundamentales a las que se ha llegado durante la elaboración de este
documento. También se plantean vías por las que continuar el trabajo, para
enfocar el conjunto de posibles desarrollos futuros.


En este ùltimo párrafo, se van a exponer con antelación los objetivos del
documento. En efecto, esos objetivos se definen en el capitulo 3 pero con el
fin de facilitar su identificación durante le lectura de los dos capítulos de
revisión bibliográfica (capítulos 1 y 2), se van a introducir a continuación.
El objetivo principal es profundizar en el conocimiento y en la comprensión
de la formación de hollín en una llama de difusión diesel en condiciones de
baja temperatura, con baja concentración de oxígeno.
Para alcanzar este objetivo principal, se han identificado diferentes objetivos
particulares:
• Relacionar entre sí los diferentes procesos que conducen a la
formación de hollín.
• Caracterizar el efecto de la concentración de oxígeno sobre diferentes
parámetros característicos como: la longitud del lift-off, la velocidad
de propagación del frente de llama, la longitud de la llama o bien el
dosado en el lift-off.
• Caracterizar las consecuencias sobre el proceso de formación de
hollín.





20 Introducción



• Cuantificar el impacto sobre los dos puntos anteriores del aumento de
la presión de inyección y del uso de orificios pequeños.
Con el fin de obtener toda esa información, se quiere desarrollar:
• Una metodología de medida simultanea del lift-off y de la
concentración de hollín en la llama basada en diferentes técnicas de
visualización de la combustión en un motor de accesos ópticos.
• Un análisis del proceso de mezcla de combustible que permita
cuantificar los mecanismos físico-químicos estudiados.



CAPÍTULO 1

FORMACIÓN DE HOLLÍN Y DE PARTÍCULAS,
ASPECTOS GENERALES


Contenido


1.1. Proceso de formación de partículas…………………………..…23
1.2. Proceso de formación de hollín……………………….......…..…27
1.2.1. Ideas generales sobre la formación de hollín……….27
1.2.1.1. Proceso de pirólisis…………………………..28
1.2.1.2. Proceso de nucleación…………………….…30
1.2.1.3. Proceso de crecimiento……………………...31
1.2.2. Tiempos característicos…………………………...….32
1.2.3. Tamaño y densidad……………………………..……33
1.2.3.1. Tamaño………………………………………33
1.2.3.2. Densidad…………………………………..…36







1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 23


1.1. PROCESO DE FORMACIÓN DE PARTÍCULAS


Es muy frecuente considerar el motor diesel como una fuente de contaminación
debido a sus emisiones de partículas. Así pues, en los últimos años, las partículas
diesel han sido objeto de gran atención científica.
Haciendo referencia a su naturaleza propia, es decir independientemente del
método de medida utilizado para su caracterización, se pueden definir las
partículas como un tipo de aerosol atmosférico, considerando una dispersión de
compuestos líquidos y sólidos de diversa composición en el seno del gas de
escape emitido por el motor. La diversidad en la composición de las partículas
engendra estructuras y tamaños muy variados.

Para entender las causas de esa diversa composición, es importante conocer
cuáles son los fenómenos que intervienen en su proceso de formación. De
manera simplificada, el proceso de formación de partículas se puede dividir en
tres ejes principales: primero se forma el hollín (pirólisis, nucleación,
crecimiento), luego o de manera simultánea a la formación, se oxida el hollín
(todo o en parte) y finalmente tiene lugar un proceso de absorción y
condensación (con el hollín que no se ha oxidado).

La Figura1.1 ilustra las relaciones existentes entre cada uno de esos procesos. En
el esquema, los procesos se han representado como procesos distintos y
sucesivos; sin embargo, realmente se solapan los unos con los otros y ocurren
simultáneamente en la llama de difusión diesel.

Los procesos de formación y oxidación tienen lugar durante la combustión en la
cámara de combustión.
El hollín se forma si durante el proceso de combustión existen zonas con
dosados muy ricos y al alcanzar elevadas presiones y temperaturas con
falta de oxígeno, puede suceder que la cadena del hidrocarburo comience
a fracturarse y deshidrogenarse, pudiendo quedar fácilmente convertida
en carbón. Este fenómeno suele darse en la zona interior del chorro de
combustible que proviene del inyector, donde es muy rico el dosado y
por tanto hay falta de oxígeno.
La formación de hollín es un proceso complejo en el cual tienen lugar
reacciones y procesos físicos y químicos. La secuencia más probable para
la formación de hollín es la siguiente: pirólisis, nucleación, crecimiento
(crecimiento superficial, coagulación y aglomeración).





24 1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales

































Figura1.1: Procesos que conducen a la formación de partículas diesel.

Durante la pirólisis se forman los precursores de hollín. Luego, esos
precursores van a engendrar núcleos (pequeñas partículas de hollín) que
van creciendo poco a poco con los procesos de crecimiento superficial,
coagulación y aglomeración. Alcanzan su tamaño máximo al
aproximarse al frente de llama, donde afortunadamente gran parte de
estas partículas de hollín se oxidan.

La oxidación es un proceso de conversión de un carbono o hidrocarburo
en productos de la combustión como CO, CO
2
y H
2
O. Tiene lugar en la
superficie del hollín y puede suceder durante todas las etapas de
formación del hollín, desde la pirólisis hasta la aglomeración. Sin
embargo, durante la pirólisis, el proceso de oxidación es poco
significativo a pesar de la presencia de especies oxigenadas [Tree 2007].
Inicialmente, se había determinado que la oxidación se producía por un
ataque de especies oxidantes como el oxígeno molecular O
2
[Nagle
1962]. Luego, Fenimore y Jones [Fenimore 1969], en 1969, fueron los
P
r
o
c
e
s
o

q
u
e

t
i
e
n
e

l
u
g
a
r

e
n

e
l

c
i
l
i
n
d
r
o

P
r
o
c
e
s
o

q
u
e

t
i
e
n
e

l
u
g
a
r


e
n

e
l

e
s
c
a
p
e

Absorción y
Condensación
Crecimiento
Nucleación

Pirólisis

Oxidación
Oxidación
Oxidación
T
I
E
M
P
O






1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 25


primeros en ver la importancia del OH para la oxidación del hollín. Y
además, dependiendo de las condiciones, otras especies como átomos de
oxígeno O, H
2
O, CO
2
, NO y NO
2
pueden tener su importancia en
determinadas condiciones.
También, Nagle y Strickland-Constable [Nagle 1962] declaran que otra
condición es necesaria para que la oxidación ocurra: las temperaturas en
la llama deben superar los 1100 K. Si esta temperatura es inferior, se
produce un bloqueo térmico y las partículas formadas ya no se oxidan.

La emisión total de hollín depende del balance entre los dos procesos de
formación y oxidación.

El proceso de formación de partículas concluye con los fenómenos de absorción
y condensación que tienen lugar durante el recorrido de las partículas por el
sistema de escape donde el descenso de temperatura se hace más rápido.



















Figura1.2: Especies que intervienen en los procesos de absorción y condensación para la formación de
partículas.

En la Figura1.2, están representadas las diferentes especies que intervienen en los
procesos de condensación y absorción; se citan a continuación:
-el hollín total (balance entre la formación y la oxidación),
Partículas
Proceso que tiene lugar en el cilindro
Absorción y
Condensación
Formación total
de partículas
de hollín
Hidrocarburos
parcialmente
quemados

Cenizas
Hidrocarburos
no
quemados
Compuestos
de
Azufre
Proceso que tiene lugar
en el escape





26 1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales



-las cenizas, que tienen como origen los aditivos del combustible o del aceite. Se
forman, al igual que el hollín, en la llama de combustión diesel.
-los hidrocarburos parcialmente quemados procedentes del combustible,
-los hidrocarburos no quemados procedentes del aceite del sistema de lubricación
o del combustible,
- los compuestos conteniendo azufre, que se forman a partir de la hidrólisis en
presencia de agua de los óxidos de azufre procedentes del contenido de azufre en
el combustible.

Durante los procesos de condensación y absorción, esas especies se agrupan de
tal manera, que a su salida a la atmósfera, la estructura de las partículas es la
siguiente (representada en la Figura1.3): principalmente se componen de hollín y
cenizas rodeados por una capa formada por compuestos orgánicos volátiles (HC)
y por compuestos de azufre han sido adsorbidos. También están presentes
compuestos líquidos de menor tamaño como las partículas de ácido sulfúrico, de
sulfato o también de hidrocarburos.


Figura1.3: Estructura típica de las partículas recogidas en el escape de un motor diesel
[Kittelson 1999].



El tema de la presente tesis está enfocado exclusivamente en el primer proceso
de formación de partículas: se centra el estudio en la formación de hollín.





1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 27


1.2. PROCESO DE FORMACIÓN DE HOLLÍN


En este apartado se va a introducir la problemática general de formación de
hollín: se presentará a continuación el esquema de formación de hollín en
condiciones uniformes y estacionarias.


1.2.1. IDEAS GENERALES SOBRE LA FORMACIÓN
DE HOLLÍN

El conocimiento en la formación de hollín ha ido evolucionando con la mejora en
las técnicas de diagnóstico óptico en los motores a lo largo del tiempo. A partir
del conjunto de resultados obtenidos en la literatura, varias teorías han sido
propuestas para la formación de hollín. La teoría más probable para explicar esa
formación, en un sistema de combustión premezclada (aire-combustible), con
evolución temporal y espacial constante, consiste en los procesos siguientes
(Figura1.4): las primeras partículas de hollín (o núcleos) se forman a partir de la
colisión de los PAHs (hidrocarburos policíclicos aromáticos), considerados como
precursores del hollín. Luego, aumenta la superficie de los núcleos, debido a
reacciones que ocurren en su superficie formando partículas primarias. Y esas
partículas primarias se aglomeran para formar aglomerados de gran tamaño
(cluster o agregación).

Figura1.4: Procesos que intervienen en la formación de hollín.

A continuación se describe con más detalles los diferentes procesos de formación
de hollín.








28 1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales



1.2.1.1. PROCESO DE PIRÓLISIS

Independientemente del tipo de llama y del combustible utilizado, este último
sufre un proceso de pirólisis oxidativa.
La pirólisis es un proceso durante el cual el combustible altera su estructura
molecular en presencia de temperaturas altas.
Así pues, el combustible que sufre la pirólisis se degrada en cadenas cortas,
particularmente en acetileno C
2
H
2
. Sin embargo, etileno C
2
H
4
y propargil C
3
H
3

también son especies que se forman durante la pirólisis del combustible [Flynn
1999].

De manera simplificada, la pirólisis va a afectar la estructura molecular del
combustible de la manera siguiente:

pirólisis
Combustible → moléculas pequeñas de C
2
H
2
→ macromoléculas PAH


Se consideran el acetileno C
2
H
2
y los hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH
como las especies precursoras directas para la formación de hollín [Heywood
1988]. Los hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH, son moléculas
compuestas de una multitud de moléculas de benceno C
6
H
6
, también llamados
“anillos”.
Para la formación de PAH se han planteado varios mecanismos químicos en fase
gaseosa a través de los cuales los pequeños fragmentos de hidrocarburos de
combustible dan lugar al primer anillo aromático:

1/ reacción de ciclación de Diels-Alder: la molécula de acetileno C
2
H
2

reacciona con butadieno C
4
H
6
para formar benceno C
6
H
6
(Figura1.5).












Figura1.5: Reacción de Diels-Alder para la formación del primer anillo aromático [Frenklach 1990].
CH
CH
+ H2 +
C
C
CH2
H
CH2 H





1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 29


2/ ataque de C
2
H
2
sobre el radical n-C
4
H
3
o el radical n-C
4
H
5
[Wang 1994]:
la formación del primer anillo empieza con el empalme entre acetileno
C
2
H
2
y vinilo C
2
H
3.
Si la temperatura es alta, el anillo se forma por
combinación de acetileno C
2
H
2
con el radical n-C
4
H
3
. Si la temperatura
es baja, la interacción del acetileno C
2
H
2
con el radical n-C
4
H
5
conduce a
la formación de benceno (Figura1.6).











Figura1.6: Posibles mecanismos de reacción para la formación del primer anillo aromático via (a) n-C4H3 y (b)
n-C4H5 [Wang 1994].

3/ combinación de radicales de propargil (Figura1.7).

Figura1.7: Mecanismo de formación del primer anillo aromático a través de la combinación de radicales de
propargil [Miller 1992].


Una vez el primer anillo formado, se forman especies aromáticas formadas de 2
o más anillos. El crecimiento de esos hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH
puede darse por un aumento del número de anillos a través del mecanismo
HACA (hydrogen abstraction – acetylen addition) [Miller 1992]. El mecanismo
H H2
n – C4H5 + C2H2
b
C2H3 + C2H2 [C4H5]
C4H4 n-C4H3
+H
-H2
+ C2H2
a
high-temperature route
low-temperature route
2C3H3
H2C
C
CH
CH
C
H2C





30 1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales



HACA consta de un proceso secuencial de dos pasos para la formación de los
anillos aromáticos: en primer lugar ocurre la liberación de un hidrógeno, que
activa las moléculas aromáticas, seguido de la adición de acetileno, lo que
promueve el crecimiento molecular y la ciclación del PAH (ver Figura1.8
siguiente). La repetición del proceso HACA puede dar lugar así a estructuras
aromáticas de un número elevado de anillos.

Figura1.8: Mecanismo HACA de formación de moléculas de PAH [Millar 1992].


1.2.1.2. PROCESO DE NUCLEACIÓN

La nucleación es el proceso de formación de las primeras partículas de hollín a
partir de los precursores macromoleculares, proceso homogéneo que tiene lugar
en fase gaseosa.

Aún no se conoce con certeza el mecanismo a través del cual tiene lugar la
transición de macromoléculas PAH a partículas de hollín. Sin embargo, en
general, los investigadores coinciden en la mayor probabilidad de colisión de dos
PAH, haciendo que las moléculas condensen físicamente para dar lugar a una
fase líquida de hollín. Los núcleos de hollín se forman para una temperatura que
varía entre 1300 y 1600 K y espacialmente, se restringen en la región cerca de las
primeras reacciones (zona de pirólisis) donde la temperatura y las
concentraciones de radicales son más altas [Tree 2007].
Los núcleos de hollín así formados se componen de partículas carbonosas
estructuradas en redes cristalinas que contienen alrededor de 1% en peso de
hidrógeno, es decir la proporción correspondiente a la fórmula empírica media de
C
8
H [Heywood 1988].

Durante ese proceso, numerosos núcleos se han formado, pero tienen tamaños
muy pequeños y no participan de manera significativa en la masa total de hollín





1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 31


final, sino que tienen una influencia en la masa que se añade después
proporcionando sitio para el crecimiento superficial.

1.2.1.3. PROCESO DE CRECIMIENTO

El crecimiento de las partículas puede deberse al propio crecimiento
superficial de las partículas, a la coagulación o a la agregación.

El crecimiento superficial es un proceso en el cual se añade masa en la superficie
de los núcleos de hollín.
El principio de este proceso no se distingue realmente del final del proceso de
nucleación ya que ocurren de manera casi simultánea.
Durante el proceso de crecimiento superficial, el número de partículas va a
quedar constante; sin embargo las partículas van a incrementar su masa:
hidrocarburos, y principalmente poliacetilenos se van a depositar en la superficie
de las esferas, de modo que los núcleos de hollín van a crecer desde 1-2 nm hasta
10-30 nm [Heywood 1988].
La mayoría de la masa del hollín se consigue durante esta fase y el tiempo de
residencia tiene un papel muy importante sobre la masa y el volumen total de
hollín.
Además, la tasa de crecimiento disminuye desde el momento de la formación del
núcleo de hollín, debido a la pérdida de reactividad de las partículas por un
proceso de envejecimiento. De esta forma las partículas recién formadas crecen
más rápidamente que las que son maduras [Fuentes 2006].

La fase de coagulación se produce simultáneamente al crecimiento superficial
pero solamente cuando las partículas son jóvenes y de pequeño tamaño.
Durante este proceso dos partículas sólidas y esféricas colisionan y se funden en
una de mayor tamaño. Las dos partículas originarias pierden su identidad
morfológica [Martos 2006].
El número total de partículas disminuye durante este proceso mientras que su
masa aumenta.

Una vez finalizado el proceso de crecimiento superficial y de coagulación se
produce la fase de aglomeración durante la cual las partículas colisionan para
formar aglomerados. Debido a la reducción en el número de centros activos en la
superficie de las partículas, cuando las partículas de hollín colisionan se
aglomeran sin fundirse ni perder su forma original, dando lugar a formas más o
menos ramificadas, que pueden contener hasta 200 partículas primarias [Martos
2006].





32 1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales



Se pueden identificar 2 tipos de aglomeración diferentes:
- formación de racimos o cluster: las pequeñas esferas sólidas
iniciales colisionan y pueden unirse por medio de fuerzas de cohesión débiles,
como la tensión superficial, formando aglomerados en forma de racimos (cluster)
de pequeña estabilidad, en el que las esferas originales mantienen su identidad.
- agregación: se puede producir la unión de un reducido número
de partículas con distribución de cargas asimétricas a través de fuerzas cohesivas
atómicas o moleculares produciendo agregados lineales de gran estabilidad.
A medida que la temperatura de los gases va disminuyendo el proceso de
formación de aglomerados-cluster va perdiendo importancia frente al mecanismo
de agregación, estos procesos suponen un obstáculo para la oxidación, ya que la
superficie de contacto de las partículas con el oxígeno se va reduciendo [Haynes
1981].

1.2.2. TIEMPOS CARACTERÍSTICOS

En 1982, Smith [Smith 1982] hizo un estudio y caracterizó los tiempos de
formación y oxidación de hollín. Esos procesos complejos tienen lugar con
tiempos característicos diferentes. Smith analizó la formación de precursores, la
nucleación, la coagulación, la formación de partículas primarias, la aglomeración
así como la oxidación, en condiciones típicas de una llama diesel con valores
característicos que sólo pueden llevar a datos de tiempo muy aproximados para
cada proceso. El resumen de esos valores se encuentra en la Tabla1.1.
Si se considera un proceso con un ciclo completo de combustión de 3-4 ms, la
formación de hollín estará completa después de 1-2 ms después de la nucleación
local, lo que corresponde a un ángulo de cigüeñal de 10º.
Por supuesto esos valores van a variar en función de una multitud de parámetros
que son primero el tipo de motor y segundo los parámetros de funcionamiento.
PROCESOS ESCALA DE TIEMPO
Formación de precursores /
Nucleación
∼ pocos µs
Coagulación ∼ 0.05 ms después de la nucleación local
Formación de partículas primarias una vez que terminó la coagulación
Aglomeración ∼ pocos ms después de la coagulación
Oxidación del hollín ∼ 4 ms
Ciclo completo de combustión 3-4 ms
Deposición de hidrocarburos durante la expansión y el proceso de
escape
Tabla1.1: Tiempos característicos de los procesos que conducen a la formación de hollín y de
partículas para un ciclo completo de combustión en un motor diesel [Smith 1982].





1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 33


Además, el tiempo característico de oxidación del hollín encontrado por Smith
no parece muy razonable: la oxidación tarda lo mismo que un ciclo completo de
combustión. Esta oxidación debería tardar muchísimo menos ya que se oxidan
las partículas de hollín exclusivamente al atravesar la periferia de la llama, lo que
podría durar algunos µs.
También, hoy en día, todos esos tiempos deben haberse reducido bastante ya que
hace desde más de veinte años hasta ahora, los tiempos de combustión, por
supuesto muy dependientes de las condiciones de operación, se han dividido por
aproximadamente 4.


1.2.3. TAMAÑO Y DENSIDAD

1.2.3.1. TAMAÑO

Las primeras partículas de hollín, es decir los núcleos, tienen un tamaño muy
pequeño con un diámetro inferior a 2 nm [Schraml 1999].
Según ese mismo autor [Schraml 1999], las partículas primarias son esféricas
(o más o menos esféricas) con un diámetro aproximado entre 20-30 nm, y
compuestas por del orden de 1 millón de átomos de carbonos.
Sin embargo, parece que su tamaño varía en función de los parámetros de
funcionamiento del motor, y varios estudios han sido realizados llegando a los
resultados siguientes: hay una disminución del tamaño de las partículas primarias
cuando:
- la relación aire/combustible aumenta [Martos 2006, Zhu 2003],
- el régimen de giro aumenta [Martos 2006, Schraml 1999, Lee 2002],
- la carga aumenta [Zhu 2003, Lee 2002],
- la tasa de EGR es baja [Zhu 2003]. En el estudio de [Martos 2006], el
efecto de las tasas de EGR sobre el tamaño medio de las partículas
primarias no ha resultado significativo, probablemente debido a una
superposición de efectos contrapuestos [Martos 2006].

Zhu et al. [Zhu 2003] y Lee et al. [Lee 2002] justifican la disminución del
diámetro con el hecho de que cuando aumentan el régimen o la carga del motor,
las altas temperaturas de combustión provocan una oxidación más efectiva.
Mientras que [Schraml 1999] afirma que las reacciones de crecimiento
superficiales no tienen tanto tiempo para ocurrir cuando el régimen aumenta.






34 1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales



Se realizaron varios análisis de diámetros de partículas primarias a partir de unas
muestras analizadas con microscopio o con medidas ópticas con incandescencia
introducida por láser. Esas muestras se obtienen mediante los gases de escape en
los cuales se encuentran partículas diesel típicas compuestas por partículas
primarias esféricas (Figura1.9).


Figura1.9: Fotografía de una partícula diesel típica (o aglomerado) compuesta por partículas primarias esféricas
[Martos 2006].


Esos análisis han revelado que para cualquier parámetro de funcionamiento de
motor diesel de automóvil, régimen de giro, tasa de EGR, etc..., los valores se
encuentran en un rango de 19 a 36 nm [Schraml 1999, Zhu 2003].
De acuerdo con lo anterior, varios autores coinciden en decir que la variación del
diámetro de las partículas primarias es muy débil en función de las condiciones





1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales 35


de funcionamiento del motor por lo que se podría considerar un diámetro medio
del orden de 25 nm [Martos 2006].
Otras medidas realizadas en el cilindro con medidas de extinción de luz han
estimado el diámetro de las partículas primarias entre 30 y 50 nm [Tree 1994].
Parece que la técnica de medida tiene una influencia en el tamaño estimado de
las partículas primarias de hollín.

Y aunque dos aglomerados tengan el mismo número de partículas primarias,
éstas se disponen en cada aglomerado de manera distinta, haciendo que cada uno
tenga una forma irregular distinta, con diferente compactación y tamaño
(Figura1.10). Contrariamente a las partículas primarias, los aglomerados no son
uniformes ni en tamaño ni en forma y es muy difícil obtener un diámetro medio.
Una vez el proceso de combustión terminado, se han medido los diámetros de
aglomerados y se han encontrado valores entre 100 nm y 2 µm [Ladammatos
1994] pero pueden ser incluso más grandes.




Figura1.10: Fotografías de unas partículas diesel típicas (o aglomerados) [Martos 2006].
La foto en la izquierda representa un aglomerado compuesto de 80.89 partículas primarias mientras que la foto
en la derecha representa un aglomerado compuesto de 77.63 partículas primarias. Se puede observar que los
aglomerados, a pesar de tener un número de partículas primarias similares, tienen una morfología muy diferente.









36 1 Formación de hollín y de partículas, aspectos generales



1.2.3.2. DENSIDAD

En 1976, Surovikin [Surovikin 1976] definió el parámetro de densidad de un
núcleo en el estudio que hizo a propósito de un modelo matemático sobre la
formación de partículas de carbono negro. Sin embargo no dio ningún valor
aproximado de esa densidad.

En cuanto a la densidad de partículas primarias, se pueden encontrar valores
en varios estudios.
Moss et al. [Moss 1995] asumen una densidad de 1.8 g/cm
3
en su modelo teórico
de formación de hollín en una llama de difusión laminar. También, Corcione et
al. [Corcione 2002] proponen el mismo valor de 1.8 g/cm
3
en su modelo semi-
empírico de formación y oxidación de hollín en motor diesel.
Otros autores definen un valor de densidad de 2 g/cm
3
, como por ejemplo Smith
[Smith 1982] para el cálculo de un modelo físico y también Shurupov [Shurupov
2000] en sus experimentos.
En 1994, Choi et al. [Choi 1994] han medido un valor de densidad para las
partículas primarias de 1.84 g/cm
3
, valor coherente y muy similar al asumido por
otros autores.

Sin embargo, es muy poco común encontrar estudios en los que se hayan
estudiado valores de densidad de los aglomerados [Lapuerta 2003].
La densidad del aglomerado se puede definir como el ratio entre la masa y el
volumen del mismo:

3
·
6
ve
p
p
p
p
d
m
V
m
π
ρ = = (EC1.1)
siendo
p
ρ densidad de la partícula,
p
m masa de la partícula,
p
V volumen de la
partícula y
ve
d diámetro del volumen equivalente.

Hay que tener en cuenta que la densidad del aglomerado es diferente de la
densidad del material cuando en el aglomerado existen huecos; de manera que en
este caso la densidad del material sólida será mayor que la del aglomerado.
Así pues, se define para las partículas (o aglomerados) porosas no esféricas el
concepto de densidad aparente. Su determinación depende de las densidades de
las partículas primarias, de la morfología, de la porosidad, y también de la
técnica de medida utilizada [Fuentes 2006].



CAPÍTULO 2

FORMACIÓN DE HOLLÍN EN LA LLAMA
DE DIFUSIÓN DIESEL

Contenido


2.1.Modelos conceptuales de la llama de combustión por difusión:
importancia del dosado en el lift-off para la formación de
hollín…….……………………………………………………….…39
2.1.1. Antecedentes…………………………………………..39
2.1.2. Modelo conceptual de Dec……………………………44
2.1.2.1. Esquema general…………………………..…44
2.1.2.2. Evolución temporal………………………..…46
2.1.2.3. Formación de hollín……………………….…48
2.1.2.4. Choque contra la pared……………………...49
2.2. Medidas del lift-off y del hollín…………………………………..50
2.2.1. Instalaciones experimentales…………………………50
2.2.1.1. Motor con pistón transparente………...……51
2.2.1.2. Máquina de compresión rápida………..……52
2.2.1.3. Motor con culata transparente…………...…54
2.2.1.4. Cámara de combustión con volumen
constante……………………………………….55
2.2.2. Visualización del lift-off………………………………57
2.2.3. Cuantificación de la concentración de hollín………..60
2.2.3.1. Incandescencia Inducida por Láser (LII)…..61
2.2.3.2. Extinción de luz………………………………64
2.2.3.3. Método de los 2 colores………………………69
2.2.3.4. Comparación de las diferentes técnicas…….74
2.3. Efectos de los parámetros físicos sobre la formación de hollín..77
2.3.1. Estudio teórico sobre el lift-off……………………….77
2.3.2. Efecto de la temperatura…………………………..…79





38 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



2.3.3. Efecto de la densidad………………………………….82
2.3.4. Efecto de la presión de inyección…………………….84
2.3.5. Efecto del diámetro de la tobera…………………..…85
2.3.6. Efecto de la concentración de oxígeno…………….…87







2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 39


En el capítulo anterior, se introdujo la problemática general de la formación de
hollín, y se presentó el esquema que parece gobernar su formación en
condiciones uniformes y estacionarias.
En este capítulo se introducirá la problemática específica de la formación de
hollín en una llama de difusión diesel. En la llama de difusión diesel, las
condiciones en la cámara son variables y no uniformes a causa de las variaciones
locales de temperatura, densidad y concentración originadas por el proceso de
mezcla.

La complejidad del desarrollo de una llama de difusión diesel condujo a los
investigadores a elaborar un modelo conceptual, es decir, una especie de
esquema de la llama de difusión diesel que representa los diferentes mecanismos
involucrados. Así se pudo averiguar la importancia de las variaciones de las
condiciones locales en la llama de difusión para la formación de hollín. El
parámetro que parece tener una importancia primordial en la formación del hollín
es el dosado en el lift-off (el lift-off es la zona que existe entre el inyector y el
principio de la llama de combustión). Así que se desarrollaron varias
herramientas experimentales (instalaciones, cámaras…) que permiten a la vez
medir el lift-off y la concentración de hollín. Esos puntos se presentan en los dos
primeros apartados de este segundo capítulo.
En la última parte de este capítulo se estudiarán los efectos que tienen los
parámetros de funcionamiento, como la presión de inyección, la temperatura, la
densidad, el diámetro de la tobera y la concentración de oxígeno, en la formación
de hollín.


2.1. MODELOS CONCEPTUALES DE LA LLAMA DE
COMBUSTIÓN POR DIFUSIÓN: IMPORTANCIA DEL
DOSADO EN EL LIFT-OFF PARA LA FORMACIÓN DE
HOLLÍN


2.1.1. ANTECEDENTES

La combustión diesel es un proceso complejo, turbulento en tres dimensiones,
compuesto de varias fases, que tiene lugar a altas temperaturas y presiones.
Desde hace varios años ya, se ha intentado desarrollar “modelos conceptuales”,
para tener una imagen clara de lo que ocurría durante esa combustión. Un





40 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



modelo preciso y exacto podría servir de ayuda para la interpretación de los
ensayos experimentales, y además podría guiar en el desarrollo de modelos
numéricos.
Sin embargo, es sólo desde hace pocos años que se han desarrollado técnicas de
medida que han permitido entender mejor lo que ocurría durante la combustión.
Antes de la aparición de esas técnicas avanzadas, la información y las medidas
eran muy limitadas.

Las primeras tentativas y primeros experimentos para describir la combustión
diesel, fueron adaptados a partir de estudios y resultados obtenidos en
condiciones cuasi-estacionarias para una llama de turbina de gas o de horno
[Agnew 1984]. En efecto, varios investigadores tenían la intuición de que la
parte cuasi-estacionaria de la combustión diesel, es decir después de la fase
transitoria y antes del final de la inyección, ocurría de la misma forma que la
parte cuasi-estacionaria de la combustión de una turbina de gas o de un horno.
Esas hipótesis se relatan en [Faeth 1977, Agnew 1984, Kuo 1986]. Para el
estudio de esa parte cuasi-estacionaria también se hizo la suposición de que no
habían interacciones con la pared.

El concepto y la descripción del primer “modelo conceptual” pueden encontrarse
en el artículo de Faeth [Faeth 1977] y un esquema de ese modelo está
representando a continuación en la Figura2.1.

Figura2.1: Esquema representativo de una llama de difusión coaxial [Faeth 1977].





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 41


Se pueden distinguir varias zonas:
· en el centro del chorro está representada una zona fría muy rica en la cual sólo
se encuentra combustible
· alrededor de esa primera zona, el combustible se va mezclando con el aire
englobado. Se forman zonas con niveles de mezcla distintos; y la concentración
de combustible decrece poco a poco al alejarse del centro del chorro y acercarse
a su periferia.
· la zona de combustión tiene lugar a una cierta distancia del centro del chorro
cuando la mezcla aire/combustible está apropiada.

En su artículo, Faeth [Faeth 1977] declara que al analizar la mayoría de los
experimentos se puede afirmar que las gotitas de combustible de fuel
desaparecen al acercarse a la zona de temperatura máxima. Sin embargo no
especifica si la combustión ocurre con un conjunto de pequeñas llamas de
difusión alrededor de cada gotita o con una llama de difusión grande (o vaina)
que rodea la periferia del chorro y que está alimentada por el vapor del
combustible de todas las gotas. Luego, esos dos modos de combustión han sido
objeto de varios estudios como los de Kuo [Kuo 1986] o de Chiu et al. [Chiu
1982], no obstante no han llegado a un consenso sobre la naturaleza de la llama
de combustión por difusión diesel.

Aunque hay varios detalles que no están completamente definidos o verificados,
la descripción hecha por Faeth [Faeth 1977] parece coherente con la mayoría de
los experimentos de la época. Ese primer “modelo conceptual” ha dado lugar a
varias discusiones en la comunidad científica diesel y ha sido aceptado como una
descripción de la combustión por difusión diesel de inyección directa y también
ha sido al origen del primer modelo de simulación [Chiu 1976].


Chiu et al. [Chiu 1976], han adoptado en parte el modelo anterior teniendo
principalmente en cuenta la vaporización del combustible, la mezcla y las zonas
de combustión. Su “modelo conceptual” está representado en la Figura2.2 y es
muy similar al modelo de Faeth [Faeth 1977]: propone un chorro diesel formado
por un centro rico exclusivamente compuesto de combustible que está rodeado
progresivamente por una mezcla aire/combustible más y más pobre al acercarse a
la periferia del chorro, y que se quema cuando el oxígeno englobado es suficiente
para reaccionar con el fuel.
No está especificada la localización de la formación de hollín. Sin embargo,
según Wagner [Wagner 1981], la formación de hollín resulta de la pirólisis del
combustible para temperaturas aproximadamente de 1300 K. Como la





42 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



temperatura máxima alcanzada por la mezcla aire/combustible es de alrededor de
1000K, se dedujo que la formación de hollín debía tener lugar en las zonas de
combustión donde las temperaturas son más elevadas. Así pues, se suponía
generalmente que el hollín aparecía en las zonas ricas de combustión por
difusión en las cuales las temperaturas son suficientemente altas.

Figura2.2: Esquema representativo de las diferentes zonas de mezcla y de combustión en la llama de difusión
[Chiu 1976].


Más tarde, otro modelo ha sido desarrollado por Dec [Dec 1997], antes de los
estudios con imágenes láser, y está representado en la Figura2.3. Dec especifica
que el modelo propuesto no se puede considerar como un “modelo conceptual”
completo sino más bien como una imagen o “un esquema que intenta capturar los
conceptos generales” de la combustión por difusión diesel. Declara que su
modelo no puede ser exacto porque existen incertidumbres considerables en los
detalles y además afirma que varios datos experimentales e imágenes [Heywood
1988, Kamimoto 1988, Kamimoto 1991] sugieren que la combustión diesel es
más compleja, pero que no tiene información suficiente para desarrollar un
“modelo conceptual” fiable.

La Figura2.3, representa un chorro diesel durante la combustión por difusión. La
parte central representada en color negro representa la región de combustible
líquido. Está rodeada por una zona donde las gotitas liquidas están más dispersas
y se vaporizan al acercarse de la periferia del chorro. La combustión tiene lugar
cuando el combustible evaporado y el aire entran en contacto en la periferia de la
llama.






2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 43


Para el proceso de combustión, el modelo propuesto por Dec se puede interpretar
de dos maneras:
- la combustión ocurre como una llama de difusión grande (o vaina)
que rodea la periferia del chorro: la llama de difusión se forma
alrededor de la periferia del chorro donde el aire y el combustible
vaporizado se encuentran como se ha representado en la Figura2.3. La
formación de hollín se espera alrededor de la periferia del chorro en el
lado rico de la zona de reacción.
- la combustión ocurre como un conjunto de pequeñas llamas de
difusión alrededor de cada gotita: en este caso, habría una cantidad
menor de combustible evaporado antes de la zona de llama, y en esa
última una multitud de pequeñas llamas alrededor de cada gota. La
formación de hollín ocurriría alrededor de cada gota (o grupo de gotas)
pero las interacciones con el flujo de gas podrían parcialmente o
completamente apagar las pequeñas llamas antes de la producción de
hollín. Eso provocaría una distribución de hollín más homogénea
alrededor de la periferia del chorro similar a la del caso anterior.



Figura2.3: Esquema general de la antigua representación de la llama de combustión por difusión diesel (antes de
los estudios con imágenes láser) [Dec 1997].







44 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



Es a partir de los años 90, que el desarrollo de las herramientas de medidas
ópticas como las técnicas láser y sus aplicaciones a la combustión diesel, ha
permitido, por primera vez, obtener detalles en el proceso de combustión diesel.
Un modelo conceptual ha sido desarrollado a través del análisis de una multitud
de imágenes, que hoy en día, es el “modelo conceptual” aceptado por toda lo
comunidad diesel y llamado “modelo conceptual de Dec”.


2.1.2. MODELO CONCEPTUAL DE DEC


2.1.2.1. ESQUEMA GENERAL

La Figura2.4 muestra la imagen conceptual representativa de la llama de difusión
sobre la que se marcan tres zonas distintas:


Figura2.4: Esquema de la estructura de la llama Diesel durante la parte cuasi-estacionaria de la fase de
combustión por difusión [Dec 1997].

- Zona de lift-off: esta primera zona está en contacto inmediato con la
tobera de inyección. En esta zona no hay llama de combustión ya que
esta última no llega hasta el inyector debido a las elevadas turbulencias
que tienen lugar. En efecto, la distancia entre la tobera y el inicio de
llama, denominada longitud del lift-off, está definida por un equilibrio
entre la velocidad de convección aguas abajo generada por el propio





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 45


proceso de inyección y la velocidad del frente de llama de combustión
premezclada turbulenta que trata de remontar aguas arriba.
Es en esta zona que los procesos de atomización, englobamiento de aire y
evaporación tienen lugar.

- Zona de combustión por premezcla: esa zona es una región de pequeño
espesor y de dosado muy rico (del orden de 2 a 5 según Dec [Dec 1998]
y según Flynn et al. [Flynn 1999]). En esta zona tiene lugar una reacción
premezclada que está al origen de la formación de especies CO, H
2
O y
fragmentos de combustible. Es una región en la cual se consume todo el
oxígeno englobado por el chorro en la primera zona no reactiva de forma
que en el interior de la tercera zona se supone que la concentración de
oxígeno es nula (el oxígeno se encontrará de manera virtual en forma de
CO
2
, CO y H
2
O). Además, los hidrocarburos parcialmente quemados
(principalmente C
2
H
2
, C
2
H
4
y C
3
H
3
) formados durante la reacción sirven
de base para la formación de precursores de hollín.

- Zona de combustión por difusión: Según el estudio de Dec [Dec 1998],
“una estructura típica de llama por difusión, consta de una zona interna
ocupada por productos parciales de combustión, combustible sin quemar
y hollín, rodeados de la superficie de reacción. En dicha superficie, estas
sustancias se oxidan totalmente a dióxido de carbono y agua al
encontrar la proporción de oxígeno necesaria”.
En su trabajo, Dec y Coy [Dec 1996] muestran que la zona de reacción
tiene la apariencia de una superficie de espesor muy pequeño (de menos
de 120 µm). Además, el frente de llama se establece en una posición en
la que la relación oxígeno/combustible es la estequiométrica y donde las
temperaturas alcanzadas son del orden de 2700 a 3000 kelvin.
En la parte frontal de la llama de difusión se observa un vértice
característico que presenta las concentraciones de hollín más elevadas.
Ese hollín se va a oxidar en el frente de llama formando productos de la
combustión, y va a seguir oxidándose en la medida que la concentración
de oxígeno es alta y la temperatura suficiente para que los tiempos de
reacción sean cortos. Además, es también en el frente de llama, en su
parte externa más precisamente, donde se van a formar los óxidos de
nitrógeno NOx, puesto que se dan las condiciones de temperatura
elevada y disponibilidad de oxígeno necesarias para la aparición de dicha
especie [Dec 1998].







46 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



2.1.2.2. EVOLUCIÓN TEMPORAL

A partir de la descripción general anterior de la estructura de la llama diesel
cuasi-estacionaria se puede establecer la evolución temporal de una cantidad de
masa (un paquete) de combustible inyectado conforme va pasando por todas
estas zonas. Esta secuencia está descrita por Flynn et al. [Flynn 1999] y recogida
por Molina [Molina 2003] y García [García 2004], mostrándose en las Figuras
2.5 y 2.6.


Figura2.5: Evolución espacio-temporal de un paquete de masa inyectado durante la parte cuasi-estacionaria de la fase de
combustión por difusión. Adaptado por Dec [Dec 1997] y Molina [Molina 2003].


Inicialmente el paquete de combustible, inyectado a una temperatura cercana a
350K, va atomizándose y mezclándose con el aire. Debido a la atomización de
las gotitas de combustible y al englobamiento de aire caliente, del orden de
950K, se incrementa la temperatura del combustible líquido y va evaporándose
hasta que desaparece a una cierta distancia de la tobera. A partir de dicha
distancia, el combustible en fase vapor continúa mezclándose con aire hasta
llegar al final de la primera zona. Al alcanzar la zona de combustión por
premezcla, la masa inicial de combustible se ha diluido con el aire hasta un





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 47


dosado relativo del orden de 4 [Dec 1997, Flynn 1999], calentándose desde la
temperatura de inyección hasta alcanzar una temperatura del orden de 825K.

Al atravesar la zona de combustión premezclada, la masa anterior se quema elevando su
temperatura hasta unos 1600K. Puesto que el dosado local es rico, el oxígeno englobado
se quema totalmente y se forma en gran proporción productos parcialmente quemados
procedentes del combustible. Estos últimos son principalmente monóxido de carbono e
hidrocarburos de cadena corta no saturados (C
2
H
2
, C
2
H
4
, C
3
H
3
), considerados como
especies que llevan a la formación de hidrocarburos poli-aromáticos, los cuales
constituyen los auténticos precursores de hollín.


Figura2.6: Resumen de los diferentes procesos que ocurren durante la combustión [Flynn 1999].


Según estimaciones de Flynn et al. [Flynn 1999], en este proceso de combustión
se libera del orden del 10-15% de la energía química que contiene el
combustible. A continuación el paquete entra en la zona de la llama de difusión,
donde sigue mezclándose y englobando gases, aunque aquí no hay aportación de
oxígeno. En efecto, la llama de difusión existente en la periferia impide que el
oxígeno penetre en esta zona. Debido a esta ausencia de oxígeno, es muy poco
probable que exista liberación de calor en el interior de esta zona. Paralelamente
a este proceso de englobamiento, el hollín va creciendo en el interior de la llama





48 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



de difusión, cuyo tamaño será máximo al aproximarse al contorno
estequiométrico. Cuando finalmente el paquete atraviesa el frente de la llama de
difusión, se quema completamente debido al aporte de oxígeno por difusión de la
parte exterior del frente, liberando el resto (alrededor de 85%) de energía
química que quedaba del combustible inicial. Con ello se alcanza en este frente
la temperatura máxima, del orden de la adiabática de llama (2700-3000K). Al
atravesar la zona de combustión, el hollín se oxida, formando dióxido de carbono
y agua, fundamentalmente debido a las altas temperaturas y a la presencia del
radical OH, como indican resultados de Dec y Coy [Dec 1996]. Además, la tasa
de formación de NOx, igualmente muy dependiente de la temperatura, se activa
de manera considerable en el frente de llama.


2.1.2.3. FORMACIÓN DE HOLLÍN

Como ya se ha detallado anteriormente, los precursores de hollín se forman en la
parte premezclada rica de la llama de difusión a partir de fragmentos de
combustible con una temperatura aproximada de 1600K. Son el acetileno C
2
H
2
,
etileno C
2
H
4
y propargil C
3
H
3
que se consideran como especies que llevan a la
formación de hidrocarburos poli-aromáticos, precursores de hollín. En su trabajo,
Flynn [Flynn 1999] afirma que en la parte de premezcla, 45% del combustible se
oxida parcialmente en fragmentos de fuel que darán lugar a precursores. Luego,
la colisión de esos precursores engendra núcleos de hollín. Experimentos
realizados por Dec y Espey [Dec 1995] demuestran que el tamaño del hollín es
pequeño en la región próxima a la zona premezclada y que van creciendo poco a
poco al acercarse de la periferia de la llama, hasta alcanzar su tamaño máximo
cerca del contorno estequiométrico. La ausencia de oxígeno en esta zona
premezclada favorece la formación y la aglomeración del hollín. Al atravesar el
contorno estequiométrico, la totalidad del hollín se oxida formando dióxido de
carbono y agua. En efecto, durante la combustión por difusión el hollín se forma
y se oxida y al final no se produce nada. No obstante, cuando aparece la
configuración de difusión tardía (es decir a partir del momento que se termina la
inyección), la llama de combustión por difusión es menos estable, las
temperaturas bajan y el hollín formado no se oxida completamente.










2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 49


2.1.2.4. CHOQUE CONTRA LA PARED

El modelo conceptual de Dec es un modelo que considera el desarrollo de un
chorro diesel libre, sin interacciones con las paredes del pistón.
Al parecer, el hollín se forma principalmente en la llama de difusión diesel; sin
embargo, en la mayoría de los casos, ésta no puede evolucionar completamente
sin chocar contra las paredes del pistón o del cilindro y no se sabe que importante
es esa interacción para la formación del hollín. Así pues, con el fin de conocer
cual es el efecto de la interacción llama-pared en esa formación, varios estudios
han sido realizados.

Kittelson et al. [Kittelson 1990] fueron los primeros en definir la termoforesis
como el proceso de deposición de hollín en la pared durante la combustión de la
llama. Han demostrado que una cantidad significativa de hollín se deposita
contra la pared y no sufre el proceso de oxidación. Además afirman que durante
el proceso violento de expansión el hollín se libera de la pared y está englobado
en los gases de escape.
En 1992, Suhre y Foster [Suhre 1992], han experimentado varios mecanismos
que podrían llegar a la deposición de hollín en la pared y han concluido que el
mecanismo dominante es el de la termoforesis, en acuerdo con los resultados de
Kittelson et al. [Kittelson 1990].
Dec y Tree [Dec 2001] y Tree y Dec [Tree 2001] demuestran que la llama no
está soplada por la pared pero se separa, se deforma y se acopla a la forma de la
pared quedándose encendida un tiempo corto (Figura2.7). Es a partir de ese
proceso que se deposita el hollín contra la pared. Además han demostrado que la
cantidad total de hollín depositada contra la pared y que se libera durante el
proceso de expansión es pequeña en comparación a la cantidad total de hollín
formada.




Figura2.7: Secuencia temporal de dos imágenes simultaneás de OH y de hollín. Las curvas amarillas representan
el borde de la ventana y la pared del pistón respectivamente. Se nota en la imagen tomada a 358º una llama
deformada que se ha acoplado a la pared [Dec 2001].






50 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



El hollín que se queda pegado contra la pared, forma una especie de depósito que
se desprende y sale por el escape de vez en cuando. Esas partículas tienen un
tamaño muy grande en comparación de las formadas y oxidadas durante la
combustión. Pueden medir de 1 a 10 micras; sin embargo aunque sean de tamaño
más grande, al estar presentes en cantidades despreciables no tienen mucho
efecto sobre la cantidad total de partículas.

Así pues, a pesar de no considerar la interacción llama-pared, el modelo
conceptual de Dec es totalmente válido para la formación de hollín ya que la
mayoría de esas partículas se forma durante la combustión por difusión diesel.


2.2. MEDIDAS DE LIFT-OFF Y DEL HOLLÍN


2.2.1. INSTALACIONES EXPERIMENTALES

Las investigaciones, en el complejo dominio de la combustión de los motores
diesel, han conducido al desarrollo de motores experimentales que permiten
visualizar lo que ocurre durante la combustión.
Algunas veces los motores experimentales son derivados y modificados de
motores de serie ya existentes, y otras veces pueden ser maquetas diseñadas
especialmente para las necesidades de la investigación. En cualquier caso todos
tienen una accesibilidad óptica muy grande y simulan condiciones de operación
muy parecidas a las de un motor diesel.
La información principal que se puede obtener a partir de esos motores es la
siguiente:
- progresión del frente de llama en la cámara de combustión,
- desarrollo y movimiento de las zonas de recirculación de los gases
durante la fase de admisión,
- configuración de las turbulencias engendradas por la compresión o la
expansión de los gases,
- perfil de los chorros de combustible,
- etc…

En el presente trabajo, la información que nos interesa es principalmente la
visualización de la llama y la concentración de hollín. Los principales motores
experimentales que se encuentran en la literatura y para los cuales se han
realizado estos tipos de estudios son: el motor con pistón transparente, la





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 51


máquina de compresión rápida (MCR), el motor con culata transparente y la
cámara de combustión de volumen constante.
En el apartado siguiente, se presentan con más detalles esos diferentes motores
experimentales, precisando sus características y su procedimiento experimental.


2.2.1.1. MOTOR CON PISTÓN TRANSPARENTE


CARACTERÍSTICAS
El motor con pistón transparente ha sido desarrollado en varios centros de
investigación [Dec 1996, Choi 2001, Musculus 2003], y aunque el lugar donde
ha sido desarrollado sea diferente, sus características y geometría son muy
similares.
El motor con pistón transparente se basa en la estructura de un motor serie, lo
que permite ensayar en condiciones de temperatura, presión y densidad usuales
de los motores diesel. La modificación se localiza al nivel del pistón: ha sido
alargado y levantado y se compone de una parte transparente (Figura2.8). Un
espejo colocado en la parte inferior del cilindro permite la visualización de la
combustión a través des pistón.
El motor con pistón transparente es un motor mono-cilíndrico, así no se tiene en
cuenta la dispersión que existe entre cada cilindro de un motor de serie, que
puede ser originada, por ejemplo, por la dispersión en el proceso de inyección.
La cámara de combustión es de forma cilíndrica. El primer acceso óptico se sitúa
al nivel del pistón transparente. Se pueden encontrar uno o varios accesos
suplementarios en la culata. Las ventanas están generalmente hechas de cuarzo.


PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
El procedimiento experimental es el mismo que el de un motor diesel
experimental de serie. Se imponen la temperatura y presión de admisión con el
fin de obtener las temperaturas y densidades deseadas en el cilindro.
Si se quiere obtener una concentración de oxígeno inferior a 21 % en volumen,
sólo hace falta recircular los gases de escape, de la misma manera que en un
motor de serie.





52 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel




Figura2.8: Esquema del motor con pistón transparente [Choi 2001].


2.2.1.2. MÁQUINA DE COMPRESIÓN RÁPIDA

CARACTERÍSTICAS
La máquina de compresión rápida (MCR) que se presenta a continuación es la
descrita en [Iida 1993]; sin embargo otras máquinas han sido desarrolladas, como
por ejemplo en [Kosaka 1996] o [Lu 2004].

La máquina de compresión rápida ha sido desarrollada para simular condiciones
de motores diesel cuando el pistón se localiza en el punto muerto superior. Sin
embargo también se pueden reproducir condiciones de compresión o expansión.
La geometría de la cámara de combustión no es exactamente la de un motor
diesel así que se pueden simular llamas diesel sin interacciones con las paredes.
El rango de operación de la temperatura es del orden de 870 a 1100 K y el de la
concentración de oxígeno (en volumen) de 17 a 25%. La MCR tiene una
flexibilidad y una precisión en el control de las condiciones de operación tanto de
temperatura y de presión como de velocidad del pistón, del volumen de la
cámara de combustión o de relación de compresión.





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 53


La cámara de combustión es de forma cilíndrica y tiene dos accesos ópticos
situados, uno en el pistón y otro en el cilindro. Las ventanas se componen de
cuarzo y son muy grandes, lo que facilita la limpieza después de la combustión.


PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
La máquina de compresión rápida presentada en [Iida 1993] se compone de un
elemento que permite guiar el pistón, de un pistón, un cilindro, un orificio para la
tobera y el inyector, y una cámara de combustión (Figura2.9).
Durante un ensayo experimental, se empuja el pistón a la derecha y los gases de
la cámara de combustión se comprimen. En esa cámara, los gases se encuentran
inicialmente en condiciones de presión y temperatura atmosférica, sin embargo,
si necesario, se pueden calentar a la temperatura deseada antes del ensayo.
Además, si se quiere variar la concentración de los gases, hay que realizar la
preparación de la mezcla fuera de la cámara de combustión.


Figura2.9: Esquema de la máquina de compresión rápida y de la cámara de combustión [Iida 1993].





54 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



2.2.1.3. MOTOR CON CULATA TRANSPARENTE


CARACTERÍSTICAS
La maqueta presentada en este apartado ha sido desarrollada por el centro de
investigación CMT - Motores Térmicos de la Universidad de Valencia
[Bermúdez 2003, Martínez 2003, Pastor 2004, Pastor 2005], donde es posible
reproducir las condiciones termodinámicas que posee el fluido de trabajo en un
motor térmico real en funcionamiento ordinario (Figura2.10). Ese motor maqueta
está basado en una modificación del motor de dos tiempos de inyección directa
Jenbach JW50. Es un motor de 3 litros de cilindrada para el cual la cantidad de
combustible inyectada es insuficiente para el funcionamiento autónomo del
motor así que está arrastrado por un motor eléctrico con un régimen constante de
500 rpm.
El rango de operación, tanto de temperatura como de presión es del orden de 800
a 1100K y de 45 a 120 bares respectivamente, lo que significa que la densidad
puede variar entre 18 y 30 kg/m
3
. Adicionalmente a eso, es posible ensayar con
concentración de oxígeno de 0 (es decir en condiciones inertes) o de 21 % en
volumen.
La cámara de combustión es de forma cilíndrica y tiene cuatro porta ventanas
laterales ortogonales. En uno de ellos se suele poner siempre un captador de
presión (y no una ventana de zafiro), conlo que queda sólo tres accesos ópticos.
Además, está montado sobre un sistema-soporte antisismo que permite atenuar
las vibraciones generadas por el motor térmico con el fin de cumplir con las
exigencias de las técnicas ópticas.


PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
El modo de funcionamiento del motor maqueta es muy similar al modo de
funcionamiento de cualquier motor de investigación: de manera simplificada,
regulando la temperatura y presión en la admisión se pueden obtener las
condiciones en la cámara de combustión deseadas.
Este motor tiene la originalidad de poder funcionar con dos modos de
funcionamiento diferente:
- en condiciones atmosféricas de reacción, es decir que el gas considerado
es aire conteniendo 21% de oxígeno en volumen.
- en condiciones atmosféricas inertes; se substituye el aire por nitrógeno
puro, impidiendo cualquier reacción química.





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 55



Figura2.10: Sección vertical de la culata del motor maqueta [Bermúdez 2003].


2.2.1.4. CÁMARA DE COMBUSTIÓN CON VOLUMEN
CONSTANTE

CARACTERÍSTICAS
La maqueta presentada en este apartado ha sido desarrollada por el centro de
investigación Sandia National Laboratories y consiste en una cámara de volumen
constante, donde es posible simular condiciones termodinámicas similares a las
de un motor diesel (Figura2.11). Aplicaciones de esa maqueta se describen en
[Siebers 2000, Higgins 2001, Siebers 2001, Pickett 2002, Siebers 2002, Siebers
2002a, Kitamura 2003, Pickett 2004, Pickett 2004a, Idicheria 2005, Pickett 2005,
Pickett 2005a, Pickett 2006]. También se puede encontrar otra maqueta
desarrollada por la Universidad de Doshisha [Kitamura 2003], maqueta que tiene
aproximadamente las mismas características que la de Sandia pero con tamaño
diferente.
Esas maquetas de volumen constante son diseñadas para reproducir las
condiciones necesarias de la investigación, permitiendo simular condiciones de
motor diesel en reposo. Para la cámara de volumen constante desarrollada por el
centro de investigación de Sandia, el rango de operación, tanto de la temperatura
como de la densidad es del orden de 600 a 1400 K y de 3.6 a 60 kg/m
3

respectivamente. Adicionalmente a eso es posible regular la concentración de
oxígeno en el interior de la cámara, desde 0 (es decir para condiciones inertes)
inyector
pistón
cámara de
combustión
Ventana de
visualización





56 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



hasta un valor superior a 21 % en volumen dependiendo del tipo de estudio que
se desee realizar.
La cámara de combustión es de forma cúbica y tiene cuatro accesos ópticos
colocados de forma ortogonal y equidistantes. Esas ventanas son de zafiro. En la
cámara de combustión, además, se encuentran 2 bujías y un pequeño ventilador
de mezcla. Las bujías son para iniciar la combustión premezclada, y el ventilador
es para homogeneizar las condiciones.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
El procedimiento experimental se inicia cuando una primera mezcla aire-
combustible (acetileno) se enciende a partir de una ignición provocada (por
medio de las bujías) en la cámara de combustión. La forma de conseguir las
condiciones termodinámicas apropiadas en el interior de la cámara es inusual
pero permite alcanzar temperaturas altas y la densidad deseada. Se puede ver en
la Figura2.12 que se alcanzan esas condiciones en 0.1s aproximadamente. Luego,
los productos de la combustión se enfrían poco a poco y la presión en la cámara
de combustión decrece también lentamente. Cuando se alcanzan las condiciones
de presión y temperatura deseadas, el combustible diesel se inyecta y la
combustión diesel tiene lugar (indicada en le esquema a 1.65 ms).
Durante cada ensayo, se utiliza el pequeño ventilador de mezcla con el fin de
obtener una temperatura uniforme en toda la cámara de combustión.
La composición en la cámara de combustión se determina a partir de la
composición de la mezcla aire-combustible que se ha quemado durante el
encendido provocado. Por ejemplo, en el trabajo de Siebers y Higgins [Siebers
2001] se obtiene la composición siguiente en la cámara de combustión; 21% O
2
,
69.3 % N
2
, 6.1 % CO
2
y 3.6 % H
2
O y el peso molecular de esa mezcla (29.47) es
muy similar a la del aire (28.96).

Figura2.11: Esquema de la cámara de volumen constante y principales accesos ópticos (Laboratorios Nacionales de
Sandia).





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 57




Figura2.12: Representación de la presión en función del tiempo ilustrando el procedimiento de simulación de
la combustión diesel en la cámara de volumen constante de los Laboratorios Nacionales de Sandia.


2.2.2. VISUALIZACIÓN DEL LIFT-OFF

Como ya se ha comentado en el apartado 2.1.2.1. anterior, la longitud del lift-off
es una zona en la cual no hay combustión, así pues la llama está despegada de la
tobera. Además, el lift-off se estabiliza en la región donde la mezcla ha
alcanzado las condiciones estequiométricas, es decir en el contorno de la llama a
alta temperatura.
Durante aproximadamente 10 años, varios métodos de visualización han sido
empleados para estudiar la longitud del lift-off. En efecto, con el fin de tener una
visión más concreta del fenómeno local que tiene lugar en la región
estequiométrica de estabilización de la llama, diferentes métodos de diagnóstico
por láser han sido utilizados, como por ejemplo:
- imágenes del radical CH [Namazian 1988]
- técnicas de Fluorescencia Inducida por Láser del radical OH [Dec 1996]
- radiación visible de la llama [Winklhofer 1996, Larsson 1999]

Son Siebers et al. a lo largo de una serie de trabajos experimentales [Siebers
2001, Siebers 2002a, Siebers 2002b] los que han estudiado el fenómeno de lift-
off con más detalles para un chorro diesel inyectado en una cámara de volumen
constante. En sus trabajos estudiaron la longitud del lift-off a partir de la
radiación natural de la llama para distintas longitudes de onda representativas de





58 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



la incandescencia del hollín (532 y 695 nm) o de las especies CH (434nm) y OH
(280, 310, 330 y 340 nm).

Siebers y Higgins demostraron que la visualización de la llama a partir de la
incandescencia del hollín para cualquiera longitud de onda del rango visible no
permite detectar correctamente el lift-off (Figura2.13 (a) y (b)). Confirman lo que
había mencionado Dec en su “modelo conceptual” [Dec 97], es decir que el
hollín no se forma a partir de la longitud del lift-off sino aguas abajo de la zona
de premezcla. En efecto, el hollín necesita un tiempo para formarse y no es
posible que este presente al principio de la aparición de la zona de combustión.
La luminosidad emitida a la longitud de onda dominada por la incandescencia
del hollín no puede proporcionar una longitud del lift-off real y es lo que se
visualiza en la Figura2.13 (a) y (b).

Figura2.13: Comparación de imágenes de emisión natural de la llama tomadas a 310nm (a) y 532 nm (b y c) en
las mismas condiciones [Higgins 2001].

Siebers y Higgins comparan las diferentes longitudes de onda representándolas
todas en una misma grafica (Figura2.14). La Figura2.14 (a) da la intensidad
relativa entre las diferentes luces emitidas por el chorro para cada longitud de
onda mientras que la Figura2.14 (b) representa los perfiles de intensidades
normalizados.





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 59


Se puede observar que para la longitud de onda de 280 nm, la intensidad empieza
a detectarse a una distancia axial más alejada del inyector que la longitud de
onda de 310 nm. Además, para longitudes de onda mayor de 310 nm, la
intensidad que se detecta cerca de la longitud del lift-off es muy debil y se podría
confundir con la fase liquida de fuel como está representado en la Figura2.13 (c).
Así pues, los autores concluyen que es a partir de la radiación de la llama en la
longitud de onda de 310 nm que la medida de la longitud del lift-off es la mejor y
la más real.



Figura2.14: Representación de las diferentes longitudes de onda estudiadas para la visualización del lift-off
[Higgins 2001].


Así pues, la longitud de onda de 310 nm es una de las bandas de emisión de
quimioluminescencia más intensa del radical OH. Este radical aparece en
procesos de combustión en condiciones estacionarias de temperatura elevada,
condiciones que se alcanzan en el lift-off. A esa distancia, la combustión de los
hidrocarburos engendra una importante elevación de la temperatura y una
liberación de calor considerable debido a la reacción química de las especies en





60 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



estado excitado como el OH, presente en forma de OH*. El primer paso para
formar las especies OH* es la reacción exotérmica siguiente:

CH + O
2
→ CO + OH*

Una vez formadas, las especies OH* vuelven rápidamente a su estado original,
una parte a través del fenómeno de quimioluminescencia y otra parte por colisión
de las especies entre sí. La quimioluminescencia solo dura 1 microsegundo
[Gaydon 1974]. Está mucho más rápida que el movimiento de la mezcla aire-
combustible así pues la visualización de la quimioluminescencia del radical
OH parece un muy buen método para la determinación de la longitud del
lift-off.


2.2.3. CUANTIFICACIÓN DE LA CONCENTRACIÓN
DE HOLLÍN

Durante la combustión diesel, el rango de luz emitida por la llama es amplio,
desde longitudes de onda del ultravioleta UV hasta el infrarrojo IR.
Esa luminosidad se compone principalmente de quimioluminescencia e
incandescencia de hollín. En efecto, la temperatura del hollín presente en la
llama diesel es muy parecida a la de los gases que le rodean [Zhao 1998],
emitiendo una radiación térmica como cualquier otro cuerpo. Esta radiación
térmica domina la quimioluminescencia de las otras especies presentes, como por
ejemplo H
2
O, CO
2
u OH. Así pues la luz emitida por la llama diesel es
principalmente luminosidad de hollín y eso simplifica su visualización: se puede
observar con técnicas ópticas convencionales en el rango de las longitudes de
onda visible.

Tres técnicas principales se presentan a continuación, métodos que han sido muy
a menudo utilizados para estudios de concentración de hollín: el método de
incandescencia inducida por láser, la técnica de extinción de luz y el método de
los 2 colores. Para cada método se presentan a continuación los fundamentos, sus
características y la instalación experimental.

Hay que ser consciente de que el mejor método de medida en el cilindro tiene
incertidumbres hasta un 40 ó 50% [Tree 2007]. Esas incertidumbres resultan de
hipótesis consideradas para el índice de refracción, la forma o las características
(composición, tamaño, etc…) del hollín.





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 61


2.2.3.1. INCANDESCENCIA INDUCIDA POR LÁSER
(LII)

FUNDAMENTOS
La técnica de visualización de incandescencia inducida por láser es una
herramienta útil de diagnóstico para medidas de alta resolución, tanto espacial
como temporal, de hollín. Mediante esta técnica es posible obtener información
sobre la masa, la fracción de volumen (TI-LII - time integrated LII), así como
el tamaño del hollín (TR-LII - time resolved LII).
El método se basa en el calentamiento del hollín contenido en un cierto volumen,
hasta aproximadamente la temperatura de vaporización (por supuesto mayor que
la temperatura de llama) por medio de un pulso láser de alta energía. La energía
del láser es absorbida por la nube de hollín y este último emite una radiación
cercana a la de un cuerpo negro. La radiación emitida se registra con un sistema
apropiado.

Resolviendo las ecuaciones de balance de energía y de masa, y teniendo en
cuenta los fenómenos relevantes en la absorción de la energía y las pérdidas de
calor, es posible determinar la temperatura y el diámetro del hollín en cualquier
instante de tiempo. Así que se puede estudiar las relaciones entre la señal LII, la
concentración volumétrica de hollín y su tamaño: considerando la ley de Planck
para un cuerpo negro, y con algunas simplificaciones (por ejemplo que el hollín
es esférico), y también considerando que el hollín absorbe la suficiente energía
láser como para elevar al máximo su temperatura, y para longitudes de onda
entre 400 y 700 µm, la señal LII es proporcional al diámetro medio d
h
del hollín
elevado a la potencia 3 y a la densidad del hollín C
n,
es decir que es
aproximadamente igual a la fracción volumétrica f
v
. La relación fundamental de
la señal LII para la medida de concentración de hollín se escribe de la manera
siguiente [Melton 1984]:

S
LII
α f
v
≈ C
n
· d
h
3
(EC2.1)

Del comportamiento temporal del enfriamiento se deduce la distribución de
tamaño del hollín (Figura2.15). Sin embargo, se necesita una temperatura de
referencia para el enfriamiento que está desconocida. Se puede estimar
mediante otro método como por ejemplo el método de los 2 colores o a partir de
un cálculo teórico. Sin embargo para el cálculo hace falta conocer el índice de
refracción.






62 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



La determinación del tamaño y de la concentración de hollín se realizan
considerando que el hollín se compone de partículas primarias.


Figura2.15: Tiempo de enfriamiento para diferentes partículas.


ENERGÍA DE EXCITACIÓN LASER Y LONGITUD DE ONDA
La longitud de onda de excitación es un factor que afecta directamente la
relación señal-ruido. Cuando la luz interactúa con el hollín en la cámara de
combustión de un motor diesel, la luz dispersada está dentro del régimen de
Rayleigh (es decir que la dimensión del hollín es muy pequeña en comparación
con la longitud de onda), donde la eficacia de absorción del hollín varía
aproximadamente de forma inversa con la longitud de onda a valores constantes
de índice de refracción y tamaño [Dec 1992]. Por lo tanto, el hollín se calentará
más eficientemente a medida que la longitud de onda se haga más corta. A pesar
de este límite, cuando se utiliza la luz UV (bajas longitudes de onda) para
calentar el hollín pueden aparecer interferencias, más precisamente
fluorescencias, causadas por los hidrocarburos poli-aromáticos (PAHs) y
moléculas C
2
generadas por el láser [Shaddix 1996, Schraml 2000, Bengtsson
1995]. Al trabajar con una longitud de onda infrarroja, la eficacia de absorción
del hollín es menor, lo que significa que se necesita una mayor cantidad de
energía para calentarle y elevar su temperatura a niveles de incandescencia, lo
que viene a ser una gran desventaja al utilizar este tipo de fuentes láser. El uso
del segundo armónico de un láser Nd:YAG (532nm) permite obtener un buen
equilibrio entre la eficacia de excitación y la relación señal-ruido.








2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 63


SISTEMA EXPERIMENTAL
Debido a que la técnica involucra el rápido calentamiento de una partícula
absorbente usando un láser pulsado de alta energía y seguidamente la foto-
detección de la incandescencia resultante de la partícula, el sistema para la
implementación de la técnica es muy sencillo. De hecho, la simplicidad del
método LII es uno de sus aspectos más atractivos: el montaje experimental
consiste en un láser pulsado de alta energía, una óptica de focalización, una
óptica de recepción, un sistema de adquisición de datos apropiado y un foto-
detector. La Figura2.16 muestra la disposición de los elementos del sistema LII.
Se puede verificar que para la aplicación de ese método hacen falta 3 ventanas
de visualización (1 para el foto-detector y 2 para la entrada y salida de la señal
láser).


Figura2.16: Diagrama del montaje experimental para aplicaciones de LII.

El método LII puede ser aplicado como un punto, una línea o para medidas
con lamina láser para visualización 2D [Kohse-Höinghaus 2002, Dec 1991,
Smallwood 2002]. Los elementos experimentales son similares en cada caso con
apenas algunas diferencias en la óptica de focalización y recepción para obtener
unas medidas en concreto.


MEDIDAS CUALITATIVAS Y CUANTITATIVAS DE LII
Las medidas cualitativas se establecen a partir de la relación directa entre la señal
de incandescencia emitida por el hollín y su concentración volumétrica.





64 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



De forma general, la mayoría de los autores utilizan el método LII para obtener
medidas directas de la concentración de hollín y sólo en pocos casos realizan la
calibración previa y necesaria para obtener resultados en base cuantitativa. A
pesar de ello, las medidas realizadas sin calibración permiten establecer
relaciones entre los diferentes fenómenos estudiados y evaluar de forma
adecuada la influencia de ciertos parámetros que afectan directamente a los
procesos de formación del hollín en la cámara de combustión.


2.2.3.2. EXTINCIÓN DE LUZ

FUNDAMENTOS
Durante la aplicación del método de extinción de luz no hay intercambio de
energía entre el rayo de luz láser incidente y el hollín, contrariamente a lo que
occurría con la técnica de incandescencia inducida por láser.
El fundamento de este método se basa en el hecho de que si un rayo de luz
atraviesa una nube de hollín, su intensidad (o potencia) se verá reducida. En este
caso, se dice que la presencia del hollín tiene como consecuencia la extinción de
la luz incidente.
Hay que tener en cuenta que la atenuación o extinción del rayo de luz láser se
obtiene tanto por el proceso de dispersión como por el de absorción, como está
representado en la Figura2.17.

Extinción = dispersión + absorción



Figura2.17: Representación del método de extinción de luz que se obtiene a partir de la dispersión y de la
absorción del rayo de luz.
Dispersión
Detector
Incidente





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 65


Se puede expresar la intensidad de la luz I (W/m
2
) una vez que ha atravesado la
nube de hollín de la manera siguiente:

I = I
o
· exp (-KL) (EC2.2)

o más frecuentemente se escribe

I / I
o
= exp (-KL) (EC2.3)

I
o
, K et L son respectivamente la intensidad transmitida por el láser (W/m
2
), el
coeficiente de extinción para una nube de hollín (m
-1
) y el recorrido óptico de la
radicación (m).

Hay que tener en cuenta que una limitación del método reside en el parámetro
L. En efecto, si el parámetro L es demasiado elevado, es decir si el espesor de la
nube de hollín es demasiado grande, no se puede medir correctamente: la
extinción de la luz es demasiado importante. En su trabajo, Siebers y Pickett
[Siebers 2002a] consideran que si el factor KL supera el valor de 4, no se pueden
realizar medidas fiables.

La fracción volumétrica de hollín f
v
se puede determinar a partir del valor del
coeficiente de extinción de la manera siguiente:

e
v
k
K
f
λ ·
=
(EC2.4)


con,

λ: longitud de onda del láser, k
e
: coeficiente óptico de extinción que se puede
definir de la manera siguiente:

k
e
= 6 · π ·
) 2 (
) 1 (
· ·
2
2
+

m
m
m I (EC2.5)

y m: índice de refracción del hollín

La ecuación que permite expresar la fracción volumétrica de hollín se obtiene
mediante relaciones derivadas de la teoría de pequeñas partículas Mie (es decir





66 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



que la luz absorbida por una nube de hollín depende de su concentración y del
tamaño de las partículas dispersoras a lo largo del recorrido por el rayo).

Así que se hicieron varias aproximaciones que conducen a un análisis más o
menos riguroso:
- se considera el hollín como partículas primarias esféricas. De esta manera es
posible considerar el proceso de extinción sólo dependiente de la absorción sin
necesidad de tener en cuenta la dispersión [Zhao 1998].
- como la composición del hollín varía, el índice de refracción es aproximado.

Esas dos aproximaciones conducen a errores en el cálculo de las propiedades y
en el análisis experimental. Así que la relación cuantitativa entre el factor K y la
fracción volumétrica de hollín f
v
está afectada por las incertidumbres debidas a
las propiedades del hollín. Sin embargo, la relación entre varias condiciones de
funcionamiento es válida si las propiedades ópticas del hollín no cambian de
manera significativa con cambios en esas condiciones [Pickett 2006].


ÍNDICE DE REFRACCIÓN
Una gran aproximación se realiza a través de la estimación del índice de
refracción y puede ser fuente de un error bastante considerable.
En los artículos [Zhao 1998] y [Smyth 1996], se mencionan varios estudios,
tanto experimentales como teóricos, que se han realizado y han conducido a una
expresión del índice de refracción en función de la longitud de onda del láser
utilizado y que se han resumido en la Tabla2.1.

Longitud de onda
λ (µm)
Índice de refracción
m = n-ki
0.337 1.48-0.77i
0.435 1.6-0.6i
0.532 1.75-0.6i
0.633 1.8-0.58i
0.81 1.85-0.57i
1.064 1.91-0.59i
1.9-0.55i

Tabla2.1: Tabla resumen del índice de refracción obtenido en función de la longitud de onda del láser.






2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 67


Además, en [Smyth 1996], especifican que la variación del coeficiente f
v
/ k
e
a
partir de las medidas experimentales puede alcanzar un factor 2. Así que es
comprensible que la estimación del índice de refracción sea bastante sensible.
Sin embargo, se consideró que m = 1.57 - 0.56i era un valor medio
suficientemente representativo para la estimación del índice de refracción y es
ese valor el que es utilizado muy a menudo en los trabajos de investigación,
como se especifica en [Pickett 2004a].


CONSIDERACIÓN DEL PROCESO DE DISPERSIÓN EN EL PROCESO DE
EXTINCIÓN
Al considerar el hollín como partículas primarias para la extinción de luz, se
asume que es la absorción la que domina la dispersión en el proceso de extinción
para propiedades ópticas típicas.
Al considerar que el hollín crece y forma aglomerados (lo que son realmente), se
ha visto [Zhu 2000] que hay una contribución significativo de la dispersión en el
fenómeno de extinción.
Así, Musculus y Pickett [Musculus 2005], considerando el hollín como
aglomerados, introducen un nuevo término α
sa
que representa la “dispersión-en-
la-extinción” y que se integra de la manera siguiente en las ecuaciones
anteriores:

k
e
= (1 + α
sa
) · 6 · π ·
) 2 (
) 1 (
· ·
2
2
+

m
m
m I (EC2.6)


SISTEMA EXPERIMENTAL
Con el método de extinción de luz, se mide un solo punto en la llama. El
montaje (simplificado), ilustrado en la Figura2.18, se compone de un láser, un
foto-detector, un diafragma, una lente y un filtro interferencial. El diafragma
permite controlar el diámetro del rayo de luz emitido por el láser. Una vez que el
rayo láser atravesó la nube de hollín, la lente permite concentrar ese rayo y
dirigirlo al filtro interferencial. Este último sirve para filtrar la longitud de onda
del láser y así suprimir la influencia de la radiación de la llama sobre las
intensidades de luz medidas.









68 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel











Figura2.18: Montaje de extinción de luz. La señal se registra con fotodiodo [Zhao 1998].


Una limitación del método reside en las interferencias que pueden ocurrir entre
el rayo láser y el fuel líquido, o gotas de agua, y también de la suciedad,
presente en la cámara de combustión. Se han ilustrado esos procesos en la
Figura2.19 siguiente:



Figura2.19: Fuentes de interferencias que pueden ocurrir durante las medidas de extinción de luz en un motor
diesel [Zhao 1998].


Se puede observar 3 señales diferentes en esta figura: la línea continua representa
una señal que se obtiene cuando occurre la combustión, la línea con puntitos se
otiene a partir de un ensayo en arastre y con la ulitma línea se puede ver las
interferencias del combustible. Si no había ninguna interferencia, las lineas
quedarían rectas.
Cuando el motor está en arrastre (primera parte de la línea con puntitos), la
intensidad del rayo emitido por el láser disminuye ligeramente debido a la
dispersión de Rayleigh del aire comprimido en el cilindro. Si existe una
combustión en condiciones ambientales con aire (segunda parte de la línea con
puntitos), un segundo pico aparece durante la expansión debido a la presencia de





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 69


gotitas de agua provenientes de la condensación del vapor de agua en al aire.
Otra fuente de interferencia en la medida de extinción de luz son las gotitas
liquidas de combustible, como se puede observar en la Figura2.19.
La intrusión de esos procesos en la medida produce una sobre-estimación en la
medida de la cantidad de hollín. Sin embargo, eligiendo convenientemente el
momento en el cual se quiere realizar la medida (por ejemplo una vez que se ha
terminado el proceso de inyección para no tener interacciones con el fuel líquido)
se pueden obtener medidas de la fracción volumétrica de hollín adecuadas.

Para ese montaje sencillo, hacen falta 2 accesos ópticos para visualizar
correctamente la llama.
Pero la medida del hollín en un solo punto, como lo presenta la Figura2.18, es un
procedimiento muy largo, aburrido y fastidioso si se quiere obtener una
información fiable de una porción de la llama diesel.


2.2.3.3. MÉTODO DE LOS 2 COLORES (2C)

El método de los 2 colores ha sido desarrollado en los años 40 y permite estimar
a la vez la concentración de hollín presente en la llama diesel y la
temperatura de la llama.


FUNDAMENTOS
El punto de partida del método de los 2 colores se basa en la suposición de que la
radiación proveniente de la llama de hollín y recibida por un observador puntual
depende de la longitud de onda λ, de la temperatura T y de la cantidad de hollín
presente en la llama; eso se puede traducir matemáticamente de la manera
siguiente:

I
soot
(λ, T, cantidad de hollín) = ε (λ, cantidad de hollín) · I
cn
(λ, T) (EC2.7)

Esta ecuación indica que la radiación espectral I
soot
es proporcional a la radiación
I
cn
que emitiría un cuerpo negro a la misma temperatura y longitud de onda
ponderada mediante la emisividad ε.

La ley de Planck indica que para el cuerpo negro:






70 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



|
|
.
|

\
|
− |
.
|

\
|

=
1 exp ·
) , (
2 5
1
T
C
C
T I
cn
λ
λ
λ (EC2.8)

con C
1
y C
2
, constantes de Planck, con valores: C
1
= 1.1910439·10
-16
W·m
2
/ sr y
C
2
= 1.4388·10
-2
m·K

A partir de las leyes de las partículas de pequeño tamaño, Hottel y Broughton
[Hottel 1932] han deducido una expresión empírica sencilla para la emisividad;
ecuación a menudo empleada en el ámbito del método de los 2 colores.

La emisividad se expresa con la siguiente expresión:

(
¸
(

¸

− =
α
λ
λ ε
KL
L K exp 1 ) , , ( (EC2.9)

En esa ecuación se define el factor KL que se suele emplear como variable para
definir la cantidad de hollín. Este factor es proporcional a la fracción volumétrica
de hollín en la llama y al camino óptico recorrido por la radiación L.
El valor de α depende de la longitud de onda, del tamaño de las partículas de
hollín y de su índice de refracción. Zhao y Ladommatos [Zhao 1998, Zhao
2001], recopilan los valores de este parámetro propuestos por varios autores, y
aconsejan un valor de 1,39 (valor de Hottel y Broughton [Hottel 1932]) que es
válido para la mayoría de los combustibles y para longitudes de onda del
espectro visible. En efecto, en este rango espectral, la solución es poco sensible
al valor de α elegido y la temperatura no está afectada por el parámetro α.
También, para longitudes de onda del rango del infrarrojo, se puede usar un valor
de 0.95 para α [Hottel 1932].
Finalmente a partir de las ecuaciones EC2.7, EC2.8 y EC2.9, la radiación
procedente del hollín se puede cuantificar por la expresión:

(
¸
(

¸

− |
.
|

\
|
(
¸
(

¸

|
.
|

\
| −
− =
1
.
exp
·
1
· exp 1 ) , , (
2
1
5
T
C
C KL
KL T I
soot
λ
λ λ
λ
α
(EC2.10)

Con el método de los 2 colores, se pretende obtener los valores de la temperatura
y del factor KL. Así se resuelve un sistema de dos ecuaciones que se obtiene





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 71


gracias a la medida de dos valores de radiación I
soot1
e I
soot2
. Cada radiación de
hollín se mide con una longitud de onda del espectro visible diferente λ
1
y λ
2
.


ELECCIÓN DE LA LONGITUD DE ONDA
La elección de la longitud de onda se basa en las consideraciones siguientes [Yan
1988]:
- la radiación de hollín y la de los radicales H
2
O, CO
2
y OH no deben
interferir entre sí mismas en las medidas. Las longitudes de onda para
esos tres radicales son generalmente inferiores a 400 nm o superior a 1
µm.
- la temperatura tiene una medida más fiable si se mide en el rango del
visible. No es sensible al valor de α en este rango.
- la influencia de los reflejos de la pared opuesta no es importante en el
rango visible [Matsui 1980].
Así que para obtener medidas más fiables con el método de los 2 colores es mejor
elegir longitudes de onda que pertenecen al rango del visible, de 400 a 750 nm.


LIMITACIÓN
En los motores diesel, existe una variación bastante importante entre cada ciclo
que se identifica con una radiación de la llama muy irregular provocada por un
movimiento significativo de la nube de partículas de hollín. Así que una
irregularidad cíclica importante en la radiación engendra una variación en
la medida del factor KL. Yan y Borman [Yan 1988] afirman que la desviación
máxima del factor KL puede ser aproximadamente igual a un tercio del valor del
pico máximo de la concentración de hollín mientras que han notado que la
temperatura no está tan afectada y que su variación máxima estándar para la zona
de estudio era inferior a 40ºC.

En el método de los 2 colores, se hace la hipótesis de que la distribución de
hollín (o fracción volumétrica) y la temperatura son uniformes a lo largo del
recorrido óptico.
Este hecho no ocurre en la realidad en ninguna de las dos variables. Tal como se
ha esquematizado en la Figura2.20, el factor KL medido representaría la integral
de la fracción volumétrica de hollín V
soot
a lo largo del camino óptico, mientras
que la temperatura sería un valor promedio espacial realizado en base a la
propagación de la radiación en el interior del hollín.






72 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



El método de los 2 colores supone que ninguna de las dos variables cambian
espacialmente, sin embargo, realmente, ni la distribución de hollín ni la
temperatura son uniformes (se puede apreciar en la Figura2.21 la distribución no
uniforme de la temperatura en la llama [García 2004]) y eso induce errores en las
medidas.
Svensson y al. [Svensson 2005] han demostrado que en una misma llama, la
diferencia de temperatura puede alcanzar los 200K. La superficie de la llama es
fuertemente no uniforme en temperatura y las diferencias son demasiado grandes
para ser explicadas exclusivamente por incertidumbres ópticas, así que parece ser
que esas variaciones son reales.






















Figura2.20: Esquema simplificado para la interpretación de los resultados del método de los 2 colores. Se
muestra una llama (parte superior), así como la evolución real y la considerada por el método de los dos colores,
de la temperatura y la fracción volumétrica de hollín a través del camino óptico (espesor de la llama) [García
2004].

Además, Yan y Borman [Yan 1988] han demostrado que el efecto de la no-
uniformidad de la temperatura sobre la concentración de hollín es menos severo
que el efecto de la irregularidad del hollín sobre la temperatura.

Tmedia
V
soot
media
r
r
Real
V
soot
(r)
T(r)
2 colores
KL
Dirección
Visión





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 73



Figura2.21: Representación de la distribución no uniforme de la temperatura en una llama, fotos tomadas con el
método de los 2 colores [García 2004].

Otra consideración importante para la interpretación del método de los 2 colores
es la opacidad de la llama (o espesor), es decir la opacidad de la nube de hollín
medida.
Las técnicas de diagnóstico óptico han demostrado que el chorro diesel tiene una
zona central de dosado rico con temperaturas muy inferiores a las de la llama de
difusión. Así que si la llama es semitransparente, es decir que si la concentración
de hollín es baja, la temperatura de los 2 colores se verá afectada por la
temperatura interna baja de la llama. Al contrario, si la concentración de hollín es
alta, la llama es opaca, y la temperatura de los 2 colores será muy cercana a la
temperatura de contorno de la llama de difusión, es decir a la temperatura
adiabática.
En cualquier caso, Yan y Borman [Yan 1988] y Matsui et al. [Matsui 1980]
demostraron, a partir de cálculos teóricos, que las temperaturas cercanas a la
superficie de la llama en la parte del receptor tienen un efecto más importante
sobre la temperatura medida que las lejanas.

En su artículo, Musculus et al. [Musculus 2007] comparan la opacidad de una
llama obtenida en combustión con temperaturas altas (HTC) y bajas (LTC), y
concluyen que la transmitancia óptica de la nube es solamente de 15% para HTC
mientras que es de 58 % para LTC.
Además, esos mismos autores, comparando resultados de temperaturas de los 2
colores medidas y otras simuladas, demuestran que la temperatura de los 2
colores es más próxima a la temperatura simulada (o real) en condiciones de baja
temperatura. Sin embargo, el error introducido a baja temperatura para el
cálculo de la temperatura es muchísimo más grande.
Un gran error en la temperatura va a engendrar otro error importante en la
determinación del factor KL. Así que a baja temperatura, la medida de la
temperatura es aún más heterogénea y el error en la determinación del factor KL
se amplifica.





74 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



SISTEMA EXPERIMENTAL
Además de ser sencillo, el montaje experimental es barato y es fácil de
aplicar [Zhao 1998]. Solo hace falta una cámara, para recuperar las imágenes,
acoplada con un sistema (por ejemplo un estereoscopio, Figura2.22) que permite
duplicar las imágenes y aplicarles el filtro corespondendiente para registrar las
dos longitudes de onda por separado. Así que es necesario solamente un acceso
óptico para obtener la información requerida y también hay que notar que el
método da una información de la superficie de la llama así que se puede
considerar como un método 2D.

Las intensidades de la llama obtenidas con las imágenes son intensidades
digitales y hace falta proceder a una calibración con el fin de obtener imágenes
de llama con intensidades reales.



Figura2.22: Representación de un estereoscopio; aparato que permite el registro de la llama con dos longitudes
de onda diferentes.


2.2.3.4. COMPARACIÓN DE LAS DIFERENTES
TÉCNICAS

Las principales características de los tres métodos de visualización se han
resumido a continuación en la Tabla2.2. Se puede observar que cada una de esas
técnicas tiene ventajas e inconvenientes así como hipótesis que engendran
errores.
Antes de comparar cada una de las tres técnicas de visualización, hay que tener
en cuenta que todas tienen un inconveniente común, que no ha sido mencionado
anteriormente y que es el ensuciamiento de las ventanas. En efecto, el hecho de
que las ventanas esten sucias puede interferir en las medidas, proporcionando





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 75


una cantidad de hollín superior (con la técnica de extinción de luz) o inferior
(con el método de los 2 colores y el de la incandescencia inducida por láser).

Los montajes para las diferentes técnicas son bastante sencillos, compuestos de
pocos elementos y fácil de aplicar. La técnica de incandescencia inducida por
láser es la más exigente en cuanto a los accesos ópticos, ya que se necesitan 3 (2
para el láser y 1 para la cámara) mientras que el método de extinción de luz
necesita 2, y para el método de los 2 colores hace falta 1 sola ventana.

El método de incandescencia inducida por láser se puede utilizar para
aplicaciones puntuales, 1D o 2D. El método de los 2 colores se aplica para una
resolución espacial 2D y el método de extinción de luz es una técnica larga y
fastidiosa ya que sólo se puede medir punto a punto.

Cada método da un valor para la concentración de hollín diferente. Con el
método de los 2 colores, se mide un factor KL, mientras que con los dos otros
métodos se mide una concentración volumétrica de hollín f
v
.
Las medidas con el método de incandescencia introducida por láser se limitan a
concentración de partículas de hollín muy bajas. En efecto, hace falta que la luz
del láser pueda penetrar en la nube de hollín, produzca incandescencia y pase a
través de esa nube hasta alcanzar el detector. Con esa técnica, los valores de f
v

son muchísimo más pequeños que los obtenidos con la técnica de extinción de
luz.
Pero, las medidas con el método de extinción de luz realizadas por algunos
autores [Tree 2007] muestran que la concentración de hollín en la llama diesel
para condiciones típicas de funcionamiento también son muy delicados, y que no
siempre se puede medir correctamente debido al hecho de que la nube de
partículas es demasiado espesa.

Con el método de los 2 colores se puede medir concentraciones de hollín
elevadas al contrario de los otros dos métodos. Sin embargo, el método de los 2
colores tiene incertidumbres en la medida de la temperatura cuando la
temperatura en el cilindro es baja. Además, se introducen errores al nivel de la
determinación de la temperatura y del factor KL cuando hay mucha dispersión
cíclica. Sin embargo, Pastor et al. [Pastor 2005] demuestran con sus resultados,
analizando imágenes instantáneas de la llama diesel, que con el método de
incandescencia inducida por láser hay más dispersión en las medidas que con el
método de los 2 colores.






76 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



Así que cada método de visualización tiene ventajas e inconvenientes y hay que
elegir el más adaptado en función del estudio que se quiere realizar.



LII EXTINCIÓN 2 colores
DATOS OBTENIDOS · fracción
volumétrica de
hollín
· distribución de
tamaño
· fracción volumétrica de
hollín

· concentración de hollín
(factor KL)
· temperatura de la llama
DIMENSIÓN · puntual
· 1D
· 2D
. puntual

· 2D – resolución
espacial
MONTAJE · sencillo · sencillo · sencillo
· barato
ACCESOS ÓPTICOS
NECESARIOS
· 3 (2 para el láser,
1 para la cámara)
· 2 · 1
VENTAJAS DEL
MÉTODO
· distribución de
tamaño
· puede ser
cuantitativo
. se pueden considerar
aglomerados
· método fiable y preciso
· temperatura de la llama
· aplicación fácil
INCONVENIENTES DEL
MÉTODO
· Tref no conocida

· la nube de hollín no tiene
que ser demasiado espesa
para la determinación del
parámetro L

· calibración
· sensibilidad de KL a la
dispersión cíclica
· sensibilidad del método
a la opacidad de la llama
. error considerable en la
temperatura cuando se
opera en LTC
HIPÓTESIS QUE
ENGENDRAN
INCERTIDUMBRES
· partículas
primarias esféricas
de diámetro
constante
. índice de
refracción
constante
· partículas esféricas
. índice de refracción
constante
· interacción con gotas de
agua o fuel o suciedad
· fastidioso si método
puntual
· distribución de hollín y
temperatura uniformes a
lo largo del recorrido
óptico
Tabla2.2: Resumen de las características principales de las 3 principales técnicas de visualización de hollín.












2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 77


2.3. EFECTOS DE LOS PARÁMETROS FÍSICOS SOBRE LA
FORMACIÓN DE HOLLÍN


Varias investigaciones han demostrado que la longitud del lift-off es un
fenómeno que tiene un papel significativo en los procesos de combustión y de
emisión de partículas en los motores diesel.
Se cree que la longitud del lift-off afecta a los procesos de combustión y de
emisión de partículas diesel permitiendo al combustible y al aire mezclarse antes
del lift-off (es decir antes de la combustión) y por consiguiente influir en el
dosado en el lift-off y en la región de premezcla donde se forman los precursores
de hollín.
Estudios recientes de la luminosidad de la llama muestran que la cantidad de
hollín depende en parte de los parámetros que afectan la cantidad de mezcla aire-
combustible antes del lift-off.
Estas medidas sugieren que si la mezcla aire-combustible antes del lift-off
aumenta, es decir que el dosado en el lift-off disminuye, la concentración de
hollín formada disminuye también y que eventualmente no hay formación de
hollín si el dosado en el lift-off es inferior a 2.

A continuación se describe el papel que tienen diferentes parámetros, como la
temperatura y densidad en el cilindro, la presión de inyección, el tamaño del
orificio de la tobera y la concentración de oxígeno, sobre la mezcla aire-
combustible antes del lift-off y su consecuencia en la formación de hollín.


2.3.1. ESTUDIO TEÓRICO SOBRE EL LIFT-OFF

Antes de empezar con la descripción de los efectos de los diferentes parámetros
sobre la longitud del lift-off, se presenta primero un estudio teórico que realizó
Peters [Peters 2000] y que conduce a una expresión de la longitud del lift-off.
Esta expresión se comparará luego con los efectos cuantitativos experimentales
de algunos parámetros.

En el apartado 2.1.2.1. se definió la longitud del lift-off al estabilizarse la llama a
lo largo del contorno estequiométrico en un punto donde hay un equilibrio entre
la velocidad de convección aguas abajo generado por el propio proceso de
inyección y la velocidad del frente de llama de combustión premezclada
turbulenta que trata de remontar aguas arriba.





78 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



A partir de una serie de razonamientos basados en este balance, y suponiendo
que el número de Damköhler turbulento es pequeño (este parámetro se define
como el cociente de la tasa de reacción química local y la de la mezcla; si el
número de Damköhler es pequeño, el fenómeno no está controlado por la mezcla
sino por el proceso químico de combustión), Peters obtiene que la longitud del
lift-off sigue la ley de escalado según la siguiente ecuación:

LOL ∼
) (
· ·
2
st FFlam
st o
Z u
D Z U
(EC2.11)
con:

LOL: longitud del lift-off,
U
o
: velocidad de salida del chorro,
Z
st
: fracción de mezcla estequiométrica,
D: difusividad térmica,
u
FFlam
(Z
st
): velocidad de propagación del frente de llama laminar con una
fracción de mezcla estequiométrica.

Aunque esta expresión se obtiene a partir de razonamientos teóricos, es capaz de
explicar resultados experimentales como los de Kalghatgi [Kalghatgi 1984].

Además para tener una expresión en función de los parámetros que tienen un
efecto sobre el lift-off y que se van a estudiar a continuación (temperatura y
densidad en el cilindro, presión de inyección, diámetro del orificio de la tobera y
concentración de oxígeno), se puede asumir que [Siebers 2001]:

- para una densidad ρ
aire
constante, el coeficiente de difusividad térmica
depende de la temperatura con una potencia 0.5, y la velocidad de
propagación del frente de llama laminar es proporcional a la temperatura
con un exponiente 2.
- para una temperatura T
aire
constante, el coeficiente de difusividad térmica
depende de la densidad con una potencia -1, y la velocidad de
propagación del frente de llama laminar es proporcional a la densidad
con un exponiente -0.36.

Así se puede rescribir la expresión de Peters de la manera siguiente:






2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 79


LOL ∼
( )
2
36 . 0 2
1 5 . 0
·
· ·


aire aire
aire aire o
T
T U
ρ
ρ

7 . 0 4
1 5 . 0
·
· ·


aire aire
aire aire o
T
T U
ρ
ρ

3 . 0 5 . 3
· ·
− −
aire aire o
T U ρ (EC2.12)


2.3.2. EFECTO DE LA TEMPERATURA

EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF
La temperatura tiene un efecto muy importante en la longitud del lift-off: al
aumentar la temperatura, se nota una disminución significativo de la longitud del
lift-off [Larsson 1999, Siebers 2001, Pickett 2002, Pickett 2004, Siebers 2004], y
al acercarse el lift-off a la tobera, la cantidad de aire englobado antes del lift-off
disminuye. Se han representado variaciones del lift-off en función de la
temperatura en el Figura2.23 [Siebers 2004].

0
10
20
30
40
50
60
70
80
L
i
f
t
-
o
f
f
l
e
n
g
t
h
[
m
m
]
700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
Ambient-gas temperature [K]
ρ
aire
= 7.3kg/m
3
ρ
aire
= 14.8kg/m
3
ρ
aire
=30.0kg/m
3
ρ
aire
=58.5kg/m
3
Engine
conditions

Figura2.23: Representación de la longitud del lift-off en función de la temperatura [Siebers 2004] con XO2=21%,
PCR=138 MPa y ∅ ∅∅ ∅=180 µm. La región en gris representa la longitud del lift-off para condiciones convencionales
de funcionamiento del motor diesel.


Siebers y Higgins explican que al aumentar la temperatura, se produce una
aceleración de las reacciones químicas engendrando el acercamiento del lift-off a
la tobera. También afirman que cuando la temperatura es baja, la longitud del
lift-off no es tan sensible a un cambio en la variación de la temperatura.






80 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



Siebers et al. [Siebers 2001, Siebers 2002] estiman que el efecto de la
temperatura sobre el lift-off se puede cuantificar con una potencia -3.74, es decir:
LOL∼
74 . 3 −
aire
T
Este coeficiente es muy cercano al de la expresión de Peters: LOL∼
5 . 3 −
aire
T . La
pequeña diferencia debe ser debida a incertidumbres experimentales.
Otros autores como Musculus [Musculus 2003] y García [García 2004] también
han cuantificado el efecto de la temperatura sobre la longitud del lift-off. Los
valores se han resumido en la Tabla2.3. Llama la atención el hecho de que en
todos los casos el exponente para la temperatura es del orden de -3. Ese
coeficiente de -3 indica la gran influencia que la temperatura puede tener sobre la
longitud del lift-off.


EFECTO SOBRE EL HOLLÍN
El efecto de la temperatura sobre la formación de hollín ha sido estudiado muy
temprano por Yan y Borman [Yan 1988]. Estos autores han mostrado que al
aumentar la temperatura, la formación de hollín era mayor y han encontrado muy
interesante el hecho de que al aumentar la temperatura de la llama la tasa de
formación de hollín era más importante que la de oxidación.
Afirman que la concentración de hollín aumenta al subir la temperatura, porque a
mayor temperatura han visto en sus experimentos que la combustión tarda un
poco más. Piensan que se debe a un fenómeno que ocurre en el proceso de
inyección y más precisamente identifican un desfase de la inyección para
temperaturas más altas. Afirman que este fenómeno puede ser debido a un efecto
de expansión térmico.

Más tarde, Siebers y Higgins [Siebers 2001] relacionan la concentración de
hollín directamente con la cantidad de aire englobada antes del lift-off.
Parten del hecho de que al aumentar la temperatura, disminuye la longitud del
lift-off así que la cantidad de aire englobado antes del lift-off, y que eso provoca
un aumento en la concentración de hollín. Al disminuir la cantidad de aire
englobado, el dosado en el lift-off y en la zona de premezcla se hace más rico y
se produce una cantidad de hollín más importante.

Sin embargo, como ya lo habían notado Yan y Borman en su estudio, afirman
que para llamas de difusión diesel, la temperatura tiene un efecto muy
pronunciado sobre la formación de hollín. El aumento de la temperatura
ambiente produce un aumento en la temperatura adiabática de llama y en la
temperatura de la zona de dosado rico favoreciendo la formación de hollín.





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 81


Además, Pickett y Siebers [Pickett 2004] demuestran que para temperaturas
bajas, es posible que no haya formación de hollín ninguna. Para una temperatura
de 850 K (densidad de 14.8 kg/m
3
, presión de inyección de 138 MPa, diámetro
del orificio de 100 µm y concentración de oxígeno de 21%) calculan un dosado
en el lift-off de 1.4 y no detectan ningún hollín. Esos resultados son coherentes
con con anteriores ensayos en los cuales no había formación de hollín si el
dosado era inferior al valor de 2 [Siebers 2000, Siebers 2001, Siebers 2002].
También en la Figura2.24, se pueden observar 2 imágenes tomadas durante los
trabajos de Pickett y Idicheria [Pickett 2006] en los cuales se acercan a las
condiciones “cero-soot” al bajar la temperatura.



Figura2.24:
Imágenes PLII [Pickett 2006] representativa del hollín para dos temperaturas diferentes. La ganancia de la
cámara es mayor para la foto de arriba. El lift-off está representado con la línea discontinua.
XO2=10%, ρ=14.8kg/m
3
.
















82 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



2.3.3. EFECTO DE LA DENSIDAD

EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF
Los resultados en cuanto al efecto de la densidad ambiente muestran que si
aumenta la densidad, simultáneamente la longitud del lift-off disminuye y la
cantidad de aire englobado decrece también (Figuras 2.23, 2.25, 2.26 y 2.27).

0
10
20
30
40
50
60
70
L
i
f
t
-
o
f
f
l
e
n
g
t
h
[
m
m
]
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Orifice pressure drop [Mpa]
ρ
aire
=14.8kg/m
3
- T
aire
=1000K
ρ
aire
=14.8kg/m
3
- T
aire
=1100K
ρ
aire
=30.0kg/m
3
- T
aire
=1000K

Figura2.25:Representación la longitud del lift-off en función de la presión de inyección
[Siebers 2004] con XO2=21% y ∅ ∅∅ ∅=180 µm.

0
10
20
30
40
50
60
L
i
f
t
-
o
f
f
l
e
n
g
t
h
[
m
m
]
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Orifice diameter [µm]
ρ
aire
=14.8kg/m
3
- T
aire
=1000K
ρ
aire
=14.8kg/m
3
- T
aire
=1100K
ρ
aire
=30.0kg/m
3
- T
aire
=1000K

Figura2.26: Representación de la longitud del lift-off en función del diámetro del orificio [Siebers 2004] con
XO2=21% y PCR=138 MPa.





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 83


0
10
20
30
40
50
60
70
80
L
i
f
t
-
o
f
f
l
e
n
g
t
h
[
m
m
]
700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
Ambient-gas temperature [K]
XO
2
=15%
XO
2
=17%
XO
2
=19%
XO
2
=21%
ρ
aire
=7.3kg/m
3
ρ
aire
=30kg/m
3

Figura2.27: Representación de la longitud del lift-off en función de la temperatura [Siebers 2004] para diferentes
concentraciones de oxígeno y densidades, con ∅ ∅∅ ∅=180 µm y PCR=138 MPa.


Siebers y Higgins [Siebers 2001] han notado que el efecto de la densidad sobre el
lift-off no es lineal sino que sigue la tendencia siguiente: LOL∼ ρ
aire
-0.85
. En su
estudio teórico, Peters había encontrado una tendencia del orden de ρ
aire
-0.3
,
tendencia muchísimo menos significativa. Así que los coeficientes teórico y
experimental, esta vez no corresponden y el efecto de la densidad no se puede
explicar de manera teórica. Siebers y Higgins piensan que se puede explicar esa
diferencia de dos maneras:
1/ el impacto de las diferentes densidades del combustible y del aire sobre la
mezcla del chorro.
2/ el estudio teórico ha sido realizado para chorros gaseosos turbulentos
isotermos mientras que el diesel es un combustible que se evapora en
condiciones de temperatura no isotermas.

Otros autores también han estudiado el efecto de la densidad en la longitud del
lift-off y han encontrado tendencias como LOL∼ ρ
aire
-1.38
[García 2004] y LOL∼
ρ
aire
[0.6;-1.3]
[Musculus 2003]. Se puede observar que para esos resultados hay
mucha variabilidad y que ninguno se acerca a la teoría (Tabla2.3). La diferencia
entre los resultados experimentales y la teoría podrían ser debido, como se ha
comentado anteriormente, a las hipótesis de cálculo (chorros gaseosos).

Sin embargo se necesitan más estudios para aclarar la diferencia que existe entre
los dos coeficientes.







84 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



EFECTO SOBRE EL HOLLÍN
Al aumentar la densidad, la longitud del lift-off disminuye, la cantidad de aire
englobado disminuye también, el dosado en el lift-off aumenta y tiene como
consecuencia un aumento en la formación de hollín [Pickett 2004, Pastor 2005].

Pickett y Siebers demuestran que ocurre lo mismo que con la temperatura: al
alcanzar una densidad suficientemente baja, el dosado en el lift-off es inferior a 2
y no se forma hollín en la llama.

También, se puede notar que al aumentar la densidad en el cilindro, la longitud
de la llama disminuye lo que puede ser positivo ya que es posible que se
reduzcan las interferencias con las paredes y que casi todo lo que se forma se
puede oxidar.


2.3.4. EFECTO DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF
En sus varios estudios Siebers y Higgins [Siebers 2000, Siebers 2001, Siebers
2004] han notado que al aumentar la presión de inyección, la longitud del lift-off
aumenta (Figura2.25).
En efecto, al aumentar la presión de inyección, la velocidad de salida del chorro
se hace más importante y la zona inicial de combustión es empujada aguas abajo,
lo que produce que la longitud del lift-off se alargue.
Siebers y Higgins en sus estudios han definido un parámetro representativo del
aire englobado en el chorro, y demuestran que este parámetro aumenta
linealmente con la velocidad de inyección. Eso indica que el aumento de la
presión de inyección permite aportar más oxígeno a la combustión.

El hecho de que el efecto de la velocidad de inyección en el lift-off sea lineal (o
proporcional a la raíz cuadrada de la presión de inyección), va totalmente en
acuerdo con el estudio teórico de Peters.
Por su parte, García [García 2004] observa una tendencia bastante diferente,
variando la longitud del lift-off con la raíz cuadrada de la velocidad de inyección
(Tabla2.3). Se podría explicar esa diferencia comparando los rangos de medida
de los diferentes autores: Siebers y Higgins cubren un rango de 400 a 1900 bar
para la presión de inyección mientras que García ensayó con presiones inferiores
a 1100 bars. Por lo tanto, podría ocurrir que este cambio de tendencia tuviese que
ver con el hecho de trabajar con diferentes presiones de inyección.





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 85


EFECTO SOBRE EL HOLLÍN
Como ya se ha comentado anteriormente, al aumentar la presión de inyección, el
lift-off aumenta; el aire englobado aumenta también y disminuye el dosado en el
lift-off así como la formación de hollín si no hay choque contra las paredes o
interacciones entre los chorros.
Varios investigadores [Pastor 2004, Pastor 2005] obtienen resultados para
diferentes presiones de inyección que indican una clara tendencia a la reducción
de la cantidad de hollín a medida que aumenta la presión de inyección.

Sin embargo, Pickett y Siebers, y Siebers y Pickett [Siebers 2002a , Pickett 2004]
no sólo atribuyen la disminución de la cantidad de hollín a una mayor masa de
aire englobada en el chorro, sino también a un tiempo de residencia que
decrece.
Justifican la disminución del tiempo de residencia en primer lugar por el simple
hecho de que el tiempo de residencia es inversamente proporcional a la presión
de inyección. Y en un segundo lugar porque al aumentar la presión de inyección,
la longitud de la llama se mantiene constante pero la longitud del lift-off
aumenta; así que al aumentar la presión de inyección el tiempo de residencia
disminuye, lo que contribuye a limitar la formación de hollín en la llama.


2.3.5. EFECTO DEL DIÁMETRO DE LA TOBERA

EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF
Al disminuir el diámetro de la tobera, la longitud del lift-off disminuye
(Figura2.26). Sin embargo, el lift-off disminuye muy poco y la cantidad de aire
englobada antes del lift-off es casi constante, pero de la misma manera
disminuye un poco.
Este efecto ha sido cuantificado por Siebers y Higgins [Siebers 2001] y esos
autores encuentran que el lift-off es proporcional al diámetro con ∅
0.34
. En
efecto, se puede ver que la influencia del diámetro de la tobera es mínimo en
cuanto al lift-off, sin embargo no puede ser explicado por la teoría ya que en la
expresión de Peters no aparece ninguna influencia del diámetro de la tobera. Se
afirma que esa influencia podría ser causada por el efecto de la vaporización que
no se tiene en cuenta en la expresión teórica que ha sido escrita para chorros
gaseosos.
Un efecto similar ha sido despejado por García [García 2004] siendo
proporcional el lift-off al diámetro con ∅
0.12
. Ese parámetro de estudio muestra
una influencia sobre la longitud del lift-off casi despreciable.





86 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



EFECTO SOBRE EL HOLLÍN
En 1995, Wiartalla et al. [Wiartalla 1995] estudiaron el efecto del diámetro de la
tobera sobre la formación de partículas. Concluyeron que un aumento en la
presión de inyección combinado con un aumento en la duración de inyección
debido a una reducción del diámetro de la tobera no tiene una tendencia muy
clara en la formación de hollín. Sin embargo no han aislado bien cada parámetro
y no han estudiado el efecto únicamente del diámetro de la tobera sino de varios
parámetros combinados.

Si seguimos el razonamiento de Siebers y Higgins [Siebers 2001], al disminuir el
diámetro de la tobera, la longitud del lift-off disminuye en pequeña proporción y
la cantidad de aire englobada antes del lift-off es casi constante, pero de la misma
manera disminuye un poco. Hay que ser conciente que la cantidad de
combustible también disminuye al disminuir el diámetro de la tobera y esa
cantidad de combustible decrece más rápidamente que el aire englobado. Este
resultado provoca un aumento del porcentaje de aire estequiométrico y dosados
pobres en el lift-off y en la zona de premezcla. Dicho de otra manera, no es la
longitud del lift-off que depende del diámetro de la tobera sino la longitud de
mezcla. Eso conduce a una disminución de la cantidad de hollín formado.
En varios estudios, investigadores [Pickett 2002, Siebers 2002a, Siebers 2004]
demostraron que bajo ciertas condiciones en el cilindro, al bajar el diámetro de la
tobera, la concentración de hollín disminuye hasta que para un diámetro de
tobera de 50 µm no se detecta hollín (Figura2.28). Lo justifican analizando el
dosado en el lift-off que para ese diámetro es inferior a 2.

Además, afirman que el tiempo de residencia también tiene un papel muy
importante en esa disminución de hollín. En efecto, el tiempo de residencia
disminuye de manera aproximadamente lineal con el diámetro de la tobera, lo
que resulta en una formación de hollín más baja en la región de combustión del
chorro. Sin embargo, el efecto del tiempo de residencia no se ha comprendido
aún compltamente, con lo que su estudio aún no ha concluido, ya que algunos
aspectos tienen que ser investigados con mayor detalle.






2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 87



Figura2.28:
Imágenes PLII [Siebers 2004] representativa del hollín.
El chorro penetra por la izquierda. La ganancia de la cámara está anotada en la parte derecha y el diámetro en la
parte izquierda
PCR=138MPa


2.3.6. EFECTO DE LA CONCENTRACIÓN DE
OXÍGENO

EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF
El efecto de la concentración de oxígeno en el aire en la cámara de combustión
ha sido investigado por Siebers et al. [Siebers 2002, Siebers 2004] y luego por
Idicheria y Pickett [Idicheria 2005] simulando la concentración de oxígeno y
variando la concentración de oxígeno desde 21% (volumétrico) hasta 8%.
Constatan que al decrecer la concentración de oxígeno aumenta la longitud del
lift-off (Figura2.27).
Siebers et al. demuestran que la cantidad de oxígeno antes del lift-off sigue
siendo la misma a pesar de que aumenta la longitud del lift-off al bajar la
concentración de oxígeno.
Es decir que al bajar la concentración de oxígeno el dosado en el lift-off que esos
autores calculan es siempre idéntico cualquiera que sean la concentración de
oxígeno. No obstante, hay que tener en cuenta que para el cálculo del dosado en
el lift-off esos autores no consideran efectos térmicos en esta zona, lo que puede
influir en el resultado.







88 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel



EFECTO SOBRE EL HOLLÍN
Los resultados de varios investigadores [Siebers 2002, Singh 2005, Pickett 2006,
Musculus 2007] muestran que al bajar la concentración de oxígeno en la llama
diesel, la longitud del lift-off aumenta y la concentración de hollín disminuye.
Además, la zona de combustión y la de formación de hollín son empujadas aguas
abajo y la llama se estira (Figura2.29). El hecho de bajar la concentración de
oxígeno disminuye la tasa de combustión local y aumenta la longitud del chorro
y el tiempo requerido para completar el proceso de combustión.


Figura2.29:
Representación de la fracción de hollín en función de la concentración de oxígeno [Pickett 2006].
T=1000K, PCR= 1500 bar, ρ=14.8kg/m
3
y ∅ ∅∅ ∅=100 µm.

Además, al disminuir la concentración de oxígeno, la temperatura adiabática
de llama disminuye [Pickett 2002] lo que conduce a una tasa de formación
reducida del hollín. Pero al mismo tiempo el tiempo de residencia aumenta para
la formación de hollín [Idicheria 2005], lo que permite una acumulación de
hollín más importante. Según esos autores, cuando la concentración de oxígeno
disminuye, la formación de hollín es una competición entre los dos procesos
(disminución de la temperatura de llama y aumento del tiempo de residencia).

Además han estudiado la influencia de la temperatura y la densidad al disminuir
la concentración de oxígeno:





2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 89


- el hollín aumenta cuando la temperatura aumenta con cada nivel de
concentración de oxígeno, pero el aumento es muchísimo más alto si la
concentración de oxígeno es baja (10%) que si no lo es (21%).
- aumentar la densidad al variar la concentración de oxígeno también
conduce a un aumento en la formación de hollín, sin embargo el
fenómeno no es tan pronunciado como lo es para la temperatura.

Además, Pickett y Siebers [Pickett 2004a] han demostrado que si la
concentración de oxígeno es suficientemente baja no se forma hollín.



a b c d
TEORICO [Peters 2000]
- 1 -0.3 -3.5
SIEBERS Y HIGGINS [Siebers 2001,
Siebers 2002]
0.34 1 -0.85 -3.74
MUSCULUS [Musculus
2003]
- - [-0.6;-1.3] [-2.3;-3.3]
GARCÍA [García 2004]
0.12 0.5 -1.38 -3.1
Tabla2.3: Cuantificación de diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off a partir del análisis teórico
realizado por Peters y a partir de varios estudios experimentales. Se supone que estas dependencias se pueden
escribir de la forma
LOL =
d
aire
c
aire
b
o
a
T U k · · · · ρ φ
siendo: ∅ ∅∅ ∅ el diámetro del orificio, Uo la velocidad de inyección, ρaire la densidad en la cámara de combustión y
Taire la temperatura en la cámara de combustión.







CAPÍTULO 3

PLANTEAMIENTO DE LA TESIS


Contenido


3.1. Síntesis del estudio bibliográfico…………………………………93
3.2. Objetivos de la tesis……………………………………………….97







3 Planteamiento de la tesis 93


3.1. SÍNTESIS DEL ESTUDIO BIBLIOGRÁFICO

Como se ha visto a lo largo del capitulo anterior, la formación de hollín es un
proceso complejo en el cual están involucrados tanto fenómenos físicos como
químicos y que hoy en día no está aún completamente entendido.

Se piensa que el proceso de formación de hollín en condiciones uniformes
empieza por la formación de núcleos a través de la colisión de los precursores.
Una vez formados, los núcleos crecen poco a poco aumentando su superficie
mediante reacciones como el crecimiento superficial, la coagulación y la
aglomeración.

El proceso de formación de hollín en la llama diesel es más complejo porque las
condiciones ya no son uniformes sino que existe una evolución temporal y
espacial. Esa evolución está engendrada por las condiciones en la cámara
variables, como la temperatura, la densidad o la concentración de especies
debido al proceso de mezcla.

Es Dec [Dec 1997], en 1997, quien desarrolló un modelo conceptual de la llama
en combustión por difusión. Realizó la descripción general de la estructura de la
llama diesel cuasi-estacionaria para la cual precisó la manera de formarse del
hollín: primero se forman los precursores a partir de la pirólisis del combustible
en la parte premezclada de la llama de difusión diesel, justo después del lift-off;
y luego, de la colisión de los precursores se forman los núcleos de hollín que van
creciendo a lo largo de su recorrido dentro de la llama diesel, hasta alcanzar su
tamaño máximo al acercarse al contorno estequiométrico.

El modelo conceptual de Dec ha sido también de gran ayuda para la
interpretación de numerosos estudios experimentales. En efecto, el hollín ha
dado lugar a varios trabajos de los cuales se ha analizado la influencia de las
condiciones de funcionamiento del motor sobre su formación. En la mayoría de
los trabajos, se pueden destacar 5 parámetros de funcionamiento principales que
han sido objeto de estudio: la densidad y la temperatura en la cámara de
combustión, la presión de inyección, el diámetro de la tobera y la concentración
de oxígeno.

Los valores de cada condición de funcionamiento para la mayoría de los trabajos
presentados en la parte del estudio bibliográfico se han anotado en la Tabla3.1.






94 3 Planteamiento de la tesis



Se puede observar que esos estudios se han realizado para rangos de valores de
los diferentes parámetros totalmente aceptables para el estudio de la llama diesel
actual.

Artículos T
adm
o T
cil
ρ
aire
PCR ∅ ∅∅ ∅ X
O2

[K] [kg/m
3
] [MPa] [µm] %
vol

Siebers 2001 800 a 1300 7.3 a 60 40 a 190 100 a 363 21
Siebers 2001a 800 a 1200 7.3 a 60 138 180 21 a 15
Larsson 1999 299 a 319 - 141 a 161 195 a 227 21
Siebers 2000 1000 14.8 40 a 185 100 y 246 21
Yan 1988 333 a 393 - - - -
Pickett 2002 850 a 1200 14.8 138 50 a 180 21 a 10
Pastor 2004 - 30 70 a 130 115 21
Pickett 2004 850 a 1300 7.3 a 30 43 a 184 100 21
Siebers 2002 800 a 1300 7.3 a 60 40 a 180 100 y 180 21 a 15
Pastor 2005 353 / 780 25 a 34 70 a 130 115 21
Siebers 2002a 1000 14.8 40 a 190 50 y 180 21
Wiartalla 1995 823 - 20 a 30 150 a 270 21
Pickett 2005 1000 14.8 1500 100 21 a 5
Idicheria 2005 1000 14.8 1500 100 21 a 8
Tabla3.1: Resumen de las condiciones de funcionamiento del motor para diferentes estudios.

Sin embargo, si se quiere estudiar la formación de hollín con baja temperatura,
harían falta más estudios con diámetros de tobera inferiores a 100 µm y también
con baja concentración de oxígeno, condiciones para las cuales se cree que se
limitará la formación de hollín.

Las principales conclusiones en cuanto al efecto de los 5 parámetros de
funcionamiento sobre la formación de hollín se han resumido en la Tabla3.2:

CAMBIO EN
LA
VARIABLE
ENGLOBAMIENTO
ANTES DEL
LIFT-OFF
LONGITUD
DEL
LIFT-OFF
DOSADO
EN EL
LIFT-OFF
FORMACIÓN
DE HOLLÍN
TEMPERATURA ↑ menor ↓ más rico ↑
DENSIDAD ↑ menor ↓ más rico ↑
PRESIÓN DE
INYECCIÓN
↑ mayor ↑ más pobre ↓
DIÁMETRO DE LA
TOBERA

menor
(no muy
pronunciado)

(no muy
pronunciad
o)
más pobre ↓
CONCENTRACIÓN
DE OXÍGENO
↓ idéntico ↑ idéntico ↓
Tabla3.2: Efecto de los diferentes parámetros de funcionamiento del motor sobre la formación de hollín.






3 Planteamiento de la tesis 95


Se puede observar que la formación de hollín y el dosado en el lift-off tienen una
relación estrecha. La mayoría de los autores que han realizado estudios
relacionados con el hollín, coinciden en decir que el dosado en el lift-off, que
entre otras cosas depende de la longitud del lift-off, es uno de los parámetros más
importantes para la formación de hollín. En efecto, parece ser que si la longitud
del lift-off es pequeña, es decir si la distancia que permite englobar el aire que va
a penetrar en el chorro es menor, el dosado a esa distancia aumenta. Al aumentar
el dosado en el lift-off, aumenta también el dosado en la zona de premezcla en la
llama de difusión y se forman más precursores, engendrando una cantidad de
hollín mayor.
Así que hay que ser concientes de que si se quiere estudiar de manera correcta la
formación de hollín, es importante y necesario, no sólo caracterizar la formación
de hollín presente en la llama de difusión, sino también determinar la longitud
del lift-off y especialmente su dosado.

Varios métodos de visualización permiten cuantificar la concentración de hollín
presente en la llama de difusión diesel. Los principales son: el método de los 2
colores, el método de la extinción de luz y también la técnica de incandescencia
inducida por láser.
Para visualizar la longitud del lift-off, el mejor método es el de la visualización
de la radiación natural de la llama en la longitud de onda de 310 nm. Dicha
longitud de onda es una de las bandas de emisión de quimioluminiscencia más
intensas del radical OH.
Así pues, para poder caracterizar la concentración de hollín presente en la llama
de difusión y también determinar la longitud del lift-off, se pueden considerar
dos métodos:
1/ si la llama de difusión es estable y repetitiva, se puede plantear medir
una vez para caracterizar la concentración de hollín, y luego, otra vez
para visualizar la longitud del lift-off.
2/ encontrar una estrategia de medida que permita medir los dos
parámetros a la vez.
El primer método es difícilmente aplicable ya que la llama es muy poco
repetitiva, es decir que en general hay bastante variación entre cada repetición de
una llama de un mismo ensayo cualquiera que sean las condiciones de
funcionamiento del motor. Este hecho complica la aplicación del primer método
propuesto engendrando una dispersión difícil de cuantificar.
La aplicación del segundo método, también puede ser problemática para la
utilización del método de la extinción de luz o el de la incandescencia inducida
por láser. En efecto, el láser proveniente de unos de esos dos métodos puede
perturbar la radiación emitida por la llama y falsear las medidas de la longitud





96 3 Planteamiento de la tesis



del lift-off. Sin embargo, se puede perfectamente utilizar a la vez el método de
los 2 colores y el de quimioluminiscencia del radical OH visualizando la misma
llama. Así no hay ni problemas de dispersión, ya que los datos se obtienen a
partir de la misma llama, y tampoco hay problemas de interferencia debido al
láser, ya que al igual que la quimioluminiscencia del radical OH, el método de
los dos colores se basa en la radiación natural de la llama.
Así pues, parece que el método de los 2 colores es la técnica de caracterización
de la concentración de hollín más adecuada para su aplicación simultánea con el
método de visualización de la longitud del lift-off.
Sin embargo, el método de los 2 colores, tiene algunas limitaciones para la
determinación de la concentración de hollín a baja temperatura, ya que los
valores del factor KL y de la “temperatura 2 colores” que se obtienen en esas
condiciones no son tan precisas.

Otra limitación del método (aunque esa limitación es válida para cualquier
método de visualización que caracterice la concentración de hollín en la llama)
es que el factor KL, parámetro representativo de la concentración de hollín, no
tiene en cuenta la concentración de combustible no quemado disponible para
engendrar ese hollín. En efecto parece interesante tener en cuenta un parámetro
que relacione estos dos aspectos. De esta manera se podría cuantificar la
formación de hollín de manera mucho más precisa.






















3 Planteamiento de la tesis 97


3.2. OBJETIVOS DE LA TESIS

El objetivo principal de ese trabajo es profundizar en el conocimiento y en la
compresión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel en
condición de combustión con baja temperatura provocada por una alta tasa de
EGR (o baja concentración de oxígeno), para determinar cómo alcanzar las
condiciones “cero-hollín”.


Para lograr el objetivo principal se han planteado tres objetivos particulares:


- Desarrollar una estrategia de análisis con un(os) parámetro(s) más
adecuado(s) para la descripción del proceso de formación de hollín
permitiendo una mejor cuantificación de este último. Se trata de entender
cuales son los procesos involucrados en la formación de hollín y
cuantificarlos teniendo en cuenta el proceso de mezcla. Además, se
quiere considerar tanto el hollín formado como la proporción de
combustible disponible para generar ese hollín.


- Desarrollar una configuración de medida para la caracterización del
hollín basada en la medida de la radiación de la llama de difusión. Esa
configuración permitiría caracterizar, de manera precisa, a la vez la
concentración de hollín presente en la llama de difusión y la longitud del
lift-off, en condiciones de combustión con baja (o alta) temperatura. Se
tratará de desarrollar una nueva configuración de medida, muy similar a
la del método de los 2 colores, pero que permita tener resultados con
buena precisión para la cuantificación de la concentración de hollín para
cualquier condición de combustión, es decir combustión con baja o alta
temperatura.


- Aplicar estas dos estrategias a un estudio paramétrico con alta tasa de
EGR (o baja concentración de oxígeno) y diámetros de toberas de
inyección pequeños (inferior a 100 µm) con el fin de analizar su
influencia en la formación de hollín y averiguar si, y a partir de cuando,
se alcanzan las condiciones para las cuales se obtiene “cero-hollín” en
condiciones de baja temperatura.




CAPÍTULO 4

METODOLOGÍA GENERAL


Contenido


4.1.Caracterización del lift-off y del hollín………………………..101
4.1.1. Caracterización del lift-off…………………………101
4.1.2. Caracterización del hollín………………………….102
4.2. Caracterización del proceso de mezcla ……………………..…108
4.2.1. Teoría básica de los chorros gaseosos
estacionarios……………………………………...…..109
4.2.2. Chorro diesel.……………………………………...…112
4.2.2.1. Chorro diesel reactivo virtual
isotermo…………………………………..…..113
4.2.2.2. Chorro diesel reactivo real no isotermo…...115
4.3. Definición del parámetro F
SOOT
…………………………...……120







4 Metodología general 101


En este capitulo se va a presentar la metodología utilizada para lograr los
objetivos propuestos en el apartado anterior.

Respecto al objetivo principal, que es profundizar en el conocimiento y en la
comprensión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel cuasi-
estacionaria, se ha visto en el estudio bibliográfico que es importante caracterizar
tanto el lift-off como el hollín. Así pues, se introducirá en una primera parte la
metodología empleada para caracterizar esos dos parámetros y se desarrollará
esos dos métodos.

Además, pareció importante entender cuáles eran los procesos involucrados en la
formación de hollín para cuantificarlo de manera correcta y entenderlo mejor.
Como ya se ha visto en el estudio bibliográfico, esos parámetros son
principalmente el dosado en el lift-off, la temperatura adiabática y el tiempo de
residencia. Así que ha sido necesario, en una segunda parte, describir el proceso
de mezcla en la llama diesel para conseguir correlacionar cada uno de los
parámetros entre sí y obtener la información necesaria a la cuantificación de la
formación de hollín.

Por último, y en una tercera parte, se definirá un nuevo parámetro de estudio
llamado F
soot
para obtener una mejor precisión en el análisis del proceso de
formación de hollín.


4.1. CARACTERIZACIÓN DEL LIFT-OFF Y DEL HOLLÍN


4.1.1. CARACTERIZACIÓN DEL LIFT-OFF

Durante el estudio bibliográfico se destacó el hecho de que para poder
caracterizar correctamente la formación de hollín no sólo hacía falta medir la
concentración de hollín, sino también la longitud del lift-off.
La longitud del lift-off es un parámetro importante ya que a partir de ésta se
puede determinar el dosado en el lift-off y averiguar la relación entre ese dosado,
es decir la cantidad de precursores que se forman en la zona de premezcla, y la
cantidad de hollín en la llama.

Como ya se ha comentado en el estudio bibliográfico, varios métodos de
visualización han sido empleados para estudiar la longitud del lift-off, como por





102 4 Metodología general



ejemplo, la radiación visible del hollín o los radicales OH y CH. Tal como lo han
demostrado Siebers y Higgins [Siebers 2001], es la radiación medida a 310 nm
que proporciona mayor exactitud a la hora de determinar donde empieza la zona
de combustión de la llama diesel.
La radiación de longitud de onda de 310 nm es una de las bandas de emisión de
quimioluminiscencia más intensas del radical OH. Ese radical aparece en
procesos de combustión de elevadas temperaturas.

La técnica experimental para la visualización de OH es sencilla, limitándose a la
toma de imágenes de la radiación de la llama a la longitud de onda de 310 nm;
solo hacen falta una cámara (con suficientemente sensibilidad para detectar los
radicales OH) y un filtro de longitud de onda de 310 nm.

Es por su facilidad de aplicación y por el hecho de que es el mejor método para
la determinación de la longitud del lift-off que se utilizará, en este estudio, la
visualización de la quimioluminiscencia del OH.


4.1.2. CARACTERIZACIÓN DEL HOLLÍN

El objetivo principal de la presente tesis es profundizar en el conocimiento y en
comprensión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel cuasi-
estacionaria de baja temperatura. Para lograr este objetivo, hace falta tener un
método de caracterización del hollín fiable y adaptado al presente estudio.

Primero, hay que recordar que el hollín se forma poco a poco y va evolucionando
a lo largo de su recorrido en la llama de combustión. En efecto, inicialmente se
forman los precursores de hollín en la parte premezclada rica de la llama de
difusión. Luego, la colisión de esos precursores engendra núcleos de hollín. Su
tamaño es pequeño en la región próxima a la zona premezclada [Dec 1995] y va
creciendo poco a poco al acercarse a la periferia de la llama hasta alcanzar su
tamaño máximo cerca del contorno estequiométrico. Así que la mayor parte del
hollín se encuentra en la periferia de la llama. Es también en esta zona en la que
la temperatura es la más elevada, como lo muestra la Figura4.1. Al ser la
radiación proporcional a la temperatura [Yan 1988, Siebers 2001], es
efectivamente en esta sección que la concentración de hollín será mayor.








4 Metodología general 103














Figura 4.1: Esquema de la evolución real de la temperatura y fracción volumétrica de hollín a través del camino
óptico de una llama de difusión.


Como ya se ha mencionado anteriormente, para una buena caracterización del
proceso de formación de hollín, hace falta caracterizar a la vez la longitud del
lift-off y la concentración de hollín. En efecto, la dispersión obtenida entre cada
repetición de un mismo ensayo impone esa medida simultánea.
Existen 3 métodos de visualización principales que permiten cuantificar la
concentración de hollín presente en la llama de difusión diesel: el método de los
2 colores, la técnica de extinción de luz y la de incandescencia inducida por
láser. De estos 3 métodos, el más adecuado para la medida simultánea de la
concentración de hollín y de la longitud del lift-off es el método de los 2 colores.
En efecto, no hay rayo de luz láser (que habría en el caso de las otras 2 técnicas
de medida) que perturbe la radiación emitida por la llama y que podría falsear las
medidas de la longitud del lift-off.
El método de los 2 colores y la visualización de quimioluminiscencia del OH son
dos métodos basados en la radiación de la llama así que son técnicas totalmente
adecuadas para una aplicación simultánea, necesaria en el presente estudio.

Uno de los objetivos de la tesis es ver cómo varía la formación de hollín cuando
varía la concentración de oxígeno. Sin embargo, a baja temperatura, es decir
haciendo barridos de concentración de oxígeno, el método de los 2 colores tiene
un inconveniente mayor que es de no ser fiable como se comentó en el estudio
bibliográfico. En efecto, a baja temperatura, la medida de la temperatura es muy
imprecisa y el error en la determinación del factor KL se amplifica.
r
Real
V
soot
(r)
T(r)
Dirección
Visión





104 4 Metodología general



Además a baja temperatura, un fenómeno de dispersión entre cada ciclo se puede
añadir, amplificando el error sobre la medida de la temperatura de los 2 colores y
la determinación del factor KL.

Así que para poder lograr los objetivos propuestos, se ha planteado una
metodología de medida diferente a la de los 2 colores con el fin de limitar los
errores de dispersión que engendra la temperatura en la determinación del factor
KL.

Ese método que denominaremos método unicolor se basa principalmente en el
método de los 2 colores: a partir de la radiación emitida por la llama y a partir de
la temperatura se deduce el factor KL, proporcional a la concentración de hollín
presente en la llama.
Sin embargo, en el método unicolor, la radiación del hollín I
soot
se mide a partir
de una sola longitud de onda λ y la temperatura de llama se determina de manera
numérica, considerándola como la temperatura adiabática de llama T
ad
que se
define en función de la concentración de oxígeno (como se verá en 5.2.1.).

Así pues, el factor KL se deduce de la siguiente manera:


(
(
(
(
(
¸
(

¸

|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|

− =
1
2 5
1
·
·exp ·
1 ·ln
C
T
C
I
KL
llama
soot
λ
λ
λ
α
(EC4.1)

Se puede elegir la temperatura adiabática como temperatura de llama porque las
condiciones termodinámicas son constantes y solamente varía la concentración
de oxígeno, y precisamente la temperatura adiabática se ha definido en función
de esa concentración de oxígeno (apartado 5.2.1.).
Así que para cualquier variación de la concentración de oxígeno se puede
determinar la temperatura adiabática. Incluso si el valor absoluto de la
temperatura es incorrecto, su tendencia y valor relativo son correctos.
De esta manera, la determinación de las variaciones de la temperatura de llama
durante el barrido de concentración de oxígeno es más fiable que utilizando la
temperatura determinada con el método de los 2 colores, ya que se impone la
temperatura de la llama en función de la concentración de oxígeno.






4 Metodología general 105


A continuación, para averiguar la variación que se introduciría en la
determinación del factor KL por causa de un error en la temperatura adiabática se
realizó un pequeño estudio.

Primero, se eligió un caso de referencia: se calculó la temperatura adiabática en
función de la concentración de oxígeno (Figura4.2) como se presenta en el
apartado 5.2.1 de la presente tesis para un ensayo típico del plan de trabajo que
se propondrá más adelante en al apartado 5.3. Para ese punto las condiciones de
funcionamiento son: temperatura en el cilindro en el PMS de 815K con una
densidad de 27.3 kg/m
3
.

2000
2200
2400
2600
2800
3000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
[
K
]
0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
YO
2
[-]
T
ad

Figura4.2: Representación de la temperatura adiabática en función de la concentración de oxígeno másico. Se
ha calculado a partir de lo expuesto en el apartado 5.2.1.

Luego, se consideró un factor KL constante en función de esa concentración de
oxígeno (Figura4.3).
0.92
0.96
1
1.04
1.08
K
L
r
e
l
a
t
i
v
o
[
-
]
0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
YO
2
[-]

Figura4.3: Representación del factor KL impuesto en función de la concentración de oxígeno másico.





106 4 Metodología general



Y a partir de esos datos, de la temperatura adiabática y del factor KL en función
de la concentración de oxígeno, se calculó la radiación del hollín I
soot
en función
de la concentración de oxígeno (Figura4.4).
0
10
20
30
40
50
I
s
o
o
t
[
W
/
s
r
.
n
m
.
m
]
0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
YO
2
[-]
I
soot

Figura4.4: Representación de la intensidad Isoot en función de la concentración de oxígeno másico. Se ha
calculado a partir de la temperatura adiabática y del factor KL impuesto.

En un segundo tiempo, se analizó el efecto de un error en la temperatura
adiabática y su consecuencia en el factor KL.

Para calcular la temperatura adiabática, primero hace falta calcular la
temperatura de los gases sin quemar (apartado 5.2.1). El error que se puede
cometer sobre el cálculo de la temperatura de los gases sin quemar es de ±50 K.
Un tal error engendra ±2% de variación en la temperatura adiabática.

Así se consideraron 2 temperaturas adiabáticas de ±2% de error respecto a la
temperatura adiabática de referencia (Figura 4.5).
2200
2400
2600
2800
3000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
[
K
]
0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
YO
2
[-]
T
ad
T
ad
+ 1 %
T
ad
- 1 %

Figura4.5: Representación de las diferentes temperaturas adiabáticas en función de la concentración de oxígeno
másico.





4 Metodología general 107


Y a partir de la misma radiación I
soot
calculada anteriormente (Figura4.4) y de las
temperaturas adiabáticas con ±2% de error, se recalculó el factor KL
corespondiente (Figura4.6).
0.9
0.93
0.96
0.99
1.02
1.05
1.08
1.11
K
L
r
e
l
a
t
i
v
o
(
K
L
/
K
L
Y
O
2
=
2
3
%
)
[
-
]
0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24
YO
2
[-]
T
ad
T
ad
+ 1 %
T
ad
- 1 %


Figura4.6: Representación del factor KL relativo. Se ha calculado a partir de las temperaturas adiabáticas y de la
intensidad Isoot.


Este procedimiento permite comparar el factor KL obtenido a partir de una
misma radiación de la llama I
soot
para un cálculo realizado con la temperatura
adiabática y también considerando los errores que podrían ocurrir. Así se analiza
el error engendrado por la temperatura adiabática.

Al analizar las gráficas, se puede observar que el error introducido por la
variación de la temperatura adiabática es menor para alta concentración de
oxígeno o altas temperaturas. En efecto, un error de 2% en la temperatura
adiabática engendra un error en la estimación del factor KL casi nulo para 23%
de oxígeno mientras que es de más o menos 3% para 15% de oxígeno. Así que
para condiciones de baja temperatura se multiplica el error inicial por 3, lo que es
considerable. Sin embargo, si se compara con la dispersión que se obtiene
durante los ensayos (apartado5.1.4.3) se puede considerar como insignificante.

También, hay que tener en cuenta que si se considera la temperatura de llama
como temperatura adiabática, el valor del factor KL será mucho más pequeño
que él calculado con la temperatura de los 2 colores para concentraciones de
oxígeno bajas como lo han hecho otros investigadores. En efecto, se podrá
verificar que los valores del factor KL son muy bajos en comparación con otros
estudios. Sin embargo, si no se pueden analizar los resultados a nivel





108 4 Metodología general



cuantitativo, para comparaciones cualitativas los resultados son perfectamente
aceptables.


4.2. CARACTERIZACIÓN DEL PROCESO DE MEZCLA

En esta parte se va a tratar de identificar y definir los diferentes procesos o
parámetros involucrados en el proceso de formación de hollín, para luego
averiguar de qué manera intervienen en su producción.
A partir de la caracterización del proceso de mezcla se van a expresar
matemáticamente esos parámetros. Eso permitirá correlacionar cada uno de los
parámetros y obtener así la información necesaria a la cuantificación de la
formación de hollín.

Del estudio bibliográfico, se han identificado tres parámetros principales y
relevantes en la formación de hollín:
- el dosado en el lift-off,
- el tiempo de residencia,
- y la temperatura de llama.
Estos 3 parámetros tienen una influencia conocida sobre la formación de hollín
pero hacen falta más estudios para averiguar exactamente cuál es su efecto. Se
sabe que si el tiempo de residencia aumenta el hollín tendrá más tiempo para
formarse y acumularse en la llama de difusión [Pickett 2002, Siebers 2002a,
Siebers 2004]. Además se sabe que un aumento en la temperatura de llama
favorece la formación de hollín [Yan 1988]. El dosado en el lift-off es también
un parámetro muy importante [Siebers 2001], y para estudiarlo es relevante
conocer la longitud del lift-off. De esta manera se podrá analizar el
englobamiento del aire antes del lift-off y calcular el dosado en el lift-off a partir
de la caracterización del proceso de mezcla que se presenta a continuación.

A la hora de estudiar el comportamiento del chorro diesel es práctica habitual
asemejar el comportamiento de este chorro, compuesto por un número elevado
de pequeñas gotas que rapidamente se evaporan, al de un chorro gaseoso. Esta
hipótesis hace que el problema se simplifique considerablemente, y está
justificada ya que con la tecnología disponible actualmente, los chorros diesel se
inyectan a presiones elevadas en un ambiente de alta densidad a través de
orificios pequeños de las toberas de inyección. En esas condiciones, la
atomización y la evaporación de las gotas se producen muy rápidamente, con lo
que la similitud entre un chorro diesel y gaseoso es muy grande.





4 Metodología general 109


Así que, para entender mejor lo que ocurre en una llama de combustión por
difusión diesel cuasi-estacionaria, es conveniente explicar primero la teoría
básica de los chorros gaseosos estacionarios. Luego se va a introducir el chorro
diesel. En una primera parte, se hará un estudio totalmente virtual presentando el
chorro diesel reactivo isotermo. Eso permitirá luego entender mejor lo que ocurre
en el caso del chorro diesel reactivo real no isotermo.


4.2.1. TEORÍA BÁSICA DE LOS CHORROS
GASEOSOS ESTACIONARIOS

En el planteamiento propuesto por Spalding [Spalding 1979], se considera un
chorro axisimétrico generado por un gas inyectado a través de un orificio en un
ambiente con un gas en reposo (aire). Se estudia por tanto un chorro gaseoso,
isotérmico, incompresible, laminar o turbulento. La mezcla se hace sin
reacciones químicas (es decir que no hay combustión).

Se puede dividir el chorro en dos regiones (Figura4.7):
1-región inicial: esta región se extiende desde la salida del inyector hasta el final
de la longitud intacta. La longitud intacta corresponde a una zona en la que el
combustible inyectado no se ha mezclado con el gas ambiental, y se esquematiza
con un cono cuya base se confunde con el orificio de salida y cuyo vértice se
sitúa en el eje del chorro. La longitud intacta se define como la distancia en la
que la velocidad del chorro en el eje se mantiene constante e igual a la velocidad
de salida del inyector U
0
.
2-región principal: en esta región se mezclan los dos gases, incluso en el eje del
chorro. Debido al proceso de mezcla, la velocidad en el eje ya no es constante y
va disminuyendo.

Las hipótesis planteadas por Spalding son las siguientes:
- la presión es uniforme en todo el recinto.
- las temperaturas del combustible y del gas ambiental son iguales. Así que
no se considera transporte de calor.
- los coeficientes de difusión y de cantidad de movimiento son iguales (el
numero adimensional de Schmidt, Sc, que caracteriza la difusión de
momento frente a la difusión de masa es igual a la unidad).
- debido a la alta velocidad axial, los fenómenos difusivos son
despreciables frente a los convectivos en la dirección del eje del chorro.
En la dirección radial no se desprecian los fenómenos difusivos frente a





110 4 Metodología general



los convectivos al ser la componente de la velocidad baja en esta
dirección.
- las propiedades de mezcla (densidad, viscosidad…) son uniformes en el
recinto.

Partiendo de esas hipótesis, se resuelven las ecuaciones de continuidad,
conservación de la cantidad de movimiento en dirección axial y conservación de
la especie de combustible. Con ello, se obtiene una serie de ecuaciones que se
asume que siguen siendo válidas para la resolución del chorro gaseoso
estacionario turbulento con la introducción de los coeficientes de la viscosidad
cinemática y difusividad másica efectivos.

Del desarrollo teórico de [Desantes 2006], la penetración de un elemento de
combustible x se puede escribir con la expresión siguiente:

2
1
2
1
0
4
1
2
1
· · · ·
0
t U K x
aire
fuel
|
|
.
|

\
|
=
ρ
ρ
φ (EC4.2)

siendo

K, un coeficiente de proporcionalidad,
U
o
, la velocidad de salida del orificio del combustible,

0
, el diámetro geométrico,
ρ
fuel
, densidad del combustible,
ρ
aire
, densidad del aire,
t, tiempo que invierte un elemento para alcanzar la posición x.

A partir de esta expresión, se pueden deducir la velocidad de un elemento de
combustible:

2
1
2
1
0
4
1
2
1
· · · · ·
2
1
0

|
|
.
|

\
|
= = t U K
dt
dx
u
aire
fuel
ρ
ρ
φ (EC4.3)



Además, la conservación de la cantidad de movimiento para un elemento se
puede escribir:






4 Metodología general 111


u
U
m
m
fuel
total 0
= (EC4.4)

Con m
total
siendo la masa total (combustible + aire) asociada a un elemento de
combustible.

Esta ecuación se puede reescribir de la forma siguiente:

fuel total
m
u
U
m ·
0
= (EC4.5)

Y derivando esta expresión EC4.5 y reemplazando u con su expresión EC4.3, se
obtiene la expresión del proceso de mezcla para un elemento de combustible en
la dirección axial:

2
1
1
0 0
2
· · · · · · 2

− −
|
|
.
|

\
|
=
aire
fuel
fuel fuel
total
U C m K
dt
dm
ρ
ρ
φ (EC4.6)


También, se puede obtener la expresión de la concentración másica de
combustible inyectada, C
fuel
,y la expresión del dosado relativo, Fr:

1
2
1
0
2
· · · ·
2
1

|
|
.
|

\
|
= = x K
m
m
C
aire
fuel
total
fuel
fuel
ρ
ρ
φ (EC4.7)

( )
cil fuel
fuel
O
fuel
YO C
C
m
m
Fr
_ 2
· 1
· 33 . 3 · 33 . 3
2

= = (EC4.8)

el valor 3.33 representa el ratio entre la masa de combustible m
fuel
y la masa de
oxígeno m
O2
en condiciones estequiométricas. YO
2_cil
es la concentración másica
de oxígeno presente en el cilindro.

Como ya se ha comentado anteriormente, en la región inicial, la velocidad del
chorro en el eje se mantiene constante e igual a la velocidad de salida del
inyector U
0
. Sin embargo en la región principal, la velocidad del chorro en el eje
ya no es constante y va disminuyendo proporcionalmente a la inversa de la
distancia recogida en el eje del chorro [Correas 1998] (Figura4.7). La





112 4 Metodología general



concentración másica de combustible del chorro en el eje también es
inversamente proporcional a la distancia al inyector, teniendo exactamente la
misma tendencia que la de la velocidad [Correas 1998].

Figura4.7: Representación de un chorro gaseoso estacionario y sus perfiles adimensionales en el eje.


4.2.2. CHORRO DIESEL

Al considerar un chorro diesel ya no se considera un gas inyectado a través de un
orificio en un ambiente con un gas en reposo (aire), sino que se trata de un
líquido inyectado a través de un orificio en un ambiente con aire.

El chorro diesel se puede dividir en tres regiones (Figura4.8):





4 Metodología general 113


1-región inicial: esta región es la misma que para el chorro gaseoso estacionario.
Se extiende desde la salida del inyector hasta el final de la longitud intacta, pero
se compone exclusivamente de combustible líquido.
2-región de evaporación: en esta región el combustible inyectado se rompe en
una multitud de gotitas que van calentándose bajo el efecto de la temperatura, lo
que provoca su evaporación. La longitud liquida de evaporación es la longitud en
la cual todas las gotas de combustible se han evaporado.
3- región principal: una vez que las gotas de combustible líquidas se han
evaporado, el chorro se compone de dos gases: el combustible evaporado y el
aire. Esa configuración es idéntica a la de los chorros gaseosos.

El comportamiento del chorro diesel en la zona principal es el mismo que el
comportamiento de un chorro gaseoso estacionario, por lo tanto se pueden
aplicar las mismas ecuaciones de mezcla.

Figura4.8: Representación de un chorro diesel y su perfil adimensional en el eje.


4.2.2.1. CHORRO DIESEL REACTIVO VIRTUAL
ISOTERMO

El chorro diesel presentado en ese apartado es reactivo así que la mezcla se hace
con reacciones químicas y se considera la combustión. Sin embargo, en este





114 4 Metodología general



apartado, se hará un estudio totalmente virtual en el cual no hay liberación de
calor. Se trata de una reacción isoterma: tanto los reactivos como los productos
están a la misma temperatura. El resultado de esa reacción es simplemente la
transformación de las sustancias existentes.

El chorro diesel reactivo ya no se compone únicamente de especie combustible y
aire, sino que se debe considerar combustible, aire (compuesto por una especie
oxidante, oxígeno, y otra inerte, nitrógeno) y productos de la reacción (dióxido
de carbono CO
2
y agua H
2
O).
El proceso de combustión por difusión se produce en condiciones
estequiométricas en términos de oxígeno y combustible [Faeth 1983, William
1976]. En la zona del chorro encerrada por este frente de llama únicamente habrá
combustible, productos de reacción y especie inerte, y en el exterior de la misma
habrá productos de la combustión, oxígeno y especie inerte. Hay que insistir en
el hecho de que, en esa configuración, no hay oxígeno dentro del chorro (en
este modelo simplificado).

Figura4.9: Representación de un chorro diesel reactivo virtual isotermo y sus perfiles adimensionales en el eje.





4 Metodología general 115


Además, debido a los fenómenos de difusión, la concentración de combustible
Y
fuel
será nula al alcanzar el frente de llama (Figura4.9). La concentración Y
fuel

real es diferente de la concentración de combustible C
fuel
del chorro no reactivo.
En efecto, el combustible va a sufrir ese fenómeno de difusión y se va a quemar
poco a poco a lo largo del recorrido en la llama. El combustible se inyecta con
una concentración inicial; cuando el paquete ha englobado una cantidad de aire
suficiente para que una parte pueda alcanzar las condiciones estequiométricas, se
quema la masa de fuel correspondiente. Así pues, cuando llegue al frente de
llama, casi no quedará combustible que quemar.

La nueva expresión para la concentración de combustible es la siguiente:

|
.
|

\
|
− =
Fr
C Y
fuel fuel
1
1 ·
(EC4.9)



4.2.2.2. CHORRO DIESEL REACTIVO REAL NO
ISOTERMO


En [Arrègle 2006] se puede encontrar una expresión para el proceso de mezcla
en un chorro reactivo no isotermo muy similar a la expresión EC4.6:


2
3
_ 2
2
1
1
0 0
· · · · · ·



|
|
.
|

\
|
=
cil
aire
fuel
fuel fuel
tray
mix total
YO U C m
K
K
dt
dm
ρ
ρ
φ (EC4.10)


Comparando las ecuaciones EC4.10 y EC4.6, se deduce que:

2
3
_ 2
· · 2
cil
mix
tray
YO
K
K
K = (EC4.11)








116 4 Metodología general



Introducción del término K
tray

En la ecuación del proceso de mezcla, se consideran elementos de combustible,
lo que permite tener una buena precisión en la descripción del proceso de
mezcla; la masa total de fuel inyectada se compone de varias partes que tienen el
mismo incremento de tiempo pero una masa diferente.

Además cada elemento de combustible se ha divido en 5 paquetes (o sub-
elementos) con diferentes trayectorias, representadas en la Figura4.10.
En su trabajo, García [García 2004] determinó que cada elemento sigue una
trayectoria diferente antes de llegar a la superficie estequiométrica. Los
elementos de combustible salen por el orificio y algunos llegan a la iso-superficie
estequiométrica mucho más cerca del origen del chorro que otros. Todos siguen
trayectorias prácticamente rectilíneas, con evolución química y tiempos para
alcanzar la superficie estequiométrica diferentes según su trayectoria.

Discretizar los elementos de combustible en diferentes trayectorias permite
seguir “la historia” de cada uno en cuanto a su composición local y así hacer un
seguimiento de la especie combustible.

Así pues, se introduce en la expresión del proceso de mezcla una corrección
introduciendo el término de paquete teniendo en cuenta el término K
tray
. Los
valores para cada trayectoria están anotados en la Tabla 4.1.






Figura4.10: Representación de las 5 trayectorias de un elemento de combustible inyectado en un instante i.



Contorno
estequiométrico
Paquete 1
Paquete 5

Paquete 2
Paquete 3
Paquete 4





4 Metodología general 117


K
tray1
0.319
K
tray2
0.668
K
tray3
1.000
K
tray4
1.397
K
tray5
2.070
Tabla4.1: Tabla recapitulativa de los valores del coeficiente Ktray [Arrègle 2006] .



Introducción del término K
mix

Según el trabajo de Arrègle et al. [Arrègle 2006], para ajustar correctamente el
proceso de mezcla, hay que tener en cuenta el coeficiente K
mix
, constante del
proceso de mezcla. Cuando más grande es el coeficiente K
mix
, mejor se mezclan
el combustible y el aire. Este coeficiente está relacionado con las características
de la tobera y de la cámara de combustión, y tiene que ser adaptado cuando se
modifica la configuración del motor.

En condiciones cuasi-estacionarias, una manera de cuantificar la constante K
mix

es conocer la longitud de la llama. Se calcula a partir de las expresiones EC4.7 y
EC4.11 y así se puede caracterizar el proceso de mezcla en condiciones reactivas
reales no isotermas.


Introducción del termino YO
2


Al considerar un chorro diesel reactivo no isotermo, las condiciones de
temperatura cambian: la temperatura del aire aumenta, su densidad disminuye y
la llama se modifica. Este fenómeno de reacción no isoterma va a provocar la
dilatación del chorro (Figura4.11).






118 4 Metodología general




Figura4.11: Representación de un chorro diesel reactivo no isotermo.


En efecto, experimentos [Ricou 1961, Arrègle 2003] demuestran que hay un
efecto de reducción del aire englobado debido a efectos térmicos o a la liberación
de calor. Ese efecto de reducción del aire englobado es proporcional al ratio entre
la temperatura de los gases sin quemar y la temperatura de los gases quemados
[Arrègle 2006]. Asumiendo que la temperatura de los gases quemados es una
función directa de la concentración de oxígeno, el efecto de reducción del
englobamiento del aire se puede observar con el término YO
2_cil
-3/2
[Fenollosa
2003, Arrègle 2006].


A partir de la expresión de K (EC4.11), a continuación se expresan los
parámetros necesarios a la realización de este estudio:

Expresión de la posición de un elemento de combustible:

2
1
2
1
0
4
1
2
1
2
3
_ 2
· · · · · · 2
0
t U YO
K
K
x
aire
fuel
cil
mix
tray
|
|
.
|

\
|
=
ρ
ρ
φ (EC4.12)

Expresión de la velocidad de un elemento de combustible:

2
1
2
1
0
4
1
2
1
2
3
_ 2
· · · · · · 2 ·
2
1
0

|
|
.
|

\
|
= t U YO
K
K
u
aire
fuel
cil
mix
tray
ρ
ρ
φ (EC4.13)





4 Metodología general 119


Expresión de la fracción másica de combustible:

1
2
1
0
2
3
_ 2
· · · ·

|
|
.
|

\
|
(
¸
(

¸

= x YO
K
K
C
aire
fuel
cil
mix
tray
fuel
ρ
ρ
φ (EC4.14)


Expresión del tiempo de residencia:

0
2
1
0
2
3
_ 2
2
0
2
1
0
2
3
_ 2
2
· · · · · 2 · · · · · 2 U YO
K
K
LOL
U YO
K
K
L
t
aire
fuel
cil
mix
tray
aire
fuel
cil
mix
tray
llama
res
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=
ρ
ρ
φ
ρ
ρ
φ

(EC4.15)



Expresión del dosado en el lift-off:

|
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=


1
2
1
0
2
3
_ 2
1
2
1
0
2
1
_ 2
· · · · 1
· · · ·
· 33 . 3
LOL YO
K
K
LOL YO
K
K
FrLO
aire
fuel
cil
mix
tray
aire
fuel
cil
mix
tray
ρ
ρ
φ
ρ
ρ
φ
(EC4.16)


Se puede observar que el dosado en el lift-off depende del sub-elemento (ya
que depende de K
tray
); en efecto no es uniforme. Algunos sub-elementos
llegan a la iso-superficie estequiométrica más cerca del origen del chorro que
otros. Los que se queman antes tendrán un dosado más pequeño. Así por
ejemplo FrLO1<FrLO5 (siendo FrLO1 el dosado en el lift-off del sub-
elemento 1 y siendo FrLO5 el dosado en el lift-off del sub-elemento 5).

Así por ejemplo, la expresión de estos 2 términos es la siguiente:






120 4 Metodología general



|
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=


1
2
1
0
2
3
_ 2
1
1
2
1
0
2
1
_ 2
1
1
· · · · 1
· · · ·
· 33 . 3
LOL YO
K
K
LOL YO
K
K
FrLO
aire
fuel
cil
mix
tray
aire
fuel
cil
mix
tray
ρ
ρ
φ
ρ
ρ
φ
(EC4.17)

y

|
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=


1
2
1
0
2
3
_ 2
5
1
2
1
0
2
1
_ 2
5
5
· · · · 1
· · · ·
· 33 . 3
LOL YO
K
K
LOL YO
K
K
FrLO
aire
fuel
cil
mix
tray
aire
fuel
cil
mix
tray
ρ
ρ
φ
ρ
ρ
φ
(EC4.18)



4.3. DEFINICIÓN DEL PARÁMETRO F
SOOT


El factor KL es un parámetro muy común para definir la concentración de hollín
presente en la llama. Pero para describir mejor el proceso de formación de hollín
sería interesante definir un parámetro que relacione el hollín formado con la
cantidad de combustible disponible para generar ese hollín. Con este objetivo se
ha definido un nuevo parámetro llamado F
SOOT.
F
SOOT
es un parámetro que va a
tener en cuenta cuánto hollín está presente respecto a cuánto fuel no quemado
está presente. Se puede definir de la manera siguiente:

fuel
hollín
soot
m
m
F = (EC4.19)

Para deducir F
SOOT
hace falta determinar la masa de combustible no quemado,
m
fuel
, y la masa de hollín, m
hollín
, presente en la llama. Por lo tanto es necesario
definir una sección de llama (en un momento dado) para poder calcular esos dos
parámetros:






4 Metodología general 121


1/ dado que la mayor parte del hollín se encuentra en la periferia de la
llama, la zona considerada para el estudio se va a situar en el
contorno estequiométrico de la llama de difusión.
Así se va a definir una sección de llama de ancho dx y de espesor dl.
Se pueden visualizar esos dos parámetros en la Figura4.12.


Figura4.12: Representación de la sección considerada en la llama de difusión para el estudio
realizado.

2/ sólo se puede relacionar la masa de combustible no quemado del
paquete 5 con la formación de hollín, una vez que se han quemado
completamente los otros 4 paquetes.
En efecto, debido al fuerte proceso de difusión de un chorro reactivo,
todos los paquetes queman de manera simultánea (Figura4.13). El
más rápido en acabar de quemar es el paquete más exterior, el que
tiene el dosado en el lift-off más pequeño. El último en quemar es el
paquete axial, el que tiene el dosado en el lift-off más grande. En
zonas de la llama donde varios paquetes queman a la vez, el hollín
presente viene de estos diferentes paquetes. Por lo tanto, ese hollín se
ha formado a partir de precursores formados con diferentes dosados.
Esto complica sobremanera el análisis y la correlación del dosado en
el lift-off y la formación de hollín.
En la zona final de la llama, donde solamente queda fuel no quemado
del paquete axial (el paquete 5) se puede relacionar el dosado en el
lift-off y el hollín formado (Figura4.14).
dx
dl





122 4 Metodología general




Figura4.13: En la parte superior están representadas las diferentes trayectorias de los elementos de combustible.
En la parte inferior está representado el perfil del caudal másico de fuel para cada paquete. El caudal másico
total es total fuel m _
.
y el caudal másico de cada paquete es total fuel m _
.
5
1
. Las rectas que se observan son
consecuencia de la expresión EC4.10 (Se expresa EC4.10 en función de la posición x -y no del tiempo t- y se
destaca mfuel).
Paquete1

Paquete2

Paquete5


Paquete4

Paquete3


c
a
u
d
a
l
m
á
s
i
c
o
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e
[
-
]
0 0.02 0.04 0.06 0.08
x [m]
paquete1
paquete2
paquete3
paquete4
paquete5
total fuel m _
.
5
1
0
total fuel m _
.





4 Metodología general 123



Figura4.14 : Representación de la zona de estudio y del caudal másico relativo de combustible en esta zona.


Cálculo de la masa de hollín m
hollín


Para el cálculo del parámetro F
SOOT
, hace falta primero conocer la masa de hollín
m
hollín
presente en la sección considerada.
La masa se puede definir como el producto entre la densidad y el volumen
(considerando partículas de hollín esféricas haría falta conocer el diámetro). Sin
embargo, hoy en día, esos parámetros no son conocidos. En efecto, las partículas
de hollín que se visualizan en la llama de difusión son “aglomerados” y hasta
ahora no se han podido definir ni su densidad ni su tamaño (apartado 1.2.3.).

El parámetro que se conoce es el factor KL, factor que se suele emplear como
variable para definir la cantidad de hollín. Este factor está definido para
cualquier posición a lo largo del eje para el paquete 5 (Figura4.15). Si se
considera una sección de ancho dx y de espesor dl, se podría considerar que
la masa de combustible que pasa en esta sección de la llama es proporcional
al factor KL multiplicado por el ancho de la llama y el espesor de la llama.





124 4 Metodología general



También se supone que el espesor de la llama varía a lo largo del contorno
estequiométrico. Es pequeño al principio de la llama, y va aumentando poco a
poco, hasta alcanzar su máximo en el final de la llama. Así se puede suponer que
dl es proporcional a x. Así se obtiene que la masa de hollín m
hollín
es
proporcional a KL·x·dx.

Además se ha hecho otra hipótesis, esta vez más arbitraria, considerando m
hollín
α
KL
max
·x·dx. Esa presunción se hizo solamente para simplificar los cálculos y que
se pueda trabajar de manera más sencilla. El hecho de considerar el parámetro
KL
max
y no el factor KL no es una aproximación desmesurada y no debería
engendrar un error considerable. Se ha representado ese razonamiento en la
Figura4.15.


Figura4.15: Representación del perfil del factor KL y del caudal másico relativo de fuel. Se asocia el KLmax a la
zona de estudio del paquete 5.






4 Metodología general 125


Cálculo de la masa de combustible m
fuel


Para el cálculo del parámetro F
SOOT
, hace también falta conocer la masa de
combustible m
fuel
presente en la sección considerada. Se puede definir de la
manera siguiente:

dx t
dx
m d
m
fuel
fuel
· ·∆ =
&
(EC4.20)

con
dx
m d
fuel
&
(en kg·s
-1
·m
-1
) caudal másico de combustible que atraviesa una
sección considerada, y ∆t (en s) el tiempo que tarda un paquete de combustible
en atravesar la sección dx.

Considerando la Figura4.14, se puede observar que el caudal másico de
combustible en una sección dx puede definirse como la pendiente de la recta
que representa el caudal de combustible en función de la distancia considerada a
lo largo del eje de la llama. Como sólo se considera el paquete 5, el caudal de
fuel se representara por la pendiente de la recta roja que se puede definir de la
manera siguiente:
llama
total fuel
fuel
L
m
dx
m d
_
5
1
&
&
= (EC4.21)

(Los 5 paquetes tienen un caudal de combustible idéntico, cada uno igual a un
quinto del caudal total de combustible
total fuel
m
_
& )

con
fuel d total fuel
U A C m ρ · · ·
0 0 _
= & (EC4.22)

y
2
2
0
4
·
αφ
φ π
= A (EC4.23)

siendo C
d
el coeficiente de descarga de la tobera y A
0
la superficie del orificio de
la tobera (en m
2
).






126 4 Metodología general



Considerando ρ
fuel
y C
d
como constantes, se obtiene:

0
2
_
·U m
total fuel
αφ & (EC4.24)

y

llama
fuel
L
U
dx
m d
0
2
· φ
α
&
(EC4.25)


* Además, el tiempo ∆t que tarda un paquete de combustible en atravesar la
sección, se puede definir de la manera siguiente:

u
dl
t = ∆ (EC4.26)

con dl : espesor de la sección considerada y u : velocidad del paquete
considerado

Con el fin de determinar ∆t, se han planteado simultaneamente dos hipótesis:

Hipótesis 1 :
El espesor de la llama varía a lo largo del contorno estequiométrico. Es pequeña
al principio se la llama, y va aumentando poco a poco, hasta alcanzar su máximo
en el final de la llama. Así se puede suponer que dlα x.

Hipótesis 2 :
En el contorno estequiométrico, la velocidad u y la concentración de combustible
C
fuel
son constantes. Además los perfiles de C
fuel
y u son idénticos.


Así se puede escribir:
1
_ 2
0 1 0
33 . 3
1 · ·

|
|
.
|

\
|
+
cil
Fr
YO
U C U u α α (EC4.27)








4 Metodología general 127


Y :

1
_ 2
0
33 . 3
1 ·

|
|
.
|

\
|
+
= ∆
cil
YO
U
x
u
dL
t α (EC4.28)

La expresión del caudal másico, una vez insertados los términos obtenidos en
EC4.21 y EC4.28, es la siguiente:

dx
U
YO
x
L
U
t
dx
m d
m
cil
llama
fuel
fuel
·
33 . 3
1 ·
·
·
·
0
_ 2
0
2 |
|
.
|

\
|
+
= ∆ =
φ &
(EC4.29)



Y finalmente


|
|
.
|

\
|
+
=
cil
llama
fuel
hollín
SOOT
YO
x
L x KL
m
m
F
_ 2
2
max
33 . 3
1 · ·
· ·
φ
α (EC4.30)


|
|
.
|

\
|
+
cil
llama
SOOT
YO
L KL
F
_ 2
2
max
33 . 3
1 ·
·
φ
α (EC4.31)


El parámetro F
SOOT
está definido de tal manera que es representativo de la
proporción de combustible no quemado presente en forma de hollín.




CAPÍTULO 5

HERRAMIENTAS EXPERIMENTALES Y
TRATAMIENTO DE DATOS


Contenido


5.1.Instalación experimental……………………………………...…131
5.1.1. Toberas……………………………………………….131
5.1.2. Motor óptico experimental………………………….132
5.1.2.1. Características del motor óptico………...…133
5.1.2.2. Características de la culata…………...……134
5.1.2.3. Sistema de inyección…………………..……135
5.1.2.4. Modo de funcionamiento……………...……136
5.1.2.5. Captadores…………………………..………139
5.1.3. Descripción de la instalación óptica…………...……144
5.1.4. Problemas encontrados………………………...……148
5.1.4.1. Toberas………………………………………148
5.1.4.2. Ventanas……………………………..………152
5.1.4.3. Ley de inyección………………………….…153
5.2.Tratamiento de los datos……………………………………...…153
5.2.1. Cálculo de las condiciones termodinámicas……..…154
5.2.2. Tratamiento de las imágenes………………………..158
5.2.2.1. Segmentación y conectividad………………159
5.2.2.2. Calibración………………………….....……160
5.2.2.3. Obtención de los perfiles……...……………161
5.3.Plan de trabajo…………………………………………………...165







5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 131


5.1. INSTALACIÓN EXPERIMENTAL


5.1.1. TOBERAS

La elección del diámetro de la tobera viene directamente condicionada por uno
de los objetivos de la tesis: en efecto, lo que nos interesa en este estudio es
averiguar si, y a partir de cuando, se obtienen condiciones “cero-hollín”.

En varios estudios, investigadores [Pickett 2002, Siebers 2002a, Siebers 2004]
demostraron que al bajar el diámetro de la tobera, la concentración de hollín
disminuye. Lo justifican explicando que no es la longitud del lift-off que depende
del diámetro de la tobera sino la longitud de mezcla. En efecto, al disminuir el
diámetro de la tobera, el dosado en el lift-off disminuye, lo que conduce a una
disminución de la cantidad de hollín formado.

Así que si se quieren alcanzar condiciones “cero-hollín”, lo mejor es utilizar
diámetros de toberas pequeños.

Además, para poder caracterizar el proceso de formación de hollín de manera
fiable, es necesario que no haya interacciones entre los chorros. Es un proceso
que tendría seguramente lugar en el caso de considerar toberas multi-orificio. Así
que el empleo de una tobera mono-orificio es aconsejable para obtener resultados
más fiables, aislando el chorro considerado.

Igualmente, con el fin de no tener influencias debidas al proceso de cavitación es
mejor utilizar una tobera cónica (una tobera cilíndrica provocaría cavitación). En
efecto se supone que la cavitación tiene una influencia en el proceso de mezcla
[Nurick 1976], permitiendo que se haga mejor, y por consecuencia debería
también influir en el proceso de formación de hollín.

Así que las toberas utilizadas en ese estudio son toberas cónicas, mono-orificio,
de diámetro 70 y 90 µm. Para las necesidades del estudio se utilizaron dos
toberas de cada diámetro.


Además, se puede hacer el comentario siguiente e insistir en el hecho de que la
utilización de esos diámetros pequeños tiene una ventaja considerable. En efecto,





132 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos



como se ha comentado en el apartado anterior, con el fin de caracterizar el
proceso de mezcla, es muy útil conocer la longitud de la llama.
El hecho de emplear diámetros pequeños va a permitir la visualización de la
llama en su totalidad, ya que la longitud de la llama y el diámetro de la tobera
son directamente proporcionales.


5.1.2. MOTOR ÓPTICO EXPERIMENTAL

Durante el estudio bibliográfico se presentaron 4 instalaciones experimentales
principales que permiten efectuar un estudio de visualización de la concentración
de hollín en la llama diesel:
- el motor con pistón transparente,
- la máquina de compresión rápida,
- el motor con culata transparente,
- y la cámara de combustión con volumen constante.

Para la elección de una instalación experimental adecuada para el presente
estudio, hay que tener presente las limitaciones y exigencias que existen: primero
se empleará a lo largo de este trabajo toberas mono-orificio. Segundo, como ya
se ha comentado en los apartados anteriores, hace falta visualizar la longitud de
llama para la caracterización del proceso de mezcla. Eso impone que el motor
experimental que se va a utilizar tenga una(s) ventana(s) de visualización
bastante grande(s) y larga(s) para distinguir completamente la llama de difusión.
Y tercero, para visualizar y analizar la formación de hollín, no debe de haber
interacciones con las paredes.

Así que si se analizan las limitaciones impuestas y las instalaciones
experimentales que se podrían emplear, se puede afirmar que el motor con pistón
transparente no es adecuado para este estudio. En efecto, con el motor con pistón
transparente, sólo se puede visualizar una porción de la llama, y además su uso
no es apropiado con toberas mono-orificio.

Sin embargo, las otras 3 instalaciones experimentales cumplen con los requisitos.
Cualquiera de las 3 sería adecuada para el estudio que se quiere realizar.
No obstante, en el centro de investigación CMT – Motores Térmicos, lugar
donde se realiza este trabajo, se dispone solamente del motor con culata
transparente. Así que dadas las circunstancias, se eligió el motor con culata
transparente para la realización del presente trabajo.





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 133


Así pues, el motor empleado en este trabajo es un motor mono-cilíndrico de gran
cilindrada, de 2 tiempos, cuya culata ha sido modificada con el fin de
proporcionar amplios accesos ópticos.
Este motor, que a partir de aquí denominaremos “motor maqueta”, ha sido
desarrollado por AVL y permite simular condiciones termodinámicas de presión,
temperatura y densidad similares a las que se alcanzan en el interior de la cámara
de combustión de un motor diesel en el punto muerto superior.
Su potencial reside en la obtención de información del chorro y de la llama en un
entorno controlado, en el que la evolución del mismo no viene muy influenciada
por aspectos como el movimiento del aire o la interacción temprana con la pared
del bowl de la cámara de combustión.

También, la instalación experimental ha sido desarrollada en el centro de
Motores Térmicos [Martínez 2003] y está pensada para poder aplicar las técnicas
ópticas de una forma muy eficiente, de forma que el eje del chorro queda siempre
perpendicular a la dirección de visualización.

Además, con el fin de limitar los movimientos y vibraciones del motor con los
equipos de visualización, el motor está montado en un sistema-soporte
antisismos (sistema apoyado en 4 muelles de acero).


5.1.2.1. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR ÓPTICO

El motor maqueta es un motor mono-cilíndrico de 2 tiempos y de 3000 cm
3
de
cilindrada.
Con el fin de trabajar en condiciones cuasi-estacionarias, el motor tiene una
velocidad de giro constante de 500 rpm. De esta manera, se consiguen
condiciones de presión, temperatura y densidad casi constantes con un
movimiento del aire reducido durante el proceso de inyección-combustión
estudiado. Esta velocidad de giro es un valor óptimo teniendo en cuenta las
vibraciones del motor y la necesidad de un régimen de giro mínimo para
mantener la lubricación del motor. También, hay que tener en cuenta que con esa
velocidad de giro tan baja, las pérdidas de calor a las paredes son importantes.

Las características del motor se han anotado en la Tabla5.1 siguiente:








134 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos



PARÁMETROS UNIDADES VALOR
Diámetro del Pistón [mm] 150
Carrera [mm] 170
Carrera Efectiva [mm] 108
Cilindrada total [cm
3
] 3000
Relación de compresión efectiva [-] 14.35
Tabla5.1: Características del motor maqueta.

El motor no desarrolla un trabajo neto positivo en un ciclo, puesto que las
cantidades de combustible inyectadas son insuficientes. Por eso, se emplea un
motor eléctrico tanto para acelerar desde el reposo hasta un régimen de
funcionamiento como para mantener el motor maqueta en las condiciones de giro
requeridas.


5.1.2.2. CARACTERÍSTICAS DE LA CULATA

Las Figuras 5.1 y 5.2 muestran la culata del motor, que acoge una cámara de
combustión con un diámetro de 45 mm y una altura de 90 mm. La cámara de
combustión tiene un acceso superior para el inyector, y cuatro laterales
ortogonales. Uno de ellos se usa para situar el captador de medida de la presión
en el cilindro mientras que los otros 3 acogen las ventanas de visualización. Las
ventanas están hechas de zafiro, de sección 88*37 mm
2
y de 28 mm de espesor.

Figura5.1: Sección vertical de la culata del motor maqueta.

Inyector
Pistón
Cámara de
combustión
Ventana de
visualización





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 135



Figura5.2: Foto de la culata del motor maqueta.


5.1.2.3. SISTEMA DE INYECCIÓN

La inyección de combustible se lleva a cabo mediante un sistema Common-Rail
Bosch capaz de trabajar con una presión de inyección desde 200 hasta 1800
bares.

Con el fin de asegurar y mantener una presión constante en el rail, así como de
minimizar las variaciones de presión que genera la bomba, un segundo rail de
gran capacidad sigue al primero. Además se utiliza una línea de inyección muy
corta (longitud de 120 mm y de 3 mm de diámetro) para amortiguar más
rápidamente las fluctuaciones de presión debidas a la apertura del inyector.

El sistema de inyección permite controlar, además de la presión, el inicio y la
duración del proceso de inyección. Lo que se pretende hacer es conseguir
condiciones de presión casi-constantes durante una inyección larga para
acercarse a las condiciones cuasi-estacionarias.
También, con el objetivo de minimizar el ensuciamiento de las ventanas el
sistema permite realizar una única inyección cada cierto número de ciclos de
motor predefinido.
En el presente estudio, se realizará inicialmente 1 inyección cada 20 ciclos.
Luego esta estrategia de inyección se modificará y será adaptada por las
necesidades del estudio (apartado 5.1.4.3).








136 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos



5.1.2.4. MODO DE FUNCIONAMIENTO

El motor maqueta, en su configuración inicial, y como se ha presentado en el
estudio bibliográfico, puede trabajar con 2 modos de funcionamiento diferentes:
en condiciones atmosféricas de reacción (21% de oxígeno en volumen), o en
condiciones atmosféricas inertes (0% de oxígeno).
Sin embargo, lo que se quiere realizar en este estudio, son barridos de
concentración de oxígeno, más o menos desde 21% hasta 13%. Así que hace
falta pensar en cómo modificar la instalación experimental para que el motor
maqueta funcione en esas condiciones.

Se había pensado en varios modos de funcionamiento para crear gases de
recirculación de escape (EGR) que se hubieran introducido en la admisión del
motor maqueta:

- EGR sintético,
- dilución del aire de admisión con nitrógeno,
- conexión del circuito del motor maqueta al tubo de escape de otro motor,
- recirculación de los propios gases del motor maqueta en circuito cerrado.


Con el primer modo, es decir el EGR sintético, se puede a priori reconstruir la
composición de gases de escape deseada. Se introduce cada especie proveniente
de diferentes bombonas en la proporción deseada. El inconveniente de este modo
es que es caro si se aplica durante un tiempo largo y es lo que va a ocurrir
durante este trabajo. Así que ese modo de funcionamiento no es muy aconsejado
para este estudio.

El inconveniente con el segundo modo de funcionamiento, la dilución del aire
introducido con nitrógeno, es que la composición del gas de admisión no es la
misma que se obtendría en configuración real. No se simula ni el H
2
O ni el CO
2,
especies para las cuales se ha mostrado que su efecto combinado tenía un efecto
sobre el hollín [Pickett 2004a].
Además, por ejemplo tampoco habría la proporción de contaminantes que se
obtienen durante la recirculación real de los gases de escape. Así que el proceso
de combustión sería un poco diferente y la formación de contaminantes (y por
supuesto la del hollín) también. Esas condiciones no nos interesan ya que no se
puede estudiar exactamente lo que ocurre en una configuración de motor diesel
con recirculación de gases de escape.






5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 137


El tercer modo es una configuración que hemos intentado aplicar. El sistema de
admisión del motor maqueta estaba directamente vinculado con el sistema de
escape de un motor de gasolina equipado con un catalizador. Se regulaba la
concentración de oxígeno mediante la admisión del aire fresca y la adaptación
del régimen del motor de gasolina: si se quería poco oxígeno se aceleraba mucho
el régimen del motor de gasolina mientras que si se deseaba una concentración
de oxígeno alta el motor casi estaba al ralenti.
El problema con esa configuración es que la presión de escape del motor de
gasolina no podía superar 1.5 bars por culpa del catalizador mientras que se
necesita 3 bars en la admisión del motor maqueta para poder alcanzar las
condiciones de combustión deseadas en la cámara de combustión. Así que se
abandonó esa configuración.

Al final se eligió la cuarta solución: recirculación de los propios gases del motor
maqueta en circuito cerrado. Esta configuración está descrita, junto a la
explicación del funcionamiento en condiciones atmosféricas de reacción (21% de
oxígeno en volumen), en el apartado siguiente.

El primer modo de funcionamiento se denominará “circuito abierto”. En esta
configuración los ensayos se realizan con aire atmosférico (concentración másica
de oxígeno de 23.2%). El segundo modo de funcionamiento se denominará
“circuito cerrado”. En esta configuración los gases de escape del propio motor se
redirigen a la admisión. Eso permite disminuir poco a poco la concentración de
oxígeno en la admisión del motor maqueta y simular barridos de EGR.

CIRCUITO ABIERTO (FIGURA 5.3)
El aire atmosférico es empujado por un compresor A a través de un sistema de
intercambiadores (un intercambiador térmico permite precalentar el aire
proveniente del compresor y las resistencias eléctricas permiten obtener la
temperatura deseada) con el fin de obtener la temperatura de consigna que se ha
impuesto para realizar el ensayo. Luego el aire es almacenado en el remanso de
admisión hasta que el pistón descubra las lumbreras de admisión del motor
maqueta.
Una vez que el aire ha entrado en el cilindro y que el proceso de combustión ha
tenido lugar, los gases pasan al remanso de escape. Más adelante atraviesan otro
remanso, el de expansión, y finalmente son expulsados a la atmósfera.
La electro-válvula situada en el escape permite regular la presión de escape. Esa
presión se mantiene siempre 0.1bar por debajo de la presión de admisión para
permitir el intercambio de flujo entre las lumbreras de escape y admisión y así
vaciar el cilindro.





138 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos



CIRCUITO CERRADO (FIGURA 5.4)
El compresor Roots empuja el aire a través del sistema de intercambiadores. El
aire se acumula en el remanso de admisión y luego en el cilindro penetra.
Una vez que la combustión ha tenido lugar, se expulsan los gases fuera del
cilindro hasta el remanso de escape. Después se filtran esos gases: primero con
un sistema centrífugo que filtra cualquiera partícula que tenga una densidad
superior a la densidad del aire como eventuales gotas de combustible o de aceite,
hollín, partículas que provienen de los elementos del circuito o del propio motor.
Segundo, con otro filtro, compuesto de una membrana de papel o de un tamiz,
que permite retener partículas que se hubieran “escapado” del filtro anterior.
Luego los gases de escape se introducen de nuevo en los conductos de admisión
mediante el compresor Roots.

Antes de entrar en el compresor Roots, los gases deben enfriarse para no superar
la temperatura máxima que puede soportar el compresor.
Además, las posibles fugas se controlan midiendo la presión en el circuito y se
compensan rellenando el circuito con la válvula A. La apertura de esta válvula se
controla automáticamente con un PID y un captador de presión instantánea P.
Esta válvula también permite rellenar el circuito al principio de los ensayos y
alcanzar la presión deseada.

Al recircular los gases de escape en el circuito cerrado, la concentración de
oxígeno disminuye. Una vez que se alcanza el valor mínimo, se crea una fuga
(manual) con la ayuda de la válvula B para evacuar los gases de escape del
circuito. Para realizar nuevos ensayos, se rellena de nuevo el circuito con aire
atmosférico que se introduce mediante la válvula A.


A continuación se presenta la Figura5.5 que ilustra como va diminuyendo la
concentración de oxígeno en función del tiempo para una tobera de 70 y 90 µm y
una presión de inyección de 500 y 1500 bar.

Para disminuir la concentración de oxígeno, por supuesto el motor funciona en
circuito cerrado. Se inyecta cada 20 ciclos una cantidad de combustible durante
4000 µs y durante los 19 ciclos restantes se inyecta una cantidad de combustible
durante 500 µs (esta estrategia se expone en los párrafos 5.1.4.1 y 5.1.4.3).





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 139


14
15
16
17
18
19
20
21
Y
O
2
[
%
]
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Tiempo [mn]
D70PCR500
D70PCR1500
D90PCR500
D90PCR1500

Figura5.5: Esquema representativo de la evolución de la concentración de oxígeno en función del tiempo para
una tobera de 70 y 90 µm y una presión de inyección de 500 y 1500 bar.

Se puede observar que hace falta más o menos el doble de tiempo para pasar de
21% a 15% si se inyecta con una presión de inyección de 500 bar y no de 1500
bar.

El desarrollo de un ensayo es el siguiente:
- con la cámara intensificada lenta, se toma 1 foto por ciclo que se graba
enseguida,
- con la cámara rápida, se toma una película de 250 fotos por ciclo que se
graba solamente al final de la toma.
Así que, por ejemplo, para el caso del diámetro de 70 µm y de 500 bars de
presión de inyección, para obtener el barrido de la concentración de oxígeno de
21 hasta 16%, hacen falta 10 minutos. Con la cámara lenta intensificada no hay
ningún problema, cada foto se graba poco a poco. Sin embargo, el tiempo de
almacenamiento de la cámara rápida es limitado y no se puede grabar tanta
información.
Así que se han tomado 15 ciclos durante un tiempo de 36 segundos; de esta
manera se podía grabar toda la información con una concentración de oxígeno
casi constante.

5.1.2.5. CAPTADORES

En un primer tiempo, la información adquirida con los captadores permite
regular y vigilar los parámetros de cada ensayo para asegurar la precisión y
repetitividad de los ensayos experimentales realizados.





140 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos



En un segundo tiempo, esas medidas, después de tratarlas, nos darán una
información complementaria sobre las condiciones termodinámicas en el
cilindro.
Los diferentes captadores se enumeran en la Tabla5.2. Algunos se han
representado en los esquemas anteriores de los circuitos abierto y cerrado
(Figuras 5.3 y 5.4).

Se describe a continuación, muy brevemente, algunos de los captadores
utilizados (la descripción detallada se puede hallar en [Martínez 2003]):

Temperatura y presión media de admisión: La regulación de esos parámetros
es necesaria para el control de la densidad del gas de admisión, ya que
variaciones de esta densidad provocan cambios sustanciales en el proceso de
combustión.

Concentración de O
2
: Para la medida de la concentración de oxígeno, se
dispone de un medidor (HORIBA tipo MEXA 7170 DEGR) que toma una
muestra del gas en el remanso de admisión.

Existe un desfase de esta medida ya que la muestra se toma en el remanso de
admisión y está llevado al Horiba a través de una manguera de 18 metros de
largo hasta su análisis. El desfase en tiempo es del orden de 2.4s.
A partir de la Figura5.5, se puede deducir que en 2.4s, la variación máxima en
cuanto a la concentración de oxigeno es de 0.06% (para una tobera de 90 µm y
una presión de inyección de 1500bar). Así que el error que se comete no es
demasiado elevado.

Presión media de los gases de escape: La presión de escape se mide con un
captador situado en el colector de escape.

Temperatura de los gases de escape: Esta variable se mide con un termopar
situado en el colector de escape. Es importante verificar la temperatura de escape
principalmente cuando la instalación funciona en circuito cerrado, ya que la
temperatura máxima de ciertos elementos (como por ejemplo el filtro de
partículas o el compresor roots) está limitada.

Temperatura del combustible: El control de esta temperatura es necesario para
fijar una determinada temperatura de inyección del combustible.






141 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

































T adm

Padm
Y O2

resistencias

eléctricas


motor eléctrico

motor térmico

remanso
admisión


Padm

Pcil

Tesc

Pesc

P esc



electro válvula


c ompresor A

- calentamiento -
remanso
escape
r
e
m
a
n
s
o

e
x
p
a
n
s
i
ó
n

Captadores de presión media

Captadores de presión instantánea
intercambiador térmico
F
i
g
u
r
a
5
.
3
:

E
s
q
u
e
m
a

d
e

l
a

c
o
n
f
i
g
u
r
a
c
i
ó
n


c
i
r
c
u
i
t
o

a
b
i
e
r
t
o


d
e
l

m
o
t
o
r

m
a
q
u
e
t
a
.






142 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos









































decantador

motor eléctrico

motor térmico

compresor B






compresor

roots

filtro de

partículas

intercambiador térmico

- enfriamiento -

v álvula B


G

PID

P

Padm

Padm

T adm

Tesc

Pcil

P esc

Pesc

Y O2

- calentamiento -
intercambiador térmico
resistencias
eléctricas
remanso
admisión
remanso
escape
válvula A
Captadores de presión media

Captadores de presión instantánea
F
i
g
u
r
a
5
.
4
:

E
s
q
u
e
m
a

d
e

l
a

c
o
n
f
i
g
u
r
a
c
i
ó
n


c
i
r
c
u
i
t
o

c
e
r
r
a
d
o


d
e
l

m
o
t
o
r

m
a
q
u
e
t
a
.






5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 143



SISTEMAS PARÁMETROS MEDIDOS TIPO DE SEÑAL
Instantáneo
Presión
Medio
Temperatura Medio
Admisión
Concentración O
2
Medio
Régimen de giro Medio
Presión en el cilindro Instantáneo Motor Térmico
Ángulo de giro Instantáneo
Instantáneo
Presión
Medio Escape
Temperatura Medio
Temperatura del Combustible Medio
Presión Instantáneo
Posición del pulso Instantáneo
Inyección
Duración del pulso Instantáneo
Tabla5.2: Enumeración de los diferentes captadores utilizados durante los ensayos.


Régimen de giro: El motor maqueta trabaja siempre con un régimen de giro
constante de 500 rpm. Se emplea un motor eléctrico de arrastre tanto para
acelerar desde el reposo hasta el régimen de funcionamiento como para
mantenerlo en las condiciones de giro requeridas. Actuando con un variador de
frecuencia se alcanzan esas condiciones de giro. Luego se regula
automáticamente.

Ángulo de giro del cigüeñal: La medida de esta variable sirve como referencia
angular para todas las “variables instantáneas”. El elemento encargado de medir
este parámetro es el codificador angular. Este elemento tiene dos funciones, una
es la de generar un pulso de sincronismo que le indicará a la cadena de medida
cuándo debe empezar a medir (señal de 1 × vuelta), y la otra es generar una serie
de pulsos por cada ciclo de motor que determinan cada uno de los valores de
ángulo donde se van a medir valores de cada variable (señal de 3600 × vuelta en
nuestro caso).

Presión en la cámara de combustión: La medida de la presión instantánea se
realiza en la cámara de combustión mediante un captador piezoeléctrico de la
firma Kistler (rango de operación de 0 a 250 bar y de -50 a 350ºC), con
acondicionador de señal y enfriado por recirculación externa de agua. Se eligió
este tipo de transductor por la precisión y el rango útil de medida, la única





144 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


desventaja que presenta este modelo, es la necesidad de una señal externa de
referencia (presión de referencia absoluta) ya que sólo mide presiones relativas.

Presión de admisión y escape instantánea: Las medidas y comparación de esas
presiones permiten verificar que no hay ningún problema en la cámara de
combustión al abrir y cerrar las lumbreras. También permiten referenciar la señal
de presión cilindro.

Presión de inyección: Un transductor de presión piezoeléctrico instalado en la
línea que une el rail con el inyector recoge la señal de presión instantánea.

Posición del pulso de mando del inyector: El valor de este parámetro define el
instante en el que se introduce el combustible en el interior de la cámara de
combustión.

Duración del pulso de mando del inyector: El valor de este parámetro define la
masa de combustible que se introduce en el interior de la cámara de combustión.


5.1.3. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACION ÓPTICA

Para cumplir con los objetivos determinados, se han empleado y aplicado
alrededor del motor maqueta diferentes técnicas de visualización.
La primera de estas técnicas es la visualización de la quimioluminiscencia del
radical OH para determinar la longitud del lift-off.
La segunda es la visualización de la intensidad luminosa de la radiación de la
llama para la determinación de la concentración de hollín y la longitud de la
llama.
Una tercera técnica se ha empleado y ha permitido proporcionar una información
cualitativa sobre la evolución de la combustión en cada ciclo permitiendo
verificar el buen desarrollo de los ensayos.

Los sistemas ópticos que permiten aplicar las diferentes técnicas de visualización
se montan simultáneamente en unos perfiles de posicionamiento que se pueden
desplazar en cualquier posición x-y-z (Figura5.6). El banco de posicionamiento
permite ubicar de manera muy precisa las cámaras.
Para realizar los ensayos se utilizaron 2 cámaras: una primera cámara llamada
“cámara rápida” y otra, intensificada, denominada “cámara lenta”.






5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 145



La cámara rápida se ha empleado exclusivamente para obtener una información
cualitativa sobre la evolución de la combustión. Esa cámara permite tomar una
secuencia de varias fotos por ciclo. Un filtro rojo se dispone delante. Este filtro
tiene una longitud de onda de 650 nm y pertenece al rango del visible: con la
cámara rápida se visualiza una secuencia de varias fotos representativas del
hollín.
Esa cámara tiene una resolución de 512 x 256 píxeles. La configuración de
utilización durante los ensayos ha permitido tomar 250 fotos por ciclo, cada una
espaciada 80 µs (es decir que se toman 12500 fotos/s).
Sus características técnicas están anotadas en la Tabla5.3.

La cámara lenta está acoplada con un estereoscopio que permite a la vez la
visualización de la concentración de hollín y de la longitud del lift-off. En efecto,
el estereoscopio es un aparato que permite la adquisición de 2 imágenes a la vez
procediendo de la misma llama. En la Figura5.7, se puede observar que los rayos
luminosos de la llama se filtran por un lado con un filtro OH y por otro lado con
un filtro del rango del visible que permite la visualización del hollín. Luego esas
2 imágenes son dirigidas por la cámara mediante 2 espejos y un prisma.


CÁMARA RÁPIDA OBJETIVO
CONFIGURACIÓN
PARA LOS ENSAYOS
Tipo de
cámara
Tipo de
captador
de
imágenes
Rango
dinámico
máximo
Número
de fotos
máximo
por
segundo
Resolución
Tiempo de
exposición
Photron
FastCam
APX
CMOS 10 bits
32000
fotos/s
Ultra violeta
512 x 256
píxeles
80 µs
Tabla5.3: Características técnicas de la cámara rápida.








146 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos




Figura5.6: Esquema del montaje general.


Figura5.7: Esquema del estereoscopio.


1 – Acoplamiento con el objetivo
2 – Tornillo de ajuste
3 – Prisma-Espejo
4 – Espejos
5 – Filtro OH
6 – Filtro Hollín + filtro gris 0.3 %
- relación píxel/mm
- posición del
inyector
Montaje de
ventanas de
visualización
OPERACIONES DIARIAS
Elementos:
- estereoscopio
- lente U.V.
- filtro verde
- filtro OH
- filtro gris 0.3%
- sistema de refrigeración
- intensificador
- caja de control ICCD
Una imagen por combustión
Cámara lenta
Sincronización
Motor
Maqueta
Acceso
óptico
Acceso
óptico
Perfiles de
posicionamiento
Cámara rápida
Elementos:
- filtro rojo
- procesador
Película de 250
imágenes por
combustión





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 147



El filtro que permite la cuantificación de la radiación del hollín con la cámara
lenta se ha elegido para tener una longitud de onda cercana a la del OH que es de
310 nm pero en el rango del visible. Así que se eligió un filtro verde de 550 nm.
Sin embargo, para no saturar una de las 2 imágenes (OH/soot), se ha debido
aplicar un filtro gris delante del filtro verde que dejaba pasar solamente 0.3% de
la luz. (Se utilizaron un filtro verde para la visualización del hollín con la
cámara lenta y un filtro rojo para visualizar el hollín con la cámara rápida porque
sólo se disponía de esos dos filtros y que se necesitaba un uso simultáneo. Sin
embargo, la longitud de onda del filtro no tiene importancia sobre la
visualización del hollín a partir del momento en que está en el rango visible.)

La cámara lenta ICCD (Intensified Charge Coupled Device) permite tomar una
sola foto por ciclo con una resolución de 512 x 512 pixeles. Lleva incorporado
un intensificador que permite distinguir luminosidades muy bajas, necesario para
visualizar la especie OH, adaptando la ganancia de la cámara. Además un
sistema de refrigeración permite mantener la cámara lenta en condiciones de
temperatura aceptable para su funcionamiento.
Sus características técnicas están anotadas en la Tabla5.4.

Debido a las exigencias de la cámara lenta, se ha tomado una sola foto por ciclo
para el análisis de la longitud del lift-off y de la concentración de hollín. Así que
se ha tomado una foto en el momento en el cual se pensaba que la llama estaba
en condición de combustión por difusión cuasi-estacionaria.
Este momento se especifica en el apartado 5.1.4.3.

CÁMARA LENTA INTENSIFICADA INTENSIFICADOR
Modelo de
cámara
Modelo
CDD
Rango
dinámico
máximo
Número
de fotos
máximo
por
segundo
Tipo Photocathode Phospor
Lavision
Dynamight
TH7895M 16 bits
1.3
fotos/s
2. Gen.
18mm
S20 P43

OBJETIVO CONFIGURACIÓN PARA LOS ENSAYOS


Resolución

Tiempo de exposición
60 mm de
focal
512 * 512 píxeles 200 µs


Tabla5.4: Características técnicas de la cámara lenta.





148 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


5.1.4. PROBLEMAS ENCONTRADOS


5.1.4.1. TOBERAS

Dos problemas aparecieron en cuanto a las toberas:

1/ Las toberas no habían sufrido proceso de hidro-erosión. Es un proceso durante
el cual se hace pasar por los orificios de la tobera un fluido abrasivo que desgasta
las esquinas que restringen el paso del flujo en su entrada al orificio. Si el
proceso de hidro-erosión no ha tenido lugar, puede ser que une especie de hidro-
erosión natural ocurra al circular el combustible con alta presión en la tobera. Así
pues, durante las primeras horas de ensayos se produce una deriva del gasto
másico de combustible.
Para asegurarse de que la ausencia del proceso de hidro-erosión no afectaría el
comportamiento de la tobera, se efectuó un rodaje para cada tobera. El rodaje
consiste en inyectar durante mucho tiempo una cierta cantidad de combustible
con una presión y contra-presión determinadas y averiguar si se nota algún
cambio, si aparece una tendencia o una deriva a lo largo del tiempo. En el caso
de este estudio, se realizó un rodaje aproximadamente de 12 horas para cada
tobera.
Finalmente se pudo concluir que no había ninguna tendencia particular en el
comportamiento de las toberas: la masa inyectada ha permanecido constante a lo
largo del tiempo.
Así que la ausencia de hidro-erosión no tiene importancia, en este caso, en el
comportamiento de las toberas.

2/ Se ha notado una degradación de las toberas una vez finalizada una primera
serie de ensayos en combustión.
Esta degradación se ha notado comparando la cantidad de combustible inyectada
antes y después de los ensayos de combustión. En efecto, para cada tobera se
realizaron ensayos de tasa de inyección y de cantidad de movimiento antes y
después de los ensayos de combustión con presiones de inyección PCR similares
a las de los ensayos en el motor maqueta (apartado 5.3.), es decir: 500, 1000,
1500 y 1800 bars.
Los valores de los resultados se han anotado en las Tablas 5.5 y 5.6.








5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 149



CASO A:
CAUDAL FUEL
TOBERA 70 µm
ANTES COMB.
CASO B:
CAUDAL FUEL
TOBERA 70 µm
DESPUÉS COMB.
CAUDAL CASO B / CAUDAL
CASO A
[g/s] [g/s] [-]
PCR=500 bars 0.89 0.62 0.71
PCR=1000 bars 1.04 0.86 0.82
PCR=1500 bars 1.48 1.04 0.7
PCR=1800 bars 1.65 1.13 0.68
Promedio 0.7
CASO C:
CAUDAL FUEL
TOBERA 90 µm
ANTES COMB.
CASO D:
CAUDAL FUEL
TOBERA 90 µm
DESPUÉS COMB.
CAUDAL CASO D / CAUDAL
CASO C
[g/s] [g/s] [-]
PCR=500 bars 1.53 0.88 0.58
PCR=1000 bars 2.02 1.25 0.63
PCR=1500 bars 2.4 1.5 0.62
PCR=1800 bars 2.66 1.7 0.64
Promedio 0.63
Tabla5.5: Datos representativos de los ensayos de tasa de inyección antes y después de la combustión.


En la Tabla5.5, los valores escritos en gris se consideran como errores de
medidas ya que esos valores son bastante diferentes de los otros. No se van a
considerar para el resto del estudio.


CASO E:
CDM FUEL
TOBERA 70 µm
ANTES COMB.
CASO F:
CDM FUEL
TOBERA 70 µm
DESPUÉS COMB.

CDM CASO F /
CDM CASO E
[kg·m/s
2
] [kg·m/s
2
] [-]
PCR=500 bars 0.25 0.18 0.72
PCR=1000 bars 0.55 0.4 0.74
PCR=1500 bars 0.86 0.62 0.71
PCR=1800 bars 1.04 0.75 0.72
Promedio 0.72
CASO G:
CDM FUEL
TOBERA 90 µm
ANTES COMB.
CASO H:
CDM FUEL
TOBERA 90 µm
DESPUÉS COMB.

CDM CASO H /
CDM CASO G
[kg·m/s
2
] [kg·m/s
2
] [-]
PCR=500 bars 0.37 0.24 0.64
PCR=1000 bars 0.81 0.53 0.65
PCR=1500 bars 1.25 0.82 0.65
PCR=1800 bars 1.5 0.99 0.66
Promedio 0.65
Tabla5.6: Datos representativos de los ensayos de cantidad de movimiento CdM antes y después de la
combustión.







150 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


En la Figura5.8 se representaron los valores medios de los ensayos de cantidad
de movimiento y los de tasa de inyección y se puede distinguir la degradación
que han sufrido las toberas antes y después de la combustión. Para que la
comparación de los datos sea más fácil, se han representado valores relativos: se
eligieron los valores de tasa de inyección y de cantidad de movimiento antes de
la combustión como referencia.



Figura5.8: Comparación de las diferencias relativas de las tasas de inyección y
las cantidades de movimiento para cada tobera antes y después de la combustión.


Se puede ver que la degradación es casi constante, es decir que es prácticamente
idéntica para los ensayos de tasa de inyección y los de cantidad de movimiento
para cada diámetro. Sin embargo la degradación es más importante para la tobera
de diámetro 90 µm, con aproximadamente 35% de degradación, mientras que
para la tobera de diámetro 70 µm la degradación es más o menos de 30%.

El hecho de que la degradación sea casi constante para los ensayos de tasa de
inyección y los de cantidad de movimiento conduce a concluir que el problema
no es debido al sistema de inyección. En efecto, el coeficiente de velocidad C
v
,
coeficiente que traduce las pérdidas debidas al sistema de inyección, depende
únicamente del caudal de combustible fuel m
.
y de la cantidad de moviemiento
.
fuel
M . Resultando que las caídas de fuel m
.
y
.
fuel
M son semejantes, ya se sabe
que
v
C se va a mantener constante y que por lo tanto el problema no proviene
de este parámetro.





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 151



Así que el problema solamente puede provenir de una reducción de la sección de
paso del orificio. Esa afirmación se puede verificar en la Figura5.9, en la cual se
ha representado el coeficiente C
a
para ensayos realizados antes y después de la
combustión. El parámetro C
a
es el coeficiente de área, parámetro que traduce las
pérdidas debidas a una reducción en el diámetro del orificio de la tobera.

0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
C
a

[
-
]
60 70 80 90 100
Diámetro tobera [µm]
antes de la combustión
después de la combustión

Figura5.9: Representación del coeficiente de área Ca en función del diámetro de la tobera, antes y después de la
combustión.

Considerando esa Figura5.9, se puede observar que el coeficiente C
a
es casi
constante: aproximadamente igual a 0.9 para las toberas de 70 y 90 µm antes de
la combustión y más o menos igual a 0.6 para cada diámetro después de la
combustión. Se puede notar que hay una gran diferencia en el coeficiente de área
entre los ensayos que han sido realizados antes o después de la combustión. Eso
confirma el hecho de que la degradación de las toberas es debido a una
obstrucción del diámetro del orificio durante los ensayos en combustión.

Hemos hecho la suposición de que el ensuciamiento provenía de la estrategia de
inyección que se había aplicado durante los ensayos de combustión. En efecto,
con el fin de que el motor maqueta no sufra demasiadas cargas y que no se
ensucien muy rápidamente las ventanas, se inyectaba solamente 1 vez cada 20
ciclos. Sin embargo, al quedarse en reposo el inyector con altas temperaturas, es
probable que el combustible se descomponga y que algunas partículas sólidas
provenientes del fuel descompuesto se peguen contra las paredes internas del
orificio de la tobera.
Así pues se ha pensado en otra metodología de inyección: se inyecta 1 vez cada
20 ciclos la cantidad de combustible necesaria para la realización del ensayo y
las otras 19 veces se inyecta una cantidad de combustible pequeña. Así no
ocurre, o por lo menos se limita, el fenómeno de ensuciamiento de la tobera.





152 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


Así que se ha realizado otra tanda de ensayos en combustión (realizados con unas
toberas nuevas) inyectando cada ciclo. Comparando los resultados obtenidos con
la metodología 1 (1 iny./20 ciclos) y los obtenidos con la metodología 2 (1
iny./ciclo), se ha podido comprobar que la metodología 2 ha funcionado con
éxito.


5.1.4.2. VENTANAS

Dos problemas aparecieron en cuanto a las ventanas:

1/ El primer problema es común cuando se utilizan ventanas de visualización de
la combustión: es su ensuciamiento. En efecto, durante los ensayos de
combustión, partículas de hollín se acumulan y se pegan sobre las ventanas de
visualización reduciendo la transmitancia.
Así que durante los ensayos, hay que vigilar si las ventanas se ensucian. Con las
pequeñas cantidades de combustible que se inyectaban durante los ensayos del
presente trabajo, no se ensuciaban demasiado las ventanas. Se podía ensayar
durante por lo menos 2 horas antes de deber parar el motor maqueta para
proceder a la limpieza de las ventanas de visualización.

2/ El segundo problema fue más grave ya que no conseguimos arreglarlo.
Durante el procedimiento de montaje, antes de montar las ventanas, se dispone
una gran junta de goma. Esa junta permite hacer la estanqueidad entre la ventana
y la cámara de combustión. Sin embargo, esa junta estaba puesta justo al lado de
la cámara de combustión y las altas temperaturas alcanzadas durante el ciclo la
dañaban (se fundían ya que la temperatura máxima que pueden soportar es de
150ºC y que las temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión son
muchísimo más altas). Así que muy a menudo no se aseguraba la estanqueidad y
aparecían fugas. La sola solución para arreglar este problema era parar el motor y
cambiar la junta. No se ha podido resolver ese problema porque hubiera sido
necesario proteger la junta expuesta a la llama y sólo se podía conseguir
diseñando otra culata. Así que se realizó la serie de ensayos con ese
inconveniente. Pero ha sido muy problemático: varias veces al día se debía parar
el motor, esperar que se enfriara, desmontar y montar las ventanas con las juntas
y las piezas necesarias a su estabilidad, y esperar de nuevo que se caliente el
motor. Ese procedimiento ha sido muy largo y fastidioso, pero por lo menos, se
ha aprovechado el tiempo para limpiar las ventanas de visualización.







5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 153



5.1.4.3. LEY DE INYECCIÓN

La estrategia para la elección de la ley de inyección ha sido la siguiente: primero
se quería obtener condiciones óptimas para reducir la dispersión cíclica del auto-
encendido, y segundo se quería garantizar que en el punto muerto superior PMS
estábamos en condiciones cuasi-estacionarias.
Con ese fin, se han realizado varias pruebas de inyección: inyecciones principal o
inyecciones piloto + principal con duraciones y avances diferentes.
La ley de inyección que corresponde mejor a las condiciones deseadas es una
inyección principal larga de 4000 µs, inyectada 11 grados antes del PMS; como
se ha representado en la Figura5.10.
Así se obtienen condiciones cuasi-estacionarias en el PMS, momento durante el
cual se toma una foto.
Sin embargo, hay que notar, que incluso si esta configuración es la más
adecuada, queda mucha dispersión entre cada ciclo.










Figura5.10: Representación del pulso de inyección utilizado durante el estudio.


5.2. TRATAMIENTO DE LOS DATOS

A continuación se presenta el procedimiento para obtener primero las
condiciones termodinámicas necesarias al estudio, y luego el tratamiento de las
imágenes.
A lo largo de este apartado, se presenta un ensayo de referencia (ver 5.3) para
ilustrar el razonamiento seguido. Es un ensayo que se ha realizado a una
temperatura en cámara de 815 K, con una densidad de 27.3 kg/m
3
y con 23.2 %
de concentración másica de oxígeno. La presión de inyección es de 1800 bar y el
diámetro de la tobera es de 70 µm.

PMS - foto
Ángulo cigüeñal
-20 -17 -14 -11 -8 -5 -2 1





154 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


5.2.1. CÁLCULO DE LAS CONDICIONES
TERMODINÁMICAS

Para cada ensayo realizado, los datos experimentales y termodinámicos han sido
calculados y representados.
Se puede observar una ilustración de esos datos en las Figuras 5.11 y 5.12.




Figura5.11: Representación de las diferentes presiones en el cilindro, de la tasa de inyección, de la señal de la
pinza, del inicio y final de aparición del hollín.


Hay que tener claro que esta información, para verificar que no hay ningún
problema durante los ensayos y para tener una idea global del proceso, se
representa en función del tiempo. Sin embargo, luego, para el análisis de los
resultados, sólo se considera las condiciones en el punto muerto superior.

En la primera gráfica, se representa:

- las curvas negras representativas de varias repeticiones de la señal de
presión en el cilindro de un mismo ensayo. Así se puede verificar si hay
mucha dispersión. En este caso hay poca.
-20 -10 0 10 20
Angulo [º]
30
40
50
60
70
P
r
e
s
i
ó
n
[
b
a
r
]
5000 10000 15000 20000
Tiempo [µs]
Pcil_arrastre
Pcil_exp_combustión
Dispersión Pcil
Tasa de introducción estimada
Pinza exp
inicio hollín - 15 repeticiones
final hollín- 15 repeticiones
C_70_1800_110_3_21
12-07-2007






5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 155



- la curva roja representativa de la media de esas señales de presión. Es
esta señal la que se utilizará para los cálculos.
- la curva rosa representa la presión en el cilindro de un ensayo en arrastre
para las mismas condiciones de temperatura y presión de admisión que el
ensayo de combustión.
- la curva azul claro es el pulso eléctrico de inyección. Se otiene gracias a
una pinza amperimétrica que permite ver la corriente que circula por el
inyector.
- la curva azul oscuro es la tasa de combustible inyectado. Se obtiene
mediante simulación.
- puntos negros y rojos que representan respectivamente el principio y el
final de aparición del hollín de cada repetición. Esa información se
obtiene mediante la cámara rápida.


500
1000
1500
2000
2500
3000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[
K
]
-30 -20 -10 0 10 20 30
Angulo [º]
16
20
24
28
D
e
n
s
i
d
a
d
[
k
g
/
m
3
]
5000 10000 15000 20000
Tiempo [µs]
T_cil_arrastre
Tsq
Tad
densidad aire
C_70_1800_110_3_21
12-07-2007

Figura5.12: Representación de las temperaturas en el cilindro y de la densidad.


En la segunda gráfica son representadas:

- la temperatura ambiente en el cilindro, temperatura de arrastre.
La temperatura de arrastre dentro del cilindro a lo largo del ciclo se calcula
de manera clásica a partir de la medida de la presión en arrastre en el cilindro
[Payri 1997]. Para ese cálculo, se han supuesto nulas las deformaciones
mecánicas nulas. También se ha supuesto un coeficiente de blowby de 5%.





156 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


Este coeficiente se ha estimado ya que en un motor de 2 tiempos en muy
difícil de medir.
En un motor de 4 tiempos, las pérdidas de masa se hacen a través de los
segmentos del pistón y se introducen en el cárter. El cárter es un volumen
cerrado en el cual se puede fácilmente conectar una toma y medir el caudal
de fuga. Comparando el caudal de fuga con el caudal de admisión se deduce
el porcentaje de blowby. Y en un motor de 4 tiempos, este porcentaje es
alrededor de 5%.
En un motor de 2 tiempos, las pérdidas de masa, de igual forma que para un
motor de 4 tiempos, se hacen a través de los segmentos del pistón. Sin
embargo, se dirigen a las lumbreras de admisión y de escape del motor,
volumen abierto.
Para medir las pérdidas de masa en un motor de 2 tiempos, harían falta 2
caudalímetros, uno situado cerca de la lumbrera de admisión y el otro situado
cerca de la lumbrera de escape. Esos caudalímetros tienen que ser muy
precisos y medir de manera instantánea. Además, el caudalímetro de
admisión tiene que medir el flujo en los dos sentidos. No se dispone de este
tipo de material en el centro de CMT-Motores Térmicos.
Así que el coeficiente de blowby se ha calculado a partir del cálculo de la
masa de aire al inicio y al final del ciclo cerrado. Para cada ensayo se
disponía de la curva de presión en el cilindro y se ha calculado una masa de
blowby. Haciendo un promedio para todos los ensayos, se ha estimado una
masa de blowby de 5%.

- la densidad del aire en el cilindro.
La densidad instantánea del aire se obtiene a partir de los datos de volumen
instantáneo y masa de aire instantánea y a partir de la ecuación de los gases
perfectos.
El volumen instantáneo se calcula a partir de la geometría del cilindro
considerando el volumen de la cámara de combustión y el volumen
instantáneo desplazado por el mecanismo biela-manivela [Martín Díaz
2007].
La masa de aire instantánea se calcula a partir de la masa de aire admitido, la
masa de los gases de escape, la masa de residuales y la de cortocircuito, la
masa de blowby y la masa de combustible [Martín Díaz 2007].

- la temperatura de los gases sin quemar.
La temperatura de los gases sin quemar T
SQ
se estima haciendo la hipótesis
siguiente [Payri 1997, Arrègle 2008]: las pérdidas de calor desde la zona sin
quemar hacia las paredes de la cámara de combustión están compensadas por





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 157



el aporte de calor desde la llama. La consecuencia es que se puede calcular la
temperatura de los gases sin quemar considerando una compresión adiabática
de los mismos desde el inicio de la combustión (SOC):









 −






=
γ
γ 1
·
Pcil
Pcil
Tcil T
SOC
SOC SQ
(EC5.7)


- la temperatura adiabática de llama.
La temperatura adiabática de llama T
ad
se estima a lo largo de toda la
combustión por difusión con la expresión siguiente [Arrègle 2008]:


DISO SD ad
T T T ∆ − = (EC5.8)

48 . 3
· 5 . 37630
_ 2 cil
SQ SD
YO
T T + = (EC5.9)

si T
SD
< 2600 K


677 . 2 7
· 10 · 554 . 1
SD DISO
T T

= ∆ (EC5.10)

si T
SD
> 2600 K


36 . 3 10
· 10 · 136 . 7
SD DISO
T T

= ∆ (EC5.11)

YO
2_cil
es la concentración de oxígeno másica. T
SD
representa la temperatura
de los productos de la combustión si no hubiera disociaciones mientras que
DISO
T ∆ es la pérdida de temperatura debido a las disociaciones.











158 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


5.2.2. TRATAMIENTO DE LAS IMÁGENES

El tratamiento de las imágenes tiene como objetivo cuantificar la longitud del
lift-off, la longitud de la llama y obtener el factor KL a partir de la intensidad del
hollín.

Previamente a la realización de los ensayos, se tiene que tomar 2 imágenes de
referencia. Esas fotos van a permitir situar la llama con respecto al inyector y al
final de la ventana de visualización, así como conocer la relación píxel/mm.

Primero, se toma una imagen con escala graduada (Figura5.13) en el interior de
la cámara de combustión. Con esta imagen se calcula la resolución espacial y se
obtiene la relación píxel/mm, parámetro básico para obtener las medidas reales
de los parámetros geométricos del chorro.

Segundo, se toma una foto donde se visualiza la posición del inyector
(Figura5.14). Este último sirve de punto de referencia para la totalidad del
tratamiento.



Figura5.13: Escala graduada. Figura5.14: Posición del inyector.

Luego las imágenes tomadas son procesadas con los pasos siguientes:



Posición del
inyector
Final de la
ventana





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 159



5.2.2.1. SEGMENTACIÓN Y CONECTIVIDAD

La segmentación consiste en obtener una imagen binaria para la cual se ha
separado la llama del fondo. Es decir que se considera un nivel digital ND
umbral

que distingue los píxeles del fondo de los que son la llama. El punto fundamental
de esta operación es la elección de un criterio que permite definir para qué nivel
digital se halla la frontera entre el fondo y la llama.
El nivel digital ND
umbral
se obtiene como un porcentaje ß
umbral
de diferencia entre
el nivel digital medio de los píxeles de fondo ND
fondo
, obtenidos como el
promedio de una zona de 20 píxeles en el origen del chorro, y los más luminosos
de las imágenes ND
max
:
ND
umbral
= ND
fondo
+ ß
umbral ·
(ND
max -
ND
fondo
)


El criterio que se emplea en el presente estudio es el mismo que ha utilizado, por
ejemplo, García en su trabajo [García 2004]. Además criterios de este tipo ya han
sido empleados frecuentemente para umbralizar imágenes, y presentan como
único inconveniente el hecho de que el porcentaje ß
umbral
con el que se define el
límite es arbitrario. Frente a ello, hay que decir que se ha intentado elegir ese
límite de la manera más adecuada:
- el porcentaje ß
umbral
elegido y aplicado para las imágenes obtenidas con el
método de visualización de la quimioluminiscencia del OH
(determinación de la longitud del lift-off) para la mayoría de los ensayos
es de 1%. Es un umbral pequeño que nos permite considerar la mayoría
de los píxeles que tienen una intensidad de luz liberada por los radicales
OH.
Si se aplica un porcentaje ß
umbral
de 0% es muy probable que algunos
píxeles del fondo de la imagen se confundan con la llama. Y considerar
un porcentaje ß
umbral
superior a 1% tampoco es muy aconsejable ya que se
podría sobreestimar la longitud del lift-off.
- el porcentaje ß
umbral
escogido para las imágenes obtenidas con la
visualización del hollín se ha elegido de manera diferente al del OH. En
efecto se ha observado que la intensidad es casi constante en el perfil del
hollín excepto en los bordes, donde es muy baja. Así que para que esos
valores no influyan de manera demasiado significativa en la intensidad
total del perfil se ha elegido un porcentaje ß
umbral
bastante elevado que
permite la restricción de la llama considerada. Ese porcentaje ß
umbral
se
obtiene de la manera siguiente: se aplica un primer porcentaje ß
umbral

arbitrario (aproximadamente de 8%). Luego comparando la imagen
binaria con la imagen real (imagen bruta en color) se ajusta el umbral
para que correspondan exactamente los bordes de la llama. Eso permite





160 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


delimitar de manera muy precisa el contorno de la llama y evitar
considerar píxeles del fundo. Es a partir de ese perfil que se va a
determinar la longitud de llama.

Además de aplicar un umbral a las imágenes, se realiza una operación de
“conectividad”: cada píxel que no está vinculado con otro se elimina. La
Figura5.15 representa este proceso. Esta operación permite considerar
exclusivamente los píxeles que pertenecen a la llama. También, con ese
proceso, los reflejos se eliminan y se obtiene una mejor precisión.




Antes de la conectividad Después de la conectividad
Figura5.15: Imagen binaria de la llama.
El inyector se halla a la izquierda y se inyecta el fuel de izquierda a derecha


5.2.2.2. CALIBRACIÓN

La información obtenida a partir de la cámara lenta es una matriz de nivel digital.
La calibración permite transformar esta intensidad digital en intensidad real. Esa
operación sólo es necesaria para el perfil de intensidad del hollín ya que la
utilización del OH solamente sirve para obtener la longitud del lift-off sin que
sea necesario la intensidad real en este punto.
Los valores de intensidad para el hollín son, sin embargo, muy importantes ya
que son indispensables para la determinación del factor KL.

La calibración se realiza mediante una lámpara de tungsteno. Esta lámpara tiene
que posicionarse de manera muy precisa: la distancia entre la lámpara y la
cámara tiene que ser la misma que la distancia que existe entre la llama y el
sistema óptico cuando se está efectuando la adquisición de imágenes durante el
proceso de combustión. Además, el proceso de calibración de radiancia tiene que
realizarse con el mismo sistema óptico con el que se obtienen las imágenes en el
motor. Este procedimiento permite garantizar las mismas condiciones de





5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 161



luminosidad entre el proceso de calibración y la configuración durante los
ensayos.

La lámpara de tungsteno está alimentada por un sistema eléctrico: está colocada
en serie con un generador de tensión y una resistencia variable. La intensidad de
la instalación se puede controlar con la resistencia variable con una precisión de
± 0.1A.
Se dispone de una calibración espectral de la lámpara en 5 puntos de
funcionamiento (Figura5.16) definidos por las intensidades 9.1, 10.4, 11.7, 13 y
14A (dada por el fabricante).
Procediendo a la calibración, se obtiene la relación entre la intensidad digital y la
intensidad real. La Figura5.17 muestra las curvas de calibración para la longitud
de onda de 550 nm y para 3 ganancias de la cámara lenta.

350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
Longitud de onda [nm]
0
2
4
6
8
10
12
R
a
d
i
a
n
c
i
a
m
e
d
i
d
a
[
W
/
(
s
r
·
m
²
·
n
m
)
]
I=9.1A
I=10.4A
I=11.7A
I=13A
I=14A

0 1 2 3 4 5
Intensidad real [W/(sr·m
2
·nm)]
1000
2000
3000
4000
5000
I
n
t
e
n
s
i
d
a
d
d
i
g
i
t
a
l
[
-
]
Ganancia 90
Ganancia 95
Ganancia 99

Figura5.16: Curvas de calibración de la lampara de
tungsteno. La recta vertical indica la longitud de onda de
trabajo.
Figura5.17: Representaciones de las rectas de
calibración.


5.2.2.3. OBTENCIÓN DE LOS PERFILES

A partir de la información obtenida del filtro de 310 nm se obtiene el perfil de
intensidad del OH (Figura5.18). Y a partir de la información obtenida a partir del
filtro de 550 nm se obtiene el perfil de intensidad del hollín (Figura5.19).

Estos perfiles se consiguen de la manera siguiente: en cada sección de la llama
(una sección se define como la región perpendicular al eje del chorro en una
posición x determinada) se realiza la media de la intensidad luminosa de los





162 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


píxeles que se consideran como llama. Ese procedimiento se puede hacer porque
se ha observado que la intensidad es casi constante en el perfil.
De esta manera, no se pierden muchos datos y se obtiene una información mucho
más utilizable. En efecto, la intensidad media se representa frente a la posición
axial de la sección considerada; de esta manera se obtiene una visión 1D de la
intensidad media de la llama.

Las figuras 5.18 y 5.19 representan la intensidad media de la sección de la llama
frente a la posición axial del perfil OH y del hollín. El ejemplo representado es el
de un chorro en un gas “ambiente” a una temperatura de 815K, una densidad de
27.3kg/m
3
y una concentración de oxígeno de 23.2% másico. La presión de
inyección es de 1800 bar y el diámetro del orificio de la tobera es de 70 µm.

Para cada imagen, el combustible es inyectado por el orificio simbolizado de
color rojo en la izquierda de la imagen. La inyección se efectúa de la izquierda
hacia la derecha. El límite de la ventana está representado con una curva roja.

En la Figura5.18 se ha representado el perfil de la intensidad digital del OH. Se
puede observar la longitud del lift-off.
En la Figura5.19 se ha representado el perfil de la intensidad del hollín. Se puede
observar la longitud de la llama.

Para ambas imágenes, las líneas de color blanco ponen en relación el valor de la
intensidad media (gráfica de abajo) con la sección considerada (foto de arriba).

Si se compara el inicio de aparición del OH y del hollín, se puede observar que el
inicio del OH empieza antes. De esta forma se verifica que hace falta un tiempo
entre la formación de los precursores y la aparición del hollín.
Si se compara el final de aparición del OH y del hollín, se puede observar que
hay un pequeño desfase entre ambos y que el perfil del OH termina después del
perfil del hollín. Eso se debe al umbral aplicado, ya que este último es más bajo
para el OH y que se considera una porción de llama más importante. En
cualquier caso, se considera la longitud de llama asociada al perfil de hollín.

A partir de esa intensidad real de hollín, de la temperatura adiabática y de la
expresión (EC4.1), se puede obtener el perfil del factor KL representado en la
Figura5.20.








5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 163



























Figura5.18: Perfil de intensidad del OH.

Figura5.19: Perfil de intensidad del hollín.
Lift-off
I
n
t
e
n
s
i
d
a
d

d
i
g
i
t
a
l

-

O
H

- +
Secciones de la llama





164 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
K
L


[
-
]
0 20 40 60 80
x [mm]



Figura5.20: Ilustración de la obtención del perfil del factor KL.



























5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 165



5.3. PLAN DE TRABAJO

Antes de introducir el plan de trabajo, se van a recordar los objetivos de este
estudio y se va a hacer una síntesis de las limitaciones experimentales y de
tratamiento.

El objetivo principal del trabajo es profundizar en la comprensión del proceso de
formación de hollín en una llama de difusión diesel en condiciones de
combustión de baja temperatura, con baja concentración de oxígeno.
Para lograr este objetivo principal, se han definido varios objetivos particulares:
caracterizar el efecto de la concentración de oxígeno sobre el lift-off, caracterizar
las consecuencias sobre el proceso de formación de hollín y cuantificar el
impacto sobre los dos puntos anteriores del aumento de la presión de inyección y
el uso de orificios de inyección extremadamente pequeños. Para ello, se ha
desarrollado una metodología de medida simultánea del lift-off y de la
concentración de hollín en la llama y, sobre todo, una metodología basada en el
análisis del proceso de mezcla en el chorro de combustible que permita
cuantificar los mecanismos físicos-químicos estudiados.

Para responder a estos objetivos, se van a realizar ensayos con un motor óptico
con ventanas bastante largas para que se vea la llama en su totalidad. Este motor
puede trabajar con 2 configuraciones diferentes lo que va a permitir alcanzar la
concentración de oxígeno deseada que va a variar entre 23 y 15% másico.
Las toberas utilizadas tienen un diámetro de 70 y 90 µm y la estrategia de
inyección ha sido condicionada por 2 factores: el ensuciamiento de las toberas y
la dispersión cíclica. Así que para cada 20 ciclos se inyecta una cantidad de fuel
durante 4000 µs para 1 ciclo y para los 19 ciclos restantes se inyecta el
combustible durante 500 µs.
Se emplean 2 cámaras de visualización: la primera es una cámara rápida que va a
proporcionar una información sobre la evolución de la combustión. La segunda
cámara es una cámara lenta intensificada que permite visualizar a la vez la
intensidad del OH y del hollín. Con esta información se puede cuantificar la
longitud de llama, la longitud del lift-off y se obtiene el perfil de intensidad del
hollín y del KL.

Debido a las exigencias de la cámara lenta y de la estrategia de inyección, se va a
tomar una sola foto por ciclo, cada 20 ciclos, en el punto muerto superior PMS
donde las condiciones son óptimas para obtener una llama de difusión en
condiciones cuasi-estacionarias.





166 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos


Para cada ensayo se realizaron 15 repeticiones. De esas 15 repeticiones,
generalmente, solo se han tratado 3 fotos, las que parecían más representativas.
Tratarlas todas no hubiera sido conveniente debido a la carga enorme de trabajo
que engendra el tratamiento.

Con el fin de reducir la dispersión cíclica del autoencendido, la presión y la
temperatura de admisión elegidas son las máximas que se pueden alcanzar con el
motor maqueta, condiciones que se pueden obtener en invierno como en verano.
La presión y la temperatura de admisión son respectivamente de 3 bar y 110ºC.
Eso permite alcanzar una temperatura en el cilindro en el PMS de 815K con una
densidad de 27.3 kg/m
3
.

Las toberas elegidas para la realización del estudio son toberas mono-orificio,
cónicas, y de 70 y 90 µm de diámetro.
Para cada tobera se realizó el estudio paramétrico siguiente:
- variación de la concentración de oxígeno O
2
de 23 a 15 % másico,
- variación de la presión de inyección PCR de 500 a 1800 bar (4 puntos de
500, 1000, 1500 y 1800 bar).

Los ensayos que se han realizado se han presentado en la Figura5.21 y los
valores exactos se han anotado a continuación en la Tabla5.7.


Ø = 70µm
P_admisión = 3 bar (ρ
PMS
= 27,3
kg/m
3
)
T_admisión = 110ºC (T
PMS
= 815 K)
Ø = 90µm
P_admisión = 3 bar (ρ
PMS
= 27,3
kg/m
3
)
T_admisión = 110ºC (T
PMS
= 815 K)
0
500
1000
1500
2000
P
C
R
[
b
a
r
]
14 16 18 20 22 24
YO
2
[%]
D70 - Padm3 - Tadm110

0
500
1000
1500
2000
P
C
R
[
b
a
r
]
14 16 18 20 22 24
YO
2
[%]
D90 - Padm3 - Tadm110

Figura5.21: Representaciones de los ensayos realizados.







5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 167



Diámetro
tobera
PCR
YO
2
-
másica
Diámetro
tobera
PCR
YO
2
-
másica
[µm] [bars] [%] [µm] [bars] [%]
70 500 23.2 90 500 23.2
70 500 22.1 90 500 22.3
70 500 21.2 90 500 21.9
70 500 20.7 90 500 21.7
70 500 20.2 90 500 21.6
70 500 19.1 90 500 21
70 500 18.9 90 500 20.3
70 500 18.1 90 500 20.1
70 500 17.1 90 500 20
70 500 15.9 90 500 19.3
70 500 15 90 500 18.2
90 500 17.2
70 1000 23 90 500 16.1
70 1000 22.1
70 1000 20.2 90 1000 23.2
70 1000 18.3
70 1000 17.1 90 1500 23.2
70 1000 16.3 90 1500 22.3
90 1500 21.7
70 1500 23.2 90 1500 21.2
70 1500 22.2 90 1500 21.1
70 1500 19.2 90 1500 20.3
70 1500 18.1 90 1500 20.2
70 1500 16.5 90 1500 18.9
90 1500 18.7
70 1800 23.2 90 1500 18.6
70 1800 22.5 90 1500 18.4
70 1800 21.1 90 1500 17.9
70 1800 20.2 90 1500 16
70 1800 18.8

Tabla5.7: Valores numéricos de los ensayos experimentales para el diámetro 70 y 90 µm.






CAPÍTULO 6

RESULTADOS


Contenido


6.1.Estudio de la longitud del lift-off……………………………..…172
6.1.1. Tendencias……………………………………...……172
6.1.2. Cuantificación………………………………….……174
6.1.3. Velocidad de frente de llama…………………….…183
6.2. Estudio de la longitud de llama – proceso de mezcla……….…188
6.3. Análisis del dosado en el lift-off………………………………...191
6.4. Consecuencia sobre F
SOOT
………………………………………193
6.5. Longitud de aparición de hollín……………………………...…197
6.6. Condiciones “Cero-soot”………………………………………..199







6 Resultados 171


A continuación se van a presentar los resultados obtenidos aplicando la
metodología y el tratamiento presentados en los capítulos anteriores.

Se va a analizar el efecto de la concentración de oxígeno, de la presión de
inyección y del diámetro de la tobera. Se presentará el efecto de cada uno de esos
parámetros de funcionamiento sobre:
- la longitud del lift-off,
- la longitud de la llama,
- el dosado en el lift-off del paquete 5,
- el parámetro F
SOOT
, representativo de la concentración de hollín formado,
- y la longitud de aparición de las partículas de hollín.

Al final de cada párrafo se presentarán 2 Figuras que van a sostener el
razonamiento seguido. La primera Figura representa el efecto de la presión de
inyección y de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 µm mientras
que la segunda Figura representa el efecto de la presión de inyección y de la
concentración de oxígeno para el diámetro de 90 µm.

La nomenclatura de los ensayos presentados es la siguiente:

nomenclatura
Diámetro
tobera
PCR T
adm
P
adm
T
cil_PMS
ρ
cil_PMS

[µm] [bar] [ºC] [bar] [K] [kg/m
3
]
70-500-110-3 70 500 110 3 815 27.3
70-1000-110-3 70 1000 110 3 815 27.3
70-1500-110-3 70 1500 110 3 815 27.3
70-1800-110-3 70 1800 110 3 815 27.3
90-500-110-3 90 500 110 3 815 27.3
90-1500-110-3 90 1500 110 3 815 27.3
Tabla6.1: Nomenclatura de los ensayos presentados.

Hay que recordar que, a pesar de haber elegido la estrategia de inyección más
adecuada para limitar la dispersión, esta última queda omnipresente. La llama es
muy poco repetitiva y eso se identifica claramente en las gráficas. Los resultados
se ven muy afectados por esa dispersión y los análisis son limitados. Sin
embargo aparecen tendencias generales claras que nos permiten sacar
conclusiones.









172 6 Resultados



6.1. ESTUDIO DE LA LONGITUD DEL LIFT-OFF

6.1.1. TENDENCIAS

Como se ha comentado en el estudio bibliográfico, el lift-off tiene un papel muy
importante en la formación de hollín ya que es un indicador de la cantidad de aire
englobada antes de la zona de combustión. Esa cantidad de oxígeno englobada va
a determinar el dosado en el lift-off, la cantidad de precursores de hollín que se
van a formar y, por tanto, la cantidad de partículas de hollín que se van a
desarrollar en la llama.

En las Figuras 6.1 y 6.2, se han representado la longitud del lift-off frente a la
concentración de oxígeno.

Se puede observar, que para cualquier diámetro de tobera o cualquier presión de
inyección, al disminuir la concentración de oxígeno, la longitud del lift-off
aumenta. Esos resultados son idénticos a los de Siebers et al. [Siebers 2002] o de
Idicheria y Pickett [Idicheria 2005].
Sin embargo, parece que ese aumento en la longitud del lift-off en función de la
bajada de la concentración de oxígeno es distinto en función de la presión de
inyección. En efecto, si la presión de inyección es baja, el efecto de la
concentración de oxígeno es más débil que para presiones de inyección más
altas.

En las Figuras 6.1 y 6.2, las diferentes presiones de inyección se pueden
identificar con colores y motivos distintos.

La tendencia general es que al aumentar la presión de inyección, la longitud del
lift-off aumenta también. Esos resultados son idénticos a los de Siebers y Higgins
[Siebers 2000, Siebers 2001] o de García [García 2004].

Sin embargo, la tendencia debido a la influencia del diámetro de la tobera no se
detecta tan fácilmente. Puede ser que no haya efecto del diámetro de la tobera, lo
que estaría en adecuación con los resultados teóricos desarrollados por Peters
[Peters 2000]. O también puede ser que la influencia del diámetro sea muy
pequeña, lo que correspondería a resultados encontrados por ejemplo por García
[García 2004], y que no se pueda notar simplemente mirando la gráfica.






6 Resultados 173


A continuación se va a efectuar un análisis para cuantificar el efecto de cada
parámetro.


0
10
20
30
40
L
O
L
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO2 [%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.1: Representación de la longitud del lift-off en función de la concentración de oxígeno para el diámetro
de 70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.

0
10
20
30
40
L
O
L
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO2 [%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.2: Representación de la longitud del lift-off en función de la concentración de oxígeno para el diámetro
de 90µm, PCR 500 y 1500 bar.










174 6 Resultados



6.1.2. CUANTIFICACIÓN

A partir de los resultados obtenidos, se quiere realizar una cuantificación (por
supuesto con sus límites debido a la gran dispersión) para analizar y comparar
nuestros resultados con los presentados en la bibliografía.

Se propone cuantificar el efecto del diámetro de la tobera, de la presión de
inyección y de la concentración de oxígeno sobre la longitud del lift-off, y
expresar esas dependencias mediante una ecuación general similar a la
presentada en el estudio bibliográfico:

e
O
b a
Y U k LOL
2
· · ·
0
φ = (EC6.1)


Así que a partir de los ensayos realizados, se ha procesado a un estudio
estadístico (mediante el programa SPSS).


Los resultados se han anotado en la Tabla6.2:

a b e R
2

(∅) (Uo) (YO
2
)
PRESENTE ESTUDIO 0.153 0.918 -1.984 0.62
Tabla6.2: Cuantificación de los diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off. Datos obetnidos para este
estudio.


Los resultados obtenidos no son del todo buenos (R
2
= 0.62), probablemente
debido a la dispersión considerable que había durante los ensayos. Se han
representado en la Figura6.3.







6 Resultados 175


0
5
10
15
20
25
30
L
O
L
-
c
a
l
c
u
l
o
[
m
m
]
0 5 10 15 20 25 30
LOL - experimental [mm]

Figura6.3: Representación de la longitud del lift-off experimental y calculada. Ensayos del presente estudio.

En la Tabla6.3 siguiente, se comparan los resultados hallados con los presentados
en el estudio bibliográfico:

a b e
(∅) (Uo) (YO
2
)
PRESENTE ESTUDIO
0.153 0.918 -1.984
TEORICO [Peters 2000]
- 1 -
SIEBERS Y HIGGINS [Siebers 2001, Siebers 2002]
0.34 1 -
MUSCULUS [Musculus 2003]
- - -
GARCÍA [García 2004]
0.12 0.5 -
Tabla6.3: Cuantificación de diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off. Datos obtenidos durante el
estudio de la presente tesis y también a partir de los resultados presentados en el estudio bibliográfico.

Se puede observar que al realizar la cuantificación, se nota un ligero efecto del
diámetro de la tobera. Es muy similar al que encontró García y puede también ser
causado por el efecto de la vaporización, explicado en el apartado 2.3.5. Sin
embargo, también podría ser debido a la dispersión.

El efecto de la presión de inyección es casi idéntico a influencias encontradas por
Siebers y Higgins y también resultados teóricos. La influencia que se identifica
en este estudio parece razonable.


Como no se tenía a disposición una cuantificación del efecto de la concentración
de oxígeno en la longitud del lift-off, se realizó un pequeño estudio a partir de





176 6 Resultados



los resultados del centro de investigación de Sandia. Propone en su pagina web
(www.ca.sandia.gov/ECN/) una base de datos con numerosos resultados
experimentales.

Para este estudio, sólo se han seleccionados algunos ensayos:

. primero se consideraron exclusivamente los ensayos de Sandia realizados en
combustión (es decir YO
2
≠ 0).

. segundo, se han considerado solamente los ensayos efectuados por Sandia con
el combustible diesel #2 – D2. En efecto, los investigadores de Sandia realizaron
ensayos con 7 combustibles diferentes (Tabla6.4), sin embargo ninguno de esos
corresponden al combustible que hemos utilizado en este trabajo, referencia GO
CEC RF-06-99. Así pues se ha elegido el combustible que tenía las
características más cercanas a nuestro combustible, comparando la temperatura,
densidad así como el ratio atómico H/C y el número de cetano.

fuel ρ
fuel
T
fuel
Número de
cetano
Ratio atómico
H/C
[kg/m
3
] [K] [-] [-]
T70 808 373 - 2.84
GE80 858 373 - 3.15
BM88 907 373 - 2.49
NHPT 613 373 56 2.29
CET 373 436 100 2.13
HMN 689 436 15 2.13
724 373 80 2.13
CN80
682 436 80 2.13
767 373 46 1.8
S
A
N
D
I
A

D2
712 436 46 1.8
C
M
T

Referencia CMT
GO CEC RF-06-
99
830 313 51 1.7843
Tabla6.4: Combustibles utilizados por el centro de investigación de Sandia

Hubiera sido preferible utilizar exclusivamente el combustible diesel #2 – D2 de
Sandia con una densidad de 767 kg/m
3
, porque esta última es más cercana a la
del combustible utilizado por el CMT – Motores Térmicos referencia GO CEC
RF-06-99. Sin embargo habían muy pocos ensayos realizados con esta densidad





6 Resultados 177


y los resultados no hubieran sido muy representativos así que se tienen en
consideración todos los ensayos realizados con el combustible diesel #2 – D2.

Los rangos de la medidas para los ensayos considerados se han anotado en la
Tabla6.5. Se examinaron un total de 172 ensayos.


Xo
2
densidad PCR diámetro T
fuel
T
adm

[%] [kg/m
3
] [bar] [µm] [K] [K]
21 a 15 7.3 1380 180 373 a 436 950 a 1300
21 a 15 14.8 410 a 1860 180 373 a 436 800 a 1300
21 a 15 30 1380 180 373 a 436 800 a 1300
21 a 15 58.5 1380 180 373 a 436 800 a 1300

21 7.3 1380 246 436 950 a 1300
21 14.8 1380 246 436 800 a 1300
21 30 1380 246 436 800 a 1300

21 7.3 1380 363 436 1000
21 14.8 480 a 1860 363 436 800-1300
21 30 1380 363 436 1000

21 a 15 7.3 1380 100 436 800 a 1300
21 a 15 14.8 1380 100 436 800 a 1300
21 a 15 30 1380 100 436 800 a 1300
15 58.7 1380 100 436 1000
Tabla6.5: Ensayos de Sandia considerados.

A partir de esos ensayos se ha procesado a un estudio estadístico (mediante el
programa SPSS) y se han obtenido las influencias siguientes:

a b e R
2

(∅) (Uo) (XO
2
)
RESULTADOS SANDIA 0.127 -0.631 -0.935 0.97
Tabla6.6: Cuantificación de los diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off. Datos obtenidos por el centro
de investigación de Sandia.


935 . 0
2
631 . 0
0
127 . 0
· ·
− −
∝ YO U LOL φ (EC 6.2)






178 6 Resultados



La buena adecuación de los ensayos experimentales y simulados se ha
representado en la Figura6.4.

0
20
40
60
80
100
l
i
f
t
-
o
f
f
s
i
m
u
l
a
d
o
[
m
m
]
0 20 40 60 80 100
lift-off experimental [mm]
Resultados Sandia - R
2
= 0.97


Figura 6.4: Representación de la longitud del lift-off experimental y calculada. Ensayos de Sandia.

La comparación de esos nuevos valores con los resultados de la bibliografía y
los de la presente tesis, se encuentran en la Tabla6.7 siguiente:

a b e
(∅) (Uo) (YO
2
)
PRESENTE ESTUDIO
0.153 0.918 -1.984
TEORICO [Peters 2000]
- 1 -
SIEBERS Y HIGGINS [Siebers 2001, Siebers 2002]
0.34 1 -
WEB SANDIA www.ca.sandia.gov/ECN/
0.127 0.631 -0.935
MUSCULUS [Musculus 2003]
- - -
GARCÍA [García 2004]
0.12 0.5 -
Tabla6.7: Cuantificación de diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off. Datos obtenidos durante el
estudio de la presente tesis y también a partir de los resultados presentados en el estudio bibliográfico.


Se puede observar que existe una gran diferencia entre el coeficiente de -0.935
de Sandia y el que hemos encontrado para el presente estudio que es de -1.984.

En efecto, si se define una longitud del lift-off idéntica para 23% de
concentración másica de oxígeno, al disminuir esa concentración, la longitud del
lift-off no aumenta tan rápidamente para los ensayos de Sandia como para los
ensayos del presente trabajo (Figura6.5).





6 Resultados 179


8
12
16
20
24
l
i
f
t
-
o
f
f
[
m
m
]
14 16 18 20 22 24
YO
2
[%]
Sandia
Presente estudio



Figura6.5: Representación de la diferencia para los resultados de la cuantificación de la longitud del lift-off en
función de la concentración de oxígeno para el presente estudio y el de Siebers et al [Siebers 2002]. Se definió un
punto similar a 23% y se dedujo las tendencias para concentraciones de oxígeno más bajas.


Esas diferencias se podrían explicar por varias razones:

1/ en el trabajo de Sandia, se considera una concentración de oxígeno
volumétrica mientras que en el presente estudio se considera una concentración
de oxígeno másica.
A partir de los ensayos de Sandia, se ha calculado la concentración de oxígeno
másica y se ha realizado de nuevo el estudio estadístico. La nueva influencia
considerando una concentración de oxígeno másica es de -0,959. Esa tendencia
es similar a la engendrada por la concentración de oxígeno volumétrico (-0,935)
y queda muy alejada de la del presente estudio.


2/ una diferencia en la instalación experimental: la composición química en el
interior de la cámara de combustión no es exactamente la misma para una
concentración de oxígeno determinada.
En efecto, en la cámara de volumen constante de Sandia, las especies presentes
en el momento de la combustión son: H
2
O, CO
2
, N
2
y O
2
[Siebers 2002]. Esas
condiciones se obtienen mediante un encendido provocado con una combustión
premezclada muy pobre. Mientras que en el motor maqueta, al recircular los
gases de escape, las especies presentes en el momento de la combustión son H
2
O,
CO
2
, N
2
, O
2
y también NOx, CO, HC, y hollín.





180 6 Resultados



El efecto que estas especies podrían tener en el lift-off no está muy claro así que
no se sabe exactamente si la diferencia de tendencia engendrada por la
concentración de oxígeno se debe a distintas concentraciones de especies
provocada por las diferentes instalaciones experimentales.


3/ un problema de distinción de baja intensidad con la cámara lenta utilizada para
el presente trabajo. Podría ser que la cámara utilizada no sea capaz de distinguir
la luminosidad pequeña del radical OH. Se ha verificado si no habían problemas
en el umbral aplicado o en el tratamiento.

Se ha puesto a continuación dos ejemplos que demuestran que el umbral aplicado
no engendra el error que se identifica entre los ensayos de Sandia y los de la
presente tesis.

El primer ejemplo permite sobre todo visualizar las imágenes y verificar que no
hay ningún problema en el tratamiento. Se ha representado en la Figura6.6.
La imagen escogida representa la llama filtrada con un filtro OH para un ensayo
realizado con una tobera de 90 µm, con una presión de inyección de 500 bar y
una concentración volumétrica de 21% de oxígeno (ensayo denominado
90_500_110_3_21). Se puede observar a la izquierda la imagen bruta en color
que se toma con la cámara lenta y a la derecha, la imagen en blanco y negro que
se obtiene después del tratamiento en la cual se ha aplicado el umbral y la
conectividad a la llama. Se nota que las dos llamas son muy parecidas y que
empiezan y terminan en el mismo tiempo. Se ha repetido este proceso para la
mayoría de los ensayos sin encontrar ningún problema significativo. Así que
parece que el problema no es debido al tratamiento.

En una segunda parte, se quiere verificar que el umbral aplicado no engendra un
error que se amplifica con una concentración de oxígeno baja. Para la mayoría de
los casos se ha aplicado un umbral de 1% con el fin de considerar cada píxel que
tiene una intensidad de luz liberada por los radicales OH.
Aplicar un umbral o realizar una operación de segmentación consiste en obtener
una imagen binaria para la cual se ha separado la llama del fondo.
Si se aplica un umbral pequeño, se considera una parte importante de la llama,
mientras que si el umbral es grande, la porción de llama considerada se reduce,
ya que en la periferia de la llama los valores de intensidades son pequeños.








6 Resultados 181


90_500_110_3_21



Repetición 8 Repetición 10
Figura6.6: Representación de dos repeticiones de un mismo ensayo. Se verifica la buena adecuación (para la
longitud del lift-off y el hollín) de la llama “bruta” (izquierda) y la llama “tratada” (una vez aplicado la
conectividad y el umbral – derecha).


En la Figura6.7 se ha querido representar el error introducido por un umbral de
1% o de 5% comparándolo con un valor medio obtenido a partir de un umbral de
0%.

4
8
12
16
20
24
28
l
i
f
t
-
o
f
f
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22
XO2 [%]
promedio
interval error umbral 1%
interval error umbral 5%


Figura6.7: Representación de los intervalos mini y maxi para los umbrales de 1% y 5% y del valor obtenido con
un umbral de 0%. Se ha realizado un promedio para cada repetición de los diferentes ensayos representados.

Se eligieron ensayos realizados con un diámetro de tobera de 70 µm, una presión
de inyección de 500 bar, una temperatura de admisión de 110ºC y una presión de





182 6 Resultados



admisión de 3 bar. Para cada ensayo se consideraron una concentración de
oxígeno entre 21 y 15% volumétrico.

Primero se eligió un umbral de 0% para tener un punto de referencia. Se hizo un
promedio para cada repetición de los diferentes ensayos. Los valores se han
representado con un símbolo rojo en la Figura6.7.
Durante el tratamiento de los ensayos no se quiso elegir un umbral de 0%, ya que
podría ser un valor “peligroso” que no permitiría diferenciar bien el fondo de la
llama en algunos casos.

Después se trataron los mismos ensayos con un umbral de 1 y 5%. Se calculó el
error engendrado por la diferencia de umbral y se aplicó ese error al punto de
referencia. Los valores mini y maxi para cada ensayo se han representado en la
misma Figura6.7.

Así se puede observar que el error introducido por el umbral de 1% es muy
pequeño (alrededor de 3,5%) y que no depende de la concentración de oxígeno.
El error introducido por el umbral de 5% es mucho más grande, más o menos de
26%.
Así que la elección de un umbral de 1% no es mala consideración; el error
engendrado es muy pequeño y no se modifica en función de la concentración de
oxígeno. Además, si no se considera el ensayo con una concentración de oxígeno
de 15% para el umbral de 5%, se puede afirmar que el error tampoco depende de
la concentración de oxígeno.
De esta manera se verifica que el problema entre los datos de Sandia y los del
presente trabajo no es debido a ese parámetro. Y así se ha demostrado que el
problema no proviene del tratamiento de los datos.


Sin embargo, es imposible comparar las dos configuraciones distintas de cámaras
(la de Sandia y la del presente estudio). No hay más manera de verificar si el
problema proviene del sistema óptico.

Las posibles razones avanzadas para explicar la diferencia que hay entre los
resultados obtenidos para el trabajo de Sandia y para el presente estudio no
justifican el comportamiento obtenido.
Por lo menos la tendencia es idéntica en los dos casos, y se pueden sacar
conclusiones sobre las tendencias.







6 Resultados 183


6.1.3. VELOCIDAD DEL FRENTE DE LLAMA

La longitud del lift-off es un parámetro importante en la formación de hollín, ya
que el dosado de un elemento de combustible en esta posición determina la
cantidad de precursores de hollín que se van a formar en la llama. Así que se ha
realizado un estudio más profundo sobre esa longitud del lift-off.

La hipótesis que se ha hecho, es que la longitud del lift-off es la posición axial
donde hay un equilibrio entre la velocidad de convección aguas abajo generado
por el proceso de inyección y la velocidad de frente de llama de combustión
turbulenta que trata de remontar aguas arriba.
Así que parece interesante estudiar con más detalle esa velocidad de frente de
llama y cuál es el efecto que podría tener en la longitud del lift-off. La velocidad
del frente de llama puede depender de la concentración de oxígeno (cuanto más
baja es esta concentración, más lenta es la velocidad de propagación), de la
temperatura local de la llama (cuanto más alta es la temperatura, más alta será la
velocidad) o de los efectos térmicos de la llama (turbulencia, longitud líquida…).



Según el estudio teórico desarrollado por Peters [Peters 2000], la velocidad del
frente de llama u
FF
en condiciones turbulentas se puede expresar de la manera
siguiente:


2
1
2
1
'· '·
1













+ =
ν ν
l u
u
l u
u u
lam FF lam FF FF
car
ν
l u'·
1 << (EC6.2)

Con u
FFlam
: velocidad del frente de llama en condiciones laminares.
1 1
· '
FR
u K u = , intensidad turbulenta.
u
FR1
: velocidad en condiciones estequiometricas.
K
1
: constante.
x K l ·
2
= , escala de turbulencia.
x : posición axial.
K
2
: constante.
Y D = ν , la viscosidad ν es igual a la difusividad termica D para un
número de Schmidt Sc igual a 1.





184 6 Resultados




Después de aplicar las simplificaciones, se obtiene:
( )
2
1
2
1
1
2
1
2 1
2
1
· · · · x u K K
D
u
u
FR
FFlam
FF










=
(EC6.3)


La Figura6.10 permite una representación más concreta e ilustrada:




Figura6.10: Esquema de la llama con la velocidad de frente de llama y la de convección en función de la posición
axial.


En esta Figura, se ha representado arriba la llama con la velocidad del frente de
llama u
FF
y la velocidad de convección u
C
. En la parte de abajo, se puede
identificar también esas dos velocidades en función de la posición axial de la
llama. La velocidad de convección es constante sobre el contorno
estequiométrico de la llama. El punto de intersección de esas dos velocidades se
define como la longitud del lift-off (la longitud del lift-off es la posición axial
donde hay un equilibrio entre la velocidad de convección aguas abajo generado
( )
2
1
2
1
2
1
2 1
2
1
· · · ·
1
x u K K
D
U
u
FR
FFlam
FF










=

1
·
0 Fr c
C U u =
uff disminuye





6 Resultados 185


por el proceso de inyección y la velocidad de frente de llama de combustión
turbulenta que trata de remontar aguas arriba.)
En este punto de intersección la velocidad del frente de llama se puede expresar
de la manera siguiente:

( )
2
1
2
1
2
1
2 1
2
1
· · · · LOL u K K
D
u
u
C
FFlam
FF








=
(EC6.4)

A partir de esta expresión, se pueden aislar los parámetros conocidos de los
desconocidos:

( )
2
1
1 0
2
1
2 1
2
1
·
· · 





=








LOL
C u
K K
D
U
Fr FFlam
(EC6.5)

El término ( )
2
1
2 1
2
1
· · K K
D
U
FFlam








es representativo de la pendiente de la curva de
la velocidad de frente de llama, como se puede observar en la Figura6.10.
Además, en esa misma Figura, se puede observar que si el pendiente aumenta, la
longitud del lift-off disminuye, mientras que si la pendiente diminuye, la longitud
del lift-off se hace más larga.
Así que estudiar el efecto de los diferentes parámetros (concentración de
oxígeno, presión de inyección y diámetro de la tobera) podrá ayudar a interpretar
y analizar su influencia en la velocidad del frente de llama y en la longitud del
lift-off.

Se elige el término
2
1
1 0
·






LOL
C u
Fr
para el cual cada parámetro es conocido y
accesible.


Los resultados se han presentado en las Figuras 6.11 y 6.12. Se han obtenido a
partir de los ensayos realizados con las 2 toberas y las 4 presiones de inyección.






186 6 Resultados



0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
(
u
0
.
C
F
R
1
/
L
O
L
)
^
(
1
/
2
)

[
s
-
1
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO2 [%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.11: Representación del coeficiente de la pendiente de la velocidad del frente de llama en función de la
concentración de oxígeno para el diámetro de 70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
(
u
0
.
C
F
R
1
/
L
O
L
)
^
(
1
/
2
)

[
s
-
1
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO2 [%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.12: Representación del coeficiente de la pendiente de la velocidad del frente de llama en función de la
concentración de oxígeno para el diámetro de 90µm, PCR 500 y 1500 bar.


Se ve claramente el efecto de la concentración de oxígeno: al disminuir esa
concentración, la velocidad del frente de llama disminuye casi linealmente. Eso
implica que la longitud del lift-off aumenta.
Así que es posible encontrar una correlación entre u
FF
(representado por
2
1
1 0
·






LOL
C u
Fr
) y la concentración de oxígeno.
Esta deducción se ha representado en las Figuras 6.11 y 6.12 mediante una curva
logarítmica que tiene la forma siguiente:






6 Resultados 187



( ) 43 . 1 ·ln 75 . 1
·
ln
2
2
1
1 0
− =














YO
LOL
C u
Fr
(EC6.6)

o escrito de otra manera

734 . 1
2
2
1
1 0
· 238 . 0
·
YO
LOL
C u
Fr
=






(EC6.7)


Para definir esa curva sólo se han considerado los ensayos realizados con el
diámetro 70 µm. Primero porque son más numerosos, y segundo porque hay
menos dispersión; los resultados son satisfactorios. Si se hubieran considerado
los resultados obtenidos con la tobera de 90 µm, el resultado hubiera comportado
menos precisión.

Un resultado complementario a este estudio es la expresión de la longitud del
lift-off en función de los parámetros de funcionamiento:

( )
2
734 . 1
2
1 0
· 238 . 0
·
YO
C u
LOL
Fr
= (EC6.8)

con
2
1
33 . 3
1
YO
C
Fr
+ = (EC6.9)

( )
2
734 . 1
2
2
0
· 238 . 0
33 . 3
1
·
YO
YO
u LOL
+
= (EC6.10)



Los efectos de la presión de inyección y del diámetro de la tobera en la velocidad
del frente de llama no son tan obvios como los que se han obtenido con la
concentración de oxígeno. Se nota una estratificación debido a los dos
parámetros, sin embargo puede proceder tanto del ruido como de la influencia de





188 6 Resultados



los efectos térmicos engendrados por la longitud liquida. No ha sido posible
aislar correctamente y representar estos efectos sin tener en cuenta la dispersión.
Así que no se ha podido estudiar.


6.2. ESTUDIO DE LA LONGITUD DE LLAMA – PROCESO
DE MEZCLA

Se puede observar, en las Figuras 6.14 y 6.15, que para cualquier diámetro de
tobera o presión de inyección, la longitud de llama es constante en función de la
concentración de oxígeno.
Este resultado es bastante extraño ya que algunos autores, como Siebers et al.
[Siebers 2002], habían visto que al disminuir la concentración de oxígeno, la
llama se estiraba, es decir que la longitud de la llama se alargaba (Figura2.29).
Los resultados del presente estudio son diferentes de los de Siebers et al., sin
embargo son coherentes con la influencia que tiene la concentración de oxígeno
sobre los tiempos característicos de combustión obtenidos por Arrègle et al.
[Arrègle 2006] y representados en la Figura6.13 por una línea discontinua
(estimación ACT). En efecto, analizando los resultados de la caracterización del
efecto térmico en un motor por Arrègle et al., se puede determinar que la
longitud de llama es proporcional a la concentración de oxígeno de la manera
siguiente:

( )
2 / 1
2
2 / 3
2
· 33 . 3 YO YO Lllama + ∝ (EC6.11)

Se ve en la Figura6.13 que la longitud de llama disminuye un poco en función de
la concentración de oxígeno con los resultados de Arrègle et al. pero a pesar de
eso son similares a los encontrados en el presente estudio.






6 Resultados 189


0
20
40
60
80
100
L
l
l
a
m
a
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
estimación ACT

Figura6.13: Representación de la longitud de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro
de 70µm. Se ha representado en línea discontinua el efecto encontrado por Arrègle et al. [Arrègle 2006].


Se puede explicar el hecho de que la longitud de llama permanece constante en
función de la concentración de oxígeno por la compensación de dos fenómenos:
- al disminuir la concentración de oxígeno, la temperatura en el cilindro
baja y la densidad aumenta. Ese efecto térmico engendra una
disminución de la longitud de la llama.
- al disminuir la concentración de oxígeno, hace falta más gas ambiental
para completar la mezcla estequiométrica, con lo que la longitud de
mezcla (y la de llama) tiende a aumentar.
Esos dos efectos físicos se compensan y provocan una constancia en la longitud
de la llama en función de la concentración de oxígeno.


La longitud de llama es prácticamente constante al aumentar la presión de
inyección. Este resultado está en adecuación con investigaciones anteriores
realizadas por Kalghatgi [Kalghatgi 1984] en las cuales muestra que la longitud
de la llama es independiente de la velocidad de inyección en condiciones
turbulentas.


La longitud de la llama aumenta linealmente al aumentar el diámetro de la tobera
(para sacar estas conclusiones no se ha tenido en cuenta los ensayos
representativos del diámetro de la tobera 90 µm en condiciones de presión de
inyección de 1500 bars).





190 6 Resultados



Estos resultados también son coherentes con las investigaciones realizadas por
Kalghatgi [Kalghatgi 1984] donde muestra que la longitud de la llama es
directamente proporcional al diámetro de la tobera. Esta proporcionalidad,
también se conserva en el presente estudio.

0
20
40
60
80
100
L
l
l
a
m
a
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.14: Representación de la longitud de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro
de 70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.
0
20
40
60
80
100
L
l
l
a
m
a
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.15: Representación de la longitud de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro
de 90µm, PCR 500 et 1500 bar.











6 Resultados 191


6.3. ANÁLISIS DEL DOSADO EN EL LIFT-OFF

En esta sección hay que tener claro que se considera solamente el paquete de
combustible 5 y que el análisis que se hace a continuación sólo tiene en cuenta
este paquete.

Las conclusiones respecto a la influencia de los parámetros de funcionamiento
sobre el dosado al lift-off del paquete 5 se pueden deducir directamente a partir
de los resultados obtenidos para la longitud del lift-off y la longitud de la llama:

- al disminuir la concentración de oxígeno, la longitud del lift-off aumenta
mientras que la longitud de la llama permanece constante.
El hecho de que la longitud de llama permanece constante al modificar la
concentración de oxígeno significa que para cualquier concentración de
oxígeno el perfil del dosado de un elemento de combustible permanece
idéntico. Dicho de otra manera, al disminuir la concentración de oxígeno,
el proceso de mezcla ocurre exactamente de la misma manera. Así que
para diferentes concentraciones de oxígeno, si se analiza el dosado a la
misma distancia axial, éste será idéntico. También este dosado será más
grande al acercarse a la tobera de inyección y más pequeño al acercarse
del final de la llama. Así que si la longitud del lift-off es grande, el
dosado en el lift-off será pequeño mientras que si la longitud del lift-off
es pequeña, el dosado en el lift-off será grande.
Así pues: al disminuir la concentración de oxígeno, la longitud del lift-off
aumenta, la longitud de la llama queda constante y el dosado en el lift-off
del paquete 5 disminuye. Es esa misma tendencia que se puede observar
en las Figuras 6.16 y 6.17.

El hecho de que al disminuir la concentración de oxígeno el dosado en el
lift-off disminuye es muy diferente de los resultados de Pickett y
Idicheria [Pickett 2006] que muestran que al disminuir la concentración
de oxígeno, el dosado queda constante. Sugieren que al disminuir la
concentración de oxígeno la mezcla se hace de manera más lenta y que
siempre alcanza el mismo dosado en el lift-off.
Esa diferencia en los resultados proviene del hecho de que Pickett y
Idicheria, cuando calculan la cantidad de aire englobada antes del lift-off,
no consideran efectos térmicos (efectos de la densidad o temperatura por
ejemplo) [Pickett 2006]. Consideran que el dosado en el lift-off depende
solamente del efecto de la concentración de oxígeno así que es normal
que sean proporcional.





192 6 Resultados



Sin embargo, en el presente trabajo se considera que toda la zona está
influenciada por esos efectos así que el dosado en el lift-off varía según
esos efectos.
Los dos casos, con efectos térmicos o sin ellos, son extremos: uno
considera todo mientras que el otro no considera nada. Es muy poco
probable que la zona del lift-off no este afectada por los efectos térmicos,
no obstante es también poco probable que esos efectos afecten la zona
cerca de la tobera si el lift-off es muy grande.


- al aumentar la presión de inyección, la longitud del lift-off aumenta
mientras que la longitud de la llama permanece constante. El fenómeno
que ocurre en cuanto al dosado en el lift-off del paquete 5 es exactamente
el mismo que el explicado por la concentración de oxígeno y que
conduce a una reducción del dosado en el lift-off del paquete 5 al
aumentar la presión de inyección.
Esa tendencia también se nota en las Figuras 6.16 y 6.17.


- para el diámetro de la tobera el fenómeno es diferente ya que al aumentar
el diámetro, la longitud del lift-off permanece constante mientras que la
longitud de llama aumenta.
La modificacion de la llama implica que el proceso de mezcla se hace de
manera diferente según el diámetro considerado; es decir, por ejemplo, si
la longitud de la llama es pequeña, el proceso de mezcla se hace más
rápido que si la longitud de llama es grande, y el dosado en el lift-off del
paquete 5 sera menor.
Así que al disminuir el diámetro de la tobera, el dosado en el lift-off del
paquete 5 disminuye.

También se podría explicar de otra manera considerando que al aumentar
el diámetro de la tobera se inyecta una mayor cantidad de combustible.
Así que, como la longitud del lift-off es constante en función del
diámetro de la tobera, a esa distancia, el dosado al lift-off del paquete 5
será mayor para la tobera más grande.

Sin embargo, se puede observar en las Figuras 6.16 y 6.17, que esas
tendencias no son muy claras para los diámetros de tobera de 70 y 90 µm
en condiciones de presión de inyección de 500 bars. Esa dificultad de
distinguir las tendencias proviene probablemente de la alta dispersión.





6 Resultados 193


0
5
10
15
20
25
F
r
L
O
5
[
-
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.16: Representación del dosado en el lift-off del paquete5 en función de la concentración de oxígeno para
el diámetro de 70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.
0
5
10
15
20
25
F
r
L
O
5
[
-
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.17: Representación del dosado en el lift-off del paquete5 en función de la concentración de oxígeno para
el diámetro de 70µm, PCR 500 y 1500 bar.



6.4. CONSECUENCIA SOBRE F
SOOT


Con el fin de presentar el efecto del dosado y de los precursores de hollín en la
formación de partículas de hollín, las Figuras 6.18 y 6.19 representan el
parámetro F
SOOT
frente al inverso del dosado en el lift-off.






194 6 Resultados



En primer lugar, se puede observar que al disminuir el dosado en el lift-off del
paquete 5, la concentración de hollín disminuye. Este fenómeno está en
adecuación con lo que se ha comentado en el estudio bibliográfico.

En segundo lugar parece como si hubieran tres tendencias distintas:
- si 1 / FrLO5 > 0.5 (es decir si FrLO5 < 2), no hay formación de hollín.
- cuando 0.25 < 1 / FrLO5 < 0.5 (es decir cuando 2 < FrLO5 < 4), la
formación de hollín es muy débil pero presente.
- si 1 / FrLO5 < 0.25 (es decir si FrLO5 > 4), la formación de hollín es
muchísimo más importante y puede alcanzar valores muy altos.
Este estudio es relevante ya que los limites o valores de dosado al lift-off son los
que se encuentran en la literatura [Pickett 2002, Siebers 2002a, Pickett 2004a].


0
10
20
30
40
F
s
o
o
t
[
-
]
0 0.2 0.4 0.6
1 / FrLO5 [-]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.18: Representación FSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del paquete 5 para el diámetro
de 70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.





6 Resultados 195


0
10
20
30
40
F
s
o
o
t
[
-
]
0 0.2 0.4 0.6
1 / FrLO5 [-]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.19: Representación deFSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del paquete 5 para el
diámetro de 70µm, PCR 500 y 1500 bar.


Visualizando las gráficas, se puede notar una estratificación del hollín. Eso
demuestra que el dosado en el lift-off no es el único parámetro que tiene una
influencia en la formación de partículas de hollín.
En el estudio bibliográfico, se habían mencionado también que dos parámetros
más son importantes para la formación de partículas: la temperatura de la llama y
el tiempo de residencia. Así que se realizó un pequeño estudio respecto a esos
otros dos parámetros con el fin de ver qué influencia tienen y si eran la fuente de
la estratificación que se nota en las gráficas.

Se intentó minimizar la estratificación cuantificando el efecto del dosado en el
lift-off del paquete 5 FrLO5, de la temperatura de la llama o temperatura
adiabática, T
ad
, y del tiempo de residencia, t
resid
.
Los resultados son los siguientes:








 −








+ =
ad
resid
rLO
SOOT
T
t coef
F
coef F
2399
·exp · ) 2 (
1
)· 1 (
6 . 0
5
(EC6.12)
con:

25 . 0
1
5
<
rLO
F
25 . 0
1
5

rLO
F

Coef(1) -7,989 Coef(1) -0,805
Coef(2) 2,293 Coef(2) 0,497





196 6 Resultados



Se intentó minimizar de la mejor manera posible la estratificación, sin embargo
debido a la alta dispersión que había durante los ensayos, los resultados no son
muy satisfactorios.
Se han representado en las Figuras 6.20 y 6.21.

0
0.5
1
1.5
2
2.5
F
s
o
o
t
/
[
t
r
é
s
i
d
0
.
6
e
x
p
(
-
2
3
9
9
/
T
a
d
)
]
[
-
]
0 0.2 0.4 0.6
1 / FrLO5 [-]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.20: Representación de la predicción de FSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del
paquete 5 para el diámetro de 70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.
0
0.5
1
1.5
2
2.5
F
s
o
o
t
/
[
t
r
é
s
i
d
0
.
6
e
x
p
(
-
2
3
9
9
/
T
a
d
)
]
[
-
]
0 0.2 0.4 0.6
1 / FrLO5 [-]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.21: Representación de la predicción de FSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del
paquete 5 para el diámetro de 70µm, PCR 500 y 1500 bar.


De acuerdo con la expresión encontrada, y considerando los órdenes de magnitud
de los tres parámetros presentes en la ecuación, se puede notar que el parámetro
que tiene la influencia más importante es el dosado en el lift-off del paquete 5.
Eso significa que son los precursores de hollín son los que tienen el papel el
más importante en la formación de hollín.






6 Resultados 197


6.5. LONGITUD DE APARICIÓN DEL HOLLÍN

A partir de los resultados obtenidos, se ha podido obtener una información sobre
la longitud de aparición del hollín. La distancia (a partir del inyector) a partir de
la cual aparecen las primeras partículas de hollín se han obtenido mediante los
perfiles de intensidad de hollín. Para cada imagen obtenida, se ha recogido la
longitud de aparición del hollín como el primer valor positivo de ese perfil.
Los resultados obtenidos se han representado en las Figuras 6.22 y 6.23:

0
20
40
60
80
L
s
o
o
t
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.22: Representación de la longitud de aparición del hollín LSOOT en función de la concentración de
oxígeno para el diámetro de 70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.
0
20
40
60
80
L
s
o
o
t
[
m
m
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.23: Representación de la longitud de aparición del hollín LSOOT en función de la concentración de
oxígeno para el diámetro de 90µm, PCR 500 y 1500 bar.

Se puede notar que la longitud de aparición del hollín tiene la misma tendencia
que la longitud del lift-off:





198 6 Resultados



- al disminuir la concentración de oxígeno, la longitud de aparición del
hollín aumenta.
- al aumentar la presión de inyección, la longitud de aparición del hollín
aumenta también.
- al modificar el diámetro de la tobera, la tendencia no es muy clara; la
tendencia parece constante para las condiciones de presión de inyección
de 500 bars mientras que parece que la longitud de aparición de hollín es
más pequeña para condiciones de inyección de 1500 bars y diámetro de
tobera de 90 µm.

Ya que la longitud del lift-off, LOL, y la longitud de aparición del hollín, L
SOOT
,
tienen una tendencia muy similar, en las Figuras 6.24 y 6.25, se han comparado
esos dos parámetros para ver si existía un comportamiento particular.
0
1
2
3
L
S
O
O
T
/
L
O
L
[
-
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.24: Comparación de LSOOT et LOL en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de
70µm, PCR 500, 1000, 1500 y 1800 bar.
0
1
2
3
L
S
O
O
T
/
L
O
L
[
-
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3
90-500-110-3
90-1500-110-3

Figura6.25: Comparación de LSOOT et LOL en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de
90µm, PCR 500 y 1500 bar.





6 Resultados 199


Y en efecto se puede observar que el ratio L
SOOT
/LOL parece constante en
función de la concentración de oxígeno con un valor aproximado de 2. Es decir
que la distancia entre el inyector y la aparición del hollín es del doble de la
distancia entre el inyector y el lift-off, ocurriendo eso cualquiera que sea la
concentración de oxígeno. Además, a pesar de una dispersión muy importante, se
puede considerar que este ratio se queda constante cualquiera que sean las
condiciones de presión de inyección o el diámetro de tobera.

Así que parece que la longitud de aparición del hollín es del orden del doble
de la longitud del lift-off y que este resultado es independiente de la
concentración de oxígeno, de la presión de inyección o del diámetro de la
tobera.

Sin embargo, sólo se pueden constatar esos resultados ya que no se saben
explicar. En el estudio de Pickett y Idicheria [Pickett 2006], aparecen resultados
idénticos (representados en la Figura4 de su artículo): hay un ratio de 2 entre la
longitud del lift-off y la longitud de aparición de las partículas de hollín. Sin
embargo, en el mismo artículo, Figura10, esa tendencia ya no es la misma
cuando se modifican las condiciones de funcionamiento.


6.6. CONDICIONES “CERO-SOOT”

Con el fin de observar si, y a partir de cuando, se alcanzan condiciones “cero-
soot” en función de los parámetros de funcionamiento, se han representado a
continuación 2 Figuras 6.26 y 6.27:






200 6 Resultados



0
10
20
30
40
50
F
s
o
o
t
[
-
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
90-500-110-3
90-1500-110-3
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3

Figura6.26: Comparación de FSOOT en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70µm, PCR
500, 1000, 1500 y 1800 bar.
0
10
20
30
40
50
F
s
o
o
t
[
-
]
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO
2
[%]
90-500-110-3
90-1500-110-3
70-500-110-3
70-1000-110-3
70-1500-110-3
70-1800-110-3

Figura6.27: Comparación de FSOOT en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90µm, PCR
500 y 1500 bar.


A partir de las gráficas, se puede observar que se pueden definir 2 condiciones de
“cero-soot” con certeza en función de los parámetros de funcionamiento y en
condiciones de temperatura en el cilindro de 815 K y de 27.3 kg/m
3
de densidad.

Se alcanzan las condiciones “cero-soot”:

- para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de
1500 bars, al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 18.1
%.





6 Resultados 201


- para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de
1800 bars, al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 18.6
%.

Se puede afirmar que en condiciones de temperatura en el cilindro de 815 K
y de 27.3 kg/m
3
de densidad, se alcanzan condiciones “cero-soot” para una
tobera de 70 µm de diámetro y una presión de inyección superior a 1500 bar
y una concentración másica de oxígeno inferior a 18.1%.


También, a partir de las gráficas, se pueden deducir condiciones de “cero-soot”:

- para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de
1000 bar, al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 16 %.
- para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de 500
bar, al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 14.4 %.
- para el diámetro de 90 µm de diámetro y una presión de inyección de
1500 bar, al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 14.6
%.

De manera muy simplificada y aproximada, las 4 Figuras siguientes permiten
entender bien cuáles son los efectos de la concentración de oxígeno, de la presión
de inyección, del diámetro de la tobera, y a partir de cuando se pueden alcanzar
las condiciones “cero-soot”


14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
YO2(%)
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
P
C
R
(
b
a
r
)
Fsoot

Figura6.28: Mapa representativo de Fsoot, obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes:
∅ ∅∅ ∅ = 70 µm, PCR de 500 a 1800 bar y O2_másico de 23.3 a 14%.





202 6 Resultados



14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO2 (%)
600
800
1000
1200
1400
P
C
R
(
b
a
r
)
Fsoot

Figura6.29: Mapa representativo de Fsoot, obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes:
∅ ∅∅ ∅ = 90 µm, PCR de 500 a 1500 bar y O2_másico de 23.3 a 14%.

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
YO2 (%)
70
75
80
85
90
D
i
a
m
e
t
r
o
t
o
b
e
r
a
(
µ
m
)
Fsoot

Figura6.30: Mapa representativo de Fsoot, obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes:
PCR = 500 bar, ∅ ∅∅ ∅ = 70 a 90 µm y O2_másico de 23.3 a 14%.






6 Resultados 203


14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
YO2 (%)
70
75
80
85
90
D
i
a
m
e
t
r
o
t
o
b
e
r
a
(
µ
m
)
Fsoot

Figura6.31: Mapa representativo de Fsoot, obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes:
PCR = 1500 bar, ∅ ∅∅ ∅ = 70 a 90 µm y O2_másico de 23.3 a 14%.
























CONCLUSIÓN















































Conclusión 207
En esta tesis, el estudio se ha centrado en profundizar en el conocimiento y en la
comprensión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel cuasi-
estacionaria con baja temperatura provocada por alta tasa de EGR.

Los trabajos realizados han sido enfocados según tres ejes principales:

- desarrollar una estrategia de análisis con un parámetro más adecuado
para la descripción del proceso de formación de hollín.

- desarrollar una configuración de medida para la caracterización del hollín
basada en la medida de la radiación de la llama de difusión.

- analizar la formación de hollín a baja temperatura con diámetros de
tobera pequeños y presiones de inyección altas y averiguar si, y a partir
de cuándo, se alcanzan las condiciones para las cuales se obtienen “cero-
hollín”.

La parte experimental se ha realizado con un motor óptico mono-cilindrico de 2
tiempos que permite trabajar en condiciones cuasi-estacioanarias. Además la
instalación experimental tiene como principal característica el poder ser utilizada
en circuito cerrado de aire con variación continua de concentración de oxígeno
en la admision durante los ensayos.
La cámara de filmación permite tomar una sola foto por ciclo, localizada en el
punto muerto superior, y la estrategia de inyección ha sido optimizada para
limitar los problemas de dispersión que pueden occurir durante los ensayos.

El primer resultado de estos trabajos ha sido el desarrollo de una nueva
metodología de análisis para cuantificar el proceso de formación de hollín.
La principal originalidad reside en el uso de información sobre el proceso de
mezcla y de combustión para completar el análisis de los resultados
experimentales de visualización de llamas. La información así obtenida de las
condiciones de dosado local, del tiempo característico de residencia y
concentraciones locales de combustible no quemado ha permitido dos mejoras
esenciales en comparación con los resultados hasta ahora publicados:

- la correlación entre las características de la llama y la cantidad de hollín
formado no se hace de manera global. Al contrario, esa correlación se
hace de manera local, permitiendo un análisis más directo entre las
condiciones locales y la evolución de la “trayectoria” del combustible y
la formación de hollín asociada.





208 Conclusión


- la cuantificación del hollín producido se realiza de manera local
comparándolo con la concentración de combustible no quemado presente
en la misma zona. Así, el parámetro F
soot
representa la proporción de
combustible no quemado presente en calidad de hollín y permite una
cuantificación mucho más directa del proceso físico-químico de
formación.

El segundo resultado se enfoca más particularmente en la metodología o
estrategia de visualización. La configuración propuesta permite caracterizar a la
vez la concentración de hollín presente en la llama de difusión y la longitud del
lift-off, elemento esencial para un estudio pertinente sobre la formación de
hollín. Además, el método de visualización utilizado tiene la ventaja de poder
caracterizar esos dos parámetros a baja temperatura con fiabilidad. Se basa en el
método de los 2 colores y el cálculo de la temperatura adiabática de llama.

Finalmente, los principales resultados son los siguientes:

- la doble influencia de la concentración de oxígeno en el proceso de
mezcla ha sido cuantificado, y en particular para la longitud de llama. El
aumento de esa longitud característica es casi exactamente compensado
por el efecto térmico de la combustión. En efecto, se modifica la
densidad de los gases quemados y eso afecta la velocidad de la mezcla.
Así que la longitud de llama es casi independiente de la concentración de
oxígeno.

- la influencia de la concentración de oxígeno en la velocidad del frente de
llama laminar ha sido también cuantificada. A partir de este resultado y
conociendo las características de mezcla en el chorro considerado, ha
sido posible predecir la posición de la longitud del lift-off en la llama,
parámetro esencial en la formación de hollín.

- además, se ha obtenido una relación entre las condiciones de dosado en
el lift-off, el tiempo característico de residencia y la temperatura
adiabática en función de F
soot
. De esos tres parámetros principales en la
formación de hollín, es el dosado en el lift-off el que tiene un papel
preponderante.
Igualmente, de la relación entre F
soot
y los tres parámetros citados
anteriormente, se identifican tres casos:
o si el dosado en el lift-off es inferior a 2, no se forma hollín,





Conclusión 209
o si se encuentra entre 2 y 4, la fracción de combustible
transformado en hollín es débil,
o pero para valores de dosado local en el lift-poff superiores a 4,
F
soot
aumenta muy rápidamente.

- la longitud de aparición del hollín es del orden del doble de la longitud
del lift-off y este resultado parece independiente de la concentración de
oxígeno, del diámetro de la tobera y de la presión de inyección.


Con el fin de obtener una buena comprensión de la formación de hollín, se ha
estimado necesario desarrollar tanto una nueva metodología de análisis de la
formación de hollín, como un método de visualización más fiable. El uso de la
información sobre el proceso de mezcla ha permitido obtener una visión
detallada de los diferentes procesos que conducen a la formación de hollín en la
llama diesel. Las condiciones “cero-soot” se han obtenido en condiciones de baja
temperatura para el diámetro de 70 µm con una presión de inyección superior a
1500 bar y una concentración de oxígeno inferior a 18.1%.


Para terminar, como trabajos futuros, y aprovechando el conjunto de
metodologías desarrolladas en la presente tesis, se podrían proponer 3 vías de
estudios:

- estudios de la formación de hollín en condiciones transitorias iniciales.
Esas condiciones son más complejas para su análisis que las estudiadas
en esta tesis, pero corresponden mejor a la realidad de los motores diesel.
Hay que ser consciente de que si la fase de combustión premezclada es
importante, va a ser difícil observar la longitud del lift-off en la parte
transitoria inicial. Además, hasta que los gases quemados no se hayan
evacuado de la base del chorro, reducen la cantidad de oxígeno
englobado por el chorro y se modifican los mecanismos posteriores de
formación de los precursores y del hollín.

- estudios de la formación de hollín con toberas multi-orificio.
Se podría cuantificar cuál es el efecto de la interacción entre los
diferentes chorros y el choque contra la pared sobre la formación de
hollín. Esta configuración corresponde totalmente a la de un motor diesel.
Sin embargo, en este caso será difícil identificar la longitud de llama y
quizás complicado definir los contornos de las diferentes llamas.





210 Conclusión


También, al pegarse la llama contra la pared, los mecanismos de
formación de hollín se pueden modificar.

- estudios de la formación de hollín con toberas cilíndricas.
Esas toberas provocan cavitación. Se podría averiguar, siguiendo la
misma metodología expuesta en la presente tesis, cual es la influencia de
la cavitación en el proceso de mezcla y de combustión, y su consecuencia
en el proceso de formación de hollín.




BIBLIOGRAFÍA






Bibliografía 213


Agnew W.G.
“Room in the piston top: Contributions of combustion science to engine design”
Twentieth Symposium (International) on Combustion, pp. 1-17
1984

Arrègle J., López J.J., García J.M. and Fenollosa C.
“Development of a zero-dimensional diesel combustion model. Part1: Analysis
of the quasi-steady diffusion combustion phase”
Applied Thermal Engineering 23
2003

Arrègle J., López J.J., Martín J. and Mocholi E.M.
“Development of a mixing and combustion zero-dimensional model for diesel
engines”
SAE Paper 2006-01-1382
2006

Arrègle J., López J.J., Guardiola C. and Monin C.
“Sensitivity study of a NOx estimation model for on-board applications”
SAE Paper 2008-01-0640
2008

Benajes J., Molina S. and García J.M.
“Influence of pre- and post-injection on the performance and pollutant emissions
in a HD diesel engine”
SAE Paper 2001-01-0526
2001

Bengtsson P.E. and Alden M.
“Soot visualization strategies using laser techniques: laser-induced
incandescence fluorescence in C2 from laser-vaporized soot and laser-induced
soot incandescence”
Applied Physics B 60, pp. 51-59
1995

Bermúdez V., García J.M., Juliá E. and Martínez S.
“Engine with optically accessible cylinder head: a research tool for injection and
combustion processes”
SAE Paper 2003-01-1110
2003





214 Bibliografía



Chiu H.H., Kim H.Y. and Croke E.J.
“Internal group combustion of liquid droplets”
Nineteenth Symposium (International) on Combustion, pp. 971-980
1982

Chiu W.S., Shaded S.M. and Lyn W.T.
“A transient spray mixing model for diesel combustion”
SAE Paper 760128
1976

Choi M.Y., Hamins A., Mulholland G.W. and Kashiwagi T.
“Simultaneous optical measurement of soot volume fraction and temperature in
premixed flame”
Combustion and Flame, vol. 99, pp. 174-186
1994

Choi D., Iwamuro M., Shima Y., Senda J. and Fujimoto H.
“The effect of fuel-vapor concentration on the process of initial combustion and
soot formation in a DI diesel engine using LII and LIEF”
SAE Paper 2001-01-1255
2001

Corcione F.E., Costa M., Merola S.S. and Vaglieco B.M.
“In-cylinder analysis of pollutants formation in diesel combustion by spectral
measurements and numerical simulations”
12
th
International Multidimensional Engine Modelling User’s Group Meeting,
Detroit, Michigan
2002

Correas Jiménez D.
Estudio teórico-experimental del chorro libre isotermo
Tesis Doctoral, Departamento de Maquinas y Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia
1998

Dec J.E., Zur Loye A. and Siebers D.L.
“Soot distribution in a DI diesel engine using 2-D laser-induced incandescence
imaging”
SAE Paper 910224
1991





Bibliografía 215


Dec J.E. and Espey C.
“Soot and fuel distributions in a DI diesel engine via 2-D imaging”
SAE Paper 922307
1992

Dec J.E. and Espey C.
“Ignition and early soot formation in a D.I. diesel engine using multiple 2-D
imaging diagnostics”
SAE Paper 950456
1995

Dec J.E. and Coy E.B.
“OH radical imaging in a DI diesel engine and the structure of the early diffusion
flame”
SAE Paper 960831
1996

Dec J.E.
“A conceptual model of DI diesel combustion based on laser-sheet imaging”
SAE Paper 970873
1997

Dec J.E. and Canaan R.E.
“PLIF imaging of NO Formation in a DI diesel engine”
SAE Paper 980147
1998

Dec J.E. and Tree D.R.
“Diffusion-flame / Wall interactions in a heavy-duty DI diesel engine”
SAE Paper 2001-01-1295
2001

Desantes J.M., Arrègle J., López J.J. and Cronhjort A.
“Scaling laws for free turbulent gas jets and diesel-like sprays”
Atomization and Sprays, vol. 16, pp. 443-473
2006









216 Bibliografía



Desantes J.M., Arrègle J., López J.J. and García A.
“A comprehensive study of diesel combustion and emissions with post-
injection”
SAE Paper 2007-01-0915
2007

Dronniou N., Lombard B., Colliou T., Tilagone R. and Réveillé B.
“Dual-mode engine for Euro VI heavy-duty applications: presentation of the
concept”
Thiesel 2008 Conference on thermo- and fluid Dynamic Processes in Diesel
Engines
2008

Epping K., Aceves S., Bechtold R. and Dec J.
“The potential of HCCI combustion for high efficiency and low emissions”
SAE Paper 2002-01-1923
2002

Faeth G.M.
“Current status of droplet and liquid combustion”
Progress in Energy and Combustion Science, vol. 3, pp. 191-224
1977

Faeth G.M.
“Evaporation and combustion of sprays”
Progress in Energy and Combustion Science, vol. 9, pp. 1-76,
1983

Fenollosa C.
Aportación a la descripción fenomenológica del proceso de combustión por
difusión diesel
Tesis Doctoral, Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia
2003

Fenimore C.P. and Jones G.W.
“Coagulation of soot to smoke in hydrocarbon flames”
Combustion and Flame, vol. 13, pp. 303-310
1969






Bibliografía 217


Flynn P.F., Durrett R.P., Hunter G.L., Loye A.O., Akinyemi O.C., Dec J.E. and
Westbrook C.K.
“Diesel combustion: an integrated view combining laser diagnostics, chemical
kinetics, and empirical validation”
SAE Paper 1999-01-0509
1999

Frenklach M.
“Detailed mechanism and modelling of soot formation”
Conference on mechanism of non-uniform combustion, Extended abstracts,
Tokio
1990

Fuentes López E.
“Caracterización de la influencia de las condiciones de operación de motor sobre
la distribución de tamaños de las partículas diesel”
Tesis doctoral, Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia
2006

García Oliver J.M.
Aportaciones al estudio del proceso de combustión turbulenta de chorros en
motores diesel de inyección directa
Tesis Doctoral, Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia
2004

Gaydon A.G.
The spectroscopy of flames
Chapman and Hall Ltd., London
1974

Hasegawa R. and Yanagihara H.
“HCCI combustion in DI diesel engine”
SAE Paper 2003-01-0745
2003









218 Bibliografía



Haynes B.B. and Wagner H.G.
“Soot formation”
Progress in Energy and Combustion Science, vol. 7, pp. 229-273
1981

Heywood J.B.
Internal combustion engine fundamentals
McGraw-Hill, New York
1988

Higgins B.S. and Siebers D.L.
“Measurement of the flame lift-off location on a DI diesel sprays using OH
chemiluminescence”
SAE paper 2001-01-0918
2001

Hottel H.C. y Broughton F.P.
“Determination of true temperature and total radiation from luminous gas
flames”
Industrial and Engineering Chemistry, vol. 4, pp. 166-175,
1932

Idicheria C.A. and Pickett L.M.
“Soot formation in diesel combustion under high-EGR conditions”
SAE Paper 2005-01-3834
2005

Iida N.
“Surrounding gas effects on soot formation and extinction – Observation of
diesel spray combustion using a rapid compression machine”
SAE Paper 930603
1993

Kalghatgi G.T.
“Lift-off heights and visible lengths of vertical turbulent jet diffusion flames in
still air”
Combustion Science and Technology, vol. 41, pp. 17-29
1984







Bibliografía 219


Kamimoto T. and Bae M.H.
“High temperature for the reduction of particulate in diesel engines”
SAE Paper 880423
1988

Kamimoto T. and Kobayashi H.
“Combustion processes in diesel engines”
Progress in Energy and Combustion Science, vol. 17 , pp. 163-189
1991

Kawano D., Suzuki H., Ishii H., Goto Y., Odaka M., Murata Y., Kusaka J. and
Daisho Y.
“Ignition and combustion control of diesel HCCI”
SAE Paper 2005-01-2132
2005

Kitamura T., Ito T., Kitamura Y., Ueda M., Senda J. and Fujimoto H.
“Soot modeling and empirical validation on smokeless diesel combustion with
oxygenated fuels”
SAE 2003-01-1789
2003

Kittelson D.B., Ambs J. L. and Hadjkacem H.
“Particulate emissions from diesel engines: influence of in-cylinder surface”
SAE Paper 900645
1990

Kittelson D.B., Arnold M. and Watts W.F.
“Review of diesel particulate matter sampling methods – final report”
University of Minnesota, Department of Mechanical Engineering
1999

Kohse-Höinghaus K. and Jeffries J.B.
Applied combustion diagnostics
Taylor & Francis, New York, ISBN 1-56032-938-6
2002









220 Bibliografía



Kosaka H., Nishigaki T., Kamimoto T., Sano T., Matsutani A. and Harada S.
“Simultaneous 2-D imaging of OH radicals and soot in a diesel flame by laser
sheet techniques”
SAE Paper 960834
1996

Kuo K.K.
Principles of combustion
Wiley & Sons, New Cork, pp 589-594,
1986

Ladommatos Z. and Zhao H.
“A guide to measurement of flame temperature and soot concentration in diesel
engines using the two-colour method. Part 1: principles”
SAE Paper 941956
1994

Lapuerta M., Armas O. and Gómez A.
“Diesel particle size distribution estimation from digital image analysis”
Aerosol Science and Technology, vol. 37, pp. 369-381
2003

Larsson A.
“Optical studies in a DI diesel engine”
SAE Paper 1999-01-3650
1999

Lee K. O., Cole R., Sekar R., Choi M. Y., Kang J. S., Bae C. S. and Shin H. D.
“Morphological investigation of the microstructure, dimensions, and fractal
geometry of diesel particulates”
Proceedings of the Combustion Institute, pp. 647-653
2002

Lu P., Xie X. and Lai M.
“Spectral analysis and chemiluminescence imaging of hydrogen addition to
HSDI diesel combustion under conventional and low-temperature conditions”
SAE Paper 2004-01-2919
2004







Bibliografía 221


Martín Díaz Jaime
Aportación al diagnóstico de la combustión en motores diesel de inyección
directa
Tesis doctoral, Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia
2007

Martínez Martínez S.
Desarrollo de una instalación experimental para el estudio de chorros diesel
evaporados en atmósfera inerte y reactiva
Tesis doctoral, Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia
2003

Martos Ramos F.J.
“Caracterización morfológica de las partículas diesel”
Tesis doctoral, Universidad de Castilla la Mancha, Departamento de Mecánica
Aplicada e Ingeniería de Proyectos, Escuela Técnica de Ingenieros Industriales
2006

Matsui Y., Kamimoto T. and Matsuoka S.
“A study on the application of the two-color method to the measurement of flame
temperature and soot concentration in diesel engines”
SAE Paper 800970
1980

Melton L.A.
“Soot diagnostics based on laser heating”
Applied Optics 23, pp. 2201-2208
1984

Miller J.A. and Melius C.F.
“Kinetic and thermodynamic issues in the formation of aromatic compounds in
flames of aliphatic fuels”
Combustion and flame, vol. 91, pp. 21-39
1992









222 Bibliografía



Minato A., Tanaka T. and Nishimura T.
“Investigation of premixed lean diesel combustion with ultra high pressure
injection”
SAE Paper 2005-01-0914
2005

Molina S.A.
Influencia de los parámetros de inyección y la recirculación de gases de escape
sobre el proceso de combustión en un motor diesel
Tesis Doctoral, Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia
2003

Moss J.B., Stewart C.D. and Young K.J.
“Modeling soot formation and burnout in a high temperature laminar diffusion
flame burning under oxygen-enriched conditions”
Combustion and flame, vol. 101, pp. 491-200
1995

Musculus M.P.B.
“Effects of the in-cylinder environment on diffusion flame lift-off in a DI diesel
engine”
SAE Paper 2003-01-0074
2003

Musculus M.P.B. and Pickett L.M.
“Diagnostics considerations for optical laser-extinction measurements of soot in
high-pressure transient combustion environments”
Combustion and Flame 141, pp. 371-391
2005

Musculus M.P.B., Singh S. and Reitz R.D.
“Gradient effect on two-color soot optical pyrometry in a heavy-duty DI diesel
engine”
Combustion and Flame 153, pp. 216-227
2008









Bibliografía 223


Nagle J. and Strickland-Constable R.F
“Oxidation of carbon between 1000 and 2000 C”
Proceedings of the fifth conference on carbon, vol. 1, pp. 265-325
1962

Namazian M., Nelly J.T. and Schefer R.W.
“Near-field instantaneous flame and fuel concentration structures”
Twenty-Second Symposium (International) on Combustion, pp. 627-634, The
Combustion Institute, Pittsburgh
1988

Nurick W.H.
“Orifice cavitation and its effects on spray mixing”
ASME Transactions, Series I, Journal of Fluid Engineering, vol. 98, pp. 681-687
1976

Pastor J.V., Buitrago J.E., Zapata D. y Fuentes E.
“Visualización de la distribución de hollín en la llama diesel mediante la técnica
de Incandescencia Inducida por Láser (LII)”
Actas del XVI Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica, pp. 1871-1878, León
15 a 17 de diciembre de 2004
2004

Pastor J.V., García J.M., Pastor J.M., Buitrago J.E.
“Analysis methodology of diesel combustion by using flame luminosity, two-
colour method and Laser-Induced Incandescence”
SAE Paper 2005-24-012
2005

Payri F., Armas O., Desantes R. and Leiva A.
“Modelo termodinámico para el diagnóstico experimental del proceso de
combustión en motores diesel de inyección directa (ID)”
Proc. III Congreso Iberoamericano de Ingeniería Mecánica, La Habana, Cuba
1997

Peters N.
Turbulent Combustion
Cambridge University Press, London
2000






224 Bibliografía



Pickett L.M. and Siebers D.L.
“An investigation of diesel soot formation processes using micro-orifices”
Proceedings of the Combustion Institute, vol. 29, pp. 655-662
2002

Pickett L.M. and Siebers D.L.
“Non-sooting, low flame temperature mixing controlled DI diesel combustion”
SAE Paper 2004-01-1399
2004

Pickett L.M. and Siebers D.L.
“Soot in diesel fuel jets: effects of ambient temperature, ambient density, and
injection pressure”
Combustion and Flame, vol. 138, pp. 114-135
2004a

Pickett L.M. and Siebers D.L.
“Orifice diameter effects on diesel fuel jet flame structure”
Journal of engineering for gas turbines and power, vol. 127, pp. 187-196
2005

Pickett L.M. and Siebers D.L.
“Soot formation in diesel fuel jets near the lift-off length”
International Journal of Engine Research, vol. 7, pp. 103-130
2005a

Pickett L.M. and Idicheria C.A.
“Effects of ambient temperature and density on soot formation under high-EGR
conditions”
Thiesel 2006 Conference on thermo- and fluid Dynamic Processes in Diesel
Engines
2006

Ricou F.P. and Spalding D.B.
“Measurements of entrainment by axi-symmetrical turbulent jets”
Journal of Fluid, Mechanics 11 (1961) 21
1961








Bibliografía 225


Schraml S., Will S. and Leipertz A.
“Simultaneous measurement of soot mass concentration and primary particle size
in the exhaust of a DI diesel engine by time-resolved laser-induced
incandescence (TIRE-LII)”
SAE Paper 1999-01-0146
1999

Schraml S., Heimgärtner C., Fettes C. and Leipertz A.
“Investigation of in-cylinder soot formation and oxidation by means of two
dimensional laser-induced incandescence”
10
th
International Symposium on Applications of Laser Techniques to Fluid
Mechanics, Lisbon
2000

Shaddix C.L. and Smyth K.L.
“Laser-induced incandescence measurement of soot production in steady and
flickering methane, propane, and ethylene diffusion flames”
Combustion and Flame, vol. 107, pp. 418-452
1996

Shurupov S.Y.
“Some factors that govern particulate carbon formation during pyrolysis of
hydrocarbons”
Proceedings of the Combustion Institute, vol. 28, pp. 2507-2514
2000

Siebers D.L. and Higgins B.S.
“Effects of injector conditions on the flame lift-off length of DI diesel sprays”
Thiesel 2000 Conference on thermo- and fluid Dynamic Processes in Diesel
Engines
2000

Siebers D.L. and Higgins B.S
“Flame lift-off on direct-injection diesel sprays under quiescent conditions”
SAE Paper 2001-01-0530
2001









226 Bibliografía



Siebers D.L., Higgins B.S. and Pickett L.M.
“Flame lift-off on direct-injection diesel fuel jets: oxygen concentration effects”
SAE Paper 2002-01-0890
2002

Siebers D.L. and Pickett L.M.
“Injection pressure and orifice diameter effects on soot in DI diesel fuel jets”
Thiesel 2002 Conference on thermo- and fluid Dynamic Processes in Diesel
Engines
2002a

Siebers D.L. and Higgins B.S.
“Effects of injector conditions on the flame lift-off length of DI diesel spray”
Thermo- and fluid Dynamic Processes in Diesel Engines, pp. 253-277, Springer-
Verlag, Heidelberg, Germany
2002b

Siebers D.L and Pickett L.M.
“Aspects of soot formation in diesel fuel jets”
Thiesel 2004 Conference on thermo- and fluid Dynamic Processes in Diesel
Engines
2004

Singh S., Reitz R.D. and Musculus M.P.B.
“2-color thermometry experiments and high-speed imaging of multi-mode diesel
engine combustion”
SAE Paper 2005-01-3842
2005

Smallwood G.J., Clavel D., Gareau D., Sawchuk R.A.,Snelling D.R., Witze P.O.,
Axelsson B., Bachalo W.D. and Gülder Ö.L.
“Concurrent quantitative laser-induced incandescence and SMPS measurements
of EGR effects on particulate emissions from a TDI diesel engine”
SAE Paper 2002-01-2715
2002

Smith G.W.
“Kinetic aspects of diesel soot coagulation”
SAE Paper 820466
1982





Bibliografía 227


Smyth K.C. and Shaddix C.R.
“The elusive history of m=1.57-0.56i for the refractive index of soot”
Combustion and flame, vol. 107, pp. 314-320
1996

Spalding D.B.
“Combustion and mass transfer”
Pergamon Press, ISBN 0-08-022105-8
1979

Suhre B. and Foster D.
“In-cylinder soot deposition rates due to thermophoresis in a direct injection
diesel engine”
SAE Paper 921629
1992

Surovikin V.F.
“Analytical description of the processes of nucleus-formation and growth of
particles of carbon black in the thermal decomposition of aromatic hydrocarbons
in the gas phase”
Khimiya Tverdogo Topliva, vol. 10, No. 1, pp. 111-122,
1976

Svensson K.I., Makrory A.J., Richards M.J. and Tree D.R.
“Calibration of an RGB, CCD Camera and interpretation of its two-colour
images for KL and temperature”
SAE Paper 2005-01-0648
2005

Takeda Y., Keiichi N. and Keiichi N.
“Emission characteristics of premixed lean diesel combustion with extremely
early staged fuel injection”
SAE Paper 961163
1996

Tree D.R. and Foster D.E.
“Optical measurements of soot particle size, number density, and temperature in
a direct injection diesel engine as a function of speed and load”
SAE Paper 940270
1994





228 Bibliografía



Tree D.R. and Dec J.E.
“Extinction measurements of in-cylinder soot deposition in a heavy-duty DI
diesel engine”
SAE Paper 2001-01-1296
2001

Tree D.R. and Svensson K.I.
“Soot processes in compression ignition engines”
Progress in Energy and Combustion Science 33, pp. 272-309
2007

Wagner H.G.
“Soot formation – an overview”
Particulate carbon formation during combustion, pp. 1-29, D.C. Siegla and G.W.
Smith editors, Plenum, Press, New York
1981

Wagner R.M., Green J.B., Dam T.Q., Dean Edwards K. and Storey J.M.
“Simultaneous low engine-out NOx and particulate matter with highly diluted
diesel combustion”
SAE Paper 2003-01-0262
2003

Wang H. and Frenklach M.
“Calculations of rate coefficients for the chemically activated reactions of
acetylene with vinylic and aromatic radical”
Journal Physical Chemistry, vol. 98, pp. 11465-11489
1994

Wiartalla A., Bäcker H. and Dürnholz M.
“Influence of injection system parameters on spray development combustion and
soot formation by optical measurement techniques in a model combustion
chamber”
SAE Paper 950233
1995

William A.
“Fundamentals of oil combustion”
Progress in Energy and Combustion Science, vol. 2, pp. 167-179,
1976





Bibliografía 229


Winklhofer E.
“An experimental database for diesel spray combustion”
Twenty-Six Symposium (International) on Combustion, Nápoles, Italia
1996

Yan J. and Borman G.L.
“Analysis and in-cylinder measurements of particulate radiant emissions and
temperature in a direct injection diesel engine”
SAE Paper 881315
1988

Zhao H. and Ladommatos N.
“Optical diagnostics for soot and temperature measurement in diesel engines”
Progress in Energy and Combustion Science, vol. 24, pp. 221-255
1998

Zhao H. y Ladommatos N.
“Engine combustion instrumentation and diagnostics”
Society of Automotive Engineers, ISBN: 0-7680-0665-4
2001

Zhu J., Choi M.Y., Mulholland G.W. and Gritzo L.A.
“Measurement of soot optical properties in the near-infrared spectrum”
International Journal Of Heat and Mass Transfer, vol. 43, pp. 3299-3303
2000

Zhu J., Lee K.O., Sekar R. and Choi M.Y.
“Morphological study of the particulate matter from a light-duty diesel engine”
Proceedings of the third joint meeting of the U.S., Sections of the Combustion
Institute
2003










































































































TESIS DOCTORAL

Caracterización del Proceso de Formación de Hollín en una Llama de Difusión Diesel de Baja Temperatura

presentada por Christelle MONIN en el DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS de la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA Para la obtención del grado de DOCTORA INGENIERA INDUSTRIAL Valencia, Julio de 2009

TESIS DOCTORAL Caracterización del Proceso de Formación de Hollín en una Llama de Difusión Diesel de Baja Temperatura Realizada por: Dirigida por: Doña Christelle MONIN Doctor Jean ARRÈGLE TRIBUNAL CLASIFICADOR: Presidente: Secretario: Vocales: Doctor José María DESANTES FERNÁNDEZ Doctor Jesús BENAJES CALVO Doctor Juan José HERNANDEZ ADROVER Doctor Andrés MELGAR BACHILLER Doctor Pedro Acisclo RODRÍGUEZ AUMENTE Vocales Suplentes: Doctor Octavio ARMAS VERGEL Doctor Francisco Vicente TINAUT FLUIXÁ .

.

the behavior of the flame at low oxygen mass fraction conditions was better characterized. Both the soot formation and oxidation processes directly depend on the mixing process. However no many things are known about the behavior of the liftoff and the other items affecting soot formation at low temperature combustion conditions with low oxygen mass fraction. • For this purpose. As a result of this last point. A promising path for the future is to achieve a low temperature diffusion combustion. mainly. four other specific objectives were defined: • To characterize the effect of oxygen mass fraction on the lift-off length.ABSTRACT Pollutant emissions to the atmosphere. their pollutant emissions are carbon monoxide. Concerning diesel engines. it is necessary to develop: o A methodology to simultaneously measure the lift-off length and the soot content in the flame based on different optical techniques applied in an optically accessible engine. In fact. Thanks to this parameter. nitrogen oxides and soot particulates. To achieve this objective. non-sooting diffusion combustion can be achieved if the mixing process is enhanced by increasing the injection pressure and strongly reducing the injector orifices diameter. It was observed that a fast. The main objective of this work is to improve the knowledge of these processes. • To quantify the effect of increasing the injection pressure and strongly reducing the orifice diameter on the two previous aspects. unburned hydrocarbons and. partly produced by the internal combustion engines used in transportation. and some criteria to achieve nonsooting conditions were defined. The latter are the product of a complex balance between formation and oxidation. the main parameter that seems to control the soot formation process is the oxygen entrained by the fuel spray between the injector and the beginning of the flame (lift-off). the main originality of this work is the definition and use of a parameter (Fsoot) that allows characterizing the soot formation process in a more quantitative way compared to other studies already published in the bibliography. . • To characterize its consequences on the soot formation process. which intrinsically produces nearly no soot. o A methodology that allows quantifying the studied physicochemical mechanisms based on the spray mixing process analysis. is one of the main concerns in our society.

.

Gracias a ello se ha podido caracterizar más en detalle el comportamiento de la llama con baja concentración de oxígeno. No obstante. Estas últimas son el producto de un complejo balance entre su formación y su oxidación. • Caracterizar las consecuencias sobre el proceso de formación de hollín.RESUMEN Las emisiones contaminantes hacia la atmósfera. principalmente. los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas de hollín. Una vía de futuro es conseguir una combustión por difusión de baja temperatura. es una de las mayores preocupaciones de nuestra sociedad. en parte debidas a los motores de combustión interna utilizados en el transporte. definiendo criterios para llegar a condiciones de formación de hollín nula. • Para ello. se conoce muy poco sobre el comportamiento del lift-off y del resto del proceso de formación de hollín en condición de combustión de baja temperatura. Fruto de este último punto. . En efecto. intrínsecamente de muy baja formación de hollín. o una metodología basada en el análisis del proceso de mezcla en el chorro de combustible que permita cuantificar los mecanismos físico-químicos estudiados. • Cuantificar el impacto del aumento de la presión de inyección y del uso de orificios de inyección extremadamente pequeños sobre los dos puntos anteriores. las especies contaminantes son el monóxido de carbono. con baja concentración de oxígeno. la principal originalidad del trabajo es la definición y el uso de un parámetro (Fsoot) que permite caracterizar el proceso de formación de hollín de manera mucho más cuantitativa que en los trabajos presentes en la bibliografía. Al acelerar la mezcla aire-combustible aumentando la presión de inyección y reduciendo fuertemente el diámetro de los orificios del inyector se ha visto que se puede conseguir una combustión por difusión rápida y sin formación de hollín. los hidrocarburos sin quemar y. En el caso de los motores diesel. Tanto la formación como la oxidación del hollín dependen directamente del proceso de mezcla. el parámetro principal que parece controlar el proceso de formación de hollín es la cantidad de oxígeno englobado por el chorro de combustible en la distancia entre el inyector y el inicio de la llama (liftoff). El objetivo principal del trabajo es profundizar en la comprensión de estos procesos. se ha definido cuatro objetivos particulares: • Caracterizar el efecto de la concentración de oxígeno sobre el lift-off. Para lograrlo. se debe desarrollar: o una metodología de medida simultánea del lift-off y de la concentración de hollín en la llama basada en diferentes técnicas de visualización de la combustión en un motor con accesos ópticos.

.

és una de les més grans preocupacions de la nostra societat. Tant la formació com l’oxidació de la sutja depenen directament del procés de mescla. els hidrocarburs sense cremar y. les substàncies contaminants són el monòxid de carboni. Una via de futur es aconseguir una combustió per difusió a baixa temperatura. intrínsecament de molt baixa formació de sutja. en part degudes als motors de combustió interna emprats al transport. En efecte. • Quantificar l’impacte de l’augment de la pressió d’injecció i de l’ús d’orificis d’injecció extremadament xicotets sobre els dos punts anteriors. Fruit d’aquest darrer punt. basada en diferents tècniques de visualització de la combustió en un motor amb accessos òptics. definint criteris per a arribar a condicions de formació nul·la de sutja. o una metodologia basada a l’anàlisi del procés de mescla al doll de combustible que permeti quantificar els mecanismes fisico-químics estudiats. Per aconseguir-ho. . Aquestes últimes són el producte d’un complex balanç entre la seua formació i oxidació. els òxids de nitrogen i les partícules de sutja. • Caracteritzar les conseqüències sobre el procés de formació de sutja. principalment. Gràcies a això s’ha pogut caracteritzar més en detall el comportament de la flama amb baixa concentració d’oxigen.RESUM Les emissions contaminant vers l’atmosfera. L’objectiu principal del treball és aprofundir en la comprensió de tots estos processos. el paràmetre principal que pareix controlar el procés de formació de sutja és la quantitat d’oxigen englobat pel doll de combustible a la distància entre l’injector i l’inici de la flama (lift-off). Quan s’accelera la mescla aire-combustible augmentant la pressió d’injecció i reduint fortament el diàmetre dels orificis de l’injector. En el cas dels motors diesel. la principal originalitat del treball és la definició i l’ús d’un paràmetre (Fsoot) que permeti caracteritzar el procés de formació de sutja de manera molt més quantitativa que als treballs presents a la bibliografia. s’ha vist que es pot aconseguir una combustió per difusió ràpida i sense formació de sutja. • Per a això es déu desenvolupar: o una metodologia de mesura simultània del lift-off i de la concentració de sutja dins la flama. No obstant es coneix poc el comportament del lift-off i la resta del procés de formació de la sutja en condicions de combustió a baixa temperatura amb baixa concentració d’oxigen. s’han definit quatre objectius particulars: • Caracteritzar l’efecte de la concentració d’oxigen sobre el lift-off.

.

En la parte experimental quiero agradecer a Dani. mis compañeros de línea con los cuales he compartido buenos momentos y que sin ellos hubiera sido todo muy diferente. Julien. Lucile que con sus proyectos han contribuido en gran medida a este trabajo. A Elena. Sjoerd.AGRADECIMIENTOS En primer lugar quiero agradecer a mi director de tesis. . pero que seguramente son tan importantes como los que he citado. Salva. Antonio y Oscar. En último lugar quiero agradecer a mis padres y a Gustavo por su apoyo y los consejos que me han proporcionado a lo largo de estos años. Jean Guillaume y Gustavo por su valiosa ayuda y disponibilidad por colaborar en todo momento. En la revisión del documento quiero agradecer a Javier López por su colaboración. Y a todos los que no he citado. Maxime. Carlos y Edu por todas las horas de laboratorio compartidas y por enseñarme la mayor parte de los que sé de inyección y motores. También deseo agradecer a Francisco Payri Gonzáles y José María Desantes Fernández por la oportunidad que me han brindado al realizar mi tesis doctoral en el departamento. Jean Arrègle. Francisco. José Enrique. por todo lo que de él ha aprendido durante estos 4 años. También quisiera agradecer a Romain. Jonathan. En la parte óptica deseo dar las gracias a José María.

.

ÍNDICE GENERAL .

.

2.2. Motor con culata transparente…………….2.1..3. Cámara de combustión con volumen constante………………………………….….2.... Densidad……………………………………….2.3.2.2...3.2.. Proceso de formación de partículas………………………………..51 2....2..1...1.1.3.1..…57 2..…60 2..2.2.…..2..1....77 2. Choque contra la pared.1.1.1.3. Antecedentes……………………………………...2.1. Efectos de los parámetros físicos sobre la formación de hollín….1.32 1. Proceso de pirólisis……………………………28 1..33 1.4... Visualización del lift-off……………………………..1. Tamaño y densidad…………………………………….Indice general 3 Introducción 13 1 – Formación de hollín y de partículas.. Tamaño……………………………………. Tiempos característicos……………………………….1.2..…79 .3..3.…55 2.. Estudio teórico sobre el lift-off……………………..…77 2.2.2.……39 2.2.2.…64 2..2.23 1. Proceso de crecimiento……………………. Medidas del lift-off y del hollín……………………………………50 2.3...…31 1.…69 2.2...2. Proceso de nucleación…………………………30 1... Extinción de luz…………………………….2. Efecto de la temperatura……………………………..3. Esquema general………………………………44 2..2...2..1. Modelos conceptuales de la llama de combustión por difusión: importancia del dosado en el lift-off para la formación de hollín…. Motor con pistón transparente…………….…74 2.2..1...1.1.. Instalaciones experimentales…………………………..2.2.4.3.2...1.. Formación de hollín…………………. aspectos generales 21 1..3. Máquina de compresión rápida……………..3.1. Cuantificación de la concentración de hollín………. Proceso de formación de hollín……………………………………27 1.36 2 – Formación de hollín en la llama de difusión diesel 37 2....1..61 2..2.. Ideas generales sobre la formación de hollín…………..3..2..…44 2..…33 1.49 2.1.1.50 2. Incandescencia Inducida por Láser (LII)…….2.27 1. Método de los 2 colores…………………….2.39 2.………48 2.4....2..3.2. Modelo conceptual de Dec…………………………. Comparación de las diferentes técnicas…….. Evolución temporal……………………………46 2.…52 2.1.3.1.54 2..

3..2.2..……82 Efecto de la presión de inyección………………………84 Efecto del diámetro de la tobera…………….…93 3.2. Caracterización del hollín……………………………102 4.3...1.2..1..…133 5.1..2.…139 5.2.3.1.1.…136 5.. Síntesis del estudio bibliográfico……………………………….4. Chorro diesel reactivo real no isotermo………115 4. Problemas encontrados………………………………148 5. Chorro diesel. Toberas……………………………………………. Instalación experimental………………………………………….2.5. Chorro diesel reactivo virtual isotermo……...…132 5. Características del motor óptico…………. Tratamiento de las imágenes…………………………158 5.2..4..2.2.1.1.2..1.…108 4.131 5.4..…160 . Cálculo de las condiciones termodinámicas…………154 5.2.2.1.2.5.1.1. 2. Toberas………………………………………148 5. Segmentación y conectividad……………..2.3.1.6.131 5.4 Indice general 2..…135 5.Caracterización del lift-off y del hollín…………………………. Teoría básica de los chorros gaseosos estacionarios…109 4..2. Ventanas………………………………….. Caracterización del proceso de mezcla ……………………….3. 2.…134 5.1.2.2..1.2.…152 5.4. Tratamiento de los datos……………………………………….1.4. Calibración……………………………….113 4. Motor óptico experimental……………………….. Caracterización del lift-off………………………….2.2. Efecto de la densidad…………………………….…159 5.3.. Descripción de la instalación óptica…………………144 5..1..…120 5 – Herramientas experimentales y tratamiento de datos 129 5.Definición del parámetro FSOOT………………………………. Objetivos de la tesis……………………………………….1.4.…153 5.1.101 4.101 4.1.1.3. 2. Características de la culata………………. Ley de inyección…………………………….1.2..1.2.....3. Modo de funcionamiento………………….…………85 Efecto de la concentración de oxígeno…………………87 3 – Planteamiento de la tesis 91 3.2. Sistema de inyección…………………….1.1..…………………………………………112 4.2. Captadores……………………………….3...153 5..………97 4 – Metodología general 99 4.1.2.2.2.

……161 5. Obtención de los perfiles………………. Cuantificación……………………………………...5..2. Análisis del dosado en el lift-off…………………………….4.…174 6. Velocidad de frente de llama…………………………183 6.6.1. Condiciones “Cero-soot”…………………………………………199 Conclusión Bibliografía 205 211 .1. Estudio de la longitud del lift-off…………………………………172 6.2.165 6 – Resultados 169 6.2.Indice general 5 5...3.……193 6.2.3.3.1. Tendencias……………………………………………172 6. Plan de trabajo…………………………………………………….……191 6. Longitud de aparición de hollín……………………………….1. Consecuencia sobre FSOOT………………………………….…197 6. Estudio de la longitud de llama – proceso de mezcla………….1.3.…188 6.

.

TABLA DE SÍMBOLOS .

.

K2 l L LII Lllama LOL LTC coeficiente de área concentración de combustible en condiciones estequiométricas concentración másica de fuel inyectado en un chorro no reactivo densidad del hollín coeficiente de velocidad constantes de Planck para la radiancia espectral de un cuerpo negro difusividad térmica diámetro medio del hollín diámetro del volumen equivalente exhaust gas recirculation dosado dosado en el lift-off parámetro representativo de la proporción de combustible no quemado presente en forma de hollín fracción volumétrica del hollín homogeneous charge compression ignition intensidad transmitida por el láser radiación espectral de un cuerpo negro intensidad de la luz radiación espectral del hollín coeficiente de extinción coeficiente de proporcionalidad en el proceso de mezcla coeficiente óptico de extinción factor de cantidad de hollín empleado en el método de los 2 colores factor de cantidad de hollín empleado en el método de los 2 colores – valor máximo coeficiente de mezcla coeficiente de corrección de trayectorias constantes escala de turbulencia ancho de la llama camino óptico recorrido por la radiación laser induced incandescence longitud de la llama longitud del lift-off low temperature combustion . C2 D dh dve EGR Fr FrLO Fsoot fv HCCI I Icn Io Isoot K ke KL KLmax Kmix Ktray K1.Tabla de símbolos 9 Ca CFr1 Cfuel Cn Cv C1.

M .10 Tabla de símbolos Lsoot m mfuel . fuel m fuel _ total mhollín mO2 mp mtotal NDfondo NDmax NDumbral Padm Pcil PCR PMS PPC r Sc SLII SOC t T Tad Tadm Taire Tcil Tfuel Tllama tresid TSD TSQ u u’ uc uFF . espesor de la llama numero de Schmidt señal LII inicio de la combustión el tiempo que invierte un elemento para alcanzar la posición x temperatura temperatura adiabática temperatura del aire de admisión temperatura del aire temperatura en el cilindro temperatura del combustible temperatura de la llama tiempo de residencia temperatura sin disociación temperatura de los gases sin quemar velocidad del paquete considerado intensidad turbulenta velocidad de convección velocidad de propagación del frente de llama turbulento m fuel . CdM flujo de cantidad de movimiento caudal total de combustible inyectado masa de hollín masa de oxígeno masa de la partícula masa total englobada por un elemento de combustible nivel digital del fondo de una imagen nivel digital máximo de una imagen nivel digital para el valor umbral de segmentación de una imagen presión del aire de admisión presión en el cilindro presión de inyección common-rail punto muerto superior partially premixed combustion camino óptico. longitud de aparición del hollín índice de refracción del hollín masa de combustible caudal de combustible .

Tabla de símbolos 11 uFFlam uFr1 Uo Vp Vsoot x XO2 Yfuel YO2. YO2_cil Zst α αsa βumbral ∆TDISO ∅ ∅0 ε γ λ ν ρaire ρcil ρfuel ρp velocidad de propagación del frente de llama laminar velocidad del combustible en condiciones estequiométricas velocidad de salida del chorro volumen de la partícula fracción volumétrica de hollín posición de un elemento de combustible concentración volumétrica de oxígeno presente en el cilindro concentración másica de combustible inyectado en un chorro reactivo concentración másica de oxígeno presente en el cilindro fracción de mezcla estequiométrica constante de ajuste empírico en la expresión de la emisividad de la llama de hollín ángulo del cigüeñal término que representa la “dispersión-en-la-extinción” porcentaje para la definición del umbral en una imagen pérdida de temperatura debido a las disociaciones diámetro de la tobera diámetro equivalente de la tobera emisividad exponente de la adiabática longitud de onda viscosidad densidad del aire densidad en el cilindro densidad del combustible densidad de la partícula .

.

INTRODUCCIÓN .

.

desordenes meteorológicos.. Actualmente.08 g/km. destrucción de la capa de ozono. El crecimiento de la actividad humana ha producido diversas variaciones climáticas en la tierra: calentamiento del planeta. La principal causa de contaminación del aire es generada por los motores de combustión que consumen hidrocarburos. En el caso de los motores diesel.Introducción 15 CONTEXTO DEL ESTUDIO El medio ambiente es hoy en día una de las mayores preocupaciones para la perennidad de nuestras sociedades. deshielos de las masas glaciales en los polos.005 g/km. El programa Euro5 va a sustituir la norma Euro4 a partir de septiembre de 2009 y supone una disminución en las emisiones de partículas de 0. Estos cuatro compuestos son los que están regulados por las normativas de emisiones. A priori no existen soluciones generales. los principales contaminantes emitidos son las partículas y los NOx. estadounidense.. Así que desde hace varios años existe un conjunto de requisitos que regulan los límites admisibles para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos. Además. . Existen varias estrategias para alcanzar las limitaciones impuestas por las normas. o intentar obtener muy poca formación de NOx en la fuente. Aunque las principales legislaciones (europea.18 a 0.) establecen pruebas de certificación diferentes todos han seguido una evolución similar en cuanto a la reducción de los límites máximos. la norma Euro6 que entrará en vigor (propuesta) en septiembre de 2014 supone una reducción de las emisiones de NOx de 0. en Europa. Esas estrategias se pueden dividir en estrategias que impiden la formación de las emisiones contaminantes (reducción directamente en el cilindro) o en estrategias que reducen esas especies una vez formadas (posttratamiento). etc. Para poder reducir los NOx y alcanzar las limitaciones Euro6. aunque en determinadas condiciones de operación también son importantes el CO y los HC. ni universales a este problema. Estos desajustes ambientales se han convertido en una preocupación permanente. japonesa. varias alternativas se pueden considerar: sistemas de post-tratamiento como catalizadores de NOx (Selective Catalytic Reduccion SCR o trampas de NOx). está en vigor la norma Euro4 (Tabla1). etc.025 a 0. la solución se debe encontrar en cada actividad que produce contaminación.

Las estrategias para disminuir la formación de NOx directamente en la fuente son numerosas.7 0. Una unidad de mediación condiciona la dilución y la rocía hacia los gases de escape durante la operación del motor.configuración de las toberas de inyección (geometría.14 1 0.025 01. En efecto. Los 3 primeros parámetros ayudan a disminuir los contaminantes en el cilindro.5 09.72 0.08 0. Los parámetros siguientes son típicamente optimizados para obtener reducciones en las emisiones: . Sin embargo.25 0.1992 2.16 Introducción El sistema SCR trabaja a partir de la dilución de urea acuosa que es rociada en los gases de escape.forma de la cámara de combustión .estrategia de combustión.97 0. IDI EURO 2. el desarrollo de sistemas de post-tratamiento que permitan “limpiar” los gases de combustión resulta por el momento insuficiente para solucionar el problema de las emisiones de NOx. La trampa de NOx almacena los óxidos de nitrógeno NOx contenidos en los gases de escape y los atrapa químicamente mediante una impregnación específica en el catalizador.05 01. La dilución de urea se localiza en un depósito separado.5 0.2000 0.005 Tabla1: Normativas de emisiones. evitando que sean expulsados a la atmósfera. los NOx tienen que estar acotados (eficiencia de 60-80% de los sistemas de post-tratamiento.9 0. sin embargo. incluso con el posttratamiento. . DIESEL EURO 1 EURO 2. En su interior. gestión de la turbulencia. movimiento del swirl en el cilindro…) .1996 1 0. localización de los orificios…) .23 0.2005 0. se convierte el óxido de nitrógeno en nitrógeno.005 09. mala eficiencia durante la fase de calentamiento del motor…).3 0.18 0. lo que proporciona una reducción de hasta 80% de los NOx. la clave reside en las estrategias de combustión. número de orificios.1 0.56 0.2014 0.5 0. La trampa de NOx retiene en su interior los NOx originados durante el proceso de combustión.1996 01. no perjudicial para la salud. DI EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 (propuestos) FECHA CO HC+NOX NOX PM 07.08 01. vehículos ligeros (g/km).17 0.64 0. La cantidad depende de la carga y las revoluciones del motor.forma del circuito seguido por el aire (sobrealimentación.2009 0.5 0.

que se han ilustrado en la Figura1.Introducción 17 Existen 3 principales estrategias de combustión. La implementación de las estrategias HCCI y PPC es muy restringida ya que son eficientes sobre todo a velocidad y cargas bajas. Esta última se desarrolla en dosado relativamente pobre y se forma poco hollín. Kawano 2005]. el inicio de la combustión no se controla muy bien y un pico brusco de presión al iniciarse la misma provoca mucho ruido. Además. es decir que la combustión va a realizarse en parte en combustión por difusión. el desafío reside en controlar el tiempo de retraso y la velocidad de combustión así como el impacto del combustible en las paredes debido a la inyección precoz. Esta estrategia permite una homogenización parcial de la carga. Hasegawa 2003. Desantes 2007]. Singh 2005] o la post-inyección [Benajes 2001. las temperaturas bajas alcanzadas durante la combustión permiten limitar la formación de NOx. También hace falta extender esa estrategia a cargas altas. Además. 6 5 4 3 LTC Dosado [-] SOOT 2 PPC 1 HCCI NOx 2000 2400 2800 0 1200 1600 Temperature [K] Figura1: Estrategias de combustión para alcanzar bajas emisiones de NOx en el diagrama “dosado/temperatura” [Dronniou 2008]. PPC (Partially Premixed Combustion) reagrupa varios conceptos diferentes tal como la inyección precoz [Takeda 1996. . HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) hace referencia a estrategias durante las cuales la totalidad del combustible se mezcla con el aire antes de iniciarse la combustión [Epping 2002. Esos motores funcionan bien principalmente con cargas y regímenes bajos. cuando la carga y el caudal de inyección aumentan (así como la temperatura y la presión en la cámara de combustión). Sin embargo. Hoy en día. la homogenización de la mezcla se hace más difícil.

la LTC no necesita la existencia de una mezcla premezclada. En el capítulo 2. Luego se analizan las diferentes técnicas que han sido utilizadas para caracterizar el proceso de formación de hollín. . ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO Esta tesis se divide en 6 capítulos aparte de la introducción y de la conclusión. Sin embargo engendra una mala oxidación del hollín. limitando la producción de NOx. especie de imagen del proceso de combustión por difusión en el cual especifica la manera de formarse del hollín. y se puede aplicar totalmente a la combustión diesel. se profundizan los aspectos generales de formación de hollín desarrollando los diferentes mecanismos que llevan a su producción. En los capítulos 4 y 5 se detalla tanto la información teórica como experimental que se ha manejado para responder a los objetivos propuestos. Se presenta el modelo conceptual de Dec [Dec 1997]. Al contrario de las dos estrategias presentadas anteriormente. Se refiere a una estrategia durante la cual las emisiones de hollín y de NOx se controlan con una temperatura baja de llama. Las temperaturas bajas se obtienen al introducir gases de escape en el conducto de admisión lo que engendra una dilución de la carga y una disminución de la concentración de oxígeno en la cámara de combustión. En el primer capítulo se realiza una introducción general a los fenómenos de formación de hollín y de partículas. El hecho de introducir una alta tasa de EGR provoca una disminución de la temperatura y limita la formación de NOx. Del análisis del estado del arte. y por último se estudia los efectos de los parámetros físicos en la formación de hollín. Luego. Una solución es alcanzar una temperatura de combustión tan baja que se reduzca o elimine completamente la formación de hollín. se desprende la solución adoptada para abordar los objetivos planteados en el capítulo 3. Así que hay que encontrar una buena estrategia que permita que no se dispare la formación de hollín. se enfoca el estudio bibliográfico en el proceso de formación de hollín en la llama de combustión por difusión diesel. Minato 2005].18 Introducción Otro proceso que parece más adecuado es la LTC (Low Temperature Combustion) [Wagner 2003. Se presenta en los dos primeros capítulos el análisis bibliográfico.

Para terminar. Para alcanzar este objetivo principal. la longitud de la llama o bien el dosado en el lift-off. El capítulo 5 se centra principalmente sobre la información experimental. se desarrolla la manera de obtener y tratar los datos adquiridos. se van a introducir a continuación. Se centran principalmente en la identificación y cuantificación de los principales mecanismos involucrados en el proceso de formación de hollín. El objetivo principal es profundizar en el conocimiento y en la comprensión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel en condiciones de baja temperatura. También se plantean vías por las que continuar el trabajo. se van a exponer con antelación los objetivos del documento. se realiza un resumen del trabajo realizado y se exponen las conclusiones fundamentales a las que se ha llegado durante la elaboración de este documento. En este ùltimo párrafo. esos objetivos se definen en el capitulo 3 pero con el fin de facilitar su identificación durante le lectura de los dos capítulos de revisión bibliográfica (capítulos 1 y 2). • Caracterizar el efecto de la concentración de oxígeno sobre diferentes parámetros característicos como: la longitud del lift-off. con baja concentración de oxígeno. Se presenta primero la metodología de caracterización de los parámetros importantes para la formación de hollín. • Caracterizar las consecuencias sobre el proceso de formación de hollín. Esta información consiste en la mejora de la determinación de la concentración de hollín basado en el proceso de mezcla. y luego se desarrolla la información necesaria a la optimización del análisis. tanto la instalación como los datos. la velocidad de propagación del frente de llama. se han identificado diferentes objetivos particulares: • Relacionar entre sí los diferentes procesos que conducen a la formación de hollín. Los resultados se presentan en el capítulo 6.Introducción 19 En el capítulo 4 se profundiza en la metodología de análisis para adquirir la información necesaria a la caracterización de la formación de hollín en la llama de difusión diesel. para enfocar el conjunto de posibles desarrollos futuros. . En efecto. Permiten aportar nuevos elementos en el proceso de formación de hollín en la llama diesel de difusión con baja temperatura.

• . • Un análisis del proceso de mezcla de combustible que permita cuantificar los mecanismos físico-químicos estudiados. Con el fin de obtener toda esa información.20 Introducción Cuantificar el impacto sobre los dos puntos anteriores del aumento de la presión de inyección y del uso de orificios pequeños. se quiere desarrollar: • Una metodología de medida simultanea del lift-off y de la concentración de hollín en la llama basada en diferentes técnicas de visualización de la combustión en un motor de accesos ópticos.

.….2..……33 1.2. Tamaño………………………………………33 1.31 1..…..3.32 1.2.. Proceso de nucleación……………………. Tamaño y densidad……………………………..2.1.2.…30 1...…27 1.. Proceso de crecimiento…………………….…23 1.…36 . Proceso de formación de partículas………………………….2. Tiempos característicos………………………….1.3.28 1.27 1.CAPÍTULO 1 FORMACIÓN DE HOLLÍN Y DE PARTÍCULAS.1. Densidad…………………………………..2. Ideas generales sobre la formación de hollín……….2..2. ASPECTOS GENERALES Contenido 1.3...1..2.3.1.1..1.2.2. Proceso de formación de hollín………………………. Proceso de pirólisis………………………….

.

crecimiento). La formación de hollín es un proceso complejo en el cual tienen lugar reacciones y procesos físicos y químicos. aspectos generales 23 1. sin embargo. La diversidad en la composición de las partículas engendra estructuras y tamaños muy variados. La Figura1. nucleación. se oxida el hollín (todo o en parte) y finalmente tiene lugar un proceso de absorción y condensación (con el hollín que no se ha oxidado). el proceso de formación de partículas se puede dividir en tres ejes principales: primero se forma el hollín (pirólisis. es decir independientemente del método de medida utilizado para su caracterización. Así pues. nucleación. realmente se solapan los unos con los otros y ocurren simultáneamente en la llama de difusión diesel.1 Formación de hollín y de partículas.1. Para entender las causas de esa diversa composición. los procesos se han representado como procesos distintos y sucesivos. coagulación y aglomeración). en los últimos años. Este fenómeno suele darse en la zona interior del chorro de combustible que proviene del inyector. PROCESO DE FORMACIÓN DE PARTÍCULAS Es muy frecuente considerar el motor diesel como una fuente de contaminación debido a sus emisiones de partículas. De manera simplificada. Haciendo referencia a su naturaleza propia. Los procesos de formación y oxidación tienen lugar durante la combustión en la cámara de combustión.1 ilustra las relaciones existentes entre cada uno de esos procesos. En el esquema. es importante conocer cuáles son los fenómenos que intervienen en su proceso de formación. las partículas diesel han sido objeto de gran atención científica. pudiendo quedar fácilmente convertida en carbón. se pueden definir las partículas como un tipo de aerosol atmosférico. considerando una dispersión de compuestos líquidos y sólidos de diversa composición en el seno del gas de escape emitido por el motor. . La secuencia más probable para la formación de hollín es la siguiente: pirólisis. crecimiento (crecimiento superficial. El hollín se forma si durante el proceso de combustión existen zonas con dosados muy ricos y al alcanzar elevadas presiones y temperaturas con falta de oxígeno. puede suceder que la cadena del hidrocarburo comience a fracturarse y deshidrogenarse. luego o de manera simultánea a la formación. donde es muy rico el dosado y por tanto hay falta de oxígeno.

el proceso de oxidación es poco significativo a pesar de la presencia de especies oxigenadas [Tree 2007]. Inicialmente. La oxidación es un proceso de conversión de un carbono o hidrocarburo en productos de la combustión como CO. Luego. Sin embargo. se había determinado que la oxidación se producía por un ataque de especies oxidantes como el oxígeno molecular O2 [Nagle 1962]. esos precursores van a engendrar núcleos (pequeñas partículas de hollín) que van creciendo poco a poco con los procesos de crecimiento superficial. Durante la pirólisis se forman los precursores de hollín. donde afortunadamente gran parte de estas partículas de hollín se oxidan. coagulación y aglomeración. desde la pirólisis hasta la aglomeración. Tiene lugar en la superficie del hollín y puede suceder durante todas las etapas de formación del hollín. Fenimore y Jones [Fenimore 1969].24 1 Formación de hollín y de partículas. Luego.1: Procesos que conducen a la formación de partículas diesel. en 1969. Alcanzan su tamaño máximo al aproximarse al frente de llama. CO2 y H2O. fueron los . aspectos generales Pirólisis Oxidación Proceso que tiene lugar en el cilindro Proceso que tiene lugar en el escape Nucleación TIEMPO Oxidación Crecimiento Oxidación Absorción y Condensación Figura1. durante la pirólisis.

El proceso de formación de partículas concluye con los fenómenos de absorción y condensación que tienen lugar durante el recorrido de las partículas por el sistema de escape donde el descenso de temperatura se hace más rápido.1 Formación de hollín y de partículas. La emisión total de hollín depende del balance entre los dos procesos de formación y oxidación. Si esta temperatura es inferior.2. aspectos generales 25 primeros en ver la importancia del OH para la oxidación del hollín. Y además. NO y NO2 pueden tener su importancia en determinadas condiciones. . H2O. se produce un bloqueo térmico y las partículas formadas ya no se oxidan. se citan a continuación: -el hollín total (balance entre la formación y la oxidación). CO2. están representadas las diferentes especies que intervienen en los procesos de condensación y absorción. dependiendo de las condiciones. Proceso que tiene lugar en el cilindro Cenizas Formación total de partículas de hollín Hidrocarburos parcialmente quemados Compuestos de Azufre Absorción y Condensación Proceso que tiene lugar en el escape Hidrocarburos no quemados Partículas Figura1.2: Especies que intervienen en los procesos de absorción y condensación para la formación de partículas. También. otras especies como átomos de oxígeno O. Nagle y Strickland-Constable [Nagle 1962] declaran que otra condición es necesaria para que la oxidación ocurra: las temperaturas en la llama deben superar los 1100 K. En la Figura1.

. aspectos generales -las cenizas.3: Estructura típica de las partículas recogidas en el escape de un motor diesel [Kittelson 1999]. Figura1. que a su salida a la atmósfera.3): principalmente se componen de hollín y cenizas rodeados por una capa formada por compuestos orgánicos volátiles (HC) y por compuestos de azufre han sido adsorbidos. que tienen como origen los aditivos del combustible o del aceite. El tema de la presente tesis está enfocado exclusivamente en el primer proceso de formación de partículas: se centra el estudio en la formación de hollín. Durante los procesos de condensación y absorción. -los hidrocarburos no quemados procedentes del aceite del sistema de lubricación o del combustible. en la llama de combustión diesel.los compuestos conteniendo azufre. -los hidrocarburos parcialmente quemados procedentes del combustible. esas especies se agrupan de tal manera. al igual que el hollín. la estructura de las partículas es la siguiente (representada en la Figura1. Se forman. de sulfato o también de hidrocarburos.26 1 Formación de hollín y de partículas. que se forman a partir de la hidrólisis en presencia de agua de los óxidos de azufre procedentes del contenido de azufre en el combustible. . También están presentes compuestos líquidos de menor tamaño como las partículas de ácido sulfúrico.

aumenta la superficie de los núcleos. A continuación se describe con más detalles los diferentes procesos de formación de hollín. considerados como precursores del hollín. en un sistema de combustión premezclada (aire-combustible). 1.2. IDEAS GENERALES SOBRE LA FORMACIÓN DE HOLLÍN El conocimiento en la formación de hollín ha ido evolucionando con la mejora en las técnicas de diagnóstico óptico en los motores a lo largo del tiempo. consiste en los procesos siguientes (Figura1. varias teorías han sido propuestas para la formación de hollín.1 Formación de hollín y de partículas. Figura1.2. PROCESO DE FORMACIÓN DE HOLLÍN En este apartado se va a introducir la problemática general de formación de hollín: se presentará a continuación el esquema de formación de hollín en condiciones uniformes y estacionarias. Y esas partículas primarias se aglomeran para formar aglomerados de gran tamaño (cluster o agregación). A partir del conjunto de resultados obtenidos en la literatura. . La teoría más probable para explicar esa formación. aspectos generales 27 1. debido a reacciones que ocurren en su superficie formando partículas primarias.1. con evolución temporal y espacial constante.4): las primeras partículas de hollín (o núcleos) se forman a partir de la colisión de los PAHs (hidrocarburos policíclicos aromáticos). Luego.4: Procesos que intervienen en la formación de hollín.

5). De manera simplificada. H CH2 C CH + C CH CH2 + H2 H Figura1. Para la formación de PAH se han planteado varios mecanismos químicos en fase gaseosa a través de los cuales los pequeños fragmentos de hidrocarburos de combustible dan lugar al primer anillo aromático: 1/ reacción de ciclación de Diels-Alder: la molécula de acetileno C2H2 reacciona con butadieno C4H6 para formar benceno C6H6 (Figura1. la pirólisis va a afectar la estructura molecular del combustible de la manera siguiente: pirólisis → moléculas pequeñas de C2H2 → macromoléculas PAH Combustible Se consideran el acetileno C2H2 y los hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH como las especies precursoras directas para la formación de hollín [Heywood 1988].28 1 Formación de hollín y de partículas. aspectos generales 1. también llamados “anillos”. Sin embargo.5: Reacción de Diels-Alder para la formación del primer anillo aromático [Frenklach 1990]. La pirólisis es un proceso durante el cual el combustible altera su estructura molecular en presencia de temperaturas altas. Así pues. . el combustible que sufre la pirólisis se degrada en cadenas cortas. Los hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH. son moléculas compuestas de una multitud de moléculas de benceno C6H6. este último sufre un proceso de pirólisis oxidativa.2. etileno C2H4 y propargil C3H3 también son especies que se forman durante la pirólisis del combustible [Flynn 1999].1. PROCESO DE PIRÓLISIS Independientemente del tipo de llama y del combustible utilizado.1. particularmente en acetileno C2H2.

aspectos generales 29 2/ ataque de C2H2 sobre el radical n-C4H3 o el radical n-C4H5 [Wang 1994]: la formación del primer anillo empieza con el empalme entre acetileno C2H2 y vinilo C2H3. Si la temperatura es alta. la interacción del acetileno C2H2 con el radical n-C4H5 conduce a la formación de benceno (Figura1.1 Formación de hollín y de partículas. Una vez el primer anillo formado.7). se forman especies aromáticas formadas de 2 o más anillos. high-temperature route +H C4H4 -H2 C2H3 + C2H2 [C4H5] b n – C4H5 + n-C4H3 a H H2 + C2H2 C2H2 low-temperature route Figura1. el anillo se forma por combinación de acetileno C2H2 con el radical n-C4H3.6). 3/ combinación de radicales de propargil (Figura1.7: Mecanismo de formación del primer anillo aromático a través de la combinación de radicales de propargil [Miller 1992]. El mecanismo . El crecimiento de esos hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH puede darse por un aumento del número de anillos a través del mecanismo HACA (hydrogen abstraction – acetylen addition) [Miller 1992].6: Posibles mecanismos de reacción para la formación del primer anillo aromático via (a) n-C4H3 y (b) n-C4H5 [Wang 1994]. H2C C CH 2C3H3 CH C H2C Figura1. Si la temperatura es baja.

La repetición del proceso HACA puede dar lugar así a estructuras aromáticas de un número elevado de anillos. Los núcleos de hollín así formados se componen de partículas carbonosas estructuradas en redes cristalinas que contienen alrededor de 1% en peso de hidrógeno. se restringen en la región cerca de las primeras reacciones (zona de pirólisis) donde la temperatura y las concentraciones de radicales son más altas [Tree 2007]. proceso homogéneo que tiene lugar en fase gaseosa.8: Mecanismo HACA de formación de moléculas de PAH [Millar 1992]. los investigadores coinciden en la mayor probabilidad de colisión de dos PAH. seguido de la adición de acetileno. Aún no se conoce con certeza el mecanismo a través del cual tiene lugar la transición de macromoléculas PAH a partículas de hollín.1. es decir la proporción correspondiente a la fórmula empírica media de C8H [Heywood 1988].30 1 Formación de hollín y de partículas. 1.2. pero tienen tamaños muy pequeños y no participan de manera significativa en la masa total de hollín . numerosos núcleos se han formado. Durante ese proceso.2. que activa las moléculas aromáticas. Figura1.8 siguiente). haciendo que las moléculas condensen físicamente para dar lugar a una fase líquida de hollín. en general. Los núcleos de hollín se forman para una temperatura que varía entre 1300 y 1600 K y espacialmente. aspectos generales HACA consta de un proceso secuencial de dos pasos para la formación de los anillos aromáticos: en primer lugar ocurre la liberación de un hidrógeno. lo que promueve el crecimiento molecular y la ciclación del PAH (ver Figura1. PROCESO DE NUCLEACIÓN La nucleación es el proceso de formación de las primeras partículas de hollín a partir de los precursores macromoleculares. Sin embargo.

La mayoría de la masa del hollín se consigue durante esta fase y el tiempo de residencia tiene un papel muy importante sobre la masa y el volumen total de hollín. Durante el proceso de crecimiento superficial.1. Debido a la reducción en el número de centros activos en la superficie de las partículas. dando lugar a formas más o menos ramificadas. y principalmente poliacetilenos se van a depositar en la superficie de las esferas. El principio de este proceso no se distingue realmente del final del proceso de nucleación ya que ocurren de manera casi simultánea. debido a la pérdida de reactividad de las partículas por un proceso de envejecimiento. el número de partículas va a quedar constante. Una vez finalizado el proceso de crecimiento superficial y de coagulación se produce la fase de aglomeración durante la cual las partículas colisionan para formar aglomerados.1 Formación de hollín y de partículas. la tasa de crecimiento disminuye desde el momento de la formación del núcleo de hollín. El crecimiento superficial es un proceso en el cual se añade masa en la superficie de los núcleos de hollín. 1. aspectos generales 31 final. PROCESO DE CRECIMIENTO El crecimiento de las partículas puede deberse al propio crecimiento superficial de las partículas. El número total de partículas disminuye durante este proceso mientras que su masa aumenta. Además. Durante este proceso dos partículas sólidas y esféricas colisionan y se funden en una de mayor tamaño. Las dos partículas originarias pierden su identidad morfológica [Martos 2006]. cuando las partículas de hollín colisionan se aglomeran sin fundirse ni perder su forma original. . sin embargo las partículas van a incrementar su masa: hidrocarburos. que pueden contener hasta 200 partículas primarias [Martos 2006].2. a la coagulación o a la agregación. de modo que los núcleos de hollín van a crecer desde 1-2 nm hasta 10-30 nm [Heywood 1988]. De esta forma las partículas recién formadas crecen más rápidamente que las que son maduras [Fuentes 2006]. La fase de coagulación se produce simultáneamente al crecimiento superficial pero solamente cuando las partículas son jóvenes y de pequeño tamaño.3. sino que tienen una influencia en la masa que se añade después proporcionando sitio para el crecimiento superficial.

Si se considera un proceso con un ciclo completo de combustión de 3-4 ms. formando aglomerados en forma de racimos (cluster) de pequeña estabilidad. 1. Smith [Smith 1982] hizo un estudio y caracterizó los tiempos de formación y oxidación de hollín. PROCESOS ESCALA DE TIEMPO Formación de precursores / ∼ pocos µs Nucleación Coagulación ∼ 0. .2.1: Tiempos característicos de los procesos que conducen a la formación de hollín y de partículas para un ciclo completo de combustión en un motor diesel [Smith 1982]. la formación de hollín estará completa después de 1-2 ms después de la nucleación local. la coagulación.2. como la tensión superficial.05 ms después de la nucleación local Formación de partículas primarias una vez que terminó la coagulación Aglomeración ∼ pocos ms después de la coagulación Oxidación del hollín ∼ 4 ms Ciclo completo de combustión 3-4 ms Deposición de hidrocarburos durante la expansión y el proceso de escape Tabla1. ya que la superficie de contacto de las partículas con el oxígeno se va reduciendo [Haynes 1981]. estos procesos suponen un obstáculo para la oxidación. en condiciones típicas de una llama diesel con valores característicos que sólo pueden llevar a datos de tiempo muy aproximados para cada proceso. aspectos generales Se pueden identificar 2 tipos de aglomeración diferentes: . TIEMPOS CARACTERÍSTICOS En 1982. la formación de partículas primarias.agregación: se puede producir la unión de un reducido número de partículas con distribución de cargas asimétricas a través de fuerzas cohesivas atómicas o moleculares produciendo agregados lineales de gran estabilidad. lo que corresponde a un ángulo de cigüeñal de 10º. la nucleación.1.32 1 Formación de hollín y de partículas. Smith analizó la formación de precursores.formación de racimos o cluster: las pequeñas esferas sólidas iniciales colisionan y pueden unirse por medio de fuerzas de cohesión débiles. El resumen de esos valores se encuentra en la Tabla1. Por supuesto esos valores van a variar en función de una multitud de parámetros que son primero el tipo de motor y segundo los parámetros de funcionamiento. en el que las esferas originales mantienen su identidad. . Esos procesos complejos tienen lugar con tiempos característicos diferentes. la aglomeración así como la oxidación. A medida que la temperatura de los gases va disminuyendo el proceso de formación de aglomerados-cluster va perdiendo importancia frente al mecanismo de agregación.

3. Lee 2002].3.1 Formación de hollín y de partículas.2. y compuestas por del orden de 1 millón de átomos de carbonos.la relación aire/combustible aumenta [Martos 2006. Mientras que [Schraml 1999] afirma que las reacciones de crecimiento superficiales no tienen tanto tiempo para ocurrir cuando el régimen aumenta. 1. . Lee 2002]. Según ese mismo autor [Schraml 1999].el régimen de giro aumenta [Martos 2006.la carga aumenta [Zhu 2003. . [Lee 2002] justifican la disminución del diámetro con el hecho de que cuando aumentan el régimen o la carga del motor. y varios estudios han sido realizados llegando a los resultados siguientes: hay una disminución del tamaño de las partículas primarias cuando: .la tasa de EGR es baja [Zhu 2003]. el tiempo característico de oxidación del hollín encontrado por Smith no parece muy razonable: la oxidación tarda lo mismo que un ciclo completo de combustión. . las altas temperaturas de combustión provocan una oxidación más efectiva. TAMAÑO Y DENSIDAD 1. hoy en día. parece que su tamaño varía en función de los parámetros de funcionamiento del motor.1. En el estudio de [Martos 2006]. Zhu et al. lo que podría durar algunos µs. Schraml 1999. tienen un tamaño muy pequeño con un diámetro inferior a 2 nm [Schraml 1999].2. TAMAÑO Las primeras partículas de hollín. probablemente debido a una superposición de efectos contrapuestos [Martos 2006]. el efecto de las tasas de EGR sobre el tamaño medio de las partículas primarias no ha resultado significativo. los tiempos de combustión. las partículas primarias son esféricas (o más o menos esféricas) con un diámetro aproximado entre 20-30 nm. aspectos generales 33 Además. Esta oxidación debería tardar muchísimo menos ya que se oxidan las partículas de hollín exclusivamente al atravesar la periferia de la llama. por supuesto muy dependientes de las condiciones de operación. Sin embargo. [Zhu 2003] y Lee et al. todos esos tiempos deben haberse reducido bastante ya que hace desde más de veinte años hasta ahora. . se han dividido por aproximadamente 4. También. Zhu 2003]. es decir los núcleos.

De acuerdo con lo anterior. etc. los valores se encuentran en un rango de 19 a 36 nm [Schraml 1999.9). Esas muestras se obtienen mediante los gases de escape en los cuales se encuentran partículas diesel típicas compuestas por partículas primarias esféricas (Figura1. tasa de EGR. Esos análisis han revelado que para cualquier parámetro de funcionamiento de motor diesel de automóvil.9: Fotografía de una partícula diesel típica (o aglomerado) compuesta por partículas primarias esféricas [Martos 2006]. Figura1. Zhu 2003]. régimen de giro. aspectos generales Se realizaron varios análisis de diámetros de partículas primarias a partir de unas muestras analizadas con microscopio o con medidas ópticas con incandescencia introducida por láser. varios autores coinciden en decir que la variación del diámetro de las partículas primarias es muy débil en función de las condiciones ...34 1 Formación de hollín y de partículas..

10). Figura1. con diferente compactación y tamaño (Figura1. a pesar de tener un número de partículas primarias similares. Otras medidas realizadas en el cilindro con medidas de extinción de luz han estimado el diámetro de las partículas primarias entre 30 y 50 nm [Tree 1994]. se han medido los diámetros de aglomerados y se han encontrado valores entre 100 nm y 2 µm [Ladammatos 1994] pero pueden ser incluso más grandes. Una vez el proceso de combustión terminado.63 partículas primarias. Se puede observar que los aglomerados. Parece que la técnica de medida tiene una influencia en el tamaño estimado de las partículas primarias de hollín. Y aunque dos aglomerados tengan el mismo número de partículas primarias.10: Fotografías de unas partículas diesel típicas (o aglomerados) [Martos 2006]. haciendo que cada uno tenga una forma irregular distinta. Contrariamente a las partículas primarias. La foto en la izquierda representa un aglomerado compuesto de 80. tienen una morfología muy diferente.89 partículas primarias mientras que la foto en la derecha representa un aglomerado compuesto de 77.1 Formación de hollín y de partículas. éstas se disponen en cada aglomerado de manera distinta. . los aglomerados no son uniformes ni en tamaño ni en forma y es muy difícil obtener un diámetro medio. aspectos generales 35 de funcionamiento del motor por lo que se podría considerar un diámetro medio del orden de 25 nm [Martos 2006].

Sin embargo. Así pues. es muy poco común encontrar estudios en los que se hayan estudiado valores de densidad de los aglomerados [Lapuerta 2003]. [Choi 1994] han medido un valor de densidad para las partículas primarias de 1. Moss et al. Sin embargo no dio ningún valor aproximado de esa densidad.3. También. m p masa de la partícula. π (EC1. La densidad del aglomerado se puede definir como el ratio entre la masa y el volumen del mismo: ρp = mp Vp = mp ·d 6 siendo ρ p densidad de la partícula. de manera que en este caso la densidad del material sólida será mayor que la del aglomerado. de la morfología. Surovikin [Surovikin 1976] definió el parámetro de densidad de un núcleo en el estudio que hizo a propósito de un modelo matemático sobre la formación de partículas de carbono negro. valor coherente y muy similar al asumido por otros autores. V p volumen de la partícula y d ve diámetro del volumen equivalente.8 g/cm3 en su modelo semiempírico de formación y oxidación de hollín en motor diesel.1) 3 ve . Hay que tener en cuenta que la densidad del aglomerado es diferente de la densidad del material cuando en el aglomerado existen huecos. se define para las partículas (o aglomerados) porosas no esféricas el concepto de densidad aparente. se pueden encontrar valores en varios estudios. de la porosidad. En cuanto a la densidad de partículas primarias. [Corcione 2002] proponen el mismo valor de 1. [Moss 1995] asumen una densidad de 1. Otros autores definen un valor de densidad de 2 g/cm3.8 g/cm3 en su modelo teórico de formación de hollín en una llama de difusión laminar. y también de la técnica de medida utilizada [Fuentes 2006]. aspectos generales 1. como por ejemplo Smith [Smith 1982] para el cálculo de un modelo físico y también Shurupov [Shurupov 2000] en sus experimentos.2. En 1994. DENSIDAD En 1976. Corcione et al.84 g/cm3.2.36 1 Formación de hollín y de partículas. Choi et al. Su determinación depende de las densidades de las partículas primarias.

2.2.1.3.. Choque contra la pared…………………….49 2.…48 2.2.1.1.1..77 2.61 2.4.39 2. Medidas del lift-off y del hollín…………………………………. Formación de hollín……………………….2. Efecto de la temperatura…………………………. Motor con culata transparente………….3...3.2.60 2. Motor con pistón transparente……….1.2.2.2. Máquina de compresión rápida………. Comparación de las diferentes técnicas……..1.1.3.2.1. Visualización del lift-off………………………………57 2..1..2.…39 2.2. Estudio teórico sobre el lift-off……………………….2.50 2. Modelo conceptual de Dec……………………………44 2.……51 2. Antecedentes………………………………………….3.2.…54 2.3.1. Método de los 2 colores………………………69 2. Cámara de combustión con volumen constante………………………………………..……………………………………………………….77 2.2.3.2.CAPÍTULO 2 FORMACIÓN DE HOLLÍN EN LA LLAMA DE DIFUSIÓN DIESEL Contenido 2.3.2.2.……52 2.55 2.1. Evolución temporal……………………….2. Extinción de luz………………………………64 2.1.…79 .1. Instalaciones experimentales…………………………50 2.3..3..1..2.1.2.4. Efectos de los parámetros físicos sobre la formación de hollín..…46 2..1.2.4.Modelos conceptuales de la llama de combustión por difusión: importancia del dosado en el lift-off para la formación de hollín…….. Incandescencia Inducida por Láser (LII)…..74 2.2.…44 2.1. Cuantificación de la concentración de hollín……….3. Esquema general………………………….

.5.4. 2. Efecto de la densidad………………………………….6. 2.38 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 2.3.…87 .3.…85 Efecto de la concentración de oxígeno…………….82 Efecto de la presión de inyección…………………….84 Efecto del diámetro de la tobera………………….3.3.3. 2.

la temperatura.1. La complejidad del desarrollo de una llama de difusión diesel condujo a los investigadores a elaborar un modelo conceptual. las condiciones en la cámara son variables y no uniformes a causa de las variaciones locales de temperatura. cámaras…) que permiten a la vez medir el lift-off y la concentración de hollín. que tiene lugar a altas temperaturas y presiones. se introdujo la problemática general de la formación de hollín. el diámetro de la tobera y la concentración de oxígeno. como la presión de inyección. en la formación de hollín. Esos puntos se presentan en los dos primeros apartados de este segundo capítulo. ANTECEDENTES La combustión diesel es un proceso complejo. 2. una especie de esquema de la llama de difusión diesel que representa los diferentes mecanismos involucrados. El parámetro que parece tener una importancia primordial en la formación del hollín es el dosado en el lift-off (el lift-off es la zona que existe entre el inyector y el principio de la llama de combustión). se ha intentado desarrollar “modelos conceptuales”.1. Así se pudo averiguar la importancia de las variaciones de las condiciones locales en la llama de difusión para la formación de hollín.1. densidad y concentración originadas por el proceso de mezcla. la densidad. MODELOS CONCEPTUALES DE LA LLAMA DE COMBUSTIÓN POR DIFUSIÓN: IMPORTANCIA DEL DOSADO EN EL LIFT-OFF PARA LA FORMACIÓN DE HOLLÍN 2. Así que se desarrollaron varias herramientas experimentales (instalaciones. compuesto de varias fases. para tener una imagen clara de lo que ocurría durante esa combustión. turbulento en tres dimensiones. En este capítulo se introducirá la problemática específica de la formación de hollín en una llama de difusión diesel. Un . es decir. En la última parte de este capítulo se estudiarán los efectos que tienen los parámetros de funcionamiento. y se presentó el esquema que parece gobernar su formación en condiciones uniformes y estacionarias. Desde hace varios años ya. En la llama de difusión diesel.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 39 En el capítulo anterior.

es decir después de la fase transitoria y antes del final de la inyección. Esas hipótesis se relatan en [Faeth 1977. fueron adaptados a partir de estudios y resultados obtenidos en condiciones cuasi-estacionarias para una llama de turbina de gas o de horno [Agnew 1984]. . Figura2. Las primeras tentativas y primeros experimentos para describir la combustión diesel. ocurría de la misma forma que la parte cuasi-estacionaria de la combustión de una turbina de gas o de un horno. Sin embargo. varios investigadores tenían la intuición de que la parte cuasi-estacionaria de la combustión diesel.1. Para el estudio de esa parte cuasi-estacionaria también se hizo la suposición de que no habían interacciones con la pared. Antes de la aparición de esas técnicas avanzadas.1: Esquema representativo de una llama de difusión coaxial [Faeth 1977]. En efecto. Kuo 1986]. El concepto y la descripción del primer “modelo conceptual” pueden encontrarse en el artículo de Faeth [Faeth 1977] y un esquema de ese modelo está representando a continuación en la Figura2. la información y las medidas eran muy limitadas.40 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel modelo preciso y exacto podría servir de ayuda para la interpretación de los ensayos experimentales. es sólo desde hace pocos años que se han desarrollado técnicas de medida que han permitido entender mejor lo que ocurría durante la combustión. y además podría guiar en el desarrollo de modelos numéricos. Agnew 1984.

Su “modelo conceptual” está representado en la Figura2. Ese primer “modelo conceptual” ha dado lugar a varias discusiones en la comunidad científica diesel y ha sido aceptado como una descripción de la combustión por difusión diesel de inyección directa y también ha sido al origen del primer modelo de simulación [Chiu 1976]. No está especificada la localización de la formación de hollín. En su artículo. Como la . y la concentración de combustible decrece poco a poco al alejarse del centro del chorro y acercarse a su periferia. Chiu et al. y que se quema cuando el oxígeno englobado es suficiente para reaccionar con el fuel.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 41 Se pueden distinguir varias zonas: · en el centro del chorro está representada una zona fría muy rica en la cual sólo se encuentra combustible · alrededor de esa primera zona. el combustible se va mezclando con el aire englobado. Luego. esos dos modos de combustión han sido objeto de varios estudios como los de Kuo [Kuo 1986] o de Chiu et al. Faeth [Faeth 1977] declara que al analizar la mayoría de los experimentos se puede afirmar que las gotitas de combustible de fuel desaparecen al acercarse a la zona de temperatura máxima. [Chiu 1976]. Se forman zonas con niveles de mezcla distintos. han adoptado en parte el modelo anterior teniendo principalmente en cuenta la vaporización del combustible. la mezcla y las zonas de combustión.2 y es muy similar al modelo de Faeth [Faeth 1977]: propone un chorro diesel formado por un centro rico exclusivamente compuesto de combustible que está rodeado progresivamente por una mezcla aire/combustible más y más pobre al acercarse a la periferia del chorro. · la zona de combustión tiene lugar a una cierta distancia del centro del chorro cuando la mezcla aire/combustible está apropiada. Sin embargo. según Wagner [Wagner 1981]. la descripción hecha por Faeth [Faeth 1977] parece coherente con la mayoría de los experimentos de la época. Aunque hay varios detalles que no están completamente definidos o verificados. la formación de hollín resulta de la pirólisis del combustible para temperaturas aproximadamente de 1300 K. Sin embargo no especifica si la combustión ocurre con un conjunto de pequeñas llamas de difusión alrededor de cada gotita o con una llama de difusión grande (o vaina) que rodea la periferia del chorro y que está alimentada por el vapor del combustible de todas las gotas. no obstante no han llegado a un consenso sobre la naturaleza de la llama de combustión por difusión diesel. [Chiu 1982].

3. Está rodeada por una zona donde las gotitas liquidas están más dispersas y se vaporizan al acercarse de la periferia del chorro. se suponía generalmente que el hollín aparecía en las zonas ricas de combustión por difusión en las cuales las temperaturas son suficientemente altas. y está representado en la Figura2. Figura2.2: Esquema representativo de las diferentes zonas de mezcla y de combustión en la llama de difusión [Chiu 1976]. . La parte central representada en color negro representa la región de combustible líquido. se dedujo que la formación de hollín debía tener lugar en las zonas de combustión donde las temperaturas son más elevadas. Dec especifica que el modelo propuesto no se puede considerar como un “modelo conceptual” completo sino más bien como una imagen o “un esquema que intenta capturar los conceptos generales” de la combustión por difusión diesel. Así pues. Kamimoto 1988.3. Más tarde. otro modelo ha sido desarrollado por Dec [Dec 1997]. La Figura2. La combustión tiene lugar cuando el combustible evaporado y el aire entran en contacto en la periferia de la llama.42 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel temperatura máxima alcanzada por la mezcla aire/combustible es de alrededor de 1000K. pero que no tiene información suficiente para desarrollar un “modelo conceptual” fiable. antes de los estudios con imágenes láser. Declara que su modelo no puede ser exacto porque existen incertidumbres considerables en los detalles y además afirma que varios datos experimentales e imágenes [Heywood 1988. Kamimoto 1991] sugieren que la combustión diesel es más compleja. representa un chorro diesel durante la combustión por difusión.

3: Esquema general de la antigua representación de la llama de combustión por difusión diesel (antes de los estudios con imágenes láser) [Dec 1997]. el modelo propuesto por Dec se puede interpretar de dos maneras: . La formación de hollín se espera alrededor de la periferia del chorro en el lado rico de la zona de reacción.la combustión ocurre como una llama de difusión grande (o vaina) que rodea la periferia del chorro: la llama de difusión se forma alrededor de la periferia del chorro donde el aire y el combustible vaporizado se encuentran como se ha representado en la Figura2. y en esa última una multitud de pequeñas llamas alrededor de cada gota. habría una cantidad menor de combustible evaporado antes de la zona de llama. La formación de hollín ocurriría alrededor de cada gota (o grupo de gotas) pero las interacciones con el flujo de gas podrían parcialmente o completamente apagar las pequeñas llamas antes de la producción de hollín. . .2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 43 Para el proceso de combustión.la combustión ocurre como un conjunto de pequeñas llamas de difusión alrededor de cada gotita: en este caso. Eso provocaría una distribución de hollín más homogénea alrededor de la periferia del chorro similar a la del caso anterior.3. Figura2.

obtener detalles en el proceso de combustión diesel. que el desarrollo de las herramientas de medidas ópticas como las técnicas láser y sus aplicaciones a la combustión diesel. denominada longitud del lift-off. En esta zona no hay llama de combustión ya que esta última no llega hasta el inyector debido a las elevadas turbulencias que tienen lugar. 2.2. que hoy en día.1.4 muestra la imagen conceptual representativa de la llama de difusión sobre la que se marcan tres zonas distintas: Figura2. por primera vez.4: Esquema de la estructura de la llama Diesel durante la parte cuasi-estacionaria de la fase de combustión por difusión [Dec 1997]. MODELO CONCEPTUAL DE DEC 2. En efecto. Un modelo conceptual ha sido desarrollado a través del análisis de una multitud de imágenes.44 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel Es a partir de los años 90. ha permitido.2. es el “modelo conceptual” aceptado por toda lo comunidad diesel y llamado “modelo conceptual de Dec”.1.1. la distancia entre la tobera y el inicio de llama. ESQUEMA GENERAL La Figura2. está definida por un equilibrio entre la velocidad de convección aguas abajo generada por el propio . - Zona de lift-off: esta primera zona está en contacto inmediato con la tobera de inyección.

En dicha superficie. el frente de llama se establece en una posición en la que la relación oxígeno/combustible es la estequiométrica y donde las temperaturas alcanzadas son del orden de 2700 a 3000 kelvin. Es una región en la cual se consume todo el oxígeno englobado por el chorro en la primera zona no reactiva de forma que en el interior de la tercera zona se supone que la concentración de oxígeno es nula (el oxígeno se encontrará de manera virtual en forma de CO2. englobamiento de aire y evaporación tienen lugar. “una estructura típica de llama por difusión. los hidrocarburos parcialmente quemados (principalmente C2H2. CO y H2O). [Flynn 1999]). es también en el frente de llama. C2H4 y C3H3) formados durante la reacción sirven de base para la formación de precursores de hollín. Es en esta zona que los procesos de atomización. Zona de combustión por difusión: Según el estudio de Dec [Dec 1998]. En su trabajo. Ese hollín se va a oxidar en el frente de llama formando productos de la combustión. H2O y fragmentos de combustible. combustible sin quemar y hollín. Zona de combustión por premezcla: esa zona es una región de pequeño espesor y de dosado muy rico (del orden de 2 a 5 según Dec [Dec 1998] y según Flynn et al. En esta zona tiene lugar una reacción premezclada que está al origen de la formación de especies CO. estas sustancias se oxidan totalmente a dióxido de carbono y agua al encontrar la proporción de oxígeno necesaria”. En la parte frontal de la llama de difusión se observa un vértice característico que presenta las concentraciones de hollín más elevadas. en su parte externa más precisamente. consta de una zona interna ocupada por productos parciales de combustión. donde se van a formar los óxidos de nitrógeno NOx. Dec y Coy [Dec 1996] muestran que la zona de reacción tiene la apariencia de una superficie de espesor muy pequeño (de menos de 120 µm). Además. rodeados de la superficie de reacción. Además. puesto que se dan las condiciones de temperatura elevada y disponibilidad de oxígeno necesarias para la aparición de dicha especie [Dec 1998].2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 45 proceso de inyección y la velocidad del frente de llama de combustión premezclada turbulenta que trata de remontar aguas arriba. Además. - . y va a seguir oxidándose en la medida que la concentración de oxígeno es alta y la temperatura suficiente para que los tiempos de reacción sean cortos.

2. Debido a la atomización de las gotitas de combustible y al englobamiento de aire caliente. mostrándose en las Figuras 2. del orden de 950K. Al alcanzar la zona de combustión por premezcla. EVOLUCIÓN TEMPORAL A partir de la descripción general anterior de la estructura de la llama diesel cuasi-estacionaria se puede establecer la evolución temporal de una cantidad de masa (un paquete) de combustible inyectado conforme va pasando por todas estas zonas.2. Adaptado por Dec [Dec 1997] y Molina [Molina 2003]. la masa inicial de combustible se ha diluido con el aire hasta un . [Flynn 1999] y recogida por Molina [Molina 2003] y García [García 2004]. el combustible en fase vapor continúa mezclándose con aire hasta llegar al final de la primera zona.5: Evolución espacio-temporal de un paquete de masa inyectado durante la parte cuasi-estacionaria de la fase de combustión por difusión.1. Esta secuencia está descrita por Flynn et al. Figura2.46 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 2. se incrementa la temperatura del combustible líquido y va evaporándose hasta que desaparece a una cierta distancia de la tobera. inyectado a una temperatura cercana a 350K. Inicialmente el paquete de combustible. A partir de dicha distancia. va atomizándose y mezclándose con el aire.6.5 y 2.

Flynn 1999]. Debido a esta ausencia de oxígeno. Paralelamente a este proceso de englobamiento. C3H3). el oxígeno englobado se quema totalmente y se forma en gran proporción productos parcialmente quemados procedentes del combustible. considerados como especies que llevan a la formación de hidrocarburos poli-aromáticos. Puesto que el dosado local es rico. en este proceso de combustión se libera del orden del 10-15% de la energía química que contiene el combustible. Al atravesar la zona de combustión premezclada. Estos últimos son principalmente monóxido de carbono e hidrocarburos de cadena corta no saturados (C2H2. la llama de difusión existente en la periferia impide que el oxígeno penetre en esta zona. [Flynn 1999]. es muy poco probable que exista liberación de calor en el interior de esta zona. la masa anterior se quema elevando su temperatura hasta unos 1600K. Figura2. donde sigue mezclándose y englobando gases.6: Resumen de los diferentes procesos que ocurren durante la combustión [Flynn 1999]. el hollín va creciendo en el interior de la llama . aunque aquí no hay aportación de oxígeno.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 47 dosado relativo del orden de 4 [Dec 1997. En efecto. A continuación el paquete entra en la zona de la llama de difusión. C2H4. los cuales constituyen los auténticos precursores de hollín. Según estimaciones de Flynn et al. calentándose desde la temperatura de inyección hasta alcanzar una temperatura del orden de 825K.

se quema completamente debido al aporte de oxígeno por difusión de la parte exterior del frente. Al atravesar la zona de combustión. la llama de combustión por difusión es menos estable. fundamentalmente debido a las altas temperaturas y a la presencia del radical OH. Además.1. las temperaturas bajan y el hollín formado no se oxida completamente. 2. etileno C2H4 y propargil C3H3 que se consideran como especies que llevan a la formación de hidrocarburos poli-aromáticos. cuyo tamaño será máximo al aproximarse al contorno estequiométrico. durante la combustión por difusión el hollín se forma y se oxida y al final no se produce nada. como indican resultados de Dec y Coy [Dec 1996].2. la totalidad del hollín se oxida formando dióxido de carbono y agua. Flynn [Flynn 1999] afirma que en la parte de premezcla. 45% del combustible se oxida parcialmente en fragmentos de fuel que darán lugar a precursores. liberando el resto (alrededor de 85%) de energía química que quedaba del combustible inicial. En efecto. Cuando finalmente el paquete atraviesa el frente de la llama de difusión.48 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel de difusión. Al atravesar el contorno estequiométrico. Experimentos realizados por Dec y Espey [Dec 1995] demuestran que el tamaño del hollín es pequeño en la región próxima a la zona premezclada y que van creciendo poco a poco al acercarse de la periferia de la llama. No obstante. FORMACIÓN DE HOLLÍN Como ya se ha detallado anteriormente. Son el acetileno C2H2. Luego. la tasa de formación de NOx. En su trabajo. igualmente muy dependiente de la temperatura. los precursores de hollín se forman en la parte premezclada rica de la llama de difusión a partir de fragmentos de combustible con una temperatura aproximada de 1600K. se activa de manera considerable en el frente de llama. La ausencia de oxígeno en esta zona premezclada favorece la formación y la aglomeración del hollín. el hollín se oxida. hasta alcanzar su tamaño máximo cerca del contorno estequiométrico. formando dióxido de carbono y agua. cuando aparece la configuración de difusión tardía (es decir a partir del momento que se termina la inyección). del orden de la adiabática de llama (2700-3000K). precursores de hollín. Con ello se alcanza en este frente la temperatura máxima. .3. la colisión de esos precursores engendra núcleos de hollín.

7). Kittelson et al. Se nota en la imagen tomada a 358º una llama deformada que se ha acoplado a la pared [Dec 2001]. ésta no puede evolucionar completamente sin chocar contra las paredes del pistón o del cilindro y no se sabe que importante es esa interacción para la formación del hollín. CHOQUE CONTRA LA PARED El modelo conceptual de Dec es un modelo que considera el desarrollo de un chorro diesel libre. [Kittelson 1990]. Al parecer.4.7: Secuencia temporal de dos imágenes simultaneás de OH y de hollín. varios estudios han sido realizados. [Kittelson 1990] fueron los primeros en definir la termoforesis como el proceso de deposición de hollín en la pared durante la combustión de la llama. han experimentado varios mecanismos que podrían llegar a la deposición de hollín en la pared y han concluido que el mecanismo dominante es el de la termoforesis. Además han demostrado que la cantidad total de hollín depositada contra la pared y que se libera durante el proceso de expansión es pequeña en comparación a la cantidad total de hollín formada. Así pues. Dec y Tree [Dec 2001] y Tree y Dec [Tree 2001] demuestran que la llama no está soplada por la pared pero se separa. sin embargo. Las curvas amarillas representan el borde de la ventana y la pared del pistón respectivamente. . En 1992. en la mayoría de los casos. Es a partir de ese proceso que se deposita el hollín contra la pared. Figura2.2. en acuerdo con los resultados de Kittelson et al.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 49 2. sin interacciones con las paredes del pistón. Han demostrado que una cantidad significativa de hollín se deposita contra la pared y no sufre el proceso de oxidación. Suhre y Foster [Suhre 1992]. Además afirman que durante el proceso violento de expansión el hollín se libera de la pared y está englobado en los gases de escape. con el fin de conocer cual es el efecto de la interacción llama-pared en esa formación. se deforma y se acopla a la forma de la pared quedándose encendida un tiempo corto (Figura2. el hollín se forma principalmente en la llama de difusión diesel.1.

progresión del frente de llama en la cámara de combustión.2. la información que nos interesa es principalmente la visualización de la llama y la concentración de hollín. .1. sin embargo aunque sean de tamaño más grande.etc… En el presente trabajo. Esas partículas tienen un tamaño muy grande en comparación de las formadas y oxidadas durante la combustión.50 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel El hollín que se queda pegado contra la pared. En cualquier caso todos tienen una accesibilidad óptica muy grande y simulan condiciones de operación muy parecidas a las de un motor diesel. la .2. 2. MEDIDAS DE LIFT-OFF Y DEL HOLLÍN 2. al estar presentes en cantidades despreciables no tienen mucho efecto sobre la cantidad total de partículas. .perfil de los chorros de combustible. . en el complejo dominio de la combustión de los motores diesel. Algunas veces los motores experimentales son derivados y modificados de motores de serie ya existentes. La información principal que se puede obtener a partir de esos motores es la siguiente: . Los principales motores experimentales que se encuentran en la literatura y para los cuales se han realizado estos tipos de estudios son: el motor con pistón transparente. Pueden medir de 1 a 10 micras. .configuración de las turbulencias engendradas por la compresión o la expansión de los gases. Así pues. han conducido al desarrollo de motores experimentales que permiten visualizar lo que ocurre durante la combustión. el modelo conceptual de Dec es totalmente válido para la formación de hollín ya que la mayoría de esas partículas se forma durante la combustión por difusión diesel. y otras veces pueden ser maquetas diseñadas especialmente para las necesidades de la investigación. INSTALACIONES EXPERIMENTALES Las investigaciones.desarrollo y movimiento de las zonas de recirculación de los gases durante la fase de admisión. a pesar de no considerar la interacción llama-pared. forma una especie de depósito que se desprende y sale por el escape de vez en cuando.

y aunque el lugar donde ha sido desarrollado sea diferente. MOTOR CON PISTÓN TRANSPARENTE CARACTERÍSTICAS El motor con pistón transparente ha sido desarrollado en varios centros de investigación [Dec 1996. El primer acceso óptico se sitúa al nivel del pistón transparente. lo que permite ensayar en condiciones de temperatura. por ejemplo. Choi 2001. La cámara de combustión es de forma cilíndrica. Se imponen la temperatura y presión de admisión con el fin de obtener las temperaturas y densidades deseadas en el cilindro. Un espejo colocado en la parte inferior del cilindro permite la visualización de la combustión a través des pistón. 2. Musculus 2003]. Se pueden encontrar uno o varios accesos suplementarios en la culata. . presión y densidad usuales de los motores diesel. Si se quiere obtener una concentración de oxígeno inferior a 21 % en volumen. por la dispersión en el proceso de inyección. de la misma manera que en un motor de serie.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 51 máquina de compresión rápida (MCR). El motor con pistón transparente se basa en la estructura de un motor serie. así no se tiene en cuenta la dispersión que existe entre cada cilindro de un motor de serie.8). se presentan con más detalles esos diferentes motores experimentales. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL El procedimiento experimental es el mismo que el de un motor diesel experimental de serie. sólo hace falta recircular los gases de escape.1. La modificación se localiza al nivel del pistón: ha sido alargado y levantado y se compone de una parte transparente (Figura2. En el apartado siguiente. el motor con culata transparente y la cámara de combustión de volumen constante. que puede ser originada. El motor con pistón transparente es un motor mono-cilíndrico. precisando sus características y su procedimiento experimental. sus características y geometría son muy similares.1.2. Las ventanas están generalmente hechas de cuarzo.

2. La MCR tiene una flexibilidad y una precisión en el control de las condiciones de operación tanto de temperatura y de presión como de velocidad del pistón.2.52 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel Figura2. La máquina de compresión rápida ha sido desarrollada para simular condiciones de motores diesel cuando el pistón se localiza en el punto muerto superior. del volumen de la cámara de combustión o de relación de compresión.8: Esquema del motor con pistón transparente [Choi 2001]. como por ejemplo en [Kosaka 1996] o [Lu 2004]. El rango de operación de la temperatura es del orden de 870 a 1100 K y el de la concentración de oxígeno (en volumen) de 17 a 25%.1. MÁQUINA DE COMPRESIÓN RÁPIDA CARACTERÍSTICAS La máquina de compresión rápida (MCR) que se presenta a continuación es la descrita en [Iida 1993]. La geometría de la cámara de combustión no es exactamente la de un motor diesel así que se pueden simular llamas diesel sin interacciones con las paredes.2. Sin embargo también se pueden reproducir condiciones de compresión o expansión. sin embargo otras máquinas han sido desarrolladas. .

Además.9: Esquema de la máquina de compresión rápida y de la cámara de combustión [Iida 1993]. uno en el pistón y otro en el cilindro. En esa cámara. Las ventanas se componen de cuarzo y son muy grandes. se empuja el pistón a la derecha y los gases de la cámara de combustión se comprimen. un orificio para la tobera y el inyector.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 53 La cámara de combustión es de forma cilíndrica y tiene dos accesos ópticos situados. Durante un ensayo experimental. Figura2. si necesario. se pueden calentar a la temperatura deseada antes del ensayo. un cilindro. si se quiere variar la concentración de los gases.9). . PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL La máquina de compresión rápida presentada en [Iida 1993] se compone de un elemento que permite guiar el pistón. hay que realizar la preparación de la mezcla fuera de la cámara de combustión. de un pistón. y una cámara de combustión (Figura2. sin embargo. lo que facilita la limpieza después de la combustión. los gases se encuentran inicialmente en condiciones de presión y temperatura atmosférica.

Ese motor maqueta está basado en una modificación del motor de dos tiempos de inyección directa Jenbach JW50. donde es posible reproducir las condiciones termodinámicas que posee el fluido de trabajo en un motor térmico real en funcionamiento ordinario (Figura2.2. Pastor 2005]. Pastor 2004. se substituye el aire por nitrógeno puro.en condiciones atmosféricas de reacción.10). está montado sobre un sistema-soporte antisismo que permite atenuar las vibraciones generadas por el motor térmico con el fin de cumplir con las exigencias de las técnicas ópticas.Motores Térmicos de la Universidad de Valencia [Bermúdez 2003.3. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL El modo de funcionamiento del motor maqueta es muy similar al modo de funcionamiento de cualquier motor de investigación: de manera simplificada. El rango de operación.54 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 2.1. En uno de ellos se suele poner siempre un captador de presión (y no una ventana de zafiro). .en condiciones atmosféricas inertes. Martínez 2003. es posible ensayar con concentración de oxígeno de 0 (es decir en condiciones inertes) o de 21 % en volumen. tanto de temperatura como de presión es del orden de 800 a 1100K y de 45 a 120 bares respectivamente. es decir que el gas considerado es aire conteniendo 21% de oxígeno en volumen. impidiendo cualquier reacción química. regulando la temperatura y presión en la admisión se pueden obtener las condiciones en la cámara de combustión deseadas. MOTOR CON CULATA TRANSPARENTE CARACTERÍSTICAS La maqueta presentada en este apartado ha sido desarrollada por el centro de investigación CMT . lo que significa que la densidad puede variar entre 18 y 30 kg/m3. conlo que queda sólo tres accesos ópticos. . Este motor tiene la originalidad de poder funcionar con dos modos de funcionamiento diferente: . Adicionalmente a eso. La cámara de combustión es de forma cilíndrica y tiene cuatro porta ventanas laterales ortogonales. Además. Es un motor de 3 litros de cilindrada para el cual la cantidad de combustible inyectada es insuficiente para el funcionamiento autónomo del motor así que está arrastrado por un motor eléctrico con un régimen constante de 500 rpm.

Pickett 2002. donde es posible simular condiciones termodinámicas similares a las de un motor diesel (Figura2. Aplicaciones de esa maqueta se describen en [Siebers 2000. 2. CÁMARA DE COMBUSTIÓN CON VOLUMEN CONSTANTE CARACTERÍSTICAS La maqueta presentada en este apartado ha sido desarrollada por el centro de investigación Sandia National Laboratories y consiste en una cámara de volumen constante. Pickett 2004a. Adicionalmente a eso es posible regular la concentración de oxígeno en el interior de la cámara. Pickett 2006]. Para la cámara de volumen constante desarrollada por el centro de investigación de Sandia. Siebers 2002a. Idicheria 2005. maqueta que tiene aproximadamente las mismas características que la de Sandia pero con tamaño diferente. el rango de operación. Higgins 2001. Kitamura 2003. Siebers 2002. También se puede encontrar otra maqueta desarrollada por la Universidad de Doshisha [Kitamura 2003]. permitiendo simular condiciones de motor diesel en reposo.11). desde 0 (es decir para condiciones inertes) . Siebers 2001. Pickett 2005.1. Pickett 2004.2. Esas maquetas de volumen constante son diseñadas para reproducir las condiciones necesarias de la investigación.4.10: Sección vertical de la culata del motor maqueta [Bermúdez 2003].2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 55 inyector cámara de combustión Ventana de visualización pistón Figura2.6 a 60 kg/m3 respectivamente. Pickett 2005a. tanto de la temperatura como de la densidad es del orden de 600 a 1400 K y de 3.

12 que se alcanzan esas condiciones en 0. el combustible diesel se inyecta y la combustión diesel tiene lugar (indicada en le esquema a 1. . Esas ventanas son de zafiro. Cuando se alcanzan las condiciones de presión y temperatura deseadas.3 % N2. Luego. La composición en la cámara de combustión se determina a partir de la composición de la mezcla aire-combustible que se ha quemado durante el encendido provocado. se encuentran 2 bujías y un pequeño ventilador de mezcla.47) es muy similar a la del aire (28. además.56 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel hasta un valor superior a 21 % en volumen dependiendo del tipo de estudio que se desee realizar. Las bujías son para iniciar la combustión premezclada.96).65 ms). Por ejemplo.1 % CO2 y 3. Se puede ver en la Figura2. Durante cada ensayo. La cámara de combustión es de forma cúbica y tiene cuatro accesos ópticos colocados de forma ortogonal y equidistantes. se utiliza el pequeño ventilador de mezcla con el fin de obtener una temperatura uniforme en toda la cámara de combustión. 21% O2. En la cámara de combustión.11: Esquema de la cámara de volumen constante y principales accesos ópticos (Laboratorios Nacionales de Sandia). en el trabajo de Siebers y Higgins [Siebers 2001] se obtiene la composición siguiente en la cámara de combustión. los productos de la combustión se enfrían poco a poco y la presión en la cámara de combustión decrece también lentamente.6 % H2O y el peso molecular de esa mezcla (29. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL El procedimiento experimental se inicia cuando una primera mezcla airecombustible (acetileno) se enciende a partir de una ignición provocada (por medio de las bujías) en la cámara de combustión. y el ventilador es para homogeneizar las condiciones. 69. La forma de conseguir las condiciones termodinámicas apropiadas en el interior de la cámara es inusual pero permite alcanzar temperaturas altas y la densidad deseada.1s aproximadamente. Figura2. 6.

VISUALIZACIÓN DEL LIFT-OFF Como ya se ha comentado en el apartado 2.técnicas de Fluorescencia Inducida por Láser del radical OH [Dec 1996] . con el fin de tener una visión más concreta del fenómeno local que tiene lugar en la región estequiométrica de estabilización de la llama. es decir en el contorno de la llama a alta temperatura. varios métodos de visualización han sido empleados para estudiar la longitud del lift-off. En sus trabajos estudiaron la longitud del lift-off a partir de la radiación natural de la llama para distintas longitudes de onda representativas de .imágenes del radical CH [Namazian 1988] . Siebers 2002b] los que han estudiado el fenómeno de liftoff con más detalles para un chorro diesel inyectado en una cámara de volumen constante. anterior. como por ejemplo: .1.2.radiación visible de la llama [Winklhofer 1996.2. Siebers 2002a. En efecto. la longitud del lift-off es una zona en la cual no hay combustión. el lift-off se estabiliza en la región donde la mezcla ha alcanzado las condiciones estequiométricas.2. así pues la llama está despegada de la tobera. Además. diferentes métodos de diagnóstico por láser han sido utilizados.1. 2. Larsson 1999] Son Siebers et al.12: Representación de la presión en función del tiempo ilustrando el procedimiento de simulación de la combustión diesel en la cámara de volumen constante de los Laboratorios Nacionales de Sandia.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 57 Figura2. a lo largo de una serie de trabajos experimentales [Siebers 2001. Durante aproximadamente 10 años.

13: Comparación de imágenes de emisión natural de la llama tomadas a 310nm (a) y 532 nm (b y c) en las mismas condiciones [Higgins 2001]. Siebers y Higgins comparan las diferentes longitudes de onda representándolas todas en una misma grafica (Figura2. .13 (a) y (b)).14 (b) representa los perfiles de intensidades normalizados.14). es decir que el hollín no se forma a partir de la longitud del lift-off sino aguas abajo de la zona de premezcla. 310. el hollín necesita un tiempo para formarse y no es posible que este presente al principio de la aparición de la zona de combustión. La luminosidad emitida a la longitud de onda dominada por la incandescencia del hollín no puede proporcionar una longitud del lift-off real y es lo que se visualiza en la Figura2. La Figura2.14 (a) da la intensidad relativa entre las diferentes luces emitidas por el chorro para cada longitud de onda mientras que la Figura2.13 (a) y (b).58 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel la incandescencia del hollín (532 y 695 nm) o de las especies CH (434nm) y OH (280. En efecto. Confirman lo que había mencionado Dec en su “modelo conceptual” [Dec 97]. 330 y 340 nm). Figura2. Siebers y Higgins demostraron que la visualización de la llama a partir de la incandescencia del hollín para cualquiera longitud de onda del rango visible no permite detectar correctamente el lift-off (Figura2.

Además. Así pues. la longitud de onda de 310 nm es una de las bandas de emisión de quimioluminescencia más intensa del radical OH.13 (c). los autores concluyen que es a partir de la radiación de la llama en la longitud de onda de 310 nm que la medida de la longitud del lift-off es la mejor y la más real. la combustión de los hidrocarburos engendra una importante elevación de la temperatura y una liberación de calor considerable debido a la reacción química de las especies en . Este radical aparece en procesos de combustión en condiciones estacionarias de temperatura elevada. condiciones que se alcanzan en el lift-off. Figura2. la intensidad que se detecta cerca de la longitud del lift-off es muy debil y se podría confundir con la fase liquida de fuel como está representado en la Figura2.14: Representación de las diferentes longitudes de onda estudiadas para la visualización del lift-off [Higgins 2001]. la intensidad empieza a detectarse a una distancia axial más alejada del inyector que la longitud de onda de 310 nm. Así pues. para longitudes de onda mayor de 310 nm. A esa distancia.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 59 Se puede observar que para la longitud de onda de 280 nm.

emitiendo una radiación térmica como cualquier otro cuerpo. Así pues la luz emitida por la llama diesel es principalmente luminosidad de hollín y eso simplifica su visualización: se puede observar con técnicas ópticas convencionales en el rango de las longitudes de onda visible. etc…) del hollín. Tres técnicas principales se presentan a continuación. desde longitudes de onda del ultravioleta UV hasta el infrarrojo IR. presente en forma de OH*. . Está mucho más rápida que el movimiento de la mezcla airecombustible así pues la visualización de la quimioluminescencia del radical OH parece un muy buen método para la determinación de la longitud del lift-off. La quimioluminescencia solo dura 1 microsegundo [Gaydon 1974]. el rango de luz emitida por la llama es amplio. CO2 u OH. Esas incertidumbres resultan de hipótesis consideradas para el índice de refracción. En efecto. las especies OH* vuelven rápidamente a su estado original.60 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel estado excitado como el OH. métodos que han sido muy a menudo utilizados para estudios de concentración de hollín: el método de incandescencia inducida por láser. la técnica de extinción de luz y el método de los 2 colores. una parte a través del fenómeno de quimioluminescencia y otra parte por colisión de las especies entre sí. como por ejemplo H2O. CUANTIFICACIÓN DE LA CONCENTRACIÓN DE HOLLÍN Durante la combustión diesel. Para cada método se presentan a continuación los fundamentos.2. la forma o las características (composición. sus características y la instalación experimental. Hay que ser consciente de que el mejor método de medida en el cilindro tiene incertidumbres hasta un 40 ó 50% [Tree 2007].3. Esa luminosidad se compone principalmente de quimioluminescencia e incandescencia de hollín. Esta radiación térmica domina la quimioluminescencia de las otras especies presentes. 2. tamaño. El primer paso para formar las especies OH* es la reacción exotérmica siguiente: CH + O2 → CO + OH* Una vez formadas. la temperatura del hollín presente en la llama diesel es muy parecida a la de los gases que le rodean [Zhao 1998].

la señal LII es proporcional al diámetro medio dh del hollín elevado a la potencia 3 y a la densidad del hollín Cn. La relación fundamental de la señal LII para la medida de concentración de hollín se escribe de la manera siguiente [Melton 1984]: SLII α fv ≈ Cn · dh3 (EC2. y con algunas simplificaciones (por ejemplo que el hollín es esférico).1. . hasta aproximadamente la temperatura de vaporización (por supuesto mayor que la temperatura de llama) por medio de un pulso láser de alta energía. tanto espacial como temporal. la concentración volumétrica de hollín y su tamaño: considerando la ley de Planck para un cuerpo negro. y para longitudes de onda entre 400 y 700 µm. así como el tamaño del hollín (TR-LII .2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 61 2.time integrated LII). de hollín. Así que se puede estudiar las relaciones entre la señal LII. se necesita una temperatura de referencia para el enfriamiento que está desconocida. es decir que es aproximadamente igual a la fracción volumétrica fv. Sin embargo.15). es posible determinar la temperatura y el diámetro del hollín en cualquier instante de tiempo.3.1) Del comportamiento temporal del enfriamiento se deduce la distribución de tamaño del hollín (Figura2. INCANDESCENCIA INDUCIDA POR LÁSER (LII) FUNDAMENTOS La técnica de visualización de incandescencia inducida por láser es una herramienta útil de diagnóstico para medidas de alta resolución. Resolviendo las ecuaciones de balance de energía y de masa. y también considerando que el hollín absorbe la suficiente energía láser como para elevar al máximo su temperatura. El método se basa en el calentamiento del hollín contenido en un cierto volumen.2. Mediante esta técnica es posible obtener información sobre la masa. Se puede estimar mediante otro método como por ejemplo el método de los 2 colores o a partir de un cálculo teórico. La energía del láser es absorbida por la nube de hollín y este último emite una radiación cercana a la de un cuerpo negro.time resolved LII). y teniendo en cuenta los fenómenos relevantes en la absorción de la energía y las pérdidas de calor. Sin embargo para el cálculo hace falta conocer el índice de refracción. la fracción de volumen (TI-LII . La radiación emitida se registra con un sistema apropiado.

15: Tiempo de enfriamiento para diferentes partículas. A pesar de este límite. Por lo tanto. Schraml 2000. lo que viene a ser una gran desventaja al utilizar este tipo de fuentes láser. . causadas por los hidrocarburos poli-aromáticos (PAHs) y moléculas C2 generadas por el láser [Shaddix 1996. cuando se utiliza la luz UV (bajas longitudes de onda) para calentar el hollín pueden aparecer interferencias.62 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel La determinación del tamaño y de la concentración de hollín se realizan considerando que el hollín se compone de partículas primarias. lo que significa que se necesita una mayor cantidad de energía para calentarle y elevar su temperatura a niveles de incandescencia. la luz dispersada está dentro del régimen de Rayleigh (es decir que la dimensión del hollín es muy pequeña en comparación con la longitud de onda). Bengtsson 1995]. donde la eficacia de absorción del hollín varía aproximadamente de forma inversa con la longitud de onda a valores constantes de índice de refracción y tamaño [Dec 1992]. el hollín se calentará más eficientemente a medida que la longitud de onda se haga más corta. El uso del segundo armónico de un láser Nd:YAG (532nm) permite obtener un buen equilibrio entre la eficacia de excitación y la relación señal-ruido. Al trabajar con una longitud de onda infrarroja. más precisamente fluorescencias. ENERGÍA DE EXCITACIÓN LASER Y LONGITUD DE ONDA La longitud de onda de excitación es un factor que afecta directamente la relación señal-ruido. la eficacia de absorción del hollín es menor. Figura2. Cuando la luz interactúa con el hollín en la cámara de combustión de un motor diesel.

De hecho. MEDIDAS CUALITATIVAS Y CUANTITATIVAS DE LII Las medidas cualitativas se establecen a partir de la relación directa entre la señal de incandescencia emitida por el hollín y su concentración volumétrica. Dec 1991.16: Diagrama del montaje experimental para aplicaciones de LII. Figura2. Se puede verificar que para la aplicación de ese método hacen falta 3 ventanas de visualización (1 para el foto-detector y 2 para la entrada y salida de la señal láser). El método LII puede ser aplicado como un punto. una óptica de focalización.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 63 SISTEMA EXPERIMENTAL Debido a que la técnica involucra el rápido calentamiento de una partícula absorbente usando un láser pulsado de alta energía y seguidamente la fotodetección de la incandescencia resultante de la partícula. un sistema de adquisición de datos apropiado y un fotodetector. Smallwood 2002]. la simplicidad del método LII es uno de sus aspectos más atractivos: el montaje experimental consiste en un láser pulsado de alta energía. . el sistema para la implementación de la técnica es muy sencillo. una óptica de recepción. una línea o para medidas con lamina láser para visualización 2D [Kohse-Höinghaus 2002.16 muestra la disposición de los elementos del sistema LII. La Figura2. Los elementos experimentales son similares en cada caso con apenas algunas diferencias en la óptica de focalización y recepción para obtener unas medidas en concreto.

las medidas realizadas sin calibración permiten establecer relaciones entre los diferentes fenómenos estudiados y evaluar de forma adecuada la influencia de ciertos parámetros que afectan directamente a los procesos de formación del hollín en la cámara de combustión. la mayoría de los autores utilizan el método LII para obtener medidas directas de la concentración de hollín y sólo en pocos casos realizan la calibración previa y necesaria para obtener resultados en base cuantitativa.2. como está representado en la Figura2. El fundamento de este método se basa en el hecho de que si un rayo de luz atraviesa una nube de hollín. A pesar de ello. EXTINCIÓN DE LUZ FUNDAMENTOS Durante la aplicación del método de extinción de luz no hay intercambio de energía entre el rayo de luz láser incidente y el hollín.64 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel De forma general.17. se dice que la presencia del hollín tiene como consecuencia la extinción de la luz incidente.2. contrariamente a lo que occurría con la técnica de incandescencia inducida por láser. 2.17: Representación del método de extinción de luz que se obtiene a partir de la dispersión y de la absorción del rayo de luz. Hay que tener en cuenta que la atenuación o extinción del rayo de luz láser se obtiene tanto por el proceso de dispersión como por el de absorción.3. . su intensidad (o potencia) se verá reducida. En este caso. Extinción = dispersión + absorción Dispersión Incidente Detector Figura2.

es decir si el espesor de la nube de hollín es demasiado grande. En su trabajo.5) La ecuación que permite expresar la fracción volumétrica de hollín se obtiene mediante relaciones derivadas de la teoría de pequeñas partículas Mie (es decir .2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 65 Se puede expresar la intensidad de la luz I (W/m2) una vez que ha atravesado la nube de hollín de la manera siguiente: I = Io · exp (-KL) o más frecuentemente se escribe I / Io = exp (-KL) (EC2. K ·λ ke (EC2. no se puede medir correctamente: la extinción de la luz es demasiado importante. no se pueden realizar medidas fiables.2) Io. el coeficiente de extinción para una nube de hollín (m-1) y el recorrido óptico de la radicación (m).4) λ: longitud de onda del láser. ke: coeficiente óptico de extinción que se puede definir de la manera siguiente: (m 2 − 1) ke = 6 · π · I ·m· 2 ( m + 2) y m: índice de refracción del hollín (EC2. La fracción volumétrica de hollín fv se puede determinar a partir del valor del coeficiente de extinción de la manera siguiente: fv = con. K et L son respectivamente la intensidad transmitida por el láser (W/m2). Siebers y Pickett [Siebers 2002a] consideran que si el factor KL supera el valor de 4. En efecto.3) (EC2. Hay que tener en cuenta que una limitación del método reside en el parámetro L. si el parámetro L es demasiado elevado.

ÍNDICE DE REFRACCIÓN Una gran aproximación se realiza a través de la estimación del índice de refracción y puede ser fuente de un error bastante considerable. Así que se hicieron varias aproximaciones que conducen a un análisis más o menos riguroso: .8-0.55i Tabla2. que se han realizado y han conducido a una expresión del índice de refracción en función de la longitud de onda del láser utilizado y que se han resumido en la Tabla2. Sin embargo.6i 0.59i 1.1: Tabla resumen del índice de refracción obtenido en función de la longitud de onda del láser. Esas dos aproximaciones conducen a errores en el cálculo de las propiedades y en el análisis experimental. se mencionan varios estudios.1.633 1. Longitud de onda Índice de refracción λ (µm) m = n-ki 0.se considera el hollín como partículas primarias esféricas.91-0. la relación entre varias condiciones de funcionamiento es válida si las propiedades ópticas del hollín no cambian de manera significativa con cambios en esas condiciones [Pickett 2006].85-0.57i 1. el índice de refracción es aproximado. .337 1.58i 0.6-0. En los artículos [Zhao 1998] y [Smyth 1996]. De esta manera es posible considerar el proceso de extinción sólo dependiente de la absorción sin necesidad de tener en cuenta la dispersión [Zhao 1998]. Así que la relación cuantitativa entre el factor K y la fracción volumétrica de hollín fv está afectada por las incertidumbres debidas a las propiedades del hollín.77i 0.435 1.064 1.532 1.6i 0.81 1. tanto experimentales como teóricos.9-0.66 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel que la luz absorbida por una nube de hollín depende de su concentración y del tamaño de las partículas dispersoras a lo largo del recorrido por el rayo).75-0.como la composición del hollín varía.48-0. .

se compone de un láser.18. Una vez que el rayo láser atravesó la nube de hollín. ilustrado en la Figura2.57 . Musculus y Pickett [Musculus 2005].0. Así. la lente permite concentrar ese rayo y dirigirlo al filtro interferencial. Así que es comprensible que la estimación del índice de refracción sea bastante sensible. El montaje (simplificado).6) SISTEMA EXPERIMENTAL Con el método de extinción de luz. se consideró que m = 1. Al considerar que el hollín crece y forma aglomerados (lo que son realmente). en [Smyth 1996]. se ha visto [Zhu 2000] que hay una contribución significativo de la dispersión en el fenómeno de extinción.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 67 Además. . CONSIDERACIÓN EXTINCIÓN DEL PROCESO DE DISPERSIÓN EN EL PROCESO DE Al considerar el hollín como partículas primarias para la extinción de luz. un foto-detector. una lente y un filtro interferencial. Sin embargo. introducen un nuevo término αsa que representa la “dispersión-enla-extinción” y que se integra de la manera siguiente en las ecuaciones anteriores: ke = (1 + αsa) · 6 · π · I ·m· (m 2 − 1) ( m 2 + 2) (EC2. se asume que es la absorción la que domina la dispersión en el proceso de extinción para propiedades ópticas típicas. Este último sirve para filtrar la longitud de onda del láser y así suprimir la influencia de la radiación de la llama sobre las intensidades de luz medidas. como se especifica en [Pickett 2004a]. El diafragma permite controlar el diámetro del rayo de luz emitido por el láser. un diafragma. considerando el hollín como aglomerados. especifican que la variación del coeficiente fv / ke a partir de las medidas experimentales puede alcanzar un factor 2. se mide un solo punto en la llama.56i era un valor medio suficientemente representativo para la estimación del índice de refracción y es ese valor el que es utilizado muy a menudo en los trabajos de investigación.

19: Fuentes de interferencias que pueden ocurrir durante las medidas de extinción de luz en un motor diesel [Zhao 1998]. Se puede observar 3 señales diferentes en esta figura: la línea continua representa una señal que se obtiene cuando occurre la combustión. Si no había ninguna interferencia. Si existe una combustión en condiciones ambientales con aire (segunda parte de la línea con puntitos). La señal se registra con fotodiodo [Zhao 1998]. Cuando el motor está en arrastre (primera parte de la línea con puntitos). la línea con puntitos se otiene a partir de un ensayo en arastre y con la ulitma línea se puede ver las interferencias del combustible.19 siguiente: Figura2.68 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel Figura2. la intensidad del rayo emitido por el láser disminuye ligeramente debido a la dispersión de Rayleigh del aire comprimido en el cilindro. un segundo pico aparece durante la expansión debido a la presencia de .18: Montaje de extinción de luz. Se han ilustrado esos procesos en la Figura2. y también de la suciedad. o gotas de agua. Una limitación del método reside en las interferencias que pueden ocurrir entre el rayo láser y el fuel líquido. presente en la cámara de combustión. las lineas quedarían rectas.

18. eligiendo convenientemente el momento en el cual se quiere realizar la medida (por ejemplo una vez que se ha terminado el proceso de inyección para no tener interacciones con el fuel líquido) se pueden obtener medidas de la fracción volumétrica de hollín adecuadas. T. 2. como se puede observar en la Figura2.19. aburrido y fastidioso si se quiere obtener una información fiable de una porción de la llama diesel. Pero la medida del hollín en un solo punto. hacen falta 2 accesos ópticos para visualizar correctamente la llama. Otra fuente de interferencia en la medida de extinción de luz son las gotitas liquidas de combustible.7) Esta ecuación indica que la radiación espectral Isoot es proporcional a la radiación Icn que emitiría un cuerpo negro a la misma temperatura y longitud de onda ponderada mediante la emisividad ε. La intrusión de esos procesos en la medida produce una sobre-estimación en la medida de la cantidad de hollín.2.3. T) (EC2. cantidad de hollín) · Icn (λ. cantidad de hollín) = ε (λ. Sin embargo. eso se puede traducir matemáticamente de la manera siguiente: Isoot (λ. MÉTODO DE LOS 2 COLORES (2C) El método de los 2 colores ha sido desarrollado en los años 40 y permite estimar a la vez la concentración de hollín presente en la llama diesel y la temperatura de la llama. Para ese montaje sencillo. de la temperatura T y de la cantidad de hollín presente en la llama.3. es un procedimiento muy largo.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 69 gotitas de agua provenientes de la condensación del vapor de agua en al aire. FUNDAMENTOS El punto de partida del método de los 2 colores se basa en la suposición de que la radiación proveniente de la llama de hollín y recibida por un observador puntual depende de la longitud de onda λ. La ley de Planck indica que para el cuerpo negro: . como lo presenta la Figura2.

la radiación procedente del hollín se puede cuantificar por la expresión: C1   − KL  1 I soot (λ . constantes de Planck.T  − 1     (EC2. Así se resuelve un sistema de dos ecuaciones que se obtiene . y aconsejan un valor de 1.8 y EC2. Zhao y Ladommatos [Zhao 1998. L) = 1 − exp   KL  α  λ  (EC2.39 (valor de Hottel y Broughton [Hottel 1932]) que es válido para la mayoría de los combustibles y para longitudes de onda del espectro visible. T . Este factor es proporcional a la fracción volumétrica de hollín en la llama y al camino óptico recorrido por la radiación L.1910439·10-16 W·m2 / sr y C2 = 1. se puede usar un valor de 0. la solución es poco sensible al valor de α elegido y la temperatura no está afectada por el parámetro α. T ) = C1   C   λ5 · exp 2  − 1    λ ⋅T    (EC2. para longitudes de onda del rango del infrarrojo. EC2. se pretende obtener los valores de la temperatura y del factor KL. El valor de α depende de la longitud de onda. También. Zhao 2001].9.7. del tamaño de las partículas de hollín y de su índice de refracción. Hottel y Broughton [Hottel 1932] han deducido una expresión empírica sencilla para la emisividad. recopilan los valores de este parámetro propuestos por varios autores. K . En efecto.4388·10-2 m·K A partir de las leyes de las partículas de pequeño tamaño.10) Con el método de los 2 colores. La emisividad se expresa con la siguiente expresión: ε (λ . ecuación a menudo empleada en el ámbito del método de los 2 colores. KL) = 1 − exp α · 5 ·  λ  λ   C 2    exp λ .8) con C1 y C2. Finalmente a partir de las ecuaciones EC2.9) En esa ecuación se define el factor KL que se suele emplear como variable para definir la cantidad de hollín.70 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel I cn (λ . en este rango espectral. con valores: C1 = 1.95 para α [Hottel 1932].

Yan y Borman [Yan 1988] afirman que la desviación máxima del factor KL puede ser aproximadamente igual a un tercio del valor del pico máximo de la concentración de hollín mientras que han notado que la temperatura no está tan afectada y que su variación máxima estándar para la zona de estudio era inferior a 40ºC. existe una variación bastante importante entre cada ciclo que se identifica con una radiación de la llama muy irregular provocada por un movimiento significativo de la nube de partículas de hollín.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 71 gracias a la medida de dos valores de radiación Isoot1 e Isoot2. . se hace la hipótesis de que la distribución de hollín (o fracción volumétrica) y la temperatura son uniformes a lo largo del recorrido óptico. Así que una irregularidad cíclica importante en la radiación engendra una variación en la medida del factor KL. el factor KL medido representaría la integral de la fracción volumétrica de hollín Vsoot a lo largo del camino óptico. Tal como se ha esquematizado en la Figura2. Cada radiación de hollín se mide con una longitud de onda del espectro visible diferente λ1 y λ2. mientras que la temperatura sería un valor promedio espacial realizado en base a la propagación de la radiación en el interior del hollín. Así que para obtener medidas más fiables con el método de los 2 colores es mejor elegir longitudes de onda que pertenecen al rango del visible. ELECCIÓN DE LA LONGITUD DE ONDA La elección de la longitud de onda se basa en las consideraciones siguientes [Yan 1988]: la radiación de hollín y la de los radicales H2O. CO2 y OH no deben interferir entre sí mismas en las medidas. Este hecho no ocurre en la realidad en ninguna de las dos variables. En el método de los 2 colores. la temperatura tiene una medida más fiable si se mide en el rango del visible. Las longitudes de onda para esos tres radicales son generalmente inferiores a 400 nm o superior a 1 µm.20. de 400 a 750 nm. la influencia de los reflejos de la pared opuesta no es importante en el rango visible [Matsui 1980]. LIMITACIÓN En los motores diesel. No es sensible al valor de α en este rango.

Además. [Svensson 2005] han demostrado que en una misma llama. .72 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel El método de los 2 colores supone que ninguna de las dos variables cambian espacialmente. realmente. Svensson y al. así que parece ser que esas variaciones son reales.20: Esquema simplificado para la interpretación de los resultados del método de los 2 colores. Real Vsoot(r) T(r) Dirección Visión r 2 colores Tmedia Vsoot media KL r Figura2. Se muestra una llama (parte superior). Yan y Borman [Yan 1988] han demostrado que el efecto de la nouniformidad de la temperatura sobre la concentración de hollín es menos severo que el efecto de la irregularidad del hollín sobre la temperatura. ni la distribución de hollín ni la temperatura son uniformes (se puede apreciar en la Figura2. la diferencia de temperatura puede alcanzar los 200K. de la temperatura y la fracción volumétrica de hollín a través del camino óptico (espesor de la llama) [García 2004].21 la distribución no uniforme de la temperatura en la llama [García 2004]) y eso induce errores en las medidas. así como la evolución real y la considerada por el método de los dos colores. La superficie de la llama es fuertemente no uniforme en temperatura y las diferencias son demasiado grandes para ser explicadas exclusivamente por incertidumbres ópticas. sin embargo.

Un gran error en la temperatura va a engendrar otro error importante en la determinación del factor KL. comparando resultados de temperaturas de los 2 colores medidas y otras simuladas. Otra consideración importante para la interpretación del método de los 2 colores es la opacidad de la llama (o espesor). Además. y concluyen que la transmitancia óptica de la nube es solamente de 15% para HTC mientras que es de 58 % para LTC. el error introducido a baja temperatura para el cálculo de la temperatura es muchísimo más grande. fotos tomadas con el método de los 2 colores [García 2004]. Así que a baja temperatura. En cualquier caso. En su artículo. . a partir de cálculos teóricos. la llama es opaca. Sin embargo. si la concentración de hollín es alta. es decir que si la concentración de hollín es baja. y la temperatura de los 2 colores será muy cercana a la temperatura de contorno de la llama de difusión. es decir la opacidad de la nube de hollín medida.21: Representación de la distribución no uniforme de la temperatura en una llama. Así que si la llama es semitransparente.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 73 Figura2. [Musculus 2007] comparan la opacidad de una llama obtenida en combustión con temperaturas altas (HTC) y bajas (LTC). demuestran que la temperatura de los 2 colores es más próxima a la temperatura simulada (o real) en condiciones de baja temperatura. la temperatura de los 2 colores se verá afectada por la temperatura interna baja de la llama. Musculus et al. Al contrario. esos mismos autores. [Matsui 1980] demostraron. la medida de la temperatura es aún más heterogénea y el error en la determinación del factor KL se amplifica. Yan y Borman [Yan 1988] y Matsui et al. Las técnicas de diagnóstico óptico han demostrado que el chorro diesel tiene una zona central de dosado rico con temperaturas muy inferiores a las de la llama de difusión. que las temperaturas cercanas a la superficie de la llama en la parte del receptor tienen un efecto más importante sobre la temperatura medida que las lejanas. es decir a la temperatura adiabática.

2.22) que permite duplicar las imágenes y aplicarles el filtro corespondendiente para registrar las dos longitudes de onda por separado.4. Figura2. el montaje experimental es barato y es fácil de aplicar [Zhao 1998]. Figura2. para recuperar las imágenes. Las intensidades de la llama obtenidas con las imágenes son intensidades digitales y hace falta proceder a una calibración con el fin de obtener imágenes de llama con intensidades reales. que no ha sido mencionado anteriormente y que es el ensuciamiento de las ventanas. acoplada con un sistema (por ejemplo un estereoscopio. hay que tener en cuenta que todas tienen un inconveniente común. Así que es necesario solamente un acceso óptico para obtener la información requerida y también hay que notar que el método da una información de la superficie de la llama así que se puede considerar como un método 2D. 2. proporcionando .22: Representación de un estereoscopio. COMPARACIÓN DE LAS DIFERENTES TÉCNICAS Las principales características de los tres métodos de visualización se han resumido a continuación en la Tabla2. Solo hace falta una cámara. En efecto.74 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel SISTEMA EXPERIMENTAL Además de ser sencillo. Se puede observar que cada una de esas técnicas tiene ventajas e inconvenientes así como hipótesis que engendran errores. aparato que permite el registro de la llama con dos longitudes de onda diferentes.2. el hecho de que las ventanas esten sucias puede interferir en las medidas. Antes de comparar cada una de las tres técnicas de visualización.3.

Con esa técnica. El método de incandescencia inducida por láser se puede utilizar para aplicaciones puntuales. y para el método de los 2 colores hace falta 1 sola ventana. produzca incandescencia y pase a través de esa nube hasta alcanzar el detector. y que no siempre se puede medir correctamente debido al hecho de que la nube de partículas es demasiado espesa. 1D o 2D. Los montajes para las diferentes técnicas son bastante sencillos. que con el método de incandescencia inducida por láser hay más dispersión en las medidas que con el método de los 2 colores. el método de los 2 colores tiene incertidumbres en la medida de la temperatura cuando la temperatura en el cilindro es baja. Además. La técnica de incandescencia inducida por láser es la más exigente en cuanto a los accesos ópticos. ya que se necesitan 3 (2 para el láser y 1 para la cámara) mientras que el método de extinción de luz necesita 2. En efecto. Pero. Cada método da un valor para la concentración de hollín diferente. hace falta que la luz del láser pueda penetrar en la nube de hollín. Pastor et al. se introducen errores al nivel de la determinación de la temperatura y del factor KL cuando hay mucha dispersión cíclica.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 75 una cantidad de hollín superior (con la técnica de extinción de luz) o inferior (con el método de los 2 colores y el de la incandescencia inducida por láser). Sin embargo. analizando imágenes instantáneas de la llama diesel. mientras que con los dos otros métodos se mide una concentración volumétrica de hollín fv. Con el método de los 2 colores se puede medir concentraciones de hollín elevadas al contrario de los otros dos métodos. los valores de fv son muchísimo más pequeños que los obtenidos con la técnica de extinción de luz. El método de los 2 colores se aplica para una resolución espacial 2D y el método de extinción de luz es una técnica larga y fastidiosa ya que sólo se puede medir punto a punto. . Sin embargo. compuestos de pocos elementos y fácil de aplicar. [Pastor 2005] demuestran con sus resultados. Las medidas con el método de incandescencia introducida por láser se limitan a concentración de partículas de hollín muy bajas. Con el método de los 2 colores. las medidas con el método de extinción de luz realizadas por algunos autores [Tree 2007] muestran que la concentración de hollín en la llama diesel para condiciones típicas de funcionamiento también son muy delicados. se mide un factor KL.

índice de refracción constante · interacción con gotas de agua o fuel o suciedad · fastidioso si método puntual · calibración · sensibilidad de KL a la dispersión cíclica · sensibilidad del método a la opacidad de la llama .2: Resumen de las características principales de las 3 principales técnicas de visualización de hollín.76 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel Así que cada método de visualización tiene ventajas e inconvenientes y hay que elegir el más adaptado en función del estudio que se quiere realizar. se pueden considerar aglomerados · método fiable y preciso · la nube de hollín no tiene que ser demasiado espesa para la determinación del parámetro L INCONVENIENTES DEL MÉTODO HIPÓTESIS QUE ENGENDRAN INCERTIDUMBRES · partículas primarias esféricas de diámetro constante . índice de refracción constante · partículas esféricas . 1 para la cámara) · distribución de tamaño · puede ser cuantitativo · Tref no conocida EXTINCIÓN · fracción volumétrica de hollín 2 colores · concentración de hollín (factor KL) · temperatura de la llama DIMENSIÓN MONTAJE ACCESOS ÓPTICOS NECESARIOS VENTAJAS DEL MÉTODO . . LII DATOS OBTENIDOS · fracción volumétrica de hollín · distribución de tamaño · puntual · 1D · 2D · sencillo · 3 (2 para el láser. puntual · 2D – resolución espacial · sencillo · barato ·1 · temperatura de la llama · aplicación fácil · sencillo ·2 . error considerable en la temperatura cuando se opera en LTC · distribución de hollín y temperatura uniformes a lo largo del recorrido óptico Tabla2.

Se cree que la longitud del lift-off afecta a los procesos de combustión y de emisión de partículas diesel permitiendo al combustible y al aire mezclarse antes del lift-off (es decir antes de la combustión) y por consiguiente influir en el dosado en el lift-off y en la región de premezcla donde se forman los precursores de hollín. 2. EFECTOS DE LOS PARÁMETROS FÍSICOS SOBRE LA FORMACIÓN DE HOLLÍN Varias investigaciones han demostrado que la longitud del lift-off es un fenómeno que tiene un papel significativo en los procesos de combustión y de emisión de partículas en los motores diesel. A continuación se describe el papel que tienen diferentes parámetros. la presión de inyección.3. se presenta primero un estudio teórico que realizó Peters [Peters 2000] y que conduce a una expresión de la longitud del lift-off.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 77 2. sobre la mezcla airecombustible antes del lift-off y su consecuencia en la formación de hollín. el tamaño del orificio de la tobera y la concentración de oxígeno.1. .3.1. la concentración de hollín formada disminuye también y que eventualmente no hay formación de hollín si el dosado en el lift-off es inferior a 2.2. Estas medidas sugieren que si la mezcla aire-combustible antes del lift-off aumenta. Esta expresión se comparará luego con los efectos cuantitativos experimentales de algunos parámetros. como la temperatura y densidad en el cilindro. se definió la longitud del lift-off al estabilizarse la llama a lo largo del contorno estequiométrico en un punto donde hay un equilibrio entre la velocidad de convección aguas abajo generado por el propio proceso de inyección y la velocidad del frente de llama de combustión premezclada turbulenta que trata de remontar aguas arriba. En el apartado 2. Estudios recientes de la luminosidad de la llama muestran que la cantidad de hollín depende en parte de los parámetros que afectan la cantidad de mezcla airecombustible antes del lift-off. ESTUDIO TEÓRICO SOBRE EL LIFT-OFF Antes de empezar con la descripción de los efectos de los diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off. es decir que el dosado en el lift-off disminuye.1.

diámetro del orificio de la tobera y concentración de oxígeno). se puede asumir que [Siebers 2001]: para una densidad ρaire constante. - Así se puede rescribir la expresión de Peters de la manera siguiente: . Además para tener una expresión en función de los parámetros que tienen un efecto sobre el lift-off y que se van a estudiar a continuación (temperatura y densidad en el cilindro. es capaz de explicar resultados experimentales como los de Kalghatgi [Kalghatgi 1984]. D: difusividad térmica. y suponiendo que el número de Damköhler turbulento es pequeño (este parámetro se define como el cociente de la tasa de reacción química local y la de la mezcla. si el número de Damköhler es pequeño. y la velocidad de propagación del frente de llama laminar es proporcional a la densidad con un exponiente -0. presión de inyección. Aunque esta expresión se obtiene a partir de razonamientos teóricos.36.11) LOL: longitud del lift-off. Peters obtiene que la longitud del lift-off sigue la ley de escalado según la siguiente ecuación: LOL ∼ con: U o ·Z st ·D 2 u FFlam ( Z st ) (EC2. uFFlam(Zst): velocidad de propagación del frente de llama laminar con una fracción de mezcla estequiométrica. y la velocidad de propagación del frente de llama laminar es proporcional a la temperatura con un exponiente 2. el coeficiente de difusividad térmica depende de la temperatura con una potencia 0.78 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel A partir de una serie de razonamientos basados en este balance. Zst: fracción de mezcla estequiométrica. Uo: velocidad de salida del chorro. el coeficiente de difusividad térmica depende de la densidad con una potencia -1. el fenómeno no está controlado por la mezcla sino por el proceso químico de combustión).5. para una temperatura Taire constante.

8kg/m3 ρaire=30. Siebers 2004].5 −1 Taire ·ρ aire 4 − 0. EFECTO DE LA TEMPERATURA EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF La temperatura tiene un efecto muy importante en la longitud del lift-off: al aumentar la temperatura.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 79 LOL ∼ U o ·Taire · ρ aire 0.3 (EC2. .2. y al acercarse el lift-off a la tobera. Siebers y Higgins explican que al aumentar la temperatura.23 [Siebers 2004]. Pickett 2004. 80 70 Lift-off length [mm] 60 50 40 30 20 10 0 700 Engine conditions ρaire= 7.5 ·ρ aire −0.5kg/m3 800 900 1000 1100 1200 Ambient-gas temperature [K] 1300 1400 Figura2.0kg/m3 ρaire=58.3. la cantidad de aire englobado antes del lift-off disminuye.36 2 ) ≈ U o ·Taire ·ρ aire 0. PCR=138 MPa y ∅=180 µm. Siebers 2001. la longitud del lift-off no es tan sensible a un cambio en la variación de la temperatura.23: Representación de la longitud del lift-off en función de la temperatura [Siebers 2004] con XO2=21%. se produce una aceleración de las reacciones químicas engendrando el acercamiento del lift-off a la tobera.12) 2.7 ≈ U o ·Taire −3. Se han representado variaciones del lift-off en función de la temperatura en el Figura2. Pickett 2002.3kg/m3 ρaire= 14. se nota una disminución significativo de la longitud del lift-off [Larsson 1999.5 −1 (T 2 aire · ρ aire − 0. También afirman que cuando la temperatura es baja. La región en gris representa la longitud del lift-off para condiciones convencionales de funcionamiento del motor diesel.

[Siebers 2001. −3. Más tarde. Afirman que este fenómeno puede ser debido a un efecto de expansión térmico. . afirman que para llamas de difusión diesel. disminuye la longitud del lift-off así que la cantidad de aire englobado antes del lift-off. Afirman que la concentración de hollín aumenta al subir la temperatura.74. Otros autores como Musculus [Musculus 2003] y García [García 2004] también han cuantificado el efecto de la temperatura sobre la longitud del lift-off. Siebers y Higgins [Siebers 2001] relacionan la concentración de hollín directamente con la cantidad de aire englobada antes del lift-off. Ese coeficiente de -3 indica la gran influencia que la temperatura puede tener sobre la longitud del lift-off. como ya lo habían notado Yan y Borman en su estudio. Siebers 2002] estiman que el efecto de la temperatura sobre el lift-off se puede cuantificar con una potencia -3.5 EFECTO SOBRE EL HOLLÍN El efecto de la temperatura sobre la formación de hollín ha sido estudiado muy temprano por Yan y Borman [Yan 1988]. La pequeña diferencia debe ser debida a incertidumbres experimentales. Piensan que se debe a un fenómeno que ocurre en el proceso de inyección y más precisamente identifican un desfase de la inyección para temperaturas más altas. Al disminuir la cantidad de aire englobado. Sin embargo. porque a mayor temperatura han visto en sus experimentos que la combustión tarda un poco más. y que eso provoca un aumento en la concentración de hollín. es decir: −3. Estos autores han mostrado que al aumentar la temperatura. la formación de hollín era mayor y han encontrado muy interesante el hecho de que al aumentar la temperatura de la llama la tasa de formación de hollín era más importante que la de oxidación. Llama la atención el hecho de que en todos los casos el exponente para la temperatura es del orden de -3. el dosado en el lift-off y en la zona de premezcla se hace más rico y se produce una cantidad de hollín más importante.3.80 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel Siebers et al. Los valores se han resumido en la Tabla2.74 LOL ∼ Taire Este coeficiente es muy cercano al de la expresión de Peters: LOL ∼ Taire . la temperatura tiene un efecto muy pronunciado sobre la formación de hollín. Parten del hecho de que al aumentar la temperatura. El aumento de la temperatura ambiente produce un aumento en la temperatura adiabática de llama y en la temperatura de la zona de dosado rico favoreciendo la formación de hollín.

La ganancia de la cámara es mayor para la foto de arriba. Siebers 2001. El lift-off está representado con la línea discontinua. presión de inyección de 138 MPa. Pickett y Siebers [Pickett 2004] demuestran que para temperaturas bajas.8 kg/m3. Siebers 2002]. es posible que no haya formación de hollín ninguna. .8kg/m3.24: Imágenes PLII [Pickett 2006] representativa del hollín para dos temperaturas diferentes.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 81 Además. Esos resultados son coherentes con con anteriores ensayos en los cuales no había formación de hollín si el dosado era inferior al valor de 2 [Siebers 2000. se pueden observar 2 imágenes tomadas durante los trabajos de Pickett y Idicheria [Pickett 2006] en los cuales se acercan a las condiciones “cero-soot” al bajar la temperatura. ρ=14. También en la Figura2. XO2=10%.24. diámetro del orificio de 100 µm y concentración de oxígeno de 21%) calculan un dosado en el lift-off de 1. Para una temperatura de 850 K (densidad de 14. Figura2.4 y no detectan ningún hollín.

Taire=1000K Figura2.8kg/m3 .Taire=1000K ρaire=14.3. 2.3.Taire=1000K 100 150 200 250 Orifice diameter [µm] 300 350 400 Figura2.82 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 2.Taire=1100K ρaire=30.Taire=1000K 50 Lift-off length [mm] 40 30 20 10 0 0 50 ρaire=14.8kg/m3 .27).23. 2.0kg/m3 . simultáneamente la longitud del lift-off disminuye y la cantidad de aire englobado decrece también (Figuras 2. .26 y 2. 70 60 Lift-off length [mm] 50 40 30 20 10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Orifice pressure drop [Mpa] 180 200 ρaire=14. EFECTO DE LA DENSIDAD EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF Los resultados en cuanto al efecto de la densidad ambiente muestran que si aumenta la densidad.25.Taire=1100K ρaire=30.8kg/m3 . 60 ρaire=14.0kg/m3 .25:Representación la longitud del lift-off en función de la presión de inyección [Siebers 2004] con XO2=21% y ∅=180 µm.8kg/m3 .26: Representación de la longitud del lift-off en función del diámetro del orificio [Siebers 2004] con XO2=21% y PCR=138 MPa.

Se puede observar que para esos resultados hay mucha variabilidad y que ninguno se acerca a la teoría (Tabla2. 2/ el estudio teórico ha sido realizado para chorros gaseosos turbulentos isotermos mientras que el diesel es un combustible que se evapora en condiciones de temperatura no isotermas.27: Representación de la longitud del lift-off en función de la temperatura [Siebers 2004] para diferentes concentraciones de oxígeno y densidades. esta vez no corresponden y el efecto de la densidad no se puede explicar de manera teórica. En su estudio teórico. Otros autores también han estudiado el efecto de la densidad en la longitud del lift-off y han encontrado tendencias como LOL ∼ ρaire-1.6. Peters había encontrado una tendencia del orden de ρaire-0.3kg/m3 XO2=15% XO2=17% XO2=19% XO2=21% 800 900 1000 1100 1200 Ambient-gas temperature [K] 1300 1400 Figura2. con ∅=180 µm y PCR=138 MPa. Siebers y Higgins [Siebers 2001] han notado que el efecto de la densidad sobre el lift-off no es lineal sino que sigue la tendencia siguiente: LOL ∼ ρaire-0.3). a las hipótesis de cálculo (chorros gaseosos). como se ha comentado anteriormente. tendencia muchísimo menos significativa.3] [Musculus 2003].2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 83 80 70 Lift-off length [mm] 60 50 40 30 20 10 0 700 ρaire=30kg/m3 ρaire=7.85. La diferencia entre los resultados experimentales y la teoría podrían ser debido. .-1. Sin embargo se necesitan más estudios para aclarar la diferencia que existe entre los dos coeficientes. Siebers y Higgins piensan que se puede explicar esa diferencia de dos maneras: 1/ el impacto de las diferentes densidades del combustible y del aire sobre la mezcla del chorro. Así que los coeficientes teórico y experimental.3.38 [García 2004] y LOL ∼ ρaire[0.

Pickett y Siebers demuestran que ocurre lo mismo que con la temperatura: al alcanzar una densidad suficientemente baja. la longitud del lift-off aumenta (Figura2. podría ocurrir que este cambio de tendencia tuviese que ver con el hecho de trabajar con diferentes presiones de inyección. el dosado en el lift-off aumenta y tiene como consecuencia un aumento en la formación de hollín [Pickett 2004. El hecho de que el efecto de la velocidad de inyección en el lift-off sea lineal (o proporcional a la raíz cuadrada de la presión de inyección). Por lo tanto. Por su parte. Pastor 2005]. También. EFECTO DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF En sus varios estudios Siebers y Higgins [Siebers 2000. En efecto.4. va totalmente en acuerdo con el estudio teórico de Peters. Eso indica que el aumento de la presión de inyección permite aportar más oxígeno a la combustión. Siebers 2004] han notado que al aumentar la presión de inyección. el dosado en el lift-off es inferior a 2 y no se forma hollín en la llama. variando la longitud del lift-off con la raíz cuadrada de la velocidad de inyección (Tabla2. Se podría explicar esa diferencia comparando los rangos de medida de los diferentes autores: Siebers y Higgins cubren un rango de 400 a 1900 bar para la presión de inyección mientras que García ensayó con presiones inferiores a 1100 bars.25).3). lo que produce que la longitud del lift-off se alargue. y demuestran que este parámetro aumenta linealmente con la velocidad de inyección.3.84 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel EFECTO SOBRE EL HOLLÍN Al aumentar la densidad. la velocidad de salida del chorro se hace más importante y la zona inicial de combustión es empujada aguas abajo. Siebers y Higgins en sus estudios han definido un parámetro representativo del aire englobado en el chorro. . Siebers 2001. 2. se puede notar que al aumentar la densidad en el cilindro. García [García 2004] observa una tendencia bastante diferente. la cantidad de aire englobado disminuye también. la longitud del lift-off disminuye. la longitud de la llama disminuye lo que puede ser positivo ya que es posible que se reduzcan las interferencias con las paredes y que casi todo lo que se forma se puede oxidar. al aumentar la presión de inyección.

se puede ver que la influencia del diámetro de la tobera es mínimo en cuanto al lift-off. Un efecto similar ha sido despejado por García [García 2004] siendo proporcional el lift-off al diámetro con ∅0. el lift-off disminuye muy poco y la cantidad de aire englobada antes del lift-off es casi constante. Ese parámetro de estudio muestra una influencia sobre la longitud del lift-off casi despreciable.3.34. sino también a un tiempo de residencia que decrece. el lift-off aumenta. EFECTO DEL DIÁMETRO DE LA TOBERA EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF Al disminuir el diámetro de la tobera. Este efecto ha sido cuantificado por Siebers y Higgins [Siebers 2001] y esos autores encuentran que el lift-off es proporcional al diámetro con ∅0. 2.12. Pickett y Siebers. Varios investigadores [Pastor 2004.26). Sin embargo. pero de la misma manera disminuye un poco. la longitud del lift-off disminuye (Figura2.5. Se afirma que esa influencia podría ser causada por el efecto de la vaporización que no se tiene en cuenta en la expresión teórica que ha sido escrita para chorros gaseosos. En efecto. Justifican la disminución del tiempo de residencia en primer lugar por el simple hecho de que el tiempo de residencia es inversamente proporcional a la presión de inyección. sin embargo no puede ser explicado por la teoría ya que en la expresión de Peters no aparece ninguna influencia del diámetro de la tobera. Y en un segundo lugar porque al aumentar la presión de inyección. Pastor 2005] obtienen resultados para diferentes presiones de inyección que indican una clara tendencia a la reducción de la cantidad de hollín a medida que aumenta la presión de inyección. Pickett 2004] no sólo atribuyen la disminución de la cantidad de hollín a una mayor masa de aire englobada en el chorro.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 85 EFECTO SOBRE EL HOLLÍN Como ya se ha comentado anteriormente. el aire englobado aumenta también y disminuye el dosado en el lift-off así como la formación de hollín si no hay choque contra las paredes o interacciones entre los chorros. así que al aumentar la presión de inyección el tiempo de residencia disminuye. lo que contribuye a limitar la formación de hollín en la llama. . al aumentar la presión de inyección. Sin embargo. la longitud de la llama se mantiene constante pero la longitud del lift-off aumenta. y Siebers y Pickett [Siebers 2002a .

pero de la misma manera disminuye un poco. la concentración de hollín disminuye hasta que para un diámetro de tobera de 50 µm no se detecta hollín (Figura2. Sin embargo. Wiartalla et al.28). la longitud del lift-off disminuye en pequeña proporción y la cantidad de aire englobada antes del lift-off es casi constante. al bajar el diámetro de la tobera. Eso conduce a una disminución de la cantidad de hollín formado. Lo justifican analizando el dosado en el lift-off que para ese diámetro es inferior a 2. En efecto. al disminuir el diámetro de la tobera. Concluyeron que un aumento en la presión de inyección combinado con un aumento en la duración de inyección debido a una reducción del diámetro de la tobera no tiene una tendencia muy clara en la formación de hollín. Además. Si seguimos el razonamiento de Siebers y Higgins [Siebers 2001]. Siebers 2002a. investigadores [Pickett 2002. En varios estudios. ya que algunos aspectos tienen que ser investigados con mayor detalle. afirman que el tiempo de residencia también tiene un papel muy importante en esa disminución de hollín. Sin embargo no han aislado bien cada parámetro y no han estudiado el efecto únicamente del diámetro de la tobera sino de varios parámetros combinados. lo que resulta en una formación de hollín más baja en la región de combustión del chorro. Este resultado provoca un aumento del porcentaje de aire estequiométrico y dosados pobres en el lift-off y en la zona de premezcla. con lo que su estudio aún no ha concluido.86 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel EFECTO SOBRE EL HOLLÍN En 1995. [Wiartalla 1995] estudiaron el efecto del diámetro de la tobera sobre la formación de partículas. Hay que ser conciente que la cantidad de combustible también disminuye al disminuir el diámetro de la tobera y esa cantidad de combustible decrece más rápidamente que el aire englobado. Dicho de otra manera. el efecto del tiempo de residencia no se ha comprendido aún compltamente. el tiempo de residencia disminuye de manera aproximadamente lineal con el diámetro de la tobera. no es la longitud del lift-off que depende del diámetro de la tobera sino la longitud de mezcla. . Siebers 2004] demostraron que bajo ciertas condiciones en el cilindro.

No obstante. hay que tener en cuenta que para el cálculo del dosado en el lift-off esos autores no consideran efectos térmicos en esta zona. Es decir que al bajar la concentración de oxígeno el dosado en el lift-off que esos autores calculan es siempre idéntico cualquiera que sean la concentración de oxígeno. Siebers et al. demuestran que la cantidad de oxígeno antes del lift-off sigue siendo la misma a pesar de que aumenta la longitud del lift-off al bajar la concentración de oxígeno. EFECTO DE LA CONCENTRACIÓN DE OXÍGENO EFECTO SOBRE EL LIFT-OFF El efecto de la concentración de oxígeno en el aire en la cámara de combustión ha sido investigado por Siebers et al. Constatan que al decrecer la concentración de oxígeno aumenta la longitud del lift-off (Figura2. .3.28: Imágenes PLII [Siebers 2004] representativa del hollín. Siebers 2004] y luego por Idicheria y Pickett [Idicheria 2005] simulando la concentración de oxígeno y variando la concentración de oxígeno desde 21% (volumétrico) hasta 8%.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 87 Figura2. lo que puede influir en el resultado. El chorro penetra por la izquierda. La ganancia de la cámara está anotada en la parte derecha y el diámetro en la parte izquierda PCR=138MPa 2.27). [Siebers 2002.6.

Musculus 2007] muestran que al bajar la concentración de oxígeno en la llama diesel.88 2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel EFECTO SOBRE EL HOLLÍN Los resultados de varios investigadores [Siebers 2002. la temperatura adiabática de llama disminuye [Pickett 2002] lo que conduce a una tasa de formación reducida del hollín. cuando la concentración de oxígeno disminuye. ρ=14. Pero al mismo tiempo el tiempo de residencia aumenta para la formación de hollín [Idicheria 2005]. Además. T=1000K. la zona de combustión y la de formación de hollín son empujadas aguas abajo y la llama se estira (Figura2. Según esos autores. Singh 2005. Figura2. al disminuir la concentración de oxígeno.29: Representación de la fracción de hollín en función de la concentración de oxígeno [Pickett 2006]. la longitud del lift-off aumenta y la concentración de hollín disminuye. lo que permite una acumulación de hollín más importante.8kg/m3 y ∅=100 µm. la formación de hollín es una competición entre los dos procesos (disminución de la temperatura de llama y aumento del tiempo de residencia). Pickett 2006. Además han estudiado la influencia de la temperatura y la densidad al disminuir la concentración de oxígeno: . El hecho de bajar la concentración de oxígeno disminuye la tasa de combustión local y aumenta la longitud del chorro y el tiempo requerido para completar el proceso de combustión.29). PCR= 1500 bar. Además.

Siebers 2002] [Musculus MUSCULUS 2003] [García 2004] GARCÍA 0.3] -1. .-3.12 b 1 1 0. aumentar la densidad al variar la concentración de oxígeno también conduce a un aumento en la formación de hollín. sin embargo el fenómeno no es tan pronunciado como lo es para la temperatura. Además. pero el aumento es muchísimo más alto si la concentración de oxígeno es baja (10%) que si no lo es (21%). Uo la velocidad de inyección.3.1 Tabla2.85 [-0.3 -0.-1. ρaire la densidad en la cámara de combustión y Taire la temperatura en la cámara de combustión.3] -3.5 c -0.34 0. Pickett y Siebers [Pickett 2004a] han demostrado que si la concentración de oxígeno es suficientemente baja no se forma hollín.3: Cuantificación de diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off a partir del análisis teórico realizado por Peters y a partir de varios estudios experimentales.74 [-2.38 d -3. a [Peters 2000] TEORICO SIEBERS Y HIGGINS [Siebers 2001.5 -3. Se supone que estas dependencias se pueden escribir de la forma LOL = b c d k ·φ a ·U o ·ρ aire ·Taire siendo: ∅ el diámetro del orificio.2 Formación de hollín en la llama de difusión diesel 89 - - el hollín aumenta cuando la temperatura aumenta con cada nivel de concentración de oxígeno.6.

.

2.97 .CAPÍTULO 3 PLANTEAMIENTO DE LA TESIS Contenido 3.1. Síntesis del estudio bibliográfico…………………………………93 3. Objetivos de la tesis……………………………………………….

.

se pueden destacar 5 parámetros de funcionamiento principales que han sido objeto de estudio: la densidad y la temperatura en la cámara de combustión. hasta alcanzar su tamaño máximo al acercarse al contorno estequiométrico. los núcleos crecen poco a poco aumentando su superficie mediante reacciones como el crecimiento superficial. Una vez formados. de la colisión de los precursores se forman los núcleos de hollín que van creciendo a lo largo de su recorrido dentro de la llama diesel. Se piensa que el proceso de formación de hollín en condiciones uniformes empieza por la formación de núcleos a través de la colisión de los precursores. y luego. la coagulación y la aglomeración. quien desarrolló un modelo conceptual de la llama en combustión por difusión.1. la formación de hollín es un proceso complejo en el cual están involucrados tanto fenómenos físicos como químicos y que hoy en día no está aún completamente entendido. En efecto. . En la mayoría de los trabajos. El proceso de formación de hollín en la llama diesel es más complejo porque las condiciones ya no son uniformes sino que existe una evolución temporal y espacial. Es Dec [Dec 1997]. en 1997. justo después del lift-off. el hollín ha dado lugar a varios trabajos de los cuales se ha analizado la influencia de las condiciones de funcionamiento del motor sobre su formación. Realizó la descripción general de la estructura de la llama diesel cuasi-estacionaria para la cual precisó la manera de formarse del hollín: primero se forman los precursores a partir de la pirólisis del combustible en la parte premezclada de la llama de difusión diesel. la densidad o la concentración de especies debido al proceso de mezcla. como la temperatura. la presión de inyección. el diámetro de la tobera y la concentración de oxígeno.1. El modelo conceptual de Dec ha sido también de gran ayuda para la interpretación de numerosos estudios experimentales. SÍNTESIS DEL ESTUDIO BIBLIOGRÁFICO Como se ha visto a lo largo del capitulo anterior. Esa evolución está engendrada por las condiciones en la cámara variables. Los valores de cada condición de funcionamiento para la mayoría de los trabajos presentados en la parte del estudio bibliográfico se han anotado en la Tabla3.3 Planteamiento de la tesis 93 3.

8 30 7.3 a 60 7. si se quiere estudiar la formación de hollín con baja temperatura.1: Resumen de las condiciones de funcionamiento del motor para diferentes estudios.2: CAMBIO EN LA ENGLOBAMIENTO ANTES DEL LONGITUD DEL DOSADO EN EL FORMACIÓN DE HOLLÍN ↑ ↑ ↓ ↓ ↓ TEMPERATURA DENSIDAD PRESIÓN DE INYECCIÓN DIÁMETRO DE LA TOBERA CONCENTRACIÓN DE OXÍGENO VARIABLE ↑ ↑ ↑ ↓ ↓ LIFT-OFF menor menor mayor menor (no muy pronunciado) idéntico LIFT-OFF ↓ ↓ ↑ ↓ (no muy pronunciad o) ↑ LIFT-OFF más rico más rico más pobre más pobre idéntico Tabla3.8 14.94 3 Planteamiento de la tesis Se puede observar que esos estudios se han realizado para rangos de valores de los diferentes parámetros totalmente aceptables para el estudio de la llama diesel actual. Las principales conclusiones en cuanto al efecto de los 5 parámetros de funcionamiento sobre la formación de hollín se han resumido en la Tabla3.2: Efecto de los diferentes parámetros de funcionamiento del motor sobre la formación de hollín. condiciones para las cuales se cree que se limitará la formación de hollín.3 a 30 7. Artículos Siebers 2001 Siebers 2001a Larsson 1999 Siebers 2000 Yan 1988 Pickett 2002 Pastor 2004 Pickett 2004 Siebers 2002 Pastor 2005 Siebers 2002a Wiartalla 1995 Pickett 2005 Idicheria 2005 Tadm o Tcil [K] 800 a 1300 800 a 1200 299 a 319 1000 333 a 393 850 a 1200 850 a 1300 800 a 1300 353 / 780 1000 823 1000 1000 ρaire [kg/m3] 7.3 a 60 14. Sin embargo. harían falta más estudios con diámetros de tobera inferiores a 100 µm y también con baja concentración de oxígeno.8 14.3 a 60 25 a 34 14. .8 PCR [MPa] 40 a 190 138 141 a 161 40 a 185 138 70 a 130 43 a 184 40 a 180 70 a 130 40 a 190 20 a 30 1500 1500 ∅ [µm] 100 a 363 180 195 a 227 100 y 246 50 a 180 115 100 100 y 180 115 50 y 180 150 a 270 100 100 XO2 %vol 21 21 a 15 21 21 21 a 10 21 21 21 a 15 21 21 21 21 a 5 21 a 8 Tabla3.8 14.

el mejor método es el de la visualización de la radiación natural de la llama en la longitud de onda de 310 nm. que entre otras cosas depende de la longitud del lift-off. Así que hay que ser concientes de que si se quiere estudiar de manera correcta la formación de hollín. Varios métodos de visualización permiten cuantificar la concentración de hollín presente en la llama de difusión diesel. Dicha longitud de onda es una de las bandas de emisión de quimioluminiscencia más intensas del radical OH. Al aumentar el dosado en el lift-off. se puede plantear medir una vez para caracterizar la concentración de hollín. sino también determinar la longitud del lift-off y especialmente su dosado. es decir si la distancia que permite englobar el aire que va a penetrar en el chorro es menor. también puede ser problemática para la utilización del método de la extinción de luz o el de la incandescencia inducida por láser. Para visualizar la longitud del lift-off. el dosado a esa distancia aumenta.3 Planteamiento de la tesis 95 Se puede observar que la formación de hollín y el dosado en el lift-off tienen una relación estrecha. aumenta también el dosado en la zona de premezcla en la llama de difusión y se forman más precursores. es importante y necesario. no sólo caracterizar la formación de hollín presente en la llama de difusión. 2/ encontrar una estrategia de medida que permita medir los dos parámetros a la vez. La aplicación del segundo método. Los principales son: el método de los 2 colores. parece ser que si la longitud del lift-off es pequeña. engendrando una cantidad de hollín mayor. el método de la extinción de luz y también la técnica de incandescencia inducida por láser. coinciden en decir que el dosado en el lift-off. En efecto. El primer método es difícilmente aplicable ya que la llama es muy poco repetitiva. el láser proveniente de unos de esos dos métodos puede perturbar la radiación emitida por la llama y falsear las medidas de la longitud . es decir que en general hay bastante variación entre cada repetición de una llama de un mismo ensayo cualquiera que sean las condiciones de funcionamiento del motor. se pueden considerar dos métodos: 1/ si la llama de difusión es estable y repetitiva. Este hecho complica la aplicación del primer método propuesto engendrando una dispersión difícil de cuantificar. Así pues. otra vez para visualizar la longitud del lift-off. En efecto. y luego. es uno de los parámetros más importantes para la formación de hollín. La mayoría de los autores que han realizado estudios relacionados con el hollín. para poder caracterizar la concentración de hollín presente en la llama de difusión y también determinar la longitud del lift-off.

tiene algunas limitaciones para la determinación de la concentración de hollín a baja temperatura. En efecto parece interesante tener en cuenta un parámetro que relacione estos dos aspectos. Sin embargo. Sin embargo. el método de los 2 colores. ya que los valores del factor KL y de la “temperatura 2 colores” que se obtienen en esas condiciones no son tan precisas. Otra limitación del método (aunque esa limitación es válida para cualquier método de visualización que caracterice la concentración de hollín en la llama) es que el factor KL. no tiene en cuenta la concentración de combustible no quemado disponible para engendrar ese hollín. De esta manera se podría cuantificar la formación de hollín de manera mucho más precisa. Así no hay ni problemas de dispersión. . parece que el método de los 2 colores es la técnica de caracterización de la concentración de hollín más adecuada para su aplicación simultánea con el método de visualización de la longitud del lift-off. y tampoco hay problemas de interferencia debido al láser. se puede perfectamente utilizar a la vez el método de los 2 colores y el de quimioluminiscencia del radical OH visualizando la misma llama. parámetro representativo de la concentración de hollín.96 3 Planteamiento de la tesis del lift-off. ya que los datos se obtienen a partir de la misma llama. Así pues. ya que al igual que la quimioluminiscencia del radical OH. el método de los dos colores se basa en la radiación natural de la llama.

OBJETIVOS DE LA TESIS El objetivo principal de ese trabajo es profundizar en el conocimiento y en la compresión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel en condición de combustión con baja temperatura provocada por una alta tasa de EGR (o baja concentración de oxígeno). . Esa configuración permitiría caracterizar. Para lograr el objetivo principal se han planteado tres objetivos particulares: - Desarrollar una estrategia de análisis con un(os) parámetro(s) más adecuado(s) para la descripción del proceso de formación de hollín permitiendo una mejor cuantificación de este último. a la vez la concentración de hollín presente en la llama de difusión y la longitud del lift-off. en condiciones de combustión con baja (o alta) temperatura. de manera precisa. se alcanzan las condiciones para las cuales se obtiene “cero-hollín” en condiciones de baja temperatura. es decir combustión con baja o alta temperatura. pero que permita tener resultados con buena precisión para la cuantificación de la concentración de hollín para cualquier condición de combustión. - Aplicar estas dos estrategias a un estudio paramétrico con alta tasa de EGR (o baja concentración de oxígeno) y diámetros de toberas de inyección pequeños (inferior a 100 µm) con el fin de analizar su influencia en la formación de hollín y averiguar si. Se tratará de desarrollar una nueva configuración de medida. y a partir de cuando.3 Planteamiento de la tesis 97 3.2. Se trata de entender cuales son los procesos involucrados en la formación de hollín y cuantificarlos teniendo en cuenta el proceso de mezcla. Además. muy similar a la del método de los 2 colores. para determinar cómo alcanzar las condiciones “cero-hollín”. - Desarrollar una configuración de medida para la caracterización del hollín basada en la medida de la radiación de la llama de difusión. se quiere considerar tanto el hollín formado como la proporción de combustible disponible para generar ese hollín.

.

1.102 4..CAPÍTULO 4 METODOLOGÍA GENERAL Contenido 4.1...2.2.2.…. Caracterización del proceso de mezcla …………………….2..101 4.…112 4.115 4. Chorro diesel reactivo real no isotermo…. Definición del parámetro FSOOT………………………….2..1. Teoría básica de los chorros gaseosos estacionarios……………………………………. Chorro diesel.1.2...1.….…108 4.113 4. Caracterización del hollín………………………….2..2.3.. Chorro diesel reactivo virtual isotermo…………………………………..1.……120 .. Caracterización del lift-off…………………………101 4.……………………………………..109 4..Caracterización del lift-off y del hollín……………………….2.2.

.

4 Metodología general

101

En este capitulo se va a presentar la metodología utilizada para lograr los objetivos propuestos en el apartado anterior. Respecto al objetivo principal, que es profundizar en el conocimiento y en la comprensión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel cuasiestacionaria, se ha visto en el estudio bibliográfico que es importante caracterizar tanto el lift-off como el hollín. Así pues, se introducirá en una primera parte la metodología empleada para caracterizar esos dos parámetros y se desarrollará esos dos métodos. Además, pareció importante entender cuáles eran los procesos involucrados en la formación de hollín para cuantificarlo de manera correcta y entenderlo mejor. Como ya se ha visto en el estudio bibliográfico, esos parámetros son principalmente el dosado en el lift-off, la temperatura adiabática y el tiempo de residencia. Así que ha sido necesario, en una segunda parte, describir el proceso de mezcla en la llama diesel para conseguir correlacionar cada uno de los parámetros entre sí y obtener la información necesaria a la cuantificación de la formación de hollín. Por último, y en una tercera parte, se definirá un nuevo parámetro de estudio llamado Fsoot para obtener una mejor precisión en el análisis del proceso de formación de hollín.

4.1. CARACTERIZACIÓN DEL LIFT-OFF Y DEL HOLLÍN 4.1.1. CARACTERIZACIÓN DEL LIFT-OFF
Durante el estudio bibliográfico se destacó el hecho de que para poder caracterizar correctamente la formación de hollín no sólo hacía falta medir la concentración de hollín, sino también la longitud del lift-off. La longitud del lift-off es un parámetro importante ya que a partir de ésta se puede determinar el dosado en el lift-off y averiguar la relación entre ese dosado, es decir la cantidad de precursores que se forman en la zona de premezcla, y la cantidad de hollín en la llama. Como ya se ha comentado en el estudio bibliográfico, varios métodos de visualización han sido empleados para estudiar la longitud del lift-off, como por

102

4 Metodología general

ejemplo, la radiación visible del hollín o los radicales OH y CH. Tal como lo han demostrado Siebers y Higgins [Siebers 2001], es la radiación medida a 310 nm que proporciona mayor exactitud a la hora de determinar donde empieza la zona de combustión de la llama diesel. La radiación de longitud de onda de 310 nm es una de las bandas de emisión de quimioluminiscencia más intensas del radical OH. Ese radical aparece en procesos de combustión de elevadas temperaturas. La técnica experimental para la visualización de OH es sencilla, limitándose a la toma de imágenes de la radiación de la llama a la longitud de onda de 310 nm; solo hacen falta una cámara (con suficientemente sensibilidad para detectar los radicales OH) y un filtro de longitud de onda de 310 nm. Es por su facilidad de aplicación y por el hecho de que es el mejor método para la determinación de la longitud del lift-off que se utilizará, en este estudio, la visualización de la quimioluminiscencia del OH.

4.1.2. CARACTERIZACIÓN DEL HOLLÍN
El objetivo principal de la presente tesis es profundizar en el conocimiento y en comprensión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel cuasiestacionaria de baja temperatura. Para lograr este objetivo, hace falta tener un método de caracterización del hollín fiable y adaptado al presente estudio. Primero, hay que recordar que el hollín se forma poco a poco y va evolucionando a lo largo de su recorrido en la llama de combustión. En efecto, inicialmente se forman los precursores de hollín en la parte premezclada rica de la llama de difusión. Luego, la colisión de esos precursores engendra núcleos de hollín. Su tamaño es pequeño en la región próxima a la zona premezclada [Dec 1995] y va creciendo poco a poco al acercarse a la periferia de la llama hasta alcanzar su tamaño máximo cerca del contorno estequiométrico. Así que la mayor parte del hollín se encuentra en la periferia de la llama. Es también en esta zona en la que la temperatura es la más elevada, como lo muestra la Figura4.1. Al ser la radiación proporcional a la temperatura [Yan 1988, Siebers 2001], es efectivamente en esta sección que la concentración de hollín será mayor.

4 Metodología general

103

Real Vsoot(r) T(r)

Dirección Visión

r
Figura 4.1: Esquema de la evolución real de la temperatura y fracción volumétrica de hollín a través del camino óptico de una llama de difusión.

Como ya se ha mencionado anteriormente, para una buena caracterización del proceso de formación de hollín, hace falta caracterizar a la vez la longitud del lift-off y la concentración de hollín. En efecto, la dispersión obtenida entre cada repetición de un mismo ensayo impone esa medida simultánea. Existen 3 métodos de visualización principales que permiten cuantificar la concentración de hollín presente en la llama de difusión diesel: el método de los 2 colores, la técnica de extinción de luz y la de incandescencia inducida por láser. De estos 3 métodos, el más adecuado para la medida simultánea de la concentración de hollín y de la longitud del lift-off es el método de los 2 colores. En efecto, no hay rayo de luz láser (que habría en el caso de las otras 2 técnicas de medida) que perturbe la radiación emitida por la llama y que podría falsear las medidas de la longitud del lift-off. El método de los 2 colores y la visualización de quimioluminiscencia del OH son dos métodos basados en la radiación de la llama así que son técnicas totalmente adecuadas para una aplicación simultánea, necesaria en el presente estudio. Uno de los objetivos de la tesis es ver cómo varía la formación de hollín cuando varía la concentración de oxígeno. Sin embargo, a baja temperatura, es decir haciendo barridos de concentración de oxígeno, el método de los 2 colores tiene un inconveniente mayor que es de no ser fiable como se comentó en el estudio bibliográfico. En efecto, a baja temperatura, la medida de la temperatura es muy imprecisa y el error en la determinación del factor KL se amplifica.

104

4 Metodología general

Además a baja temperatura, un fenómeno de dispersión entre cada ciclo se puede añadir, amplificando el error sobre la medida de la temperatura de los 2 colores y la determinación del factor KL. Así que para poder lograr los objetivos propuestos, se ha planteado una metodología de medida diferente a la de los 2 colores con el fin de limitar los errores de dispersión que engendra la temperatura en la determinación del factor KL. Ese método que denominaremos método unicolor se basa principalmente en el método de los 2 colores: a partir de la radiación emitida por la llama y a partir de la temperatura se deduce el factor KL, proporcional a la concentración de hollín presente en la llama. Sin embargo, en el método unicolor, la radiación del hollín Isoot se mide a partir de una sola longitud de onda λ y la temperatura de llama se determina de manera numérica, considerándola como la temperatura adiabática de llama Tad que se define en función de la concentración de oxígeno (como se verá en 5.2.1.). Así pues, el factor KL se deduce de la siguiente manera:

   C2   5 − 1     I soot ·λ ·exp   λ ·T    llama   KL = λα ·ln 1 −   C1      

(EC4.1)

Se puede elegir la temperatura adiabática como temperatura de llama porque las condiciones termodinámicas son constantes y solamente varía la concentración de oxígeno, y precisamente la temperatura adiabática se ha definido en función de esa concentración de oxígeno (apartado 5.2.1.). Así que para cualquier variación de la concentración de oxígeno se puede determinar la temperatura adiabática. Incluso si el valor absoluto de la temperatura es incorrecto, su tendencia y valor relativo son correctos. De esta manera, la determinación de las variaciones de la temperatura de llama durante el barrido de concentración de oxígeno es más fiable que utilizando la temperatura determinada con el método de los 2 colores, ya que se impone la temperatura de la llama en función de la concentración de oxígeno.

92 0.3 kg/m3.96 0.2.3.22 0. para averiguar la variación que se introduciría en la determinación del factor KL por causa de un error en la temperatura adiabática se realizó un pequeño estudio.2) como se presenta en el apartado 5. Para ese punto las condiciones de funcionamiento son: temperatura en el cilindro en el PMS de 815K con una densidad de 27.18 YO2 [-] 0.16 0.24 Figura4.16 0. se eligió un caso de referencia: se calculó la temperatura adiabática en función de la concentración de oxígeno (Figura4.04 1 0.2.14 0.3: Representación del factor KL impuesto en función de la concentración de oxígeno másico. Primero. 3000 Tad 2800 Temperatura [K] 2600 2400 2200 2000 0. Luego.2 0. Se ha calculado a partir de lo expuesto en el apartado 5.18 YO2 [-] 0.08 KL relativo [-] 1.3).14 0. se consideró un factor KL constante en función de esa concentración de oxígeno (Figura4. .1 de la presente tesis para un ensayo típico del plan de trabajo que se propondrá más adelante en al apartado 5.22 0.2: Representación de la temperatura adiabática en función de la concentración de oxígeno másico.24 Figura4.4 Metodología general 105 A continuación. 1.2 0.1.

16 0.18 YO2 [-] 0.2.22 0. 50 Isoot 40 Isoot [W/sr. de la temperatura adiabática y del factor KL en función de la concentración de oxígeno.14 0. El error que se puede cometer sobre el cálculo de la temperatura de los gases sin quemar es de ±50 K.14 0.22 0. Así se consideraron 2 temperaturas adiabáticas de ±2% de error respecto a la temperatura adiabática de referencia (Figura 4. En un segundo tiempo. se analizó el efecto de un error en la temperatura adiabática y su consecuencia en el factor KL. Se ha calculado a partir de la temperatura adiabática y del factor KL impuesto. primero hace falta calcular la temperatura de los gases sin quemar (apartado 5.2 0.24 Figura4. se calculó la radiación del hollín Isoot en función de la concentración de oxígeno (Figura4. Un tal error engendra ±2% de variación en la temperatura adiabática. 3000 Tad Tad + 1 % Tad .1 % 2800 Temperatura [K] 2600 2400 2200 0.5).24 Figura4.16 0.4).nm.4: Representación de la intensidad Isoot en función de la concentración de oxígeno másico.106 4 Metodología general Y a partir de esos datos. Para calcular la temperatura adiabática.5: Representación de las diferentes temperaturas adiabáticas en función de la concentración de oxígeno másico.1).18 YO2 [-] 0.m] 30 20 10 0 0. .2 0.

se recalculó el factor KL corespondiente (Figura4. si no se pueden analizar los resultados a nivel .16 0. Así se analiza el error engendrado por la temperatura adiabática.4) y de las temperaturas adiabáticas con ±2% de error. se podrá verificar que los valores del factor KL son muy bajos en comparación con otros estudios. Al analizar las gráficas.6: Representación del factor KL relativo. lo que es considerable.93 0.2 0.24 Figura4. hay que tener en cuenta que si se considera la temperatura de llama como temperatura adiabática.11 Tad Tad + 1 % Tad .1 % KL relativo (KL/KLYO2=23% ) [-] 1. se puede observar que el error introducido por la variación de la temperatura adiabática es menor para alta concentración de oxígeno o altas temperaturas. 1.22 0.96 0.05 1.4 Metodología general 107 Y a partir de la misma radiación Isoot calculada anteriormente (Figura4. Así que para condiciones de baja temperatura se multiplica el error inicial por 3. Se ha calculado a partir de las temperaturas adiabáticas y de la intensidad Isoot.08 1. el valor del factor KL será mucho más pequeño que él calculado con la temperatura de los 2 colores para concentraciones de oxígeno bajas como lo han hecho otros investigadores. Sin embargo.4. En efecto. Este procedimiento permite comparar el factor KL obtenido a partir de una misma radiación de la llama Isoot para un cálculo realizado con la temperatura adiabática y también considerando los errores que podrían ocurrir.18 YO2 [-] 0. También.14 0. si se compara con la dispersión que se obtiene durante los ensayos (apartado5.02 0.1. un error de 2% en la temperatura adiabática engendra un error en la estimación del factor KL casi nulo para 23% de oxígeno mientras que es de más o menos 3% para 15% de oxígeno.3) se puede considerar como insignificante.6). En efecto.99 0. Sin embargo.9 0.

108 4 Metodología general cuantitativo. compuesto por un número elevado de pequeñas gotas que rapidamente se evaporan.2. y para estudiarlo es relevante conocer la longitud del lift-off. Estos 3 parámetros tienen una influencia conocida sobre la formación de hollín pero hacen falta más estudios para averiguar exactamente cuál es su efecto. se han identificado tres parámetros principales y relevantes en la formación de hollín: .el dosado en el lift-off. El dosado en el lift-off es también un parámetro muy importante [Siebers 2001]. En esas condiciones. la atomización y la evaporación de las gotas se producen muy rápidamente.el tiempo de residencia. Siebers 2002a. 4. A la hora de estudiar el comportamiento del chorro diesel es práctica habitual asemejar el comportamiento de este chorro. . Del estudio bibliográfico. . . CARACTERIZACIÓN DEL PROCESO DE MEZCLA En esta parte se va a tratar de identificar y definir los diferentes procesos o parámetros involucrados en el proceso de formación de hollín. Se sabe que si el tiempo de residencia aumenta el hollín tendrá más tiempo para formarse y acumularse en la llama de difusión [Pickett 2002. Eso permitirá correlacionar cada uno de los parámetros y obtener así la información necesaria a la cuantificación de la formación de hollín. para comparaciones cualitativas los resultados son perfectamente aceptables. al de un chorro gaseoso. De esta manera se podrá analizar el englobamiento del aire antes del lift-off y calcular el dosado en el lift-off a partir de la caracterización del proceso de mezcla que se presenta a continuación. Siebers 2004]. Además se sabe que un aumento en la temperatura de llama favorece la formación de hollín [Yan 1988]. para luego averiguar de qué manera intervienen en su producción.y la temperatura de llama. con lo que la similitud entre un chorro diesel y gaseoso es muy grande. Esta hipótesis hace que el problema se simplifique considerablemente. los chorros diesel se inyectan a presiones elevadas en un ambiente de alta densidad a través de orificios pequeños de las toberas de inyección. A partir de la caracterización del proceso de mezcla se van a expresar matemáticamente esos parámetros. y está justificada ya que con la tecnología disponible actualmente.

Se estudia por tanto un chorro gaseoso. 2-región principal: en esta región se mezclan los dos gases. la velocidad en el eje ya no es constante y va disminuyendo. La longitud intacta se define como la distancia en la que la velocidad del chorro en el eje se mantiene constante e igual a la velocidad de salida del inyector U0.las temperaturas del combustible y del gas ambiental son iguales. laminar o turbulento. incompresible.4 Metodología general 109 Así que. La mezcla se hace sin reacciones químicas (es decir que no hay combustión). .los coeficientes de difusión y de cantidad de movimiento son iguales (el numero adimensional de Schmidt. Así que no se considera transporte de calor. . es conveniente explicar primero la teoría básica de los chorros gaseosos estacionarios. Se puede dividir el chorro en dos regiones (Figura4. Debido al proceso de mezcla. En una primera parte. incluso en el eje del chorro. Luego se va a introducir el chorro diesel. que caracteriza la difusión de momento frente a la difusión de masa es igual a la unidad). y se esquematiza con un cono cuya base se confunde con el orificio de salida y cuyo vértice se sitúa en el eje del chorro. para entender mejor lo que ocurre en una llama de combustión por difusión diesel cuasi-estacionaria. Eso permitirá luego entender mejor lo que ocurre en el caso del chorro diesel reactivo real no isotermo. La longitud intacta corresponde a una zona en la que el combustible inyectado no se ha mezclado con el gas ambiental. se considera un chorro axisimétrico generado por un gas inyectado a través de un orificio en un ambiente con un gas en reposo (aire).2. Sc.7): 1-región inicial: esta región se extiende desde la salida del inyector hasta el final de la longitud intacta. . 4. TEORÍA BÁSICA DE LOS CHORROS GASEOSOS ESTACIONARIOS En el planteamiento propuesto por Spalding [Spalding 1979]. se hará un estudio totalmente virtual presentando el chorro diesel reactivo isotermo. los fenómenos difusivos son despreciables frente a los convectivos en la dirección del eje del chorro.1.debido a la alta velocidad axial. En la dirección radial no se desprecian los fenómenos difusivos frente a . isotérmico.la presión es uniforme en todo el recinto. Las hipótesis planteadas por Spalding son las siguientes: .

las propiedades de mezcla (densidad. la penetración de un elemento de combustible x se puede escribir con la expresión siguiente:  ρ fuel x = K ·φ 0 2 · ρ  aire 1  4 12 12  ·U 0 ·t   1 (EC4.110 4 Metodología general - los convectivos al ser la componente de la velocidad baja en esta dirección. Con ello. densidad del combustible. el diámetro geométrico. densidad del aire. Partiendo de esas hipótesis. la velocidad de salida del orificio del combustible. ρfuel. un coeficiente de proporcionalidad. se obtiene una serie de ecuaciones que se asume que siguen siendo válidas para la resolución del chorro gaseoso estacionario turbulento con la introducción de los coeficientes de la viscosidad cinemática y difusividad másica efectivos. se resuelven las ecuaciones de continuidad.2) siendo K. conservación de la cantidad de movimiento en dirección axial y conservación de la especie de combustible. ∅0. ρaire. Del desarrollo teórico de [Desantes 2006]. A partir de esta expresión. la conservación de la cantidad de movimiento para un elemento se puede escribir: . tiempo que invierte un elemento para alcanzar la posición x. t. viscosidad…) son uniformes en el recinto. Uo. se pueden deducir la velocidad de un elemento de combustible: 1  ρ fuel dx 1 = ·K ·φ 0 2 · u= ρ dt 2  aire  4 12 −12  ·U 0 ·t   1 (EC4.3) Además.

7).4) Con mtotal siendo la masa total (combustible + aire) asociada a un elemento de combustible. la velocidad del chorro en el eje se mantiene constante e igual a la velocidad de salida del inyector U0.33 representa el ratio entre la masa de combustible mfuel y la masa de oxígeno mO2 en condiciones estequiométricas. Como ya se ha comentado anteriormente.33· (1 − C )·YO fuel C fuel (EC4.3. Sin embargo en la región principal. Cfuel . Fr: C fuel = m fuel mtotal  ρ fuel 1 = ·K 2 ·φ 0 · ρ 2  aire  2 −1  ·x   1 (EC4. YO2_cil es la concentración másica de oxígeno presente en el cilindro.8) 2 _ cil el valor 3.6) También.y la expresión del dosado relativo.33· m fuel mO2 = 3. en la región inicial.7) Fr = 3. la velocidad del chorro en el eje ya no es constante y va disminuyendo proporcionalmente a la inversa de la distancia recogida en el eje del chorro [Correas 1998] (Figura4.5 y reemplazando u con su expresión EC4. La . Esta ecuación se puede reescribir de la forma siguiente: mtotal = U0 ·m fuel u (EC4.4 Metodología general 111 mtotal U 0 = m fuel u (EC4. se obtiene la expresión del proceso de mezcla para un elemento de combustible en la dirección axial:  ρ fuel dmtotal = 2·K −2 ·m fuel ·C fuel ·U 0 ·φ 0−1 · ρ dt  aire     −1 2 (EC4.5) Y derivando esta expresión EC4. se puede obtener la expresión de la concentración másica de combustible inyectada.

2. sino que se trata de un líquido inyectado a través de un orificio en un ambiente con aire. teniendo exactamente la misma tendencia que la de la velocidad [Correas 1998]. 4. El chorro diesel se puede dividir en tres regiones (Figura4. CHORRO DIESEL Al considerar un chorro diesel ya no se considera un gas inyectado a través de un orificio en un ambiente con un gas en reposo (aire). Figura4.2.8): .112 4 Metodología general concentración másica de combustible del chorro en el eje también es inversamente proporcional a la distancia al inyector.7: Representación de un chorro gaseoso estacionario y sus perfiles adimensionales en el eje.

3. pero se compone exclusivamente de combustible líquido. el chorro se compone de dos gases: el combustible evaporado y el aire.8: Representación de un chorro diesel y su perfil adimensional en el eje. 4. lo que provoca su evaporación.4 Metodología general 113 1-región inicial: esta región es la misma que para el chorro gaseoso estacionario. 2-región de evaporación: en esta región el combustible inyectado se rompe en una multitud de gotitas que van calentándose bajo el efecto de la temperatura. Se extiende desde la salida del inyector hasta el final de la longitud intacta.región principal: una vez que las gotas de combustible líquidas se han evaporado. en este .2. La longitud liquida de evaporación es la longitud en la cual todas las gotas de combustible se han evaporado. por lo tanto se pueden aplicar las mismas ecuaciones de mezcla. Figura4. El comportamiento del chorro diesel en la zona principal es el mismo que el comportamiento de un chorro gaseoso estacionario.2. Sin embargo.1. Esa configuración es idéntica a la de los chorros gaseosos. CHORRO DIESEL REACTIVO VIRTUAL ISOTERMO El chorro diesel presentado en ese apartado es reactivo así que la mezcla se hace con reacciones químicas y se considera la combustión.

Se trata de una reacción isoterma: tanto los reactivos como los productos están a la misma temperatura. no hay oxígeno dentro del chorro (en este modelo simplificado). . en esa configuración. se hará un estudio totalmente virtual en el cual no hay liberación de calor.9: Representación de un chorro diesel reactivo virtual isotermo y sus perfiles adimensionales en el eje. Hay que insistir en el hecho de que. y en el exterior de la misma habrá productos de la combustión. William 1976]. oxígeno y especie inerte. Figura4. productos de reacción y especie inerte. oxígeno. En la zona del chorro encerrada por este frente de llama únicamente habrá combustible. aire (compuesto por una especie oxidante. sino que se debe considerar combustible. nitrógeno) y productos de la reacción (dióxido de carbono CO2 y agua H2O). El chorro diesel reactivo ya no se compone únicamente de especie combustible y aire. y otra inerte. El resultado de esa reacción es simplemente la transformación de las sustancias existentes. El proceso de combustión por difusión se produce en condiciones estequiométricas en términos de oxígeno y combustible [Faeth 1983.114 4 Metodología general apartado.

10) Comparando las ecuaciones EC4.11) . se deduce que: K = 2· K tray K mix 2 ·YO2 _ cil 3 (EC4.9). el combustible va a sufrir ese fenómeno de difusión y se va a quemar poco a poco a lo largo del recorrido en la llama.6:  ρ fuel dmtotal K mix = ·m fuel ·C fuel ·U 0 ·φ 0−1 · ρ dt K tray  aire     −1 2 ·YO2 _ 2 cil −3 (EC4.2. En efecto.2.4 Metodología general 115 Además. se quema la masa de fuel correspondiente.2. Así pues. la concentración de combustible Yfuel será nula al alcanzar el frente de llama (Figura4.9) 4.10 y EC4. CHORRO DIESEL REACTIVO REAL NO ISOTERMO En [Arrègle 2006] se puede encontrar una expresión para el proceso de mezcla en un chorro reactivo no isotermo muy similar a la expresión EC4. cuando el paquete ha englobado una cantidad de aire suficiente para que una parte pueda alcanzar las condiciones estequiométricas. casi no quedará combustible que quemar. La concentración Yfuel real es diferente de la concentración de combustible Cfuel del chorro no reactivo.6. La nueva expresión para la concentración de combustible es la siguiente: 1   Y fuel = C fuel ·1 −   Fr  (EC4. cuando llegue al frente de llama. debido a los fenómenos de difusión. El combustible se inyecta con una concentración inicial.

García [García 2004] determinó que cada elemento sigue una trayectoria diferente antes de llegar a la superficie estequiométrica. con evolución química y tiempos para alcanzar la superficie estequiométrica diferentes según su trayectoria.10: Representación de las 5 trayectorias de un elemento de combustible inyectado en un instante i. Discretizar los elementos de combustible en diferentes trayectorias permite seguir “la historia” de cada uno en cuanto a su composición local y así hacer un seguimiento de la especie combustible. la masa total de fuel inyectada se compone de varias partes que tienen el mismo incremento de tiempo pero una masa diferente. Los valores para cada trayectoria están anotados en la Tabla 4. se introduce en la expresión del proceso de mezcla una corrección introduciendo el término de paquete teniendo en cuenta el término Ktray.1. se consideran elementos de combustible. Todos siguen trayectorias prácticamente rectilíneas.116 4 Metodología general Introducción del término Ktray En la ecuación del proceso de mezcla. Los elementos de combustible salen por el orificio y algunos llegan a la iso-superficie estequiométrica mucho más cerca del origen del chorro que otros. En su trabajo. Paquete 1 Paquete 2 Paquete 3 Paquete 4 Paquete 5 Contorno estequiométrico Figura4. representadas en la Figura4.10. Además cada elemento de combustible se ha divido en 5 paquetes (o subelementos) con diferentes trayectorias. Así pues. lo que permite tener una buena precisión en la descripción del proceso de mezcla. .

11 y así se puede caracterizar el proceso de mezcla en condiciones reactivas reales no isotermas.397 2. [Arrègle 2006]. una manera de cuantificar la constante Kmix es conocer la longitud de la llama.1: Tabla recapitulativa de los valores del coeficiente Ktray [Arrègle 2006] .070 Tabla4. hay que tener en cuenta el coeficiente Kmix. Introducción del término Kmix Según el trabajo de Arrègle et al. constante del proceso de mezcla. Cuando más grande es el coeficiente Kmix.11).7 y EC4.4 Metodología general 117 Ktray1 Ktray2 Ktray3 Ktray4 Ktray5 0. . las condiciones de temperatura cambian: la temperatura del aire aumenta. y tiene que ser adaptado cuando se modifica la configuración del motor.319 0. Se calcula a partir de las expresiones EC4. mejor se mezclan el combustible y el aire. Este fenómeno de reacción no isoterma va a provocar la dilatación del chorro (Figura4.000 1. Este coeficiente está relacionado con las características de la tobera y de la cámara de combustión.668 1. su densidad disminuye y la llama se modifica. Introducción del termino YO2 Al considerar un chorro diesel reactivo no isotermo. En condiciones cuasi-estacionarias. para ajustar correctamente el proceso de mezcla.

el efecto de reducción del englobamiento del aire se puede observar con el término YO2_cil-3/2 [Fenollosa 2003.12) Expresión de la velocidad de un elemento de combustible: K tray 3 1  ρ fuel 1 2 ·YO2 _ cil ·φ 0 2 · u = · 2· ρ 2 K mix  aire  4 12 −12  ·U 0 ·t   1 (EC4. Arrègle 2006]. Arrègle 2003] demuestran que hay un efecto de reducción del aire englobado debido a efectos térmicos o a la liberación de calor.118 4 Metodología general Figura4. experimentos [Ricou 1961. En efecto. a continuación se expresan los parámetros necesarios a la realización de este estudio: Expresión de la posición de un elemento de combustible:  ρ fuel 2 x = 2· ·YO2 _ cil ·φ 0 2 · ρ K mix  aire K tray 3 1  4 12 12  ·U 0 ·t   1 (EC4. A partir de la expresión de K (EC4.13) .11). Asumiendo que la temperatura de los gases quemados es una función directa de la concentración de oxígeno.11: Representación de un chorro diesel reactivo no isotermo. Ese efecto de reducción del aire englobado es proporcional al ratio entre la temperatura de los gases sin quemar y la temperatura de los gases quemados [Arrègle 2006].

Algunos sub-elementos llegan a la iso-superficie estequiométrica más cerca del origen del chorro que otros. la expresión de estos 2 términos es la siguiente: .16) Se puede observar que el dosado en el lift-off depende del sub-elemento (ya que depende de Ktray). en efecto no es uniforme.4 Metodología general 119 Expresión de la fracción másica de combustible: 3  K tray   ρ fuel 2 = ·YO2 _ cil ·φ 0 ·   K mix   ρ aire C fuel  2 −1  ·x   1 (EC4.14) Expresión del tiempo de residencia: tres = L2 llama ρ  2 2  2· ·YO2 _ cil ·φ0 · fuel  ·U 0  K mix  ρ aire  K tray 3 1 − LOL2 ρ  2 2 2· ·YO2 _ cil ·φ0 · fuel  ·U 0 ρ  K mix  aire  K tray 3 1 (EC4. Así por ejemplo.15) Expresión del dosado en el lift-off: K tray FrLO = 3.33· K mix ·YO 2 2 _ cil 1  ρ fuel ·φ 0 · ρ  aire  2  ·LOL−1       1 2 1  K 3  ρ fuel tray  2 1− ·YO2 _ cil ·φ 0 · ρ  K mix   aire   −1  ·LOL    (EC4. Los que se queman antes tendrán un dosado más pequeño. Así por ejemplo FrLO1<FrLO5 (siendo FrLO1 el dosado en el lift-off del subelemento 1 y siendo FrLO5 el dosado en el lift-off del sub-elemento 5).

y la masa de hollín. mfuel. mhollín. Pero para describir mejor el proceso de formación de hollín sería interesante definir un parámetro que relacione el hollín formado con la cantidad de combustible disponible para generar ese hollín. Se puede definir de la manera siguiente: Fsoot = mhollín m fuel (EC4.18) 4.17) y K tray 5 FrLO5 = 3.33· K mix ·YO 2 2 _ cil 1  ρ fuel ·φ 0 · ρ  aire  2  ·LOL−1   1   2  ·LOL−1       1  K 3  ρ fuel tray1  2 1− ·YO2 _ cil ·φ 0 · ρ  K mix   aire  (EC4. FSOOT es un parámetro que va a tener en cuenta cuánto hollín está presente respecto a cuánto fuel no quemado está presente. Por lo tanto es necesario definir una sección de llama (en un momento dado) para poder calcular esos dos parámetros: .33· K mix ·YO 2 2 _ cil 1  ρ fuel  ·φ 0 ·  ρ aire  2  ·LOL−1   1   2  ·LOL−1       1  K 3  ρ fuel tray 5  2 1− ·YO2 _ cil ·φ 0 · ρ  K mix   aire  (EC4. presente en la llama. DEFINICIÓN DEL PARÁMETRO FSOOT El factor KL es un parámetro muy común para definir la concentración de hollín presente en la llama. Con este objetivo se ha definido un nuevo parámetro llamado FSOOT.120 4 Metodología general K tray1 FrLO1 = 3.3.19) Para deducir FSOOT hace falta determinar la masa de combustible no quemado.

El más rápido en acabar de quemar es el paquete más exterior.13). En efecto. la zona considerada para el estudio se va a situar en el contorno estequiométrico de la llama de difusión. dl dx Figura4. todos los paquetes queman de manera simultánea (Figura4. donde solamente queda fuel no quemado del paquete axial (el paquete 5) se puede relacionar el dosado en el lift-off y el hollín formado (Figura4. el hollín presente viene de estos diferentes paquetes. En zonas de la llama donde varios paquetes queman a la vez.4 Metodología general 121 1/ dado que la mayor parte del hollín se encuentra en la periferia de la llama.14). . una vez que se han quemado completamente los otros 4 paquetes. debido al fuerte proceso de difusión de un chorro reactivo. el que tiene el dosado en el lift-off más grande. En la zona final de la llama. Se pueden visualizar esos dos parámetros en la Figura4. el que tiene el dosado en el lift-off más pequeño. ese hollín se ha formado a partir de precursores formados con diferentes dosados. 2/ sólo se puede relacionar la masa de combustible no quemado del paquete 5 con la formación de hollín. Esto complica sobremanera el análisis y la correlación del dosado en el lift-off y la formación de hollín. Por lo tanto.12.12: Representación de la sección considerada en la llama de difusión para el estudio realizado. Así se va a definir una sección de llama de ancho dx y de espesor dl. El último en quemar es el paquete axial.

10 (Se expresa EC4. total es m fuel _ total y el caudal másico de cada paquete es 1 . m fuel _ total 5 paquete1 paquete2 paquete3 paquete4 paquete5 0 0 0.02 0. m fuel _ total .y se destaca mfuel).04 x [m] 0.06 0. El caudal másico . . En la parte inferior está representado el perfil del caudal másico de fuel para cada paquete.13: En la parte superior están representadas las diferentes trayectorias de los elementos de combustible.122 4 Metodología general . 5 Las rectas que se observan son consecuencia de la expresión EC4.10 en función de la posición x -y no del tiempo t.08 Figura4. m fuel _ total Paquete1 Paquete2 Paquete3 Paquete4 Paquete5 caudal másico de combustible [-] 1 .

4 Metodología general

123

Figura4.14 : Representación de la zona de estudio y del caudal másico relativo de combustible en esta zona.

Cálculo de la masa de hollín mhollín Para el cálculo del parámetro FSOOT, hace falta primero conocer la masa de hollín mhollín presente en la sección considerada. La masa se puede definir como el producto entre la densidad y el volumen (considerando partículas de hollín esféricas haría falta conocer el diámetro). Sin embargo, hoy en día, esos parámetros no son conocidos. En efecto, las partículas de hollín que se visualizan en la llama de difusión son “aglomerados” y hasta ahora no se han podido definir ni su densidad ni su tamaño (apartado 1.2.3.).

El parámetro que se conoce es el factor KL, factor que se suele emplear como variable para definir la cantidad de hollín. Este factor está definido para cualquier posición a lo largo del eje para el paquete 5 (Figura4.15). Si se considera una sección de ancho dx y de espesor dl, se podría considerar que la masa de combustible que pasa en esta sección de la llama es proporcional al factor KL multiplicado por el ancho de la llama y el espesor de la llama.

124

4 Metodología general

También se supone que el espesor de la llama varía a lo largo del contorno estequiométrico. Es pequeño al principio de la llama, y va aumentando poco a poco, hasta alcanzar su máximo en el final de la llama. Así se puede suponer que dl es proporcional a x. Así se obtiene que la masa de hollín mhollín es proporcional a KL·x·dx.
Además se ha hecho otra hipótesis, esta vez más arbitraria, considerando mhollín α KLmax·x·dx. Esa presunción se hizo solamente para simplificar los cálculos y que se pueda trabajar de manera más sencilla. El hecho de considerar el parámetro KLmax y no el factor KL no es una aproximación desmesurada y no debería engendrar un error considerable. Se ha representado ese razonamiento en la Figura4.15.

Figura4.15: Representación del perfil del factor KL y del caudal másico relativo de fuel. Se asocia el KLmax a la zona de estudio del paquete 5.

4 Metodología general

125

Cálculo de la masa de combustible mfuel Para el cálculo del parámetro FSOOT, hace también falta conocer la masa de combustible mfuel presente en la sección considerada. Se puede definir de la manera siguiente:

m fuel =

dm fuel & dx

·∆t ·dx

(EC4.20)

con

(en kg·s-1·m-1) caudal másico de combustible que atraviesa una dx sección considerada, y ∆ t (en s) el tiempo que tarda un paquete de combustible en atravesar la sección dx. Considerando la Figura4.14, se puede observar que el caudal másico de combustible en una sección dx puede definirse como la pendiente de la recta que representa el caudal de combustible en función de la distancia considerada a lo largo del eje de la llama. Como sólo se considera el paquete 5, el caudal de fuel se representara por la pendiente de la recta roja que se puede definir de la manera siguiente: 1 & dm fuel 5 m fuel _ total & = (EC4.21) dx Lllama (Los 5 paquetes tienen un caudal de combustible idéntico, cada uno igual a un quinto del caudal total de combustible m fuel _ total ) & con m fuel _ total = C d · A0 ·U 0 ·ρ fuel &

dm fuel &

(EC4.22)

y

A0 =

π ·φ 2
4

αφ 2

(EC4.23)

siendo Cd el coeficiente de descarga de la tobera y A0 la superficie del orificio de la tobera (en m2).

126

4 Metodología general

Considerando ρfuel y Cd como constantes, se obtiene:

m fuel _ total αφ 2 ·U 0 &
y

(EC4.24)

dm fuel & dx

α

φ 2 ·U 0
Lllama

(EC4.25)

* Además, el tiempo ∆ t que tarda un paquete de combustible en atravesar la sección, se puede definir de la manera siguiente:

∆t =

dl u

(EC4.26)

con dl : espesor de la sección considerada y u : velocidad del paquete considerado Con el fin de determinar ∆ t, se han planteado simultaneamente dos hipótesis: Hipótesis 1 : El espesor de la llama varía a lo largo del contorno estequiométrico. Es pequeña al principio se la llama, y va aumentando poco a poco, hasta alcanzar su máximo en el final de la llama. Así se puede suponer que dl α x. Hipótesis 2 : En el contorno estequiométrico, la velocidad u y la concentración de combustible Cfuel son constantes. Además los perfiles de Cfuel y u son idénticos. Así se puede escribir:

 3.33   uαU 0 ·CFr1αU 0·1 +  YO  2 _ cil  

−1

(EC4.27)

31) El parámetro FSOOT está definido de tal manera que es representativo de la proporción de combustible no quemado presente en forma de hollín. es la siguiente: m fuel  3.4 Metodología general 127 Y: ∆t = dL α u x  3.28.33   φ 2 ·1 +   YO 2 _ cil   (EC4.33   x·1 + dm fuel & φ 2 ·U 0  YO2 _ cil   ·dx = ·∆t = ·  Lllama dx U0 (EC4.21 y EC4.33   φ 2 ·x·1 +  YO2 _ cil    (EC4.30) FSOOTα KLmax ·Lllama  3. .29) Y finalmente FSOOT = mhollín α m fuel KLmax ·x·Lllama  3. una vez insertados los términos obtenidos en EC4.28) La expresión del caudal másico.33   U 0 ·1 +   YO 2 _ cil   −1 (EC4.

.

..1.2.Tratamiento de los datos…………………………………….2.1. Características del motor óptico……….2. Toberas……………………………………………….…153 5..165 .2...1..4.1. Obtención de los perfiles…….3..4.2.…154 5..2. Ley de inyección………………………….5.. Calibración………………………….Plan de trabajo………………………………………………….………152 5.1.…153 5.2.1.1.4.1. Modo de funcionamiento……………..1.131 5.4. Tratamiento de las imágenes……………………….…131 5..1.2..1.……160 5.. Ventanas……………………………..2. Segmentación y conectividad………………159 5.4. Cálculo de las condiciones termodinámicas…….132 5.……134 5.1.2....3..1. Captadores………………………….……135 5.2.…133 5.1.2.2.. Descripción de la instalación óptica…………. Sistema de inyección………………….2.……136 5.1.Instalación experimental……………………………………..……………161 5..2.2. Toberas………………………………………148 5.CAPÍTULO 5 HERRAMIENTAS EXPERIMENTALES Y TRATAMIENTO DE DATOS Contenido 5.1.3. Problemas encontrados……………………….2.2. Características de la culata…………..1.1.158 5..………139 5..3.3.2....……144 5. Motor óptico experimental………………………….……148 5.

.

1. con el fin de no tener influencias debidas al proceso de cavitación es mejor utilizar una tobera cónica (una tobera cilíndrica provocaría cavitación). mono-orificio. Además. Lo justifican explicando que no es la longitud del lift-off que depende del diámetro de la tobera sino la longitud de mezcla. la concentración de hollín disminuye. y a partir de cuando.1. Igualmente. Para las necesidades del estudio se utilizaron dos toberas de cada diámetro. TOBERAS La elección del diámetro de la tobera viene directamente condicionada por uno de los objetivos de la tesis: en efecto. aislando el chorro considerado. INSTALACIÓN EXPERIMENTAL 5. al disminuir el diámetro de la tobera. y por consecuencia debería también influir en el proceso de formación de hollín. Así que el empleo de una tobera mono-orificio es aconsejable para obtener resultados más fiables. es necesario que no haya interacciones entre los chorros. En efecto se supone que la cavitación tiene una influencia en el proceso de mezcla [Nurick 1976].5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 131 5. En efecto. lo mejor es utilizar diámetros de toberas pequeños. Además. investigadores [Pickett 2002. . de diámetro 70 y 90 µm. En varios estudios. se obtienen condiciones “cero-hollín”. se puede hacer el comentario siguiente e insistir en el hecho de que la utilización de esos diámetros pequeños tiene una ventaja considerable. En efecto. Así que si se quieren alcanzar condiciones “cero-hollín”. lo que nos interesa en este estudio es averiguar si. permitiendo que se haga mejor. Siebers 2004] demostraron que al bajar el diámetro de la tobera.1. lo que conduce a una disminución de la cantidad de hollín formado. para poder caracterizar el proceso de formación de hollín de manera fiable. Es un proceso que tendría seguramente lugar en el caso de considerar toberas multi-orificio. Así que las toberas utilizadas en ese estudio son toberas cónicas. el dosado en el lift-off disminuye. Siebers 2002a.

Así que dadas las circunstancias. . Para la elección de una instalación experimental adecuada para el presente estudio. se puede afirmar que el motor con pistón transparente no es adecuado para este estudio. para visualizar y analizar la formación de hollín. MOTOR ÓPTICO EXPERIMENTAL Durante el estudio bibliográfico se presentaron 4 instalaciones experimentales principales que permiten efectuar un estudio de visualización de la concentración de hollín en la llama diesel: .el motor con pistón transparente.la máquina de compresión rápida. ya que la longitud de la llama y el diámetro de la tobera son directamente proporcionales. hay que tener presente las limitaciones y exigencias que existen: primero se empleará a lo largo de este trabajo toberas mono-orificio. . . en el centro de investigación CMT – Motores Térmicos. se dispone solamente del motor con culata transparente. las otras 3 instalaciones experimentales cumplen con los requisitos. Y tercero.2. con el motor con pistón transparente. Eso impone que el motor experimental que se va a utilizar tenga una(s) ventana(s) de visualización bastante grande(s) y larga(s) para distinguir completamente la llama de difusión. Cualquiera de las 3 sería adecuada para el estudio que se quiere realizar. Sin embargo. como ya se ha comentado en los apartados anteriores. Segundo. y además su uso no es apropiado con toberas mono-orificio. no debe de haber interacciones con las paredes. sólo se puede visualizar una porción de la llama. El hecho de emplear diámetros pequeños va a permitir la visualización de la llama en su totalidad. 5. En efecto. con el fin de caracterizar el proceso de mezcla. hace falta visualizar la longitud de llama para la caracterización del proceso de mezcla.132 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos como se ha comentado en el apartado anterior. es muy útil conocer la longitud de la llama.el motor con culata transparente. No obstante. .y la cámara de combustión con volumen constante. Así que si se analizan las limitaciones impuestas y las instalaciones experimentales que se podrían emplear. lugar donde se realiza este trabajo. se eligió el motor con culata transparente para la realización del presente trabajo.1.

el motor empleado en este trabajo es un motor mono-cilíndrico de gran cilindrada. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR ÓPTICO El motor maqueta es un motor mono-cilíndrico de 2 tiempos y de 3000 cm3 de cilindrada. el motor está montado en un sistema-soporte antisismos (sistema apoyado en 4 muelles de acero).1.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 133 Así pues. ha sido desarrollado por AVL y permite simular condiciones termodinámicas de presión. el motor tiene una velocidad de giro constante de 500 rpm.2.1. Esta velocidad de giro es un valor óptimo teniendo en cuenta las vibraciones del motor y la necesidad de un régimen de giro mínimo para mantener la lubricación del motor. se consiguen condiciones de presión. Este motor. Su potencial reside en la obtención de información del chorro y de la llama en un entorno controlado. hay que tener en cuenta que con esa velocidad de giro tan baja. las pérdidas de calor a las paredes son importantes. De esta manera. que a partir de aquí denominaremos “motor maqueta”. temperatura y densidad similares a las que se alcanzan en el interior de la cámara de combustión de un motor diesel en el punto muerto superior. temperatura y densidad casi constantes con un movimiento del aire reducido durante el proceso de inyección-combustión estudiado. Con el fin de trabajar en condiciones cuasi-estacionarias. cuya culata ha sido modificada con el fin de proporcionar amplios accesos ópticos. de forma que el eje del chorro queda siempre perpendicular a la dirección de visualización. en el que la evolución del mismo no viene muy influenciada por aspectos como el movimiento del aire o la interacción temprana con la pared del bowl de la cámara de combustión. También. la instalación experimental ha sido desarrollada en el centro de Motores Térmicos [Martínez 2003] y está pensada para poder aplicar las técnicas ópticas de una forma muy eficiente. Las características del motor se han anotado en la Tabla5.1 siguiente: . de 2 tiempos. 5. También. con el fin de limitar los movimientos y vibraciones del motor con los equipos de visualización. Además.

puesto que las cantidades de combustible inyectadas son insuficientes.2.2 muestran la culata del motor.2.1 y 5. de sección 88*37 mm2 y de 28 mm de espesor. se emplea un motor eléctrico tanto para acelerar desde el reposo hasta un régimen de funcionamiento como para mantener el motor maqueta en las condiciones de giro requeridas.1: Características del motor maqueta. 5. Las ventanas están hechas de zafiro.1. El motor no desarrolla un trabajo neto positivo en un ciclo. Inyector Cámara de combustión Ventana de visualización Pistón Figura5. que acoge una cámara de combustión con un diámetro de 45 mm y una altura de 90 mm.35 Relación de compresión efectiva Tabla5. Uno de ellos se usa para situar el captador de medida de la presión en el cilindro mientras que los otros 3 acogen las ventanas de visualización. La cámara de combustión tiene un acceso superior para el inyector.1: Sección vertical de la culata del motor maqueta. y cuatro laterales ortogonales. Por eso. .134 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos PARÁMETROS UNIDADES VALOR [mm] 150 Diámetro del Pistón [mm] 170 Carrera [mm] 108 Carrera Efectiva 3000 [cm3] Cilindrada total [-] 14. CARACTERÍSTICAS DE LA CULATA Las Figuras 5.

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 135 Figura5. Además se utiliza una línea de inyección muy corta (longitud de 120 mm y de 3 mm de diámetro) para amortiguar más rápidamente las fluctuaciones de presión debidas a la apertura del inyector.1.3). se realizará inicialmente 1 inyección cada 20 ciclos. El sistema de inyección permite controlar. un segundo rail de gran capacidad sigue al primero. SISTEMA DE INYECCIÓN La inyección de combustible se lleva a cabo mediante un sistema Common-Rail Bosch capaz de trabajar con una presión de inyección desde 200 hasta 1800 bares.2.4.1. así como de minimizar las variaciones de presión que genera la bomba. Luego esta estrategia de inyección se modificará y será adaptada por las necesidades del estudio (apartado 5. 5. el inicio y la duración del proceso de inyección. También. En el presente estudio. .3. además de la presión.2: Foto de la culata del motor maqueta. Con el fin de asegurar y mantener una presión constante en el rail. Lo que se pretende hacer es conseguir condiciones de presión casi-constantes durante una inyección larga para acercarse a las condiciones cuasi-estacionarias. con el objetivo de minimizar el ensuciamiento de las ventanas el sistema permite realizar una única inyección cada cierto número de ciclos de motor predefinido.

es que la composición del gas de admisión no es la misma que se obtendría en configuración real. o en condiciones atmosféricas inertes (0% de oxígeno). Con el primer modo.136 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 5. es decir el EGR sintético.4. se puede a priori reconstruir la composición de gases de escape deseada. en su configuración inicial. Se introduce cada especie proveniente de diferentes bombonas en la proporción deseada. El inconveniente de este modo es que es caro si se aplica durante un tiempo largo y es lo que va a ocurrir durante este trabajo. Así que el proceso de combustión sería un poco diferente y la formación de contaminantes (y por supuesto la del hollín) también. son barridos de concentración de oxígeno. MODO DE FUNCIONAMIENTO El motor maqueta. conexión del circuito del motor maqueta al tubo de escape de otro motor. Así que hace falta pensar en cómo modificar la instalación experimental para que el motor maqueta funcione en esas condiciones.1. Esas condiciones no nos interesan ya que no se puede estudiar exactamente lo que ocurre en una configuración de motor diesel con recirculación de gases de escape. . No se simula ni el H2O ni el CO2. El inconveniente con el segundo modo de funcionamiento. Así que ese modo de funcionamiento no es muy aconsejado para este estudio.2. más o menos desde 21% hasta 13%. dilución del aire de admisión con nitrógeno. puede trabajar con 2 modos de funcionamiento diferentes: en condiciones atmosféricas de reacción (21% de oxígeno en volumen). por ejemplo tampoco habría la proporción de contaminantes que se obtienen durante la recirculación real de los gases de escape. lo que se quiere realizar en este estudio. Además. recirculación de los propios gases del motor maqueta en circuito cerrado. la dilución del aire introducido con nitrógeno. Sin embargo. especies para las cuales se ha mostrado que su efecto combinado tenía un efecto sobre el hollín [Pickett 2004a]. y como se ha presentado en el estudio bibliográfico. Se había pensado en varios modos de funcionamiento para crear gases de recirculación de escape (EGR) que se hubieran introducido en la admisión del motor maqueta: EGR sintético.

El problema con esa configuración es que la presión de escape del motor de gasolina no podía superar 1. En esta configuración los gases de escape del propio motor se redirigen a la admisión. Una vez que el aire ha entrado en el cilindro y que el proceso de combustión ha tenido lugar. y finalmente son expulsados a la atmósfera. el de expansión. Al final se eligió la cuarta solución: recirculación de los propios gases del motor maqueta en circuito cerrado.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 137 El tercer modo es una configuración que hemos intentado aplicar. junto a la explicación del funcionamiento en condiciones atmosféricas de reacción (21% de oxígeno en volumen). Esta configuración está descrita. El primer modo de funcionamiento se denominará “circuito abierto”. los gases pasan al remanso de escape. El segundo modo de funcionamiento se denominará “circuito cerrado”.5 bars por culpa del catalizador mientras que se necesita 3 bars en la admisión del motor maqueta para poder alcanzar las condiciones de combustión deseadas en la cámara de combustión. La electro-válvula situada en el escape permite regular la presión de escape. Eso permite disminuir poco a poco la concentración de oxígeno en la admisión del motor maqueta y simular barridos de EGR. El sistema de admisión del motor maqueta estaba directamente vinculado con el sistema de escape de un motor de gasolina equipado con un catalizador.1bar por debajo de la presión de admisión para permitir el intercambio de flujo entre las lumbreras de escape y admisión y así vaciar el cilindro. en el apartado siguiente. . Se regulaba la concentración de oxígeno mediante la admisión del aire fresca y la adaptación del régimen del motor de gasolina: si se quería poco oxígeno se aceleraba mucho el régimen del motor de gasolina mientras que si se deseaba una concentración de oxígeno alta el motor casi estaba al ralenti. Luego el aire es almacenado en el remanso de admisión hasta que el pistón descubra las lumbreras de admisión del motor maqueta. En esta configuración los ensayos se realizan con aire atmosférico (concentración másica de oxígeno de 23. Esa presión se mantiene siempre 0. CIRCUITO ABIERTO (FIGURA 5.2%). Así que se abandonó esa configuración.3) El aire atmosférico es empujado por un compresor A a través de un sistema de intercambiadores (un intercambiador térmico permite precalentar el aire proveniente del compresor y las resistencias eléctricas permiten obtener la temperatura deseada) con el fin de obtener la temperatura de consigna que se ha impuesto para realizar el ensayo. Más adelante atraviesan otro remanso.

5 que ilustra como va diminuyendo la concentración de oxígeno en función del tiempo para una tobera de 70 y 90 µm y una presión de inyección de 500 y 1500 bar.1 y 5. Segundo. Antes de entrar en el compresor Roots.4) El compresor Roots empuja el aire a través del sistema de intercambiadores.1. A continuación se presenta la Figura5. con otro filtro. . se crea una fuga (manual) con la ayuda de la válvula B para evacuar los gases de escape del circuito. Una vez que la combustión ha tenido lugar. Para realizar nuevos ensayos.138 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos CIRCUITO CERRADO (FIGURA 5. que permite retener partículas que se hubieran “escapado” del filtro anterior. Esta válvula también permite rellenar el circuito al principio de los ensayos y alcanzar la presión deseada. La apertura de esta válvula se controla automáticamente con un PID y un captador de presión instantánea P. partículas que provienen de los elementos del circuito o del propio motor. Luego los gases de escape se introducen de nuevo en los conductos de admisión mediante el compresor Roots. hollín. las posibles fugas se controlan midiendo la presión en el circuito y se compensan rellenando el circuito con la válvula A. Al recircular los gases de escape en el circuito cerrado. Para disminuir la concentración de oxígeno.3). Una vez que se alcanza el valor mínimo.4. se expulsan los gases fuera del cilindro hasta el remanso de escape. la concentración de oxígeno disminuye.1. Además. compuesto de una membrana de papel o de un tamiz. Se inyecta cada 20 ciclos una cantidad de combustible durante 4000 µs y durante los 19 ciclos restantes se inyecta una cantidad de combustible durante 500 µs (esta estrategia se expone en los párrafos 5. El aire se acumula en el remanso de admisión y luego en el cilindro penetra. se rellena de nuevo el circuito con aire atmosférico que se introduce mediante la válvula A. por supuesto el motor funciona en circuito cerrado. los gases deben enfriarse para no superar la temperatura máxima que puede soportar el compresor.4. Después se filtran esos gases: primero con un sistema centrífugo que filtra cualquiera partícula que tenga una densidad superior a la densidad del aire como eventuales gotas de combustible o de aceite.

Así que se han tomado 15 ciclos durante un tiempo de 36 segundos.2. El desarrollo de un ensayo es el siguiente: . hacen falta 10 minutos. Con la cámara lenta intensificada no hay ningún problema. 5.1. Así que. .5: Esquema representativo de la evolución de la concentración de oxígeno en función del tiempo para una tobera de 70 y 90 µm y una presión de inyección de 500 y 1500 bar. se toma 1 foto por ciclo que se graba enseguida. CAPTADORES En un primer tiempo. para el caso del diámetro de 70 µm y de 500 bars de presión de inyección.con la cámara rápida. para obtener el barrido de la concentración de oxígeno de 21 hasta 16%. por ejemplo. se toma una película de 250 fotos por ciclo que se graba solamente al final de la toma. Sin embargo. Se puede observar que hace falta más o menos el doble de tiempo para pasar de 21% a 15% si se inyecta con una presión de inyección de 500 bar y no de 1500 bar. la información adquirida con los captadores permite regular y vigilar los parámetros de cada ensayo para asegurar la precisión y repetitividad de los ensayos experimentales realizados.con la cámara intensificada lenta. cada foto se graba poco a poco. . el tiempo de almacenamiento de la cámara rápida es limitado y no se puede grabar tanta información. de esta manera se podía grabar toda la información con una concentración de oxígeno casi constante.5.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 139 21 20 19 YO2 [%] 18 17 16 15 14 0 1 2 3 4 5 6 7 Tiempo [mn] 8 D70PCR500 D70PCR1500 D90PCR500 D90PCR1500 9 10 11 Figura5.

Los diferentes captadores se enumeran en la Tabla5. Es importante verificar la temperatura de escape principalmente cuando la instalación funciona en circuito cerrado.4s.5.2. nos darán una información complementaria sobre las condiciones termodinámicas en el cilindro. se dispone de un medidor (HORIBA tipo MEXA 7170 DEGR) que toma una muestra del gas en el remanso de admisión. ya que la temperatura máxima de ciertos elementos (como por ejemplo el filtro de partículas o el compresor roots) está limitada. Existe un desfase de esta medida ya que la muestra se toma en el remanso de admisión y está llevado al Horiba a través de una manguera de 18 metros de largo hasta su análisis.4).06% (para una tobera de 90 µm y una presión de inyección de 1500bar). se puede deducir que en 2. A partir de la Figura5. esas medidas. Concentración de O2: Para la medida de la concentración de oxígeno. Algunos se han representado en los esquemas anteriores de los circuitos abierto y cerrado (Figuras 5. Temperatura del combustible: El control de esta temperatura es necesario para fijar una determinada temperatura de inyección del combustible.3 y 5.4s. la variación máxima en cuanto a la concentración de oxigeno es de 0. después de tratarlas. Así que el error que se comete no es demasiado elevado.140 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos En un segundo tiempo. Presión media de los gases de escape: La presión de escape se mide con un captador situado en el colector de escape. ya que variaciones de esta densidad provocan cambios sustanciales en el proceso de combustión. Se describe a continuación. algunos de los captadores utilizados (la descripción detallada se puede hallar en [Martínez 2003]): Temperatura y presión media de admisión: La regulación de esos parámetros es necesaria para el control de la densidad del gas de admisión. muy brevemente. . Temperatura de los gases de escape: Esta variable se mide con un termopar situado en el colector de escape. El desfase en tiempo es del orden de 2.

141 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos intercambiador térmico .calentamiento - Figura5. compresor A Padm Padm Pcil Pesc Pesc remanso admisión Tadm YO2 remanso escape electro válvula Tesc Captadores de presión media Captadores de presión instantánea motor térmico motor eléctrico remanso expansión resistencias eléctricas .3: Esquema de la configuración “circuito abierto” del motor maqueta.

compresor B válvula A resistencias eléctricas P PID válvula B Padm Padm Pcil Pesc Pesc decantador remanso admisión Tadm YO2 remanso escape G Tesc Captadores de presión media Captadores de presión instantánea motor térmico motor eléctrico .calentamiento intercambiador térmico .4: Esquema de la configuración “circuito cerrado” del motor maqueta.142 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos compresor roots intercambiador térmico .enfriamiento filtro de partículas Figura5.

Este elemento tiene dos funciones. Presión en la cámara de combustión: La medida de la presión instantánea se realiza en la cámara de combustión mediante un captador piezoeléctrico de la firma Kistler (rango de operación de 0 a 250 bar y de -50 a 350ºC). con acondicionador de señal y enfriado por recirculación externa de agua. una es la de generar un pulso de sincronismo que le indicará a la cadena de medida cuándo debe empezar a medir (señal de 1 × vuelta). Luego se regula automáticamente. Se eligió este tipo de transductor por la precisión y el rango útil de medida. Ángulo de giro del cigüeñal: La medida de esta variable sirve como referencia angular para todas las “variables instantáneas”.2: Enumeración de los diferentes captadores utilizados durante los ensayos. Actuando con un variador de frecuencia se alcanzan esas condiciones de giro. El elemento encargado de medir este parámetro es el codificador angular.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 143 TIPO DE SEÑAL Instantáneo Presión Medio Admisión Temperatura Medio Medio Concentración O2 Régimen de giro Medio Motor Térmico Presión en el cilindro Instantáneo Ángulo de giro Instantáneo Instantáneo Presión Escape Medio Temperatura Medio Temperatura del Combustible Medio Presión Instantáneo Inyección Posición del pulso Instantáneo Duración del pulso Instantáneo Tabla5. Se emplea un motor eléctrico de arrastre tanto para acelerar desde el reposo hasta el régimen de funcionamiento como para mantenerlo en las condiciones de giro requeridas. la única . SISTEMAS PARÁMETROS MEDIDOS Régimen de giro: El motor maqueta trabaja siempre con un régimen de giro constante de 500 rpm. y la otra es generar una serie de pulsos por cada ciclo de motor que determinan cada uno de los valores de ángulo donde se van a medir valores de cada variable (señal de 3600 × vuelta en nuestro caso).

Presión de inyección: Un transductor de presión piezoeléctrico instalado en la línea que une el rail con el inyector recoge la señal de presión instantánea. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACION ÓPTICA Para cumplir con los objetivos determinados.3. intensificada.6). Presión de admisión y escape instantánea: Las medidas y comparación de esas presiones permiten verificar que no hay ningún problema en la cámara de combustión al abrir y cerrar las lumbreras. denominada “cámara lenta”. Una tercera técnica se ha empleado y ha permitido proporcionar una información cualitativa sobre la evolución de la combustión en cada ciclo permitiendo verificar el buen desarrollo de los ensayos.144 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos desventaja que presenta este modelo. . Los sistemas ópticos que permiten aplicar las diferentes técnicas de visualización se montan simultáneamente en unos perfiles de posicionamiento que se pueden desplazar en cualquier posición x-y-z (Figura5. También permiten referenciar la señal de presión cilindro. La segunda es la visualización de la intensidad luminosa de la radiación de la llama para la determinación de la concentración de hollín y la longitud de la llama. Duración del pulso de mando del inyector: El valor de este parámetro define la masa de combustible que se introduce en el interior de la cámara de combustión. El banco de posicionamiento permite ubicar de manera muy precisa las cámaras. La primera de estas técnicas es la visualización de la quimioluminiscencia del radical OH para determinar la longitud del lift-off. Posición del pulso de mando del inyector: El valor de este parámetro define el instante en el que se introduce el combustible en el interior de la cámara de combustión.1. se han empleado y aplicado alrededor del motor maqueta diferentes técnicas de visualización. es la necesidad de una señal externa de referencia (presión de referencia absoluta) ya que sólo mide presiones relativas. 5. Para realizar los ensayos se utilizaron 2 cámaras: una primera cámara llamada “cámara rápida” y otra.

Esa cámara tiene una resolución de 512 x 256 píxeles. La configuración de utilización durante los ensayos ha permitido tomar 250 fotos por ciclo. Sus características técnicas están anotadas en la Tabla5. cada una espaciada 80 µs (es decir que se toman 12500 fotos/s). se puede observar que los rayos luminosos de la llama se filtran por un lado con un filtro OH y por otro lado con un filtro del rango del visible que permite la visualización del hollín.3: Características técnicas de la cámara rápida. Este filtro tiene una longitud de onda de 650 nm y pertenece al rango del visible: con la cámara rápida se visualiza una secuencia de varias fotos representativas del hollín. En la Figura5. Luego esas 2 imágenes son dirigidas por la cámara mediante 2 espejos y un prisma.3. CONFIGURACIÓN PARA LOS ENSAYOS Resolución Tiempo de exposición CÁMARA RÁPIDA Tipo de cámara Photron FastCam APX Tipo de captador de imágenes CMOS Rango dinámico máximo 10 bits Número de fotos máximo por segundo 32000 fotos/s OBJETIVO Ultra violeta 512 x 256 píxeles 80 µs Tabla5.7. En efecto. Esa cámara permite tomar una secuencia de varias fotos por ciclo.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 145 La cámara rápida se ha empleado exclusivamente para obtener una información cualitativa sobre la evolución de la combustión. Un filtro rojo se dispone delante. La cámara lenta está acoplada con un estereoscopio que permite a la vez la visualización de la concentración de hollín y de la longitud del lift-off. . el estereoscopio es un aparato que permite la adquisición de 2 imágenes a la vez procediendo de la misma llama.

7: Esquema del estereoscopio.3 % Figura5.6: Esquema del montaje general. 1 – Acoplamiento con el objetivo 2 – Tornillo de ajuste 3 – Prisma-Espejo 4 – Espejos 5 – Filtro OH 6 – Filtro Hollín + filtro gris 0.procesador Película de 250 imágenes por combustión .146 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos Una imagen por combustión Acceso óptico Elementos: .3% .intensificador .posición del inyector Montaje de ventanas de visualización Sincronización Figura5. .lente U.filtro verde .sistema de refrigeración .caja de control ICCD Motor Maqueta Acceso óptico Cámara lenta Perfiles de posicionamiento OPERACIONES DIARIAS Cámara rápida Elementos: .V. .filtro rojo .filtro gris 0.filtro OH .estereoscopio .relación píxel/mm .

) La cámara lenta ICCD (Intensified Charge Coupled Device) permite tomar una sola foto por ciclo con una resolución de 512 x 512 pixeles. Sus características técnicas están anotadas en la Tabla5. necesario para visualizar la especie OH.1.3% de la luz. Debido a las exigencias de la cámara lenta. Así que se ha tomado una foto en el momento en el cual se pensaba que la llama estaba en condición de combustión por difusión cuasi-estacionaria. adaptando la ganancia de la cámara. (Se utilizaron un filtro verde para la visualización del hollín con la cámara lenta y un filtro rojo para visualizar el hollín con la cámara rápida porque sólo se disponía de esos dos filtros y que se necesitaba un uso simultáneo. 18mm Photocathode Phospor S20 P43 CONFIGURACIÓN PARA LOS ENSAYOS Resolución Tiempo de exposición 200 µs 60 mm de focal 512 * 512 píxeles Tabla5. Lleva incorporado un intensificador que permite distinguir luminosidades muy bajas. Gen. para no saturar una de las 2 imágenes (OH/soot).5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 147 El filtro que permite la cuantificación de la radiación del hollín con la cámara lenta se ha elegido para tener una longitud de onda cercana a la del OH que es de 310 nm pero en el rango del visible. . Este momento se especifica en el apartado 5.4. Sin embargo. se ha debido aplicar un filtro gris delante del filtro verde que dejaba pasar solamente 0. Además un sistema de refrigeración permite mantener la cámara lenta en condiciones de temperatura aceptable para su funcionamiento. Sin embargo. la longitud de onda del filtro no tiene importancia sobre la visualización del hollín a partir del momento en que está en el rango visible.4. Así que se eligió un filtro verde de 550 nm. CÁMARA LENTA INTENSIFICADA Número de fotos Rango Modelo de Modelo dinámico máximo cámara CDD máximo por segundo Lavision 1.4: Características técnicas de la cámara lenta.3 TH7895M 16 bits Dynamight fotos/s OBJETIVO INTENSIFICADOR Tipo 2.3. se ha tomado una sola foto por ciclo para el análisis de la longitud del lift-off y de la concentración de hollín.

4.4. 2/ Se ha notado una degradación de las toberas una vez finalizada una primera serie de ensayos en combustión. en este caso. se efectuó un rodaje para cada tobera. . Los valores de los resultados se han anotado en las Tablas 5.6. Así que la ausencia de hidro-erosión no tiene importancia. en el comportamiento de las toberas. para cada tobera se realizaron ensayos de tasa de inyección y de cantidad de movimiento antes y después de los ensayos de combustión con presiones de inyección PCR similares a las de los ensayos en el motor maqueta (apartado 5. puede ser que une especie de hidroerosión natural ocurra al circular el combustible con alta presión en la tobera.1. se realizó un rodaje aproximadamente de 12 horas para cada tobera. 1000. Finalmente se pudo concluir que no había ninguna tendencia particular en el comportamiento de las toberas: la masa inyectada ha permanecido constante a lo largo del tiempo. Es un proceso durante el cual se hace pasar por los orificios de la tobera un fluido abrasivo que desgasta las esquinas que restringen el paso del flujo en su entrada al orificio. 1500 y 1800 bars.3. Si el proceso de hidro-erosión no ha tenido lugar.148 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 5. TOBERAS Dos problemas aparecieron en cuanto a las toberas: 1/ Las toberas no habían sufrido proceso de hidro-erosión. Para asegurarse de que la ausencia del proceso de hidro-erosión no afectaría el comportamiento de la tobera. Así pues.1. si aparece una tendencia o una deriva a lo largo del tiempo. Esta degradación se ha notado comparando la cantidad de combustible inyectada antes y después de los ensayos de combustión. En efecto. PROBLEMAS ENCONTRADOS 5.).5 y 5. En el caso de este estudio. es decir: 500. El rodaje consiste en inyectar durante mucho tiempo una cierta cantidad de combustible con una presión y contra-presión determinadas y averiguar si se nota algún cambio. durante las primeras horas de ensayos se produce una deriva del gasto másico de combustible.1.

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

149

PCR=500 bars PCR=1000 bars PCR=1500 bars PCR=1800 bars Promedio

CASO A: CAUDAL FUEL TOBERA 70 µm ANTES COMB. [g/s] 0.89 1.04 1.48 1.65 CASO C: CAUDAL FUEL TOBERA 90 µm ANTES COMB. [g/s] 1.53 2.02 2.4 2.66

CASO B: CAUDAL FUEL TOBERA 70 µm DESPUÉS COMB. [g/s] 0.62 0.86 1.04 1.13 CASO D: CAUDAL FUEL TOBERA 90 µm DESPUÉS COMB. [g/s] 0.88 1.25 1.5 1.7

CAUDAL CASO B / CAUDAL CASO A [-] 0.71 0.82 0.7 0.68 0.7 CAUDAL CASO D / CAUDAL CASO C

[-] 0.58 PCR=500 bars 0.63 PCR=1000 bars 0.62 PCR=1500 bars 0.64 PCR=1800 bars 0.63 Promedio Tabla5.5: Datos representativos de los ensayos de tasa de inyección antes y después de la combustión.

En la Tabla5.5, los valores escritos en gris se consideran como errores de medidas ya que esos valores son bastante diferentes de los otros. No se van a considerar para el resto del estudio.
CASO E: CDM FUEL TOBERA 70 µm ANTES COMB. [kg·m/s2] 0.25 0.55 0.86 1.04 CASO G: CDM FUEL TOBERA 90 µm ANTES COMB. [kg·m/s2] 0.37 0.81 1.25 1.5 CASO F: CDM FUEL TOBERA 70 µm DESPUÉS COMB. [kg·m/s2] 0.18 0.4 0.62 0.75 CASO H: CDM FUEL TOBERA 90 µm DESPUÉS COMB. [kg·m/s2] 0.24 0.53 0.82 0.99

CDM CASO F / CDM CASO E [-] 0.72 0.74 0.71 0.72 0.72 CDM CASO H / CDM CASO G

PCR=500 bars PCR=1000 bars PCR=1500 bars PCR=1800 bars Promedio

[-] 0.64 PCR=500 bars 0.65 PCR=1000 bars 0.65 PCR=1500 bars 0.66 PCR=1800 bars 0.65 Promedio Tabla5.6: Datos representativos de los ensayos de cantidad de movimiento CdM antes y después de la combustión.

150

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

En la Figura5.8 se representaron los valores medios de los ensayos de cantidad de movimiento y los de tasa de inyección y se puede distinguir la degradación que han sufrido las toberas antes y después de la combustión. Para que la comparación de los datos sea más fácil, se han representado valores relativos: se eligieron los valores de tasa de inyección y de cantidad de movimiento antes de la combustión como referencia.

Figura5.8: Comparación de las diferencias relativas de las tasas de inyección y las cantidades de movimiento para cada tobera antes y después de la combustión.

Se puede ver que la degradación es casi constante, es decir que es prácticamente idéntica para los ensayos de tasa de inyección y los de cantidad de movimiento para cada diámetro. Sin embargo la degradación es más importante para la tobera de diámetro 90 µm, con aproximadamente 35% de degradación, mientras que para la tobera de diámetro 70 µm la degradación es más o menos de 30%. El hecho de que la degradación sea casi constante para los ensayos de tasa de inyección y los de cantidad de movimiento conduce a concluir que el problema no es debido al sistema de inyección. En efecto, el coeficiente de velocidad Cv, coeficiente que traduce las pérdidas debidas al sistema de inyección, depende únicamente del caudal de combustible m fuel y de la cantidad de moviemiento
.

M fuel . Resultando que las caídas de m fuel y M fuel son semejantes, ya se sabe
que Cv se va a mantener constante y que por lo tanto el problema no proviene de este parámetro.

.

.

.

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

151

Así que el problema solamente puede provenir de una reducción de la sección de paso del orificio. Esa afirmación se puede verificar en la Figura5.9, en la cual se ha representado el coeficiente Ca para ensayos realizados antes y después de la combustión. El parámetro Ca es el coeficiente de área, parámetro que traduce las pérdidas debidas a una reducción en el diámetro del orificio de la tobera.
1.1 1 0.9
Ca [-]
antes de la combustión después de la combustión

0.8 0.7 0.6 0.5 60 70 80 Diámetro tobera [µm] 90 100

Figura5.9: Representación del coeficiente de área Ca en función del diámetro de la tobera, antes y después de la combustión.

Considerando esa Figura5.9, se puede observar que el coeficiente Ca es casi constante: aproximadamente igual a 0.9 para las toberas de 70 y 90 µm antes de la combustión y más o menos igual a 0.6 para cada diámetro después de la combustión. Se puede notar que hay una gran diferencia en el coeficiente de área entre los ensayos que han sido realizados antes o después de la combustión. Eso confirma el hecho de que la degradación de las toberas es debido a una obstrucción del diámetro del orificio durante los ensayos en combustión. Hemos hecho la suposición de que el ensuciamiento provenía de la estrategia de inyección que se había aplicado durante los ensayos de combustión. En efecto, con el fin de que el motor maqueta no sufra demasiadas cargas y que no se ensucien muy rápidamente las ventanas, se inyectaba solamente 1 vez cada 20 ciclos. Sin embargo, al quedarse en reposo el inyector con altas temperaturas, es probable que el combustible se descomponga y que algunas partículas sólidas provenientes del fuel descompuesto se peguen contra las paredes internas del orificio de la tobera. Así pues se ha pensado en otra metodología de inyección: se inyecta 1 vez cada 20 ciclos la cantidad de combustible necesaria para la realización del ensayo y las otras 19 veces se inyecta una cantidad de combustible pequeña. Así no ocurre, o por lo menos se limita, el fenómeno de ensuciamiento de la tobera.

152

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

Así que se ha realizado otra tanda de ensayos en combustión (realizados con unas toberas nuevas) inyectando cada ciclo. Comparando los resultados obtenidos con la metodología 1 (1 iny./20 ciclos) y los obtenidos con la metodología 2 (1 iny./ciclo), se ha podido comprobar que la metodología 2 ha funcionado con éxito.

5.1.4.2. VENTANAS
Dos problemas aparecieron en cuanto a las ventanas: 1/ El primer problema es común cuando se utilizan ventanas de visualización de la combustión: es su ensuciamiento. En efecto, durante los ensayos de combustión, partículas de hollín se acumulan y se pegan sobre las ventanas de visualización reduciendo la transmitancia. Así que durante los ensayos, hay que vigilar si las ventanas se ensucian. Con las pequeñas cantidades de combustible que se inyectaban durante los ensayos del presente trabajo, no se ensuciaban demasiado las ventanas. Se podía ensayar durante por lo menos 2 horas antes de deber parar el motor maqueta para proceder a la limpieza de las ventanas de visualización. 2/ El segundo problema fue más grave ya que no conseguimos arreglarlo. Durante el procedimiento de montaje, antes de montar las ventanas, se dispone una gran junta de goma. Esa junta permite hacer la estanqueidad entre la ventana y la cámara de combustión. Sin embargo, esa junta estaba puesta justo al lado de la cámara de combustión y las altas temperaturas alcanzadas durante el ciclo la dañaban (se fundían ya que la temperatura máxima que pueden soportar es de 150ºC y que las temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión son muchísimo más altas). Así que muy a menudo no se aseguraba la estanqueidad y aparecían fugas. La sola solución para arreglar este problema era parar el motor y cambiar la junta. No se ha podido resolver ese problema porque hubiera sido necesario proteger la junta expuesta a la llama y sólo se podía conseguir diseñando otra culata. Así que se realizó la serie de ensayos con ese inconveniente. Pero ha sido muy problemático: varias veces al día se debía parar el motor, esperar que se enfriara, desmontar y montar las ventanas con las juntas y las piezas necesarias a su estabilidad, y esperar de nuevo que se caliente el motor. Ese procedimiento ha sido muy largo y fastidioso, pero por lo menos, se ha aprovechado el tiempo para limpiar las ventanas de visualización.

foto Figura5. y luego el tratamiento de las imágenes.10: Representación del pulso de inyección utilizado durante el estudio.4. Es un ensayo que se ha realizado a una temperatura en cámara de 815 K. con una densidad de 27. Con ese fin. Ángulo cigüeñal -20 -17 -14 -11 -8 -5 -2 1 PMS . que incluso si esta configuración es la más adecuada.10.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 153 5. 5.2 % de concentración másica de oxígeno.3. inyectada 11 grados antes del PMS. momento durante el cual se toma una foto. se han realizado varias pruebas de inyección: inyecciones principal o inyecciones piloto + principal con duraciones y avances diferentes.2. queda mucha dispersión entre cada ciclo. se presenta un ensayo de referencia (ver 5. Así se obtienen condiciones cuasi-estacionarias en el PMS. . y segundo se quería garantizar que en el punto muerto superior PMS estábamos en condiciones cuasi-estacionarias. TRATAMIENTO DE LOS DATOS A continuación se presenta el procedimiento para obtener primero las condiciones termodinámicas necesarias al estudio. La presión de inyección es de 1800 bar y el diámetro de la tobera es de 70 µm.3 kg/m3 y con 23. A lo largo de este apartado.1. Sin embargo. como se ha representado en la Figura5. hay que notar. La ley de inyección que corresponde mejor a las condiciones deseadas es una inyección principal larga de 4000 µs. LEY DE INYECCIÓN La estrategia para la elección de la ley de inyección ha sido la siguiente: primero se quería obtener condiciones óptimas para reducir la dispersión cíclica del autoencendido.3) para ilustrar el razonamiento seguido.

de la señal de la pinza. se representa: las curvas negras representativas de varias repeticiones de la señal de presión en el cilindro de un mismo ensayo. se representa en función del tiempo.15 repeticiones 70 C_70_1800_110_3_21 12-07-2007 60 Presión [bar] 50 40 30 5000 10000 Tiempo [µs] 15000 20000 Figura5.154 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 5. En la primera gráfica. Se puede observar una ilustración de esos datos en las Figuras 5. para verificar que no hay ningún problema durante los ensayos y para tener una idea global del proceso. Angulo [º] -20 -10 0 10 20 Pcil_arrastre Pcil_exp_combustión Dispersión Pcil Tasa de introducción estimada Pinza exp inicio hollín .1. Sin embargo.11: Representación de las diferentes presiones en el cilindro. En este caso hay poca. Así se puede verificar si hay mucha dispersión. para el análisis de los resultados.11 y 5. Hay que tener claro que esta información. de la tasa de inyección.15 repeticiones final hollín. luego. los datos experimentales y termodinámicos han sido calculados y representados. CÁLCULO DE LAS CONDICIONES TERMODINÁMICAS Para cada ensayo realizado.12. .2. sólo se considera las condiciones en el punto muerto superior. del inicio y final de aparición del hollín.

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

155

-

la curva roja representativa de la media de esas señales de presión. Es esta señal la que se utilizará para los cálculos. la curva rosa representa la presión en el cilindro de un ensayo en arrastre para las mismas condiciones de temperatura y presión de admisión que el ensayo de combustión. la curva azul claro es el pulso eléctrico de inyección. Se otiene gracias a una pinza amperimétrica que permite ver la corriente que circula por el inyector. la curva azul oscuro es la tasa de combustible inyectado. Se obtiene mediante simulación. puntos negros y rojos que representan respectivamente el principio y el final de aparición del hollín de cada repetición. Esa información se obtiene mediante la cámara rápida.

T_cil_arrastre Tsq Tad densidad aire

C_70_1800_110_3_21 12-07-2007

Angulo [º]
-30 -20 -10 0 10 20 30 3000

28

2500

Densidad [kg/m3]

24
2000

1500

20
1000

16 5000

500

10000 Tiempo [µs]

15000

20000

Figura5.12: Representación de las temperaturas en el cilindro y de la densidad.

En la segunda gráfica son representadas: - la temperatura ambiente en el cilindro, temperatura de arrastre. La temperatura de arrastre dentro del cilindro a lo largo del ciclo se calcula de manera clásica a partir de la medida de la presión en arrastre en el cilindro [Payri 1997]. Para ese cálculo, se han supuesto nulas las deformaciones mecánicas nulas. También se ha supuesto un coeficiente de blowby de 5%.

Temperatura [K]

156

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

Este coeficiente se ha estimado ya que en un motor de 2 tiempos en muy difícil de medir. En un motor de 4 tiempos, las pérdidas de masa se hacen a través de los segmentos del pistón y se introducen en el cárter. El cárter es un volumen cerrado en el cual se puede fácilmente conectar una toma y medir el caudal de fuga. Comparando el caudal de fuga con el caudal de admisión se deduce el porcentaje de blowby. Y en un motor de 4 tiempos, este porcentaje es alrededor de 5%. En un motor de 2 tiempos, las pérdidas de masa, de igual forma que para un motor de 4 tiempos, se hacen a través de los segmentos del pistón. Sin embargo, se dirigen a las lumbreras de admisión y de escape del motor, volumen abierto. Para medir las pérdidas de masa en un motor de 2 tiempos, harían falta 2 caudalímetros, uno situado cerca de la lumbrera de admisión y el otro situado cerca de la lumbrera de escape. Esos caudalímetros tienen que ser muy precisos y medir de manera instantánea. Además, el caudalímetro de admisión tiene que medir el flujo en los dos sentidos. No se dispone de este tipo de material en el centro de CMT-Motores Térmicos. Así que el coeficiente de blowby se ha calculado a partir del cálculo de la masa de aire al inicio y al final del ciclo cerrado. Para cada ensayo se disponía de la curva de presión en el cilindro y se ha calculado una masa de blowby. Haciendo un promedio para todos los ensayos, se ha estimado una masa de blowby de 5%. - la densidad del aire en el cilindro. La densidad instantánea del aire se obtiene a partir de los datos de volumen instantáneo y masa de aire instantánea y a partir de la ecuación de los gases perfectos. El volumen instantáneo se calcula a partir de la geometría del cilindro considerando el volumen de la cámara de combustión y el volumen instantáneo desplazado por el mecanismo biela-manivela [Martín Díaz 2007]. La masa de aire instantánea se calcula a partir de la masa de aire admitido, la masa de los gases de escape, la masa de residuales y la de cortocircuito, la masa de blowby y la masa de combustible [Martín Díaz 2007]. - la temperatura de los gases sin quemar. La temperatura de los gases sin quemar TSQ se estima haciendo la hipótesis siguiente [Payri 1997, Arrègle 2008]: las pérdidas de calor desde la zona sin quemar hacia las paredes de la cámara de combustión están compensadas por

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

157

el aporte de calor desde la llama. La consecuencia es que se puede calcular la temperatura de los gases sin quemar considerando una compresión adiabática de los mismos desde el inicio de la combustión (SOC):
 1−γ    γ  

TSQ

  Pcil SOC   = Tcil SOC ·   Pcil 

(EC5.7)

- la temperatura adiabática de llama. La temperatura adiabática de llama Tad se estima a lo largo de toda la combustión por difusión con la expresión siguiente [Arrègle 2008]:

Tad = TSD − ∆TDISO TSD = TSQ + 37630.5· YO2 _ cil 3.48

(EC5.8) (EC5.9)

si TSD < 2600 K
2. ∆TDISO = 1.554·10 −7 ·TSD677

(EC5.10)

si TSD > 2600 K
3. ∆TDISO = 7.136·10 −10 ·TSD36

(EC5.11)

YO2_cil es la concentración de oxígeno másica. TSD representa la temperatura de los productos de la combustión si no hubiera disociaciones mientras que ∆TDISO es la pérdida de temperatura debido a las disociaciones.

158

5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos

5.2.2. TRATAMIENTO DE LAS IMÁGENES
El tratamiento de las imágenes tiene como objetivo cuantificar la longitud del lift-off, la longitud de la llama y obtener el factor KL a partir de la intensidad del hollín. Previamente a la realización de los ensayos, se tiene que tomar 2 imágenes de referencia. Esas fotos van a permitir situar la llama con respecto al inyector y al final de la ventana de visualización, así como conocer la relación píxel/mm. Primero, se toma una imagen con escala graduada (Figura5.13) en el interior de la cámara de combustión. Con esta imagen se calcula la resolución espacial y se obtiene la relación píxel/mm, parámetro básico para obtener las medidas reales de los parámetros geométricos del chorro. Segundo, se toma una foto donde se visualiza la posición del inyector (Figura5.14). Este último sirve de punto de referencia para la totalidad del tratamiento.

Posición del inyector

Final de la ventana

Figura5.13: Escala graduada.

Figura5.14: Posición del inyector.

Luego las imágenes tomadas son procesadas con los pasos siguientes:

y los más luminosos de las imágenes NDmax: NDumbral = NDfondo + ßumbral · (NDmax . Así que para que esos valores no influyan de manera demasiado significativa en la intensidad total del perfil se ha elegido un porcentaje ßumbral bastante elevado que permite la restricción de la llama considerada.1. por ejemplo. donde es muy baja. Ese porcentaje ßumbral se obtiene de la manera siguiente: se aplica un primer porcentaje ßumbral arbitrario (aproximadamente de 8%). Y considerar un porcentaje ßumbral superior a 1% tampoco es muy aconsejable ya que se podría sobreestimar la longitud del lift-off. obtenidos como el promedio de una zona de 20 píxeles en el origen del chorro. El punto fundamental de esta operación es la elección de un criterio que permite definir para qué nivel digital se halla la frontera entre el fondo y la llama. Es un umbral pequeño que nos permite considerar la mayoría de los píxeles que tienen una intensidad de luz liberada por los radicales OH.el porcentaje ßumbral elegido y aplicado para las imágenes obtenidas con el método de visualización de la quimioluminiscencia del OH (determinación de la longitud del lift-off) para la mayoría de los ensayos es de 1%. Si se aplica un porcentaje ßumbral de 0% es muy probable que algunos píxeles del fondo de la imagen se confundan con la llama. En efecto se ha observado que la intensidad es casi constante en el perfil del hollín excepto en los bordes. hay que decir que se ha intentado elegir ese límite de la manera más adecuada: . y presentan como único inconveniente el hecho de que el porcentaje ßumbral con el que se define el límite es arbitrario. Frente a ello. . Luego comparando la imagen binaria con la imagen real (imagen bruta en color) se ajusta el umbral para que correspondan exactamente los bordes de la llama.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 159 5.el porcentaje ßumbral escogido para las imágenes obtenidas con la visualización del hollín se ha elegido de manera diferente al del OH. García en su trabajo [García 2004].NDfondo) El criterio que se emplea en el presente estudio es el mismo que ha utilizado. SEGMENTACIÓN Y CONECTIVIDAD La segmentación consiste en obtener una imagen binaria para la cual se ha separado la llama del fondo.2.2. Es decir que se considera un nivel digital NDumbral que distingue los píxeles del fondo de los que son la llama. Además criterios de este tipo ya han sido empleados frecuentemente para umbralizar imágenes. Eso permite . El nivel digital NDumbral se obtiene como un porcentaje ßumbral de diferencia entre el nivel digital medio de los píxeles de fondo NDfondo.

El inyector se halla a la izquierda y se inyecta el fuel de izquierda a derecha 5. Además. sin embargo. La calibración permite transformar esta intensidad digital en intensidad real. el proceso de calibración de radiancia tiene que realizarse con el mismo sistema óptico con el que se obtienen las imágenes en el motor. Esa operación sólo es necesaria para el perfil de intensidad del hollín ya que la utilización del OH solamente sirve para obtener la longitud del lift-off sin que sea necesario la intensidad real en este punto. Esta lámpara tiene que posicionarse de manera muy precisa: la distancia entre la lámpara y la cámara tiene que ser la misma que la distancia que existe entre la llama y el sistema óptico cuando se está efectuando la adquisición de imágenes durante el proceso de combustión.2. con ese proceso.2. La calibración se realiza mediante una lámpara de tungsteno. Los valores de intensidad para el hollín son.15 representa este proceso. Antes de la conectividad Después de la conectividad Figura5. CALIBRACIÓN La información obtenida a partir de la cámara lenta es una matriz de nivel digital.15: Imagen binaria de la llama. los reflejos se eliminan y se obtiene una mejor precisión.160 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos delimitar de manera muy precisa el contorno de la llama y evitar considerar píxeles del fundo. La Figura5. También. Este procedimiento permite garantizar las mismas condiciones de . muy importantes ya que son indispensables para la determinación del factor KL.2. Esta operación permite considerar exclusivamente los píxeles que pertenecen a la llama. Es a partir de ese perfil que se va a determinar la longitud de llama. Además de aplicar un umbral a las imágenes. se realiza una operación de “conectividad”: cada píxel que no está vinculado con otro se elimina.

19). 12 5000 I=9. Procediendo a la calibración.1A I=10.4. La recta vertical indica la longitud de onda de trabajo.17 muestra las curvas de calibración para la longitud de onda de 550 nm y para 3 ganancias de la cámara lenta.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 161 luminosidad entre el proceso de calibración y la configuración durante los ensayos. 5.7. 11. La Figura5.4A I=11.16: Curvas de calibración de la lampara de tungsteno.17: Representaciones de las rectas de calibración.18). 10. La lámpara de tungsteno está alimentada por un sistema eléctrico: está colocada en serie con un generador de tensión y una resistencia variable. Figura5.1A.3. OBTENCIÓN DE LOS PERFILES A partir de la información obtenida del filtro de 310 nm se obtiene el perfil de intensidad del OH (Figura5. Estos perfiles se consiguen de la manera siguiente: en cada sección de la llama (una sección se define como la región perpendicular al eje del chorro en una posición x determinada) se realiza la media de la intensidad luminosa de los . se obtiene la relación entre la intensidad digital y la intensidad real. Y a partir de la información obtenida a partir del filtro de 550 nm se obtiene el perfil de intensidad del hollín (Figura5.16) definidos por las intensidades 9.2. La intensidad de la instalación se puede controlar con la resistencia variable con una precisión de ± 0. Se dispone de una calibración espectral de la lámpara en 5 puntos de funcionamiento (Figura5. 13 y 14A (dada por el fabricante).2.1.7A I=13A I=14A Ganancia 90 Ganancia 95 Ganancia 99 10 Radiancia medida [W/(sr·m²·nm)] 4000 Intensidad digital [-] 8 6 3000 4 2000 2 0 350 1000 400 450 500 550 600 650 Longitud de onda [nm] 700 750 800 0 1 2 3 Intensidad real [W/(sr·m2·nm)] 4 5 Figura5.

En la Figura5. A partir de esa intensidad real de hollín. se puede observar que hay un pequeño desfase entre ambos y que el perfil del OH termina después del perfil del hollín. Si se compara el final de aparición del OH y del hollín.19 se ha representado el perfil de la intensidad del hollín. El límite de la ventana está representado con una curva roja. Se puede observar la longitud de la llama. En la Figura5. Ese procedimiento se puede hacer porque se ha observado que la intensidad es casi constante en el perfil. las líneas de color blanco ponen en relación el valor de la intensidad media (gráfica de abajo) con la sección considerada (foto de arriba). La presión de inyección es de 1800 bar y el diámetro del orificio de la tobera es de 70 µm. De esta manera. una densidad de 27. Si se compara el inicio de aparición del OH y del hollín. En cualquier caso.2% másico. Para cada imagen. Se puede observar la longitud del lift-off. Eso se debe al umbral aplicado.18 se ha representado el perfil de la intensidad digital del OH. no se pierden muchos datos y se obtiene una información mucho más utilizable. Las figuras 5. se considera la longitud de llama asociada al perfil de hollín. El ejemplo representado es el de un chorro en un gas “ambiente” a una temperatura de 815K.162 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos píxeles que se consideran como llama. En efecto. . de esta manera se obtiene una visión 1D de la intensidad media de la llama. ya que este último es más bajo para el OH y que se considera una porción de llama más importante.1).20.3kg/m3 y una concentración de oxígeno de 23. de la temperatura adiabática y de la expresión (EC4. se puede obtener el perfil del factor KL representado en la Figura5.19 representan la intensidad media de la sección de la llama frente a la posición axial del perfil OH y del hollín.18 y 5. Para ambas imágenes. se puede observar que el inicio del OH empieza antes. La inyección se efectúa de la izquierda hacia la derecha. De esta forma se verifica que hace falta un tiempo entre la formación de los precursores y la aparición del hollín. la intensidad media se representa frente a la posición axial de la sección considerada. el combustible es inyectado por el orificio simbolizado de color rojo en la izquierda de la imagen.

18: Perfil de intensidad del OH.OH Figura5.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos Secciones de la llama 163 + Lift-off Figura5. Intensidad digital .19: Perfil de intensidad del hollín. .

.02 0.05 0.01 0 0 20 40 x [mm] 60 80 Figura5.20: Ilustración de la obtención del perfil del factor KL.03 0.164 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 0.04 KL [-] 0.

Para ello. . La segunda cámara es una cámara lenta intensificada que permite visualizar a la vez la intensidad del OH y del hollín. Se emplean 2 cámaras de visualización: la primera es una cámara rápida que va a proporcionar una información sobre la evolución de la combustión.3. Así que para cada 20 ciclos se inyecta una cantidad de fuel durante 4000 µs para 1 ciclo y para los 19 ciclos restantes se inyecta el combustible durante 500 µs. caracterizar las consecuencias sobre el proceso de formación de hollín y cuantificar el impacto sobre los dos puntos anteriores del aumento de la presión de inyección y el uso de orificios de inyección extremadamente pequeños. en el punto muerto superior PMS donde las condiciones son óptimas para obtener una llama de difusión en condiciones cuasi-estacionarias. Para lograr este objetivo principal. se han definido varios objetivos particulares: caracterizar el efecto de la concentración de oxígeno sobre el lift-off. Este motor puede trabajar con 2 configuraciones diferentes lo que va a permitir alcanzar la concentración de oxígeno deseada que va a variar entre 23 y 15% másico. una metodología basada en el análisis del proceso de mezcla en el chorro de combustible que permita cuantificar los mecanismos físicos-químicos estudiados. PLAN DE TRABAJO Antes de introducir el plan de trabajo. cada 20 ciclos. se ha desarrollado una metodología de medida simultánea del lift-off y de la concentración de hollín en la llama y. se va a tomar una sola foto por ciclo. Para responder a estos objetivos. se van a realizar ensayos con un motor óptico con ventanas bastante largas para que se vea la llama en su totalidad. El objetivo principal del trabajo es profundizar en la comprensión del proceso de formación de hollín en una llama de difusión diesel en condiciones de combustión de baja temperatura. Debido a las exigencias de la cámara lenta y de la estrategia de inyección.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 165 5. con baja concentración de oxígeno. Las toberas utilizadas tienen un diámetro de 70 y 90 µm y la estrategia de inyección ha sido condicionada por 2 factores: el ensuciamiento de las toberas y la dispersión cíclica. se van a recordar los objetivos de este estudio y se va a hacer una síntesis de las limitaciones experimentales y de tratamiento. Con esta información se puede cuantificar la longitud de llama. la longitud del lift-off y se obtiene el perfil de intensidad del hollín y del KL. sobre todo.

Tadm110 1500 1500 PCR [bar] 1000 PCR [bar] 14 16 18 YO2 [%] 20 22 24 1000 500 500 0 0 14 16 18 YO2 [%] 20 22 24 Figura5.3 kg/m3) T_admisión = 110ºC (TPMS = 815 K) 2000 D90 . . 1500 y 1800 bar).variación de la presión de inyección PCR de 500 a 1800 bar (4 puntos de 500.Padm3 . Tratarlas todas no hubiera sido conveniente debido a la carga enorme de trabajo que engendra el tratamiento.Tadm110 Ø = 90µm P_admisión = 3 bar (ρPMS = 27. generalmente. Ø = 70µm P_admisión = 3 bar (ρPMS = 27. las que parecían más representativas. Los ensayos que se han realizado se han presentado en la Figura5. Con el fin de reducir la dispersión cíclica del autoencendido.21 y los valores exactos se han anotado a continuación en la Tabla5. .21: Representaciones de los ensayos realizados.variación de la concentración de oxígeno O2 de 23 a 15 % másico. la presión y la temperatura de admisión elegidas son las máximas que se pueden alcanzar con el motor maqueta.3 kg/m3. De esas 15 repeticiones.3 kg/m3) T_admisión = 110ºC (TPMS = 815 K) 2000 D70 .7. solo se han tratado 3 fotos. condiciones que se pueden obtener en invierno como en verano. 1000. cónicas. La presión y la temperatura de admisión son respectivamente de 3 bar y 110ºC.Padm3 . Las toberas elegidas para la realización del estudio son toberas mono-orificio. Eso permite alcanzar una temperatura en el cilindro en el PMS de 815K con una densidad de 27. y de 70 y 90 µm de diámetro. Para cada tobera se realizó el estudio paramétrico siguiente: .166 5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos Para cada ensayo se realizaron 15 repeticiones.

6 21 20.2 19.2 18.2 18.7: Valores numéricos de los ensayos experimentales para el diámetro 70 y 90 µm.2 22.1 20 19.2 22. .2 16.3 17.1 20.9 16 Tabla5.8 Diámetro tobera [µm] 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 PCR [bars] 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 1000 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 YO2másica [%] 23.1 20.2 17.9 15 23 22.2 22.7 20.1 16.2 20.2 19.1 21.2 18.1 18.7 18.1 20.3 20.9 18.3 21.1 17.3 20.2 21.3 18.9 18.5 Herramientas experimentales y tratamiento de datos 167 Diámetro tobera [µm] 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 PCR [bars] 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1500 1500 1500 1500 1500 1800 1800 1800 1800 1800 YO2másica [%] 23.9 21.2 18.2 22.2 23.3 21.2 22.1 23.5 21.1 16.4 17.1 15.5 23.7 21.3 23.7 21.6 18.

.

.199 .6. Longitud de aparición de hollín…………………………….1..1.……174 6..2.Estudio de la longitud del lift-off…………………………….CAPÍTULO 6 RESULTADOS Contenido 6. Consecuencia sobre FSOOT………………………………………193 6.……172 6. Tendencias…………………………………….. Condiciones “Cero-soot”……………………………………….4. Estudio de la longitud de llama – proceso de mezcla……….3.…172 6.1.…197 6.1.…188 6...…183 6. Cuantificación………………………………….191 6.5.3... Análisis del dosado en el lift-off……………………………….1.2. Velocidad de frente de llama…………………….

.

Al final de cada párrafo se presentarán 2 Figuras que van a sostener el razonamiento seguido.el dosado en el lift-off del paquete 5. .el parámetro FSOOT. . .6 Resultados 171 A continuación se van a presentar los resultados obtenidos aplicando la metodología y el tratamiento presentados en los capítulos anteriores. a pesar de haber elegido la estrategia de inyección más adecuada para limitar la dispersión.3 27. La primera Figura representa el efecto de la presión de inyección y de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 µm mientras que la segunda Figura representa el efecto de la presión de inyección y de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90 µm. esta última queda omnipresente. La llama es muy poco repetitiva y eso se identifica claramente en las gráficas.1: Nomenclatura de los ensayos presentados.3 27. Se va a analizar el efecto de la concentración de oxígeno. Hay que recordar que. representativo de la concentración de hollín formado. La nomenclatura de los ensayos presentados es la siguiente: nomenclatura 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 Diámetro tobera [µm] 70 70 70 70 90 90 PCR [bar] 500 1000 1500 1800 500 1500 Tadm [ºC] 110 110 110 110 110 110 Padm [bar] 3 3 3 3 3 3 Tcil_PMS [K] 815 815 815 815 815 815 ρcil_PMS [kg/m3] 27. .3 27. de la presión de inyección y del diámetro de la tobera.3 27.3 Tabla6. Sin embargo aparecen tendencias generales claras que nos permiten sacar conclusiones. Los resultados se ven muy afectados por esa dispersión y los análisis son limitados.la longitud del lift-off. .la longitud de la llama. Se presentará el efecto de cada uno de esos parámetros de funcionamiento sobre: .3 27.y la longitud de aparición de las partículas de hollín.

2. Se puede observar. por tanto. Sin embargo. parece que ese aumento en la longitud del lift-off en función de la bajada de la concentración de oxígeno es distinto en función de la presión de inyección. al disminuir la concentración de oxígeno. Siebers 2001] o de García [García 2004]. Puede ser que no haya efecto del diámetro de la tobera. O también puede ser que la influencia del diámetro sea muy pequeña. En las Figuras 6. TENDENCIAS Como se ha comentado en el estudio bibliográfico. Esos resultados son idénticos a los de Siebers y Higgins [Siebers 2000.1. la cantidad de precursores de hollín que se van a formar y. las diferentes presiones de inyección se pueden identificar con colores y motivos distintos. la tendencia debido a la influencia del diámetro de la tobera no se detecta tan fácilmente.2. lo que estaría en adecuación con los resultados teóricos desarrollados por Peters [Peters 2000]. que para cualquier diámetro de tobera o cualquier presión de inyección. Esa cantidad de oxígeno englobada va a determinar el dosado en el lift-off.1 y 6. la longitud del lift-off aumenta también. lo que correspondería a resultados encontrados por ejemplo por García [García 2004]. ESTUDIO DE LA LONGITUD DEL LIFT-OFF 6.172 6 Resultados 6. el efecto de la concentración de oxígeno es más débil que para presiones de inyección más altas. la longitud del lift-off aumenta. se han representado la longitud del lift-off frente a la concentración de oxígeno. . si la presión de inyección es baja. y que no se pueda notar simplemente mirando la gráfica. En las Figuras 6. [Siebers 2002] o de Idicheria y Pickett [Idicheria 2005]. En efecto. Esos resultados son idénticos a los de Siebers et al. Sin embargo.1. el lift-off tiene un papel muy importante en la formación de hollín ya que es un indicador de la cantidad de aire englobada antes de la zona de combustión. la cantidad de partículas de hollín que se van a desarrollar en la llama. La tendencia general es que al aumentar la presión de inyección.1 y 6.1.

2: Representación de la longitud del lift-off en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90 m.6 Resultados 173 A continuación se va a efectuar un análisis para cuantificar el efecto de cada parámetro. 1000. 40 90-500-110-3 90-1500-110-3 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 30 LOL [mm] 20 10 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6. . PCR 500. 1500 y 1800 bar.1: Representación de la longitud del lift-off en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m. PCR 500 y 1500 bar. 40 90-500-110-3 90-1500-110-3 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 30 LOL [mm] 20 10 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6.

Los resultados se han anotado en la Tabla6. Se propone cuantificar el efecto del diámetro de la tobera. Se han representado en la Figura6. CUANTIFICACIÓN A partir de los resultados obtenidos. Los resultados obtenidos no son del todo buenos (R2 = 0.174 6 Resultados 6.62 PRESENTE ESTUDIO Tabla6. se ha procesado a un estudio estadístico (mediante el programa SPSS). Datos obetnidos para este estudio.1) Así que a partir de los ensayos realizados.153 0.984 0. probablemente debido a la dispersión considerable que había durante los ensayos. se quiere realizar una cuantificación (por supuesto con sus límites debido a la gran dispersión) para analizar y comparar nuestros resultados con los presentados en la bibliografía.2: a b e R2 (∅) (Uo) (YO 2) 0.918 -1. y expresar esas dependencias mediante una ecuación general similar a la presentada en el estudio bibliográfico: b e LOL = k ·φ a ·U 0 ·YO2 (EC6. de la presión de inyección y de la concentración de oxígeno sobre la longitud del lift-off.2.1.3. .62).2: Cuantificación de los diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off.

Ensayos del presente estudio. Se puede observar que al realizar la cuantificación.153 0. explicado en el apartado 2. El efecto de la presión de inyección es casi idéntico a influencias encontradas por Siebers y Higgins y también resultados teóricos. Como no se tenía a disposición una cuantificación del efecto de la concentración de oxígeno en la longitud del lift-off.984 - Tabla6.5 e (YO2) -1.5. En la Tabla6.6 Resultados 175 30 25 20 15 10 5 0 0 5 10 15 20 LOL . Datos obtenidos durante el estudio de la presente tesis y también a partir de los resultados presentados en el estudio bibliográfico. se comparan los resultados hallados con los presentados en el estudio bibliográfico: LOL .34 0. se realizó un pequeño estudio a partir de .3 siguiente.calculo [mm] a (∅) PRESENTE ESTUDIO TEORICO SIEBERS Y HIGGINS MUSCULUS GARCÍA [Peters 2000] [Siebers 2001. Sin embargo.3: Representación de la longitud del lift-off experimental y calculada. Es muy similar al que encontró García y puede también ser causado por el efecto de la vaporización.experimental [mm] 25 30 Figura6.918 1 1 0.12 b (Uo) 0. se nota un ligero efecto del diámetro de la tobera. también podría ser debido a la dispersión. Siebers 2002] [Musculus 2003] [García 2004] 0.3: Cuantificación de diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off. La influencia que se identifica en este estudio parece razonable.3.

13 2. los investigadores de Sandia realizaron ensayos con 7 combustibles diferentes (Tabla6.13 2.176 6 Resultados los resultados del centro de investigación de Sandia.8 1. sólo se han seleccionados algunos ensayos: . sin embargo ninguno de esos corresponden al combustible que hemos utilizado en este trabajo. comparando la temperatura.15 2.13 1. densidad así como el ratio atómico H/C y el número de cetano.ca.29 2.4). porque esta última es más cercana a la del combustible utilizado por el CMT – Motores Térmicos referencia GO CEC RF-06-99.49 2. Para este estudio. Sin embargo habían muy pocos ensayos realizados con esta densidad . Así pues se ha elegido el combustible que tenía las características más cercanas a nuestro combustible. fuel ρfuel [kg/m3] 808 858 907 613 373 689 724 682 767 712 830 Tfuel [K] 373 373 373 373 436 436 373 436 373 436 313 Número de cetano [-] 56 100 15 80 80 46 46 51 Ratio atómico H/C [-] 2.13 2.7843 SANDIA CMT T70 GE80 BM88 NHPT CET HMN CN80 D2 Referencia CMT GO CEC RF-0699 Tabla6.sandia.84 3.8 1. se han considerado solamente los ensayos efectuados por Sandia con el combustible diesel #2 – D2. referencia GO CEC RF-06-99.4: Combustibles utilizados por el centro de investigación de Sandia Hubiera sido preferible utilizar exclusivamente el combustible diesel #2 – D2 de Sandia con una densidad de 767 kg/m3. Propone en su pagina web (www. En efecto. segundo. .gov/ECN/) una base de datos con numerosos resultados experimentales. primero se consideraron exclusivamente los ensayos de Sandia realizados en combustión (es decir YO2 ≠ 0).

6: Cuantificación de los diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off.127 -0.8 410 a 1860 180 373 a 436 800 a 1300 21 a 15 30 1380 180 373 a 436 800 a 1300 21 a 15 58.935 0. − LOL ∝ φ 0. Se examinaron un total de 172 ensayos.631 -0.5: Ensayos de Sandia considerados. Xo2 densidad PCR diámetro Tfuel Tadm [%] [kg/m3] [bar] [µm] [K] [K] 21 a 15 7.3 14.97 RESULTADOS SANDIA Tabla6.935 (EC 6.3 14.8 30 7.3 1380 180 373 a 436 950 a 1300 21 a 15 14.8 30 7. A partir de esos ensayos se ha procesado a un estudio estadístico (mediante el programa SPSS) y se han obtenido las influencias siguientes: a b e R2 (Uo) (XO2) (∅) 0.127 ·U 0−0.7 1380 1380 1380 1380 480 a 1860 1380 1380 1380 1380 1380 246 246 246 363 363 363 100 100 100 100 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 950 a 1300 800 a 1300 800 a 1300 1000 800-1300 1000 800 a 1300 800 a 1300 800 a 1300 1000 Tabla6.631·YO2 0. Los rangos de la medidas para los ensayos considerados se han anotado en la Tabla6.2) .5.8 30 58.3 14.6 Resultados 177 y los resultados no hubieran sido muy representativos así que se tienen en consideración todos los ensayos realizados con el combustible diesel #2 – D2. Datos obtenidos por el centro de investigación de Sandia.5 1380 180 373 a 436 800 a 1300 21 21 21 21 21 21 21 a 15 21 a 15 21 a 15 15 7.

12 b (Uo) 0. Se puede observar que existe una gran diferencia entre el coeficiente de -0. 100 Resultados Sandia . La comparación de esos nuevos valores con los resultados de la bibliografía y los de la presente tesis.935 de Sandia y el que hemos encontrado para el presente estudio que es de -1.34 0.153 0.918 1 1 0.sandia. .5).7: Cuantificación de diferentes parámetros sobre la longitud del lift-off.97 lift-off simulado [mm] 80 60 40 20 0 0 20 40 60 lift-off experimental [mm] 80 100 Figura 6.984.984 -0.ca. la longitud del lift-off no aumenta tan rápidamente para los ensayos de Sandia como para los ensayos del presente trabajo (Figura6.178 6 Resultados La buena adecuación de los ensayos experimentales y simulados se ha representado en la Figura6.935 - Tabla6. al disminuir esa concentración.4: Representación de la longitud del lift-off experimental y calculada.R2 = 0.4.7 siguiente: a (∅) PRESENTE ESTUDIO TEORICO SIEBERS Y HIGGINS WEB SANDIA MUSCULUS GARCÍA [Peters 2000] [Siebers 2001. Siebers 2002] www.631 0. Ensayos de Sandia.5 e (YO2) -1. Datos obtenidos durante el estudio de la presente tesis y también a partir de los resultados presentados en el estudio bibliográfico. si se define una longitud del lift-off idéntica para 23% de concentración másica de oxígeno.gov/ECN/ [Musculus 2003] [García 2004] 0. se encuentran en la Tabla6. En efecto.127 0.

N2.5: Representación de la diferencia para los resultados de la cuantificación de la longitud del lift-off en función de la concentración de oxígeno para el presente estudio y el de Siebers et al [Siebers 2002].6 Resultados 179 24 Sandia Presente estudio 20 lift-off [mm] 16 12 8 14 16 18 YO2 [%] 20 22 24 Figura6. 2/ una diferencia en la instalación experimental: la composición química en el interior de la cámara de combustión no es exactamente la misma para una concentración de oxígeno determinada. las especies presentes en el momento de la combustión son H2O. . Se definió un punto similar a 23% y se dedujo las tendencias para concentraciones de oxígeno más bajas. y hollín. se ha calculado la concentración de oxígeno másica y se ha realizado de nuevo el estudio estadístico. CO. N2 y O2 [Siebers 2002]. Esa tendencia es similar a la engendrada por la concentración de oxígeno volumétrico (-0. O2 y también NOx. al recircular los gases de escape. Esas condiciones se obtienen mediante un encendido provocado con una combustión premezclada muy pobre. se considera una concentración de oxígeno volumétrica mientras que en el presente estudio se considera una concentración de oxígeno másica. En efecto. La nueva influencia considerando una concentración de oxígeno másica es de -0. A partir de los ensayos de Sandia. Mientras que en el motor maqueta. HC.959. CO2.935) y queda muy alejada de la del presente estudio. CO2. en la cámara de volumen constante de Sandia. las especies presentes en el momento de la combustión son: H2O. Esas diferencias se podrían explicar por varias razones: 1/ en el trabajo de Sandia.

. Se nota que las dos llamas son muy parecidas y que empiezan y terminan en el mismo tiempo. la porción de llama considerada se reduce. La imagen escogida representa la llama filtrada con un filtro OH para un ensayo realizado con una tobera de 90 µm.180 6 Resultados El efecto que estas especies podrían tener en el lift-off no está muy claro así que no se sabe exactamente si la diferencia de tendencia engendrada por la concentración de oxígeno se debe a distintas concentraciones de especies provocada por las diferentes instalaciones experimentales. Se ha repetido este proceso para la mayoría de los ensayos sin encontrar ningún problema significativo. Se ha puesto a continuación dos ejemplos que demuestran que el umbral aplicado no engendra el error que se identifica entre los ensayos de Sandia y los de la presente tesis.6. En una segunda parte. la imagen en blanco y negro que se obtiene después del tratamiento en la cual se ha aplicado el umbral y la conectividad a la llama. El primer ejemplo permite sobre todo visualizar las imágenes y verificar que no hay ningún problema en el tratamiento. 3/ un problema de distinción de baja intensidad con la cámara lenta utilizada para el presente trabajo. mientras que si el umbral es grande. ya que en la periferia de la llama los valores de intensidades son pequeños. Podría ser que la cámara utilizada no sea capaz de distinguir la luminosidad pequeña del radical OH. con una presión de inyección de 500 bar y una concentración volumétrica de 21% de oxígeno (ensayo denominado 90_500_110_3_21). Se ha verificado si no habían problemas en el umbral aplicado o en el tratamiento. Para la mayoría de los casos se ha aplicado un umbral de 1% con el fin de considerar cada píxel que tiene una intensidad de luz liberada por los radicales OH. Se puede observar a la izquierda la imagen bruta en color que se toma con la cámara lenta y a la derecha. se quiere verificar que el umbral aplicado no engendra un error que se amplifica con una concentración de oxígeno baja. Aplicar un umbral o realizar una operación de segmentación consiste en obtener una imagen binaria para la cual se ha separado la llama del fondo. Así que parece que el problema no es debido al tratamiento. Si se aplica un umbral pequeño. Se ha representado en la Figura6. se considera una parte importante de la llama.

Se verifica la buena adecuación (para la longitud del lift-off y el hollín) de la llama “bruta” (izquierda) y la llama “tratada” (una vez aplicado la conectividad y el umbral – derecha).6 Resultados 181 90_500_110_3_21 Repetición 8 Repetición 10 Figura6. 28 24 20 16 12 8 4 14 15 16 17 18 XO2 [%] 19 20 21 22 promedio interval error umbral 1% interval error umbral 5% Figura6.7: Representación de los intervalos mini y maxi para los umbrales de 1% y 5% y del valor obtenido con un umbral de 0%. una temperatura de admisión de 110ºC y una presión de lift-off [mm] . Se eligieron ensayos realizados con un diámetro de tobera de 70 µm.6: Representación de dos repeticiones de un mismo ensayo. En la Figura6. una presión de inyección de 500 bar. Se ha realizado un promedio para cada repetición de los diferentes ensayos representados.7 se ha querido representar el error introducido por un umbral de 1% o de 5% comparándolo con un valor medio obtenido a partir de un umbral de 0%.

Por lo menos la tendencia es idéntica en los dos casos. Así que la elección de un umbral de 1% no es mala consideración. más o menos de 26%. No hay más manera de verificar si el problema proviene del sistema óptico. Así se puede observar que el error introducido por el umbral de 1% es muy pequeño (alrededor de 3. Para cada ensayo se consideraron una concentración de oxígeno entre 21 y 15% volumétrico. ya que podría ser un valor “peligroso” que no permitiría diferenciar bien el fondo de la llama en algunos casos. y se pueden sacar conclusiones sobre las tendencias. Primero se eligió un umbral de 0% para tener un punto de referencia. El error introducido por el umbral de 5% es mucho más grande. De esta manera se verifica que el problema entre los datos de Sandia y los del presente trabajo no es debido a ese parámetro. Se calculó el error engendrado por la diferencia de umbral y se aplicó ese error al punto de referencia.5%) y que no depende de la concentración de oxígeno. Las posibles razones avanzadas para explicar la diferencia que hay entre los resultados obtenidos para el trabajo de Sandia y para el presente estudio no justifican el comportamiento obtenido. Después se trataron los mismos ensayos con un umbral de 1 y 5%. el error engendrado es muy pequeño y no se modifica en función de la concentración de oxígeno. Sin embargo. Además. Los valores mini y maxi para cada ensayo se han representado en la misma Figura6.7. es imposible comparar las dos configuraciones distintas de cámaras (la de Sandia y la del presente estudio). si no se considera el ensayo con una concentración de oxígeno de 15% para el umbral de 5%.7.182 6 Resultados admisión de 3 bar. Los valores se han representado con un símbolo rojo en la Figura6. Y así se ha demostrado que el problema no proviene del tratamiento de los datos. Durante el tratamiento de los ensayos no se quiso elegir un umbral de 0%. . se puede afirmar que el error tampoco depende de la concentración de oxígeno. Se hizo un promedio para cada repetición de los diferentes ensayos.

Así que parece interesante estudiar con más detalle esa velocidad de frente de llama y cuál es el efecto que podría tener en la longitud del lift-off. Según el estudio teórico desarrollado por Peters [Peters 2000]. x : posición axial.1.6 Resultados 183 6. l = K 2 ·x .3. longitud líquida…). La hipótesis que se ha hecho. más lenta es la velocidad de propagación). Y ν = D . Así que se ha realizado un estudio más profundo sobre esa longitud del lift-off. es que la longitud del lift-off es la posición axial donde hay un equilibrio entre la velocidad de convección aguas abajo generado por el proceso de inyección y la velocidad de frente de llama de combustión turbulenta que trata de remontar aguas arriba. la velocidad del frente de llama uFF en condiciones turbulentas se puede expresar de la manera siguiente: u FF Con  u '·l  = u FF lam 1 +  ν   1 2  u '·l  ≈ u FF lam   ν  1 2 car 1 << u'·l ν (EC6. La velocidad del frente de llama puede depender de la concentración de oxígeno (cuanto más baja es esta concentración. ya que el dosado de un elemento de combustible en esta posición determina la cantidad de precursores de hollín que se van a formar en la llama. K2 : constante.2) uFFlam : velocidad del frente de llama en condiciones laminares. K1 : constante. intensidad turbulenta. VELOCIDAD DEL FRENTE DE LLAMA La longitud del lift-off es un parámetro importante en la formación de hollín. escala de turbulencia. de la temperatura local de la llama (cuanto más alta es la temperatura. más alta será la velocidad) o de los efectos térmicos de la llama (turbulencia. . la viscosidad ν es igual a la difusividad termica D para un número de Schmidt Sc igual a 1. u ' = K 1 ·u FR1 . uFR1: velocidad en condiciones estequiometricas.

se ha representado arriba la llama con la velocidad del frente de llama uFF y la velocidad de convección uC.10: Esquema de la llama con la velocidad de frente de llama y la de convección en función de la posición axial. En la parte de abajo. El punto de intersección de esas dos velocidades se define como la longitud del lift-off (la longitud del lift-off es la posición axial donde hay un equilibrio entre la velocidad de convección aguas abajo generado . se obtiene: u FF  u =  FFlam 1   D2  1 1 1  2 ·(K 1 ·K 2 ) 2 ·u FR1 · x 2    (EC6. se puede identificar también esas dos velocidades en función de la posición axial de la llama. La velocidad de convección es constante sobre el contorno estequiométrico de la llama. En esta Figura.3) La Figura6.184 6 Resultados Después de aplicar las simplificaciones.10 permite una representación más concreta e ilustrada: uff disminuye u FF  U =  FFlam 1   D2  1 1 1  2 ·u 2 · x 2 ·(K 1 ·K 2 ) FR1   u c = U 0 ·C Fr1 Figura6.

como se puede observar en la Figura6. se pueden aislar los parámetros conocidos de los desconocidos:  U FFlam  1   D 2  u ·C 1 ·(K 1 ·K 2 ) 2 =  0 Fr1      LOL   1 2 (EC6. presión de inyección y diámetro de la tobera) podrá ayudar a interpretar y analizar su influencia en la velocidad del frente de llama y en la longitud del lift-off. Se han obtenido a partir de los ensayos realizados con las 2 toberas y las 4 presiones de inyección.4) A partir de esta expresión. 1 . en esa misma Figura. Así que estudiar el efecto de los diferentes parámetros (concentración de oxígeno.  u ·C  2 Se elige el término  0 Fr1  para el cual cada parámetro es conocido y  LOL  accesible.5)  U 1 El término  FFlam ·(K 1 ·K 2 ) 2 es representativo de la pendiente de la curva de 1    D 2  la velocidad de frente de llama.6 Resultados 185 por el proceso de inyección y la velocidad de frente de llama de combustión turbulenta que trata de remontar aguas arriba. mientras que si la pendiente diminuye. se puede observar que si el pendiente aumenta. Además.) En este punto de intersección la velocidad del frente de llama se puede expresar de la manera siguiente: 1 1 u  1 u FF =  FFlam ·(K1 ·K 2 ) 2 ·uC 2 ·LOL 2  12   D  (EC6. la longitud del lift-off disminuye. la longitud del lift-off se hace más larga. Los resultados se han presentado en las Figuras 6.11 y 6.10.12.

186 6 Resultados 90 80 (u0.11 y 6. 1500 y 1800 bar. Eso implica que la longitud del lift-off aumenta. PCR 500. la velocidad del frente de llama disminuye casi linealmente.12 mediante una curva logarítmica que tiene la forma siguiente: 1 . 1000.12: Representación del coeficiente de la pendiente de la velocidad del frente de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90 m.CFR1/LOL)^(1/2) [s-1] 70 60 50 40 30 20 10 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 Figura6. Así que es posible encontrar una correlación entre uFF (representado por  u 0 ·C Fr1  2   ) y la concentración de oxígeno. Se ve claramente el efecto de la concentración de oxígeno: al disminuir esa concentración.CFR1/LOL)^(1/2) [s-1] 70 60 50 40 30 20 10 0 14 15 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6. 90 80 (u0. PCR 500 y 1500 bar.  LOL  Esta deducción se ha representado en las Figuras 6.11: Representación del coeficiente de la pendiente de la velocidad del frente de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m.

Se nota una estratificación debido a los dos parámetros.33 YO2 (EC6.33 YO2 1. Primero porque son más numerosos.6)  u0 ·C Fr1     LOL  1 2 1 = 0.238·YO ) 3.6 Resultados 187   u ·C  12  ln  0 Fr1   = 1. Si se hubieran considerado los resultados obtenidos con la tobera de 90 µm. y segundo porque hay menos dispersión.238·YO2.734 2 2 (EC6. sin embargo puede proceder tanto del ruido como de la influencia de . los resultados son satisfactorios.8) con 3.43   LOL     o escrito de otra manera (EC6.734 (EC6.734 2 2 (EC6.10) Los efectos de la presión de inyección y del diámetro de la tobera en la velocidad del frente de llama no son tan obvios como los que se han obtenido con la concentración de oxígeno.9) 1+ LOL = u0 · (0.75·ln (YO2 ) − 1.7) Para definir esa curva sólo se han considerado los ensayos realizados con el diámetro 70 µm. el resultado hubiera comportado menos precisión. Un resultado complementario a este estudio es la expresión de la longitud del lift-off en función de los parámetros de funcionamiento: LOL = (0.238·YO ) CFr1 = 1 + u0 ·CFr1 1.

analizando los resultados de la caracterización del efecto térmico en un motor por Arrègle et al.14 y 6. sin embargo son coherentes con la influencia que tiene la concentración de oxígeno sobre los tiempos característicos de combustión obtenidos por Arrègle et al. es decir que la longitud de la llama se alargaba (Figura2. la longitud de llama es constante en función de la concentración de oxígeno. la llama se estiraba. que para cualquier diámetro de tobera o presión de inyección.13 por una línea discontinua (estimación ACT). [Siebers 2002].33·YO2 / 2 ( ) (EC6...2. ESTUDIO DE LA LONGITUD DE LLAMA – PROCESO DE MEZCLA Se puede observar. habían visto que al disminuir la concentración de oxígeno.13 que la longitud de llama disminuye un poco en función de la concentración de oxígeno con los resultados de Arrègle et al. . se puede determinar que la longitud de llama es proporcional a la concentración de oxígeno de la manera siguiente: 3 1 Lllama ∝ YO2 / 2 + 3. en las Figuras 6. [Arrègle 2006] y representados en la Figura6.15. 6. No ha sido posible aislar correctamente y representar estos efectos sin tener en cuenta la dispersión. pero a pesar de eso son similares a los encontrados en el presente estudio. como Siebers et al. Este resultado es bastante extraño ya que algunos autores. Los resultados del presente estudio son diferentes de los de Siebers et al. En efecto.11) Se ve en la Figura6. Así que no se ha podido estudiar.188 6 Resultados los efectos térmicos engendrados por la longitud liquida.29).

la temperatura en el cilindro baja y la densidad aumenta.13: Representación de la longitud de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70µm. Este resultado está en adecuación con investigaciones anteriores realizadas por Kalghatgi [Kalghatgi 1984] en las cuales muestra que la longitud de la llama es independiente de la velocidad de inyección en condiciones turbulentas. . La longitud de llama es prácticamente constante al aumentar la presión de inyección.6 Resultados 189 100 80 Lllama [mm] 60 40 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 20 estimación ACT 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6.al disminuir la concentración de oxígeno. . hace falta más gas ambiental para completar la mezcla estequiométrica. [Arrègle 2006]. Se ha representado en línea discontinua el efecto encontrado por Arrègle et al. Ese efecto térmico engendra una disminución de la longitud de la llama.al disminuir la concentración de oxígeno. Esos dos efectos físicos se compensan y provocan una constancia en la longitud de la llama en función de la concentración de oxígeno. Se puede explicar el hecho de que la longitud de llama permanece constante en función de la concentración de oxígeno por la compensación de dos fenómenos: . La longitud de la llama aumenta linealmente al aumentar el diámetro de la tobera (para sacar estas conclusiones no se ha tenido en cuenta los ensayos representativos del diámetro de la tobera 90 µm en condiciones de presión de inyección de 1500 bars). con lo que la longitud de mezcla (y la de llama) tiende a aumentar.

1000. PCR 500 et 1500 bar. también se conserva en el presente estudio.15: Representación de la longitud de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90 m. 100 80 Lllama [mm] 60 40 20 90-500-110-3 90-1500-110-3 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6. PCR 500.190 6 Resultados Estos resultados también son coherentes con las investigaciones realizadas por Kalghatgi [Kalghatgi 1984] donde muestra que la longitud de la llama es directamente proporcional al diámetro de la tobera. 100 80 Lllama [mm] 60 40 20 90-500-110-3 90-1500-110-3 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6. . 1500 y 1800 bar.14: Representación de la longitud de llama en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m. Esta proporcionalidad.

el dosado queda constante. Así que si la longitud del lift-off es grande. También este dosado será más grande al acercarse a la tobera de inyección y más pequeño al acercarse del final de la llama.6 Resultados 191 6. Consideran que el dosado en el lift-off depende solamente del efecto de la concentración de oxígeno así que es normal que sean proporcional. El hecho de que al disminuir la concentración de oxígeno el dosado en el lift-off disminuye es muy diferente de los resultados de Pickett y Idicheria [Pickett 2006] que muestran que al disminuir la concentración de oxígeno. cuando calculan la cantidad de aire englobada antes del lift-off. ANÁLISIS DEL DOSADO EN EL LIFT-OFF En esta sección hay que tener claro que se considera solamente el paquete de combustible 5 y que el análisis que se hace a continuación sólo tiene en cuenta este paquete. Sugieren que al disminuir la concentración de oxígeno la mezcla se hace de manera más lenta y que siempre alcanza el mismo dosado en el lift-off. Dicho de otra manera. Esa diferencia en los resultados proviene del hecho de que Pickett y Idicheria.3. el dosado en el lift-off será pequeño mientras que si la longitud del lift-off es pequeña.17. Así que para diferentes concentraciones de oxígeno. el dosado en el lift-off será grande. Las conclusiones respecto a la influencia de los parámetros de funcionamiento sobre el dosado al lift-off del paquete 5 se pueden deducir directamente a partir de los resultados obtenidos para la longitud del lift-off y la longitud de la llama: al disminuir la concentración de oxígeno. El hecho de que la longitud de llama permanece constante al modificar la concentración de oxígeno significa que para cualquier concentración de oxígeno el perfil del dosado de un elemento de combustible permanece idéntico. la longitud de la llama queda constante y el dosado en el lift-off del paquete 5 disminuye. si se analiza el dosado a la misma distancia axial. éste será idéntico. la longitud del lift-off aumenta mientras que la longitud de la llama permanece constante. .16 y 6. el proceso de mezcla ocurre exactamente de la misma manera. Es esa misma tendencia que se puede observar en las Figuras 6. no consideran efectos térmicos (efectos de la densidad o temperatura por ejemplo) [Pickett 2006]. Así pues: al disminuir la concentración de oxígeno. la longitud del lift-off aumenta. al disminuir la concentración de oxígeno.

El fenómeno que ocurre en cuanto al dosado en el lift-off del paquete 5 es exactamente el mismo que el explicado por la concentración de oxígeno y que conduce a una reducción del dosado en el lift-off del paquete 5 al aumentar la presión de inyección. - al aumentar la presión de inyección. .16 y 6. son extremos: uno considera todo mientras que el otro no considera nada. La modificacion de la llama implica que el proceso de mezcla se hace de manera diferente según el diámetro considerado. el dosado al lift-off del paquete 5 será mayor para la tobera más grande. Es muy poco probable que la zona del lift-off no este afectada por los efectos térmicos. con efectos térmicos o sin ellos. por ejemplo. Esa tendencia también se nota en las Figuras 6. la longitud del lift-off permanece constante mientras que la longitud de llama aumenta. el dosado en el lift-off del paquete 5 disminuye. Sin embargo. no obstante es también poco probable que esos efectos afecten la zona cerca de la tobera si el lift-off es muy grande.192 6 Resultados Sin embargo. la longitud del lift-off aumenta mientras que la longitud de la llama permanece constante. y el dosado en el lift-off del paquete 5 sera menor. Esa dificultad de distinguir las tendencias proviene probablemente de la alta dispersión. que esas tendencias no son muy claras para los diámetros de tobera de 70 y 90 µm en condiciones de presión de inyección de 500 bars. Los dos casos. - para el diámetro de la tobera el fenómeno es diferente ya que al aumentar el diámetro. como la longitud del lift-off es constante en función del diámetro de la tobera. Así que al disminuir el diámetro de la tobera. si la longitud de la llama es pequeña. a esa distancia.16 y 6. También se podría explicar de otra manera considerando que al aumentar el diámetro de la tobera se inyecta una mayor cantidad de combustible. Así que.17. es decir.17. en el presente trabajo se considera que toda la zona está influenciada por esos efectos así que el dosado en el lift-off varía según esos efectos. se puede observar en las Figuras 6. el proceso de mezcla se hace más rápido que si la longitud de llama es grande.

4. . las Figuras 6. 1000. PCR 500.19 representan el parámetro FSOOT frente al inverso del dosado en el lift-off. CONSECUENCIA SOBRE FSOOT Con el fin de presentar el efecto del dosado y de los precursores de hollín en la formación de partículas de hollín.16: Representación del dosado en el lift-off del paquete5 en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m.17: Representación del dosado en el lift-off del paquete5 en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m. 25 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 20 FrLO5 [-] 15 10 5 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6.18 y 6. 6. 1500 y 1800 bar. PCR 500 y 1500 bar.6 Resultados 193 25 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 20 FrLO5 [-] 15 10 5 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6.

Pickett 2004a].2 1 / FrLO5 [-] 0.18: Representación FSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del paquete 5 para el diámetro de 70 m.25 < 1 / FrLO5 < 0. Este fenómeno está en adecuación con lo que se ha comentado en el estudio bibliográfico.4 0. PCR 500. la formación de hollín es muchísimo más importante y puede alcanzar valores muy altos. la concentración de hollín disminuye. 1000.194 6 Resultados En primer lugar. .cuando 0. 40 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 30 Fsoot [-] 20 10 0 0 0.6 Figura6. En segundo lugar parece como si hubieran tres tendencias distintas: . Este estudio es relevante ya que los limites o valores de dosado al lift-off son los que se encuentran en la literatura [Pickett 2002. no hay formación de hollín.25 (es decir si FrLO5 > 4).5 (es decir cuando 2 < FrLO5 < 4).si 1 / FrLO5 > 0. . la formación de hollín es muy débil pero presente. Siebers 2002a.5 (es decir si FrLO5 < 2). 1500 y 1800 bar.si 1 / FrLO5 < 0. . se puede observar que al disminuir el dosado en el lift-off del paquete 5.

2 1 / FrLO5 [-] 0. Así que se realizó un pequeño estudio respecto a esos otros dos parámetros con el fin de ver qué influencia tienen y si eran la fuente de la estratificación que se nota en las gráficas.19: Representación deFSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del paquete 5 para el diámetro de 70 m. de la temperatura de la llama o temperatura adiabática.6 Figura6.6 Resultados 195 40 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 30 Fsoot [-] 20 10 0 0 0. Se intentó minimizar la estratificación cuantificando el efecto del dosado en el lift-off del paquete 5 FrLO5. se puede notar una estratificación del hollín.989 2.12) < 0. En el estudio bibliográfico. Eso demuestra que el dosado en el lift-off no es el único parámetro que tiene una influencia en la formación de partículas de hollín. tresid.6   − 2399  1  FSOOT =  coef (1)· + coef (2) ·t resid ·exp     T FrLO 5   ad   con: 1 FrLO 5 Coef(1) Coef(2) (EC6. se habían mencionado también que dos parámetros más son importantes para la formación de partículas: la temperatura de la llama y el tiempo de residencia. Los resultados son los siguientes:  0.293 Coef(1) Coef(2) 1 FrLO 5 ≥ 0.4 0.497 . PCR 500 y 1500 bar.805 0. y del tiempo de residencia. Tad .25 -0. Visualizando las gráficas.25 -7.

.5 0 0 0. Se han representado en las Figuras 6.21: Representación de la predicción de FSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del paquete 5 para el diámetro de 70 m. Eso significa que son los precursores de hollín son los que tienen el papel el más importante en la formación de hollín.4 0.5 0 0 0.6exp(-2399/Tad)] [-] 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 2 1.5 1 0.5 1 0.21.4 0.20: Representación de la predicción de FSOOT en función de la inversa del dosado en el lift-off del paquete 5 para el diámetro de 70 m. 2. De acuerdo con la expresión encontrada. sin embargo debido a la alta dispersión que había durante los ensayos. PCR 500. se puede notar que el parámetro que tiene la influencia más importante es el dosado en el lift-off del paquete 5.5 Fsoot / [trésid0.196 6 Resultados Se intentó minimizar de la mejor manera posible la estratificación.6 Figura6. 1000. PCR 500 y 1500 bar.6 Figura6. los resultados no son muy satisfactorios.5 Fsoot / [trésid0. 1500 y 1800 bar. y considerando los órdenes de magnitud de los tres parámetros presentes en la ecuación. 2.2 1 / FrLO5 [-] 0.2 1 / FrLO5 [-] 0.6exp(-2399/Tad)] [-] 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 2 1.20 y 6.

1500 y 1800 bar. LONGITUD DE APARICIÓN DEL HOLLÍN A partir de los resultados obtenidos. PCR 500 y 1500 bar. se ha podido obtener una información sobre la longitud de aparición del hollín. Para cada imagen obtenida.23: Representación de la longitud de aparición del hollín LSOOT en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90 m. 1000. PCR 500. La distancia (a partir del inyector) a partir de la cual aparecen las primeras partículas de hollín se han obtenido mediante los perfiles de intensidad de hollín. se ha recogido la longitud de aparición del hollín como el primer valor positivo de ese perfil. 80 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 60 Lsoot [mm] 40 20 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6.22: Representación de la longitud de aparición del hollín LSOOT en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m. Se puede notar que la longitud de aparición del hollín tiene la misma tendencia que la longitud del lift-off: .23: 80 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 60 Lsoot [mm] 40 20 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6.22 y 6. Los resultados obtenidos se han representado en las Figuras 6.5.6 Resultados 197 6.

al aumentar la presión de inyección. 1000. la tendencia no es muy clara. 3 LSOOT/ LOL [-] 2 1 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 0 14 15 16 17 18 90-1500-110-3 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6.25. PCR 500 y 1500 bar. se han comparado esos dos parámetros para ver si existía un comportamiento particular. la longitud de aparición del hollín aumenta. en las Figuras 6.24: Comparación de LSOOT et LOL en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m.24 y 6. y la longitud de aparición del hollín. tienen una tendencia muy similar.25: Comparación de LSOOT et LOL en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90 m. la longitud de aparición del hollín aumenta también. Ya que la longitud del lift-off. 1500 y 1800 bar. LOL.198 6 Resultados - al disminuir la concentración de oxígeno. 3 LSOOT/ LOL [-] 2 1 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 0 14 15 16 17 18 90-1500-110-3 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6. LSOOT . al modificar el diámetro de la tobera. PCR 500. la tendencia parece constante para las condiciones de presión de inyección de 500 bars mientras que parece que la longitud de aparición de hollín es más pequeña para condiciones de inyección de 1500 bars y diámetro de tobera de 90 µm. .

se alcanzan condiciones “cerosoot” en función de los parámetros de funcionamiento. se han representado a continuación 2 Figuras 6. Figura10. ocurriendo eso cualquiera que sea la concentración de oxígeno. sólo se pueden constatar esos resultados ya que no se saben explicar.26 y 6. esa tendencia ya no es la misma cuando se modifican las condiciones de funcionamiento. se puede considerar que este ratio se queda constante cualquiera que sean las condiciones de presión de inyección o el diámetro de tobera. y a partir de cuando. en el mismo artículo. Además. Es decir que la distancia entre el inyector y la aparición del hollín es del doble de la distancia entre el inyector y el lift-off. a pesar de una dispersión muy importante. CONDICIONES “CERO-SOOT” Con el fin de observar si. Sin embargo. Así que parece que la longitud de aparición del hollín es del orden del doble de la longitud del lift-off y que este resultado es independiente de la concentración de oxígeno. de la presión de inyección o del diámetro de la tobera. En el estudio de Pickett y Idicheria [Pickett 2006].27: .6 Resultados 199 Y en efecto se puede observar que el ratio LSOOT/LOL parece constante en función de la concentración de oxígeno con un valor aproximado de 2. aparecen resultados idénticos (representados en la Figura4 de su artículo): hay un ratio de 2 entre la longitud del lift-off y la longitud de aparición de las partículas de hollín. 6.6. Sin embargo.

.27: Comparación de FSOOT en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 90 m. se puede observar que se pueden definir 2 condiciones de “cero-soot” con certeza en función de los parámetros de funcionamiento y en condiciones de temperatura en el cilindro de 815 K y de 27. A partir de las gráficas.3 kg/m3 de densidad. al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 18. 50 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 40 Fsoot [-] 30 20 10 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6. Se alcanzan las condiciones “cero-soot”: para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de 1500 bars.26: Comparación de FSOOT en función de la concentración de oxígeno para el diámetro de 70 m.200 6 Resultados 50 70-500-110-3 70-1000-110-3 70-1500-110-3 70-1800-110-3 90-500-110-3 90-1500-110-3 40 Fsoot [-] 30 20 10 0 14 15 16 17 18 19 20 YO2 [%] 21 22 23 24 25 Figura6. 1500 y 1800 bar. 1000. PCR 500 y 1500 bar. PCR 500.1 %.

a partir de las gráficas. se pueden deducir condiciones de “cero-soot”: para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de 1000 bar. También. PCR de 500 a 1800 bar y O2_másico de 23.6 Resultados 201 - para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de 1800 bars. .3 a 14%.4 %. De manera muy simplificada y aproximada. al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 16 %.3 kg/m3 de densidad. las 4 Figuras siguientes permiten entender bien cuáles son los efectos de la concentración de oxígeno.6 %. al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 18. al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 14. y a partir de cuando se pueden alcanzar las condiciones “cero-soot” 1800 Fsoot 1600 1400 PCR (bar) 1200 1000 800 600 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 YO2(%) Figura6. de la presión de inyección. del diámetro de la tobera. para el diámetro de 70 µm de diámetro y una presión de inyección de 500 bar. al bajar la concentración másica de oxígeno más allá de 14.6 %.1%. Se puede afirmar que en condiciones de temperatura en el cilindro de 815 K y de 27. obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes: ∅ = 70 µm.28: Mapa representativo de Fsoot. se alcanzan condiciones “cero-soot” para una tobera de 70 µm de diámetro y una presión de inyección superior a 1500 bar y una concentración másica de oxígeno inferior a 18. para el diámetro de 90 µm de diámetro y una presión de inyección de 1500 bar.

3 a 14%.29: Mapa representativo de Fsoot. obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes: PCR = 500 bar. PCR de 500 a 1500 bar y O2_másico de 23. 90 85 Diametro tobera (µm) 80 75 70 14 Fsoot 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 YO2 (%) Figura6. ∅ = 70 a 90 µm y O2_másico de 23. .3 a 14%. obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes: ∅ = 90 µm.202 6 Resultados Fsoot 1400 1200 PCR (bar) 1000 800 600 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 YO2 (%) Figura6.30: Mapa representativo de Fsoot.

31: Mapa representativo de Fsoot. obtenido a partir de las condiciones experimentales siguientes: PCR = 1500 bar. ∅ = 70 a 90 µm y O2_másico de 23.3 a 14%. .6 Resultados 203 90 85 Diametro tobera (µm) 80 75 70 14 Fsoot 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 YO2 (%) Figura6.

.

CONCLUSIÓN .

.

La información así obtenida de las condiciones de dosado local. se alcanzan las condiciones para las cuales se obtienen “cerohollín”. analizar la formación de hollín a baja temperatura con diámetros de tobera pequeños y presiones de inyección altas y averiguar si. La cámara de filmación permite tomar una sola foto por ciclo. del tiempo característico de residencia y concentraciones locales de combustible no quemado ha permitido dos mejoras esenciales en comparación con los resultados hasta ahora publicados: la correlación entre las características de la llama y la cantidad de hollín formado no se hace de manera global. y a partir de cuándo. el estudio se ha centrado en profundizar en el conocimiento y en la comprensión de la formación de hollín en una llama de difusión diesel cuasiestacionaria con baja temperatura provocada por alta tasa de EGR.Conclusión 207 En esta tesis. Además la instalación experimental tiene como principal característica el poder ser utilizada en circuito cerrado de aire con variación continua de concentración de oxígeno en la admision durante los ensayos. Los trabajos realizados han sido enfocados según tres ejes principales: desarrollar una estrategia de análisis con un parámetro más adecuado para la descripción del proceso de formación de hollín. localizada en el punto muerto superior. El primer resultado de estos trabajos ha sido el desarrollo de una nueva metodología de análisis para cuantificar el proceso de formación de hollín. y la estrategia de inyección ha sido optimizada para limitar los problemas de dispersión que pueden occurir durante los ensayos. Al contrario. permitiendo un análisis más directo entre las condiciones locales y la evolución de la “trayectoria” del combustible y la formación de hollín asociada. - - La parte experimental se ha realizado con un motor óptico mono-cilindrico de 2 tiempos que permite trabajar en condiciones cuasi-estacioanarias. La principal originalidad reside en el uso de información sobre el proceso de mezcla y de combustión para completar el análisis de los resultados experimentales de visualización de llamas. . desarrollar una configuración de medida para la caracterización del hollín basada en la medida de la radiación de la llama de difusión. esa correlación se hace de manera local.

elemento esencial para un estudio pertinente sobre la formación de hollín. La configuración propuesta permite caracterizar a la vez la concentración de hollín presente en la llama de difusión y la longitud del lift-off. El segundo resultado se enfoca más particularmente en la metodología o estrategia de visualización. de la relación entre Fsoot y los tres parámetros citados anteriormente. Igualmente. el parámetro Fsoot representa la proporción de combustible no quemado presente en calidad de hollín y permite una cuantificación mucho más directa del proceso físico-químico de formación. la influencia de la concentración de oxígeno en la velocidad del frente de llama laminar ha sido también cuantificada. se identifican tres casos: o si el dosado en el lift-off es inferior a 2. se modifica la densidad de los gases quemados y eso afecta la velocidad de la mezcla. Además. además.208 Conclusión - la cuantificación del hollín producido se realiza de manera local comparándolo con la concentración de combustible no quemado presente en la misma zona. Finalmente. ha sido posible predecir la posición de la longitud del lift-off en la llama. no se forma hollín. Se basa en el método de los 2 colores y el cálculo de la temperatura adiabática de llama. - - . En efecto. Así. es el dosado en el lift-off el que tiene un papel preponderante. se ha obtenido una relación entre las condiciones de dosado en el lift-off. parámetro esencial en la formación de hollín. y en particular para la longitud de llama. Así que la longitud de llama es casi independiente de la concentración de oxígeno. el método de visualización utilizado tiene la ventaja de poder caracterizar esos dos parámetros a baja temperatura con fiabilidad. A partir de este resultado y conociendo las características de mezcla en el chorro considerado. el tiempo característico de residencia y la temperatura adiabática en función de Fsoot. El aumento de esa longitud característica es casi exactamente compensado por el efecto térmico de la combustión. los principales resultados son los siguientes: la doble influencia de la concentración de oxígeno en el proceso de mezcla ha sido cuantificado. De esos tres parámetros principales en la formación de hollín.

Esta configuración corresponde totalmente a la de un motor diesel. como un método de visualización más fiable. reducen la cantidad de oxígeno englobado por el chorro y se modifican los mecanismos posteriores de formación de los precursores y del hollín. Fsoot aumenta muy rápidamente. Hay que ser consciente de que si la fase de combustión premezclada es importante. Sin embargo. Con el fin de obtener una buena comprensión de la formación de hollín. en este caso será difícil identificar la longitud de llama y quizás complicado definir los contornos de las diferentes llamas. y aprovechando el conjunto de metodologías desarrolladas en la presente tesis.Conclusión 209 o si se encuentra entre 2 y 4. - . se ha estimado necesario desarrollar tanto una nueva metodología de análisis de la formación de hollín. Se podría cuantificar cuál es el efecto de la interacción entre los diferentes chorros y el choque contra la pared sobre la formación de hollín. como trabajos futuros. o pero para valores de dosado local en el lift-poff superiores a 4.1%. hasta que los gases quemados no se hayan evacuado de la base del chorro. va a ser difícil observar la longitud del lift-off en la parte transitoria inicial. estudios de la formación de hollín con toberas multi-orificio. del diámetro de la tobera y de la presión de inyección. la longitud de aparición del hollín es del orden del doble de la longitud del lift-off y este resultado parece independiente de la concentración de oxígeno. Las condiciones “cero-soot” se han obtenido en condiciones de baja temperatura para el diámetro de 70 µm con una presión de inyección superior a 1500 bar y una concentración de oxígeno inferior a 18. Esas condiciones son más complejas para su análisis que las estudiadas en esta tesis. El uso de la información sobre el proceso de mezcla ha permitido obtener una visión detallada de los diferentes procesos que conducen a la formación de hollín en la llama diesel. Para terminar. Además. se podrían proponer 3 vías de estudios: estudios de la formación de hollín en condiciones transitorias iniciales. la fracción de combustible transformado en hollín es débil. pero corresponden mejor a la realidad de los motores diesel.

los mecanismos de formación de hollín se pueden modificar. Se podría averiguar. Esas toberas provocan cavitación. siguiendo la misma metodología expuesta en la presente tesis. al pegarse la llama contra la pared. y su consecuencia en el proceso de formación de hollín. estudios de la formación de hollín con toberas cilíndricas. cual es la influencia de la cavitación en el proceso de mezcla y de combustión. .210 Conclusión También.

BIBLIOGRAFÍA .

.

pp.J.M... García J. and García J. and Alden M.and post-injection on the performance and pollutant emissions in a HD diesel engine” SAE Paper 2001-01-0526 2001 Bengtsson P.M. “Development of a zero-dimensional diesel combustion model..G.E. Molina S. Part1: Analysis of the quasi-steady diffusion combustion phase” Applied Thermal Engineering 23 2003 Arrègle J. 51-59 1995 Bermúdez V.J. “Engine with optically accessible cylinder head: a research tool for injection and combustion processes” SAE Paper 2003-01-1110 2003 . López J. “Soot visualization strategies using laser techniques: laser-induced incandescence fluorescence in C2 from laser-vaporized soot and laser-induced soot incandescence” Applied Physics B 60. “Influence of pre.M. García J. 1-17 1984 Arrègle J. pp. López J. “Development of a mixing and combustion zero-dimensional model for diesel engines” SAE Paper 2006-01-1382 2006 Arrègle J.J. Guardiola C. and Martínez S. “Sensitivity study of a NOx estimation model for on-board applications” SAE Paper 2008-01-0640 2008 Benajes J..M. and Monin C.....Bibliografía 213 Agnew W. López J. Martín J. and Mocholi E. “Room in the piston top: Contributions of combustion science to engine design” Twentieth Symposium (International) on Combustion. Juliá E.. and Fenollosa C.

J. “A transient spray mixing model for diesel combustion” SAE Paper 760128 1976 Choi M. “Simultaneous optical measurement of soot volume fraction and temperature in premixed flame” Combustion and Flame.H. vol. Shima Y.Y. and Lyn W. Estudio teórico-experimental del chorro libre isotermo Tesis Doctoral. Departamento de Maquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia 1998 Dec J. Hamins A..S. and Vaglieco B. pp... Zur Loye A. and Kashiwagi T. Mulholland G. “Soot distribution in a DI diesel engine using 2-D laser-induced incandescence imaging” SAE Paper 910224 1991 .E.S.T. and Croke E.. “Internal group combustion of liquid droplets” Nineteenth Symposium (International) on Combustion.. Michigan 2002 Correas Jiménez D. “The effect of fuel-vapor concentration on the process of initial combustion and soot formation in a DI diesel engine using LII and LIEF” SAE Paper 2001-01-1255 2001 Corcione F.L.Y. and Siebers D...M. Iwamuro M.. Shaded S. pp..M. Detroit. Merola S.214 Bibliografía Chiu H. Costa M. Kim H. 971-980 1982 Chiu W. Senda J..W. “In-cylinder analysis of pollutants formation in diesel combustion by spectral measurements and numerical simulations” 12th International Multidimensional Engine Modelling User’s Group Meeting.E. and Fujimoto H. 174-186 1994 Choi D. 99.

“Ignition and early soot formation in a D.M. “Diffusion-flame / Wall interactions in a heavy-duty DI diesel engine” SAE Paper 2001-01-1295 2001 Desantes J.. diesel engine using multiple 2-D imaging diagnostics” SAE Paper 950456 1995 Dec J. and Espey C. and Cronhjort A. “Soot and fuel distributions in a DI diesel engine via 2-D imaging” SAE Paper 922307 1992 Dec J.E.R.I. 16. “PLIF imaging of NO Formation in a DI diesel engine” SAE Paper 980147 1998 Dec J.B.. López J.E.E. and Espey C. “OH radical imaging in a DI diesel engine and the structure of the early diffusion flame” SAE Paper 960831 1996 Dec J.E.Bibliografía 215 Dec J.E. Arrègle J. 443-473 2006 . and Canaan R.E. and Coy E. vol. and Tree D. “A conceptual model of DI diesel combustion based on laser-sheet imaging” SAE Paper 970873 1997 Dec J.E. pp. “Scaling laws for free turbulent gas jets and diesel-like sprays” Atomization and Sprays.J.

191-224 1977 Faeth G. “A comprehensive study of diesel combustion and emissions with postinjection” SAE Paper 2007-01-0915 2007 Dronniou N. Aceves S. and Jones G. and Dec J. pp. 9.W. and García A. Arrègle J.. pp. “The potential of HCCI combustion for high efficiency and low emissions” SAE Paper 2002-01-1923 2002 Faeth G. “Dual-mode engine for Euro VI heavy-duty applications: presentation of the concept” Thiesel 2008 Conference on thermo. pp. Tilagone R.and fluid Dynamic Processes in Diesel Engines 2008 Epping K. Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia 2003 Fenimore C.. “Coagulation of soot to smoke in hydrocarbon flames” Combustion and Flame. Aportación a la descripción fenomenológica del proceso de combustión por difusión diesel Tesis Doctoral. vol.M. Lombard B.M. Colliou T. López J. “Evaporation and combustion of sprays” Progress in Energy and Combustion Science. 303-310 1969 ..M.. and Réveillé B.P. “Current status of droplet and liquid combustion” Progress in Energy and Combustion Science. vol. vol. 1983 Fenollosa C.J.. 3.216 Bibliografía Desantes J.. Bechtold R.. 1-76. 13.

“Detailed mechanism and modelling of soot formation” Conference on mechanism of non-uniform combustion. London 1974 Hasegawa R. and empirical validation” SAE Paper 1999-01-0509 1999 Frenklach M.E.. chemical kinetics.O. and Westbrook C. Durrett R. Aportaciones al estudio del proceso de combustión turbulenta de chorros en motores diesel de inyección directa Tesis Doctoral. Akinyemi O...F. and Yanagihara H. Loye A. “Caracterización de la influencia de las condiciones de operación de motor sobre la distribución de tamaños de las partículas diesel” Tesis doctoral.L. Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia 2004 Gaydon A. Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia 2006 García Oliver J. “HCCI combustion in DI diesel engine” SAE Paper 2003-01-0745 2003 . Hunter G.Bibliografía 217 Flynn P.P.M.C. “Diesel combustion: an integrated view combining laser diagnostics.. Extended abstracts.. Dec J.. The spectroscopy of flames Chapman and Hall Ltd.G. Tokio 1990 Fuentes López E.K.

and Siebers D.T.S.218 Bibliografía Haynes B.B.A. 1932 Idicheria C. “Soot formation” Progress in Energy and Combustion Science. and Wagner H. “Determination of true temperature and total radiation from luminous gas flames” Industrial and Engineering Chemistry. vol. 4.P. “Lift-off heights and visible lengths of vertical turbulent jet diffusion flames in still air” Combustion Science and Technology.G. “Surrounding gas effects on soot formation and extinction – Observation of diesel spray combustion using a rapid compression machine” SAE Paper 930603 1993 Kalghatgi G. “Soot formation in diesel combustion under high-EGR conditions” SAE Paper 2005-01-3834 2005 Iida N. Internal combustion engine fundamentals McGraw-Hill. pp. pp.M. y Broughton F. and Pickett L. 17-29 1984 .B.C. vol. vol. pp. New York 1988 Higgins B. 7.L. 166-175. 229-273 1981 Heywood J. “Measurement of the flame lift-off location on a DI diesel sprays using OH chemiluminescence” SAE paper 2001-01-0918 2001 Hottel H. 41.

. and Bae M..B. “Soot modeling and empirical validation on smokeless diesel combustion with oxygenated fuels” SAE 2003-01-1789 2003 Kittelson D. vol. Ito T. ISBN 1-56032-938-6 2002 .F. and Hadjkacem H. Murata Y. Kusaka J.. 163-189 1991 Kawano D. and Fujimoto H.. L. Kitamura Y. Goto Y. “Review of diesel particulate matter sampling methods – final report” University of Minnesota. “High temperature for the reduction of particulate in diesel engines” SAE Paper 880423 1988 Kamimoto T. Senda J... Ambs J.B. pp.. “Particulate emissions from diesel engines: influence of in-cylinder surface” SAE Paper 900645 1990 Kittelson D.Bibliografía 219 Kamimoto T. Odaka M. Applied combustion diagnostics Taylor & Francis. Suzuki H. Arnold M. and Daisho Y. Ueda M. and Watts W. “Ignition and combustion control of diesel HCCI” SAE Paper 2005-01-2132 2005 Kitamura T..H. Ishii H.B. New York.. Department of Mechanical Engineering 1999 Kohse-Höinghaus K. “Combustion processes in diesel engines” Progress in Energy and Combustion Science.. 17 .. and Kobayashi H.. and Jeffries J.

. Matsutani A. 369-381 2003 Larsson A. Armas O.K. 647-653 2002 Lu P. “Simultaneous 2-D imaging of OH radicals and soot in a diesel flame by laser sheet techniques” SAE Paper 960834 1996 Kuo K. Sekar R. and Harada S.. O..220 Bibliografía Kosaka H. Xie X. “Optical studies in a DI diesel engine” SAE Paper 1999-01-3650 1999 Lee K. pp. and Lai M. Sano T. Choi M. Nishigaki T. S. pp. and Gómez A. 1986 Ladommatos Z. “A guide to measurement of flame temperature and soot concentration in diesel engines using the two-colour method. Y. and Shin H. and Zhao H.. S. New Cork.. and fractal geometry of diesel particulates” Proceedings of the Combustion Institute. pp 589-594. Part 1: principles” SAE Paper 941956 1994 Lapuerta M. “Spectral analysis and chemiluminescence imaging of hydrogen addition to HSDI diesel combustion under conventional and low-temperature conditions” SAE Paper 2004-01-2919 2004 . Bae C... Principles of combustion Wiley & Sons. Kang J.. “Diesel particle size distribution estimation from digital image analysis” Aerosol Science and Technology. 37... vol. dimensions. Kamimoto T. “Morphological investigation of the microstructure.. Cole R. D.

and Matsuoka S.Bibliografía 221 Martín Díaz Jaime Aportación al diagnóstico de la combustión en motores diesel de inyección directa Tesis doctoral. Universidad de Castilla la Mancha. Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia 2007 Martínez Martínez S. pp.. 91. vol. “A study on the application of the two-color method to the measurement of flame temperature and soot concentration in diesel engines” SAE Paper 800970 1980 Melton L. “Caracterización morfológica de las partículas diesel” Tesis doctoral.A.F. pp. “Kinetic and thermodynamic issues in the formation of aromatic compounds in flames of aliphatic fuels” Combustion and flame. “Soot diagnostics based on laser heating” Applied Optics 23. Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia 2003 Martos Ramos F. and Melius C. Kamimoto T. Escuela Técnica de Ingenieros Industriales 2006 Matsui Y. 2201-2208 1984 Miller J. Desarrollo de una instalación experimental para el estudio de chorros diesel evaporados en atmósfera inerte y reactiva Tesis doctoral. 21-39 1992 .J. Departamento de Mecánica Aplicada e Ingeniería de Proyectos.A.

J.P.M. Singh S. 101. Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia 2003 Moss J. “Diagnostics considerations for optical laser-extinction measurements of soot in high-pressure transient combustion environments” Combustion and Flame 141. 216-227 2008 . Tanaka T. and Reitz R. Influencia de los parámetros de inyección y la recirculación de gases de escape sobre el proceso de combustión en un motor diesel Tesis Doctoral. vol... 371-391 2005 Musculus M. Stewart C.B. 491-200 1995 Musculus M.. “Effects of the in-cylinder environment on diffusion flame lift-off in a DI diesel engine” SAE Paper 2003-01-0074 2003 Musculus M.222 Bibliografía Minato A.B. and Nishimura T.B.A.P. pp. and Young K.B. “Investigation of premixed lean diesel combustion with ultra high pressure injection” SAE Paper 2005-01-0914 2005 Molina S. “Gradient effect on two-color soot optical pyrometry in a heavy-duty DI diesel engine” Combustion and Flame 153. and Pickett L.D.P.D. pp. pp. “Modeling soot formation and burnout in a high temperature laminar diffusion flame burning under oxygen-enriched conditions” Combustion and flame.

W.E... 98. pp. Journal of Fluid Engineering.V.H. 265-325 1962 Namazian M.. Pastor J. III Congreso Iberoamericano de Ingeniería Mecánica. 627-634.F “Oxidation of carbon between 1000 and 2000 C” Proceedings of the fifth conference on carbon.E. pp.T. Zapata D... y Fuentes E. “Visualización de la distribución de hollín en la llama diesel mediante la técnica de Incandescencia Inducida por Láser (LII)” Actas del XVI Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica. Armas O. pp. La Habana.V.. pp. Cuba 1997 Peters N.M. vol. Nelly J. León 15 a 17 de diciembre de 2004 2004 Pastor J. Series I. “Analysis methodology of diesel combustion by using flame luminosity. The Combustion Institute. 681-687 1976 Pastor J. London 2000 . Buitrago J.Bibliografía 223 Nagle J.M. “Orifice cavitation and its effects on spray mixing” ASME Transactions. twocolour method and Laser-Induced Incandescence” SAE Paper 2005-24-012 2005 Payri F. “Modelo termodinámico para el diagnóstico experimental del proceso de combustión en motores diesel de inyección directa (ID)” Proc. 1871-1878. Turbulent Combustion Cambridge University Press. Buitrago J. and Leiva A. vol... and Strickland-Constable R. Desantes R. García J. Pittsburgh 1988 Nurick W. and Schefer R. 1. “Near-field instantaneous flame and fuel concentration structures” Twenty-Second Symposium (International) on Combustion.

655-662 2002 Pickett L. and Siebers D. pp.M. and Idicheria C. pp. 127.and fluid Dynamic Processes in Diesel Engines 2006 Ricou F. pp. pp.M.L.L. “Soot formation in diesel fuel jets near the lift-off length” International Journal of Engine Research. ambient density. “An investigation of diesel soot formation processes using micro-orifices” Proceedings of the Combustion Institute. vol. and injection pressure” Combustion and Flame. 187-196 2005 Pickett L. vol.A. and Spalding D.L. and Siebers D. “Effects of ambient temperature and density on soot formation under high-EGR conditions” Thiesel 2006 Conference on thermo. and Siebers D.L. “Soot in diesel fuel jets: effects of ambient temperature. “Measurements of entrainment by axi-symmetrical turbulent jets” Journal of Fluid. 114-135 2004a Pickett L.M. and Siebers D. 29. “Non-sooting. and Siebers D. 138.M.P. 103-130 2005a Pickett L.224 Bibliografía Pickett L.M. low flame temperature mixing controlled DI diesel combustion” SAE Paper 2004-01-1399 2004 Pickett L. vol. Mechanics 11 (1961) 21 1961 .B.M. 7. “Orifice diameter effects on diesel fuel jet flame structure” Journal of engineering for gas turbines and power.L. vol.

418-452 1996 Shurupov S. vol. “Investigation of in-cylinder soot formation and oxidation by means of two dimensional laser-induced incandescence” 10th International Symposium on Applications of Laser Techniques to Fluid Mechanics. 2507-2514 2000 Siebers D. and Higgins B. and Smyth K. 28. Lisbon 2000 Shaddix C. and Leipertz A. and Leipertz A.L.Bibliografía 225 Schraml S. vol..Y. Fettes C. and Higgins B.S. 107.. and ethylene diffusion flames” Combustion and Flame.L. Will S.. pp. Heimgärtner C. “Simultaneous measurement of soot mass concentration and primary particle size in the exhaust of a DI diesel engine by time-resolved laser-induced incandescence (TIRE-LII)” SAE Paper 1999-01-0146 1999 Schraml S. pp. “Laser-induced incandescence measurement of soot production in steady and flickering methane. propane.S “Flame lift-off on direct-injection diesel sprays under quiescent conditions” SAE Paper 2001-01-0530 2001 .L. “Some factors that govern particulate carbon formation during pyrolysis of hydrocarbons” Proceedings of the Combustion Institute.and fluid Dynamic Processes in Diesel Engines 2000 Siebers D. “Effects of injector conditions on the flame lift-off length of DI diesel sprays” Thiesel 2000 Conference on thermo.L.

L. Gareau D. and Pickett L.. and Gülder Ö. “Effects of injector conditions on the flame lift-off length of DI diesel spray” Thermo.R. and Musculus M.S. Germany 2002b Siebers D.S. Axelsson B.. pp.. “Kinetic aspects of diesel soot coagulation” SAE Paper 820466 1982 ..and fluid Dynamic Processes in Diesel Engines.226 Bibliografía Siebers D. and Higgins B. “Flame lift-off on direct-injection diesel fuel jets: oxygen concentration effects” SAE Paper 2002-01-0890 2002 Siebers D... “Concurrent quantitative laser-induced incandescence and SMPS measurements of EGR effects on particulate emissions from a TDI diesel engine” SAE Paper 2002-01-2715 2002 Smith G. Sawchuk R. 253-277.Snelling D. Heidelberg. Clavel D. Reitz R.and fluid Dynamic Processes in Diesel Engines 2004 Singh S..D.J.A.P.L. SpringerVerlag.M.M..W. “2-color thermometry experiments and high-speed imaging of multi-mode diesel engine combustion” SAE Paper 2005-01-3842 2005 Smallwood G.L. Bachalo W.M.L and Pickett L. Higgins B. and Pickett L. “Aspects of soot formation in diesel fuel jets” Thiesel 2004 Conference on thermo.D.O..and fluid Dynamic Processes in Diesel Engines 2002a Siebers D. “Injection pressure and orifice diameter effects on soot in DI diesel fuel jets” Thiesel 2002 Conference on thermo.L. Witze P.B.

R. “Calibration of an RGB. “The elusive history of m=1.56i for the refractive index of soot” Combustion and flame. and Shaddix C. Makrory A.Bibliografía 227 Smyth K. ISBN 0-08-022105-8 1979 Suhre B. Richards M. and Keiichi N. 10.J.F. number density. vol. and Foster D. 107. and temperature in a direct injection diesel engine as a function of speed and load” SAE Paper 940270 1994 . pp. Keiichi N. “Analytical description of the processes of nucleus-formation and growth of particles of carbon black in the thermal decomposition of aromatic hydrocarbons in the gas phase” Khimiya Tverdogo Topliva. “Emission characteristics of premixed lean diesel combustion with extremely early staged fuel injection” SAE Paper 961163 1996 Tree D. and Tree D. vol. “Combustion and mass transfer” Pergamon Press. 1976 Svensson K. 314-320 1996 Spalding D. 1.J..R. No.R.E.I. and Foster D. “In-cylinder soot deposition rates due to thermophoresis in a direct injection diesel engine” SAE Paper 921629 1992 Surovikin V... “Optical measurements of soot particle size.57-0.B. 111-122.C. pp. CCD Camera and interpretation of its two-colour images for KL and temperature” SAE Paper 2005-01-0648 2005 Takeda Y.

R. “Simultaneous low engine-out NOx and particulate matter with highly diluted diesel combustion” SAE Paper 2003-01-0262 2003 Wang H.R. New York 1981 Wagner R.. pp. pp. and Dec J.W..I..M. “Soot formation – an overview” Particulate carbon formation during combustion. 2. Dam T.B. Siegla and G.E.Q. vol. Green J. “Extinction measurements of in-cylinder soot deposition in a heavy-duty DI diesel engine” SAE Paper 2001-01-1296 2001 Tree D. and Dürnholz M. Press. “Influence of injection system parameters on spray development combustion and soot formation by optical measurement techniques in a model combustion chamber” SAE Paper 950233 1995 William A. “Calculations of rate coefficients for the chemically activated reactions of acetylene with vinylic and aromatic radical” Journal Physical Chemistry. pp. Smith editors.M. 167-179. 272-309 2007 Wagner H. 1976 . 98. Bäcker H. 1-29.G. “Fundamentals of oil combustion” Progress in Energy and Combustion Science. 11465-11489 1994 Wiartalla A. Dean Edwards K. Plenum.228 Bibliografía Tree D. and Storey J. pp. “Soot processes in compression ignition engines” Progress in Energy and Combustion Science 33. vol. D. and Svensson K.C.. and Frenklach M.

24.Y.. and Choi M. Sections of the Combustion Institute 2003 .S. “Measurement of soot optical properties in the near-infrared spectrum” International Journal Of Heat and Mass Transfer. Choi M. 43. vol. “Engine combustion instrumentation and diagnostics” Society of Automotive Engineers. pp.. Mulholland G. y Ladommatos N. “An experimental database for diesel spray combustion” Twenty-Six Symposium (International) on Combustion. and Borman G. 3299-3303 2000 Zhu J.Y. “Optical diagnostics for soot and temperature measurement in diesel engines” Progress in Energy and Combustion Science. 221-255 1998 Zhao H. vol. Sekar R.A.L.O. Lee K.. and Ladommatos N. pp.. Italia 1996 Yan J.Bibliografía 229 Winklhofer E. Nápoles. “Analysis and in-cylinder measurements of particulate radiant emissions and temperature in a direct injection diesel engine” SAE Paper 881315 1988 Zhao H. “Morphological study of the particulate matter from a light-duty diesel engine” Proceedings of the third joint meeting of the U.. ISBN: 0-7680-0665-4 2001 Zhu J.W. and Gritzo L.