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. l’aigle. l’avion n’était pas un véritable prototype. aux mains de Kevin Eldredge. Big Frog est seulement différent des autres par son moteur. allongé un peu en travers dans le baquet en carbone de gauche avec un parachute pour dossier. vainqueur des US National Air Races en 1936. et un bout de tissu en guise de fil de laine que j’ai scotché sur la verrière. Pourtant. et entretien avec Franck Doyen. de turbo. mais j’étais loin de m’imaginer qu’un jour je m’installerais aux commandes de la bête à frissons. Pourvu que notre grenouille ne se fasse pas plus grosse que. pression et températures d’huile. de culasse… A gauche une double manette de puissance et de pas d’hélice. Le programme est assez simple. une dizaine au total dans le monde. est venu me demander un jour si j’accepterais de participer aux vols d’essais. Pour le moteur. Construit et modifié par le team Big Frog. le Nemesis NXT est équipé du moteur diesel SMA. le régime loin à droite.Aujourd’hui. Récit du premier vol du pilote d’essai français. L’aérodynamique ou le confort Mont-de-Marsan. Les qualités de vol et l’adaptation GMP du Nemesis doivent être proches des critères FAR 23 et les caractéristiques particulières qui nécessitent un avertissement doivent être mises en évidence. une innovation made in Fance. avaient déjà largement prouvé leurs qualités. mais vu mon gabarit. je suis plutôt serré. sauf la pression que je maintiens aux palonniers depuis presque huit minutes en attendant la température d’huile. c’est le grand jour et il n’y a pas de freins à lâcher. et ses ailes démontables. un vario. genre plaFEVRIER 2011 INFO-PILOTE # 659 50 51 . BIGFROG Désormais le Nemesis français vole et sera présent à Reno en septembre 2011. La cabine est prévue pour deux. une équipe française va défier les bolides américains aux courses de Reno. Une exclusivité Info-Pilote. c’est ce qui allait m’arriver. J’ai l’impression d’avoir les pieds plus hauts que la tête et je sens venir les crampes.. pour le moment bien trop timide pour la course. N’en déplaise à Jean de La Fontaine. J’ai immédiatement flashé pour la machine. octobre 2010. je m’intéressais à l’e-CRT (electron Convector in Real Time) et l’entreprise Crystal System Consulting m’avait invité à venir voir ce qui n’était alors qu’un Nemesis NXT (Neoteric eXperimental Technology) dans sa peau de carbone. Ça me rappelle mon lâcher sur Mystère IV ! Avant le premier vol.L’avion a fait son tout premier vol en juillet 2010. Derrière ce projet.relentlessairracing. Le palonnier. Jérôme Huret. En outre. un peu décalés. démarrer le réacteur. Les sièges sont côte à côte.E S S A I EXCLUSIF ! Il défendra les couleurs de la France à Reno PREMIER VOL AUX COMMANDES DU Soixante-quinze ans après Michel Détroyat. A l’époque. C’est un principe sage pour les monoplaces. Un petit pas pour l’homme mais un grand saut pour les batraciens. surtout après avoir observé semaines après semaines la métamorphose du kit grâce au travail patient et soigné d’une équipe de passionnés et surtout du talentueux Philippe Marcello. Franck Doyen. il faut s’installer. C’est au Salon du Bourget 2009 que j’ai rencontré pour la première fois l’équipe du Big Frog. Je ne pouvais refuser une telle offre. à droite un mini-manche avec son accoudoir pour l’avant-bras. lâcher les freins et apprivoiser l’engin au roulage pour se sentir un peu plus à l’aise avant le premier vol.A part un badin. un symbole fort : porter haut les couleurs et la technologie françaises. le magicien du carbone.com). sommairement assemblé. Le diesel SMA a démarré au quart de tour et ronronne sans vibrations. chef du projet. A moi de prendre la suite. Je me suis entraîné cet été. le chef du projet. ce sera tout pour les instruments de vol. un altimètre. c’est plus complet : un énorme indicateur de PA me fait face. puisque ses frères. Mon casque bute contre la verrière dès que j’essaye de regarder dehors et je chauffe plus vite que le moteur. Le but : prouver qu’un avion vert a sa place dans le monde de la vitesse. le pilote de Relentless (www.

Pas question d’aller plus vite ni de faire les décrochages. le régime stable à 2200 tr/mn qui est sa valeur nominale. Je rentre le train et l’accélération reprend franchement. celle qui commande l’ECU est bien conjuguée à celle que j’ai dans la main gauche. Le contrôle m’autorise à rouler. Les param è t r e s moteur sont largement dans leurs normes. J’atteins enfin le seuil de la 09. Enfin presque : la direction est à câbles. le train.comme le palonnier du Spitfire. Malgré tout. avec soulagement ! Une petite correction d’axe. quelques impulsions de plus aux commandes. globalement. Quelques vérifications classiques. Il pèse quand même 900 kg avec seulement 8 m2 de voilure. Vers 110 kt l’accélération se fait moins franche. rivé à cette valeur. mieux il vole. un des pilotes du team qui sera à Reno. Je mets un peu plus de gaz et le fil de laine part dans le coin. Mon premier décollage en NXT Le moteur est chaud. je note que plus l’avion accélère. Je n’avais pas encore remarqué que depuis la mise pleins gaz. Il y a encore les commandes de trim électriques sur les trois axes. Je suis du regard la voiture follow-me dans mes 10 heures. un seuil assez large pour la profondeur. je le trouve un peu nerveux à la profondeur tout de même. ce sera tout.possède un pivot central.E S S A I N e m e s i s Retour de vol. en plus du facteur de charge. je suis obligé de compenser la direction mais j’obtiens facilement 160 kt. La minuscule roulette de queue fait vibrer l’avion à chaque dalle de béton. surtout que je suis assis loin derrière le centre de gravité. je tire sur le manche. Comment faire pour poser ce bolide à train classique ? Je réduis la manette mais le régime reste à 2200 tr/mn. Le badin est déjà à 70 kt. la profondeur fait son travail et l’avion répond doucement. Matthieu de Wolf. Ces trappes de train sont de véritables aérofreins. son premier avion. juste au nord du terrain. j’ai entre les mains les commandes de vol d’un Rafale. le pilote. jeune ingénieur aéro et Frédéric Kurzac. à presque 1000 ft/mn. Le roulis ne pose aucun problème. en quelques mètres j’obtiens une assiette horizontale et je redécouvre la visibilité vers l’avant. un des futurs pilotes du team. la bête se dresse sur son train. bien sûr. mieux il vole ! A 180 kt. manche à fond vers l’avant. des tubes pour le gauchissement et la profondeur. Donc. Vers 3000 ft. l’effet de la rotation en tangage. ça accélère bien. pour ce premier vol.A 120 kt. même en position ralenti à la PA mini. Il faut une bonne pression pour décoller l’engin. il n’y a presque pas de lacet inverse : un vrai chasseur. le chargé de communication du Big Frog team. L’avion est stable. il n’y a pas trop de couple et la direction est bien efficace. L’alternateur n’est pas encore installé. Sourire de soulagement pour Jérôme Huret. Elle emmène Christophe Delbos. mais le régime est scotché à 2200 tr/mn et la bête. sinon. Il me surveille attentivement. Lors des accélé- « Je note que plus le Nemesis accélère. en essayant de deviner l’axe de piste. Je suis à 2000ft. Posé en aveugle Le stress revient sérieusement. le régime est stabilisé. même si je devine que la régulation de pas d’hélice commence déjà son travail. ça monte.Pas de servos. le chef du projet. pas trop de gaz pour la régulation d’hélice. il n’y a presque pas de lacet inverse et il est nerveux à la profondeur: un vrai chasseur. Pas de jeu. Je m’aligne. il fait beau. et l’équipe restée au sol. Il faut revenir se poser. l’homme aux doigts d’or qui a construit le Nemesis. Une impression bizarre sur la profondeur puisque je ressens directement. malgré la profondeur plein arrière. dix secondes de concentration et c’est parti … Plein gaz. De droite à gauche : Franck Doyen. on ne voit strictement rien devant. La PA varie bien avec la manette. Christophe Delbos. Mais voilà. Merci au Team Stampe du CAEA (Conservatoire de l’aéronautique et de l’espace d’Aquitaine) de m’avoir appris à rouler en zigzag ! Avec ce train classique extrême et ce nez digne de Cyrano. L’avion est stable et répond docilement aux doublets de profondeur et direction que j’imprime pour tester la stabilité. continue de filer en palier à 120 kt ! Sacré couple ce diesel! C’est la principale modification qui a été faite depuis l’été et les vols de Kevin. je monte en virage gauche vers le nord du terrain avec un bon vario. les volets et une série de breakers sans oublier le bloc radiotranspondeur. un débattement raisonnable. A 140 kt. il faudra donc que je minimise la consommation électrique : je coupe tout ce qui n’est pas indispensable. Ci-dessous : Philippe Marcello. mais la cavalerie est toujours là. Je me sens un peu plus détendu. neur. » 52 # 659 INFO-PILOTE FEVRIER 2011 . Que se passe-t-il ? La manette de droite. une boîte à ressort rudimentaire pour la profondeur.

Jérôme Huret Photos : Jean-Marie Urlacher JEROME HURET . Le NXT pouvait accueillir un TIO-720 de huit cylindres comme celui de Ron Simard basé au Panama mais John Sharp m’avait dit qu’avec 200 hp. En 2006. EPNER : promo 1994. Le profil d’aile est laminaire très loin. C’est pourquoi le mode normal (avec ECU) a été installé et aussi afin de prévenir une extinction en finale. CM170. j’aurai une bonne excuse pour retourner voler. Finalement. nous avons validé ce choix. la piste de Mont-deMarsan ne m’a jamais paru aussi imposante. Pilote de chasse : novembre 1981. Je lâche le manche et je passe la manette en secours. des Glasair III. T 33. des Questair Venture. A4. car il est trop imposant à gauche vue l’étroitesse de la cabine. après quelques contorsions en lacet. A volé sur : ASK 13. Air 100. Je m’efforce de retarder l’arrondi tout en minimisant le taux vario.. T2. Le train sort normalement. par exemple. Un passage au-dessus du terrain d’Aire-sur-l’Adour en remerciement à l’aéroclub sans qui ce vol photo n’aurait pas été possible. Draken. le décrochage très sec à 62 kt. même si je l’ai déjà fait au sol plusieurs fois.. Rafale. • Pourquoi avez-vous choisi le Nemesis NXT ? Dans le règlement de la Sport Class. un sprint et un drapeau à damier. je savais qu’un moteur diesel SMA pouvait passer. La position du pilote n’est pas très agréable. LRS Formula. La verrière s’ouvre sur le côté droit. Certains Nemesis ont été transformés en monoplace avec un siège central. Depuis 2003 : chef d’entreprise. Mirage 2000. La réduction des gaz permet de faire chuter rapidement la vitesse. Jean-Louis Bernardelli. Mirage III. Je n’ai pas non plus l’intention d’essayer la glissade compte tenu des caractéristiques prédites par le pilote d’essai Jean-Claude Bordenave et que je vérifierai par la suite comme. Je préfère sortir le train d’abord et me positionner pas trop loin du seuil de piste. consultant en nouvelles technologies (Chevron. c’est qu’elle est devant ! J’essaie de me convaincre. Arrivé au parking. L’avion a tendance à jouer du lacet et la direction perd de son efficacité. Jean-Marie Klinka. Un pilote entraîné pourra sans doute freiner deux points avant de poser la roulette. De mon frêle esquif. Alphajet. ses ailes lames de rasoir. presque sur l’axe. Et enfin. Le régime moteur décroche puis reprend. Il n’en fallait pas plus pour que l’idée germe dans nos esprits. Aérodynamicien Mercedes DTM. EADS. Le moteur répond très bien et avec un régime moyen de 1800 tr/mn.. Mystère IV. catégorie que nous avions sélectionnée. Mais c’est aussi sous cet angle que l’on peut apprécier au mieux les superbes lignes du NXT. C152. Ça ne m’inspire pas trop. DR 400. Nos concurrents sont les Lancair Legacy. manette de gaz à gauche. Nemesis NXT 10 QUESTIONS A FRANCK DOYEN En vol. Sur la pente à 2. Je montrais à Mario Soave les photos de la F1 triplace que je venais de finir. nous volerons avec 50 kg de Jet A-1 alors que les copains auront 100 kg de 100 LL. Willy Gruhier et moi-même avons créé le Big Frog team. Willy Gruhier s’est rendu à Reno pour Info-Pilote. il est impossible de sortir la tête dehors.il fallait trouver un kit éligible.. celui qui équipe en standard le Cessna 182. sa traînée est redevenue importante. avec l’incidence des 100 kt. La batterie est presque à plat et ça ne redémarre pas. Pilote privé. Au pied d’un pylône. la tenue de vitesse et de pente est facile. c’est-à-dire turbulent très tard. étant collé sur le côté droit du cockpit. J’ai été séduit par le challenge car je retrouvais en Reno l’esprit des courses de NASCAR : un ovale. l’avion pouvait voler. Ci-dessous : le cockpit spartiate et dépouillé du Nemesis.Victoire ! Victoire de courte durée car j’ai calé. puis consultant pour Williams. sans presque aucun symptôme annonciateur. La discussion s’est poursuivie avec Willy Gruhier et Patrick Clément. ASW 15. avait raison. F18. ingénieur aéronautique spécialiste de l’aérodynamique. Equipe de marque Rafale. je ne devine que son extrémité. la gestion du ralenti au sol s’est avérée très délicate à moins de 1000 tr/mn conduisant fréquemment à une coupure moteur involontaire.. un peloton. Mini-manche. Fin 2006. JP15-36. C’est alors que j’ai découvert l’existence des courses de Reno. Le passage en mode manuel se fait avec la main droite. l’aérodynamicien de la DGAC. J’ai fait un calcul. Breguet 901. rations/arrêts effectués par les futurs champions. 1998-2002 : aérodynamicien voiture Prost Grand Prix et essais piste. C160. on croit presque voir l’écoulement des filets d’air. C’est déjà ça. loin. Réaliser des vols d’essais est toujours un moment d’aviation intense et tant qu’il y aura des améliorations à apporter. Frédéric Kurzac. • Comment est venue l’idée de participer aux courses de Reno ? • Début janvier 2005 j’étais au bar de l’aéroclub de Chavenay. Mais voilà qu’il se met aussi à faire des siennes ! Je n’ai d’autre choix que de passer en régulation mécanique. Difficile de juger la hauteur avec cette piste de 60 m de large. le bloc manette du SMA. Ecole de l’Air : promo 1978. Franck Doyen a travaillé pendant plusieurs années dans le monde de la Formule 1 et notamment avec Alain Prost. Finalement. Commandant du CEAM : février 2008. Je suis obligé de deviner l’axe en regardant à gauche à 9 heures : pas simple ! Ça touche doucement. je savoure enfin la joie de ce vol. Deuxième ouf ! Je peux enfin le réduire à ma guise. mais sans grand succès.Bio Express Né le : 23 janvier 1959. Les problèmes reviennent vers 40 kt quand il faut baisser lentement la queue. Ce premier atterrissage sera meilleur que certains des vols suivants. il m’a appelé pour me dire que le NXT était selon lui ma meilleure cellule pour cette course. • Quel est le concept du projet Big Frog ? • Comme Michel Détroyat et son Caudron Rafale. c’est comme en Stampe : quand on ne voit pas la piste. le Nemesis dévoile ses lignes agressives. Sup Aéro : promo 1991. il est à la tête du projet Big Frog. GDF Suez.E S S A I N e m e s i s C’est avec cette vue 3/4 arrière et en contreplongée que l’on se rend compte du peu de visibilité du pilote. Le NXT est sans aucun doute sur le plan aérodynamique plus fin que ses concur- FRANCK DOYEN . L’avion est fin mais grâce aux trappes de train et aux pleins volets. D112. Pour faire la même course à la même vitesse. Fauconnet. Celui du Big Frog est le NFL 414. C’est la NASA qui avait développé des profils NFL (Natural Flow Laminar). Pourvu que la mise au point dure encore un peu. Je me présente dans une longue finale courbe avec 100 kt affichés. il y a soixante-quinze ans (voir Info-Pilote n°645). très loin devant l’avion.) FEVRIER 2011 INFO-PILOTE # 659 55 . commande ECU manuelle en rouge à droite.. Le train d’atterrissage absorbe bien la petite vitesse verticale.Bio Express Né le : 3 mai 1969. je veux prouver que l’on peut avoir un avion performant sans un gros moteur. je contrôle la bête et… je suis encore sur la piste. F-WNXT mérite quand même quelques égards. Bijave. Je passe la barrière. SV4. Sup Aéro : promo 1995. mais en m’alignant elle disparaît pourtant entiè- rement.Après analyse des performances des concurrents. puis les brins d’arrêt.5° des VASI. A 321 et. Passionné par la course et la vitesse.

» 56 # 647 INFO-PILOTE FÉVRIER 2010 57 OCTOBRE 2009 INFO-PILOTE # 643 .60 m Longueur : 8. La silhouette élancée de ces deux bêtes de course n’a pratiquement pas évolué contrairement aux performances.P R É V O L s i m b a NEMESIS NXT DIESEL Envergure : 7.73 m Longueur: 7.11 m Moteur: Renault 456 de 350 hp Consommation : 100 l/h Vitesse moyenne en course : 230 kt Autonomie: 2/3 heures Année de construction : 1934 « 75 ans séparent le Caudron Rafale 460 du Nemesis NXT.30 m Moteur : SR-305 de 230 hp Consommation : 21 l/h Vitesse moyenne en croisière : 220 kt Autonomie : 15 heures Année de construction : 2010 CAUDRON RAFALE Envergure : 6.

. Motorisation . . . . .org et www. . c’est-à-dire un gain de masse. . . . . . . . . . . . . . Envergure . . . . . . . . . . . .airrace. de montrer nos innovations et notre dynamisme.Moteur expérimental pour la course Configuration hélice . . . . . . . . . Le moteur SMA répondait donc à mes attentes. .carbone Certification . . . . . .Côté nouvelles technologies. . . . . . . Plus de couple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En mai. . . . . . . . . . . . . . Propos recueillis par Jean-Marie Urlacher « Le stress revient sérieusement. . . . . . . . . . . . . . Le Big Frog c’est aussi un esprit d’équipe. . . . . . .Classique/rentrant DIMENSIONS . . . .Jet A-1 Réservoir(s) standard . . . . . . . . . . . . . . • Quelle vitesse pensez-vous obtenir ? • Lors des premiers vols du Big Frog. . . . . . . .110 kt Vitesse de décrochage en lisse . Dans chaque catégorie il y a des poules : Gold et Silver. . . . . . . . . Chaque vol nous permet de valider ou d’invalider des solutions. . . . . . . . . . . . . . . . . . C’est un projet porte-drapeau qui prouve notre fierté d’être français et qui met en avant notre cocarde. . . . . . . . Nous y serons. . . . . . . . . . . . . . . . . A titre de comparaison. . . donc de vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . .SMA SR-305 version stock Puissance . .21 l/h Autonomie . . . . . . . Nous continuons le travail d’optimisation de l’ensemble «cellule-moteur-pilote». J’ai donc contacté Kevin Eldredge qui vendait les kits du Nemesis. .1250 kg Charge utile max. . . Aujourd’hui ça a changé. J’ai été énormément séduit par l’esprit avec lequel le Nemesis a été conçu. . . . . . . . . . . . on le voit tous les jours. . . . . . . . . une Formule 1 roule à 370 km/h avec 900 hp et un moteur qui coûte 10 millions d’euros. . . . .3 000 Nm Consommation moyenne . . . . le Big Frog permet de mettre en avant nos savoir-faire. . La description du moteur de course que nous utiliserons pour la course est secrète. . .1 200 m Distance franchissable . . . . . soit vingt fois moins qu’en Formule 1. . » 58 # 659 INFO-PILOTE FÉVRIER 2011 . . . . . . . . . . . .800 m Distance d’atterrissage . .Du coup l’image du diesel est restée celle d’un carburant pour tracteurs. Pour Reno. . . . . Le budget total avoisinera les 4 millions d’euros. . . . . . . . .A l’instar des performances d’Audi et Peugeot lors des 24 Heures du Mans. • Pourquoi avoir choisi un moteur SMA ? • Outre l’envie de ne pas suivre le modèle américain qui prône plus de chevaux pour plus de vitesse. . . . . C’est un coût très relatif au vu des machines qui sont engagées. . . . Plusieurs projets ont existé mais aux Etats-Unis. . . . . . . . . . . . . .10 juillet 2004 Construction . . . . . la piste disparaît entièrement. . . . . . . . . . . . . . . . . .250 kg PERFORMANCES Plafond pratique en course .kit MOTEUR. . . . . . . . . . Nous pensons dépasser facilement les 280 kt de moyenne sur un tour. . Sinon venez nous soutenir à Reno du 14 au 18 septembre. . . . . . . . . . . . .7. . Je suis allé le voir aux Etats-Unis en mars 2008. . . de constructeurs amateurs et plus généralement les vrais passionnés de belles machines et de vitesse. .com BIG FROG : www. . . . Mais il fallait un diesel dessiné spécifiquement pour l’aviation. . . . . 98% de sa vie à 75% de sa puissance. . . . . . . .200 kt Prix du kit . . . . . . C’est la Sport Class. . .6 m Longueur fuselage hors tout . . . . . . . . . . .E S S A I N e m e s i s Nemesis NXT Biplace course CARACTERISTIQUES Premier vol . . . . Le projet fédère beaucoup de pilotes privés.fr Reno : www. . . . . le choix d’une motorisation diesel m’a semblé assez naturel. . . Nous serons normalement à Oshkosh en juillet. . . • Est-ce qu’un moteur diesel a déjà participé aux courses de Reno ? • Pas à ma connaissance. . . . . . .340 l Charge utile pleins complets . . . . . . La course permettra de les faire connaître auprès d’un public nord-américain plus large. . . . . . . . . Nous avons encore du chemin à parcourir. de chasse ou de ligne. . Jon Sharp. . . . . . . . . . . .Tripale pas variable Train . . Nous sortirons notre botte secrète pour la course (rires). . . Non connue à ce jour Vitesse de toucher . . . .bigfrog. . . . . . . . . . . . . . . . . Comment vais-je poser ce bolide à train classique ? En finale sur Mont-de-Marsan. . .530 kg Carburant . . . . . . Pour sa première participation. . . . le Big Frog volera au minimum à 450 km/h avec moins de 400 hp et un moteur 200 fois moins cher qu’en Formule 1. . . . . .8. . . . . . .15 h VITESSES CARACTERISTIQUES Vitesse max . . .15 m Distance de décollage . . . . . . . . . . . . . . . .sportclass. . . . • Comment financer une telle aventure ? • En 2008. . . . .4 m MASSE ET CAPACITES Nombre de places . . . nous serions très contents de partager cette aventure avec tous les lecteurs d’Info-Pilote.62 kt Vitesse de croisière éco. . l’introduction du diesel en aviation paraissait évidente. . . . . . . . .mas-events. . • Quelles valeurs ce projet porte-t-il ? • L’idée de marcher dans les pas de Michel Détroyat donne une envergure au projet.180 000 € DISTRIBUTEUR Slo Air LIENS UTILES MAS Events : www. . . . . . . . . . . . .340 l Carburant utilisable max . Un moteur de voiture n’est pas fait pour l’aviation car il a été conçu pour vivre 2 % de sa vie à 75 % de sa puissance tandis qu’un moteur d’avion passe. . . . TRAIN . . . . . . . le diesel n’a pas une côte de popularité très bonne à cause des tentatives catastrophiques des années 80. . . . . . . . . . • Dans quelle catégorie comptez-vous concourir ? Une catégorie dédiée aux avions en kit haute performance a été créée par le concepteur du Nemesis.com rents. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 l TBO moteur . nous avons atteint 230 kt avec les 230 hp de la version «standard» du SR-305 de SMA. Il y a un petit côté chevaleresque dans l’idée de relever le gant et d’accepter un défi. . . bien sûr.3 m Largeur fuselage max . .1. . . . . . . . . . . . . . HELICE. . Le Big Frog a pour vocation de porter les hautes technologies et les couleurs françaises. . . . . . . comme il y a deux ans. . . . . . . . . . Nous essaierons de faire un passage en vol à La FertéAlais et au-dessus de quelques aéroclubs selon le temps et la disponibilité machine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Je vous parle de la consommation carburant ? Nous avons aujourd’hui des partenaires techniques comme Dassault Systèmes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . une consommation réduite. Tout ce que je peux dire c’est qu’il est préparé sur la base du moteur SMA et qu’il promet des performances très honnêtes. . . . lui. . . mais l’image reste mauvaise. . . . . . . . . . . . . un partenariat institutionnel avec l’armée de l’air. . . . . . . . . . . . Ça respirait la compétition. . Ce qui a provoqué beaucoup de casse moteur. . . . . . . j’ai passé commande et acheté l’avion sur mes fonds propres. . . . . . . . Le diesel américain provenait majoritairement du raffinage de brut brésilien qui contient énormément de soufre. . .720 kg Masse max au décollage . .230 hp Cylindrée . . . . et une collaboration étroite avec la société Crystal SC pour boucler le financement et trouver un sponsor titre. . . . . . . . .2 Masse à vide . .le Big Frog vise la Silver de la Sport Class. . . . un contrat a été signé avec le groupe PICY qui est devenu copropriétaire de la cellule du Big Frog tout en assurant le financement de sa construction. • Où peut-on voir le Big Frog avant son départ pour les Etats-Unis ? • 2011 est une année «Bourget». . . . . . .